Le rail, ce secteur multiple (2)

Épisode 2 : qui gère nos chemins de fer ?

L’épisode précédent nous montrait les quatre secteurs qui compose l’écosystème ferroviaire. Celui-ci ne peut fonctionner qu’au travers d’un cadre juridique fiable pour toutes les parties impliquées dans les opérations ferroviaires. C’est l’objet de cette page.

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale. En tant que transport novateur dominant, le train était non seulement indispensable « aux besoins de la nation », mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale à une époque où l’Europe était régulièrement troublée. Ceci explique pourquoi l’Europe du rail fut avant tout celle des wagons et des trains de voyageurs internationaux (tel que l’Orient-Express), mais pas celle des locomotives, des conducteurs et des éléments techniques de la voie, qui diffèrent d’un pays à l’autre.

Vînt alors les nationalisations des années 1905 à 1947 (British Rail en dernier), où les agents bénéficièrent, à des degrés divers selon les pays, d’une législation sociale en dehors du droit commun. Le chemin de fer devenait plus qu’un moyen de transport : c’était carrément une entité sociale, avec ses usages, ses règles et sa hiérarchie, sous la forme juridique d’administration d’État jusqu’à la fin des années 80 selon les pays. Ce chemin de fer des Trente Glorieuses fût nourris d’un tas de missions pas toujours très cohérentes, réclamées par la tutelle politique, sans que les compagnies nationales n’aient réellement les moyens financiers et humains suffisants pour les assumer. Ceci explique le délabrement prononcé qui est apparut un peu partout dès les années 70-80, tout particulièrement sur le réseau régional et local européen, la tutelle politique et ses électeurs ayant la certitude que l’auto et l’aviation suffisaient à leurs besoins.

Le grand basculement

Le chemin de fer des années 90-2000 changea fortement de visage, et pas seulement par l’avènement propice du TGV, qui modernisa d’une traite l’image du secteur :

  • Le rôle de l’État fut réévalué à l’aune d’une nouvelle idéologie politique;
  • Le monde industriel était demandeur de standardisation, à l’image du conteneur ISO ou des normes électriques, permettant d’étendre son business à l’échelle européenne et planétaire;
  • La plupart des administrations ferroviaires furent amenée à devenir des « entreprises publiques » sous des formes juridiques diverses, voire des SA de droit public (Suisse, Belgique, Allemagne…)
  • Le contexte des finances publiques obligea la tutelle à « repenser ses dépenses », ce qui autorise toutes les traductions politiques imaginables. Mais surtout…
  • L’Europe arriva dotée de pouvoirs législatifs élargis et ses directives devinrent de facto force de loi au sein des législations des États membres, ce qui fût particulièrement disruptif – et contesté en vain -, par rapport aux usages ferroviaires en vigueur jusque là.

Le chemin de fer, jadis administration, devient donc une entreprise qui évolue au sein :

  • D’un environnement institutionnel, supranational et national;
  • D’un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l’ISO, les normes électriques IEC, CEN, et bien d’autres encore.

On peut alors synthétiser basiquement cet encadrement de la manière suivante :

On remarque que ce cadre législatif du chemin de fer comporte trois niveaux :

  • En vert les régulations paneuropéennes qui s’adressent à tous les pays du monde s’ils sont membres par exemple de l’UIC ou de l’OTIF, complétées par des régulations plus sectorielles comme l’ERFA ou l’UIRR. Certains domaines techniques sont couverts par les normes mondiales ISO, IEC, ITU. Songeons aux conteneurs normalisés ou certains appareillages électriques;
  • En bleu les régulations européennes, qui ne s’adressent qu’aux seuls États membres de l’UE, à l’exemple des paquets ferroviaires, des STI et de l’European Railway Agency (ERA). Elles ont malgré tout aussi été adoptées par la Suisse et la Norvège. Certains domaines techniques sont couverts par les normes européennes CEN, CENELEC, ETSI,…
  • En rouge les régulations nationales, lesquelles sont parfois largement calquées sur le corpus européen et/ou mondial. Certains domaines peuvent être encadrés sous les normes DIN (Allemagne), Afnor (France)…

Les grandes organisations historiques

Lors de la construction des réseaux ferrés, au XIXème siècle, l’Union européenne n’existait évidemment pas. En l’absence de cadre législatif unique supranational, il fut nécessaire de passer par une organisation intergouvernementale, l’OTIF, où les ministres des transports de chaque pays membre sont représentés. La mission de l’OTIF est de développer des systèmes de droit uniformes pouvant s’appliquer aux transports de voyageurs et de marchandises en trafic ferroviaire international. Seuls des pays sont membres de l’OTIF. Le périmètre géographique actuel de l’organisation dépasse très largement celui de l’Union Européenne.

Mais les réseaux eux-mêmes ont aussi pris des initiatives de coopération dès 1893, en signant une Convention Marchandises, suivie d’une Convention sur le transport des voyageurs en 1928. À cette fin, le Comité international des transports ferroviaires a été créé en 1902. Le but primordial de l’association est d’assurer l’application uniforme des deux Conventions de 1893 et 1928, coulée maintenant dans un traité unique appelé Protocole de Vilnius, chez les 216 entreprises membres, lesquelles bénéficient de produits standardisés comme les titres de transport et les lettres de voiture (wagons marchandises) – reconnus dans toute l’Europe et au-delà, permettent des économies de temps et d’argent. En matière juridique, cette organisation apporte, selon elle, des connaissances spécialisées qui font défaut même au sein de grandes entreprises ferroviaires.

Mais la plus importante organisation ferroviaire est sans conteste l’UIC (1922), dont le siège est à Paris. À l’origine, il s’agissait de s’affranchir d’une association créée par la Prusse en 1846 réunissant l’ensemble des compagnies ferroviaires du monde germanique, la VDEV. Comme quoi la logique militaire, à cette époque, n’était jamais très loin ! L’UIC, qui a depuis intégré l’Allemagne, l’Autriche et même la Russie, mène une double action :

  • contribuer à améliorer la compétitivité et l’interopérabilité des entreprises étatiques, par le biais des « fiches » ayant trait à la technique, l’infrastructure ou l’exploitation, avec un caractère, obligatoire, recommandé ou simplement informatif;
  • promotionner le secteur ferroviaire auprès des instances officielles (ONU,…).

Ici aussi, ce sont 205 entreprises ferroviaires qui sont membres, au niveau mondial.

Puis vînt l’Europe…

L’instauration d’une « Europe législative contraignante » dès 1992 a quelque peu chamboulé tout cet édifice pour les bientôt 27 États membres, sous deux aspects principaux :

  • D’une part avec l’arrivée de nouveaux opérateurs non-étatiques qui ne sont pas membre de l’UIC mais de l’ERFA (nouveaux entrants);
  • Par la scission constatée entre les entreprises historiques, regroupées au sein de la CER, et les gestionnaires d’infrastructures, regroupés au sein de l’EIM, prouvant par A+ B ce qui était écrit dans l’épisode 1 : les besoins de l’un ne sont pas nécessairement ceux de l’autre…
  • D’autre part par le risque de « collision législative » entre le droit de l’OTIF, les fiches de l’UIC et les règlements et directives de l’Union, provoquant un casse-tête pour les États membres. Qui fait quoi ? Qui est prégnant sur qui ?

Afin d’éviter de réinventer l’eau chaude, l’Union européenne a :

  • d’une part adhérer à l’OTIF pour sauvegarder l’uniformité des règles de transports ferroviaires qui étaient très proches des directives ferroviaires européennes. Du coup, l’application du droit ferroviaire européen fut de facto étendu à l’ensemble des États membres hors de l’Union européenne ;
  • d’autre part, elle intégra les « fiches UIC » à la rédaction des STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité, probablement sur « le conseil avisé » des chemins de fer, et puis simplement pour gagner du temps…

Cependant, au fil du temps, même si elles se réfèrent parfois encore à des fiches UIC, les STI obligatoires de l’Union européenne ont bénéficié un champ d’action plus large et sont appelées à remplacer progressivement la réglementation de l’UIC à l’intérieur de l’Union Européenne. L’UIC peut donc encore jouer un rôle au-delà du périmètre de l’Union (Norvège, Suisse, Turquie…), et dans le reste du monde.

Il existe bien évidemment un tas d’associations diverses qui font du lobbying auprès des pouvoirs publics nationaux et européens.

Pour quels résultats ?

Ces ensembles normatifs et législatifs permettent dorénavant à toute l’industrie de fournir du matériel standard aptes à être vendu et homologué partout en Europe. Pour vendre, il faut par exemple intégrer les STI dans la conception du matériel roulant. Ce n’est pas pour rien que le canadien Bombardier racheta Adtranz en 2000, que le japonais Hitachi Rail racheta Ansaldo Breda en 2015 et, plus récemment, que le chinois CRRC racheta Vossloh Locomotives. Ou comment mettre la main sur des équipes rompues à ces matières…

Les cahiers de charges peuvent ainsi être rédigés de manière uniforme sans contestations ou interprétations diverses. L’ETCS, par exemple, comporte une norme européenne harmonisée de la transmission informatique entre les balises et les locomotives (sol-train). De même, le GSM-R a deux spectres de fréquences réservés à son seul usage décidé au niveau mondial.

À titre d’illustration, citons par exemple le système d’attelage à vis des wagons de marchandises qui doit être conforme aux exigences de la norme EN15566, autrement dit une norme européenne (bleu). Russes ou américains ont d’autres normes pour leurs attelages. Inversement, les wagons circulant exclusivement en Grande-Bretagne doivent être conformes aux seules règles techniques nationales notifiées à cet effet (rouge), pour ne citer que ces quelques exemples…

L’Europe, c’est aussi l’instauration de l’European Railway Agency (ERA), dont le rôle est élargit avec le quatrième paquet ferroviaire, et qui permet d’accélérer les homologations de matériels roulants et de tenir la documentation technique à jour. On trouvera à ce lien quelques exemples de l’action de l’Europe sur le secteur ferroviaire.

Au final…

Le chemin de fer unique, militaire et garant de la souveraineté nationale n’est plus ! Place à l’Europe apaisée et sans frontières, aux projets industriels à l’échelle du Continent, à l’orientation « client », à la maîtrise des coûts mais aussi à la revitalisation des trafics locaux, qui avaient été largement abandonnés ces quarante dernières années (RER, S-Bahn et autres…). Pour cela il fallait un nouvel environnement législatif et, disons le simplement, un certain nombre d’États trouva à travers l’Europe l’argument qu’il manquait pour refondre un secteur que l’on disait souvent irréformable…

L’encadrement européen a ainsi permis l’éclosion d’un certain nombre d’acteurs alternatifs autorisés à circuler le réseau national moyennant l’application de tout ce qui précède. C’est aussi ce même encadrement qui obligea les États à instaurer un régulateur indépendant de toute entité ferroviaire historique, une « intrusion » du monde cheminot encore impensable il y a vingt ans…

>>> À relire Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autour de cela, tout un écosystème d’entreprises de leasing, de financements, de constructeurs, de sociétés d’entretien, de bureaux d’études et de consultants a pu éclore. L’encadrement législatif de l’Europe a aussi obligé les États à faire preuve de créativité concernant un autre aspect du secteur ferroviaire : la gouvernance. Compagnie intégrée, activités en holding ou séparation partielle ou complète, toutes les formules sont apparues possibles, selon les cultures politiques de chaque État membre.

>>> À relire L’Europe vient de publier huit règlements sur le quatrième paquet ferroviaire

De même, l’attribution du rôle de la tutelle politique, d’organisateur de transport public responsable des volumes de transport et de leurs subsides, montre des formules diversifiées selon les pays, au niveau des grandes lignes, au niveau régional, voire même au niveau intercommunal. Ce sera l’objet d’une chronique ultérieure.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…