La semaine de Rail Europe News – Newsletter 038

Du 16 au 22 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Avlo-espanaEspagne – Démarrage du service low cost Avlo de la Renfe – Avlo, le nouveau service à grande vitesse low cost de la Renfe a débté ses services ce mercredi 23 juin, avec quatre circulations quotidiennes dans chaque sens entre Madrid et Barcelone et avec des prix allant de 7 euros par trajet. L’Avlo est en réalité une rame S112 Talgo monoclasse d’une plus grande capacité, avec 438 sièges par train (soit 20 % de sièges supplémentaires), pour une vitesse identique de 300km/h. Les trains disposent du Wi – Fi et utilisent de l’électricité provenant de sources 100% renouvelables. Les convois n’ont pas de service de bar mais des distributeurs automatiques , ce qui permet de gagner des places. Les temps de trajets oscillent entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts desservis. La Renfe veut frapper fort et contrer l’offensive de la SNCF qui a lancé son propre TGV low-cost Ouigo en mai dernier sur le même trajet avec des prix démarrant à 9 euros, sur 87% des trains. Les 1000 premiers billets AVLO, mis en vente en janvier 2020 pour 5 euros, étaient partis en une heure. ce mercredi, sept des huit trajets prévus étaient déjà sold-out et il ne restait plus que 68 places dans le train Barcelone-Madrid de 21h10 avec arrêt à Saragosse. Autrement dit, les rames Avlo démarrent en fanfare avec 3.496 vendus sur 3.564 sièges, soit 98%. dimanche prochain, la Renfe ferait circuler des rames en UM (unité multiple), formant des trains de 876 places. Rappelons que la libéralisation espagnole utilise un concept original avec des lots de trafics encadrés. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot.
>>> El Periodico.com – Renfe estrena el Avlo con viajes entre Madrid y Barcelona desde 7 euros

ICE-4-DBAGFrance – Newrest Wagons-Lits remporte l’appel d’offres pour la restauration à bord des TGV – Newrest a annoncé la semaine dernière le renouvellement de son partenariat avec SNCF dans le cadre des services de restauration à bord et à terre des TGV Inoui, Intercités et Alléo. Créé en 1996, le Groupe Newrest est présent dans 57 pays avec 29.500 collaborateurs et travaillent notamment dans les trains, dont les Nightjets des ÖBB. Le groupe avait réussit une percée dans le ferroviaire français dès 2010 en évinçant la Compagnie des Wagons-Lits – partenaire historique de la SNCF depuis toujours. Depuis 2013, Newrest Wagons-Lits en France gère l’ensemble de la restauration à bord et des services associés sur les trains TGV interurbains et à grande vitesse du groupe SNCF et d’Alléo (une joint-venture entre la SNCF et la Deutsche Bahn). Le partenariat avait ensuite été renforcé en 2016 quand la SNCF lui avait confié la logistique – production, avitaillement… – pour les trains TGV, iDTGV, Intercités et Alleo. Newrest Wagons-Lits, en charge de l’équipement des trains, prépare, gère et stocke tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. La société est aussi présente chez d’autres opérateurs comme ÖBB, Thalys, Caledonian Sleeper ou Eurostar. Le pôle ferroviaire en Europe compte plus de 2.900 personnes qui servaient chaque jour près de 31.000 repas, hors pandémie. Le groupe s’occupe de la chaîne complète avec les prestations logistiques du catering, incluant des services de diagnostic et de contrôle avant le départ. Le prestataire Facilit’rail France gère quant à lui les opérations « sol ». Pour la SNCF, il s’agit de trouver la meilleure formule pour un secteur qui est généralement perçu comme une perte récurrente.
>>> Newrest pressroom – Newrest renews its rail catering partnership with the SNCF

Trafic régional

DanemarkDanemark – Aides d’état autorisées par l’Europe pour les opérateurs ferroviaires – La Commission européenne a autorisé un régime d’aide danois de 24 millions € (environ 178 millions de DKK) pour aider les entreprises proposant des services ferroviaires voyageurs dans le cadre de l’épidémie de coronavirus. Le programme, qui inclus tous les opérateurs y compris privés, doit les aider à faire face à la chute des trafics dû à la pandémie. Il se compose de deux mesures distinctes. La première est une aide limitée aux entreprises ferroviaires éligibles, qui sont confrontées à une crise soudaine de liquidités. La deuxième mesure soutient les coûts fixes non couverts des prestataires de transports publics qui ont dû restreindre leurs activités commerciales en raison de l’épidémie de coronavirus. Dans le cadre de cette mesure, les bénéficiaires peuvent bénéficier de l’aide s’ils enregistrent une baisse de leur chiffre d’affaires d’au moins 30 % au cours de la période comprise entre le 1er septembre et le 31 décembre 2020 par rapport à la même période en 2019. La Commission a constaté que le régime danois respectait toutes les conditions de l’encadrement temporaire. En particulier pour la première mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, le financement ne dépassera pas 1,8 million € par bénéficiaire. Pour la deuxième mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, l’aide ne dépassera pas 10 millions € par bénéficiaire. Pour les deux mesures, le soutien est accordé jusqu’au 31 décembre 2021. La Commission a conclu que, conformément à l’article 107, paragraphe 3, point b), et aux conditions de l’encadrement temporaire, les mesures sont nécessaires et proportionnées pour remédier à une grave perturbation de l’économie d’un État membre.
>>> Lok-report.de – Europäische Union: Kommission genehmigt dänische Regelung zur Unterstützung von Anbietern öffentlicher Personenverkehrsdienste auf der Schiene

Trafic fret

Ikea-EspanaEspagne – Ikea parie sur le chemin de fer pour le transport entre le port de Barcelone et Tarragone – Ikea prend le train et a choisi de transférer des volumes routiers vers le rail sur très courte distance entre le port de Barcelone et Tarragone. Cette solution intermodale, gérée et opérée par APM Railways (groupe Maersk), réduirait de 75 % l’empreinte d’Ikea ​​Supply Chain Operations dans ce flux de transport, puisque le volume annuel prévu pour ce service est de 10.000 conteneurs. Avant le début du projet en septembre 2020, le trajet du port de Barcelone à l’entrepôt de distribution Ikea de Valls (Tarragone), était entièrement effectué par camion. Ce centre logistique du géant suédois est depuis longtemps géré par Marsk Logistics, une filiale du numéro un mondial du conteneur. En 2016, l’agrandissement du centre de distribution portait la surface à 122.000 m2 pour un volume de 180.000 m3. Pour la gestion opérationnelle du centre, Maersk Logistics rehaussait alors ses effectifs à 280 personnes. Le volume quotidien moyen combiné d’entrées et de sorties atteint environ 120 véhicules par jour pour approvisionner 24 magasins en France, en Espagne et au Portugal, et d’autres entrepôts. Le charrois routier est aussi justifié par les 30 kilomètres avec le terminal ferroviaire Mercaderies Tarragona. La distance ferroviaire jusqu’à Barcelone est d’à peine 100km, mais avec cette opération courte distance, Ikea Supply Chain Operations « réduirait son effet de serre dans ses transports longue distance en Espagne d’environ 700 tonnes par an », a indiqué le groupe danois Maersk. Cette solution rappelle celle déjà eploitée par Maersk entre l’APM Terminals de Vado Ligure vers le centre de distribution Ikea de Piacenza. La responsable du développement durable d’Ikea Supply Chain Solutions, Elisabeth Munck, a souligné que l’objectif de l’entreprise suédoise « est d’être positive sur le plan climatique d’ici 2030. Cela se traduit par une réduction de 70% en moyenne des émissions de chaque transport que nous effectuons ». Elisabeth Munck a souligné que l’entreprise « croit en un portefeuille diversifié de solutions pour décarboner le transport » et a insisté sur le fait que c’est « grâce à des collaborations innovantes et à des partenariats étroits avec nos prestataires de services, tels que Maersk, que nous pouvons prendre les mesures nécessaires pour atteindre notre objectif ».
>>> El Mercantil – Ikea apuesta por el ferrocarril para el transporte entre el puerto de Barcelona y Tarragona

GB RailfreightGrande-Bretagne – GB Railfreight fait revivre un terminal abandonné dans les Midlands – GB Railfreight, l’une des principales sociétés de fret ferroviaire du Royaume-Uni vient de relancer un ancien terminal sidérurgique abandonné. Le site de Stanton Gate a récemment été acquis par Verdant Regeneration, une coentreprise entre Ward (une importante entreprise de déchets, de recyclage et d’assainissement basée à proximité de Chesterfield), et Trust Utility Management. L’équipe a l’intention de transformer cette ancienne aciérie – l’un des plus grands sites de développement potentiel des East Midlands – en un centre national de distribution, de logistique et de fret ferroviaire florissant pour les Midlands, qui devrait s’appeler New Stanton Park. Plus tôt dans l’année, des essais avaient été effectués sur le site pour démontrer la capacité à exploiter des services en vrac moyennant d’importants travaux d’infrastructure. L’équipe de GBRf avait montré qu’elle pouvait fournir des services dans un court laps de temps et qu’elle ne reculerait devant rien pour répondre aux demandes des clients. GBRf a donc pris une commande tardive de Ward pour un transport de plus de 1400 tonnes de ferrailles vers le port de Immingham. Opération réussie. C’était la première sortie d’un train depuis 2009. Carl Kent, Head of Sales chez GB Railfreight explique :« L’acquisition d’un site aussi vaste par Verdant JV contribuera à insuffler une nouvelle vie à la zone locale et nous espérons de nouvelles opportunités pour le fret durable par rail. L’engagement dont Ward a fait preuve pour développer un nouveau fret ferroviaire est impressionnant et nous avons travaillé avec eux pour répondre rapidement à leur demande. Si toutes les parties concernées s’engagent et travaillent en collaboration, il n’y a aucune raison pour que la mise en place d’une nouvelle activité de fret ferroviaire à partir d’une zone de fret dormante prenne plusieurs mois ou années. » Un bel exemple de revitalisation.
>>> GB Railfreight pressroom – GBRf runs first Stanton Gate service since 2009 for Ward

Infrastructure

Napoli-BariItalie – Webuilt remporte un contrat sur la ligne nouvelle Naples-Bari – On en parlait déjà la semaine passée. Webuilt, comme son nom de l’indique pas, est le nouveau groupe né en 2020 de Salini Impregilo et est un acteur mondial de grands travaux et d’infrastructures complexes. Il avait remporté la ligne du Texas avec un partenaire américain. Cette fois c’est en terres italiennes que le groupe signe un autre chantier. Il a en effet remporté un contrat pour la conception et la construction de la section Orsara-Hirpinia de la ligne à grande vitesse Napoli-Bari, pour un montant de 1,075 milliard d’euros. Les travaux, qui seront géré par Webuild pour le compte de RFI, seront réalisés par un consortium dans lequel le Groupe est leader à 70% aux côtés du partenaire Pizzarotti (30%). Ce nouveau résultat fait suite à l’attribution récente d’un autre tronçon de 11,8 kilomètres de la même ligne entre Orsara et Bovino pour une valeur de 367,2 millions d’euros. Le contrat pour la section Orsara-Hirpinia s’inscrit dans le cadre de la modernisation de la voie ferrée entre Naples et Bari pour la préparer à faire partie du cinquième corridor du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui relierait Helsinki à La Valette. Le projet de chemin de fer a été identifié comme une priorité en vertu du décret gouvernemental « Sblocca Italia » (littéralement « Déverrouiller l’Italie ») qui concerne des investissements d’infrastructures stratégiques. La nouvelle section Orsara-Hirpinia d’environ 28 kilomètres est en réalité composée d’un tunnel de… 27 kilomètres, ce qui explique l’addition. Conçue pour 250km/h, la ligne à grande vitesse Naples-Bari réduira de moitié environ le temps nécessaire pour voyager entre Naples et Bari, à seulement deux heures.
>>> Webuilt pressroom – Sustainable mobility in Southern Italy: Webuild Group wins €1.075 bln contract for Orsara-Hirpinia section of Naples-Bari High-Speed Railway

Prochaine livraison : le 30 juin 2021

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Le Danemark entre timidement dans le club de la grande vitesse

03/06/2019 – La ligne Copenhague-Ringsted, nommée Ringstedbanen, est une ligne à grande vitesse située à l’Est du Danemark, et qui relie Copenhague à Ringsted via Køge. Elle devrait à terme accueillir des trains à 250km/h, ce qui ferait rentrer le Danemark dans le club des pays à grande vitesse, tel que défini par l’UIC.

Ce tronçon de 60 kilomètres inauguré vendredi dernier est le seul où on circulera à 250km/h, le reste du réseau devant être rénové pour atteindre 200km/h, complété de la signalisation ETCS, qui a pris du retard. Dans un premier temps, le nouveau tronçon fournira une capacité supplémentaire à la principale ligne interurbaine du pays, très chargée, située à l’ouest de la capitale, en contournant le carrefour très fréquenté de Roskilde et en libérant des capacités pour des services régionaux. À terme, dès Ringsted, la ligne sera connectée avec le tronçon menant au sud vers le nouveau lien fixe du Fehmarn, lequel remplacerait définitivement les ferries entre Rødby et Puttgarden, en Allemagne. Il en sera de même vers Odense, avec une ligne existante verra sa vitesse rehaussée à 200km/h.

Après l’ouverture officielle, l’opérateur historique DSB devrait commencer à transférer certains services Intercity et régionaux sur la nouvelle ligne, qui sera également disponible pour les trains de fret. Une restructuration plus complète de l’horaire national est prévue pour le changement du 15 décembre.

Parallèle à l’autoroute E20, l’implantation de la ligne permet aussi d’améliorer la mobilité dans les nouveaux quartiers à l’Ouest de Copenhague, à Ny Ellebjerg, où un nouveau pôle d’échange entre services régionaux, S-Bane et métro est en cours de développement. Un park & ride a aussi été construit au nord de Køge, sur la ligne nouvelle, contigüe au S-Bane, laquelle propose un accès au réseau existant en direction de Køge centre. Cette ligne nouvelle est donc un complément au réseau actuel, capable d’accueillir plusieurs types de trains, comme sur certaines LGV en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas.

>>> Voir aussi : Comment choisit-on une ligne à grande vitesse ?

 

Copenhague : le RER qui fait 30 trains par heure

On connaît Copenhague, capitale du Danemark qui compte 1,3 millions d’habitants, comme la ville numéro un du vélo et du bon vivre. On connaît en revanche moins son réseau ferroviaire RER, tout aussi populaire. Au niveau de l’agglomération, on peut la comparer avec Bruxelles, comme capitale, ou encore à Lille et Zürich, en tant qu’agglomération similaire. La ville danoise s’est dotée depuis 1934 d’un réseau ferroviaire suburbain analogue à ceux que l’on trouve à Hambourg et Berlin, appelé RER en France, S-Bahn en Allemagne. Zurich en a aussi un, Bruxelles en est au tout début, tandis que Lille n’a pas à proprement parlé de RER.

Le RER de Copenhague se nomme S-Bane ou S-Tog (Tog = train) et a une longueur d’environ 170 km en double voie et comporte près de 84 gares, dont 32 dans la seule zone centrale de la ville (zones 1 et 2), correspondant aux municipalités de Copenhague et de Frederiksberg. Ce réseau est enréalité une sorte de gros métro au gabarit ferroviaire, comme à Hambourg ou Berlin. Le réseau est dessiné comme une main qui compterait… sept lignes, dont les quatre A, B, C et F circulent toute la semaine, les E et H du lundi au vendredi et la Bx seulement en appoint aux heures de pointe, pour un trafic de plus de 1000 trains par jour transportant 357.000 voyageurs. Ce RER fait donc à lui seul 28% des trains et 42% du trafic voyageur de toute la SNCB en Belgique !

Une forte densité

Pour fluidifier le trafic, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Gare centrale de Copenhague : 30 trains par heure en pointe, sur un quai unique (photo DSB)

Pour arriver à un tel résultat, le réseau S-Bane de Copenhague utilise le HastighedsKontol og automatisk Togstop (HKT), un système de contrôle typiquement danois créé pour gérer la densité élevée.  Ce système élaboré en 1975 était un peu le précurseur de l’ETCS puisqu’il transmettait des informations basiques à bord des trains et comportait déjà une surveillance de la vitesse. Il s’agit d’une technologie analogique basée sur une boucle inductive et les informations de contrôle du train sont transmises aux trains via les rails, en utilisant des signaux audiofréquence à faible bande passante. Les conducteurs des rames S-Tog obéissent aux informations de bord, et non aux signaux latéraux.

La densité est rendue possible par l’introduction de deux trains dans une même section. Un panneau rectangulaire matérialise la demi section entre deux signaux lumineux. Une fois entré sur la deuxième demi-section, un train en amont peut déjà pénétrer sur la première demi-section avec un affichage « Arrêt conditionnel » allumé en cabine, jusqu’à ce que le train passe le prochain signal d’une nouvelle section. La vitesse est donc contrôlée pour éviter tout rattrapage.

Les sections de bloc HKT étaient conçues en fonction des propriétés de freinage des train S, particulièrement performants puisqu’il s’agit exclusivement d’automotrices. Par conséquent, les autres types de trains ne peuvent pas utiliser les systèmes mobiles HKT, rendant le réseau S autonome au niveau de la gestion. Les trains qui « sortent » des voies HKT commutent dès lors vers la signalisation latérale traditionnelle des DSB.

Progressivement, le réseau S-Bane devrait passer à une nouvelle version de contrôle automatique des trains appelé CBTC, basé cette fois par une communication par radio, et non plus par fréquences dans les rails. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes.

La section Jægersborg-Hillerød est la seule section où le système CBTC est mis en service, mais des complications techniques et des coûts assez élevés retardent sa mise en œuvre complète. Aujourd’hui, près de 90% de la capacité du tronçon central est disponible, ce qui est supérieur aux recommandations de l’UIC (qui recommande 85% maximum en heures de pointe et 70% en heures creuses [UIC 2004]). Cette forte utilisation de la capacité est source d’un risque de retard se propageant de trains en trains.

Les rames

Rappelons que c’est le 1500V DC qui équipe le réseau S-Bane de Copenhague, tandis que le reste du réseau ferré est électrifié en 25kV AC. D’où la gestion en quasi circuit fermé du réseau suburbain. Concernant le parc roulant, on en est à la quatrième génération : 104 rames à 8 caisses (en réalité 2 sections identiques accouplées) de type SA, construites par Alstom LHB et Siemens, et livrées entre 1996 et 2006. Elles comportent 312 sièges et 360 places debout.

Une des rames SA à 8 caisses en gare de Lyngby (photo Kurt Rasmussen via wikipedia)

Ainsi que 31 rames à 4 caisses, livrées entre 2004 et 2005 par les mêmes constructeurs, offrant 134 sièges et 180 places debout. Au total, un parc de 135 rames pour exploiter un service de 1000 trains par jour ouvrables.

Une rame SE à 4 caisses en attente de départ à -Klampenborg (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

Le service des trains

Ces aspects très techniques ne doivent cependant pas masquer le service rendu par le S-Bane de Copenhague. Les rames comportent des espaces pour 14 vélos astucieusement conçus : des cales vélos sous des sièges rabattables. La priorité est cependant laissée aux places assises en cas d’affluence.

Emplacements pour vélo, les sièges étant prioritaires… (photo Politiken Byrum)

Le site des DSB indique que « Vous pouvez prendre votre vélo avec S-train et gratuitement. Vous pouvez vous débarrasser de votre vélo et le laisser librement dans le train S, à condition que vous achetiez un billet pour vous-même et qu’il y ait de la place pour votre vélo. S’il n’y a pas de place, attendez le prochain départ. » Le site propose cette amusante vidéo ayant trait à la convivialité :

Il est aussi précisé de ne pas descendre ou prendre le train de banlieue à vélo à la gare de Nørreport en semaine (du lundi au vendredi) pendant la période de midi. 7-9 et le soir entre 15h30 et 17h30. « En effet, la place est bondée à la gare de Nørreport pendant les heures de pointe. » Belle communication pour ne pas être pris au dépourvu…

Depuis 2009, le S-Bane dispose aussi du WiFi gratuit, à l’aide de la technologie WLAN. Le logo est inscrit en grand sur le flan des rames. C’est Free Denmark, qui, en coopération avec DSB S-Bane, livre l’accès à Internet. Cela garantit un accès gratuit, en réalité payé par les annonces et le contenu. Dès qu’ils se connectent, les clients sont en effet accueillis par un portail de démarrage proposant des informations, des actualités, des services et des offres. Mais à l’inverse, il existe aussi des zones de silence…

(photo Liselotte Sabroe)

Les sections les plus éloignées de la capitale comportent un service de 6 trains par heure, et dès qu’on s’approche de la ville, on passe rapidement à 9 voire 12 trains par heure. Le service démarre vers 4h40 pour se terminer à 1h00 du matin selon les lignes ! La carte ci-dessous montre le trafic par section de lignes :

Nombre de trains par heure suivant les sections de lignes du réseau S-Bane de Copenhague. On rêve…

Extension des capacités

Combien de fois n’avons-nous pas déclarer qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures ? Copenhague, malgré sa politique vélo, n’échappe pas à la question de nouvelles voies pour augmenter les capacités du S-Bane. Les possibilités d’extension étant épuisée sur l’actuelle portion ‘Boulevard’, il apparaît nécessaire de construire une nouvelle liaison S-Bane via l’ouest de Copenhague pour résoudre les problèmes de capacité. En réalité, rien n’est encore arrêté à ce jour quant aux détails sur cette extension des capacités, qui devrait être le prochain chantier du siècle de la capitale danoise.

Le futur sans conducteur ?

En 2010, le ministère des Transports avait annoncé que les S-trains pourraient être prêts à rouler sans conducteur dès 2020, car la transition en cours entre l’ancien système de signalisation physique vers le système de signalisation numérique CBTC rendrait cette étape « relativement facile ». Il n’en fût rien étant donné les incertitudes techniques qui pèsent encore sur le système CBTC.

Le sujet est revenu en force en 2013 lorsque Copenhague bénéficia d’une « Commission de la Congestion », malgré les vélos, et dont un volet prenait en compte l’automatisation du réseau S-Tog. La conduite sans conducteur supposerait l’achat de nouveaux trains conçus pour cela, les rames actuelles les plus récentes ayant une durée de vie prévue jusqu’en 2036. En plus du nouvel équipement, l’exploitation sans conducteur exige de clôturer les voies et l’installation de systèmes de détection de chutes et d’intrusion des personnes sur le réseau. Comme le coalition gouvernementale populiste actuelle a opéré une cure d’amaigrissement des subsides destinés aux chemins de fer nationaux DSB, l’heure n’est plus vraiment aux grandes dépenses mais un rapport a tout de même été présenté au parlement en 2017…

Quel opérateur à l’avenir ?

Jusqu’en 2013, le S-Tog était exploité par une filiale des DSB. Depuis lors, l’activité fut réintégrée au sein de l’entreprise nationale de sorte qu’il n’était plus possible de distinguer les bénéfices réels du réseau, réputé comme la « vache à lait » du chemin de fer danois. Conséquence d’un accord conclu par le gouvernement actuel avec le parti populaire danois et les radicaux, il est question de remettre l’exploitation du S-Tog a un autre opérateur. L’opérateur de Hong-Kong MTR, déjà présent à Stockholm, serait sur les rangs mais d’autres pourraient faire des propositions.

Quelques références :

http://www.wikiwand.com/da/S-tog

http://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_am/si_am.html

Fra HKT til CBTC