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De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

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From everywhere to everywhere. The future clock-face schedule in Germany

Every hour, at the same time, all over Germany! People travel more often by train if the service is correct. Key elements are intelligent and coordinated trains connections in train stations.

Half of the long-distance travelers in Germany use local transport on their journey to reach their destination. This means that one should not focus solely on the main lines traffic. What is the point of a trip from Buxtehude to Cottbus, with an ICE between Hamburg and Berlin at 230 km/h, if the traveler must to wait more than three quarters of an hour on the platform for connection? So there would be no clock-face schedule in Germany?

Not the same requirements

In reality, the clock-face schedule is operated on two separate commercial segments. The first concerns long-distance traffic entirely managed by Deutsche Bahn and its many ICEs. Since 1979, Deutsche Bahn has been offering connections every hour between the big German cities, with the success we all know. So far, the idea was that few long-distance travelers would take a local train to continue their journey. This is the principle of air travel.

Long distance customers do not have the same needs as regional commuters (april 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

The second segment is the local traffic: it is not the same customers. Deutsche Bahn managed – and still manages – this traffic separately, without paying too much attention to long-distance segment travelers. The main argument that is often defended is that local customers have other expectations compared to long-distance customers. It is therefore necessary to construct timetables adapted to school hours, offices, etc.

The networks that have adopted the clock-face schedule have shown that it favors connections and that it increases traffic, as in the Benelux countries or in Switzerland. The Lander have also built a clock time schedule on the regional segment, adapted to the requests of their customers. What is problematic is the coincidence between the arrival of the long-distance Intercity and the immediate connections with the local trains. In some cases, there is a gap of 20 to 40 minutes, which is dissuasive for the long-distance traveler.

All regional or local lines do not necessarily have one train per hour (photo Schnitzel_bank via license flickr)

From everywhere to everywhere

Associations have taken up this problem of connections between long-distance trains and local traffic. In 2008, the VCD (Verkehrsclub Deutschland), an environmental association, as well as other German associations, founded the « Deutschland-Takt » initiative (literally the « German clock »). The future of transport in Germany is becoming clearer every day: more inhabitants tomorrow means more trips and a carbon footprint that must absolutely be controlled. For this growth of travel to be sustainable, we must move the population as much as possible towards trains services. But the rail network is not able today to absorb this growth.

The concept: adding long-distance traffic (fernverkehr), various regional Lander traffic (nahverkehr) and freight flows (Güterverkehr)

In 2015, the project is taken seriously. A study by the Federal Ministry of Transport concludes that a clock-face schedule in Germany is possible. The report states that this concept will increase the number of connections and reduce the total duration of journeys. The German clock time schedule is to make the railway system more attractive for a large number of people by means of tailor-made synchronization of the network in passenger rail transport. The trains must be running at regular intervals, for example every 30 or 60 minutes, and go to each hub stations in Germany. They leave after a short time to avoid waiting and transfer time too long. This connected network multiplies the connections and therefore the attractiveness of the railways. In rail freight transport, the introduction of an clock time schedule should allow for greater train path availability. Enak Ferlemann, Secretary of State at the Ministry of Transport, conveys the vision of the federal government for the year 2030 and told Die Welt: ‘The railway will have state-of-the-art trains, be on time, will no longer produce greenhouse gas emissions and will offer much better supply than today, especially in metropolitan areas.’ In theory…

 

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

To take the realities into account

The clock-face schedule is not a miracle pill. Current realities of the infrastructure and the reliability of the trains also count for a lot. At the moment, the German rail network can count on nearly 1000 worksites per day. Punctuality is catastrophic: less than 70% of trains arrive on time while Deutsche Bahn has already set a rate of 85% for years. Only one on six ICE initially works without technical problems (toilets or air conditioning down, no restaurant, missing car, bad maintenance, faulty reservation system, etc.). It is the CEO of the DB, Richard Lutz, who says it. Added to this is a growing number of « non-railway » incidents, such as theft of cables or people along the tracks. Whereas rail traffic is paralyzed, highways do not have these problems. And the citizen knows it: with the Waze app, the citizen is able to bypass incidents and traffic jams…

These negative elements strongly degrade the clock-face schedule, since the schedule is no longer respected. Except in one case: when the local traffic is composed of a train every 15 minutes, the delay of an ICE is « less serious ». But such local traffic only exists on regional high-traffic lines, around big cities like Düsseldorf, Frankfurt, Berlin or Munich. For lower traffic lines, the Lander build generally schedules with one train per hour. In this case, the delay of an ICE is much more problematic. In the best case, the local train is waiting for the latecomer. But it irritates the local commuters who suffer a delay that does not concern them!

In large cities, the amount of S-Bahn does not pose a problem of connections (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

At the political level, the Lander are responsible – and pay – for local train traffic. They are very attentive to the quality of the service and the punctuality provided by their operators. They do not intend to « pay » for the setbacks of the national DB by delaying « the trains of their own voters », as recalled by a fiery regional minister.

Moreover, the question arises of which compensation that should be paid when local operators, ready to leave and perfectly on time, are ordered to wait for an Intercity late. These details are not regulated everywhere in the same manner. It is true that the question also arises in the opposite direction. Should an Intercity wait for a local train late? On another scale, we know that buses often wait for trains, but that trains never wait for buses late because they paralyze the tracks …

Upcoming improvements

Improvements for a clock-face schedule involve infrastructure solutions and the adoption of digital tools. This is what Enak Ferlemann recalls: ‘The construction of new tracks is expensive, the approval process is long and faces fierce resistance from the inhabitants.’ Putting more trains on existing tracks ‘means that current control and safety technology of signalization needs to be replaced by electronic systems, which means that trains can travel at shorter intervals, allowing for more dense traffics. Therefore, the railways must be digitized section per section. It is expected that it will increase rail capacity by 20%. I think it’s too optimistic. If we reach 10%, it would be good.’ says the Secretary of State.

The other part is the reliability of the trains, denounced by the CEO of the DB. Digital tools can help. But they cannot solve all problems encountering either. Team management in the workshops will have to be adapted, which is often a problem at the social level.

The clock-face schedule can obviously extend to urban transport and local buses. That becomes a large public transport organized and connected. But how to deal with incidents of only one operator of the chain? That’s the whole question. The concept of Mobility As A Service (MaaS) should be an help. But the MaaS presents in real time only what is actually operational and available. This is not a problem around the big cities, where service offers are plentiful. In case of incident, we can fall back on other choices. This is not the case in less urbanized areas, where the offers would remain weaker, MaaS or not.

The clock-face schedule is in any case part of the BVWP 2030 government plan. 41.3% of the projects are for rail transport and alone represent around € 109.3 billion. Which is considerable. It is no longer a question of engaging in sumptuary spending, but to upgrade the rail network.

The rail part of the BVWP 2030 plan. In red, urgent needs in infrastructure rehabilitation… (photo BMVI)

Deutsche Bahn, meanwhile, must put pressure on quality and operating costs. It has lost 27% of regional traffic over the last decade, to other companies that can make the train cheaper and more efficient. The DB faces a vast shortage of train drivers. The job maybe have to be upgraded but without creating billionaire employees, which would have an impact on the ticket prices. Digital tools will also be able to evolve the whole sector, such as semi-automated driving, predictive maintenance, traveler orientation and mobile service offerings.

Regarding the latter theme, Secretary of State Enak Ferlemann wonders: ‘Of course, passengers want a door-to-door service, so a complete chain of transport. The question is whether Deutsche Bahn has to offer a complete offer, from the train to the bike and the rental car. Or if the company should focus only on its core business and if other operators could take over the last few miles.’ The federal government’s job will be to ensure that the interfaces work perfectly when changing means of transport. A huge challenge …

 

References

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

The BVWP 2030 plan

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.090 emplois contractuels créés (09/2017)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (soit quasi 2 fois Thalys…)

La classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

On parle de l’article sur LinkedIn :

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Allemagne/concurrence : pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Après le lancement réussi du premier FlixTrain en mars 2018 sur la liaison Hambourg-Cologne, un autre train aux couleurs vert pomme arrive sur les rails. Depuis ce jeudi, FlixTrain opère un second train entre Berlin et Stuttgart, en reprenant celui qui était encore naguère sous la bannière de Locomore, et qui avait servi de test à l’entreprise.

«Nous sommes partisans d’un voyage abordable et d’une alternative écologique à la voiture», souligne le patron de l’entreprise, André Schwämmlein, l’un des directeurs généraux de Flixbus. Au total, 28 destinations dans cinq Landers peuvent être atteintes avec les trains longue distance. FlixMobility GmbH, la société mère des compagnies d’autobus et de chemins de fer, prévoit d’étendre son offre ferroviaire dans un délai très court. Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue.

Depuis l’été dernier, Flixbus avait repris l’ancienne liaison de feu Locomore sur Berlin-Stuttgart avec le support technique de Leo-Express, en tant que test. «Nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, surtout en ce qui concerne le nombre de passagers», explique Andre Schwämmlein, qui a vendu plus de 150 000 tickets depuis l’arrivée du marketing de Flixtrain.

Conformément au modèle économique de FlixBus, FlixMobility s’appuie également sur la coopération avec des entreprises ferroviaires traditionnelles de transport ferroviaire, des connaisseurs de la technique ferroviaire. Le premier FlixTrain entre Hambourg et Cologne est exploité conjointement avec BTE (Bahn Touristik Express), une société de Nuremberg. Schwämmlein: « Notre recette du succès est la combinaison d’un démarrage technologique avec une société de transport traditionnelle. Comme chez FlixBus, chez FlixTrain, nous comptons sur la coopération avec les compagnies ferroviaires classiques. »

Côté marketing, le procédé de Flixtrain rappelle les débuts de FlixBus : opération séduction avec des billets à bas prix comme prix d’appel afin de faire connaître la marque (exactement ce que fait Ryanair et bien d’autres). Par la suite, les prix augmentent. Comme des millions de voyageurs connaissent déjà le service d’autocars Flixbus, ils pourraient être tenté d’essayer Flixtrain. Le groupe cible comprend surtout un public jeune, selon l’entreprise. Le trajet complet Berlin-Stuttgart oscille entre 29,90 et 39,90 euros selon les dates de réservation. Il reste bien en deçà des tarifs de la Deutsche Bahn, mais avec il est vrai un temps de parcours plus long. L’entreprise atteint des millions de clients potentiels avec ses offres et peut désormais contrôler la demande grâce à une politique de prix intelligente et… aux applications data. N’a-t-on pas suffisamment démontré que celui qui possède la data est le maître de son secteur ?

Pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Avec Flixtrain, un concurrent sérieux apparaît pour la première fois dans le cœur de métier de la Deutsche Bahn, le transport longue distance par rail. Jusqu’ici, la concurrence dans le modèle allemand était plutôt concentrée sur le fret et les trains régionaux.

Au moins sur les deux premiers itinéraires cela peut conduire à des prix plus bas. En outre, les voyageurs des petites villes peuvent espérer de meilleures liaisons de transport grâce à l’offre combinée rail-rail. Flixbus est agressif pour une raison. Les tentatives précédentes des concurrents sur les longues distances ont échoué. D’abord parce que les obstacles pour les nouveaux arrivants sont élevés. L’acquisition de matériel roulant est onéreux et le prédécesseur de Flixtrain, feu HKX, avait dû composer avec du matériel hétéroclite alors que cette entreprise misait sur la reconfiguration d’une automotrice autrichienne, projet avorté. Les itinéraires doivent aussi être planifiés et réservés tôt auprès de DB-Netz, avec des horaires pas toujours commodes. De plus, les services ferroviaires nécessitent une capacité d’entretien ou de remplacement des trains en cas de problème, ce qui faisait défaut tant chez HKX que chez Locomore. Mais par-dessus tout, c’est la puissance du marketing et des outils de ventes – éléments importants et coûteux – qui peut être décisif pour la bonne marche d’une opération ferroviaire.

Le modèle économique répartit les charges et réduit ainsi les risques avec la force de frappe de l’informatique Flixbus à disposition pour les opérations « rail ». Comme pour les bus, Flixtrain s’appuie sur la force de ses partenaires. Les compagnies ferroviaires expérimentées sont responsables du trafic et de la technique. Il n’y a donc pas de gros investissements à l’inverse de WESTBahn, Leo-Express, Italo ou encore Regiojet. L’entreprise a un profil élevé qui attire les investisseurs.

Pour le moment, la Deutsche Bahn n’a pas à craindre la nouvelle concurrence. Jusqu’à présent, aucun nouveau venu sur le trafic longue distance n’a été capable de tenir longtemps, ni même de constituer une offre nationale. La suprématie de la Deutsche Bahn sur les liaisons longue distance n’est pas menacée, même si cette dernière a subit, dit-elle, une érosion de sa clientèle à cause du réseau de bus. Ce qui est difficile à évaluer. « La concurrence ne peut être que bénéfique pour l’attractivité du transport ferroviaire. » souffle un connaisseur du secteur.

Par ailleurs, l’entreprise montre clairement sa multimodalité et met fin à l’apartheid technique entre le rail et la route, qui domine toujours les débats idéologiques. La mise en réseau permanente entre FlixBus et les trains FlixTrain offre – selon la société – une réelle valeur ajoutée aux passagers. À l’avenir, par exemple, les voyageurs pourront utiliser les deux modes de transport avec un seul billet – d’abord en voyageant par train, puis en continuant en autobus. De nombreux bus longue distance seront connectés aux trains FlixTrain durant l’été. Fabian Stenger, directeur général de FlixBus DACH: « Avec plus de 500 destinations dans la zone germanophone, FlixBus propose déjà un réseau de liaisons nationales. D’ici 2018, nous aurons plus de destinations que jamais auparavant et nous créerons des liaisons encore meilleures avec d’autres moyens de transport longue distance. Cela nous permet d’offrir à tous une mobilité abordable, durable et surtout intermodale. » Flixbus propose 250.000 connexions quotidiennes vers 1.400 destinations dans 26 pays européens.

Reste tout de même un élément important : les exemples tchèques, autrichiens et italiens ont en commun d’offrir plusieurs trains par jour, voire carrément un train par heure, sur une relation donnée. Flixtrain, c’est un aller-retour par jour pour le moment. Pour concurrencer l’immense Deutsche Bahn, il faudra peut-être songer à augmenter les fréquences. Flixtrain prévoit en effet d’étendre progressivement sa gamme de services ferroviaires. En été, des trains supplémentaires seront ajoutés entre Stuttgart et Berlin. Pour le changement d’horaire en décembre 2018, l’entreprise a demandé des itinéraires supplémentaires. La société n’a pas encore mentionné les destinations de voyage possibles. Tout ceci posera une autre challenge : l’acquisition de matériel roulant en suffisance pour faire tourner plusieurs trains par jour. Affaires à suivre…

 

Réforme du rail : cinq slogans à démonter

« On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences.

« On se bat pour le bien commun »

Le slogan est connu. Dans la veine « le service public est la richesse du pauvre », certains s’imaginent aisément être à la tête de la défense du peuple. Les partisans de l’État Providence utilisent ainsi le terme de « bien commun » à des fins rhétoriques pour défendre des programmes de redistribution des ressources. En version ferroviaire, il s’agit avant tout de la défense des travailleurs peu qualifiés, que favorise l’insertion dans une filière métier très encadrée, dont on ne sortira qu’à l’âge de la retraite. Une voie toute tracée qui, dit-on, rassure ceux d’en bas…

Les plus malins savent qu’en matière de communication, il importe d’être percutant et court. Avec le dessein d’amener les classes populaires – très sensibles aux slogans – dans le giron de la contestation. La com’ devient un élément central du rapport de force.

Quitte à verser dans l’intox. On nous prouve ainsi par l’absurde qu’un régime spécial du personnel augmenterait comme la qualité du « bien commun ferroviaire », doublerait le nombre de passagers à bord et diminuerait le nombre de camions sur nos routes. Le bien commun est avant tout une rhétorique destinée à justifier le corporatisme par un large détour sémantique. On prétend vouloir être l’égal de l’autre, en réalité on clôture son propre jardin. Combien de français se reconnaissent dans le métier de cheminot ? Poser la question est déjà y répondre. Alors le bien commun…

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Tout le monde ne se reconnait pas dans ces images…

C’est le triomphe du libéralisme

Faudrait-il croire que le train serait à l’inverse le triomphe du socialisme ? Le libéralisme, cible fourre-tout qui arrange ses adversaires, renvoie aux « atterrés » de la marchandisation des choses, un thème fort présent dans le milieu des sciences sociales et chez sciences-po (1). La France a la particularité d’être l’héritière – dit elle – d’une tradition où la vie économique devrait être encadrée par le politique. La dénonciation française de l’individualisme lié au monde de l’argent remonte bien loin dans l’histoire du pays et est devenu la matrice du discours de gauche. La tradition protestante est très différente : le mot « individualisme » y est d’emblée positif, les protestants valorisant l’héroïsme entrepreneurial. « Lève-toi et va gagner ton pain » est la maxime qui a construit des peuples entiers, principalement ceux de l’Europe du Nord et rhénane. Or les protestants sont loin d’être « des gens de droite ». Tout est question d’appréciation…

Le dossier rail  – comme beaucoup d’autres en France – est ainsi teinté de politique et de défense de l’étatisme. Les accents révolutionnaires restent toujours d’actualité, avec une gauche radicale et multiforme plus imposante qu’ailleurs en Europe. L’ouvrier acquiert en France un statut particulier dans l’imaginaire collectif : le dirigeant de la CGT Philippe Martinez n’a pas peur de demander l’extension du statut du cheminot à tous les travailleurs de France. (2)

On dit que la France a un problème avec le libéralisme. Chez elle, peut-être ! Mais l’analyse démontre que ce libéralisme convient parfaitement aux juteuses affaires industrielles de la SNCF et bien d’autres à l’étranger. Faites ailleurs ce que j’interdis chez moi… (3). La mise en concession, avec des fonds publics, de services ferroviaires ne relève en rien d’un quelconque libéralisme mais d’une autre façon de faire du service public. Malgré la nuance, on prêche dans le désert…

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Les affaires tournent plutôt bien pour Fret SNCF en Europe ouverte…

Le statut est responsable de la dette du rail

La dette du rail est l’un des points clés du débat. Au-delà de la responsabilité – évidente et incontestable – de l’État, la question demeure néanmoins quant à certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques, filières métiers) qui ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Comme on n’est ni chez Carrefour ni en entreprise « normale », il serait plus difficile de mettre la pression sur des salariés sous statut qu’à des employés classiques. (4)

Le statut est une chose, sont utilisation en est une autre. Les cheminots sont dès leur entrée dans le monde du rail confronté à une vie professionnelle très encadrée, on pourrait même dire une vie en tuyau. Vu la complexité technique du chemin de fer, il faut obéir au doigt et à l’œil aux référentiels techniques et s’y tenir. Jusqu’à un certain point, il n’y a peu ou pas de souplesse. Et quand il est écrit que quatre personnes – au lieu de trois – sont nécessaires pour huiler un aiguillage, on s’y tient. De même que s’il est écrit que chaque TGV rentre en atelier chaque X kilomètres, même quand ce n’est pas nécessaire, on s’y tient aussi. Par ailleurs, les demandes de mutation sont longues, l’ascension sociale est lente et le reclassement du personnel excédentaire est obligatoire au sein de l’entreprise SNCF, laquelle devient une sorte de « garage social » qui alourdit la masse salariale. Sans compter l’augmentation moyenne des salaires qui aurait été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation.

N’empêche. La dette du rail est avant tout une affaire de surinvestissement, dans des dépenses pas toujours justifiées ou mal ciblées. Le statut n’est pas la cause de la dette, seulement une partie de celle-ci. Le statut a parfois l’avantage de retenir dans l’entreprise les métiers plus rares, comme les conducteurs (5). Ce qui ne signifie pas qu’il faut être nécessairement agent de l’État pour conduire un train…

L’ouverture au privé : précariat et menace sur la sécurité

Les entreprises ferroviaires privées d’Europe ont de leur côté montré que davantage de souplesse dans l’exploitation du personnel, ainsi que d’autres façons de travailler, permettaient – en partie – d’obtenir une productivité nettement meilleure. Chez ces nouveaux, le personnel est jeune et n’a pas vocation à faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Et encore moins à se servir du rail comme outil politique. C’est donc par choix personnel que les candidats se présentent. Sont-ils pour autant des « esclaves du transport » ?

Disons-le tout net : prétendre que seuls des agents de l’État sont capables de conduire un train et exploiter le rail en toute sécurité, c’est faire injure aux compétences tout aussi valables des contractuels et à l’ensemble des salariés du régime « normal ». Il y a d’autres secteurs bien plus sécuritaires que le chemin de fer : la chimie et la médecine, par exemple, où ne règnent pas les fonctionnaires d’État, et pourtant ces secteurs tournent plutôt bien sans faire de morts tous les jours. On ne voit pas en quoi être contractuel dérogerait aux principes élémentaires de la sécurité et de l’hygiène. Le service public français de santé n’a-t-il pas été coupable de graves manquements dans les années 80 ? (6). On pourrait multiplier les exemples…

Le personnel qui travaille dans les entreprises privées donne le meilleur de lui-même, et se conforme à toutes les mesures nécessaires à l’exploitation des trains. Faire croire le contraire ne tient qu’à de l’idéologie, et doit donc être contester avec force. Comme le rappelle cet internaute, le public voit que les salariés de Transdev ou Thello ne sont pas particulièrement mal traités et que ces entreprises, là où elles travaillent, assure une continuité du service public ou du service tout court. (7) Par ailleurs, il y a une meilleure répartition des heures travaillées. « Quand les cheminots ne conduisent pas en heure creuse, ils peuvent remplir une autre mission complémentaire et utile pour l’entreprise. », répond le patron de Transdev.

Précariat, menace sur la sécurité, esclavage, les arguments habituels du corporatisme…

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Laura Pentel, nouvelle « esclave » de Flixtrain (Allemagne) ?

La réforme, c’est la mort du service public

Ou plutôt : de la thématique du service public à la française qui est indissociable de l’affirmation de l’Etat Providence français.(8) Daniel Cohn Bendit déclarait l’autrefois à l’émission C à Vous : « Il y a une autre forme de service public. Il faut cesser en France de croire que l’histoire des services publics français, c’est la seule manière d’organiser les services publics au monde ». (9) Une fois encore, les exemples étrangers ont montré que le service public, soumis à la concurrence, est loin d’être mort. Une délégation de service public ne signifie pas privatisation (10). Ainsi en Allemagne, qui pratique la concession, on remarque dans les grandes gares que :

1) les trains rouges régionaux de la DB sont toujours très présents ;

2) la tarification est commune à l’ensemble des acteurs régionaux ;

3) les nouvelles entreprises soumissionnaires crée de l’emploi là où la DB fermait des sites ;

4) Des lignes ont vu passer leur trafic de 8 à 16 voire 20 trains par jours ;

5) Certaines petites lignes ont été réouvertes et/ou leur trafic a été boosté.

Le service public n’est pas qu’une question d’argent. Bénédicte Tilloy, ancienne DG RH chez SNCF Réseau note : « Quand les équipes s’épuisent et que les clients sont mécontents, c’est bien le signe qu’il faut changer les choses. Quand les dirigeants sont à la manœuvre et que le bateau n’avance plus, c’est tout le système qui doit bouger. » (11) Est-ce la mort du service public ?

Moralité

La réforme française dépendra du niveau d’argent public que la France, en tant que nation, acceptera de mettre dans le système ferroviaire. Elle dépendra aussi des transferts de fonds vers les Régions, qui devront alors prendre leurs responsabilités. Il faudra aussi cesser de croire que ce qui se fait hors de France est forcément mauvais. L’exception française, sorte de narcissisme à peine dissimulé, montre ses limites. Libération le rappelle d’ailleurs : « La gauche française aime beaucoup entretenir l’ambiguïté. Or beaucoup de missions de service public sont d’ores et déjà assurées par des entreprises privées. » (12)

TRAINS AU DEPART DE ROYAN

D’évidents efforts pour reconquérir la clientèle (ici à Royan). Les autorails ont remplacé les rames tractées, même si d’aucuns regrettent les anciennes « corail »…

 

(1) Les Français ont-ils un problème avec le libéralisme ?

(2) SNCF : Martinez (CGT) veut mettre « tous les salariés au statut de cheminot »

(3) La SNCF grande bénéficiaire de l’ouverture à la concurrence… à l’étranger

(4) SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

(5) Transdev, futur concurrent de la SNCF : « Nous sommes prêts à mieux payer les cheminots »

(6) À titre d’exemple, en avril 1991, l’hebdomadaire L’Événement du Jeudi un article prouvant que le Centre national de transfusion sanguine (CNTS) a sciemment distribué à des hémophiles, de 1984 à la fin de l’année 1985, des produits sanguins dont certains étaient contaminés par le virus du sida. (suite de l’article)

(7) Grèves à la SNCF, par Olivier Nalin sur LinkedIn

(8) Existe-t-il un service public à la française ?

(9) Daniel Cohn Bendit sur C à Vous, via twitter

(10) Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(11) Sur les chemins de faire, par Bénédicte Tilloy sur LinkedIn

(12) Le service public à la française

 

 

 

Allemagne : le rail en holding

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Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(Article déjà paru le 05/03/2013)

On le sait, avec l’arrivée le 30 janvier 2013 du 4e paquet ferroviaire, la gouvernance ferroviaire prenait encore le dessus de l’actualité ferroviaire, agrémenté de l’avis officiel de la Cour européenne de Justice du 28 février sur la compatibilité de la structure en holding du chemin de fer allemand. Depuis l’automne dernier, les débats ont vu apparaître tout un tas de comparaisons audacieuses et peu rigoureuses. Ainsi la Belgique, qui fut agitée par une réorganisation de sa structure ferroviaire, presse, élus de gauche et syndicats s’épanchaient sur le modèle suisse dit « intégré », faisant fit des réalités politiques et de la structure institutionnelle en vigueur dans la Confédération (à relire ici). En France, « on » avait trouvé un autre trésor : la structure « intégrée » allemande, sous forme de holding, qui recevait les faveurs de tous et de la gauche au pouvoir.

Faux-semblants

Les forces vives du rail français le répètent à l’envi : l’actuel système SNCF/RFF ne fonctionne pas et on a suffisamment écrit sur le sujet que pour y revenir. L’idée du holding devient alors la solution toute trouvée pour rapatrier RFF au sein « d’un pôle ferroviaire unifié ». Cette traduction française de la holding laisse déjà entrevoir que de sérieuses contorsions sémantiques vont devoir être utilisées pour maquiller la vieille dame.  L’occasion de décortiquer le système en vigueur outre-Rhin afin d’éviter les comparaisons hasardeuses.

Pourquoi une holding ?

L’Allemagne géographique se distincte très nettement de la France par un maillage plus serré des villes et de l’industrie, avec une dispersion plus ou moins équilibrée. Cela favorise davantage le trafic voyageur de proximité et le trafic marchandise. L’histoire toute récente de la première puissante d’Europe nous montre aussi  une nation plutôt riche qui a pu avaler dès juillet 1992 un pays tout entier, à savoir l’ex-Allemagne de l’Est. Le chemin de fer de ce satellite soviétique est dans un état piteux et comptait 4 fois plus de personnel par kilomètre que sa consœur de l’Ouest, pour une qualité proche de zéro.

La réunification des deux entités ferrées posait par ailleurs un problème concernant la dette abyssale du rail allemand, alors que l’Europe s’agitait déjà avec ses premières actions législatives (résumées ici). Un deal est alors trouvé, et il faut être allemand pour proposé cela. Berlin propose l’absorption complète de la dette par l’Etat en échange de deux obligations révolutionnaires : la fin du cheminot statutaire pour les nouveaux engagés et l’ouverture totale du réseau à tous les prétendants fret et régionaux. On n’ose pas imaginer un instant cette réalité ailleurs en Europe latine…

En pratique

Concernant le statut des cheminots d’avant 1994, c’est le BundesEisenbahnVermögen (BEV) qui a pris en charge l’administration des dettes et les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. Vous avez bien lu : on y parle bien de «  surcoût », prouvant par là que le service public à…un coût supérieur à la normale, et posant le débat de qui doit payer pour renflouer ce surcoût. Le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau ferroviaire de la Fédération et finance ainsi les investissements d’infrastructure à taux zéro, le contribuable se chargeant des intérêts.

De l’administration d’Etat à la holding

La DB AG comportait à l’origine quatre divisions dans la plus pure tradition d’administration d’Etat : DB Reise & Touristik AG (voyageurs grandes lignes), DB Regio AG (régional voyageurs), DB Netz AG (infrastructures) et DB Cargo AG (fret). Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB Station & Service AG) fût aussi créée en 1997. En 1999, une étape décisive est franchie sous la houlette du célèbre Hartmut Mehdorn, patron libéral du rail teuton de 1999 à 2009. Il transforma ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie d’une holding DB AG et en fusionnant les deux unités de passagers (DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG). En réalité, la holding DB intègre deux branches : Deutsche Bahn AG qui détient 100% de l’infrastructure. Et une branche DB Mobility Logistics AG qui est détenue à 75% par la branche Infra et le reste par de l’actionnariat privé (voir infographie). A ce stade, toute comparaison entre cette architecture  avec les « divisions » de structures intégrées (CFF, SNCF, SNCB…) n’a déjà plus lieu d’être : c’est le jour et la nuit…

Flux financiers

Une remarque importante s’impose ici : la tradition fédérale, due à l’histoire des villes-états, a fortement joué sur la structuration des rapports Etat-chemin de fer. Les Länder reçoivent ainsi annuellement 7 milliards d’euros qu’ils utilisent librement pour des services de trains ou…de bus, car là-bas le débat rail/bus est posé différemment. A cela s’ajoute une convention couvrant les quatre années de 2009 à 2013 entre l’Etat fédéral et la DB : 2,5 milliards € sont consacrés annuellement aux opérations de renouvellement de l’infrastructure par l’Etat, s’ajoutant au 1,47 milliards € en maintenance par la seule DBAG. Tout cela est écrit noir sur blanc et il n’est procédé à aucun transfert de fond de l’infra vers le transporteur, comme c’est encore la coutume ailleurs.

L’organisation du transport ferré

Au-delà des Länder, il existe 27 autorités responsables qui définissent elles-mêmes le périmètre et le volume du trafic régional estimés nécessaires au maintient du service public. Elles peuvent choisir le transporteur de leur choix et n’ont aucune obligation vis-à-vis de la DB. C’est ainsi qu’une bonne dizaine d’intervenants, dont Veolia, Arriva ou Abellio proposent leurs services pour un marché en confrontation directe avec la grande maison : 24% des liaisons régionales étaient ainsi gérés par la concurrence en 2011. Dans le fret ferroviaire, la part de marché de la concurrence grimpe à 27% ce dont a très largement profité la SNCF, dont la croissance fret est uniquement due à l’ouverture du marché allemand ! Rüdiger Grube faisait d’ailleurs malicieusement remarquer que ces 27% de la concurrence totalisaient l’ensemble du fret ferroviaire français (1).

La régulation du rail

L’Allemagne dispose de deux institutions de régulation : la Bundesnetzagentur pour ce qui concerne toute l’industrie du rail, y inclus les privés. Et l’Eisenbahn-Bundesamt, la fameuse EBA, chargée de la sécurité ferroviaire et de garantir l’indépendance des fonctions essentielles (sillons, certificats,…). L’EBA avait mis en difficulté la locomotive Prima d’Alstom lors de ses tests sous 15kV il y a quelques années. Cette dernière institution semble encore posé problème selon le prisme par lequel on regarde.

La « muraille de chine » instaurée entre l’infrastructure et la branche DB Mobility Logistics AG fait l’objet de critiques. Pas seulement de la Commission Européenne mais aussi de la part de l’association des entreprises ferroviaires privées qui dénoncent des lourdeurs et des transferts de charges d’infrastructure. Il est en effet reproché à DB Netz de faire baisser volontairement les charges du « frère » DB Mobility, et de les transférer sur les péages de la concurrence, ce qu’un tribunal devra démontrer (2). Un reproche identique avait été formulé en 2010 en Italie (à relire ici). Le modèle n’est donc pas parfait et la notion de « muraille de chine » n’est pas encore bétonnée juridiquement.

En définitive

Faire la promotion du système allemand oblige à dépasser le simple fait de détenir le graphique des circulations, comme on le veut pour la DCF au sein de la SNCF. La DBAG a une obligation vis-à-vis de l’Etat quant à l’ouverture des voies à la concurrence et ne se présente pas comme un mastodonte à maintenir coûte que coûte dans le formole. Le service public est ici vu au service des clients avant d’être un instrument au service de l’emploi statutaire. Il n’y a évidemment pas en Allemagne une idéologie de la puissance de l’Etat, au sens napoléonien du terme. L’enjeu en définitive est de remonter les parts de marché du train, peu importe la gouvernance. En Suisse, pays de l’intégration absolue, le fret international est en liberté totale et CFF Cargo a perdu 50% de son trafic de transit. Et ceci dans un calme social absolu. Il est vrai que sur ce terrain là, Rüdiger Grübe peut voir les choses plus positivement que Guillaume Pépy….

(1) Revue Générale du chemin de Fer – avril 2012 page 57
(2) Le système de tarification « TPS 1998 » en vigueur outre-Rhin permettait à DB Regio de supporter une redevance de 25 % à 40 % plus faible que celle acquittée par ses concurrents.

Quelques mises au point sur les franchises britanniques

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Commençons par les chiffres : les compagnies exploitant 33 franchises dans tout le pays reçoivent des subventions de l’Etat, à hauteur 3,6 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaire global de 14 milliards d’euros, (incluant les subventions) alors que leurs dépenses s’élevèrent à 13,66 milliards d’euros. Un système en équilibre donc mais où l’État intervient de toute manière. En vingt ans, le trafic ferroviaire a plus que doublé pour atteindre 1,718 milliard de voyageurs (64,7 milliards de voyageurs-km), sur les 15.700 km de lignes ferroviaires. Ce qui a changé, c’est que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% environ 10 ans plus tôt. Au prix, il est vrai, d’une tarification qui paraît onéreuse aux yeux du public. Côté technique, le gabarit plus restreint du réseau (passage sous ponts et tunnels, bords des quais…) interdit en Grande-Bretagne l’utilisation de trains à deux niveaux comme partout en Europe. La forte hausse du trafic induit donc de voyager souvent debout aux heures de pointe, parce qu’il y a des limites au débit du nombre de train par voie, même si le futur Crossrail londonien promet 25 trains à l’heure…

Doublement du trafic en vingt ans (photo de Lily via licence flickr)

Le système des franchises (1)

Cibles favorites des français, qui croient y voir un instrument ultra-libéral, les franchises ont une certaine ressemblance avec les délégations de service public à la française, à certaines nuances juridiques près. Les services voyageurs en Grande-Bretagne sont divisés en 31 franchises régionales attribuant à aux opérateurs des concessions en monopole d’une durée variable (10 ans en moyenne) assorties de conditions d’exploitation précises dont le non-respect entraîne des pénalités. Les franchises sont instituées sur un réseau de lignes très composites, allant à la fois du transport urbain ou périurbain, aux liaisons intercités et aux liaisons régionales. La totalité des contrats sont attribués par le ministère des Transports (DfT)- et non des autorités organisatrices comme en Europe -, démontrant ainsi que l’État garde la haute main sur le transport local et régional. Une exception : ScotRail (Écosse), où le DfT attribue les franchises sur avis du gouvernement écossais, qui marque ainsi son indépendance vis à vis de Londres. Le système britannique n’est donc pas une concurrence sur les lignes, mais une concurrence pour obtenir un réseau à gérer en monopole durant 8 à 15 ans. C’est une concurrence « pour un marché », comme en Allemagne ou ailleurs, sauf que les décisions sont toutes centralisées à Londres. A noter que la concurrence est « totale » pour le fret ferroviaire qui, lui, se porte très bien, bénéficiant comme en Europe – et en France – de « l’open access ».

Le réseau ferré ? Entreprise privée mais propriété publique !

Le réseau à l’origine fût confié à la société privée Railtrack. Les accidents mortels – seuls évènements que retiennent les européens !! -, suite aux défaillances de cette entreprise, ont conduit le législateur à faire revenir l’infrastructure dans le giron de l’Etat en 2004 (2). Alors oui, l’actuel Network Rail est bel et bien une entreprise privée, mais 100% au mains de l’État britannique. Aucune action n’a jusqu’ici été vendue à quiconque, pas même au Qatar ou aux chinois. Les 34 000 employés de l’entreprise ne sont pas au statut, ce qui n’a pas empêché le réseau d’être considéré comme le réseau le plus sûr d’Europe. Les britanniques n’ont en effet plus connu de Buizingen (BE), Saint Jacques de Compostelle (ES) ou Brétigny (FR) depuis longtemps…

Network Rail est 100% aux mains de l’État, mais n’embauche pas sous statut. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de sécurité ni d’entretien du réseau… (photo Network Rail)

Surestimation des offres

Cependant ces dernières années, le système a connu plusieurs dérapages. Alors que se tient actuellement le troisième tour de renouvellement des franchises depuis 1996, on constate que le Departement for Transport (DfT) tente d’encourager des offres agressives de la part des opérateurs ferroviaires afin de maximiser les revenus qui lui reviennent en retour. Les nouvelles franchises sont ainsi gagnées sur base d’objectifs « héroïques », comme l’a décrit un expert du secteur. Fin 2017, ces experts ferroviaires estimaient qu’aux moins quatre franchises pourraient être mise en difficulté après avoir surestimé le nombre de voyageurs et les montants à verser au DfT au cours de la transaction. Dans certains cas, les entreprises prévoyaient une croissance à deux chiffres du nombre de passagers, mais ce ne fût pas le cas et, comme on l’explique plus bas, les marges se sont effondrées. La difficulté à exécuter certaines franchises augmente dès lors les chances que le gouvernement intervienne avant que les exploitants ne fassent défaut. Ce qui équivaut à du renflouement ou à de la subsidiation complémentaire. Les opposants au système n’ont pas hésité une seconde à s’engouffrer dans la brèche, à commencer par les écologistes et le parti travailliste… Mais qu’est ce qui flanche vraiment ?

Conditions trop dures et aventure du Brexit
Les conditions contractuelles onéreuses et le coût du risque trop élevé ont nui à la concurrence. Ainsi, les deux franchises remises sur le marché l’an dernier – South West et West Midlands – n’ont attiré que deux soumissionnaires qualifiés, démontrant l’incertitude qui règne. « Il est correct de dire qu’au début 2018, le modèle de franchise semble grippé », explique Rupert Brennan Brown dans le ‘Financial Time’. « Dans le contexte d’incertitude politique [ndlr le Brexit], d’incertitude sur des marges relativement faibles d’à peine 3%, il n’y a évidemment pas de grosse file d’attente pour les candidats souhaitant faire offre… ». Il y en a même qui ont arrêté les frais. National Express, compagnie de bus pure ‘british’, et qui était autrefois un grand nom du ferroviaire britannique, a quitté le marché pour aller se consoler en Allemagne, en faisant du train le long du Rhin, dans un environnement nettement plus favorable. (3)

Des marges qui s’effondrent

Le franchisage à la sauce britannique a été une activité très compétitive au début. Les marges qui étaient généralement de 5 à 7% il y a 20 ans ont cependant pris la courbe descendante avec une moyenne de 2%. Beaucoup de franchises d’aujourd’hui ont du mal à réaliser un bénéfice après avoir payé la prime convenue ou reçu la subvention convenue du gouvernement. D’où des dérapages dans les soumissions et de moins en moins de candidats intéressés.

Le mauvais feuilleton de la Côte Est

La franchise de la Côte Est (Londres-York-Edimbourg) est un autre serpent de mer qui a donné du grain à moudre aux opposants. Les deux franchisés précédents ont échoué dans leurs obligations. GNER, qui faisait partie du conglomérat Sea Containers, a échoué en 2007. Puis National Express a pris le relais, mais a dû remettre les clés en 2009. Les trains ont ensuite été gérés avec succès par Directly Operated Railways, un organisme d’état qui a supervisé la gestion et le développement de la franchise ferroviaire de la Côte Est jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau remise sur le marché.

C’est ainsi qu’en novembre 2014, une nouvelle franchise « Côte Est » de huit ans était attribuée à la coentreprise Stagecoach / Virgin pour débuter les activités au 1er mars 2015 sous le nom de Virgin Trains East Coast (VTEC). Après seulement deux années, Stagecoach relatait que la courbe des revenus avait entamer une douce descente vers le déficit ! Ce serait dû – selon l’entreprise – aux inquiétudes liées au terrorisme (Londres, Manchester), à une économie moins florissante que prévu et à l’incertitude politique des suites du Brexit. De plus, les montants à payer et à recevoir de Network Rail au regard du rendement d’exploitation demeuraient « volatils et incertains ». Raison pour laquelle l’entreprise demanda l’automne dernier au gouvernement de sortir de la franchise « au plus vite », soit probablement vers 2020. Les travaillistes boivent du petit lait…

Ce dossier « Côte Est » divise les observateurs. La franchise précédente – nationalisée –, aurait bénéficié d’un rabais de 30% sur le prix de vente, faussant l’interprétation des coûts réels dont personne n’aurait vraiment les chiffres. D’autres tablent sur une possible surenchère de Stagecoach. Quoiqu’il en soit, le système de franchise n’en sort pas grandit…

Un des services de la côte Est, tant décriés, en 2014, alors repris directement par l’État (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Quand le réseau ne suit pas…

Un autre son de cloche attribue les problèmes aux défaillances de Network Rail dans le planning des travaux promis. La croissance des revenus aurait ainsi – et pas seulement sur la Côte Est – été limitée par le non-respect du programme des travaux promis par Network Rail. Avec des conséquences fâcheuses sur le service quand les franchisés avaient promis des améliorations à leurs clients. Plus grave est l’arrêt des électrifications : certains franchisés avaient commandé du nouveau matériel roulant qui ne servira pas dans les prochaines années.

Ce problème n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut, il suffit de voir le débat actuel en France et les carences majeures de SNCF Réseau. Idem en Allemagne et même en Suisse. Il ne peut y avoir de bons trains sans bons rails. Or il est fréquent de constater cette mentalité qui consiste à croire qu’on peut faire rouler de beaux trains sur n’importe quels rails. L’infrastructure ferroviaire n’est certes pas un sujet sexy ni porteur au niveau électoral ou médiatique, mais elle est incontournable si on veut des trains en nombre partout dans le pays (4). Malheureusement, on constate trop souvent que la gestion publique de la chose ferroviaire est fonction de variables d’ajustements budgétaires sans rapport avec le transport, mais à des fins politiques au détriment du service des trains.

Network Rail entretient et répare le réseau, mais cela reste encore insuffisant face à la demande. Ici à Bickley Junction en 2015 (photo Train Photos via licence flickr)

Une tarification incompréhensible

C’est aussi un serpent de mer. Le modèle organisationnel de 1994 visait essentiellement à préserver les avantages de l’effet réseau. La tarification comprend deux volets : une partie régulée et une partie non régulée. La liberté tarifaire dans la partie non régulée et les politiques différentes suivies par chaque franchisé, qui développe des tarifs toujours plus sophistiqués et spécifiques à sa franchise, tout cela a conduit progressivement sur une vingtaine d’années à un fractionnement considérable de la tarification nationale. Le système de tarifs d’aujourd’hui est un système que le grand public ne comprend plus, et il en résulte une couverture médiatique négative qui devient un cauchemar pour les relations publiques. Certains pointent que cela décourage les voyages en train, et que beaucoup de gens abandonnent le rail face à la complexité de l’achat d’un billet et au manque de flexibilité offert par les tarifs abordables. Le doublement du trafic ferroviaire depuis 1996 infirme cela, mais c’est une façon de voir les choses…

Des changements déjà perceptibles

La suite des hostilités laisse néanmoins entrevoir des changements, dont certains déjà perceptibles. Ainsi en est-il du matériel roulant. Le magazine Modern Railways indiquait que la forte concurrence entre constructeurs, passés de 3 à 6 industriels, combiné à la chute du crédit depuis 2008, permet d’obtenir des prix 2018 quasi identiques à ceux de… 1990, soit bien avant la privatisation, inflation corrigée. Cela permettrait par exemple à South Western Railway, qui a commandé 750 nouvelles voitures à Bombardier, d’épargner près de 150 millions de livres par rapport à une commande similaire en 2014. Pour l’ensemble des acteurs, ce sont près de 6.000 caisses qui auraient été commandées et/ou récemment livrées, ce qui est considérable.

Ensuite, on observe une maturation des acteurs. Les candidats sont peut-être moins nombreux mais ont fortement gagné en professionnalisme. On y retrouve les habituels Virgin, Stagecoach, mais aussi Arriva, Keolis et autre Abellio, ce qui fait fulminer les politiques qui hurlent à la main mise étrangère. Mais on leur pose la question : qui a poussé à libéraliser le rail dans les années 90 en Europe ? Un peu tard pour s’en émouvoir… Toujours est-il que la baisse du nombre de candidats pousse le DfT à revoir sa copie sur le système de franchise pour tenter d’attirer les investisseurs.

La demande de matériel roulant explose, et le parc roulant se modernise, comme on le voit à Victoria Station (photo Train Photos via licence flickr)

Quelles améliorations à l’avenir ?

Dean Finch, le PDG de National Express Group, déclarait en 2017, lors de la présentation des résultats du groupe en Allemagne, que « le marché ferroviaire actuel au Royaume-Uni est un marché qui, selon nous, n’est pas aussi attrayant que nos autres opportunités de croissance (…) Les contrats allemands sont plus petits et moins risqués que les franchises britanniques, avec des investissements de démarrage relativement faibles. » Voilà qui incite à énumérer les bases d’une amélioration du système, dans un contexte d’incertitude économique et politique lié au Brexit.

>> Passer des franchises à la concession

La judicieuse remarque de Dean Finch tient à une différence fondamentale entre le système britannique et ce qui se fait sur le Continent. La principale différence entre franchise et concession est que dans une franchise, le franchisé fonctionne sur la base du coût net. En d’autres termes, il assume tous les risques liés aux revenus et agit comme une entreprise commerciale. Le modèle de concession ne fonctionne qu’avec l’existence d’une autorité de transport public locale qui considère le transport ferroviaire comme un moteur essentiel du tissu économique et social, et est disposée à consentir les efforts financiers et d’engagement nécessaires pour améliorer la mobilité. Le concessionnaire fonctionne dès lors sur une base de coût brut. La concession procure des bénéfices stables, mais avec une marge inférieure à celle d’une franchise complète. C’est donc presqu’un choix politique.

>> Meilleurs scores pour ceux qui remplacent le matériel

C’était un des premiers griefs dans les années 2000 : les franchises trop courtes en temps n’incitaient pas à investir dans le matériel roulant. Les choses ont déjà changé. Remplacer les trains plus anciens par de nouveaux matériel « donne des points » lors de l’examen des soumissionnaires par le DfT, et toutes les franchise récemment gagnées ont été accordées à des entreprises qui ont promis de nouveaux trains. Les faibles coûts actuels du crédit rendent les achats de nouveaux trains plus abordables que par le passé.

>> Mieux s’occuper d’infrastructure

Un axe à venir serait une collaboration plus étroite entre les opérateurs et Network Rail. Certains TOC (Trains Operating Company) doivent maintenant s’occuper d’avoir leur propre dépôt, souvent géré par le constructeur de leur matériel roulant neuf. C’est une tendance que l’on retrouve de plus en plus dans les offres de matériels roulant en Europe, et qui permet au passage à l’industrie d’étendre son périmètre vers le service après-vente, en mordant sur le business des technicentres.

Le Linlithgow Viaduct avec un régional Edimburg-Glasgow (photo de B4bees via licence flickr)

>> Obliger l’infra à suivre : le rôle de l’État stratège

Un problème majeur est que le DfT n’a pas mis en place un régime financier en cas de défaut du gestionnaire d’infrastructure. Il n’y a ainsi pas de clauses qui définit un ratio dont bénéficierais le TOC en cas de défaut de Network Rail, par exemple sur la non implémentation des électrifications pour raisons budgétaires nationales, donc politiques. C’est donc certains articles du Railway Act qui doivent être modifiée en ce sens, sachant que plus il y a de trains, plus Network Rail engrangera des recettes. L’État doit ici jouer réellement son rôle de stratège : quand on signe pour un futur décarboné, il faut alors passer aux actes, contrôler ce que fait Network Rail mais aussi… lui donner les moyens financiers pour que les TOC puissent améliorer leurs services aux clients. Pas de bons trains sans bons rails, mais les cycles électoraux ne militent pas pour une vision à long terme…

>> Simplifier la tarification

Le passager ferroviaire du Royaume-Uni paye une part plus élevée du coût du voyage qu’ailleurs, mais dans d’autres pays, le niveau des subventions ferroviaires financées par le contribuable est plus élevé. Devant la jungle décrite plus haut, deux types de billets doivent coexister : les grandes lignes et les « régionaux ». Les premiers au prix du marché et les seconds subventionnés par une communauté d’organisme de transports sur une aire donnée. C’est ce qui se fait en Allemagne ou dans les grands pays. On peut aussi imaginer une OV-Shipkaart à la sauce hollandaise au niveau national britannique (5). Le Royaume-Uni devrait donc disposer d’un réseau entièrement intégré d’autorités de transport régionales pour planifier et guider les transports publics comme à Londres et d’autres régions européennes. Ces autorités doivent alors prendre en charge une partie du coût du billet selon leur politique propre, sans pour autant faire déraper le cadre de la franchise ou de la concession.

>> Redynamiser les gares

Un sujet qui n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut ! Si les grandes gares s’en sortent bien au niveau de leur modernisation, c’est parce qu’elles peuvent compter sur de gros flux de clients, et donc de commerces. Mais quid des petites gares ? Ces dernières devraient devenir des lieux dynamiques, pleines de vie, et au cœur de leur communauté locale. Le meilleur moyen d’y parvenir est d’amener des activités auxiliaires sur le site ferroviaire afin qu’il y ait toujours du personnel et qu’il y ait des raisons de s’y attarder. Un bon moyen serait d’y installer une boutique – de préférence genre boulangerie/sandwicherie ou librairie – pour y vendre certains types de billets ou renouvellement de carte d’abonnement, disons les billets les plus faciles. Cela existe déjà pour certains services postaux, la loterie et d’autres chose encore. Ce concept d’épicerie qui vend des billets de train est largement déployé aux Pays-Bas où il semble avoir du succès. Dans le modèle NS, le magasin est exploité en concession privée et agit un peu comme un agent de billetterie ferroviaire.

Terminons par le commentaire de cet internaute anglais sur LinkedIn en 2017, et qui résume tout : « Bien que le système actuel ne soit pas parfait, et qu’aucun système de cette envergure ne soit susceptible de l’être, certains d’entre nous sont assez vieux pour se souvenir de British Rail, [pour se rendre compte] que le système est tellement meilleur maintenant [alors] que certaines des anciennes lignes fermées par Beeching (6) sont à présent réouvertes. En fait, [le chemin de fer] a presque été victime de son propre succès, et l’investissement n’a tout simplement pas suivi la demande. Cependant, quiconque travaille avec l’industrie ferroviaire sait qu’il y a beaucoup de nouveaux investissements qui amélioreront le système. »

Tout est dit…

(1) Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

(2) En 2001, une décennie après la privatisation de British Rail, le gouvernement britannique avait placé Railtrack sous tutelle, pour ensuite la transformer en 2004 en une entreprise à but non lucratif du nom de Network Rail. Network Rail a repris la dette de Railtrack (9,3 milliards £) et a reçu 21 milliards £ du Gouvernement pour la rembourser et financer ses investissements. La dette de Network Rail n’est pas inscrite au compte de l’Etat.

(3) Les contrats allemands sont plus attractifs que les franchises britanniques, déclare le PDG de National Express

(4) Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

(5) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

(6) Patron choc et controversé de British Rail, affilié au Labour (Travaillistes) et qui raya de la carte près de 8.000 kilomètres de lignes en 1966…

Un très bon résumé de ces dernières années (en anglais) : https://www.linkedin.com/pulse/which-way-now-britains-railways-crossroads-michael-holden/

Allemagne

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Munich-S BahnComment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – 28/01/2018 – La Deutsche Bahn présente trois gros chantiers de la capitale bavaroise au travers de trois site web didactique. Un bel exemple de transparence.


ICE_Berlin-MunchenOuverture de Berlin-Munich – 13/12/2017 – La nouvelle liaison qui prend entre 4 et 5h, au lieu des 6h, a été inaugurée dimanche mais fait face à de gros problèmes de signalisation. Une situation embarrassante quand on connait les doutes émis par certains réseaux sur le nouveau système de signalisation ETCS.


Du Wifi dans le S-Bahn – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.


Second train sur Berlin-Stuttgart – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours.


Locomore déclarée en faillite après six mois – 16/05/2017 – Ils ont essayé, ils échouent. Le train manière alternative, financé par le crowfunding, arrête son service Stuttgart-Berlin malgré un bon taux de charge de la clientèle.


Trains de fret : à 30km/h pour faire moins de bruit ?
29/03/2017 – A partir de 2020, la Suisse et l’Allemagne ne permettraient plus que les trains de marchandises bruyants traversent leur territoire. Le débat remontait ces temps-ci au Bundestag avec l’éventualité que les trains « non conformes » en 2021 doivent baisser de vitesse pour correspondre à la STI « Bruit » de l’Europe…


pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.


Les bus allemands ont fait +47% sur le marché longue-distance en 2015 !
10/10/2016 – Dans son dernier communiqué de presse, l’Office allemand des statistiques Desatis a détaillé le trafic des bus longue-distance pour l’année 2015.


obb_nightjetÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016
Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.


flinksterDeutsche Bahn : réservez une voiture électrique, kilométrage illimité – 15/02/2016
La mobilité plurielle fait décidément partie des grandes stratégies ferroviaires de demain. Témoin ce nouveau service offert à Berlin à titre expérimental par la Deusche Bahn.


rhur_bahnComment la Ruhr contrôle ses trains ? – 28/02/2016
Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…


infrastruktur_bahnAllemagne: le plus grand programme de modernisation de l’histoire de la DB– 08/02/2016
S’il fallait une preuve qu’il n’y a pas de bons trains sans de bonnes infrastructures, il suffit de lire ci-dessous le programme de rénovation concocté par la grande maison allemande. Des chiffres astronomiques pour seulement cinq années, mais amplement justifiés par la dégradation inquiétantes de plusieurs centaines de point sensibles.


tgvDBAG international : bonnes performances sur le Benelux et la France – 15/01/2016
Le transport international de l’Allemagne vers la France, la Belgique et les Pays-Bas est sur la voie du succès. « Nous avons établi en 2015 un nouveau record voyageurs…»


Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

RUSSIE

SUÈDE

SUISSE

TCHÉQUIE

TRAINS DE NUIT

TRANSPORT COMBINÉ

TRANSPORT VOYAGEUR DE PROXIMITÉ

TRANSPORT VOYAGEUR GRANDE-LIGNE

TRANSPORT DE MARCHANDISES

SIGNALISATION

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