Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
11/10/2021 –
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L’expérience de nombreux chemins de fer régionaux d’Europe au cours des vingt dernières années a été marquée par des changements spectaculaires. Les pays qui ont conservé l’approche traditionnelle de l’exploitation centralisée par l’État (par exemple, la Belgique) sont l’exception. Des pays comme la Suède, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark ont procédé à des réformes radicales dans la manière dont les services ferroviaires régionaux de transport de voyageurs sont fournis. Dans la plupart des cas, ces changements reposent sur une forte décentralisation du gouvernement vers des organismes essentiellement régionaux. L’occasion d’un très rapide tour de table avant de voir les motivations qui guidé à migrer vers une exploitation régionale des trains du quotidien.
En Suède, La plupart des services voyageurs régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Aux Pays-Bas, 30 lignes régionales avaient été identifiées en 1994 comme non rentables et susceptibles de fermeture. Elles ont été versées sous la responsabilité de 7 autorités régionales qui sont responsables du service ferroviaire et peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Les gares restent cependant propriété de l’opérateur historique NS, ce qui ne manque pas de fournir quelques grippages.
Depuis le 1er janvier 1996 en Allemagne, l’exploitation et le financement du transport ferré est géré par les Lander qui disposent d’une grande liberté au niveau de l’exercice de leur compétence. Les Lander peuvent choisir l’opérateur de leur choix : 77% des trains/kilomètres étaient fournis en 2018 sur base de l’appel d’offre. Les gares restent encore propriété de l’opérateur historique au travers de DB Netze Stations. En France, les régions ont hérité de la gestion des TER en 2002 et y consacrent plus de 5,5 milliards d’euros par an. Dès 2023, les Régions pourront, si elles le souhaitent, attribuer tout ou partie de leur réseau TER au transporteur de leur choix, moyennant le principe obligatoire aux appels d’offres. Le Grand Est, les Hauts-de-France, les Pays de la Loire et le Sud Paca, toutes quatre se sont engagées à challenger la SNCF. Les autres ont une position plus attentiste.
En Italie, l’essentiel des réformes ont démarré en 1997 mais c’est la Division des Transports régionaux de Trenitalia qui exploite majoritairement 80% des trains régionaux, même s’il existe tout de même 29 opérateurs distincts, comme le Ferrovie Nord Milano ou le Ferrotramviaria, autour de Bari. En Pologne, la loi a abouti à un régime de licences octroyées à 27 opérateurs de transport de voyageurs dont la responsabilité a été confiée aux provinces polonaises. Malgré une mise en concurrence dès 2007, les chemins de fer régionaux polonais Polregio, propriété de toutes les provinces, restent le principal opérateur du transport régional.
En Suisse, depuis 1996, les autorités cantonales et la Confédération suisse commandent conjointement les services de transport régionaux et leur financement est défini par le biais d’une clé. L’opérateur ferroviaire historique CFF exploite une concession sectorielle de 10 ans pour le transport voyageurs. Les services régionaux (subventionnés) sont fournis à la fois par les CFF et par diverses compagnies ferroviaires régionales sur la base d’une attribution directe. Les appels d’offres concurrentiels ne sont pas utilisés en Suisse. Il reste enfin la Belgique, où le transport ferré est une compétence fédérale encadrée par une clé de répartition octroyant 40% des subsides et investissements à la Wallonie et 60% à la Flandre. Il n’y a aucune ligne voyageurs régionalisée ni de gestion par une collectivité locale dans le pays. Et aucun changement n’est prévu si on compare le pays avec la Suisse, les Pays-Bas ou encore le Danemark.
On voit donc que chaque pays a adopté une gouvernance régionale ferroviaire propre à son environnement politique et culturel. Mais la majorité des pays ont bien une politique régionale ferroviaire.
Le renouveau
L’idée force derrière la régionalisation, quelle que soit la formule utilisée, est le constat de piètres performances du rail local depuis plusieurs décennies. Il est vrai qu’aux grandes époques des années 50 à 90, les entreprises ferroviaires historiques étaient marquées par une forte dominance technicienne, matérialisée par une focalisation sur le train grande ligne plutôt que l’omnibus.
Le train régional et local, dont on disait dans les années 70 qu’il ne passerait pas l’an 2000, trouva cependant une seconde jeunesse après des décennies de fermetures de lignes. À la SNCF, Jacques Fournier donna dans les années 90 à la Direction des trains régionaux le même poids que celle des autres Directions. Et puis l’arrivée massive de matériel roulant en fin de vie milita pour le renouveau. Cela tombait bien : l’industrie, qui était dès les années 90-2000 en pleine restructuration, passa de simple sous-traitante à plateforme innovatrice. Ainsi naquirent les Coradia, LINT et autres Desiro, des rames régionales grand style vendues désormais dans toute l’Europe sur catalogue…
La responsabilité régionale
La plupart des pays où des réformes ont eu lieu ont appliqué, à des degrés divers, la législation européenne sur la séparation des infrastructures et des opérations, ce qui a permis la régionalisation. L’architecture institutionnelle « typique » pour un conseil régional est de créer une autorité de transport (AOT) qui est responsable devant l’organe politique.
En devenant AOT des services régionaux de voyageurs, les Régions, Länder, Comtés ou Provinces s’impliquent plus directement dans l’organisation du transport ferroviaire local, ce qui n’était pas vraiment le cas avant les années 90, à quelques exceptions près. Au-delà de la volonté de circonscrire les coûts, il y a le désir de produire les services régionaux voulus par les élus régionaux, plutôt que d’être suspendu aux desideratas d’une entreprise nationale. À contrario cette formule pousse les entreprises nationales historiques à se réorganiser pour répondre à ces nouveaux clients que sont les Régions.
Cette approche locale a permis au rail d’avoir un poids politique plus élevé et a conduit, dans la grande majorité des cas, à des investissements substantiels dans du nouveau matériel roulant, à l’amélioration des installations dans les gares et à l’amélioration des services. L’AOT bavaroise BEG gère ainsi un réseau d’environ 6 000 km et un trafic régional de près de 130 millions de trains-km par an dans le cadre de 35 contrats distincts. Le BEG est pratiquement un chemin de fer à lui tout seul…
Poussés au changement
On se rappelle que la régionalisation avait poussé la Deutsche Bahn à totalement revoir ses méthodes de production au sein de DB Regio. La SNCF aurait, selon certains, une attitude tout autre depuis que le choix de l’opérateur est devenu une réalité dans les régions de France : « Les conditions du dialogue avec la SNCF ont changé » explique-t-on du côté de la Région Grand-Est.
Par ailleurs, certains États ont encouragé la régionalisation pour se débarrasser des nombreuses demandes d’élus locaux concernant telle ou telle ligne locale. « Vous voulez autant de trains ? Payez les vous-même » est le discours en off de certains ministres. Mais cela induit parfois aussi que les régions les mieux nanties se dotent de chemins de fer locaux performants, au détriment des autres. L’Allemagne le montre clairement, quand on compare le riche Bade-Wurtemberg (Stuttgart) et la Saxe (Leipzig)…
Question d’expertise
S’affirmer dans leur rôle de décideur implique de mettre en place une capacité d’expertise efficace et indépendante qui leur permettrait de mieux contrôler leur exploitant et surtout de pouvoir mener une réflexion plus globale sur la politique ferroviaire régionale. Cette expertise fait encore défaut dans de nombreuses régions. D’autre part, il est parfois fait mention d’une rétention de données trafics qui serait justifiée par la nature contractuel des services, couverts par le secret commercial. Un argument contesté chez certains par la nature « service public » des contrats régionaux et la nécessaire transparence qu’impose l’utilisation de l’argent public. En France dernièrement, l’Autorité de régulation des transports a d’ailleurs dû arbitrer un premier différend sur ce thème entre la région Hauts-de-France et SNCF Voyageurs dans une décision du 30 juillet 2020.
Question d’initiative
Beaucoup de régions ou Lander ont pu rouvrir des lignes et y mettre un service parfois cadencé à l’heure, comme ce petit RER autour de Freiburg, en Allemagne. On a déjà évoqué le maintien plutôt que la fermeture de 30 lignes rurales aux Pays-Bas, avec là aussi un gain tant sur la modernité du matériel roulant que sur l’offre de service.
Certaines autorités peuvent prendre des initiatives plus audacieuses. Exemple encore aux Pays-Bas où les autorités régionales de Frise et de Groningue fourniront à l’opérateur privé Arriva près de 90 millions d’euros pour installer l’ETCS sur environ 70 rames, avec il est vrai un fort soutien du gouvernement national de La Haye.
La décarbonation des transports, qui concerne aussi les trains diesel, a poussé certains opérateurs ou régions à opter pour des alternatives aux carburants fossiles. On peut ainsi citer un projet purement écossais soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’Université de St Andrews pour fournir le premier train à hydrogène d’Écosse, qui devrait être présenté lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques (COP26) de novembre prochain.
Un autre type d’initiative est l’implication de certaines régions dans l’infrastructure ferroviaire, pourtant de compétence nationale dans quasi tous les pays d’Europe. Des contrats de performance ont ainsi été signé en France par Nouvelle-Aquitaine et Sud-PACA suite à un protocole d’accord avec l’État et SNCF Réseau sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. La Région Grand-Est pourrait de son côté tirer parti de l’article 172 de la Loi d’Orientation sur les Mobilités, prévoyant les conditions de transfert de gestion de certaines lignes ferroviaires d’intérêt local aux Régions. La Région souhaite donc désigner un prestataire unique pour l’exploitation, la maintenance de l’infrastructure et son renouvellement sur 4 sections en Alsace et en Lorraine.
La question de l’infrastructure est cruciale. Ce fut l’une des causes de la chute du système des franchises britanniques, Network Rail ne parvenant pas toujours à tenir ses promesses. Keolis a fourni les mêmes arguments – mais pas uniquement -, pour confirmer son retrait du marché allemand.
Mais aussi question de contrats
Pour remporter l’appel d’offres, ces sociétés doivent proposer des prestations compétitives sur les prix mais doivent aussi répondre au plus près aux besoins locaux tels qu’exprimés par les régions. Mais tout est aussi dans le type de contrat.
L’une des caractéristiques de l’organisation ferroviaire régionale est que la conception des processus d’appel d’offres et des formats de contrats diffèrent largement d’une région à l’autre, parfois même au sein d’un même pays. Le choix du type de contrat dépend fortement de l’expérience récente des opérateurs et des autorités régionales. Les données sur les contrats utilisés sont trop inégales et en partie incomparables, ce qui rend difficile d’établir au niveau européen si l’une ou l’autre conception de contrat contribue mieux à la performance du secteur ferroviaire.
En 2014, une étude estimait que 72% des contrats allemands étaient des contrats nets, où le risque de revenu est supporté par l’opérateur. Ses promoteurs estiment que cette formule donne plus de responsabilité et de liberté entrepreneuriale à l’opérateur, avec la possibilité de déployer sa stratégie d’orientation vers le client et son savoir-faire. Ainsi en Bavière, la quasi-totalité des 35 contrats sont exploités sur la base d’un contrat net, l’exploitant assumant le risque de l’exploitation du service et recevant des revenus de la vente de billets et d’autres activités commerciales.
En revanche, seulement 6 des 23 contrats de l’opérateur Transdev dans toute l’Allemagne sont exploités sur cette base, et leur viabilité est un sujet de préoccupation pour l’entreprise française qui expliquait à l’International Railway Journal que « Les marges sont faibles dans notre secteur (…) Si vous avez moins de voyageurs [ndlr : comme dans le cas du Covid en 2020], vous devez retirer de la capacité ou renégocier le contrat, sinon vous ne survivrez pas. » Le risque d’une baisse du nombre de voyageurs n’est pas une lubie. C’est ce qu’ont pris en pleine face tous les opérateurs d’Europe, quand les gouvernements ont confiné la population en 2020 et 2021.
La question des contrats est sensible. Keolis Allemagne va quitter un pays que l’ancien CEO qualifiait de « plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », sans rapport avec le Covid. L’actuel directeur exécutif international a mis en avant, dans le Figaro, « la très grande difficulté à recruter des conducteurs qui a renchéri énormément les coûts de main-d’oeuvre en Allemagne, et les bouleversements Covid [qui] ont quelque part remis en question les circonstances initiales des contrats qui avaient été élaborés dans la décennie précédente ».
En définitive
Il n’y a comme toujours pas de formules miracles pour le renouveau du train régional, mais une diversité d’options. Tout dépend de nombreux facteurs institutionnels et économiques. Le fait régional est cependant une réalité qui va bien au-delà du seul secteur des transports. Un recentrage bienvenu car répondant aux aspirations de ceux que ça concerne le plus : les citoyens.
11/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Allemagne/France – Écotaxes pour les camions, écolabel pour les trains – Les dirigeants de DB Cargo et Fret SNCF, respectivement Sigrid Nikutta et Frédéric Delorme, proposent la mise en place d’une écotaxe pour le trafic routier longue-distance et d’un écolabel pour les transports respectueux du climat, autrement dit le rail. La DB et la SNCF ont « en tant qu’exploitants des plus grands réseaux ferroviaires d’Europe une responsabilité particulière, » a déclaré Frédéric Delorme, patron Rail Logistics Europe de la SNCF, au quotidien économique Handelsblatt. Une réduction des émissions de CO2 ne peut être obtenue que si davantage de trafic de fret est transféré vers le rail. Encore faut-il que ce soit le cas ! Actuellement, seuls 18% des marchandises en Allemagne sont transportées par rail. Le gouvernement fédéral souhaite porter cette proportion à 25% d’ici 2030. En France, seuls 9% des marchandises sont transportées par rail. L’objectif est de doubler ce chiffre en dix ans. Selon les deux dirigeants, le rail pourrait peut faire partie des outils nécessaires aux deux pays pour atteindre leurs objectifs climatiques. C’est la raison de cette proposition d’écolabel qui certifierait l’utilisation d’un mode de transport durable pour les industries clientes du ferroviaire. 
Autriche – Aide supplémentaire pour ÖBB et Westbahn – La ministre de l’Environnement et des Transports, Leonore Gewessler (Verts), avait fait pression pour une prolongation. Elle avait fait valoir en détail qu’une nouvelle rallonge d’urgence était absolument nécessaire à la fois pour les ÖBB et son concurrent Westbahn en raison de la situation actuelle. Mais le ministère des Finances calait. Au terme des précédentes aides, qui expiraient le 8 février 2021, les ÖBB annonçaient que leur non-reconduction entraînerait une réduction de la fréquence de 40 à 24 trains entre Vienne et Salzbourg, tandis que WESTbahn annonçait des licenciements et la
réduction de l’offre jusqu’à 50 %. Le débat politique sur la prolongation des aides a été fortement médiatisé en Autriche. Finalement, le ministère des Finances a donné son accord pour mettre à disposition 24,4 millions d’euros aux ÖBB et 4,9 millions d’euros à WESTbahn. Les deux entreprises ferroviaires continuent de reconnaître mutuellement leurs titres de transport. A ce jour les deux entreprises ont reçu 93 millions d’euros
pour effectuer leurs services de transport sur la ligne Vienne-Salzbourg durant la crise sanitaire. On ne connait évidemment pas le prix politique à payer pour cette intervention auprès du ministère des Finances. Le porte-parole des Verts, Hermann Weratschnig, a déclaré que ce moment de friction gouvernemental dans l’attribution d’urgence du ministre des Finances Gernot Blümel (ÖVP) avait « conduit à des irritations qui auraient pu être évitées. » En attendant, les trains des deux concurrents roulent toujours malgré une situation sanitaire compliquée qui a conduit le gouvernement autrichien a émettre un avertissement aux voyageurs du Tyrol en raison de la forte concentration du variant 501Y.V2 du COVID-19. En attendant des jours meilleurs…
Belgique – Réduction du péage ferroviaire pour le fret ferroviaire – Sur proposition du Vice-Premier ministre et ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet, le Conseil des ministres a décidé de soutenir le transport ferroviaire de marchandises, comme d’autres secteurs économiques touché par la pandémie. Pour la période de janvier à juin 2021, les mesures prises portent sur une réduction du coût de la redevance d’infrastructure et une annulation de certains frais pour un montant total de 6,8 millions d’euro. Ces moyens qui sont libérés par le Gouvernement fédéral seront utiles pour soulager un secteur indispensable à l’approvisionne-ment du pays, au fonctionnement de l’économie mais aussi à la transition énergétique et climatique. En Belgique, la baisse de trafic de fret constatée, -12 % en janvier 2021 par rapport à l’année précédente, met sous pression les activités de plusieurs opérateurs, fait valoir le ministre. Or, il s’agit d’acteurs essentiels pour la mobilité de demain, notamment au regard de l’objectif gouvernemental de doubler le volume de marchandises transporté par rail d’ici 2030. Les montants estimés seront corrigés sur base de la facturation réellement appliquée par Infrabel aux opérateurs. En cas de prolongation de la crise, une nouvelle estimation sera réalisée pour une éventuelle prolongation des mesures au-delà du 30 juin.
Belgique – Des sous de l’Europe pour Bruxelles-Luxembourg – Ce qu’on appelle en Belgique « l’Axe 3 », autrement dit la ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg, devrait bénéficier d’un financement européen pour la poursuite des travaux déjà entamés depuis 2007. De quoi s’agit-il ? D’un financement européen pris en compte dans le Green Deal de l’Europe. En janvier dernier, une demande formulée par les deux ministres belge et luxembourgeois de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo) et François Bausch (Les Verts), mentionnait un montant de 417 millions d’euros encore nécessaires, pour un dossier dont l’investissement total avoisine 1,1 milliard d’euros. Cet « Axe 3 » fait en outre partie du 
La Suède arrête définitivement la vente de ticket par guichet – Le titre du communiqué de presse est éloquent : « votre personnel déménage sur le quai ». Sous Entendu : il sera sur le terrain. Il ne s’agit pas des petites mais des trois grandes gares du pays. Les chemins de fer suédois ont définitivement cessé de vendre des billets aux guichets dans les gares de Stockholm, Göteborg et Malmö. « Le besoin d’un emplacement physique en gare a considérablement diminué ces dernières années. Un démantèlement des locaux précédemment prévu est maintenant avancé et sera effectué le 1er mars« , indique sobrement le communiqué. La part des billets vendus dans les distributeurs automatiques ou les billets électroniques a augmenté. La pandémie aurait en outre accéléré le tempo. Le personnel sera donc a proximité des distributeurs et pour l’information tout type.
Autriche/Slovaquie – Un nouveau train EuroNight saisonnier démarre en juin vers la Croatie – Est-ce une réponse 
Espagne – Alstom et Stadler remportent leur plus gros contrat pour 211 rames ‘Cercanías’ – La Renfe a attribué à Alstom et Stadler le macro-contrat du train Cercanías après avoir disqualifié les entreprises espagnoles CAF et Talgo il y a quelques mois en raison de problèmes dans leur offre technique. Les deux constructeurs disposent d’usines sur le territoire espagnol. Bien qu’aucun détail n’ait été donné sur la proposition des deux constructeurs, la Renfe a précisé que les trains auront une capacité de 20% supérieure à celle des trains Civia, les plus modernes actuellement utilisés pour Cercanías. Cette augmentation de capacité n’est possible qu’avec l’acquisition de trains à deux étages, information qui a été confirmée par Stadler. Ils seront 100% accessibles aux PMR, disposeront du WiFi ainsi que d’espaces pour transporter vélos et poussettes. Alstom et Stadler fabriqueront les 211 trains pour 2,445 milliards d’euros, ce qui représente une réduction de 10% par rapport au budget initialement proposé par la, et qui était estimé à 2,726 milliards d’euros. L’entreprise française a reçu le plus gros lot comprenant la production de 152 trains de 100m de long pour 1,447 milliard d’euros, tandis que l’entreprise suisse se chargera d’en fabriquer 24 de même longueur et 35 autres de 200m pour une valeur de 998 millions. Les deux lots comprennent l’entretien des flottes pendant 15 ans par le biais d’une joint-venture avec Renfe qui, dans le cahier des charges, était estimée à 465 millions d’euros. Ce maxi-contrat Cercanías est le deuxième attribué par la Renfe dans le cadre du plan de renouvellement de la flotte. Le premier a été remporté par CAF et comprend la fourniture de 31 nouveaux trains à voie étroite et de six Cercanías, en plus de l’entretien ultérieur d’une partie des véhicules, pour une valeur bien plus petite de 258 millions d’euros.
Allemagne – Un meilleur système WLAN sur les longs ICE de 13 voitures – Cette année, la Deutsche Bahn prévoit de déployer des trains ICE de 13 voitures d’une longueur de 374 mètres. L’ICE 4 est construit par Bombardier et Siemens. « Avec des trains de 5 à 14 voitures, toutes les configurations sont envisageables. Cela signifie que chaque rame peut être adaptée de manière optimale au transport en termes d’accélération, de vitesse et de nombre de sièges. Même une double traction de deux rames de 7 voitures pour former une rame de 400 mètres conformément à la STI est envisageable en option, » explique Siemens Mobility. La Deutsche Bahn va utiliser une nouvelle technologie pour renforcer le WLAN dans de tels trains, avec des antennes plus puissantes en toitures. La société suédoise Icomera (groupe Engie), fournit ce matériel, ainsi que les routeurs et les serveurs d’applications virtuelles pour les services de divertissement. La solution série X d’Icomera prend en charge plusieurs applications Internet gourmandes en ressources, y compris le Wi-Fi passager à large bande passante et le streaming de contenu multimédia hébergé sur un serveur embarqué unique, garantissant que les passagers sont aussi divertis que productifs pendant leur voyage. Il faut cependant que des mâts 4G soit judicieusement placés le long des voies. « Nous sommes en pourparlers constructifs avec les opérateurs mobiles pour un plan d’expansion, » explique Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB en charge de la numérisation et de la technologie (jusqu’en mai, puisqu’en partance). L’expansion est clairement spécifiée par l’Agence fédérale des réseaux : d’ici à la fin de 2022, les itinéraires ferroviaires les plus importants devront être couverts par des communications mobiles, et d’ici à la fin de 2024, ce devrait être le cas de tous les itinéraires ferroviaires. De quoi pouvoir faire du voyage un temps utile. 
Allemagne – Présentation d’un système de charge statique pour batteries de véhicules bimodes – C’est le grand brassage d’idées en ce moment pour les nouvelles énergies devant propulser des trains sur lignes non-électrifiées. L’engouement médiatique pour l’hydrogène n’empêche les tenants de la batterie de poursuivre leurs développements. Récemment, le spécialiste suisse des caténaires Furrer + Frey, en collaboration avec la société d’électricité du sud-ouest allemand, Stadtwerken Tübingen (SWT), a développé un système de charge rapide pour les trains bimodes qui, selon eux, pourrait fournir une alternative aux «îlots d’électrification» ou à l’électrification discontinue de lignes électrifiées parfois envisagée. Le concept du système «Voltap» est similaire à la technologie déjà utilisée dans plusieurs pays pour les bus et les tramways électriques. Cependant, ce système est conçu pour des alimentations électriques haute tension en courant alternatif allant jusqu’à 1,2 MW par rapport aux 850 V cc habituels fournis par la plupart des applications de tramway et de bus. Des exigences particulières devaient être respectées, comme ne pas perturber le réseau électrique local. En effet, le réseau électrique général fonctionne à une fréquence de 50Hz alors que la fréquence ferroviaire est de 16,7Hz. Avec le système Voltap, la conversion de fréquence ne semble plus nécessaire et la recharge directe rendue possible. Cependant, la charge rapide de batteries puissantes, telles que celles utilisées sur ce type de train, impose des exigences élevées en amont du réseau électrique et aux composants électroniques situés à proximité du train. 
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Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
Grande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
Espagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
Railpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
Réception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives). 
La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid
France – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé – A Petite-Forêt, près de Valenciennes, la production de 180 rames qui vont circuler sur les lignes 15-16-17 du Grand Paris Express va commencer l’année prochaine. Le métro bleu et blanc sans conducteur peut accueillir jusqu’à 1000 personnes, et aller jusqu’à 110 km/h soit 30 de plus que les autres, et en vitesse moyenne, il va par exemple 2 fois plus vite que les rames parisiennes et lilloises. Les rames seront « ultra connectées » selon le chef de projet avec du Wifi, de la 4G, puis de la 5G, et des prises USB pour recharger les portables. Un métro écolo recyclable à 96%, selon Alstom, son concepteur.
Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
Allemagne – « Nous avons besoin d’un revirement à 180 degrés de la politique des transports » – C’est ce qu’affirme Dirk Flege, le bouillant patron de l’association allemande Allianz Pro Schiene. Il se base sur les conclusions de l’Office fédéral des Statistiques qui a conclut récemment que «la voiture domine l’infrastructure de transport allemande en tant que moyen de transport». Flege calcule que la longueur du réseau autoroutier aurait augmenté de 18% entre 1995 et 2019. Le réseau ferroviaire fédéral a quant à lui diminué d’un bon 20% au cours de la même période. La question du coût a aussi été mentionnée par un autre organisme, l’Agence fédérale de l’environnement. Selon elle, les prix des transports publics locaux ont augmenté de 79% entre 2000 et 2018, et de 57% côté trains. En revanche, le coût d’achat et d’entretien d’une voiture n’a augmenté que de 36% sur la même période.
Europe – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? – L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ? De diverses sources et dans toute l’Europe, on voit que les aides des gouvernements sont plus ciblées vers certains opérateurs ferroviaires que d’autres. Une stratégie qui pourrait ruiner 20 années d’efforts pour montrer que l’on pouvait faire du train autrement, et qui jusqu’à la pandémie donnait satisfaction, notamment au niveau du trafic local, fort délaissés par les entreprises historiques. L’avenir durable avec les recettes du passé ?
Europe – Péages en baisse pour réduire les graves conséquences de la pandémie ? – C’est ce que rapporte Nuria Lacaci Vázquez, secrétaire de l’Asociación de Cargadores, en Espagne. Le Conseil de l’Union européenne travaillerait sur une proposition visant à donner aux États membres la possibilité d’aider le secteur ferroviaire en abaissant certaines redevances d’infrastructure pour les opérateurs ferroviaires. Ce règlement prévoirait l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil préciserait que, le cas échéant, les États membres peuvent appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire. Les négociations entre le Conseil et le Parlement européen sont en cours, et dans l’urgence. Les espagnols ont de quoi s’impatienter car leur gestionnaire d’infrastructure Adif prévoit une hausse… de 36% pour 2021 !
Finlande – Un plan pour l’avenir – Les 18 chambres de commerce de Finlande ont dressé une liste des projets les plus importants pour soutenir le plan national de transport et de réseau pour les 12 années à venir. Le plan du réseau de circulation national, qui est dirigé par le ministre des Communications Timo Harakka, a pour objectif d’assurer l’accessibilité dans toute la Finlande et de répondre aux besoins des entreprises, du trafic suburbain et du logement. C’est un projet global qui concerne autant l’eau, les routes secondaires que le chemin de fer. Ainsi par exemple, la Chambre de commerce d’Ostrobotnie préconise de financer une ligne ferroviaire plus rapide entre Vaasa et Seinäjoki et une autre d’améliorer une gare de triage et une double voie portuaire. Un bel exemple d’imbrication de diverses parties pour un plan de mobilité national.
France – L’impact de la fréquentation des transports publics – Pour Thierry Mallet, PDG de Transdev, et également président de l’Union des transports publics, cette fréquentation basse «va avoir un impact financier important.» Malgré la rentrée, les transports publics n’ont pas retrouvé leur fréquentation habituelle «les voyageurs reviennent progressivement (…) Selon les réseaux, entre 60% et 80% des voyageurs sont revenus (…) Ça va avoir un impact financier important puisque les recettes voyageurs ne sont pas revenues alors que tous les coûts sont bien là», explique Thierry Mallet.
France – La voiture et le vélo sont les deux grands gagnants de la rentrée – C’est ce qu’explique le chroniqueur Dominique Seux sur France Inter. «Ce sont les deux gagnants quand on regarde les modes de transport. Ce sont des données originales qui viennent de l’application sur smartphone de recherche d’itinéraires et de plans d’Apple – comme Google Maps. Les économistes de Natixis ont regardé cela hier et ils en tirent des graphiques qui montrent que les trajets en voiture sont, en ce moment, nettement supérieurs à ce qu’ils étaient au début de l’année – avant le virus. ».
ÖBB – Faire revenir les gens dans les trains – Après l’effondrement du nombre de passagers lié au Covid-19, le patron des ÖBB, Andreas Matthä, prévoit une perte de 800 millions d’euros pour cette année. Il veut reconquérir des clients avec des prix abordables et avec de meilleures offres de mobilité pour le dernier kilomètre, selon son interview accordée au journal Kurier. «Le moment est venu de penser à de nouvelles choses», explique Matthä. Ainsi, «davantage de solutions porte-à-porte seront proposées». Le CEO de l’opérateur autrichien songe à intégrer dans une seule application des locations de scooters, vélos et voitures.
Allemagne – Le train, oui, mais pas à n’importe quel prix – Et ne pas faire du train une idéologie. C’est de cette manière qu’on peut interpréter les conclusions d’une étude menée dans le sud de Francfort, près de Darmstadt. La réouverture du très méconnu Gersprenztalbahn, sur 3 petits kilomètres seulement, devait permettre aux habitants d’avoir des trains directs pour Francfort. Le hic, c’est que ce lien direct aurait coûté environ 14 millions d’euros pour n’attirer qu’environ 150 nouveaux passagers par jour. Est-ce durable ? L’étude dit non, en plus de certains problèmes opérationnels, comme le découplage des rames avec une autre ligne régionale. Les améliorations apportées aux services de bus et de l’Odenwaldbahn existants ont été jugées plus rentables. Pragmatisme, quand tu nous tiens…
Allemagne – La Bavière va octroyer des « fonds corona » – La Bavière est le premier Land allemand à verser des fonds d’aide Corona aux entreprises de transport publics et aux concessionnaires. «La semaine dernière, les conseils des districts ont déjà approuvé des allocations de plus de 100 millions d’euros», a annoncé mercredi dernier à Munich le ministère des Bâtiments et des Transports. Une aide attendue avec impatience sachant que le BEG, l’autorité organisatrice des transports, gère un réseau ferroviaire d’environ 6000 km et un trafic approchant 130 millions de trains-km par an sur 35 contrats distincts. Or ces contrats sont des contrats à coût net, signifiant une grande prise de risque des opérateurs présents, dont le français Transdev.
France – Naissance d’un nouvel opérateur – Cela bouge en France ! Un nouvel opérateur a vu le jour sous le nom de Regionéo. Cette nouvelle co-entreprise française (55% RATP Dev, 45% Getlink) combine les expertises de ses deux actionnaires – acteurs majeurs dans le transport de passagers et le transport ferroviaire – pour offrir aux Régions des services ferroviaires sur-mesure et innovants. Cette naissance avait déjà été annoncée en novembre dernier. La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence.
Italie – Mesures Corona dans les trains régionaux – Le remplissage maximum des trains régionaux dans toutes les régions d’Italie pourra atteindre 80% du nombre total de sièges et places debout. C’est ce qui a été établi dans les nouvelles règles des transports en commun publiées en annexe à l’arrêté du Premier ministre du 7 septembre 2020 et approuvées par les Régions lors de la Conférence unifiée du 31 août dernier. Les mesures, adoptées pour la réouverture des écoles, parlent d’un coefficient de remplissage ne dépassant pas 80% des places autorisées par véhicule, prévoyant une réduction plus importante des places debout par rapport aux places assises. Le port du masque reste obligatoire.
Pays-Bas – Un Intercity toutes les dix minutes sur Nimègue-Schiphol-Rotterdam – C’est quasi un métro à grande échelle que préparent l’entreprise NS, les chemins de fer néerlandais. Sur les liaisons Nimègue-Arnhem-Utrecht-Schiphol et Schiphol-Leiden-La Haye-Rotterdam, des trains interurbains circuleront toutes les dix minutes à partir de 2022. Cela augmentera la fréquence de quatre à six trains par heure. Cela s’ajoute à la fréquence identique lancée entre Amsterdam et Eindhoven, au sud du pays. Ces intercity si rapprochés doivent répondre à la demande d’une des plus peuplées conurbations d’Europe, nommée Randstad aux Pays-Bas. Une telle fréquence permet de ne plus se soucier d’horaires…
Pays-Bas – Qui va exploiter La Haye-Aix la Chapelle ? – On le sait, aux Pays-Bas, la secrétaire d’État Van Veldhoven veut accorder aux chemins de fer néerlandais une concession unique à partir de 2025, quand une trentaine de petites lignes locales sont soumises à appel d’offre. Dans ce cadre de cette nouvelle concession, la Chambre basse néerlandaise souhaiterait une liaison plus rapide entre la Randstad et Aix-la-Chapelle. Comme il s’agit de liaisons internationales, l’appel d’offre est obligatoire. L’entreprise d’État NS et le privé Arriva sont candidats. Une étude entre les deux entreprises devrait est en cours mais des députés veulent que ce soient les NS qui soient de facto désignés, en passant outre Bruxelles, provoquant certains remous politiques.
Italie – NTV-Italo doit à nouveau réduire ses services – La pandémie qui rebondit est une catastrophe pour les services grandes lignes non-subsidiés. Selon le quotidien Il Giornale, les pertes d’Italo atteindraient au premier semestre 2020 près de 200 millions d’euros, avec la crainte d’arriver à un demi-milliard d’ici la fin de l’année. Il faut dire aussi que les mesures gouvernementales n’aident pas. La distanciation sociale générant l’occupation d’un siège sur deux a comme conséquence qu’au 1er octobre, 27 services de train sur 87 s’arrêteront (ils étaient 111 avant Covid). Des propositions de Trenitalia et NTV-Italo ont été envoyées chez la ministre des Transports Paola De Micheli pour relever le taux de remplissage comme dans le trafic régional : «nous en avons intégré certaines tandis que d’autres semblent appropriées pour garantir la sécurité des voyageurs avec un meilleur remplissage des trains». On attend la décision.
Suède/Danemark – Trains de nuit sous contrat ?– L’autorité suédoise des transports Trafikverket a publié un appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne pour un contrat d’exploitation de trains internationaux de nuit de Malmö et Stockholm à la frontière entre le Danemark et l’Allemagne. Les plans pour les services de nuit ont été approuvés par le gouvernement suédois en juillet, Trafikverket étant chargé de lancer le processus de passation de marchés. Les projets ont suscité les critiques de l’opérateur privé Snälltåget, qui exploite déjà un service en libre accès entre Malmö et Berlin et prévoit de proposer des trains de nuit au départ de Stockholm – Malmö – Zell am See dans les Alpes autrichiennes à partir de février 2021. De plus en plus en Europe, les entités étatiques tentent de reprendre la main sur les services en open access, mettant à mal un concept qui a mis près de dix ans à décoller.
Suisse – CFF et ÖBB préparent un grand réseau de trains de nuit– Les CFF et les ÖBB ont l’intention d’étendre l’offre existante de trains de nuit de six à dix lignes. De nouveaux trains de nuit sont prévus de la Suisse vers Amsterdam, Rome et Barcelone. Les CFF et les ÖBB ont aujourd’hui signé une déclaration d’intention dans ce sens à Zurich. Une liaison quotidienne Nightjet Zurich–Bâle–Francfort–Cologne–Amsterdam serait déjà disponible à partir de décembre 2021. Berlin et Hambourg seraient exploitées avec deux trains distinctes sur l’ensemble du parcours à partir de l’horaire 2023. Ce système permet d’accroître notablement les capacités. Les liaisons vers Rome et Barcelone ne sont qu’au stade du projet, car «tout n’est pas encore clarifié avec nos voisins». L’expan-sion prévue ne peut être assurée qu’avec les subsides du Fonds suisse pour le climat.
Espagne – Une autoroute ferroviaire Algéciras-Saragosse – Il n’y a pas qu’en France que l’on propose des « autoroutes ferroviaires ». L’Autorité portuaire d’Algésiras (APBA ) continue de travailler au développement du futur chemin de fer Algésiras-Madrid-Saragosse et ses responsables ont tenu une réunion de travail par visioconférence avec leurs partenaires Adif et Aragón Plataforma Logística (APL). Les trois parties ont travaillé de manière intensive sur un projet de la branche centrale des corridors méditerranéens et atlantiques du réseau de transport (RTE-T), et dont les objectifs sont de fournir un débouché plus durable au trafic poids-lourds. Ce projet permettrait l’utilisation de matériel roulant adapté pour le transport de semi-remorques à travers le réseau ferroviaire de l’Espagne, ce qui n’est pas possible aujourd’hui. Seuls les conteneurs et les caisses mobiles font partie du paysage intermodal de la Péninsule ibérique.
Espagne/Portugal – Quand le privé Medway trouve une meilleure solution que la Renfe – L’opérateur ferroviaire Medway, qui est une filiale du géant maritime suisse MSC, a repris à la Renfe la charge de la traction de la partie espagnole de son service ferroviaire Séville/Mérida-Sines. Le port portugais est un hub important de MSC et jusqu’ici, la traction était effectuée par la Renfe, mais avec une capacité limitée à 36 EVP du fait des déclivités mais surtout de l’impossiblité de l’entreprise espagnole à aligner deux locomotives. Medway a donc mis elle-même deux locomotives Euro 4000 en duo pour affronter cette ligne, ce qui a permis de monter la charge des trains à 56 EVP, mais hélas au prix de la traction diesel de bout en bout. 10 A/R sont proposés chaque semaine entre Mérida et le port de Sines.
Europe – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ? – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des “trains intelligents”. Il est temps ! L’attelage automatique existe déjà depuis longtemps sur les automotrices et autorails voyageurs, dont les TGV et ICE, mais il a toujours été jugé très onéreux pour de simples wagons de marchandises. Les choses semblent bougé avec un test d’attelages automatiques digitaux fournis par quatre constructeurs. Verdict en 2022 pour savoir lequel sera adopté de manière contraignante sur toute futur construction de wagon.
Suède – Green Cargo demande des fonds à son propriétaire/actionnaire – L’opérateur ferroviaire Green Cargo, qui est l’ancien SJ Gods, 100% aux mains de l’État suédois, devrait obtenir en fin d’année une augmentation de capital de 130 millions d’euros pour survivre. Le gouvernement a accédé à la demande de l’opérateur et propose que le Riksdag (le Parlement), décide de contribuer à hauteur de 1,4 milliard de couronnes suédoises à Green Cargo. La décision du Riksdag est attendue pour décembre prochain. Cette décision pourrait encore augmenter les polémiques qui surgissent en Suède entre les entreprises aidées et celles qui ne le sont pas.
Belgique – Infrabel réalise une première européenne – Ce serait parait-il une première. Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, voulait accélérer le remplacement d’un tronçon de 480m de voie. Contrairement à un chantier voisin qui avait nécessité près de 5 week-end de coupures et 49 jours de voie unique, le gestionnaire opta à Frasnière pour la construction d’une ligne à deux voies sur une énorme dalle de 6.100 tonnes, juste à côté de la ligne existante. En un week-end, l’ancienne ligne fut démontée et la nouvelle dalle avec sa voie toute neuve fut poussée d’un seul tenant à sa place en quelques heures. Cette méthode novatrice convenait notamment parce que quatre aiguillages furent posés sur la dalle, alors qu’habituellement cela prend beaucoup de temps avec d’office une coupure de ligne d’un ou plusieurs wee-end. Elle a aussi permit de diviser par quatre la période de limitation de vitesse post-travaux.b.jpg)
Espagne/Portugal – Changer l’écartement des voies n’est pas prioritaire – C’est ce qu’aurait répondu la Commission européenne aux demandes de groupes de pressions essentiellement portugais. Ceux-ci veulent avoir accès aux marchés européens par train mais l’écartement, comme on le sait, diffère tant au Portugal qu’en Espagne : 1.668mm contre 1.435mm dans toute l’Europe. Les logisticiens réclament une unification pour la compétitivité du secteur. La Commissaire Valean estime qu’il existe des solutions plus techniques au problème d’écartement des rails, comme par exemple la mise en œuvre du troisième rail ou de l’essieux à écartement variable, qui sera bientôt possible à la fin de l’homologation des essieux OGI au Portugal. Rappelons cependant que l’Espagne dispose d’un réseau de ligne à grande vitesse à l’écartement standard UIC, mais sur lequel ne roulent pas les trains de fret, sauf quelques exceptions, comme Figueras-Perpignan.
Grande-Bretagne – Impact du dérèglement climatique sur le réseau ferré ? – C’est ce qu’affirmerait Network Rail, après le glissement de terrain dramatique qui a envoyé un train de Scotrail dans un ravin et faisant trois victimes, le 12 août dernier. Le gestionnaire britannique d’infrastructure aurait admis, selon la BBC, que l’impact du changement climatique sur son réseau «est un domaine qui s’accélère plus vite que nos hypothèses. Le déraillement mortel près de Stonehaven a montré que notre secteur doit améliorer sa réponse aux conditions météorologiques extrêmes.» Cette ligne ferroviaire non-électrifiée, seul lien entre Aberdeen et le sud du Royaume-Uni, ne rouvrirait qu’en octobre 2020. Des inspections sont maintenant effectuées dans tout le pays aux endroits les plus critiques.
France – CAF et Skoda s’intéressent à l’usine Alstom de Reichshoffen – Depuis qu’Alstom a annoncé son intention de vendre le site en juillet quatre candidats dont le russe TMH, les espagnols Talgo et CAF ainsi que le tchèque Skoda, se sont manifestés. Seuls les deux derniers auraient déposé une lettre d’intention et leurs délégations auraient visité Reichshoffen. On sait déjà que le concurrent allemand Siemens ne semble pas intéressé par cette usine qui compte 780 employés. Par ailleurs, la participation de 33% d’Alstom dans le russe TMH rend une offre peu probable car la vente doit répondre aux exigences de la Commission européenne. L’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC, CGT et FO) n’exclut pas l’arrivée d’un troisième candidat.
Autriche – On teste le train à hydrogène – Dans le cadre d’un test d’environ 10 semaines, une rame «Coradia iLint» du constructeur Alstom sera mise à l’épreuve par les ÖBB. L’objectif est d’acquérir de l’expérience d’un point de vue technique, opérationnel et économique avec cette technologie à l’hydrogène. Rappelons que les ÖBB, avec Siemens, testent déjà une automotrice dotée de batteries. Le train à hydrogène d’Alstom circulera en service commercial sur l’Aspangbahn ou le Thermenbahn de Vienne à Fehring via Wiener Neustadt et sur la ligne Wiener Neustadt-Puchberg am Schneeberg et Gutenstein jusqu’au 26 novembre 2020. Cet essai fait partie d’un plan global dans lequel les ÖBB, d’ici 2030, veulent être neutre en CO2 dans le secteur de la mobilité. Cette neutralité passe non seulement par l’électrification des lignes existantes, mais aussi par l’utilisation de véhicules ferroviaires avec propulsion alternative.
France – La 5G, une opportunité pour SNCF ! – Jusqu’ici, la 2G, 3G et 4G adressaient surtout les besoins de la grande consommation. La 5G est par conception tournée vers les enjeux industriels, promettant plus de débit, une latence très faible et une densité de connexion très élevée. C’est ce qu’explique Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF. La 5G entre dans une logique de développement de services et de solutions qui ont pour vocation d’être contributifs de la performance de SNCF. Ils apportent aussi des services qui vont permettre de répondre aux grands enjeux et échéances à venir, notamment Paris 2024.
Grande-Bretagne – Un million de livres sterling pour des startup innovantes – De l’importance de la recherche, mais aussi de faire confiance au privé ! Les start-ups de transport innovantes axées sur la décarbonisation ou l’après COVID-19 peuvent soumissionner pour obtenir une part du million de livres sterling prévu par le ministère britannique des transports. Les subventions pour la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies de transport (T-TRIG), qui en sont maintenant à leur 11e tour de financement, sont ouvertes aux entrepreneurs et aux innovateurs travaillant dans de nouvelles formes de système de transport. À ce jour, plus de 60% des subventions ont été accordées à des PME et 30% à des universités. Les gouvernements britanniques ont déjà fourni 5,4 millions de livres sterling par l’intermédiaire de T-TRIG au cours des 5 dernières années, à plus de 170 projets en technologie et innovation. C’est comme cela qu’on avance…
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