Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
11/10/2021 –

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L’expérience de nombreux chemins de fer régionaux d’Europe au cours des vingt dernières années a été marquée par des changements spectaculaires. Les pays qui ont conservé l’approche traditionnelle de l’exploitation centralisée par l’État (par exemple, la Belgique) sont l’exception. Des pays comme la Suède, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark ont procédé à des réformes radicales dans la manière dont les services ferroviaires régionaux de transport de voyageurs sont fournis. Dans la plupart des cas, ces changements reposent sur une forte décentralisation du gouvernement vers des organismes essentiellement régionaux. L’occasion d’un très rapide tour de table avant de voir les motivations qui guidé à migrer vers une exploitation régionale des trains du quotidien.

En Suède, La plupart des services voyageurs régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Aux Pays-Bas, 30 lignes régionales avaient été identifiées en 1994 comme non rentables et susceptibles de fermeture. Elles ont été versées sous la responsabilité de 7 autorités régionales qui sont responsables du service ferroviaire et peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Les gares restent cependant propriété de l’opérateur historique NS, ce qui ne manque pas de fournir quelques grippages.

Depuis le 1er janvier 1996 en Allemagne, l’exploitation et le financement du transport ferré est géré par les Lander qui disposent d’une grande liberté au niveau de l’exercice de leur compétence. Les Lander peuvent choisir l’opérateur de leur choix : 77% des trains/kilomètres étaient fournis en 2018 sur base de l’appel d’offre. Les gares restent encore propriété de l’opérateur historique au travers de DB Netze Stations. En France, les régions ont hérité de la gestion des TER en 2002 et y consacrent plus de 5,5 milliards d’euros par an. Dès 2023, les Régions pourront, si elles le souhaitent, attribuer tout ou partie de leur réseau TER au transporteur de leur choix, moyennant le principe obligatoire aux appels d’offres. Le Grand Est, les Hauts-de-France, les Pays de la Loire et le Sud Paca, toutes quatre se sont engagées à challenger la SNCF. Les autres ont une position plus attentiste.

En Italie, l’essentiel des réformes ont démarré en 1997 mais c’est la Division des Transports régionaux de Trenitalia qui exploite majoritairement 80% des trains régionaux, même s’il existe tout de même 29 opérateurs distincts, comme le Ferrovie Nord Milano ou le Ferrotramviaria, autour de Bari. En Pologne, la loi a abouti à un régime de licences octroyées à 27 opérateurs de transport de voyageurs dont la responsabilité a été confiée aux provinces polonaises. Malgré une mise en concurrence dès 2007, les chemins de fer régionaux polonais Polregio, propriété de toutes les provinces, restent le principal opérateur du transport régional.

En Suisse, depuis 1996, les autorités cantonales et la Confédération suisse commandent conjointement les services de transport régionaux et leur financement est défini par le biais d’une clé. L’opérateur ferroviaire historique CFF exploite une concession sectorielle de 10 ans pour le transport voyageurs. Les services régionaux (subventionnés) sont fournis à la fois par les CFF et par diverses compagnies ferroviaires régionales sur la base d’une attribution directe. Les appels d’offres concurrentiels ne sont pas utilisés en Suisse. Il reste enfin la Belgique, où le transport ferré est une compétence fédérale encadrée par une clé de répartition octroyant 40% des subsides et investissements à la Wallonie et 60% à la Flandre. Il n’y a aucune ligne voyageurs régionalisée ni de gestion par une collectivité locale dans le pays. Et aucun changement n’est prévu si on compare le pays avec la Suisse, les Pays-Bas ou encore le Danemark.

On voit donc que chaque pays a adopté une gouvernance régionale ferroviaire propre à son environnement politique et culturel. Mais la majorité des pays ont bien une politique régionale ferroviaire.

Le renouveau
L’idée force derrière la régionalisation, quelle que soit la formule utilisée, est le constat de piètres performances du rail local depuis plusieurs décennies. Il est vrai qu’aux grandes époques des années 50 à 90, les entreprises ferroviaires historiques étaient marquées par une forte dominance technicienne, matérialisée par une focalisation sur le train grande ligne plutôt que l’omnibus.

Le train régional et local, dont on disait dans les années 70 qu’il ne passerait pas l’an 2000, trouva cependant une seconde jeunesse après des décennies de fermetures de lignes. À la SNCF, Jacques Fournier donna dans les années 90 à la Direction des trains régionaux le même poids que celle des autres Directions. Et puis l’arrivée massive de matériel roulant en fin de vie milita pour le renouveau. Cela tombait bien : l’industrie, qui était dès les années 90-2000 en pleine restructuration, passa de simple sous-traitante à plateforme innovatrice. Ainsi naquirent les Coradia, LINT et autres Desiro, des rames régionales grand style vendues désormais dans toute l’Europe sur catalogue…

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La responsabilité régionale
La plupart des pays où des réformes ont eu lieu ont appliqué, à des degrés divers, la législation européenne sur la séparation des infrastructures et des opérations, ce qui a permis la régionalisation. L’architecture institutionnelle « typique » pour un conseil régional est de créer une autorité de transport (AOT) qui est responsable devant l’organe politique.

En devenant AOT des services régionaux de voyageurs, les Régions, Länder, Comtés ou Provinces s’impliquent plus directement dans l’organisation du transport ferroviaire local, ce qui n’était pas vraiment le cas avant les années 90, à quelques exceptions près. Au-delà de la volonté de circonscrire les coûts, il y a le désir de produire les services régionaux voulus par les élus régionaux, plutôt que d’être suspendu aux desideratas d’une entreprise nationale. À contrario cette formule pousse les entreprises nationales historiques à se réorganiser pour répondre à ces nouveaux clients que sont les Régions.

Cette approche locale a permis au rail d’avoir un poids politique plus élevé et a conduit, dans la grande majorité des cas, à des investissements substantiels dans du nouveau matériel roulant, à l’amélioration des installations dans les gares et à l’amélioration des services. L’AOT bavaroise BEG gère ainsi un réseau d’environ 6 000 km et un trafic régional de près de 130 millions de trains-km par an dans le cadre de 35 contrats distincts. Le BEG est pratiquement un chemin de fer à lui tout seul…

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En Pologne, cette carte régionale des koleje dolnośląskie autour de Wrocław (photo koleje dolnośląskie)

Poussés au changement
On se rappelle que la régionalisation avait poussé la Deutsche Bahn à totalement revoir ses méthodes de production au sein de DB Regio. La SNCF aurait, selon certains, une attitude tout autre depuis que le choix de l’opérateur est devenu une réalité dans les régions de France : « Les conditions du dialogue avec la SNCF ont changé » explique-t-on du côté de la Région Grand-Est.

Par ailleurs, certains États ont encouragé la régionalisation pour se débarrasser des nombreuses demandes d’élus locaux concernant telle ou telle ligne locale. « Vous voulez autant de trains ? Payez les vous-même » est le discours en off de certains ministres. Mais cela induit parfois aussi que les régions les mieux nanties se dotent de chemins de fer locaux performants, au détriment des autres. L’Allemagne le montre clairement, quand on compare le riche Bade-Wurtemberg (Stuttgart) et la Saxe (Leipzig)…

Question d’expertise
S’affirmer dans leur rôle de décideur implique de mettre en place une capacité d’expertise efficace et indépendante qui leur permettrait de mieux contrôler leur exploitant et surtout de pouvoir mener une réflexion plus globale sur la politique ferroviaire régionale. Cette expertise fait encore défaut dans de nombreuses régions. D’autre part, il est parfois fait mention d’une rétention de données trafics qui serait justifiée par la nature contractuel des services, couverts par le secret commercial. Un argument contesté chez certains par la nature « service public » des contrats régionaux et la nécessaire transparence qu’impose l’utilisation de l’argent public. En France dernièrement, l’Autorité de régulation des transports a d’ailleurs dû arbitrer un premier différend sur ce thème entre la région Hauts-de-France et SNCF Voyageurs dans une décision du 30 juillet 2020.

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Quiberon en 2018… (photo Mediarail.be)

Question d’initiative
Beaucoup de régions ou Lander ont pu rouvrir des lignes et y mettre un service parfois cadencé à l’heure, comme ce petit RER autour de Freiburg, en Allemagne. On a déjà évoqué le maintien plutôt que la fermeture de 30 lignes rurales aux Pays-Bas, avec là aussi un gain tant sur la modernité du matériel roulant que sur l’offre de service.

Certaines autorités peuvent prendre des initiatives plus audacieuses. Exemple encore aux Pays-Bas où les autorités régionales de Frise et de Groningue fourniront à l’opérateur privé Arriva près de 90 millions d’euros pour installer l’ETCS sur environ 70 rames, avec il est vrai un fort soutien du gouvernement national de La Haye.  

La décarbonation des transports, qui concerne aussi les trains diesel, a poussé certains opérateurs ou régions à opter pour des alternatives aux carburants fossiles. On peut ainsi citer un projet purement écossais soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’Université de St Andrews pour fournir le premier train à hydrogène d’Écosse, qui devrait être présenté lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques (COP26) de novembre prochain.

Un autre type d’initiative est l’implication de certaines régions dans l’infrastructure ferroviaire, pourtant de compétence nationale dans quasi tous les pays d’Europe. Des contrats de performance ont ainsi été signé en France par Nouvelle-Aquitaine et Sud-PACA suite à un protocole d’accord avec l’État et SNCF Réseau sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. La Région Grand-Est pourrait de son côté tirer parti de l’article 172 de la Loi d’Orientation sur les Mobilités, prévoyant les conditions de transfert de gestion de certaines lignes ferroviaires d’intérêt local aux Régions. La Région souhaite donc désigner un prestataire unique pour l’exploitation, la maintenance de l’infrastructure et son renouvellement sur 4 sections en Alsace et en Lorraine.

La question de l’infrastructure est cruciale. Ce fut l’une des causes de la chute du système des franchises britanniques, Network Rail ne parvenant pas toujours à tenir ses promesses. Keolis a fourni les mêmes arguments – mais pas uniquement -, pour confirmer son retrait du marché allemand.

Mais aussi question de contrats
Pour remporter l’appel d’offres, ces sociétés doivent proposer des prestations compétitives sur les prix mais doivent aussi répondre au plus près aux besoins locaux tels qu’exprimés par les régions. Mais tout est aussi dans le type de contrat.

L’une des caractéristiques de l’organisation ferroviaire régionale est que la conception des processus d’appel d’offres et des formats de contrats diffèrent largement d’une région à l’autre, parfois même au sein d’un même pays. Le choix du type de contrat dépend fortement de l’expérience récente des opérateurs et des autorités régionales. Les données sur les contrats utilisés sont trop inégales et en partie incomparables, ce qui rend difficile d’établir au niveau européen si l’une ou l’autre conception de contrat contribue mieux à la performance du secteur ferroviaire.

En 2014, une étude estimait que 72% des contrats allemands étaient des contrats nets, où le risque de revenu est supporté par l’opérateur. Ses promoteurs estiment que cette formule donne plus de responsabilité et de liberté entrepreneuriale à l’opérateur, avec la possibilité de déployer sa stratégie d’orientation vers le client et son savoir-faire. Ainsi en Bavière, la quasi-totalité des 35 contrats sont exploités sur la base d’un contrat net, l’exploitant assumant le risque de l’exploitation du service et recevant des revenus de la vente de billets et d’autres activités commerciales.

En revanche, seulement 6 des 23 contrats de l’opérateur Transdev dans toute l’Allemagne sont exploités sur cette base, et leur viabilité est un sujet de préoccupation pour l’entreprise française qui expliquait à l’International Railway Journal que « Les marges sont faibles dans notre secteur (…) Si vous avez moins de voyageurs [ndlr : comme dans le cas du Covid en 2020], vous devez retirer de la capacité ou renégocier le contrat, sinon vous ne survivrez pas. » Le risque d’une baisse du nombre de voyageurs n’est pas une lubie. C’est ce qu’ont pris en pleine face tous les opérateurs d’Europe, quand les gouvernements ont confiné la population en 2020 et 2021.

La question des contrats est sensible. Keolis Allemagne va quitter un pays que l’ancien CEO qualifiait de « plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », sans rapport avec le Covid. L’actuel directeur exécutif international a mis en avant, dans le Figaro, « la très grande difficulté à recruter des conducteurs qui a renchéri énormément les coûts de main-d’oeuvre en Allemagne, et les bouleversements Covid [qui] ont quelque part remis en question les circonstances initiales des contrats qui avaient été élaborés dans la décennie précédente ».

En définitive
Il n’y a comme toujours pas de formules miracles pour le renouveau du train régional, mais une diversité d’options. Tout dépend de nombreux facteurs institutionnels et économiques. Le fait régional est cependant une réalité qui va bien au-delà du seul secteur des transports. Un recentrage bienvenu car répondant aux aspirations de ceux que ça concerne le plus : les citoyens.

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11/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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11/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Entreprise séparée, administration ou filiale intégrée : quelle est la bonne formule pour l’infrastructure ferroviaire ?

16/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Après 30 années de législation européenne, les chemins de fer ne semblent toujours pas avoir trouver la formule de gouvernance magique. Une certitude : l’ancien système hyper intégré a largement démontré qu’il n’était pas capable d’enrayer l’hémorragie des trafics ni d’alléger les finances publiques. Que faut-il dès lors choisir ? C’est ce que l’on explique ici.

La technicité du chemin de fer demande en effet des compétences particulières et une compréhension de l’univers ferroviaire qui fait défaut dans la fonction publique. Cela est dû à la culture du circuit fermé qui a formaté le chemin de fer depuis des décennies, où on a façonné un corps cheminot expérimenté que personne d’autre « d’extérieur » n’était capable de contredire ou challenger. Une situation de rente qui convenait à certains : le savoir, c’est le pouvoir…

Cela a cependant créé des problèmes dans les années 2000 au sein de l’appareil d’État, lorsqu’il fallut se doter d’un régulateur et d’un organisme de sécurité national. Il n’y avait pas d’autres solutions que de se tourner vers du personnel ferroviaire formé en interne, ce qui a pu créer des tensions.

Cependant, les plus malins ont pu trouver le bon filon. Nous connaissons tous d’anciens cheminots devenus soudainement consultants ou créant carrément leur propre entreprise ferroviaire (atelier, location de matériel roulant,…). L’expertise a dès lors pu sortir du périmètre des entreprises historiques et se répandre dans un monde plus large et plus ouvert. Il était temps…

De nos jours, les administrations sont dotées de cellules ferroviaires relativement expérimentées. C’est une nécessité absolue notamment lorsqu’il faut étudier, au sein des régions, des offres de candidats pour le service public ferroviaire. Il apparaît certain que le pouvoir donné au régulateur détermine le bon déroulement de la politique ferroviaire. Ce régulateur doit donc forcément être doté d’un personnel de haute compétence pour analyser le secteur et régler les litiges.

L’importance de l’expertise au sein de l’État devient aussi cruciale en ce qui concerne la gouvernance ferroviaire. L’Europe politique est une Europe multiple et les exemples qui suivent nous montrent qu’il faut prêter une grande attention à ce qu’on fait de nos chemins de fer.

Des formules très diversifiées
Les débats actuels en Allemagne sur l’idée de faire sortir l’infrastructure du groupe Deutsche Bahn ont fait resurgir la question de savoir s’il fallait en faire une entreprise ou une administration. Des questions similaires agitent le monde politique aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne. Le choix de l’une ou l’autre formule est conditionné à la robustesse du corpus législatif de chaque État membre, un corpus qui détermine – à l’expérience -, la pertinence ou non de la formule choisie. Or, nous avons justement la faculté de comparer puisque trois modèles existent en Europe.

Le choix d’un gestionnaire d’infrastructure en tant qu’entreprise 100% aux mains de l’État fut celui des petits pays, comme la Belgique, les Pays-Bas ou le Danemark, mais aussi de plus grands comme la Tchéquie ou encore l’Espagne. Un avantage évident est que l’État connait exactement les besoins de la seule infrastructure. Un désavantage est qu’on crée une seconde structure qui pourrait être tentée par défendre ses intérêts propres.

Les grands réseaux comme SNCF, DB et Trenitalia, ont une architecture similaire à une holding qui intègre la gestion de l’infrastructure. L’expérience, surtout en Allemagne, a montré que cette formule n’avait pas accéléré la modernisation du réseau ferroviaire. Bien que cette formule réponde à la complexité de l’exploitation ferroviaire, l’intégration n’a jamais supprimé la culture en silos. L’intégration, même en cas de filialisation, ne montre que très peu de signes de transversalité. Chaque division/filiale vit sa propre vie au sein de la holding, car toutes ont leurs propres objectifs.

La structure intégrée donne aussi le sentiment aux cheminots que l’infrastructure est « leur chose » et qu’un opérateur alternatif est un « ennemi ». Elle a provoqué des problèmes quant à l’utilisation des facilités essentielles. On ne trouve pas ce genre de mentalité dans un aéroport ou sur les routes…

La Suède a fait en 2010 un choix encore différent : l’intégration de Banverket dans une vaste administration des transports, qui mélange routes, rail et aéroports. Jens Holm, membre du Parti de gauche en Suède, explique que « lors de la création de Trafikverket, l’administration des routes a effectivement pris en charge les chemins de fer suédois, et les experts de Banverket ont rapidement été dépassés ou mis à l’écart quand les gestionnaires de Vägverket (les routes) ont pris le contrôle de l’ensemble de l’administration. Pendant plusieurs années, Trafikverket n’a pas su comment construire et entretenir son réseau ferroviaire.»

L’exemple suédois nous montre que le lobbying en faveur de la route ou de l’aérien est intense au sein de ce type d’administration, et le rail – tout comme les voies fluviales -, sont aux mieux considérés comme « des annexes transports ». Dans toute l’Europe, il persiste une croyance tenace qu’un ministre seul peut changer cela : il n’en est rien. La politique, ce sont des compromis entre partis ainsi que « des équilibres » à trouver entre groupes parlementaires. Et jusqu’ici, nous n’avons trouvé aucun politicien prêt à laisser pourrir les routes au profit du rail…

La transformation du hollandais Pro Rail en une administration proche du ministère est différente. Prévue en principe pour juillet 2022, cette administration serait uniquement ferroviaire. Une conversion qui va coûter plusieurs millions d’euros par an à l’État néerlandais, initiateur du projet. L’ancien système de fonds par pots attribués (routes, rail, voies navigables), disparait au profit d’un fond commun « Mobilité ». La crainte est grande de voir la route être servie en priorité, ce qui nous ramène au problème suédois. Quel élu peut donner une garantie de financement, quand il sait qu’en fin de législature il ne sera plus là ?

En Grande-Bretagne, le nouvel organisme public, Great British Railways, gérera et planifiera le réseau ferroviaire, possédera l’infrastructure et percevra les revenus. Le plan consiste à placer le secteur ferroviaire sous une direction unique avec une nouvelle marque et une nouvelle identité avec pour mission de se concentrer sur la valeur ajoutée pour les voyageurs, en définissant des responsabilités claires et une orientation stratégique pour les 30 prochaines années. Le service des trains continue d’être opéré par des opérateurs privés sous contrats. Il n’y a aucune garantie que cette formule soit assortie de fonds financiers suffisants. La crainte est grande de contractualiser moins de trains et moins de travaux pour se conformer aux finances publiques. Qui est gagnant dans un tel contexte ?

Finalement, la question à se poser est de savoir ce que peut apporter l’une ou l’autre formule. Une administration ferroviaire trop proche du pouvoir sera très dépendante du fonctionnement de l’État et de la particratie. Le risque est de devoir constamment jongler à travers des joutes politiques et d’oublier l’essentiel : gérer une infrastructure ferroviaire. Le risque que certains politiciens appuient une région plutôt qu’une autre, une candidature plutôt qu’une autre. Le risque est que rien ne change quant à la répartition des deniers publics. Le rail concerne 6 à 15% des électeurs d’un pays, quand routes et pistes cyclables concernent 100% des citoyens, y compris ceux qui prennent le train. Le choix politique est dès lors vite fait…

Une entreprise séparée, même à 100% aux mains de l’État, n’a pas la garantie d’obtenir la totalité de ses besoins financiers. Elle consacre beaucoup d’énergie à démontrer le bon usage des deniers publics. Une entreprise intégrée dans une holding ferroviaire historique n’offre pas la garantie de fournir les sillons ni la même ponctualité à tous les opérateurs. Le gouvernement n’a pas le pouvoir de décréter quels trains sont prioritaires sur d’autres. C’est le régulateur- indépendant -, qui peut décider de cela.

C’est donc d’un corpus de lois claires que peut venir la solution. A commencer par l’élaboration d’un programme de travaux et d’entretien à long terme. Cela suppose une mise à l’écart de toute forme d’interventionnisme nuisible au bon fonctionnement d’une entreprise publique. Cela suppose l’arrivée des fonds financiers en quantité suffisante, sans devoir arrêter des travaux en octobre parce que les caisses sont déjà vides. Le politique fixe le cadre et réparti les besoins pour n’oublier personne. Le manager d’infrastructure s’occupe des détails d’exécution à sa guise et recherche mille et une solutions pour faire moins cher.

L’idée centrale est que le réseau ferroviaire ainsi que la gestion du trafic soit opérée pour tous les opérateurs, sans discriminations. Peu importe alors la formule de gouvernance choisie.

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Corridors de fret ferroviaire : quels résultats jusqu’ici ?

17/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Cela fait près de 30 ans que la Commission européenne a lancé diverses initiatives pour booster le transport de fret ferroviaire, qui reste éternellement à la traîne. Parmi les actions, l’instauration de corridors européens où l’on concentre les investissements et la digitalisation. Quelles leçons peut-on en tirer jusqu’ici ?

Le programme RTE-T se compose de centaines de projets – définis comme études ou travaux – dont le but ultime est d’assurer la cohésion, l’interconnexion et l’interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, ainsi que l’accès à celui-ci. Les projets RTE-T, qui sont situés dans chaque État membre de l’UE, incluent tous les modes de transport.

30 projets prioritaires (ou axes) ont été identifiés sur la base de propositions des États membres et sont inclus dans les orientations de l’Union pour le développement des RTE-T en tant que projets d’intérêt européen. Ces projets ont été choisis à la fois en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution au développement durable des transports.

Sur ces 30 projets clés, 18 sont des projets ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail-route, 2 sont des projets de transport fluvial et un concerne les autoroutes de la mer. Certains projets, comme le tunnel sous la Manche, le TGV-Nord européen ou le lien Perpignan-Figueras, sont terminés depuis plusieurs années. D’autres sont en cours de construction, comme le tunnel Lyon-Turin, le tunnel du Brenner, la liaison Rail Baltica ou encore le lien fixe Fehmarn Belt. Ce choix reflète une priorité élevée à des modes de transport plus respectueux de l’environnement, contribuant à la lutte contre le changement climatique.

Ce mélange de différents transports n’était cependant pas suffisant pour assurer l’interconnexion ferroviaire, qui est la plus difficile à mettre en œuvre à cause du système d’exploitation des trains basé sur des sillons horaires et des critères techniques très strictes. Des contraintes que la route n’a pas…

De plus, il a fallu faire la différence entre des flux marchandises, généralement plus lents mais plus lourds, et les flux voyageurs basés sur la grande vitesse et les volumes quotidiens. Les 30 projets TEN-T ne reflétaient pas toujours ces spécificités. Cela démontre déjà que le chemin de fer unifié, où on mélange tous les trafics et toutes les politiques ferroviaires, n’est pas la bonne solution. Une distinction entre trafic fret et trafic voyageurs est obligatoire dans une politique de mobilité.

Plutôt que d’éparpiller l’argent des contribuables sur des centaines de petites lignes – ce qui aurait donné lieu à de longs marchandages politiques -, l’idée fut de répertorier les axes qui génèrent de grand flux de trains et de les harmoniser au niveau technologique et d’attribution des horaires. Le concept de corridor de fret ferroviaire était né.

Des routes pour le fret ferroviaire
Les corridors de fret ferroviaires ne sont qu’une partie du concept de RTE-E (TEN-T). Ils peuvent donner lieu à de multiples travaux mais visent plutôt à l’efficacité opérationnelle sur le réseau existant, en utilisant les actifs déjà disponibles. C’est donc une initiative plus ferroviaire que les 30 projets RTE-E.

En 2005, une approche internationale de la gestion des corridors a été promue auprès des gestionnaires d’infrastructures (GI) et des organismes de répartition (OR). En 2010, l’Union européenne adoptait un Règlement relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (Règlement N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement demande aux États membres d’établir des corridors internationaux orientés vers le marché afin de relever trois séries de défis. Il s’agit notamment de renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure (GI) sur des aspects essentiels, tels que l’attribution des sillons, le déploiement de systèmes interopérables et le développement de l’infrastructure ; de trouver un juste équilibre entre le trafic de marchandises et le trafic de passagers le long des corridors, tout en garantissant une capacité adéquate et une priorité pour le fret conformément aux besoins du marché et en veillant à ce que les objectifs communs de ponctualité des trains de marchandises soient atteints ; et enfin, de promouvoir l’intermodalité en intégrant les terminaux dans la gestion et le développement des corridors.

L’annexe de ce règlement, telle que modifiée par le règlement (UE) n° 1316/2013, énumère 9 corridors de fret, qui devaient être mis en service par les pays concernés de l’Union européenne (UE) pour novembre 2013, novembre 2015 ou novembre 2020. Siim Kallas, alors vice-président de la commission européenne chargé des transports, dévoilait le 17 octobre 2013 la carte des 9 corridors d’infrastructures prioritaires qui devaient être financés par l’Union européenne, soit environ 26 milliards € par cofinancement pour aider à la construction des maillons manquants transfrontaliers, à résorber les goulets d’étranglement et à accroître « l’intelligence » du réseau.

Ces corridors de fret (appelés RFC en anglais – Rail Freight Corridor), établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à améliorer la qualité de service offert aux opérateurs, en plaçant ceux-ci au centre des préoccupations. L’instauration de ces corridors vise deux aspects :

  • d’une part, le client ne s’adresse qu’à un seul bureau pour réserver ses sillons horaires, ce qui simplifie l’administration et les délais de réponse;
  • d’autre part, ces corridors vont faire l’objet d’une rénovation technique, notamment au travers de travaux destinés à améliorer la fluidité du trafic, à rehausser le gabarit au maximum, mais surtout, à implanter le système de signalisation ERTMS, de niveau 1 ou 2, ce qui est tout bénéfice pour l’ensemble du trafic y compris voyageurs.

Chaque corridor de fret ferroviaire est constitué d’une structure de gouvernance à 2 niveaux :  

  • Un Comité exécutif composé de représentants des autorités des états membres concernés ;  
  • Un Comité de gestion composé de représentants des gestionnaires d’infrastructure et des organismes d’allocation de capacité concernés.

Le Comité de gestion crée aussi deux sous-groupes consultatifs : 

  • Un groupe composé de gestionnaires et de propriétaires de terminaux situés le long du corridor ; 
  • Un groupe composé d’entreprises ferroviaires intéressées par l’utilisation du corridor.

Les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité concernés élaborent ensemble, pour chaque corridor, un catalogue de sillons préétablis proposant une offre de sillons internationaux. Ces sillons préétablis sont coordonnés et peuvent être combinés en une seule demande internationale pour pouvoir mieux répondre aux besoins du marché. 

Ces sillons sont protégés contre d’éventuels changements majeurs. Outre les entreprises ferroviaires qui disposent d’une licence et d’un certificat de sécurité, d’autres candidats (chargeurs, expéditeurs, …) peuvent demander de la capacité sur les corridors. Pour l’activité de transport proprement dite, le candidat doit désigner une entreprise ferroviaire exécutante, publique ou privée.

Tout nouveau corridor dispose d’un Corridor One Stop Shop (C-OSS). Ce C-OSS est physiquement installé au siège d’un seul manager d’infrastructure désigné pour en assurer la gestion quotidienne. Ce C-OSS simplifie les demandes de sillons pour le transport international par rail. La création de ces C-OSS permet aux demandeurs d’effectuer les demandes de capacité en une seule opération à partir du moment où un train international de marchandises traverse au moins une frontière dans un corridor. Le Document d’Information du Corridor (CID) donne des informations relatives à chaque corridor. Le Path Coordination System (PCS) est l’unique logiciel permettant de passer les commandes de sillons préétablis sur le corridor, via le site web RailNetEurope (RNE).

L’article 18 du règlement (UE)913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif exige que les conseils de gestion des RFC publient des documents d’information sur les corridors, en fournissant des informations sur l’infrastructure ferroviaire de chaque corridor de fret ferroviaire, notamment en ce qui concerne les conditions d’accès commerciales et légales, facilitant ainsi la tâche des candidats.

Corridor-ERTMS

Un modèle à revoir
Toutefois, si l’on constate des progrès en matière de corridors de fret ferroviaire, de fret ferroviaire et de chemins de fer en général, ces progrès semblent toujours trop lents par rapport aux autres modes de transport, à savoir la route, où nous assistons, depuis peu, à des innovations perturbatrices en termes d’automatisation et de numérisation. Bien entendu, cela accroît à nouveau la concurrence entre les modes de transport. Le secteur de la logistique lui-même est sujet à des cycles d’innovation courts, ce qui est un défi pour le transport ferroviaire. Comme l’explique l’association européenne du fret ERFA (European Rail Freight Association), la mise en place des RFC n’a pas encore donné l’élan escompté pour accroître la compétitivité du fret ferroviaire. Peu ou pas de résultats ont été obtenus dans les domaines pourtant prévus par le règlement :

  • la coordination des travaux d’entretien et de renouvellement;
  • capacité allouée aux trains de marchandises;
  • gestion du trafic;
  • gestion du trafic en cas de panne;
  • suivi de la qualité par le biais d’indicateurs clés de performance.

L’interaction entre les différentes parties prenantes au sein d’un même corridor ne semble pas toujours coordonnée, sans parler de la coordination entre les différents corridors, car de nombreux trains de marchandises circulent sur plus d’un corridor et de nombreux opérateurs utilisent plusieurs corridors.

Dans plusieurs cercles ferroviaires, on reproche une fois encore l’approche trop nationale dans certaines décisions, notamment en ce qui concerne le calendrier des travaux. Or ces travaux ont une teneur politique multiple car cela impacte le trafic voyageur. En politique régionale, on n’est jamais tenté de voir plus loin que l’horizon de son électorat. Le trafic voyageur est prioritaire précisément à cause des objectifs de ponctualité assigné par la tutelle politique. La législation sur les corridors ne peut pas grand-chose contre cela.

Pour prendre comme exemple l’Allemagne, ces corridors seront par ailleurs intégrés dans le système Deutschland-Takt (D-Takt), l’horaire cadencé allemand, qui est un concept exclusivement centré sur le transport voyageur. Il fait l’objet de questions concernant la place laissée au fret ferroviaire dans des horaires figés annuellement et prioritaires pour les taux de ponctualité. Le D-Takt est un projet typiquement national et n’est pas pensé au travers des corridors.

Mais il n’y a pas que des travaux. La maintenance est un point essentiel. Or celle-ci est gérée par des entités locale de chaque manager d’infrastructure. Ce sont ces entités qui élaborent un planning de travail très en amont. Elles doivent décider parfois deux ans à l’avance qu’on va renouveler la caténaire sur 20 kilomètres à telle période de 2023 ou 2024. Or cette période peut ne pas correspondre à l’usure supposée d’un aiguillage, qui devra être renouveler à une autre période sur la même ligne. Cela induit alors un calendrier de travaux qui parait permanent et sans fin. Comme chaque entité ne gère que 100 ou 150 kilomètres d’un même corridor, on peut compter combien il y a d’entités régionales entre Rotterdam et Bâle ou Anvers et Marseille. Chacune avec leur propre planning !

La lente implémentation de l’ERTMS est un autre sujet. Cette implémentation varie d’un pays à l’autre et des objectifs qui sont assignés aux gestionnaires d’infrastructure. Mais d’un autre côté, il y a encore des réticences chez certains opérateurs d’équiper leur matériel roulant, pour des raisons de coûts. L’ERFA n’hésite pas à dire que le coût de la conversion du matériel roulant à l’ERTMS est une menace qui réduira la compétitivité du fret ferroviaire dans toute l’Europe tant qu’il n’y aura pas de solutions de financement en place (sauf au Royaume-Uni). Il semble certain que de nombreux opérateurs ne voient pas encore la plus-value de l’ERTMS alors qu’il s’agit pourtant de la digitalisation du rail que ces mêmes opérateurs appellent de leurs vœux. Comme l’explique Matthias Finger, professeur à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), il s’agit d’un problème typique de la poule et de l’œuf : les investissements ne viendront que si des progrès sont réalisés en termes d’interopérabilité et, inversement, les progrès en termes d’interopérabilité nécessitent davantage d’investissements. Et il s’agit d’un problème beaucoup plus large qui ne peut être traité par les corridors et l’approche par corridor.

Il devenait donc indispensable de voir quelles pourraient être les mesures d’amélioration, d’autant qu’entre-temps, la nouvelle Commission von der Leyen a été installée, laquelle a produit un plan nommé ‘Green Deal’, qui est une chance unique pour le chemin de fer de retrouver une partie de la place qu’il a perdu.

La Commission est actuellement en train de finaliser son évaluation de la mise en œuvre du règlement (UE) 913/2010. La révision du règlement, qui constitue une condition préalable importante pour un fret compétitif et un transfert modal, est l’occasion de passer d’un corridor unique à une approche de réseau européen de corridors de fret ferroviaire.

On peut s’inspirer de l’expérience du secteur de l’énergie : l’intégration solide du réseau de lignes à haute tension aurait été réalisée grâce à une combinaison de facteurs incluant notamment l’existence d’un mandat juridique clair, l’utilisation intensive d’outils numériques (c’est-à-dire la modélisation, les plateformes numériques communes), l’adoption d’outils et de plans communs, ainsi que l' »intention de partager » exprimée sous la forme de résultats clairs. Les principaux défis auxquels sont confrontés les secteurs du rail et de l’énergie semblent être similaires en ce qui concerne la recherche d’un équilibre adéquat entre les niveaux supranational et national.

On peut concrètement s’inspirer aussi d’Eurocontrol et tirer des enseignements du REGRT-E (association regroupant 42 gestionnaires de réseaux électriques dans 35 pays de l’UE), même si le modèle de gouvernance des RFC devra être adapté spécifiquement aux besoins du secteur ferroviaire. Dans une présentation récente à la Florence School of Regulation, l’idée fut émise de mettre en œuvre une approche « descendante » de la gouvernance des RFC, en confiant à une entité supranationale permanente le soin de faciliter l’échange d’informations et la coordination entre les trains de marchandises, qui sont essentiellement de nature transfrontalière. Le coordinateur supranational du réseau ferroviaire serait chargé d’assurer une coordination intégrée et holistique du trafic à un niveau supérieur, ainsi que l’amélioration de la capacité et de la connectivité avec les terminaux qui font partie de l’infrastructure. Ce qui se fait à Eurocontrol serait-il impossible dans le domaine ferroviaire ?

Le 19 octobre 2020, la Commission européenne a publié son programme de travail pour 2021. Dans son annexe I, la Commission a annoncé une initiative appelée ‘Corridor ferroviaire UE 2021’. Elle comprend la révision du règlement 913/2010 et des actions visant aussi à stimuler le transport ferroviaire de voyageurs. L’initiative est prévue pour le troisième trimestre 2021.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2

15/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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>>> Suite de notre première partie

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt a déjà commencé à être mis en œuvre. La première étape a consisté à introduire des services longue distance à la demi-heure entre Hambourg et Berlin pour le changement d’horaire en décembre 2020. D’autres projets devront être mis en œuvre progressivement au cours des années suivantes.

Le projet actuel de 2030 D-Takt montre des services longue distance à la demi-heure sur de nombreuses lignes. La combinaison avec les travaux d’infrastructure permettra une réduction significative du temps de trajet, même en cas de changement de train. Par exemple

  • 2h12 sur Lübeck-Berlin au lieu de 2h40 ;
  • 3h32 sur Düsseldorf-Berlin au lieu de 4h13 ;
  • 4h08 sur Nürnberg-Görlitz au lieu de 5h25 ;
  • 4h34 sur Stuttgart-Berlin au lieu de 5h38.

Il y a donc des gains de temps de parcours très importants sur certaines liaisons par rapport à la situation actuelle.

Les travaux nécessaires sont désormais entrepris avec une grande différence d’approche :

  • Par le passé on construisait d’abord l’infrastructure ferroviaire, puis on établissait l’horaire en fonction de ses paramètres ;
  • Aujourd’hui, on analyse d’abord la demande pour ensuite concevoir et hiérarchiser les projets d’extension du réseau ferroviaire en fonction des goulets d’étranglement et d’un horaire cadencé moderne offrant de meilleures liaisons, plus efficaces et plus rapides.

Cette approche assez logique se heurte cependant à un problème de taille : sur base de quelle compagnie on « analyse la demande » ? L’impression demeure que cela s’adresse à un opérateur unique qui accaparerait toute la demande à lui seul. Cela à soulever des questions quant à la place réservée par le gouvernement à d’autres opérateurs longue distance en Allemagne. En mai 2019, Fabian Stenger, le directeur de Flixbus Allemagne, s’inquiétait du projet D-takt : « Il faut faire attention à ce que le projet Deutschlandtakt ne se transforme pas en Deutsche Bahn Takt. Ce serait un désastre pour les passagers ».

Les arguments de Flixtrain risquent cependant d’être très mal reçus : en 2020, la startup munichoise a dû arrêter par deux fois son trafic pour cause de « clients à la maison ». La fiabilité du concept Flixmobility a donc pris un sérieux coup dans la figure, même si en parallèle on peut critiquer la DB d’avoir fait rouler des ICE avec l’argent du contribuable avec moins de 10% de passagers à bord. Il y a plusieurs choses à dire sur ce sujet.

Flixtrain se comporte différemment que d’autres opérateurs privés en Europe. Tant WESTbahn que RegioJet, MTR Nordic ou NTV-Italo ont continué d’exploiter un service, certes très réduit, durant la pandémie. Flixtrain se présente ici plutôt comme un prédateur qui peut sauver le climat, ce qui est un message qui risque de ne pas passer dans les milieux politiques. Un message plus policé permet davantage de survivre. La preuve en Autriche par exemple, où l’État a « distribué » des créneaux horaires et des aides par trois fois durant la pandémie, tant à ÖBB qu’à WESTbahn. A Vienne, personne ne souhaitait tuer le petit concurrent. Il n’est pas stipulé que la mise en place d’un horaire cadencé pour un opérateur dominant empêche les opérateurs alternatifs d’obtenir des sillons horaires supplémentaires. Ainsi en Italie, bien que pas parfaitement cadencée, la relation Milan-Rome a vu le nombre de trains quotidiens passer de 39 en 2009 à 62 services en 2016, soit plus qu’un doublement, grâce à l’apport du concurrent NTV-Italo.

Cependant, il est exact qu’un problème peut survenir quand, pour coordonner les Intercity avec du trafic régional, des dizaines de grandes gares soient soudainement noyées par plusieurs trains dans un laps de temps de 10 à 15 minutes. Ces trains occupent alors les voies et ne permettent plus aucune autre circulation. Ce détail n’a pas échappé au fret ferroviaire qui se demande alors comment il va pouvoir passer sans être constamment mis à l’arrêt devant un tel afflux de trains. Si cet afflux se répète toutes les trente minutes comme il est prévu au sein du D-Takt, il restera peu d’espace entre eux pour faire passer les trains de fret. Cela risque d’entraîner des défaillances du fret ferroviaire et ne répond pas à la politique de transfert modal.

Selon l’Alliance Pro-Rail, le transport ferroviaire de marchandises est un élément fondamental et une partie du Deutschlandtakt. Il est important d’impliquer les entreprises de fret ferroviaire dans le processus du Deutschlandtakt à un stade précoce. Deux aspects en particulier sont importants pour le développement du transport de marchandises par rail :

  • Une meilleure planification où le Deutschlandtakt systématisera davantage les créneaux horaires sur les rails.  Moins de morcellement, plus de planification. Le trafic de marchandises devrait également bénéficier de cette systématisation.  Globalement, le plan peut également accroître l’utilisation des capacités ferroviaires.
  • Sillons libres : pour les opérateurs de fret, les expéditeurs et les entreprises de transport, la flexibilité est une priorité absolue.  C’est pourquoi des capacités supplémentaires et des ‘corridors’ de sillons ont été inclus dès le départ dans le Deutschlandtakt (« catalogue de sillons »).

Il s’agit donc de prévoir des sillons marchandises en suffisance et fixés annuellement, qu’ils soient utilisés ou non. Ils devraient pouvoir être payés à l’unité car un train de marchandise peut circuler un jour et pas le lendemain. C’est cela la flexibilité. Mais à ce stade, rien n’indique que cela se déroulera comme le veut Allianz Pro Schiene.

Pour en revenir au problème soulevé par les nouveaux entrants en Allemagne, une solution pourrait venir d’un pays plutôt inattendu : l’Espagne. Avec retard dû à la pandémie, ce pays entame cette année un début de la libéralisation des services grande ligne. Une libéralisation très encadrée. Les 2 nouveaux opérateurs qui entrent en compétition avec la Renfe n’ont eu droit qu’à des « lots de sillons » : 15 aller-retour pour la SNCF et 45 pour ILSA/Trenitalia, (qui n’arrivera qu’en 2022). La Renfe, « que Madrid ne voulait pas tuer », a empoché le gros lot et mettra en service à la fois ses AVE traditionnels et des AVE low cost sous le nom de Avlo. Bien qu’on ne parle pas ici d’horaire cadencé, il est bien clair que la répartition des sillons sur un axe chargé comme Madrid-Barcelone a permis à tout le monde de s’y retrouver. Ce système espagnol « d’ouverture encadrée du marché » pourrait peut-être inspirer l’Allemagne pour autant que le gestionnaire d’infrastructure fasse preuve d’une indépendance absolue. Or, si c’est le cas en Espagne avec l’Adif, ce ne l’est pas en Allemagne où DB Netz fait partie de la même holding que Deutsche Bahn.

L’application concrète de la politique espagnole au D-Takt pourrait alors donner le schéma suivant :

Sur les 6 allers-retours possibles en journée entre Hambourg et Stuttgart (6h de trajet) on constate :

  • que trois aller-retour sont exploités par DB;
  • que deux aller-retour sont exploités par un concurrent X ;
  • qu’un seul aller-retour est exploité par un troisième concurrent Y ;
  • La DB a donc 50% de parts de marché et les 2 concurrents respectivement 33% et 17%

Il s’agit d’un schéma théorique volontairement simplifié pour la démonstration. Il reste bien-sûr à combler les vides à Hambourg (départs 11h28, 12h28, 13h28…) ainsi qu’à Stuttgart (départs 9h15, 10h15, 11h15…) selon le même principe. Si des travaux permettraient plus tard de descendre le temps de trajet à 5h30 voire même 5h, les créneaux seraient dès lors redistribués.

Ce système ne peut être valable que par une gestion complète du graphique horaire par le gestionnaire d’infrastructure, les opérateurs venant « pêcher » les meilleurs sillons à leur convenance. Le prix varierait en fonction des heures de pointe. C’est grosso modo le principe appliqué au monde aérien avec les fameux slots fournis par les aéroports. Par son gestionnaire d’infrastructure, l’État devient ici stratège de sa propre politique ferroviaire pour atteindre une partie de ses objectifs climatiques. En effet, il peut exiger la mise en place d’un train toutes les 30 minutes sur une section donnée s’il constate encore que trop de gens prennent la voiture ou l’avion. Il peut exiger des sillons plus taxés que d’autres, par exemple ceux du matin, pour mieux lisser les pointes. Encadrer sans sombrer dans le dirigisme soviétique…

Il reste aussi que le plan D-Takt ne peut pas être quelque chose de figé pour l’éternité. Ce ne sera d’ailleurs pas le cas avec les travaux qui devront être étalés sur 10 ans. Chaque amélioration du temps de parcours apportera une redistribution des sillons comme présenté ci-dessus. L’État stratège sera aussi confronté à la réalité des finances publiques disponibles au fil des années… et des élections. Un projet approuvé aujourd’hui pourrait être contesté demain par une autre coalition au pouvoir. L’inclusion de concurrents au sein du système D-Takt a aussi ses opposants, qui considèrent encore que le chemin de fer ne se conjugue qu’au singulier. Il faudra aussi prévoir, le matin et le soir, de la place pour les trains de nuit qui sont appelés à se multiplier dans le cadre du plan TEE 2.0. Ces trains ne font pas partie du D-Takt car il s’agit d’un trafic complémentaire mais il ne faudrait pas qu’ils soient oubliés par le gestionnaire d’infrastructure, quel que soit l’opérateur.

Pour finir, nous dirons que l’horaire cadencé est un élément crucial pour rendre l’accès au train plus simple, mais que ce n’est qu’une partie du travail pour regagner des parts de marché. Il faut aussi connecter les billetteries entre les opérateurs nationaux et régionaux et laisser du souffle aux politiques régionales qui veulent des services ferroviaires conçus localement pour leurs électeurs. Tout cela est possible dès l’instant où un État bétonne dans la loi des directives claires pour chaque acteur, en n’oubliant pas que le monde ferroviaire doit être pluriel si on veut atteindre les objectifs climatiques.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

  • une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
  • une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

  • un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
  • un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
  • la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

  • entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
  • entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

D-Takt(Schéma Deutschland-Takt – Cliquer pour voir en grand format)

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation.  La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.  

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

Korlm-BahnLa ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions.

Deutschlandtakt(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 025

Du 10 au 16 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Saisir les opportunités
Le monde continue d’évoluer et le rail ne peut manquer…ce train ! Technologie ancienne, le chemin de fer a malgré tout pu passer au travers des grandes évolutions de la mobilité, alors qu’on fêtera les 200 ans du « train » en 2025 (Stockton-Darlington). Durant les 100 premières années de son existence, le rail a régné en maître et était l’instrument dominant de l’économie nationale. Le chemin de fer pensait pouvoir éliminer les voies navigables jusque-là utilisées, ce ne fut pas le cas. Une péniche peut parfois embarquer plus de conteneurs qu’un train ! La seconde révolution industrielle, celle du pétrole, a produit d’autres formes de transports qui se sont révélés plus efficaces mais très polluants. Les modes routiers et aériens sont à leur tour devenus dominants dès les années 50 et le chemin de fer a eu toutes les peines du monde à se maintenir. Il a néanmoins pu saisir certaines opportunités, comme la grande vitesse terrestre qui ne peut être possible qu’avec un guidage, en l’occurrence deux rails en acier. Mais la technique n’est pas tout : elle doit avoir une utilité et un marché. Sur ce plan, le chemin de fer n’est plus vraiment le premier choix des industriels et des citoyens, malgré ses atouts. Les changements socio-économiques sont rapides, peut-être trop pour un secteur ferroviaire habitué à la vision sur le long terme. D’anciens secteurs où il régnait en maître l’ont même déserté. Il n’y a plus d’huîtres de Bretagne ou de bétails de Corrèze qui prennent le train ni de colis ou de sacs postaux qui envahissent les fourgons comme jadis. On n’a plus besoin de porteurs à bagages depuis l’arrivée des valises à roulettes et la vie sociale est plus décousue, avec des habitudes de départs ou annulation en dernière minute, ce qui impose une nouvelle forme de tarification et des facilités de changement de voyage. Il y a pourtant des acteurs qui savent encore saisir les opportunités de ce monde changeant. Ceux-là se sont posés la question des coûts du chemin de fer et des offres qui peuvent séduire. Lineas a ainsi refondu entièrement son réseau de fret en construisant des flux ferroviaires viables sur le plan économique et en intégrant dans des trains blocs des wagons du trafic diffus, secteur que l’on disait en perdition. D’autres opérateurs ont complètement revu la façon d’opérer des trains à grande vitesse et ont pu offrir une tarification et des services permettant d’arracher une clientèle trop habituée à l’aviation low cost. Les ÖBB, sachant qu’ils n’auront jamais de TGV en Autriche, ont repensé le secteur grande ligne en construisant de nouvelles rames, tant de jour que de nuit. Le service à bord des trains de nuit a été pensé non pas dans une optique minimaliste mais plutôt maximaliste, par des offres de confort adaptées à tous les publics, tant pour les fauchés que pour les clients exigeants. Les Ouigo ne sont pas « une troisième classe » mais la réponse à ceux qui ne jurent que par le low cost par bus ou avion. Un autre secteur qualifié de perdu, les petits colis de l’e-commerce, semble susciter un regain d’intérêt au travers du Fast Train de Trenitalia ainsi que des formules novatrices sur le plan commercial en Grande-Bretagne. Tout cela est visible du grand public. Mais dans l’arrière-boutique ferroviaire, il y a encore beaucoup de travail, tout particulièrement au niveau de l’infrastructure et de la gestion du trafic. C’est long et c’est lourd. En cause : contrairement à la route, toute modification des fondamentaux de l’infra impose souvent des changements sur les trains eux-mêmes. L’intégrité des trains ne fait pas encore un usage massif des dernières technologies, même s’il y a des progrès sensibles mais inégaux dans la gestion du trafic. Les trains « ne parlent pas encore entre eux » mais par l’intermédiaire d’un système de signalisation. Il y a encore de gros potentiels à effectuer de côté-là. Car il ne faut pas perdre de vue qu’en face, les autres transports dominants poursuivent leur chemin : ils avancent, progressent, saisissent les opportunités qui se présentent et s’apprêtent à offrir de nouveaux services. Maintenir le train au-devant de la scène, c’est une bataille permanente…

Politique des transports

ÖBB-WESTbahnAllemagne/France – Écotaxes pour les camions, écolabel pour les trains – Les dirigeants de DB Cargo et Fret SNCF, respectivement Sigrid Nikutta et Frédéric Delorme, proposent la mise en place d’une écotaxe pour le trafic routier longue-distance et d’un écolabel pour les transports respectueux du climat, autrement dit le rail. La DB et la SNCF ont « en tant qu’exploitants des plus grands réseaux ferroviaires d’Europe une responsabilité particulière, » a déclaré Frédéric Delorme, patron Rail Logistics Europe de la SNCF, au quotidien économique Handelsblatt. Une réduction des émissions de CO2 ne peut être obtenue que si davantage de trafic de fret est transféré vers le rail. Encore faut-il que ce soit le cas ! Actuellement, seuls 18% des marchandises en Allemagne sont transportées par rail. Le gouvernement fédéral souhaite porter cette proportion à 25% d’ici 2030. En France, seuls 9% des marchandises sont transportées par rail. L’objectif est de doubler ce chiffre en dix ans. Selon les deux dirigeants, le rail pourrait peut faire partie des outils nécessaires aux deux pays pour atteindre leurs objectifs climatiques. C’est la raison de cette proposition d’écolabel qui certifierait l’utilisation d’un mode de transport durable pour les industries clientes du ferroviaire.
>>> Verkehrsrundschau.de – DB und SNCF schlagen ökosteuer für lkw und ökolabel für die bahn vor

ÖBB-WESTbahnAutriche – Aide supplémentaire pour ÖBB et Westbahn – La ministre de l’Environnement et des Transports, Leonore Gewessler (Verts), avait fait pression pour une prolongation. Elle avait fait valoir en détail qu’une nouvelle rallonge d’urgence était absolument nécessaire à la fois pour les ÖBB et son concurrent Westbahn en raison de la situation actuelle. Mais le ministère des Finances calait. Au terme des précédentes aides, qui expiraient le 8 février 2021, les ÖBB annonçaient que leur non-reconduction entraînerait une réduction de la fréquence de 40 à 24 trains entre Vienne et Salzbourg, tandis que WESTbahn annonçait des licenciements et la réduction de l’offre jusqu’à 50 %. Le débat politique sur la prolongation des aides a été fortement médiatisé en Autriche. Finalement, le ministère des Finances a donné son accord pour mettre à disposition 24,4 millions d’euros aux ÖBB et 4,9 millions d’euros à WESTbahn. Les deux entreprises ferroviaires continuent de reconnaître mutuellement leurs titres de transport. A ce jour les deux entreprises ont reçu 93 millions d’euros pour effectuer leurs services de transport sur la ligne Vienne-Salzbourg durant la crise sanitaire. On ne connait évidemment pas le prix politique à payer pour cette intervention auprès du ministère des Finances. Le porte-parole des Verts, Hermann Weratschnig, a déclaré que ce moment de friction gouvernemental dans l’attribution d’urgence du ministre des Finances Gernot Blümel (ÖVP) avait « conduit à des irritations qui auraient pu être évitées. » En attendant, les trains des deux concurrents roulent toujours malgré une situation sanitaire compliquée qui a conduit le gouvernement autrichien a émettre un avertissement aux voyageurs du Tyrol en raison de la forte concentration du variant 501Y.V2 du COVID-19. En attendant des jours meilleurs…
>>> Wien.orf.at – Weitere Hilfsgelder für ÖBB und Westbahn

InfrabelBelgique – Réduction du péage ferroviaire pour le fret ferroviaire – Sur proposition du Vice-Premier ministre et ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet, le Conseil des ministres a décidé de soutenir le transport ferroviaire de marchandises, comme d’autres secteurs économiques touché par la pandémie. Pour la période de janvier à juin 2021, les mesures prises portent sur une réduction du coût de la redevance d’infrastructure et une annulation de certains frais pour un montant total de 6,8 millions d’euro. Ces moyens qui sont libérés par le Gouvernement fédéral seront utiles pour soulager un secteur indispensable à l’approvisionne-ment du pays, au fonctionnement de l’économie mais aussi à la transition énergétique et climatique. En Belgique, la baisse de trafic de fret constatée, -12 % en janvier 2021 par rapport à l’année précédente, met sous pression les activités de plusieurs opérateurs, fait valoir le ministre. Or, il s’agit d’acteurs essentiels pour la mobilité de demain, notamment au regard de l’objectif gouvernemental de doubler le volume de marchandises transporté par rail d’ici 2030. Les montants estimés seront corrigés sur base de la facturation réellement appliquée par Infrabel aux opérateurs. En cas de prolongation de la crise, une nouvelle estimation sera réalisée pour une éventuelle prolongation des mesures au-delà du 30 juin.
>>> News.belgium.be – COVID – Le Gouvernement fédéral soutient le transport ferroviaire de marchandises

InfrabelBelgique – Des sous de l’Europe pour Bruxelles-Luxembourg – Ce qu’on appelle en Belgique « l’Axe 3 », autrement dit la ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg, devrait bénéficier d’un financement européen pour la poursuite des travaux déjà entamés depuis 2007. De quoi s’agit-il ? D’un financement européen pris en compte dans le Green Deal de l’Europe. En janvier dernier, une demande formulée par les deux ministres belge et luxembourgeois de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo) et François Bausch (Les Verts), mentionnait un montant de 417 millions d’euros encore nécessaires, pour un dossier dont l’investissement total avoisine 1,1 milliard d’euros. Cet « Axe 3 » fait en outre partie du Corridor North Sea-Mediterranean inauguré en mars 2007 en tant que corridor européen « C » (actuellement corridor RTE-T n°8). Il relie les ports de la Mer du Nord à la Méditerranée via le delta du Rhône, à Marseille, ainsi qu’à Bâle, porte d’entrée de la Suisse. La ligne dite « Athus-Meuse », via Dinant, Bertrix et Athus en fait aussi partie, mais ne fait pas l’objet des financements susmentionnés puisque cette ligne est maintenant terminée et électrifiée. La ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg fait l’objet de travaux lourds dont une partie a été réalisée: rectification de courbes dans le tracé, rénovation de trois gares (Jemelle, Gembloux et Ciney), adaptations d’autres gares, élargissement de l’entrevoie, renouvellement de la caténaire, suppression de 28 passages à niveau, renouvellement de 80 ouvrages d’art, consolidation de parois rocheuses, etc. À terme, le tronçon Namur-Luxembourg devrait être converti en 25kV, la nouvelle caténaire R3 étant déjà posée et adaptée à cette future conversion.
>>> L’Avenir.net – Axe Bruxelles-Luxembourg: l’appel à l’Europe a été entendu

InfrabelLa Suède arrête définitivement la vente de ticket par guichet – Le titre du communiqué de presse est éloquent : « votre personnel déménage sur le quai ». Sous Entendu : il sera sur le terrain. Il ne s’agit pas des petites mais des trois grandes gares du pays. Les chemins de fer suédois ont définitivement cessé de vendre des billets aux guichets dans les gares de Stockholm, Göteborg et Malmö. « Le besoin d’un emplacement physique en gare a considérablement diminué ces dernières années. Un démantèlement des locaux précédemment prévu est maintenant avancé et sera effectué le 1er mars« , indique sobrement le communiqué. La part des billets vendus dans les distributeurs automatiques ou les billets électroniques a augmenté. La pandémie aurait en outre accéléré le tempo. Le personnel sera donc a proximité des distributeurs et pour l’information tout type.
>>> MyNewDesk.se – SJs kundvärdar flyttar ut i stationsmiljön

Trafic grande ligne

schlafwagen-zsskAutriche/Slovaquie – Un nouveau train EuroNight saisonnier démarre en juin vers la Croatie – Est-ce une réponse au train de RegioJet qui reliera Prague, Bratislava et Budapest à Split cet été ? Peut-être. En tout état de cause, les chemins de fer slovaques se sont alliés avec les autrichiens pour opérer un train identique mais via Vienne et Graz. Les autrichiens sont de grands amateurs de Croatie et servir cette clientèle-là peut convenablement remplir un train de nuit. Ce train saisonnier ne circulera que deux fois par semaine et ne sera pas exploité sous le label Nightjet des ÖBB, mais sous la marque EuroNight qui désigne des trains de nuit de différents opérateurs étatiques, appelés « partenaires ». Ce qui implique du matériel roulant et du personnel slovaque, comme c’est déjà le cas sur Berlin-Budapest. D’après le site de réservation des ÖBB, et que confirme aussi cette page précisant la composition, ce train n’aurait que trois voitures-lits et deux voitures à places assises, mais pas de voitures-couchettes. Les horaires sont publiés à la source ci-dessous. A noter que la seule Slovaquie dispose encore de trois paires de trains de nuit, incluant donc ce nouveau Bratislava-Split.
>>> Railtech.com – New seasonal EuroNight train from Austria to Croatia starts in June
>>> Voir la vidéo du Berlin-Budapest en voiture-lits slovaque

Trafic régional

Renfe-CercaniasEspagne – Alstom et Stadler remportent leur plus gros contrat pour 211 rames ‘Cercanías’ – La Renfe a attribué à Alstom et Stadler le macro-contrat du train Cercanías après avoir disqualifié les entreprises espagnoles CAF et Talgo il y a quelques mois en raison de problèmes dans leur offre technique. Les deux constructeurs disposent d’usines sur le territoire espagnol. Bien qu’aucun détail n’ait été donné sur la proposition des deux constructeurs, la Renfe a précisé que les trains auront une capacité de 20% supérieure à celle des trains Civia, les plus modernes actuellement utilisés pour Cercanías. Cette augmentation de capacité n’est possible qu’avec l’acquisition de trains à deux étages, information qui a été confirmée par Stadler. Ils seront 100% accessibles aux PMR, disposeront du WiFi ainsi que d’espaces pour transporter vélos et poussettes. Alstom et Stadler fabriqueront les 211 trains pour 2,445 milliards d’euros, ce qui représente une réduction de 10% par rapport au budget initialement proposé par la, et qui était estimé à 2,726 milliards d’euros. L’entreprise française a reçu le plus gros lot comprenant la production de 152 trains de 100m de long pour 1,447 milliard d’euros, tandis que l’entreprise suisse se chargera d’en fabriquer 24 de même longueur et 35 autres de 200m pour une valeur de 998 millions. Les deux lots comprennent l’entretien des flottes pendant 15 ans par le biais d’une joint-venture avec Renfe qui, dans le cahier des charges, était estimée à 465 millions d’euros. Ce maxi-contrat Cercanías est le deuxième attribué par la Renfe dans le cadre du plan de renouvellement de la flotte. Le premier a été remporté par CAF et comprend la fourniture de 31 nouveaux trains à voie étroite et de six Cercanías, en plus de l’entretien ultérieur d’une partie des véhicules, pour une valeur bien plus petite de 258 millions d’euros.
>>> Trenvista.net – Adjudicada la compra de los 211 trenes para Renfe Cercanías

Technologie

ÖBB-WESTbahnAllemagne – Un meilleur système WLAN sur les longs ICE de 13 voitures – Cette année, la Deutsche Bahn prévoit de déployer des trains ICE de 13 voitures d’une longueur de 374 mètres. L’ICE 4 est construit par Bombardier et Siemens. « Avec des trains de 5 à 14 voitures, toutes les configurations sont envisageables. Cela signifie que chaque rame peut être adaptée de manière optimale au transport en termes d’accélération, de vitesse et de nombre de sièges. Même une double traction de deux rames de 7 voitures pour former une rame de 400 mètres conformément à la STI est envisageable en option, » explique Siemens Mobility. La Deutsche Bahn va utiliser une nouvelle technologie pour renforcer le WLAN dans de tels trains, avec des antennes plus puissantes en toitures. La société suédoise Icomera (groupe Engie), fournit ce matériel, ainsi que les routeurs et les serveurs d’applications virtuelles pour les services de divertissement. La solution série X d’Icomera prend en charge plusieurs applications Internet gourmandes en ressources, y compris le Wi-Fi passager à large bande passante et le streaming de contenu multimédia hébergé sur un serveur embarqué unique, garantissant que les passagers sont aussi divertis que productifs pendant leur voyage. Il faut cependant que des mâts 4G soit judicieusement placés le long des voies. « Nous sommes en pourparlers constructifs avec les opérateurs mobiles pour un plan d’expansion, » explique Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB en charge de la numérisation et de la technologie (jusqu’en mai, puisqu’en partance). L’expansion est clairement spécifiée par l’Agence fédérale des réseaux : d’ici à la fin de 2022, les itinéraires ferroviaires les plus importants devront être couverts par des communications mobiles, et d’ici à la fin de 2024, ce devrait être le cas de tous les itinéraires ferroviaires. De quoi pouvoir faire du voyage un temps utile.
>>> Golem.de – Bahn verspricht besseres WLAN im XXL-ICE

ÖBB-WESTbahnAllemagne – Présentation d’un système de charge statique pour batteries de véhicules bimodes – C’est le grand brassage d’idées en ce moment pour les nouvelles énergies devant propulser des trains sur lignes non-électrifiées. L’engouement médiatique pour l’hydrogène n’empêche les tenants de la batterie de poursuivre leurs développements. Récemment, le spécialiste suisse des caténaires Furrer + Frey, en collaboration avec la société d’électricité du sud-ouest allemand, Stadtwerken Tübingen (SWT), a développé un système de charge rapide pour les trains bimodes qui, selon eux, pourrait fournir une alternative aux «îlots d’électrification» ou à l’électrification discontinue de lignes électrifiées parfois envisagée. Le concept du système «Voltap» est similaire à la technologie déjà utilisée dans plusieurs pays pour les bus et les tramways électriques. Cependant, ce système est conçu pour des alimentations électriques haute tension en courant alternatif allant jusqu’à 1,2 MW par rapport aux 850 V cc habituels fournis par la plupart des applications de tramway et de bus. Des exigences particulières devaient être respectées, comme ne pas perturber le réseau électrique local. En effet, le réseau électrique général fonctionne à une fréquence de 50Hz alors que la fréquence ferroviaire est de 16,7Hz. Avec le système Voltap, la conversion de fréquence ne semble plus nécessaire et la recharge directe rendue possible. Cependant, la charge rapide de batteries puissantes, telles que celles utilisées sur ce type de train, impose des exigences élevées en amont du réseau électrique et aux composants électroniques situés à proximité du train.
>>> Furrerfrey.ch – Schnellladestation für Batteriezüge

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Prochaine livraison : le 24 mars 2021

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Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne

Un TGV Duplex Paris-Francfort sur le réseau allemand (photo hpgruesen via Pixabay)

22/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Un numéro récent du Wirtschafts Woche, affectueusement surnommé « Wiwo » en Allemagne, analysait un phénomène très intéressant à propos de la concurrence à grande vitesse.

Comme on le sait, l’Allemagne n’a pas vraiment suivi la chronologie des paquets ferroviaires pour instaurer la concurrence ferroviaire sur son territoire. Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence très tôt, dès 1994, mais les allemands n’ont pas eu une concurrence intense du secteur grande ligne, prévue depuis 2010 par les textes de la Commission européenne. En revanche, le secteur régional et local, qui sont de pures missions de service public, fut graduellement mis en appel d’offre alors que cette obligation n’arrive que maintenant avec le quatrième paquet législatif de l’UE. Qu’est ce qui aurait motivé un tel calendrier ? Difficile à dire mais on peut lancer quelques hypothèses. Un argument serait que, consciente que le trafic local n’est pas ce qui est le plus rémunérateur ni de plus prestigieux, la DB aurait préféré laisser « les déficits et les batailles politiques locales » aux Länder pour se concentrer sur la « crème du rail » que sont les grandes lignes et la grande vitesse. A une certaine époque, il était question de faire entrer le groupe DBAG en bourse, ce qui pourrait expliquer cette vision. Une autre analyse voudrait démontrer que la DB s’est servie des appels d’offre régionaux pour revoir totalement sa manière de gérer ce secteur très déficitaire et gourmand en main d’oeuvre, mettant les représentants du personnel devant le fait accomplis : « soit on fait moins cher, soit on se retire ».

Aujourd’hui, hors coronavirus, DB Fernverkehr AG gère près de 1250 liaisons quotidiennes, dont 250 vers les pays étrangers. Un pactole de 151 millions de clients annuels que l’opérateur historique compte bien choyer et qui lui rapporte bien plus d’argent et de perspectives que les autres secteurs. Dans ce contexte, s’attaquer à DB Fernverkehr comme l’ont fait Locomore (durant 6 mois), puis Flixtrain, relève du combat quasi héroïque. D’une part à cause de la taille écrasante de l’opérateur public et du monopole de son application mobile, qui est devenue un « automatisme » chez les allemands. Et d’autre part parce que le groupe DB semble jouir d’un support inconditionnel à Berlin, au point que le gouvernement parle de train au singulier, ignorant les autres opérateurs. C’est un sujet de forte controverse en ce moment en Allemagne, car il y aurait deux poids deux mesures…

C’est ici que l’analyse de Wiwo est intéressante. Faute de concurrents, ce serait… le constructeur Alstom qui pourrait changer la donne. Comment ? En offrant à la concurrence son propre TGV Duplex, qui s’appelle aujourd’hui « Avelia », et attaquer le monopole de Siemens qui est l’unique fournisseur à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le constructeur français sait que la Deutsche Bahn n’achètera jamais le « TGV, qui est l’image de la SNCF. C’est donc vers de nouveaux horizons qu’il faut se tourner. « Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance », a déclaré au Wiwo Müslüm Yakisan, responsable d’Alstom Allemagne, Autriche et Suisse (DACH). Alstom profiterait donc de la « nouveauté » que représenterait un TGV double étage en Allemagne, pour détourner les allemands du binôme DB/Siemens. Le TGV EuroDuplex est déjà présent en Allemagne sur Francfort, Stuttgart et Munich dans le cadre de la coopération Alleo. Reste à voir si, parmi les concurrents évoqués par Müslüm Yakisan, ne figure pas la… SNCF ! Dans ce cas, l’opérateur français mettrait fin de facto à la coopération qu’elle privilégiait tant avec ses voisins…

(photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Cependant, le TGV Avelia double étage devrait être un train bien plus moderne que l’actuel Duplex, dont les fondamentaux datent tout de même de 1996. Alstom, qui sait que l’Europe centrale est son plus grand marché, tente aussi de se défaire de l’image de « TGV SNCF » qui lui colle encore trop à la peau. Car les concurrents ne veulent pas d’une copie conforme SNCF, mais d’un train adapté à la culture allemande et à leur marketing. D’autre part, par cette offensive, Alstom se prépare aussi à affronter les Zefiro de Hitachi Rail, qui vont se répandre en Espagne et très probablement bientôt en France. Hitachi/Bombardier ont pu montrer ce qu’ils pouvaient produire quand les Frecciarossa de Trenitalia ont débarqué en 2015 : un des meilleurs trains à grande vitesse d’Europe. Hitachi ne cache pas sa volonté de le vendre à qui veut sur le Continent. Or l’Italie offre justement la meilleure scène compétitive du monde, avec sur le ring Hitachi et… Alstom. Chacun sait ce que l’autre peut offrir en termes de compétence, de contrat et de maintenance.

La grande question est de savoir comment les nouveaux compétiteurs allemands vont trouver une place au sein du concept Deutschland Takt, un vaste horaire cadencé à la demi-heure à travers toute l’Allemagne. Bien que conçu au niveau de l’État, beaucoup voient dans cet outil prévu pour 2030, un objet conçu avant tout par et pour la seule Deutsche Bahn, qui vient d’ailleurs d’obtenir des commandes géantes d’ICE… chez Siemens.

Nous nous acheminons donc vers une période passionnante où chacun place ses pions pour une nouvel âge de la grande vitesse post-Covid. On est impatient de voir la suite du feuilleton…

(photo Peter Stehlik via wikipedia)


>>> À lire : Wiwo – Frankreichs Doppelstockzug soll ICE verdrängen (en allemand)

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La 103, retour sur une grande dame de la traction

La 103 113 préservée en 2015 à Coblence lors d’une parade ferroviaire (photo Paul Smith via license flickr)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

À l’instar des CC6500 SNCF à leur époque, les E103 de la Deutsche Bundesbahn furent les engins les plus puissants du réseau allemand dans les années 70. Elles sont indissociables de la traction des TEE auxquels elles empruntèrent d’ailleurs la livrée, avant d’assurer toute la panoplie d’InterCity dès 1979.

Au milieu des années 60, alors que les CC40100 SNCF arrivent sur les TEE Paris-Bruxelles-Amsterdam , la DB est confrontée à la nécessité d’augmenter les vitesses commerciales sur son réseau pour pouvoir faire face à la concurrence grandissante des avions de la Lufthansa en trafic intérieur. Le réseau Trans-Europ-Express s’étend et les trains s’allongent, ce qui renforcent les tonnages à tracter.

Critères techniques
En 1961, La remorque d’un train de 300 tonnes à 200km/h, une accélération rapide ainsi que la nécessité de freiner sur une distance de bloc réduite fixait une demande de puissance de 6000kW. Avec les technologies d’époque, ces valeurs militèrent pour l’adoption d’une locomotive à 6 essieux moteurs avec l’avantage de limiter la charge par essieux à 18,7 tonnes (rappelons que le TGV Alstom fait 17 tonnes à l’essieu). Entre 1963 et 1964, des essais de vitesse furent entreprit d’abord avec la locomotive E10 1270 jusqu’à 180km/h, puis à l’aide des E10 299 et 300 sur la section Forcheim-Bamberg. Parmi les changements techniques, de nouveaux bogies avec un rapport de démultiplication différent des séries en service, soit 1,584 au lieu de 1,915 pour les E10 autorisées à 160km/h ou 2,111 pour les autres engins de la série. Les essais Forcheim-Bamberg allaient de pair avec ceux concernant la caténaire, les pantographes et le dispositif de répétition des signaux. 16 types de suspension caténaire et 12 modèles de pantographes furent testés ! L’essai d’un bogie à 3 essieux fut également entreprit avec une locomotive diesel-hydraulique V320 001, qui atteignit 180km/h, ce qui pouvait être un record avec une machine de ce type. Tout mis l’un dans l’autre, la DB pouvait alors sortir un engin tout neuf qui allait devenir l’une des grandes icones de la traction allemande.

Présentation de la E03 004 (carte postale, hauteur inconnu)

Avec les constructeurs Siemens et Henschel, la DB sortit la E03 002 le 11 février 1965, première d’une série de quatre machines de présérie. Elle avait dans le ventre 6 moteurs 12 pôles WB 368/17 entièrement suspendus de 3,6 tonnes chacun. Pour des raisons de commutation et de vitesse du collecteur, la vitesse était bien limitée à 200km/h. Le réglage de la tension aux bornes des moteurs comportait 39 crans, ce qui accroissait la finesse de conduite. Une particularité fut l’installation, pour la première fois en Allemagne, d’un freinage électrique indépendant de la tension de la ligne qui fournissait sur la locomotive un effort de retenue supérieur à celui que fournirait le frein à air comprimé. Cela permettait d’avoir une puissance continue de 4800kW correspondant à un effort de retenue moyen de 16,5 T de 200 à 100km/h. Côté mécanique, les E 03 se distinguait aussi par l’adoption de la « traction basse » mais côté transmission, la DB essaya celle à anneau dansant Alsthom-Henschel sur les E03 001 et 004, et celle à cardan et anneau de caoutchouc avec engrenage unilatéraux sur les E03 002 et 003. Au final, on obtient des machines de 110 tonnes.

Ce qui frappa bien évidemment le quidam fut la forme particulièrement réussie de la caisse, inédite à cette époque. Les deux fronts sont de forme ovoïde spécialement étudié en soufflerie pour une bonne pénétration dans l’air mais surtout amortir le choc à 200 km/h avec un train croiseur. Les parois latérales ont aussi une forme inclinée dans la partie haute.

La 103 001 lors d’un défilé de locomotives à Nuremberg , en mai 2006. On a remis le logo noir et l’ancienne numérotation de 1965 (photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Vitesse et signalisation
Comme en France, les ingénieurs de la DB avaient bien compris que des vitesses s’approchant des 200km/h nécessitaient un complément d’information à bord. Pour transmettre cette information, la DB installa sur la section Munich-Ausbourg, en Bavière, un câble non-blindé ordinaire le long des deux rails, qui se croisaient tous les 100m pour former un point de repérage du train. Tous les 10 kilomètres, ces câbles étaient bouclés et l’émetteur se situait grosso-modo en leur point milieu. Pour recevoir l’information, les E03 étaient munies de deux bobines réceptrices qui faisaient que, tous les 100m, la locomotive reçoive une impulsion. Cette impulsion enregistrée sur la machine localisait le train par rapport à l’émetteur d’une boucle de 10 km. A bord, le conducteur disposait notamment de la distance voie libre devant le train, de la position des barrières de passages à niveau et d’un système d’ordre de mouvement (accélération, freinage). En clair, on inventa là les prémisses de l’ETCS. Nous n’étions qu’en 1965…

La E03 003 en 1965 à l’IVA de Munich, à côté d’un van Volkswagen du plus bel effet… (photo Anm256 via wikipedia)

(photo Sebastian Terfloth via wikipedia)

La E03 fut présenté lors de la fameuse exposition IVA de Munich en 1965, une Exposition internationale des transports. La Deustche Bundesbahn tenait à faire la démonstration européenne d’un service à 200 km/h ouvert au service commercial sur une voie non spécialisée. Un arrêt temporaire destiné aux trains de démonstration avait été construit le long des voies. Un an auparavant, le Japon avait inauguré son célèbre Shinkansen…

Des documents techniques de l’époque montrent que le démarrage effectif du train s’effectuait souvent aux crans 8 ou 9, au lieu du premier cran sur d’autres machines monophasées antérieures. L’accélération de 120 à 150 km/h demandait une puissance de 10.000 à 12.000 kW (autorisé durant 10 minutes) puis encore 7000kW pour atteindre les 200km/h lors des essais en présence du public à bord. Sur la courte section de Munich-Expo à Augsbourg-Hbf, soit 62 km, seuls 45 km étaient autorisés à 200 km/h et cette vitesse n’était finalement pratiquée que sur 28,5 km, soit 46% du trajet, ceci à cause de nombreux points singuliers imposant des baisses de vitesse.

Après d’autres tests, les quatre E03 sont affectées au dépôt de Munich-Hbf et engagées à l’été 1966 sur les TEE prestigieux de la DB, qui peuvent ainsi goûter aux 200 km/h, mais uniquement entre Munich et Augsbourg, Düsseldorf et Cologne ainsi qu’entre Celle et Hanovre. En rampe de 5%, elles peuvent tracter des trains de 500 T à 200 km/h, ce qui fait saliver la direction commerciale qui peut ainsi allonger les trains. À cette date, la E03 se classe en performances juste derrière la Re 6/6 des CFF.

Heureuse préservation de la 103 184, de passage ici à Ostermünchen en 2011, en tête d’une rame TEE elle aussi préservée (photo Steffs88 via wikipedia)

Les excellents résultats obtenus avec les quatre première machines militent pour une commande massive. Mais entretemps, la direction de la voie s’inquiétait déjà d’une usure prématurée des rails et imposa rapidement de redescendre à 160km/h l’ensemble des trains prestés avec les E03. Mais comme cette vitesse n’était pas non plus pratiquée partout, la direction de la traction considéra déjà les 160 km/h comme un pas en avant et conserva intacte l’ambition d’acquérir de toute manière une grande série. Partout en Allemagne, des relèvements de vitesse étaient de toute manière au programme et la traction des « grands trains » requérait un parc de locomotive renouvelé.

Ainsi arriva une commande de 145 machines qui, entretemps, pris la nouvelle numérotation de 1967 pour une série qui s’appela désormais « 103 », le « 1 » désignant les machines électriques. La commande se fit en plusieurs lots. La partie mécanique fut confiée au groupement Henschel, Krauss-Maffei et Krupp, tandis que les appareillages électriques provenaient de Siemens, AEG et Brown Boveri. La 103.109, première « de série », fut réceptionnée en mai 1970. Les 103.101 à 215 qui suivent sont toutes identiques aux quatre premières machines, à l’exception de quelques détails d’aérateurs. Mais à partir de la 103.216, la caisse s’allonge de 70cm pour répondre aux critiques d’exiguïté des cabines de conduite. Les 103.216 à 245, ainsi que la 103 173 livrée plus tard, sont du coup appelées « longues », soit des machines de 20,20m et la numérotation s’adapte alors en créant deux sous-séries : 103.0 pour les 101 à 215, 103.1 pour les 216 à 245 + 173. On notera aussi conversion progressive, dans les années 70 à 75, des pantographes à ciseaux Scheren DBS 54 avec des DBS 67 unijambistes plus adaptés à 200km/h et aux paramètres autrichiens, pays où les 103 pouvaient apparaître du fait de la grande proximité technique entre les deux réseaux.

En 1971, la 103.118 servit directement à diverses recherches. Elle était équipée d’un rapport de démultiplication modifié, ce qui permettait de faire monter la vitesse maximale de la locomotive à 250 km/h sans augmenter le régime maximal des moteurs. Avec cette locomotive, la plage de vitesse entre 200 et 250 km / h a été systématiquement étudiée à partir de 1971 sous tous ses aspects afin de rechercher les fondamentaux pour une nouvelle augmentation des vitesses de croisière générales à long terme. Elle abattit le record de 253km/h en 1973.

>>> À lire : une journée d’essais avec cette 103 118 (en allemand)

Le service des trains
Les 103 sont très rapidement incorporées dans les trains nobles de la DB, dont les TEE qui touchent Munich via Augsbourg. Il en sera ainsi du TEE 55/56 Blauer Anzian Hambourg-Munich, par la suite prolongé sur Salzbourg et Klagenfurt en Autriche. La traction d’autres TEE fit que les 103 vont conserver une grande partie de leur vie la très belle robe beige/pourpre adoptée pour les Trans-Europ-Express allemands. Leur affectation aux trains FD et TEE au début des années 70 font grimper les kilométrages mensuels à une moyenne de 30.000 km, le record étant juillet 1972 avec 50.251 km parcourus. Certaines journées, elles abattent entre 1200 et 1800 km. Au milieu des années 70, les quatre prototypes avaient tous rejoint le dépôt de Hambourg pour des utilisations spéciales de service, notamment des trains de mesure.

Les 103 pouvaient être affectées à d’autres tâches quand arrivèrent les 120. La 103 188 est ici en tête à un train de nuit à Munich en juillet 1985, dont on remarque la voiture-lits juste derrière, aux couleurs TEN rouges (photo Phil Richard via wikipedia)

En 1979, la DB introduit son fameux service Intercity grande ligne cadencé à l’heure sur plusieurs grandes radiales allemandes nord-sud à l’époque, car l’Allemagne s’appelant RFA, Berlin était en dehors du système TEE et Intercity. Toutes les 103 sont de facto désignées titulaires des 152 trains Intercity quotidiens, d’une masse de 550 tonnes, et dont il fallait respecter l’horaire au millimètre vu certaines correspondances quai à quai de parfois à peine 3 minutes, comme à Mannheim. À partir de 1985, le nombre d’Intercity monte à 183 circulations quotidiennes et certains d’entre eux roulent à 200 km/h. Ce sont forcément les 103 qui sont à la tâche qui se voient dotées de la LZB (Linienzugbeeinflussung), un système de signalisation de cabine et de protection des trains que l’on peut traduire par « contrôle continu des trains ».

La 103.003, un des prototypes, établit en juillet 1985 un nouveau record en atteignant 283 km/h. En 1989, deux prototypes entrèrent dans la catégorie 750 (750.001 et 002) ainsi que la machine de la série 103.222 qui pris le numéro 750.003 jusqu’en 2005. La série «7» identifie son caractère de véhicule de service.

Un grand Classique de la DB des années 70-80 : une 103 au crochet d’un intercity en gare de Hanovre en août 1987 (photo Phil Richards via license flickr)

Une seule 103 aura durant deux années une mission particulière. Dans le cadre d’une première tentative de remplacer environ 3000 vols court-courriers annuels par le train, Lufthansa décidait d’opérer un trafic voyageur longue distance entre l’aéroport de Francfort-sur-le-Main et Düsseldorf et Stuttgart. Initié en 1982 avec des automotrices E 403 sur Francfort-Düsseldorf, la liaison avec Stuttgart n’eut lieu qu’en 1988 avec une rame tractée de 3 voitures Avmz 207, offrant au total 126 places assises. En 1991, la liaison avec Stuttgart pouvait utiliser la toute nouvelle ligne à grande vitesse fraîchement inaugurée, mais avec du matériel apte à résister aux pressions en tunnel. Pour atteindre les 200 km/h permis par cette nouvelle ligne, la DB opta sur la seule 103 101, laquelle arbora la livrée du Lufthansa Airport Express.

Lufthansa-airport-expressLa 103 101 très légèrement chargée sur la ligne à grande vitesse Stuttgart-Mannheim

À l’été 1992, le temps de trajet de l’aéroport de Francfort à Stuttgart fut ramené de 90 à 85 minutes. Mais le mariage air/fer pris brutalement fin en mai 1993, malgré des coûts d’exploitation inférieurs par rapport à l’avion et un nombre élevé de passagers. Il est aussi vrai que la DB s’apprêtait à offrir son offre Rail & Fly introduite plus tard, laquelle permet des ICE à l’aéroport quasiment toutes les heures…

D’ailleurs la Deutsche Bahn s’apprêtait à changer complètement le paysage ferroviaire de l’Allemagne.

Les années 90-2000

Baureihe-401-ICELe paysage de la DB est appelé à radicalement changer. L’ICE de série 401 à quai à Francfort-Hauptbahnhof avec en face « un ancien » InterCity tracté par la 103 132 (juillet 1992, photo K. Jähne via wikipedia)

L’arrivée de la grande vitesse en mai 1991 sonna doucement la retraite pour certaines 103, car entretemps les 120 avaient pris de beaux parcours. De plus, la nouvelle ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg inaugurée est interdite aux 103 car les tunnels ne sont agréés qu’aux véhicules pressurisés. De plus, constat était fait en 1988 à l’inventaire que 30% des engins 103 étaient endommagés, l’équipement LZB des véhicules étant particulièrement sujet aux pannes. Mais l’intense service à 200 km/h ne ménageait pas non plus les bogies C dont la maintenance devenait de plus en plus onéreuse. L’effectif de 1997 montrait que 77 machines étaient affectées à Francfort et les 68 restantes à Hambourg-Eidelstedt.

>>> À lire : La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

Cependant, la DB tente de « moderniser » l’image des 103 en les affublant de la livrée ‘Verkehrsrot‘ rouge-orient qui devenait la nouvelle image de la traction allemande, suite à la réunification. Dès 1988 la 103.115 sortait sous ces nouvelles couleurs qui, petit à petit, fut attribuée à environ 45% du parc complet des 103. En 1993, la 103 101 Lufthansa Airport Express recevait elle aussi la livrée ‘Verkehrsrot‘ suite à l’arrêt de ce service comme expliqué plus haut. On voit alors certaines 103 se charger des nouveaux trains Interregio, une sorte de couche intermédiaire entre l’Intercity grande ligne et l’express régional, créée en 1988.

Baureihe-401-ICEUne 103 223 « longue » au crochet d’un Interegio. Elle arbore la livrée Verkehrsrot avec des bandes frontales blanches (photo Phil Richards via license flickr)

En 1994, la réunification des chemins de fer des « deux » Allemagnes en une seule DB AG permit aux 103 de voyager là où elles n’eurent jamais l’occasion d’aller : dans la partie Est d’un pays enfin réunifié ! Les 103 s’élancèrent alors jusqu’à Berlin et Leipzig, avec aux commandes des conducteurs ex-DR (Deustche Reichbahn) qui ne les avaient jamais connues.

En 1995, la DB fait encore une tentative sur le segment touristique en créant des ‘Urlaub Express‘, des trains de vacances. À cette fin, la 103 220 se voit dotée de la plus folle livrée jamais entreprise, mélangeant diverses couleurs bleu saphir, vert feuille, jaune signalisation, bleu ciel et blanc, pour symboliser les éléments de l’eau, de la terre et de l’air. Surnommée ‘Paradiesvogel‘ (Oiseau du Paradis), la 103.220 fera le bonheur des photographes. Pour peu de temps ! Encore une fois, l’offre n’a pas collé avec les desiderata du monde de l’industrie touristique et l’essai se termina en 1997. Cependant, la 103.220 ne revînt pas à sa livrée d’origine ni à la ‘Verkehrsrot‘ rouge-orient, et resta en l’état jusqu’à son retrait de service.

Malgré la poussée grandissante des services ICE, les 130 abattaient en 1997 des kilométrages toujours aussi impressionnants, de l’ordre de 1420km par 24 heures. On les voit sur des Bâle-Berlin via Cologne et même effectuant l’intégralité du parcours des trains de nuit EN 491/490 Hambourg-Vienne, soit 1131km et une mobilisation de plus de 12 heures, avec un trajet qu’elles refirent le soir même au retour.

2002 : la fin officielle

Voyant ses services se réduire de plus en plus, les 103 ont tout doucement quitté la scène ferroviaire au début du XXIème siècle, quasiment sur la pointe des pieds. Officiellement, la série 103 perdait la totalité des services de trains au diagramme horaire de décembre 2002 (horaire 2003). Cependant, la DB maintenait encore en service une flotte réduite de 103 pour quelques ultimes services. Ostensiblement retenues pour les mettre en tête de trains spéciaux, les planificateurs de la DB contribuèrent à maintenir des 103 en bon état en les inscrivant dans des services réguliers réguliers comprenant des EuroCity internationaux, des trains de nuit, quelques InterCity ainsi que des remplacements d’ICE. C’est ainsi qu’on pouvait encore en voir dans la vallée du Rhin

La 103.245 en tête d’un train de nuit de la DB, à Munich en juin 2007 (photo Sebastian Terfloth via wikipedia)

En 2015, la 103.222, qui dispose des bogies de la 118 dont on parlait plus haut, était vendue pour 551.000 € à la société RailAdventure, une société basée à Munich-Neuhausen et qui s’occupe des transferts de matériels roulants non-homologués et, depuis quelques années, de l’événementiel au travers de Luxon, dont nous avons déjà parlé à cette page. En 2015, la 103.222 a fait l’objet d’une nouvelle inspection générale à Dessau avec la livrée d’entreprise ‘RailAdventure’.

La 103.222 en tête d’un transfert de Vectron destinées à la Finlande. L’écartement russe du réseau finlandais a imposé ce transfert sur trolleys spéciaux jusqu’à Kiel, au bord de la Baltique (photo RailAdventure)

Depuis décembre 2016, soit 51 ans après la sortie des quatre prototypes, plus aucune 103 n’était au programme. Néanmoins, 17 exemplaires, incluant la 222 de RailAdventure, sont pieusement conservés dans divers musées d’associations et certaines continuent de parcourir le réseau en tête de trains spéciaux, dont des Trans-Europ-Express historiques. Est-ce cela qui a donné l’idée à l’automne 2020 au ministre allemand Schreur de présenter un concept de « TEE 4.0 » ? L’avenir nous le dira, mais ce sera sans les 103…

Trois 103 à Bremen-Hemelingen. Ou comment terminer en beauté… (1984, photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 021

Du 10 au 16 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

La grande vitesse, un caprice dépassé ? Allons donc ! Plusieurs éléments démontrent au contraire que la grande vitesse a toute sa place dans les déplacements à venir. Prenons l’exemple du concept de Deutschland Takt, « l’Allemagne cadencée ». Pour faire arriver des trains à des heures ou demi-heures piles, certaines sections de lignes ferroviaires devront obtenir une sérieuse augmentation des temps de parcours, au cas par cas selon le terrain. Il faudra donc parfois recourir à des constructions nouvelles comme ce devrait être le cas entre Hanovre, Bielefeld et Dortmund, de même qu’entre le sud de Francfort et Mannheim. En France, il était temps d’alimenter le sud du pays où les lignes à grande vitesse manquent cruellement. En novembre dernier, SNCF Réseau annonçait le début de la concertation publique sur la première phase du projet reliant Montpellier à Béziers. La LGV Montpellier-Perpignan représente 150 km de nouvelles voies ferroviaires  à réaliser, auxquelles s’ajoutent 30 kms de raccordement au réseau existant et la construction de deux gares supplémentaires à Narbonne Ouest et Béziers Est. 

En Grande-Bretagne, la grande vitesse est un élément national de politique économique (voir ci-dessous). La construction du premier tronçon est maintenant bien lancée et la nécessaire couverture législative pour une prolongation vers Crewe est désormais une réalité. HS2, le nom du projet britannique, pourrait avoir comme exploitant Trenitalia et un partenaire (voir à ce lien). En Espagne, à Madrid, un tunnel ferroviaire au gabarit UIC a été terminé entre les gares d’Atocha et de Chamartin. Objectif : relier deux réseaux à grande vitesse qui actuellement se tournent le dos (Atocha pour la sud du pays, Chamartin pour le nord). Renfe et Adif compte donc faire de Madrid un « passage nord-sud » plutôt que des cul-de-sac à la parisienne. Ce tunnel pourrait booster les trafics et aiguiser les appétits de futurs nouveaux opérateurs, tout bénéfice pour rentabiliser l’énorme réseau espagnol. On y retrouve d’ailleurs encore Trenitalia, qui s’est allié avec Air Nostrum pour former ILSA, un concurrent qui utilisera des rames Hitachi Frecciarossa 1000 dans le courant de 2022.

Enfin il y a Alstom qui pourrait bousculer… la Deutsche Bahn ! Une édition du journal Wirtschafts Woche contenait la semaine dernière l’interview d’un cadre allemand qui relatait des négociations avec certains opérateurs – non cités -, voulant concurrencer l’entreprise historique allemande à l’aide… du TGV-Duplex. Un séisme dans le pré-carré de Siemens, mais ce ne sont pour le moment que des intentions. L’excellente revue Railway Today Europe mentionnait cependant que le fameux projet de Deutschland Takt cité plus haut contenait des sillons… réservés à la concurrence. Il n’est donc pas impossible de voir à l’avenir des trains à grande vitesse autres que des ICE en Allemagne. Qui a dit que la grande vitesse, c’était du passé ?

Politique des transports

CO2Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
>>> Railtech.com – Elisabeth Werner (DG Move): invest revenues of truck kilometre charge in railways

HS2-UKGrande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
>>> Mediarail.be – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

Trafic grande ligne

Renfe-ILSAEspagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
>>> Cinco Dias/El Pais – ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo

Leasing

Railpool-EuropeRailpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
>>> Railpool press room – Leading locomotive leasing company RAILPOOL takes over ajax Loktechnik GmbH

Trafic fret

VTG/REtrack-EuroDualRéception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives).
>>> Bahn Manager – Erfolgreiche Abnahme von den ersten 2 EuroDual für VTG/Retrack

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Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer

01/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Obtenir un ticket unique sur un trajet composé de diverses parties ferroviaires semble en 2021 toujours hors de portée, alors que la facilité de choix et de paiement devrait être le motif numéro un pour que les gens retournent au train. Mais il y a des raisons pour que cela n’arrive jamais. On vous les explique.

Il y a en fait deux problèmes qui évoluent en parallèle :

  • d’une part les entreprises publiques diverses qui ne travaillent que pour leur aire de marché nationale ou régionale, et qui n’ont aucune raison d’investir dans des systèmes informatiques standardisés, souvent trop onéreux pour elles, et qui conçoivent des produits informatiques souvent fait maison, à l’aide parfois de diverses sociétés spécialisées;
  • d’autre part, les grandes compagnies ferroviaires comme SNCF, Deutsche Bahn, SJ en Suède ou Trenitalia en Italie ont très vite compris que les applis, qui garnissent tous les smartphones du monde, sont l’arme ultime pour affirmer leur proéminence et mettre les petits concurrents hors course. En Suède, on estime que 99% des clics destinés à l’information et au ticketing ferroviaire passe uniquement par la plateforme publique SJ.se, laquelle ne renseigne pas l’opérateur MTR en concurrence sur la ligne Stockholm-Göteborg. Flixtrain a fait état du même problème avec le portail Die Bahn de la DB. 

L’international ? Pas prioritaire…
Concernant le premier problème, les arguments divergent parfois mais tous ramène à la notion que le chemin de fer est avant tout une affaire de politique nationale et les compagnies historiques reçoivent des États l’unique mission de s’occuper en priorité des citoyens nationaux. Voilà pourquoi les billetteries sont si différentes en Europe. La comparaison avec le secteur aérien suscite un sourire moqueur parce que ce secteur est à l’inverse très internationalisé, alors que les compagnies ferroviaires s’occupent avant tout du trafic de proximité qui peut représenter de 70 à 90% des trains ! La Deutsche Bahn transporte plus d’un milliard de personnes par an sur le segment local et régional, bien loin devant le trafic international, jugé « résiduel ». Un cadre de la DB jugeait d’ailleurs cela en disant : «combien d’anglais ou de français fréquentent un petit village bavarois ou un quartier perdu de Leipzig chaque année ?», estimant par-là qu’il n’y avait pas nécessité à connecter toutes les billetteries locales, qui par ailleurs sont du ressort des Länder.

On ne peut pas lui donner tort ! Même en dehors des chemins de fer, les systèmes tarifaires de tous les transports publics de toutes les villes d’Europe sont tous des circuits fermés, sans exception. N’essayez pas d’introduire un ticket de la RATP dans un portique de Transport For London. Cela provoque d’ailleurs ‘un retour sur terre’ à propos du grand rêve du Maas, le concept de ‘Mobility As A Service’. On se rend compte que loin de connecter des dizaines d’opérateurs, le MaaS est avant tout une grande bagarre pour qui détient l’appli magique. De plus, l’appli MaaS d’une ville n’est déjà plus valable dans une autre ville. Chacun chez soi avec ses idées, c’est le constat cruel qu’il faut faire de nos jours. En fin de compte, il n’existe qu’un seul objet qui peut passer par tous les appareils du monde : la carte de crédit ! Á Bruxelles par exemple, on pointe tout simplement sa Master ou VisaCard à bord des bus ou dans le métro, et le trajet est débité. Très simple, pratique, mais vous ne savez jamais combien vous payez. Evidemment, il s’agit de petits montants occasionnels de 2 à 5 euros pour les non-résidents, et il n’y a en effet pas lieu de procéder à de lourdes interconnexions entre systèmes informatiques. Mais il faut rester vigilant : Londres a tendance à vendre sa fameuse Oyster Card alors que pour la plupart des touristes, la zone 1 centrale de TfL suffit, en « off-peak ».

La bonne question à se poser est de savoir comment la concurrence aérienne parvient à offrir une grande partie de sa tarification au travers de nombreux sites et applis qui ne lui appartient pas, comme Opodo ou Expedia. Il existe de nombreux moteurs de recherche de voyages et d’agences qui peuvent aider à trouver les meilleures offres, mais cela n’existe pas, ou peu, avec les chemins de fer. Il y a évidemment nettement moins d’aéroports dans le monde que de gares. De plus, toutes les zones locales d’Europe sont couvertes par des systèmes tarifaires dont les politiques sont centrées sur les résidents permanents, comme les abonnements, qui sont moins chers que le ticket unique. Le chemin de fer n’a donc aucune raison de s’internationaliser comme le secteur aérien.

Les datas, ce pétrole du XXIème siècle
Le deuxième problème est la conséquence de tout autre chose : les applis sont devenues une arme de guerre pour le marketing du XXIème siècle. Tant pour les villes que pour les opérateurs ferroviaires. Objectif : devenir incontournable et contrer la concurrence. Ce n’est pas vraiment un objectif climatique, mais la défense du business. Le chemin de fer peut même compter sur un trait psychologique majeur : contrairement à l’aérien, les gens parlent encore du train au singulier, en s’adressant à une compagnie unique. Cette ‘culture de la compagnie unique’ semble gravée à jamais, même chez les jeunes générations : en France, le mot « train » reste synonyme de « SNCF », en Allemagne c’est de facto « Deutsche Bahn ». La libéralisation n’a rien changé à ces habitudes sociétales. L’expansion des trains de nuit autrichiens Nightjet entre clairement dans le cadre d’une politique plus large : «faire connaître la marque ÖBB dans toute l’Europe,» a expliqué le patron. Ce qui signifie que les autrichiens espèrent surtout que le terme « train de nuit » soit synonyme de « Nightjet ÖBB », tout comme le TGV est synonyme de « SNCF ». Dans ce contexte, s’informer et payer par une appli alternative n’est tout simplement pas le réflexe premier du citoyen et crée un malaise chez les nouveaux entrants : ils ne sont pas connus et leurs nouvelles offres demeurent invisibles.

Créer une marque forte et accaparer les données, tels sont les enjeux auxquels font face les nouveaux entrants, qui doivent déjà payer un ticket d’entrée très élevé pour lancer un service ferroviaire. Concernant leur apparition sur les appli des opérateurs historiques, les nouveaux entrants argumentent qu’il s’agit d’appli « de service public » payées par le contribuable et qu’elles doivent donc rendre compte de TOUS les opérateurs présents sur le réseau ferré. Comme le fait l’appli d’un aéroport qui montre tous les opérateurs au départ ou à l’arrivée (mais pas les tarifs ni les réservations…). Mais l’argument des entreprises historiques est tout aussi limpide : l’IT est un produit maison et dans aucune entreprise aérienne, ni d’ailleurs dans le commerce, on ne « partage » les données marketing du concurrent voisin ! Les défenseurs du chacun pour soi rappellent que des géants comme Amazon sont justement devenus… géants grâce à la puissance de leur outil informatique, qui a pu s’imposer en une dizaine d’années. Pourquoi les petits opérateurs ne feraient-ils pas de même ? La Grande-Bretagne a résolu ce problème au travers de son ‘National Rail Enquiries’, mais elle y était bien obligée vu que son chemin de fer est un ensemble composite de divers opérateurs. 

Cette guerre des applications, couplées avec les habitudes « de la compagnie unique », a été renforcé par l’apparition du nouvel or noir du XXIème siècle : les données. Les données, c’est le nouveau pétrole. Comme le pétrole, les données sont précieuses, mais si elles ne sont pas raffinées, elles ne peuvent pas vraiment être utilisées. Elles doivent être transformées en gaz, en plastique, en produits chimiques, etc. pour créer une entité précieuse qui favorise une activité rentable. Les données doivent donc être ventilées, analysées pour qu’elles aient une valeur. Des géants ferroviaires comme la SNCF, Deutsche Bahn ou Trenitalia regorgent de données par centaines de milliards. En analysant le business de Google ou Amazon, ces géants se sont vite rendus compte de l’or qu’ils avaient dans leur main. Avec un défis de taille : les données existent à de nombreux endroits différents dans une organisation, et il est nécessaire de les rassembler de manière à les rendre facilement visibles et utilisables. Les nouveaux opérateurs n’ont généralement pas les ressources, au démarrage, pour de tels ensembles de données, car il n’y a pas encore de clients. Par conséquent, ils sont en quelque sorte « invisibles » dans la galaxie des applis transport. Le problème majeur est alors la création de nouveaux monopoles, où les prix restent élevés. La seule arme des nouveaux entrants est d’attaquer au niveau des réseaux sociaux ou de faire un grand coup de com’, à l’instar de NTV-Italo en 2012 en Italie.

On pensait que la digitalisation mènerait à multiplier les opérateurs ferroviaires. Mais cela ne fonctionne pas dans un secteur aussi intensif en capital qu’est le chemin de fer. Si le secteur aérien a réussit, c’est avant tout grâce à la standardisation des avions et d’une certaine manière, des procédures de vols, d’approche ou de décollage relativement uniformes. Un pilote peut autant voler en Espagne qu’en Suède ou en France : il ne verra pas de grande différence. Dans le secteur ferroviaire, l’Europe est totalement fragmentée et peu internationalisée.

Missions nationales ou régionales d’un côté, volonté de conserver son business de l’autre, indifférence notoire à l’internationalisation qui n’est pas le cœur des entreprises publiques, tout cela explique pourquoi le ticket unique restera un grand rêve et pourquoi il faudra payer un trajet complet morceau par morceau. Si on pouvait déjà aligner tout un voyage par une succession de QR codes plutôt que d’imprimer des dizaines de papiers à domicile, ce serait un grand progrès…

(photo Mediarail.be)

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Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

29/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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On l’a un peu oublié, ce projet. Stuttgart 21 est un projet ferroviaire et urbain visant à réagencer totalement le nœud ferroviaire de Stuttgart, et qui se poursuit par la ligne nouvelle Wendlingen–Ulm.

Stuttgart, 630.000 habitants, est la sixième ville d’Allemagne de même que la capitale du Bade-Wurtemberg, le deuxième Land le plus riche du pays. En 2007, l’ancien bourgmestre avait présenté Stuttgart aux investisseurs étrangers comme « la puissance créatrice de l’Allemagne ». La ville a dévoilé un nouveau logo et un slogan se décrivant comme ‘Das neue Herz Europas‘ («Le nouveau cœur de l’Europe»). Actuellement, la mairie est aux mains d’une alliance « verte » Bündnis 90 / Die Grünen.

Au niveau ferroviaire, la ville est située sur un axe majeur reliant Mannheim à Munich, mais se trouve en revanche à l’écart du grand flux rhénan Cologne-Bâle. Malgré une ligne la reliant à Zürich via Singen, on peut dire que Stuttgart n’est pas traversée par de grands flux internationaux comme l’est sa voisine Karlsruhe. La gare principale est en cul-de-sac, ce qui est toujours handicapant pour l’exploitation.

Le projet Stuttgart 21, lancé en 1995, est un chantier colossal visant à transformer la gare de Stuttgart en une gare souterraine traversante, ce qui permettrait de dégager une centaine d’hectares en centre-ville pour y construire des logements et de faire transiter beaucoup plus de trains qu’actuellement. Le projet vise à reconstruire une gare souterraine de 8 voies où convergent 3 lignes en tunnel reliant trois points extérieurs de la ville dont l’aéroport et le centre d’exposition voisin. Le coût très élevé du projet est devenu petit à petit le « Notre-Dame-des-Landes » allemand avec les désaccords entre politiciens et l’opposition du public qui s’enflamma quand il fallu abattre par exemple, des arbres centenaires du parc Schlossgarten. Le projet devint la nouvelle tête de turc des partis écologistes et anti-capitalistes mais en décembre 2011, Stuttgart 21 obtenait néanmoins le feu vert au travers d’un référendum recueillant 58,8% de votes favorables, mais la facture gonflait peu à peu pour arriver en 2013 à 7 milliards d’euros. Les élus verts du Bade-Wurtemberg, opposés au projet, ont dû «à contre cœur se résoudre au verdict des urnes, » ce qui engageait le Land dans le financement des travaux.

Actuellement, le projet financé par la DB, le gouvernement fédéral allemand, l’Union européenne, le Land de Bade-Wurtemberg, la ville de Stuttgart, l’aéroport de Stuttgart et le VVS, est estimé à 8,2 milliards d’euros. Prévu initialement pour 2020, l’ensemble ne devrait être délivré que pour 2024, voire même 2025 selon certaines sources.

Deux projets doivent être distingués à Stuttgart, tous deux gérés par la DB Project Stuttgart-Ulm :

  • D’une part le projet Stuttgart 21 susmentionné, qui concerne la ville et sa région englobant l’aéroport;
  • D’autre part sa prolongation sous forme d’une ligne nouvelle de entre l’aéroport et Ulm, budgétée à 3,7 milliards d’euros.

Le projet Stuttgart 21 est représenté sur la carte ci-dessous.

Les pointillés représentent bien des sections en tunnel, ce qui explique les coûts importants de ces projets. Au total, avec les deux projets, la DB construit 120 kilomètres, 81 ouvrages d’art et cinq gares.  La ligne nouvelle sera apte à 250km/h. 

Le cœur du projet Stuttgart 21 est bien évidemment sa nouvelle gare à 8 voies, qui est bâtie perpendiculairement à la gare actuelle,  grosso-modo sur un axe Est-Ouest, en rouge sur la carte ci-dessous. 

Le bâtiment historique de l’actuelle gare et ses annexes bénéficient d’un programme d’investissement de 250 millions d’euros. La nouvelle gare sera en souterrain sous le magnifique parc Schlossgarten et sera recouverte d’une dalle verte, selon la grande tradition actuelle. Le chantier est d’une très grande complexité car il faut veiller aux bâtiments environnants.

(Toutes les photos de DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)

Le chantier de construction de la future station de métro du projet ferroviaire Stuttgart 21 il y a quelques mois.  Maintenant, le train fait une percée avec le dernier tube du tunnel jusqu'à la gare principale.

Les installations de la nouvelle gare permettraient de passer de 35 à 42 trains par heures, hors S-Bahn, puisque celui-ci reste dans l’actuelle gare souterraine qui lui est dédiée. Une fois la nouvelle gare terminée, la gare terminus existante fermera et l’ensemble du quartier pourra alors passé au stade d’un nouvel aménagement urbain. Selon les projets, 20 hectares sur la centaine seraient consacrés aux espaces verts.
(photo DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)

Sur tous les fronts
Huit chantiers sont actuellement en cours dans le cadre de ce projet. Au nord, des tunnels sont en cours de construction pour offrir de meilleures connexions à Feuerbach et Bad Cannstatt. Il faut savoir que la ville de Stuttgart est très encaissée dans la vallée du Neckar, avec de nombreuses collines qui l’entourent.

Au sud, le tunnel Filder offrira une ligne directe vers l’aéroport de Stuttgart ainsi qu’une meilleure connexion avec la ligne Gäubahn jusqu’à Boblingen. Le site de l’aéroport jouxte, comme à Birmingham, le parc des Expositions, ce qui double l’intérêt du projet.

(photo DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)

En mai dernier, le tunnel qui relie la future gare principale souterraine de Stuttgart à la plaine de Filder, était percé. Particularité, ce tunnel avale un dénivelé de près de 150 mètres pour atteindre la plaine de Filder, où est situé l’aéroport. Mesurant 9,5 kilomètres, ce tunnel bi- tubes constitue le plus long tunnel entre Stuttgart et Ulm. Pour le réaliser, la firme Herrenknecht a fourni un tunnelier de 2000 tonnes, 120 m de long et 10,82m de diamètre, appelé « Suse ». Le creusement avait démarré en automne 2014. Dans la partie la plus haute du tunnel, « Suse » a travaillé en mode EPB (à pression de terre) avec un transporteur à vis tandis que dans la section basse il a travaillé avec le principe du tunnelier à bouclier simple (mode ouvert) et un convoyeur à bande. 

Côté ferroviaire, le trajet en train de la gare principale de Stuttgart à l’aéroport ne prendrait dès lors que 8 minutes au lieu des 27 minutes actuellement. 10 millions de voyageurs seraient attendus, mais il faudra probablement réviser ce chiffre si la pandémie perdure…

Un tunnelier Herrenknecht achève le creusement du Filder Tunnel

Vers Ulm à 250km/h
Depuis l’aéroport, une nouvelle ligne est en cours de construction parallèlement à l’autoroute existante vers Wendlingen am Neckar dans le cadre de la nouvelle ligne à grande vitesse Stuttgart – Ulm. Une ligne mais deux projets, en fait. Ce mois d’octobre, la Deutsche Bahn attribuait les contrats pour la construction de la partie de ligne nouvelle entre Stuttgart-Feuerbach et Wendlingen, qui fait encore partie du « package » Stuttgart 21 (en vert ci-dessous). Au-delà, c’est le projet « purement » NBS de la Deutsche Bahn qui prend le relais, pour filer vers Ulm (en rouge ci-dessous).

Cette ligne nouvelle de 60 km entre Wendlingen et Ulm est conçue pour une vitesse maximale de 250 km/h et est construite en sept lots. La moitié de l’itinéraire est parallèle à l’autoroute A8 quand l’autre moitié se compose de 9 tunnels. L’intérêt de ce lien direct est que la nouvelle ligne emprunte un itinéraire plus direct que la ligne principale Stuttgart – Ulm existante, laquelle traverse les belles collines du Jura souabe mais au prix de nombreuses courbes et d’une ligne qui, à forte intensité de trafic, commence à vieillir.

Le point culminant de la nouvelle ligne est à 750m, ce qui signifie une montée de près de 500m sur la partie montante de 16km de Wendlingen vers Ulm. C’est trop raide pour les trains de marchandises lourds, de sorte que la nouvelle ligne sera limitée aux trains d’un poids maximum de 1 500 tonnes.

La ligne comporte une quarantaine d’ouvrages d’art ferroviaires et routiers. L’un des plus spectaculaires est celui du Filstal, long de 458 m, dont la structure culmine à 85m au dessus de la vallée, ce qui en fait le troisième plus haut pont ferroviaire d’Allemagne. Un pont qui a une double particularité :

  • d’abord il relie deux tunnels : le Boßler de huit kilomètres et celui de Steinbühl, de cinq kilomètres de long;
  • ensuite c’est un « bi-pont », puisqu’il prolonge les deux tunnels qui sont eux-mêmes… bi-tubes, comme on le remarque sur la photo ci-dessous.

« Cette configuration tunnel-pont-tunnel est très spéciale, » explique l’ingénieur civil Igor Zaidmann. Les constructeurs de ponts et de tunnels travaillent côte à côte dans un petit espace et doivent coordonner leurs étapes de travail. Malheureusement, si on peut dire, les voyageurs ne bénéficieront guère de la vue imprenable sur la vallée du Filstal : « un ICE mettra de sept à huit secondes pour effectuer la traversée, » explique Zaidmann. 

File:Baustelle Filstalbrücke-pjt1.jpg - Wikimedia Commons
Février 2019. Ne pas avoir le vertige… (photo Pjt56 via wikipedia)

Avec la mise en service de la nouvelle ligne à grande vitesse, les voyageurs longue distance gagneront environ 15 minutes sur l’actuel trajet Stuttgart-Ulm, qui prend aujourd’hui 56 minutes. 2 à 3 trains longue distance par heure circuleront sur la nouvelle ligne, ainsi que certains trains régionaux.

Fichier: NBS Wendlingen Ulm 18.jpg
La voie sur dalle à l’allemande, juillet 2020 (photo Zugnomade via wikipedia)

Comme souvent, la Deutsche Bahn a opté pour une voie sur dalle de béton, et au 15 octobre, près de 30 kilomètres de ligne (60km de voies), étaient déjà posées. Les deux tubes de 4.847 mètres du tunnel de Steinbühl, qui commence non loin de Hohenstadt, sont déjà pourvus de rails. De plus, plus de 800 mâts de caténaires ont déjà été érigés sur le plateau de l’Alb. Les premiers essais sont prévus pour 2022.

On peut donc conclure que Stuttgart entre dans la modernité avec un transport ferré qui mérite de nouvelles infrastructures. Car l’exploitation complète de cet ensemble de ligne se fera sous ETCS, ce qui ferait de Stuttgart la première ville d’Allemagne à être autant digitalisée au niveau ferroviaire. Mais on n’a pas encore les détails de la mise en oeuvre, qui s’annonce forcément complexe quand il faut relier les nouveaux tronçons avec les voies existantes.

Si on additionne avec la « vieille » ligne nouvelle Stuttgart-Mannheim, inaugurée en 1991 pour 280km/h et 24 millions de voyageurs par an, Stuttgart est au centre de trois éléments essentiels à la mobilité du futur, pandémie ou pas. Cette avalanche de béton et d’argent peut faire débat, mais on n’oublie pas que le Bade-Wurtemberg présente, au-delà de ces projets, une politique ferroviaire locale et régionale qui fait envie dans l’Europe entière. Il n’y a aucune raison d’être pessimiste, tout en gardant bien en tête qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures…

29/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

La nouvelle Sagrera prend formeBarcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres
24/09/2020 – La Sagrera, un quartier nord de Barcelone, va recevoir une gare TGV et un pôle multimodal accompagné d’un renouveau urbanistique, dont un parc de 4km ! Visite des lieux.


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14/02/2020 – La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.


Zuidas_02En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central ! 27/01/2020 – En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid.


Adif-tunel Atocha-2Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel
20/03/2018 – C’est le montant prévu par le gestionnaire d’infrastructure Adif pour rénover deux grandes gares madrilènes et terminer un troisième tunnel de jonction.


La semaine de Rail Europe News – Newsletter 004

Du 30 septembre au 06 octobre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Allemagne – La Cour des Comptes fustige les cinq milliards prévus pour la DB – Selon plusieurs médias allemands, un rapport au Comité du Budget de la Cour des Comptes déconseille le versement intégral de l’argent. «Malgré la baisse significative des ventes et des bénéfices du groupe DB AG au premier semestre 2020, les besoins de financement liés à la crise du corona pour toute l’année 2020 seront probablement inférieurs à ceux supposés en mai 2020», indique-t-il dans une lettre mise à la disposition de l’agence de presse allemande DPA. La Cour des Comptes, ainsi que de nombreux observateurs, craignent que cet argent serve à éponger des politiques antérieures, «sans rapport avec la pandémie actuelle».
>>> Mediarail.be – La Deutsche Bahn n’a pas encore ses milliards : la Cour des Comptes monte au front

BackOnTrack

Europe – Les associations de voyageurs s’inquiètent de la refonte des droits des passagers dans l’UE – Après trois ans de négociations, le Parlement européen et le Conseil de l’UE sont parvenus le 1er octobre à un accord provisoire sur des modifications de la législation européenne sur les droits des voyageurs ferroviaires. Mais une disposition fait bondir les associations de voyageurs : le cas de force majeur. Les circonstances exceptionnelles telles que les catastrophes naturelles, les conditions météorologiques extrêmes, les attaques terroristes ou les pandémies signifieraient que les opérateurs ferroviaires ne devraient pas verser des indemnités. Tout n’est pas encore confirmé, puisque ce document suit maintenant son parcours législatif. Le Conseil européen adoptera sa position en première lecture une fois que les deux institutions auront confirmé l’accord provisoire. Le Parlement européen votera ensuite sur le texte approuvé en deuxième lecture.
>>> Railway Gazette – Passenger groups raise concerns about EU passenger rights recast

Trafic régional

France – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé – A Petite-Forêt, près de Valenciennes, la production de 180 rames qui vont circuler sur les lignes 15-16-17 du Grand Paris Express va commencer l’année prochaine. Le métro bleu et blanc sans conducteur peut accueillir jusqu’à 1000 personnes, et aller jusqu’à 110 km/h soit 30 de plus que les autres, et en vitesse moyenne, il va par exemple 2 fois plus vite que les rames parisiennes et lilloises. Les rames seront  « ultra connectées » selon le chef de projet avec du Wifi, de la 4G, puis de la 5G, et des prises USB pour recharger les portables. Un métro écolo recyclable à 96%, selon Alstom, son concepteur.
>>> France bleu – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé

Trafic grandes lignes

Allemagne – Des ICE plus rapides avec des voitures plus longues – La Deutsche Bahn va investir dans une flotte à grande vitesse dotée de voitures extra-longues, avec des rames composées de 13 voitures. Elles devraient rouler jusqu’à 265 kilomètres à l’heure. Cette annonce intervient alors que tout doucement s’annonce le crépuscule des toutes premières rames ICE1 qui débutèrent leur carrière en 1991. Un investissement de 8,5 milliards d’euros qui porterait le parc à 426 rames en 2026.
>>> Railtech.com – Longer and faster high-speed trains will run in Germany in 2021

France/Italie – Thello se retire complètement de la France – On le sentait venir. Thello, filiale open access de Trenitalia, n’avait pas remis en route ses trains de nuit lors des phases de déconfinement en juin dernier. Mais le trafic de jour sur la liaison Milan-Gênes-Nice (et une extension sur Marseille), avait en revanche été reconduit. La semaine dernière, Thello a annoncé que ses trains ne circuleront plus au nouvel horaire de décembre prochain… du moins en France. Le sillon horaire en Italie a en revanche bien été conservé et transformé en un train intercity Trenitalia. Lequel se contentera dorénavant du trajet Milan-Gênes-Vintimille.
>>> Nice Matin – Séisme sur les rails: les trains Thello sur la Côte d’Azur et dans le Var, c’est fini!

Trafic fret

Autriche – Le fret ferroviaire subit de lourdes pertes – Selon Statistics Austria, le volume du transport ferroviaire a baissé de 19,6% au 2ème trimestre 2020. Les tonnages du trafic transfrontalier de marchandises font état d’une baisse de 25%. La performance en transport intérieur a chuté de 21% pour n’atteindre que 4,4 milliards de tonnes-kilomètres. D’avril à juin, il y a eu des baisses plus importantes, en particulier dans la réception transfrontalière (-24,5% à 5,2 millions de t et -25,2% à 1,1 milliard de tkm) et dans le trafic de transit (-22% à 6,2 millions de t ou -26,2 pour cent à 1,4 milliard de tkm). C’est bien évidemment la pandémie qui est la cause principale de tels chiffres.
>>> Industriemagazin – Krise trifft Bahngüterverkehr in Österreich massiv

Chine/Europe – Doublement du trafic des trains depuis Xi’an – C’est ce que rapporte l’opérateur ferroviaire Xi’an International Trade & Logistics Park. 2.439 trains auraient été exploités entre janvier et août 2020 depuis cette seule ville, soit une hausse de 90% par rapport à la même période en 2019. Le développement de la « Route de la Soie » ferroviaire se poursuit par ailleurs, toutes provinces confondues. La Commission nationale chinoise de développement va investir environ 25 millions d’euros pour aider cinq villes à devenir de nouvelles plaques tournantes. Il s’agit de Chengdu, Zhengzhou, Chongqing, Xi’an et Urumqi.
>>> Railfreight.com – Only 5 hubs in China for New Silk Road traffic: a market response

Infrastructure

Allemagne – Hambourg : lancement d’un forum pour le déménagement de la gare d’Altona – C’est un projet de grande ampleur : l’actuelle gare d’Altona, en cul-de-sac, serait reculée de 1.500m au nord dans les installations de Diebsteich. Avantage : elle deviendrait du coup passante nord-sud, comme la Hauptbahnhof, supprimant ainsi aux trains un trop grand nombre de manœuvres. Dans le cadre de ce projet, la ville de Hambourg, la Deutsche Bahn et le Verkehrsclub Deutschland (VCD Nord) ont décidé de mettre en place un forum de dialogue permanent. Les participants sont les partenaires ainsi que des associations de voyageurs. La mise en œuvre des accords sera discutée et accompagnée en séance plénière du forum de dialogue. Le déménagement de la gare d’Altona permettrait de faire passer 150 trains régionaux et 230 S-Bahn supplémentaires, selon la DB.
>>> Lok Report – Hamburg: Senat, Bahn und VCD starten Dialogforum zur Bahnhofsverlegung Altona

Allemagne – Une bourreuse hybride diesel et électrique approuvée – Beau succès pour la bourreuse universelle hybride Dynamic E³ développée par Plasser & Theurer : elle a reçu une approbation illimitée pour utilisation en Allemagne, en plus de son approbation pour opérer en Suisse et en Autriche. Particularité : éviter l’utilisation du moteur diesel en le remplaçant tout simplement… par l’alimentation électrique. Pour cela, un pantographe a été rajouté, la caténaire n’étant pas nécessairement coupée durant les travaux de bourrage. Cela permet d’économiser environ 125 tonnes de CO 2 par an, selon le constructeur.
>>> International Railway Journal – Hybrid tamper receives approval to operate in Germany

Industrie

Siemens

Monde – Le marché ferroviaire mondial serait en croissance malgré le Covid-19 – C’est en tout cas ce que prévoit les auteurs de «World Rail Market Study: Forecast 2020 to 2025», que Roland Berger a réalisé pour le compte de l’Union des Industries Ferroviaires Européennes UNIFE. «La pandémie a temporairement interrompu une forte croissance. Néanmoins, nous sommes convaincus que les différents programmes de relance économique et la demande croissante de solutions de mobilité durable conduiront à une solide reprise du marché », déclare Henri Poupart-Lafarge, président de l’Association de l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire UNIFE et PDG du constructeur ferroviaire français Alstom. Les auteurs évaluent positivement le développement à moyen et long terme du marché et prévoient un volume du marché qui devrait atteindre au niveau mondial 204 milliards d’euros en 2023-2025.
>>> Bahn Manager – Globaler Bahnmarkt wächst trotz Covid-19

Technologie

Danemark – Alstom atteint les 100 rames équipées de l’ETCS – Ces derniers mois, la vitesse d’installation a considérablement augmenté et atteint le record de cinq flottes converties en parallèle. Les délais sont ainsi respectés grâce aux travaux réalisés dans les dépôts de Langå, Varde et Fredericia dans le Jutland et Hårlev, Holbaek et Copenhague en Zélande. Le parc déjà équipé comprend 9 séries différentes. Il faut entre 5 et 25 jours pour équiper un train en fonction, entre autres, de sa complexité, du pré-assemblage, du niveau de préparation et de la taille de l’équipe. Au total, 347 trains de 30 types différents seront équipés avant 2024. Alstom fournit également des solutions ERTMS Trackside dans l’est du Danemark sur 12 lignes interurbaines et régionales.
>>> Jarnvagsnyheter – Alstom installerar ERTMS på 100 tåg i Danmark

Espagne – Le centre de robotique et d’intelligence artificielle de la Renfe sera installé à Alcázar de San Juan – Le nouveau centre de robotique et d’intelligence artificielle Renfe à Alcázar de San Juan, Ciudad Real, sera une réalité à partir de janvier, lorsqu’il commencera à intégrer les premiers professionnels. Dans ces installations, l’opérateur ferroviaire public développera les technologies numériques les plus avancées pour la robotisation et l’analyse intelligente des données , dans le cadre du plan de relocalisation de Renfe. La mise en place de ce centre permettra l’intégration de quelque 35 professionnels en études d’ingénierie technique et d’ingénierie supérieure dès janvier prochain.
>>> Cadena de Suministro – El centro de Robótica e Inteligencia Artificial de Renfe será una realidad en enero 2021

Pays-Bas – Les trains à hydrogène remplaceront les autorails diesel à Groningen – La province néerlandaise de Groningen déploiera bientôt des trains à hydrogène sur ses voies en 2024. Cette province est une Autorité de Transport qui gère elle-même certaines petites lignes ferroviaires. Elle a donc le choix de ce genre d’initiative. Les prochaines étapes du projet consisteront à organiser les ressources financières et l’approbation de l’inspection de l’Environnement et des Transports pour les premiers trains à hydrogène dans un horaire régulier. Le train à hydrogène d’Alstom est basé sur le train diesel Coradia Lint 54. L’installation diesel est remplacée par une installation à hydrogène avec une pile à combustible, qui est placée sur le toit du train.
>>> Railtech.com – Hydrogen trains will replace diesel units in Groningen

Prochaine livraison : le 14 octobre 2020

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La Deutsche Bahn n’a pas encore ses milliards : la Cour des Comptes monte au front

ICE 1, la toute première génération des ICE allemands à Francfort Hbf (photo de Thomas Wolf via wikipedia)

Selon plusieurs médias allemands, un rapport au Comité du Budget de la Cour des Comptes déconseille le versement intégral de l’argent. «Malgré la baisse significative des ventes et des bénéfices du groupe DB AG au premier semestre 2020, les besoins de financement liés à la crise du corona pour toute l’année 2020 seront probablement inférieurs à ceux supposés en mai 2020», indique-t-elle dans une lettre mise à la disposition de l’agence de presse allemande DPA.

Mais ce qui est plus interpellant, et qui pourrait donner de l’eau au moulin des opérateurs privés, c’est que ce même rapport de la Cour des Comptes estime que «toutes les options de crédit ne sont pas épuisées. Les calculs du groupe [DB] prennent également en compte les conséquences d’une mauvaise gestion sans rapport avec la pandémie actuelle». Il y a juste un an, cette même Cour mettait en garde contre l’envolée du déficit et prévenait que nouvelles dettes étaient impossible sans crever le fameux plafond d’endettement. Or ce plafond a été précisément relevé ce printemps par le gouvernement fédéral à Berlin. La Cour estime que les 5 milliards d’euros d’aide ne seraient rien d’autre qu’une surcompensation par rapport aux dommages réels.

La Deutsche Bahn traîne quelques casseroles, par exemple au travers des 76 contrats accordés à 29 consultants, dont d’anciens cadres mais aussi d’anciens politiciens. Un cailloux qui vient au plus mauvais moment et qui peut avoir des conséquences, au sein du Comité du Budget, sur l’acceptation – ou non -, des fameux milliards promis. Les division du groupe DB Regio et DB Cargo ne seraient au mieux de leur forme alors que DB Regio répond aux appels d’offre des DSP. Une suspicion de «renflouement abusif» flotte en Allemagne quant à la véritable utilité des ‘milliards corona’.

La Cour des Comptes estime d’ailleurs que «[le groupe DB] se porte mieux financièrement que ce qui était prévu initialement – car il doit contracter moins de prêts que prévu. La concurrence sur les chemins de fer pourrait en souffrir.», indique-t-elle. Or, les opérateurs privés ne bénéficient pas des mêmes largesses gouvernementales, car ils ne vivent que des recettes et de la billetterie. Les associations Mofair (pour les opérateurs régionaux) et NEE (pour les opérateurs de fret), ont ainsi fait part de leur colère, les membres de NEE n’hésitant pas à faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes pour marquer le coup.

>>> À lire : Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

En mai dernier, la Cour des Comptes avait déjà émit un avis où elle considérait que les fonds désormais prévus soulèvent d’importantes préoccupations réglementaires, car une telle mesure d’aide unilatérale affecterait directement la concurrence sans solution à l’échelle du secteur. Il existe également un risque que la Commission européenne considère l’augmentation de capital envisagée comme problématique en termes d’aides d’État.

Le Mofair estime en effet que la régionalisation du rail en Allemagne a pu réaliser des économies importantes. Partout, les prix moyens par train-km ont baissé et la qualité s’est améliorée. Cela a libéré plus de fonds, que les autorités des transports publics pourraient utiliser pour commander des services supplémentaires. La crainte de l’association est que les milliards promis à la DB servent à acheter des trains sur garantie d’État et des contribuables, alors que les opérateurs privés et certains Länder doivent acheter des trains à leur propre compte, même s’il s’agit de leasing. Un avantage qui pourrait tout simplement pousser les concurrents vers la sortie, avec le risque de rendre le transport ferré local plus cher pour les Länder. À l’accusation que les concurrents appartiennent à des gouvernements étrangers – via leur propre opérateur étatique, comme Keolis et la SNCF -, Mofair répond qu’aucun gouvernement « étranger » ne verse de l’argent en direct comme pour la DB, mais qu’il s’agit d’une levée de fonds sur le marché des capitaux par les actionnaires directs.

En définitive, on ne sait pas trop ce qui motive l’État fédéral allemand dans sa politique ferroviaire : le sauvetage à tout prix d’un ancêtre ou une réelle politique ferroviaire favorable à ses utilisateurs…

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19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


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Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

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C’est plutôt inédit ! Dans une Allemagne d’ordinaire plutôt calme, les entreprises privées de fret ferroviaire ont organisé un chahut en convoi en plein cœur de Berlin, sous un soleil radieux.

L’action qui peut paraître ludique, était en réalité la toute première action de protestations – particulièrement puissante et audible -, pour obtenir des conditions de concurrence équitables et un soutien de TOUS les chemins de fer de fret, pas seulement de la seule Deutsche Bahn. Un train de protestation de locomotive de fret de près de 400 mètres de long a démarré à 11h20 à la périphérie de la capitale pour le voyage spécial « Hör das Signal, Berlin! » (« Écoute ce signal, Berlin! »). Le convois comportait les machines de 19 des 73 membres de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), et portait le slogan de la campagne « 100% d’engagement, 50% de part de marché, 0% d’aide Corona ». Elles ont faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes, y compris en traversant le grand axe ouest-est, et s’arrêtant notamment à la Hauptbahnhof, qui est à proximité des Ministères et du Bundestag. Parmi les « protestataires », Captrain (SNCF) et Lineas, l’opérateur belge.

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(instagram NEE)

Mais qu’est-ce qui fâche tant ces entrepreneurs privés en Allemagne ? Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration de l’association NEE explique qu’ « il ne devrait y avoir aucun traitement préférentiel pour les chemins de fer de fret DB (…) Nos membres sont depuis longtemps le seul moteur de croissance du transport ferroviaire de marchandises. Ils souhaitent tous contribuer encore plus au transfert modal grâce à des offres modernes et orientées client. Ils veulent laisser la crise Corona derrière eux le plus rapidement possible et ne pas se laisser rétrécir par la politique fédérale fixée sur DB. »

Ce qui n’est pas digéré en Allemagne, c’est que seule DB Cargo bénéficierait de subsides dits « Corona », mais pas les autres opérateurs, qui ont pourtant roulé durant la première vague de la pandémie. De nombreux commentateurs voient dans les subsides accordés au seul groupe Deutsche Bahn une manière d’éponger des pertes antérieures, sans rapport avec la pandémie. « L’injection de capitaux provenant de l’argent des contribuables, qui n’est prévue que pour DB, n’est pas autorisée en vertu du droit de la concurrence de l’UE, car elle permet à DB-Cargo, entre autres, de mettre ses concurrents hors du marché, » explique Ludolf Kerkeling.

Sur le quai de Berlin-Hauptbahnhof : Peter Westenberger, directeur général de NEE et Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Deutschland GmbH (photo Captrain)

Depuis l’ouverture du marché du fret ferroviaire en 1994 en Allemagne, les opérateurs privés se sont considérablement développés et sont désormais responsables de plus de la moitié du transport ferroviaire de marchandises, avec une tendance toujours à la hausse. L’incompréhension est donc de mise plus de 25 ans après, quand un gouvernement semble « oublier » l’existence même de ces sociétés, qui ont construit des flux, créé des emplois et participé à la croissance et aux exportations allemandes, avec une autre manière de faire du train. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martèle Ludolf Kerkeling. Dans le cadre de la procédure d’examen concernant les aides DB, l’association NEE a pu précisé le risque de menace de distorsion de concurrence que cela représentait. Une bataille de lobbying est en cours à Berlin et à Bruxelles. « Afin d’obtenir plus de marchandises sur les rails, des conditions de concurrence équitables doivent s’appliquer au sein de notre industrie, mais aussi entre le rail et la route, » a déclaré Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Allemagne, qui a participé à la manifestation.

Le train de protestation, qui pesait environ 1700 tonnes et se compose de 19 locomotives de fret colorées d’une puissance électrique totale installée d’environ 100.000 kilowatts, partait de Wustermark et était tiré par une seule locomotive TRAXX électrique d’un côté, puis par une TRAXX DE dans un autre sens. Passage de ce train à l’Est de Berlin, du côté de Ostkreuz :

Commentaires çà et là :

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 001

Semaine du 07 au 15 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

Politique des transports
Trafic_ring_BruxellesAllemagne – « Nous avons besoin d’un revirement à 180 degrés de la politique des transports » – C’est ce qu’affirme Dirk Flege, le bouillant patron de l’association allemande Allianz Pro Schiene. Il se base sur les conclusions de l’Office fédéral des Statistiques qui a conclut récemment que «la voiture domine l’infrastructure de transport allemande en tant que moyen de transport». Flege calcule que la longueur du réseau autoroutier aurait augmenté de 18% entre 1995 et 2019. Le réseau ferroviaire fédéral a quant à lui diminué d’un bon 20% au cours de la même période. La question du coût a aussi été mentionnée par un autre organisme, l’Agence fédérale de l’environnement. Selon elle, les prix des transports publics locaux ont augmenté de 79% entre 2000 et 2018, et de 57% côté trains. En revanche, le coût d’achat et d’entretien d’une voiture n’a augmenté que de 36% sur la même période.
>>> Bahn Manager – Verkehrspolitik offiziell in der Sackgasse

Trafic_ring_BruxellesBelgiqueBaisse du trafic auto en ville mais aussi des transports publics – Les chiffres fournis par TomTom ont montré que depuis avril, on n’a enregistré que deux jours où le nombre de véhicules sur les routes était plus important qu’un an plus tôt. Les plus grandes villes du pays connaissent une diminution du trafic avec par exemple -5 % à Mons, -15 % à Namur, -20 % à Bruges, -30 % à Liège ou -40 % à Anvers. Mais cette baisse ne bénéficie pas du tout aux transports publics. Les TEC wallons ont perdu 30%, la STIB bruxelloise 40% et la SNCB, près de la moitié de ses usagers. Le monde d’après ne semble pas du tout être celui que l’on croyait. La pratique du vélo aurait, en revanche, fortement augmenté à Bruxelles, mais essentiellement par les habitants, et non les navetteurs quotidiens.
>>> La Libre – Les chiffres le prouvent: le trafic a diminué dans de nombreuses grandes villes en Belgique… mais les navetteurs désertent aussi les trains

Cloud_computingEurope – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? – L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ? De diverses sources et dans toute l’Europe, on voit que les aides des gouvernements sont plus ciblées vers certains opérateurs ferroviaires que d’autres. Une stratégie qui pourrait ruiner 20 années d’efforts pour montrer que l’on pouvait faire du train autrement, et qui jusqu’à la pandémie donnait satisfaction, notamment au niveau du trafic local, fort délaissés par les entreprises historiques. L’avenir durable avec les recettes du passé ?
>>> Mediarail.be – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? mais aussi >>> l’édito de Kevin Smith : The return of the state-run railway?

SBB and ÖBB to resume near-normal timetable | International Railway JournalEurope – Péages en baisse pour réduire les graves conséquences de la pandémie ? – C’est ce que rapporte Nuria Lacaci Vázquez, secrétaire de l’Asociación de Cargadores, en Espagne. Le Conseil de l’Union européenne travaillerait sur une proposition visant à donner aux États membres la possibilité d’aider le secteur ferroviaire en abaissant certaines redevances d’infrastructure pour les opérateurs ferroviaires. Ce règlement prévoirait l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil préciserait que, le cas échéant, les États membres peuvent appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire. Les négociations entre le Conseil et le Parlement européen sont en cours, et dans l’urgence. Les espagnols ont de quoi s’impatienter car leur gestionnaire d’infrastructure Adif prévoit une hausse… de 36% pour 2021 !
>>> Source LinkedIn

Cloud_computingFinlande – Un plan pour l’avenir – Les 18 chambres de commerce de Finlande ont dressé une liste des projets les plus importants pour soutenir le plan national de transport et de réseau pour les 12 années à venir. Le plan du réseau de circulation national, qui est dirigé par le ministre des Communications Timo Harakka, a pour objectif d’assurer l’accessibilité dans toute la Finlande et de répondre aux besoins des entreprises, du trafic suburbain et du logement. C’est un projet global qui concerne autant l’eau, les routes secondaires que le chemin de fer. Ainsi par exemple, la Chambre de commerce d’Ostrobotnie préconise de financer une ligne ferroviaire plus rapide entre Vaasa et Seinäjoki et une autre d’améliorer une gare de triage et une double voie portuaire. Un bel exemple d’imbrication de diverses parties pour un plan de mobilité national.
>>> Jarnvagsnyheter – Handelskamrarna i Finland kräver mera pengar för järnvägen

France – L’impact de la fréquentation des transports publics – Pour Thierry Mallet, PDG de Transdev, et également président de l’Union des transports publics, cette fréquentation basse «va avoir un impact financier important.» Malgré la rentrée, les transports publics n’ont pas retrouvé leur fréquentation habituelle «les voyageurs reviennent progressivement (…) Selon les réseaux, entre 60% et 80% des voyageurs sont revenus (…) Ça va avoir un impact financier important puisque les recettes voyageurs ne sont pas revenues alors que tous les coûts sont bien là», explique Thierry Mallet.
Le plan de relance prévoit 1,2 milliard d’euros pour les transports du quotidien.
>>> France Info TV – Transports publics : « Entre 60% et 80% des passagers sont revenus », selon le PDG de Transdev

France InterFrance – La voiture et le vélo sont les deux grands gagnants de la rentrée – C’est ce qu’explique le chroniqueur Dominique Seux sur France Inter. «Ce sont les deux gagnants quand on regarde les modes de transport. Ce sont des données originales qui viennent de l’application sur smartphone de recherche d’itinéraires et de plans d’Apple – comme  Google Maps. Les économistes de Natixis ont regardé cela hier et ils en tirent des graphiques qui montrent que les trajets en voiture sont, en ce moment, nettement supérieurs à ce qu’ils étaient au début de l’année – avant le virus. ».
>>> France Inter – La voiture, le vélo et le virus
>>> Dans la même veine, voir aussi notre article : Domicile-travail, le monde d’après encouragerait la voiture ?

Cloud_computingÖBB – Faire revenir les gens dans les trains – Après l’effondrement du nombre de passagers lié au Covid-19, le patron des ÖBB, Andreas Matthä, prévoit une perte de 800 millions d’euros pour cette année. Il veut reconquérir des clients avec des prix abordables et avec de meilleures offres de mobilité pour le dernier kilomètre, selon son interview accordée au journal Kurier. «Le moment est venu de penser à de nouvelles choses», explique Matthä. Ainsi, «davantage de solutions porte-à-porte seront proposées». Le CEO de l’opérateur autrichien songe à intégrer dans une seule application des locations de scooters, vélos et voitures.
>>> Vienna.at – ÖBB wollen Fahrgäste mit « interessanten Schnäppchen » locken


Trafic régional
Allemagne – Le train, oui, mais pas à n’importe quel prix – Et ne pas faire du train une idéologie. C’est de cette manière qu’on peut interpréter les conclusions d’une étude menée dans le sud de Francfort, près de Darmstadt. La réouverture du très méconnu Gersprenztalbahn, sur 3 petits kilomètres seulement, devait permettre aux habitants d’avoir des trains directs pour Francfort. Le hic, c’est que ce lien direct aurait coûté environ 14 millions d’euros pour n’attirer qu’environ 150 nouveaux passagers par jour. Est-ce durable ? L’étude dit non, en plus de certains problèmes opérationnels, comme le découplage des rames avec une autre ligne régionale. Les améliorations apportées aux services de bus et de l’Odenwaldbahn existants ont été jugées plus rentables. Pragmatisme, quand tu nous tiens…
>>> Railway Gazette International – German branch line reopening rejected
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la problématique des coûts d’une petite ligne en Bavière, en sursis

Allemagne – La Bavière va octroyer des « fonds corona » – La Bavière est le premier Land allemand à verser des fonds d’aide Corona aux entreprises de transport publics et aux concessionnaires. «La semaine dernière, les conseils des districts ont déjà approuvé des allocations de plus de 100 millions d’euros», a annoncé mercredi dernier à Munich le ministère des Bâtiments et des Transports. Une aide attendue avec impatience sachant que le BEG, l’autorité organisatrice des transports, gère un réseau ferroviaire d’environ 6000 km et un trafic approchant 130 millions de trains-km par an sur 35 contrats distincts. Or ces contrats sont des contrats à coût net, signifiant une grande prise de risque des opérateurs présents, dont le français Transdev.
>>> DVZ mais aussi >>> International Railway Journal – Pandemic pushes German operators to the brink

France – Naissance d’un nouvel opérateur – Cela bouge en France ! Un nouvel opérateur a vu le jour sous le nom de Regionéo. Cette nouvelle co-entreprise française (55% RATP Dev, 45% Getlink) combine les expertises de ses deux actionnaires – acteurs majeurs dans le transport de passagers et le transport ferroviaire – pour offrir aux Régions des services ferroviaires sur-mesure et innovants. Cette naissance avait déjà été annoncée en novembre dernier. La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence.
>>> LinkedIn – RATP Dev et Getlink annoncent la création de Régionéo, nouvel opérateur sur le marché ferroviaire régional.

Cloud_computingItalie – Mesures Corona dans les trains régionaux – Le remplissage maximum des trains régionaux dans toutes les régions d’Italie pourra atteindre 80% du nombre total de sièges et places debout. C’est ce qui a été établi dans les nouvelles règles des transports en commun publiées en annexe à l’arrêté du Premier ministre du 7 septembre 2020 et approuvées par les Régions lors de la Conférence unifiée du 31 août dernier. Les mesures, adoptées pour la réouverture des écoles, parlent d’un coefficient de remplissage ne dépassant pas 80% des places autorisées par véhicule, prévoyant une réduction plus importante des places debout par rapport aux places assises. Le port du masque reste obligatoire.
>>> FS News – Treni regionali, Linee Guida uniformi per tutte le Regioni

7 op de 10 Pluslezers vermijden openbaar vervoer door drukte | PlusOnlinePays-Bas – Un Intercity toutes les dix minutes sur Nimègue-Schiphol-Rotterdam – C’est quasi un métro à grande échelle que préparent l’entreprise NS, les chemins de fer néerlandais. Sur les liaisons Nimègue-Arnhem-Utrecht-Schiphol et Schiphol-Leiden-La Haye-Rotterdam, des trains interurbains circuleront toutes les dix minutes à partir de 2022. Cela augmentera la fréquence de quatre à six trains par heure. Cela s’ajoute à la fréquence identique lancée entre Amsterdam et Eindhoven, au sud du pays. Ces intercity si rapprochés doivent répondre à la demande d’une des plus peuplées conurbations d’Europe, nommée Randstad aux Pays-Bas. Une telle fréquence permet de ne plus se soucier d’horaires…
>>> SpoorPro – Tienminutentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam

Pays-Bas – Qui va exploiter La Haye-Aix la Chapelle ? – On le sait, aux Pays-Bas, la secrétaire d’État Van Veldhoven veut accorder aux chemins de fer néerlandais une concession unique à partir de 2025, quand une trentaine de petites lignes locales sont soumises à appel d’offre. Dans ce cadre de cette nouvelle concession, la Chambre basse néerlandaise souhaiterait une liaison plus rapide entre la Randstad et Aix-la-Chapelle. Comme il s’agit de liaisons internationales, l’appel d’offre est obligatoire. L’entreprise d’État NS et le privé Arriva sont candidats. Une étude entre les deux entreprises devrait est en cours mais des députés veulent que ce soient les NS qui soient de facto désignés, en passant outre Bruxelles, provoquant certains remous politiques.
>>> SpoorPro – Vergelijkende studie Arriva en NS voor lijn Randstad-Aken komt in december


Trafic grandes lignes
Italie – NTV-Italo doit à nouveau réduire ses services – La pandémie qui rebondit est une catastrophe pour les services grandes lignes non-subsidiés. Selon le quotidien Il Giornale, les pertes d’Italo atteindraient au premier semestre 2020 près de 200 millions d’euros, avec la crainte d’arriver à un demi-milliard d’ici la fin de l’année. Il faut dire aussi que les mesures gouvernementales n’aident pas. La distanciation sociale générant l’occupation d’un siège sur deux a comme conséquence qu’au 1er octobre, 27 services de train sur 87 s’arrêteront (ils étaient 111 avant Covid). Des propositions de Trenitalia et NTV-Italo ont été envoyées chez la ministre des Transports Paola De Micheli pour relever le taux de remplissage comme dans le trafic régional : «nous en avons intégré certaines tandis que d’autres semblent appropriées pour garantir la sécurité des voyageurs avec un meilleur remplissage des trains». On attend la décision.
>>> Ferrovie.info – Ferrovie: dal 1 ottobre Italo taglia alcuni collegamenti

Suède/Danemark – Trains de nuit sous contrat ?– L’autorité suédoise des transports Trafikverket a publié un appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne pour un contrat d’exploitation de trains internationaux de nuit de Malmö et Stockholm à la frontière entre le Danemark et l’Allemagne. Les plans pour les services de nuit ont été approuvés par le gouvernement suédois en juillet, Trafikverket étant chargé de lancer le processus de passation de marchés. Les projets ont suscité les critiques de l’opérateur privé Snälltåget, qui exploite déjà un service en libre accès entre Malmö et Berlin et prévoit de proposer des trains de nuit au départ de Stockholm – Malmö – Zell am See dans les Alpes autrichiennes à partir de février 2021. De plus en plus en Europe, les entités étatiques tentent de reprendre la main sur les services en open access, mettant à mal un concept qui a mis près de dix ans à décoller.
>>> International Railway Journal – Trafikverket launches tender to operate night trains in Sweden and Denmark
>>> Voir aussi notre article détaillé sur le projet de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles

Suisse – CFF et ÖBB préparent un grand réseau de trains de nuit– Les CFF et les ÖBB ont l’intention d’étendre l’offre existante de trains de nuit de six à dix lignes. De nouveaux trains de nuit sont prévus de la Suisse vers Amsterdam, Rome et Barcelone. Les CFF et les ÖBB ont aujourd’hui signé une déclaration d’intention dans ce sens à Zurich. Une liaison quotidienne Nightjet Zurich–Bâle–Francfort–Cologne–Amsterdam serait déjà disponible à partir de décembre 2021. Berlin et Hambourg seraient exploitées avec deux trains distinctes sur l’ensemble du parcours à partir de l’horaire 2023. Ce système permet d’accroître notablement les capacités. Les liaisons vers Rome et Barcelone ne sont qu’au stade du projet, car «tout n’est pas encore clarifié avec nos voisins». L’expan-sion prévue ne peut être assurée qu’avec les subsides du Fonds suisse pour le climat.
>>> CFF – Réseau Nightjet Suisse 2024 : Les CFF et les ÖBB veulent développer davantage l’offre de trains de nuit en Europe.


Trafic fret
<Aucune description alternative pour cette imageEspagne – Une autoroute ferroviaire Algéciras-Saragosse – Il n’y a pas qu’en France que l’on propose des « autoroutes ferroviaires ». L’Autorité portuaire d’Algésiras (APBA ) continue de travailler au développement du futur chemin de fer Algésiras-Madrid-Saragosse et ses responsables ont tenu une réunion de travail par visioconférence avec leurs partenaires Adif et Aragón Plataforma Logística (APL). Les trois parties ont travaillé de manière intensive sur un projet de la branche centrale des corridors méditerranéens et atlantiques du réseau de transport (RTE-T), et dont les objectifs sont de fournir un débouché plus durable au trafic poids-lourds. Ce projet permettrait l’utilisation de matériel roulant adapté pour le transport de semi-remorques à travers le réseau ferroviaire de l’Espagne, ce qui n’est pas possible aujourd’hui. Seuls les conteneurs et les caisses mobiles font partie du paysage intermodal de la Péninsule ibérique.
>>> Iniciativa Comarcal.com – Nuevo impulso al proyecto de la futura autopista ferroviaria algeciras-madrid-zaragoza

Espagne/Portugal – Quand le privé Medway trouve une meilleure solution que la Renfe – L’opérateur ferroviaire Medway, qui est une filiale du géant maritime suisse MSC, a repris à la Renfe la charge de la traction de la partie espagnole de son service ferroviaire Séville/Mérida-Sines. Le port portugais est un hub important de MSC et jusqu’ici, la traction était effectuée par la Renfe, mais avec une capacité limitée à 36 EVP du fait des déclivités mais surtout de l’impossiblité de l’entreprise espagnole à aligner deux locomotives. Medway a donc mis elle-même deux locomotives Euro 4000 en duo pour affronter cette ligne, ce qui a permis de monter la charge des trains à 56 EVP, mais hélas au prix de la traction diesel de bout en bout. 10 A/R sont proposés chaque semaine entre Mérida et le port de Sines.
>>> El Mercantil – Medway asume la tracción completa del servicio ferroviario entre Sevilla, Mérida y Sines

Green Cargo and Ovako extended their agreementsEurope – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ? – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des “trains intelligents”. Il est temps ! L’attelage automatique existe déjà depuis longtemps sur les automotrices et autorails voyageurs, dont les TGV et ICE, mais il a toujours été jugé très onéreux pour de simples wagons de marchandises. Les choses semblent bougé avec un test d’attelages automatiques digitaux fournis par quatre constructeurs. Verdict en 2022 pour savoir lequel sera adopté de manière contraignante sur toute futur construction de wagon.
>>> Mediarail.be – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Suède – Green Cargo demande des fonds à son propriétaire/actionnaire – L’opérateur ferroviaire Green Cargo, qui est l’ancien SJ Gods, 100% aux mains de l’État suédois, devrait obtenir en fin d’année une augmentation de capital de 130 millions d’euros pour survivre. Le gouvernement a accédé à la demande de l’opérateur et propose que le Riksdag (le Parlement), décide de contribuer à hauteur de 1,4 milliard de couronnes suédoises à Green Cargo. La décision du Riksdag est attendue pour décembre prochain. Cette décision pourrait encore augmenter les polémiques qui surgissent en Suède entre les entreprises aidées et celles qui ne le sont pas.
>>> Jarnvagsnyheter – Green Cargo får kapitaltillskott om 1,4 miljarder


Infrastructure

Cloud_computingBelgique – Infrabel réalise une première européenne – Ce serait parait-il une première. Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, voulait accélérer le remplacement d’un tronçon de 480m de voie. Contrairement à un chantier voisin qui avait nécessité près de 5 week-end de coupures et 49 jours de voie unique, le gestionnaire opta à Frasnière pour la construction d’une ligne à deux voies sur une énorme dalle de 6.100 tonnes, juste à côté de la ligne existante. En un week-end, l’ancienne ligne fut démontée et la nouvelle dalle avec sa voie toute neuve fut poussée d’un seul tenant à sa place en quelques heures. Cette méthode novatrice convenait notamment parce que quatre aiguillages furent posés sur la dalle, alors qu’habituellement cela prend beaucoup de temps avec d’office une coupure de ligne d’un ou plusieurs wee-end. Elle a aussi permit de diviser par quatre la période de limitation de vitesse post-travaux.
>>> La DH – Infrabel réalise une opération jamais vue en Europe

Cloud_computingEspagne/Portugal – Changer l’écartement des voies n’est pas prioritaire – C’est ce qu’aurait répondu la Commission européenne aux demandes de groupes de pressions essentiellement portugais. Ceux-ci veulent avoir accès aux marchés européens par train mais l’écartement, comme on le sait, diffère tant au Portugal qu’en Espagne : 1.668mm contre 1.435mm dans toute l’Europe. Les logisticiens réclament une unification pour la compétitivité du secteur. La Commissaire Valean estime qu’il existe des solutions plus techniques au problème d’écartement des rails, comme par exemple la mise en œuvre du troisième rail ou de l’essieux à écartement variable, qui sera bientôt possible à la fin de l’homologation des essieux OGI au Portugal. Rappelons cependant que l’Espagne dispose d’un réseau de ligne à grande vitesse à l’écartement standard UIC, mais sur lequel ne roulent pas les trains de fret, sauf quelques exceptions, comme Figueras-Perpignan.
>>> Trenvista – La CE no ve necesario cambiar el ancho ibérico

StonehavenGrande-Bretagne – Impact du dérèglement climatique sur le réseau ferré ? – C’est ce qu’affirmerait Network Rail, après le glissement de terrain dramatique qui a envoyé un train de Scotrail dans un ravin et faisant trois victimes, le 12 août dernier. Le gestionnaire britannique d’infrastructure aurait admis, selon la BBC, que l’impact du changement climatique sur son réseau «est un domaine qui s’accélère plus vite que nos hypothèses. Le déraillement mortel près de Stonehaven a montré que notre secteur doit améliorer sa réponse aux conditions météorologiques extrêmes.» Cette ligne ferroviaire non-électrifiée, seul lien entre Aberdeen et le sud du Royaume-Uni, ne rouvrirait qu’en octobre 2020. Des inspections sont maintenant effectuées dans tout le pays aux endroits les plus critiques.
>>> BBC – Stonehaven derailment: Report says climate change impact on railways ‘accelerating’
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la surveillance des talus et de la végétation à l’aide des nouvelles technologies


Industrie
Cloud_computingFrance – CAF et Skoda s’intéressent à l’usine Alstom de Reichshoffen – Depuis qu’Alstom a annoncé son intention de vendre le site en juillet quatre candidats dont le russe TMH, les espagnols Talgo et CAF ainsi que le tchèque Skoda, se sont manifestés. Seuls les deux derniers auraient déposé une lettre d’intention et leurs délégations auraient visité Reichshoffen. On sait déjà que le concurrent allemand Siemens ne semble pas intéressé par cette usine qui compte 780 employés. Par ailleurs, la participation de 33% d’Alstom dans le russe TMH rend une offre peu probable car la vente doit répondre aux exigences de la Commission européenne. L’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC, CGT et FO) n’exclut pas l’arrivée d’un troisième candidat.
>>> Lok Report – CAF und Skoda sind am Alstom-Werk Reichshoffen interessiert


Technologie

Cloud_computingAutriche – On teste le train à hydrogène – Dans le cadre d’un test d’environ 10 semaines, une rame «Coradia iLint» du constructeur Alstom sera mise à l’épreuve par les ÖBB. L’objectif est d’acquérir de l’expérience d’un point de vue technique, opérationnel et économique avec cette technologie à l’hydrogène. Rappelons que les ÖBB, avec Siemens, testent déjà une automotrice dotée de batteries. Le train à hydrogène d’Alstom circulera en service commercial sur l’Aspangbahn ou le Thermenbahn de Vienne à Fehring via Wiener Neustadt et sur la ligne Wiener Neustadt-Puchberg am Schneeberg et Gutenstein jusqu’au 26 novembre 2020. Cet essai fait partie d’un plan global dans lequel les ÖBB, d’ici 2030, veulent être neutre en CO2 dans le secteur de la mobilité. Cette neutralité passe non seulement par l’électrification des lignes existantes, mais aussi par l’utilisation de véhicules ferroviaires avec propulsion alternative.
>>> ÖBB Pressroom – ÖBB testen erstmals Wasserstoffzug im Fahrgastbetrieb

France – La 5G, une opportunité pour SNCF ! – Jusqu’ici, la 2G, 3G et 4G adressaient surtout les besoins de la grande consommation. La 5G est par conception tournée vers les enjeux industriels, promettant plus de débit, une latence très faible et une densité de connexion très élevée. C’est ce qu’explique Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF. La 5G entre dans une logique de développement de services et de solutions qui ont pour vocation d’être contributifs de la performance de SNCF. Ils apportent aussi des services qui vont permettre de répondre aux grands enjeux et échéances à venir, notamment Paris 2024.
>>> La Jaune & La Rouge – La 5G, une opportunité pour SNCF !
>>> Voir aussi notre article détaillé sur ce qu’apporte la 5G aux chemins de fer

Grande-Bretagne – Un million de livres sterling pour des startup innovantes – De l’importance de la recherche, mais aussi de faire confiance au privé ! Les start-ups de transport innovantes axées sur la décarbonisation ou l’après COVID-19 peuvent soumissionner pour obtenir une part du million de livres sterling prévu par le ministère britannique des transports. Les subventions pour la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies de transport (T-TRIG), qui en sont maintenant à leur 11e tour de financement, sont ouvertes aux entrepreneurs et aux innovateurs travaillant dans de nouvelles formes de système de transport. À ce jour, plus de 60% des subventions ont été accordées à des PME et 30% à des universités. Les gouvernements britanniques ont déjà fourni 5,4 millions de livres sterling par l’intermédiaire de T-TRIG au cours des 5 dernières années, à plus de 170 projets en technologie et innovation. C’est comme cela qu’on avance…
>>> Rail Business Daily – Talented transport tech start-ups to receive funding boost of over £1 million
>>> Voir aussi notre série d’articles sur les innovations technologiques dans le secteur ferroviaire

Prochaine livraison : le 23 septembre 2020

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