Germany – Deutschland – Allemagne

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : BR101 – BR143
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : BR406 – BR423 – BR460
• Diesel multiple unit / Autorails diesel : BR442
• High speed train / Rames à grande vitesse : ICE 3
• Private operators / Opérateurs privés : Transdev Deutschland

BR442 « Talent 2 » Bombardier

The Talent 2 Emu is a multiple unit railcar manufactured by Bombardier. The train began production in 2008 and first entered service with Deutsche Bahn in 2011. Some trainsets Class BR442 for the train service along Mosel have only two cars, as we can see here in Coblence, August 2014.

Les rames Talent 2 sont des automotrices fabriquées par Bombardier. La production a démarré en 2008 et ce parc est entré en service à la Deutsche Bahn en 2011. Certaines rames BR442 pour le service ferroviaire le long de la Moselle ne comportent que deux voitures, comme on peut le voir ici à Coblence, en août 2014.

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BR406 ICE 3

An ICE 3M trainset leaves Brussels-Midi towards Liège, Cologne and Frankfurt. These trains have little in common with the previous ICE 1 and ICE 2 series. In 1994, the new DB launched a design competition, and it was the Munich-based firm Neumeister that came up with a new design within a very short time. The fundamental feature of the ICE 3 compared to the two previous versions is the distributed electrical traction chain along the trainset, making it a true high-speed self-propelled vehicle. It meets the increased requirements for interoperability promoted by the European Commission. 

Une rame ICE 3M quitte Bruxelles-Midi en direction de Liège et Francfort. Ces rames n’ont plus grand chose de commun avec les séries précédents ICE_1 et ICE 2. En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et c’est le cabinet Neumeister de Munich qui réinventa une nouvelle conception dans des délais très courts. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Il répond aux exigences accrues de l’interopérabilité promue par la Commission Européenne.  Infos techniques à ce lien.

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BR460 Desiro Siemens / Transdev Deutschland

The Mittelrheinbahn is a private company 100% owned by Transdev Deutschland. It operates a contract for local trains to Cologne-Coblenz-Mayence. It has leased Siemens Desiro Main Line tri-bodyshell railcars from Alpha Trains, which are classified as BR460 in Germany. One of this is waiting his departure at station Coblence in august 2014.

Le Mittelrheinbahn est une compagnie privée appartenant à 100% à Transdev Deutschland. Elle opère un contrat de trains omnibus sur Cologne-Coblence-Mayence. Elle a loué chez Alpha Trains des automotrices tri-caisses Siemens Desiro Main Line, qui sont classée BR460 en Allemagne. Attente de départ à Coblence en août 2014.

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BR101 ADtranz

The German Class 101 locomotives prefigures what will later become the BR145/146, and then the TRAXX, whose cabin’s fronts can already be recognized. The 145 Bombardier locomotives of this series were put into service between 1996 and 1999 and mainly carry out missions for mainline trains, exclusively under 15kV. Station Coblence in August 2014. 

La série allemande BR101 préfigure de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives Bombardier de cette série ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV.

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BR423 S-Bahn

The Deutsche Bahn Class 423 EMU is a light-weight articulated electric railcar for S-Bahn commuter networks. The train has similar dimensions to its predecessor, the Emu Class 420, but is significantly lighter and has one large passenger compartment, while that of the 420 is divided into three parts. The 423 additionally has three entrances doors in each carriage, which is down from four on the 420. They are numbered from 423 001 to 423 962.

L’automotrice BR423 de la Deutsche Bahn est une rame électrique articulée légère destinée aux réseaux S-Bahn. Cette rame a des dimensions similaires au modèle précéden BR420, mais elle est nettement plus légère et possède une seule grande salle, alors que la BR420 est divisée en trois parties. La BR423 dispose en outre de trois portes d’entrée dans chaque voiture, contre quatre sur le 420. Elles sont numérotés de 423 001 à 423 962.

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BR143

The Class 143 was orignally a universal electric locomotive of the Deutsche Reichsbahn (East Germany) numbered Class 243, which is used for general rail service. These machines were built by LEW Hennigsdorf (Berlin) between 1984 and 1989 in about 600 units. Deutsche Bahn renumbered it to class 143 at the time of reunification. In 2020, there were still around 197 machines in operation, all dedicated to DB Regio.

La BR143 était à l’origine une locomotive électrique universelle de la Deutsche Reichsbahn (Allemagne de l’Est) numérotée 243, et utilisée pour le service ferroviaire général. Elles furent construites par LEW Hennigsdorf (Berlin) entre 1984 et 1989 à près de 600 exemplaires. La Deutsche Bahn l’a renumérotée en BR143 lors de la réunification. En 2020, il y avait encore environ 197 machines en service, toutes dédiées à la DB Regio.

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Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

La convention de performance et de financement (en abrégé LuFV) est un contrat entre la République fédérale d’Allemagne et Deutsche Bahn pour la maintenance de l’infrastructure ferroviaire. La troisième édition de cette LuFV vient d’être présentée fin juillet. Elle concerne un plan de financement de DB Netz pour 10 ans, au lieu de 5 précédemment.

Depuis 2015, le précédent contrat de performance et de financement obligeait la Deutsche Bahn à dépenser au moins 1,50 milliard d’euros par an et au moins 8,00 milliards d’euros en maintenance. Avec le troisième LuFV, on passe à une autre dimension. Dorénavant, les montants grimpent à 86,2 milliards d’euros sur 10 ans, soit une moyenne de 8,6 milliards par an, rien que pour l’infrastructure. Cela représente une augmentation de 59% par rapport au précédent LuFV II qui arrive à échéance fin 2019. L’effort est considérable, mais on a envie de dire : enfin !

>>> Voir aussi Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Le ministre fédéral des Transports, Andreas Scheuer (CSU), s’est félicité de la signature de ce contrat LufV 3 : « Nous avons convenu avec Deutsche Bahn le programme de modernisation du rail le plus vaste jamais réalisé en Allemagne. Un réseau ferroviaire performant et de haute qualité est la base pour une protection active du climat. » L’État allemand ne fera cependant pas tout le travail : il ne donnera que 62 milliards, tandis que les 24,2 milliards seront à fournir par l’entreprise elle-même, soit 41% de plus qu’actuellement. Un détail qui agite déjà le milieu, quant à savoir comment la Deutsche Bahn va pouvoir financer sa propre part.

Alexander Kirchner, un ténor du syndicalisme cheminot, a d’ailleurs critiqué les montants : « Les 86 milliards d’euros mentionnés paraissent gigantesques, mais ils tentent de dissimuler la véritable situation ». « C’est une bonne nouvelle pour les voyageurs en train en Allemagne que le réseau ferroviaire gagne maintenant plus d’argent », a déclaré Dirk Flege, membre du conseil d’administration de l’Allianz Pro-Schiene dans une interview accordée à la télé ZDF. « Selon toute vraisemblance, toutefois, ce ne sera pas suffisant d’obtenir une amélioration significative de la qualité car nous progressons avec un arriéré d’investissement gigantesque », confirmant ainsi les propos de Kirchner. « La Suisse investit cinq fois plus que nous en Allemagne par habitant pour l’ensemble du réseau ferroviaire. Le Danemark, l’Autriche, la Suède, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne investiraient également davantage dans le réseau ferroviaire », rappelle-t-il.

>>> Voir aussi Investissements ferroviaires en Europe : de grandes disparités mais aussi des questions

Dans le projet de budget fédéral en préparation pour 2020, un total de 51,4 milliards d’euros a été réservé pour le nouvel accord financier, tandis que les 10 autres milliards du fédéral « proviendraient d’autres pots », sans plus de précisions. Ce qui peut sous-entendre de solides négociations au sein de gouvernement Merkel pour piocher… dans les bons pots !

L’importance de l’infra

Répondant aux préoccupations croissantes de la détérioration des 33.000 km du réseau, la LuFV III est destiné à financer l’entretien et la rénovation. Beaucoup de voies, de points sensibles et près de 2.000 ponts sont délabrés. 875 de ces ponts sont déjà en cours de rénovation, ce qui fait autant de chantiers qui ralentissent le trafic, souvent dense, de nos amis allemands. La Deutsche Bahn – ou plutôt l’État allemand, restons honnête -, doit en réalité résorber un immense arriéré de travaux de restauration pour maintenir le réseau ferroviaire allemand. Chose importante, l’accord n’inclut pas les travaux d’extension de la capacité qui seront financés séparément. Il ne s’agit donc ici que d’un budget de maintien du réseau, ce qui indique l’ampleur de la tâche.

Les montants iraient crescendo. Selon les informations fournies par l’Agence allemande de la presse, une moyenne de 7,9 milliards d’euros d’investissements par an est prévue pour la période 2020 –  2024, puis une moyenne de 9,2 milliards d’euros pour la période 2025 – 2028. Pour l’année 2029, le montant serait le plus élevé, soit 9,6 milliards, est fourni. Mais il faut évidemment tenir compte de l’inflation, ce qui atténue la hausse de période en période.

Précision utile, cet accord doit maintenant encore passer le cap du Bundestag, le parlement allemand.

Le rail est coûteux à ce point ? Il était temps que nos élus s’en rendent compte. L’exécutif est en effet le seul habilité à délier les cordons de la bourse. Oui, le coût de l’infra au kilomètre peut faire peur, mais il faut tout de suite se mettre en tête qu’une bonne infra, avec une bonne signalisation, sont les ingrédients incontournables pour plus de trains sur les voies et davantage de personnes en moins sur les routes. Alors cela vaut la peine de mettre le paquet. Le passage de la LuFV de 5 à 10 ans témoigne aussi – et enfin – de la nécessaire obligation d’avoir une vue à moyen terme qui dépasse plusieurs législatures gouvernementales.

Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, cette évidence devra être continuellement martelée…