West Midlands : première gare au monde à obtenir un label durable

Vue d’artiste de l’Interchange Station (photo HS2 LtD)

La future gare des West Midlands, en cours de construction pour la ligne nouvelle à grande vitesse HS2, est devenue la première au monde à se voir attribuer le plus haut rang par un système d’évaluation de la durabilité.

Le BREEAM, qui est l’acronyme de Building Research Establishment Environmental Assessment Method, est une méthode d’évaluation du comportement environnemental des bâtiments développée par le Building Research Establishment (BRE), un organisme privé britannique de recherche en bâtiment. Le BRE entend établir la norme de la meilleure méthode pour la conception, la construction et le fonctionnement de bâtiments écologiques et déclare sur son site s’être imposé comme l’une des méthodes de calcul les plus complètes et les plus reconnues du comportement environnemental des bâtiments. Plus de 550.000 bâtiments ont été certifiés BREEAM et plus de 2 millions sont enregistrés pour la certification – dans plus de 50 pays à travers le monde.

En 2018, l’ensemble du projet HS2 était déjà devenu le premier projet d’infrastructure du Royaume-Uni à obtenir un certificat BREEAM pour son ambitieuse stratégie de durabilité lors du développement de la phase 1. La future gare des West Midlands fait partie de ce projet, et c’est la première gare au monde à obtenir cette prestigieuse certification.

La future gare est en construction à l’Est de Birmingham sur une zone du centre de Solihull, également appelée West Midlands, près de l’autoroute M42, et positionnée sur la portion de la HS2 qui contourne Birmingham, en direction de Manchester.

Cette zone comprend l’aéroport de Birmingham, la gare internationale de Birmingham, le centre national des expositions, la Jaguar Land Rover et le parc d’affaires de Birmingham.

Le label BREEAM reconnaît ses caractéristiques écologiques notamment au travers de l’optimisation de la lumière du jour et de la ventilation, de la conception du toit qui peut capter et réutiliser l’eau de pluie, et des caractéristiques permettant d’obtenir zéro émissions nettes de carbone pour la consommation quotidienne d’énergie.

La société Arup, qui a été désignée en 2009 pour les études d’ingénierie de la HS2, a également entrepris la conception de la gare de Curzon Street à Birmingham et de « l’échangeur » des West Midlands dont il est question ici. Il ne s’agit pas ici d’une gare au centre d’une ville , mais en périphérie de Solihull, au cœur d’un environnement bâti à proximité de nombreuses voies de communication. L’Interchange Station sera l’endroit le mieux relié du Royaume-Uni par le rail, la route et l’air, les clients pouvant rejoindre Londres Euston en 38 minutes seulement. Elle permettra des liaisons rapides aux centres-villes de Birmingham, Leeds, Liverpool et Manchester. La gare sera aussi reliée au National Exhibition Center (NEC), à la gare internationale de Birmingham et à l’aéroport de Birmingham par un système de navettes automatisé pouvant transporter jusqu’à 2.100 passagers par heure dans chaque direction. En plus de l’APM, la gare sera entièrement intégrée à d’autres bus locaux, taxis et véhicules privés.

Le fait de pouvoir aussi relier des équipements importants en périphérie, comme le NEC, montre que de vastes zones peuvent ainsi être reliées sans avoir besoin d’une voiture ou de taxi. Cela augmente la durabilité du projet. Cette gare diffère fondamentalement des projets concoctés en France comme TGV Haute-Picardie et Meuse-TGV, ou celle de Reggio Emilia perdue entre Milan et Bologne.

La gare d’échange elle-même sera composée de deux îlots de 415 mètres de long, offrant 4 façades de quai, ainsi que 2 voies centrales de passage à grande vitesse pour les services sans arrêt. La conception étudiée par Arup permet de diminuer le carbone incorporé grâce à une évaluation minutieuse du cycle de vie des principaux matériaux de construction et de leurs déchets fournis à la source, par le biais d’une analyse de l’efficacité des matériaux. Des technologies à haut rendement énergétique seront incorporées dans les éléments de la gare, telles que les pompes à chaleur et de l’éclairage LED. En outre, la gare et le centre de maintenance des navettes automatisées, également conçus par Arup, disposent de plus de 2.000 m2 de panneaux solaires produisant de l’électricité verte.

Le fait de diriger l’eau de pluie du bâtiment principal de la gare vers un réservoir de collecte des eaux de pluie permettra de couvrir une partie des besoins du bâtiment, ce qui réduira la demande. L’aménagement paysager prévoit de réduire la charge de drainage des eaux de surface par le biais de systèmes durables tout en irriguant de manière naturelle des zones plantées. De nouveaux habitats naturels seront créés autour de la station, ce qui favorisera la biodiversité.

Il y aura 222 points de recharge pour les véhicules électriques sur le parking, et un espace de rangement pour seulement 176 vélos, ce qui semble très peu, mais nous ne sommes pas à Utrecht ! Toutefois, un accès piétonnier réservé à la gare depuis l’est de la voie ferrée et de multiples pistes cyclables réservées permettront aux passagers de rejoindre la gare en toute sécurité et directement.

« Alors que la durabilité et la résilience deviennent de plus en plus cruciales dans les infrastructures de transport, ce prix BREEAM représente une étape importante pour la conception des gares et un pas en avant dans notre quête d’un chemin de fer plus écologique » explique Kim Quazi, lead Architect chez Arup.

Le site de la gare est aussi l’occasion, aux alentours, d’engager le projet urbanistique d’Arden Cross, qui est un plan directeur visant à permettre la livraison de 552.750 m2 d’espace commercial adapté aux occupants nationaux et internationaux, ainsi que 1.600 nouveaux logements, des commerces de détail et des équipements de loisirs complémentaires, un domaine public de haute qualité et un campus d’enseignement.

A notre avis, nous aurions souhaité que les parkings soient souterrains et qu’on bâtisse au-dessus des logements durables comme il y en a dans de nombreux éco-quartiers d’Europe, où les voitures n’apparaissent plus dans le paysage, mais sans les bannir.

Bien entendu, BREEAM ne reflète pas tout ce que nous pouvons faire sur un projet, car il s’agit d’une méthodologie environnementale. Il ne tient donc pas compte des améliorations apportées à l’emploi, à la richesse, au domaine public et à la société en général. Ajoutons que BREEAM est un élément tellement ancré dans la certification des bâtiments au Royaume-Uni qu’il est largement intégré dans les règlements de construction. Mais BREEAM est un instrument intéressant et très utile pour intégrer la durabilité dans les bâtiments dès le départ et pousser les promoteurs à réfléchir aux facteurs environnementaux.

On peut parier qu’ailleurs en Europe, d’autres gares récemment construites ou reconstruites pourraient aussi obtenir le label BREEAM.

Ces développements sont nécessaires en cette période dramatique de Coronavirus et d’arrêt de notre économie. Mais ce projet britannique nous montre aussi que de nombreux éléments durables peuvent aujourd’hui être compatibles avec la création de grandes infrastructures, contrairement aux adeptes de la décroissance qui proposent l’extinction de la créativité.

Le futur décarboné passe par une association du meilleur de l’écologie et des techniques de construction.

cc-byncnd

Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

(English version)

Metrans AS est un opérateur tchèque qui exploite des trains de transport combiné et des terminaux à conteneurs. La société a été fondée en 1948 (à l’origine en tant que société de transport international) et a son siège social à Prague. Son actionnaire est aujourd’hui le Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), qui est devenu l’unique propriétaire depuis le 1er avril 2018.

Pourquoi Hambourg ?
Eclipsé durant un temps par les ports du Benelux, Hambourg reconquiert au fil des ans une place de choix dans le complexe portuaire nord européen. La réouverture des économies d’Europe de l’Est et la croissance des échanges chinois ont fait repartir de l’avant Hambourg plus que tout autre port européen depuis le début des années 2000. Avec ses 8 millions de conteneurs annuels, Hambourg avait besoin de moyens pour évacuer ce flux vers un hinterland parfois lointain, comme le montre la photo ci-dessous. C’est dans ce contexte qu’intervient la prise de participation de l’entreprise HHLA dans l’opérateur tchèque Metrans.

(photo Metrans)

L’implication de HHLA, qui est une entreprise logistique appartenant à la Ville de Hambourg, démontre comment l’Europe a permis de booster les trafics qui, avant 1990, étaient très maigres entre le grand port hanséatique et l’Est de l’Europe, fermé par le Rideau de Fer. Cela démontre aussi que de grands projets peuvent être bâti sous l’angle local, sans que le pouvoir central ne s’en mêle. Comme on le sait, la décentralisation fait partie de la culture politique allemande et cela donne des résultats remarquables.

Hambourg dispose donc non seulement de quatre terminaux à conteneurs dans le port, mais d’un réseau complet de 13 terminaux dans son vaste hinterland. HHLA peut alors gérer lui-même ses flux et ses trains, ce qui lui apporte un atout considérable.

Terminal de Ceska Trebova (photo Metrans)

Metrans
En 2017, Polzug Intermodal Polska, qui opérait entre Hambourg et la Pologne, fût intégrée dans Metrans avant que HHLA ne prenne la direction complète de l’entreprise tchèque. Avec cette fusion, Hambourg dispose désormais d’un hinterland très vaste connecté à ses terminaux portuaires.

Metrans dispose de sa propre flotte de locomotives et opère en open access dans toute l’Europe Centrale, principalement vers la Tchéquie et la Hongrie. La société détient un parc de 2.000 wagons. Récemment, Metrans a commencé à faire lui-même les opérations de manoeuvres au sein du port de Hambourg, comme le fait une OFP. En 2017, Metrans a transporté plus d’un million d’EVP par chemin de fer.

Groupage
Un des atouts de Metrans est que des terminaux plus petits peuvent être directement reliés à Hambourg. Mais deux difficultés doivent être prises en compte : d’une part, les flux ne sont pas identiques tous les jours; et d’autre part, il y a un déséquilibre entre le flux d’importation et d’exportation. La conséquence de tout cela, ce sont des trains qui n’ont pas la même configuration tout au long de la semaine. Metrans doit essayer de coordonner les volumes au niveau des terminaux, qui varient quotidiennement selon destination respective. C’est la raison pour laquelle Metrans organise lui-même ses propres trains à la gare de Hambourg-Waltershof, en regroupant les wagons pour faire un ou plusieurs trains longs selon la demande.

« Nous avons commencé avec un terminal à Prague pour relier le port de Hambourg à la Tchéquie. Nous avons grandi d’année en année. Nous travaillons maintenant dans 17 terminaux et dépôts. Parmi eux, nous avons cinq terminaux hubs situés dans différents pays. Poznań est l’un d’entre eux », expliquait Martin Koubek au Railfreight Summit de Poznan. Les autres pôles sont situés à Prague et Česká Třebová (Tchéquie), Dunajská Streda (Slovaquie) et Budapest (Hongrie). Outre les hubs, Metrans exploite 12 installations terminales plus petites.

La répartition du train est facilitée par le M.I.S. (Metrans Information System), un logiciel maison, analogue au logiciel de planification des navires. Il établit des hypothèses pour la longueur ou la charge maximale recommandée des wagons qui doivent être combinées avec différents points de chargement et de destinations afin de parvenir à une combinaison de conteneurs ou de wagons économiquement viable. Cela exige donc beaucoup de flexibilité au niveau de la gestion des locomotives et des conducteurs.

Pour leurs services de navette, les terminaux portuaires chargent les conteneurs d’importation dans les trains en bloc dans n’importe quel ordre. Ceux-ci sont ensuite triés à Prague, Česká Třebová ou Dunajská Streda. Lors de l’exportation, les différents trains voyagent également avec un mélange de conteneurs jusqu’aux hubs précités, où les conteneurs sont ensuite transférés sur des trains-blocs vers Hambourg.

Réseau
On compte par exemple 43 trains par semaine entre Hambourg et Prague. La société exploite non seulement des trains-blocs entre les terminaux tchèques et les ports de Hambourg et de Bremerhaven, mais aussi de Prague à Lípa nad Dřevnicí et à Dunajská Streda. En outre, elle exploite une liaison vers l’Adriatique via les ports de Koper et de Rijeka. Metrans ne se contente pas de la Tchéquie. Des liaisons directes sont exploitées 8 fois par semaine entre Hambourg et Munich. Des liaisons sont également ouvertes avec le port de Rotterdam, principal concurrent de Hambourg et Brême. La liste complète des opérations se trouve à ce lien.

Le service des trains est assuré par Metrans Rail, qui était l’ancienne société Railtrans rachetée par Metrans en 2011 et qui fournit les équipes de conduite. Metrans Rail traite environ 26.000 trains par an. La fréquence élevée des trains-navettes entre Hambourg et l’Europe centrale avec le même agencement de wagons est l’un des secrets du succès de Metrans. Ce principe de navette permet d’économiser de l’argent, de l’énergie et du temps. En raison de la fréquence de trafic élevée, il renforce également la fiabilité et la flexibilité, et donc l’attrait pour les clients. Ils sont également aidés par le fait que Metrans propose un ensemble de services complet : le service principal ferroviaire, auquel viennent s’ajouter divers services annexes dans les terminaux intérieurs, comme le dédouanement. Metrans organise également des services de pré-acheminement par camions.

Le parc de locomotives
L’essentiel du parc traction de Metrans se compose de locomotives TRAXX Bombardier. À l’origine, il s’agissait de leasing auprès d’entreprises variées, dont Alpha Train et Railpool. Ensuite, les 20 premières machines TRAXX F140 MS furent livrées dès septembre 2014 en configuration D/A/CZ/SK/HU/PL. Il s’agit ici de machines propriétaires, immatriculées en Tchéquie. Le CEO de l’époque, Jiri Samek, justifiait ces achats : « Avec plus de 90 liaisons hebdomadaires entre Hambourg et les terminaux Metrans de Prague et Ceska Trebova, par exemple, une production fiable est de la plus haute importance. » Chez Bombardier, l’enthousiasme était de mise : « Les locomotives TRAXX de Metrans, filiale de HHLA, sont les premières locomotives Bombardier à être utilisées en République tchèque, en Slovaquie et en Hongrie. » C’était donc une porte d’entrée importante pour le groupe canadien. Les TRAXX de Metrans sont fournies en tant que série 386 en Tchéquie.

(photo HHLA – Lubomír Vosáhlo)

En juillet 2015 Metrans levait l’option signée avec Bombardier en 2013 pour 10 TRAXX supplémentaires, portant à 30 le nombre d’engins acquis. Dans ce lot, trois machines bénéficiaient de l’ETCS et du système de signalisation ferroviaire néerlandais ATB pour les services de fret à destination et en provenance de Rotterdam (NL). Au début 2016, les premières TRAXX circulaient en Pologne tandis que les engins prévus en configuration NL arrivaient aux Pays-Bas en 2017.

En 2018, vingt autres machines étaient exploitées auprès de diverses sociétés de leasing. La société française Akiem a ainsi passé un contrat de leasing auprès de Metrans pour 6 TRAXX AC3, le tout dernier modèle de Bombardier. Metrans dispose aussi de 8 locomotives diesel ER20 de Siemens. En outre, pour ses manœuvres dans les terminaux, Metrans dispose encore de 17 engins diesel. Alstom a ainsi livré 2 locomotives hybrides Prima H3 pour les opérations locales dans le port de Hambourg.

Une des V90 de manoeuvre (photo Metrans Obrazek)

Martin Horinek, directeur de l’exploitation de Metrans, justifie : « Le modèle commercial de Metrans est basé sur la convergence et l’optimisation de tous les processus de la chaîne de transport entre le port de mer et les clients de l’arrière-pays européen. Avec nos propres locomotives, nous pouvons encore mieux contrôler les processus de transport de notre société. Cela nous permettra d’être encore plus fiables, d’être plus flexibles en réponse aux demandes de nos clients et d’offrir de nouveaux services. »

Metrans dispose de sa propre filiale de maintenance, Metrans Dyko dont l’atelier se situe à Kolin, en Tchéquie. Ce dépôt, qui date de 1940, a été racheté en 2007 et gère aussi le matériel roulant d’autres opérateurs, dont Regiojet. Il est agréé pour tout matériel Bombardier, Siemens et Skoda.

Cette société n’aurait pas pu voir le jour sans la politique allemande et européenne du rail. Cela démontre qu’avec un environnement ouvert, on peut non seulement créer des trafics nouveaux, mais aussi créer des emplois non seulement pour le chemin de fer mais aussi en pérénisant les trafics portuaires et en consolidant ses positions. C’est ce que le port de Hambourg a bien compris en prenant les rênes du transporteur tchèque Metrans. Par cette stratégie, ce port, excentré au nord de l’Europe, peut prévoir son avenir et même étendre son business à d’autres activités que strictement portuaires.

Ville, transport et mobilité verte

Une page consacrée à l’environnement urbain, la mobilité verte, aux nouvelles mobilités urbaines et aux technologies du transport urbain.

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