Comment faire revenir les petits colis dans nos trains

Jadis…(photo Getty Image)

Les petits colis ont déserté les trains depuis longtemps. Il y a une raison à cela. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Et il semble que ce soit le cas…

Jadis, le chemin de fer était tellement dominant qu’il devait s’occuper de beaucoup de choses. Non seulement des voyageurs, mais aussi des marchandises, de la poste et des petits colis. Tous les chemins de fer d’Europe avaient mis en service des wagons spécifiques pour chaque secteur. La poste, notamment, a longtemps disposé de ses propres wagons ou de compartiments spécifiques dans certains trains. Il en fut de même plus tard, quand on s’échangea des milliers de petits colis à travers le pays, sous le nom de « messagerie ». Les colis ferroviaires (par opposition aux colis transportés pour le compte de la Poste) constituaient une catégorie à part de trafic de marchandises de diverses valeurs. Si le volume de ce trafic était suffisant, il était transporté séparément du trafic ferroviaire principal de marchandises, soit dans le compartiment des trains de voyageurs, soit dans des trains spéciaux de fourgons à colis.

Tour & Taxis, Bruxelles…(photo SNCB)

Les compagnies de chemin de fer exploitaient des parcs de fourgons routiers spécialisés pour la collecte et la livraison de colis, bien que dans les petites gares de campagne, il était habituel que le client livre ou collecte lui-même les colis à la gare. C’est ainsi qu’il y eut le Sernam en France, SNCB Colis en Belgique (avant ABX) ou encore Red Star Parcels au Royaume-Uni.

Le Sernam (photo CAV SNCF)

Les derniers kilomètres dans les années 70… (photo SNCB)

Ce service particulier des colis était une tâche pour les chefs des petites gares. D’ailleurs, le même comptoir permettait aussi de déposer – ou enlever – les bagages que l’on expédiait à l’avance, du temps où faire un voyage prenait une toute autre dimension qu’aujourd’hui…

Mais les temps changèrent. La libéralisation des services postaux et de messagerie, qui commença au début des années 1990 en Finlande, en Suède ou en Nouvelle-Zélande, s’était fortement accélérée au début des années 2000 à une échelle mondiale, avec par exemple en Europe l’adoption des trois directives postales par le Parlement Européen. Avec la disparition des frontières administratives intra-européennes, dès janvier 1993, la concentration des entreprises industrielles et commerciales et la délocalisation des unités de production, l’enjeu principal des années 90 et 2000 fut la mise en place par différents acteurs d’un réseau couvrant les différents pays membres de l’Union dans un délai de livraison compris entre 24 heures et 72 heures. Dans beaucoup de cas, ces délais étaient impossibles à tenir sans le recours massif à l’avion-cargo. Or l’aviation était elle aussi un secteur en pleine libéralisation. Colis et avion ont alors convergé pour ne faire qu’un seul système. Il devenait clair que l’impact de cette libéralisation sur l’outil ferroviaire était tout simplement la disparition complète du secteur colis. Pour de nombreuses raisons liées notamment à la réactivité et à l’organisation du travail que réclame le colis livré le lendemain ou surlendemain de sa commande. Pour des raisons de capacités financières quand il fallut acheter et construire des entrepôts automatisés géants sans devoir passer par 36 décisions politiques.

(photo DB Schenker)

Ainsi sont apparus de très gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, pour ne citer que les principaux, armés de centaines d’avions et des milliers de camionnettes spécialisées. Celles d’UPS font même l’objet d’un modèle spécifique. Aucune compagnie ferroviaire étatique ne pouvait répondre à une telle réorganisation du secteur. Dans le même temps, la Poste, profitant de l’énorme intérêt généré par cette nouvelle activité, quittait aussi le rail et installait de nouveaux centres de tri aux abords des autoroutes plutôt qu’à côté des gares, où il n’y avait de toute manière plus aucunes possibilités d’extension. On peut d’ailleurs affirmer que la Poste s’en est mieux sorti sur le créneau colis que son ancien allié ferroviaire, par son expérience des tris automatisés et de la distribution.

(photo Getty Image)

C’est de cette manière qu’une nouvelle industrie est née, échappant complètement au secteur ferroviaire. Aujourd’hui, le marché mondial des colis représentait près de 430 milliards de dollars US en 2019, contre un peu moins de 380 milliards de dollars US en 2018. En Europe, l’Allemagne reste le plus grand marché, l’Italie et le Royaume-Uni ayant connu les plus fortes croissances parmi les principaux pays (8,5 % et 7,1 % respectivement).

Liège airport (photo Getty Image)

Liège airport (photo Getty Image)

Retour au rail ?
Il y a eu quelques croyances sur la possibilité pour le rail de revenir sur le marché des colis. En 2008, le projet EuroCarex tenta de créer un TGV fret de nuit, qui devait relier des aéroports de fret comme Roissy à Liège ou Lyon. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet n’a jamais décollé et reste aujourd’hui une brochure destinée à garnir les étagères.

Cependant, ces dernières années, certaines entreprises ont exploré des moyens novateurs pour ramener le trafic de marchandises légères et de colis vers les chemins de fer. Certains projets sont passés à la réalisation concrète.

En 2011, Jeff Screeton a décidé qu’il était temps de relancer Red Star, l’ancien réseau de colis exploité avec succès par British Rail jusqu’à sa privatisation. Il a fondé Intercity Railfreight (ICRF), une société qui utilise les gares comme installations de transbordement pour une grande variété de types et de tailles d’envois, offrant aux clients un service rapide, fréquent, fiable, sûr et moins cher que l’équivalent routier. Il ne s’agit pas de trains spéciaux, mais de trains de voyageurs ordinaires utilisés pour le transport de colis. Le premier et le dernier kilomètre sont effectués avec des solutions de transport pratiquement sans carbone, parfois en utilisant des vélos cargo. ICRF a désormais accès à plus de 100 services ferroviaires voyageurs quotidiens dans les East Midlands, le Great Western et les réseaux de franchise CrossCountry, offrant des services rapides et fréquents entre les centres-villes, dans une zone allant d’Aberdeen à Londres et Penzance – couvrant un certain nombre de régions du pays traditionnellement difficiles d’accès pour la messagerie routière.

Nottingham (photo InterCity RailFreight)

«Aujourd’hui, nous avons des fruits de mer de première qualité livrés le jour même en urgence depuis les Cornouailles vers des restaurants de Londres. Notre vision est celle d’un service de courrier local vers le train, le train fait 90 miles par heure, puis le colis est distribué localement vers le client. Ajoutez à cela la visibilité, nous pouvons suivre les trains 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous avons un tableau d’affichage en temps réel de l’endroit où se trouve le train, » explique Jeff Screeton. InterCity RailFreight a ainsi récemment développé son propre système de transport bio-sécurisé spécialisé, Medi FastTrack. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la rapidité, la fiabilité et les avantages environnementaux de l’utilisation du rail pour le transport d’échantillons biologiques sensibles au temps.

Cette initiative ressemble à d’autres en Europe, comme Perceval en France qui propose le transport de colis limités à 30 kg au travers de son réseau « Colis Express TGV » couvrant, selon leur page web, 38 destinations en France, 140 gares en Allemagne et d’autres ailleurs.

Cependant, le but est plutôt de reprendre des volumes plus importants au secteur de la logistique avec des trains dédiés. Il y a déjà quelques exemples.

(photo Mercitalia)

Le 7 novembre 2018, le groupe FS Italiane a lancé un service innovant de fret ferroviaire à grande vitesse, sous le nom de Mercitalia Fast. Le train circule à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Il s’agit du premier service de transport ferroviaire de colis à grande vitesse au monde. Les marchandises voyagent à bord d’un train à grande vitesse qui a une capacité de charge équivalente à celle de 18 semi-remorques, grâce à l’utilisation de conteneurs roulants, ce qui rend les opérations de chargement et de déchargement rapides, efficaces et sûres. Le service Mercitalia Fast a été conçu pour répondre aux besoins de clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, les distributeurs et les marchandises urgentes. Le train relie le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (Caserta), la porte logistique du sud de l’Italie, à l’Interporto de Bologne, l’un des plus importants centres logistiques du nord de l’Italie, en utilisant le réseau italien à grande vitesse chaque jour, en 3 heures et 30 minutes. Le service permet d’alléger la circulation sur la principale autoroute italienne d’environ 9.000 camions par an, ce qui réduit de 80 % les émissions de dioxyde de carbone à volume de transport égal. À l’avenir, la société prévoit d’étendre les services Mercitalia Fast à d’autres terminaux situés dans les principales villes italiennes desservies par le réseau à grande vitesse.

>>> À lire : Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

(photo Mercitalia)

Cette année, c’est de nouveau en Grande-Bretagne que va se lancer une entreprise. Le transporteur Rail Operations Group a récemment précisé le démarrage de Orion Logistics, prête à faire des essais en 2021 avec d’anciennes rames voyageurs Thameslink classe 319 transformées et équipées de moteurs diesel, reliant le complexe portuaire London Gateway au centre de Londres.

>>> À lire : Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

(photo Orion)

Un autre nouvel entrant, Varamis Rail, vise le couloir de la East Coast Main Line avec des trains de voyageurs électriques convertis. Le modèle commercial repose sur des trains spécialisés, mais couplés avec des trains de voyageurs circulant en tandem avec des sillons de trains de voyageurs, ce qui permet de partager les péages ferroviaires. Comme Orion ou InterCity RailFreight, Varamis Rail veut utiliser les quais existants des grandes gares dans le cadre de sa stratégie.

Nous sommes encore loin des volumes de DHL ou Fedex, mais finalement, est-ce nécessaire de se battre contre de tels géants bien établis ? Les exemples ci-dessus démontrent que le colis par rail a une carte à jouer sur certains segments spécifiques, comme le fret médical. L’avantage du train, c’est qu’il y a nettement plus de gares que d’aéroports. Or, on sait que dans chaque ville, moyenne ou grande, il y a toujours des restaurants et au moins un hôpital ou un centre médical à servir rapidement. On pourrait étendre le système vers le secteur de la pharmacie, puis d’autres secteurs. Qui sait, un jour Amazon pourrait être intéressé ! Un créneau à encourager et à faire grandir pour faire revenir des colis sur nos rails…

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Jadis, la Poste et les colis prenaient le train…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le courrier avant le chemin de fer (illustration de Charles Cooper Henderson)

L’histoire de ce qu’on appelle La Poste, un service de courrier ou de messagerie entre quelqu’un et une autre personne à un autre endroit, commença probablement à l’invention de l’écriture. Ce fut pendant des siècles une épopée pour les coursiers, à pied ou à cheval. Le XIXe siècle lança le courrier d’une manière populaire et accessible. Un instituteur anglais, Rowland Hill (1795-1879), inventa le timbre-poste adhésif en 1837, acte pour lequel il a été fait chevalier. Grâce à ses efforts, le premier système de timbres-poste au monde fut émis en Angleterre en 1840. Hill créa les premiers tarifs postaux uniformes qui étaient basés sur le poids plutôt que sur la taille. Quand arriva le chemin de fer, l’accélération de la transmission des messages fut prodigieuse : on passa rapidement de 20 jours à … 20 heures pour un même trajet en à peine deux décennies de progrès, dans les années 1840-1860. Les volumes explosèrent tandis que les coursiers à cheval perdaient définitivement leur job. Ceci explique pourquoi le courrier et le train furent très vite mariés…

La Grande-Bretagne montra vite l’exemple. L’adoption de la loi de 1838 sur les chemins de fer avait considérablement remodelé le marché du courrier ferroviaire. Elle obligeait principalement toutes les compagnies de chemin de fer à transporter le courrier, soit par des trains ordinaires, soit par des trains spéciaux, comme l’exigeait le ministre des Postes. Toutefois, cette loi ne précisait pas ce qui devait être facturé pour ces services. Le premier Traveling Post Office (TPO) fut exploité sur le Grand Junction Rwy, entre Birmingham et Liverpool, le 6 janvier 1838. Dans sa forme initiale, cela consistait en un wagon à cheval transformé, dans lequel le courrier était trié en cours de route vers sa destination. Dans la nuit du 4 février 1840, le premier vrai train postal d’Angleterre était inauguré entre Londres et Twyford. La Belgique, très à la pointe du progrès (on mesure avec aujourd’hui…), ouvrit son premier service de courrier ferroviaire en septembre 1840, cinq ans seulement après l’ouverture de la ligne Bruxelles-Malines. En France, le premier courrier ferroviaire circula sur l’axe Paris – Rouen le 16 juillet 1846. En Suisse, dès 1847, le courrier était transporté sur le Spanish-Brötli-Bahn sur la route de Zurich à Baden (CH). En Allemagne, l’état de Baden entreprit la création d’un chemin de fer postal en 1848 au départ de Heidelberg, suivi un an plus tard par la Prusse, puis l’Autriche en 1850, l’État de Bavière en 1851, la Hongrie en 1856, la Suède en 1863. Les États-Unis ne commencèrent un service ferroviaire postal qu’en 1864 sur la ligne Washington – New York. Un nouveau secteur industriel était né…

Les couleurs et le sigle de la Poste
Selon une légende, le coursier jadis avertissait tout le monde que le courrier allait arriver ou partir au moyen d’un cor de Poste, une sorte de cornet. Ce cor est devenu le symbole de très nombreuses administrations postales en Europe. La livrée jaune que l’on trouve sur plusieurs administrations postales fait référence au premier grand réseau européen de distribution de courrier, qui fut développé par l’empereur Maximilien Ier de Habsbourg au 15ème siècle. Ce souverain du Saint-Empire romain germanique était issu de la Maison Habsbourg, dont les couleurs sont le jaune et le noir. En 1490, il mandata la famille noble Thurn & Taxis pour distribuer le courrier sur son territoire qui à l’époque embrassait une grande partie de l’Europe centrale. Logiquement ils adoptèrent le jaune comme reprise du symbole impérial. En Grande-Bretagne cependant, au début de l’époque victorienne, la couleur de la boîte aux lettres était verte, puis le rouge apparut sur l’ensemble des boîtes aux lettres britanniques en 1874. Le rouge était mieux repérable en cas du redoutable brouillard britannique, selon une autre légende. Royal Mail a des directives très strictes en ce qui concerne les couleurs de sa marque. Toutes les boîtes aux lettres de Royal Mail doivent être peintes en rouge et noir standard. La Belgique a aussi conservé une livrée rouge, contrairement à ses voisins français ou allemands qui conservèrent le jaune « Imperial ».

Les voitures
La voiture postale était un atelier de tri qui fonctionnait dans un ou plusieurs wagons-poste (poste-atelier). Son rôle principal était le tri et le transport du courrier à destination des différentes stations de sa ligne. Sur certaines lignes secondaires, l’administration des postes louait aux compagnies de chemin de fer un compartiment qu’elle aménageait en  » mini  » bureau ambulant. Dans d’autres cas, partout en Europe, on accrochait une ou plusieurs voitures postales dédiées pour rentabiliser les flux. Dans quelques cas, on faisait circuler un train postal complet, dédié. Tout dépendait bien entendu des volumes à transporter chaque nuit.

Ce fut des parcs très disparates selon les pays et les trains utilisés. En Grande-Bretagne, la loi de 1838 sur les chemins de fer obligeait non seulement les compagnies à transporter le courrier, mais elle exigeait également la mise à disposition de wagons équipés pour le tri du courrier. Pour faire face à cette nouvelle obligation, les compagnies durent rapidement développer du matériel roulant spécialisé pour cette tâche. Certains wagons postaux étaient équipés d’une boîte aux lettres et elle avait même mis au point un système permettant de ramasser et de décharger des sacs en cours de route, sans arrêter les trains. Le terme « voiture » plutôt que « wagon » se réfère au fait que les voitures étaient incorporées dans des trains de voyageurs plutôt que des trains de marchandises, plus lents.

Voiture postale suisse à deux essieux, 1875, avec une plate-forme ouverte sur le côté afin que les passagers et le personnel ferroviaire puissent circuler sur tout le train sans avoir à accéder au compartiment postal

Deux types de voitures postales ont existé :

  • les allèges postales, destinées à transporter les dépêches, mais non-triées pendant le trajet ;
  • les bureaux de poste ambulants, voiture où des employés de la poste effectuent le tri du courrier pendant le trajet d’une gare à une autre. La France les appelait « ambulants ».

Les premiers types de wagons utilisés par la poste avaient une parenté de construction avec les malles-postes de l’époque. Ces voitures mesuraient 5,16 m (longueur de caisse) et des longueurs similaires en Prusse et d’autres États. En 1854 en France, le service avait déjà pris une certaine ampleur avec un effectif de 59 voitures. En Suisse, les voitures-postales furent utilisées pour la première fois en 1857 sur la ligne Zurich – Baden – Brugg. Les premières voitures postales appartenaient aux compagnies ferroviaires à une époque où les CFF n’existaient pas, et les PTT suisses devaient payer les intérêts sur les frais d’acquisition, les montants d’amortissement et la maintenance. Mais en 1866, la Poste fédérale prit en charge ce matériel roulant et acheta elle-même ses voitures-postales. En 1873, les premières voitures postales à trois essieux furent mises en circulation et en 1882 les essieux intermédiaires étaient équipés de coussinets, permettant un meilleur jeu latéral. Les premières voitures postales des chemin de fer à voie étroite entrèrent en service en 1890 entre Landquart et Davos, sur le Rhétique.

Au fur et à mesure des développements ferroviaires du XIXème siècle, les parcs de matériel roulant s’agrandissent. En France, on comptait en 1885 un parc de 386 voitures dont 83 bureaux ambulants. Ces voitures étaient de même conception technique que leurs consœurs du service voyageur, et dans les années 1860-1880 elles étaient à deux ou trois essieux. Les livrées des voitures postales différaient d’un pays à l’autre. Certaines arboraient déjà le rouge quand d’autres restèrent vertes ou brunes. Le célèbre logo en forme de corne fut pratiquement identique dans toute l’Europe, avec certaines nuances. L’entretien du matériel postal incombait aux administrations postales, dont les véhicules étaient assimilés à des wagons de particuliers. La Suisse, en 1893, comptait 273 cours postales !

Voiture postale allemande de 12,50m, construction Görlitz de 1924 (photo Wumag Görlitz)

Aménagement typique

Des ambulants…
C’est à cette époque qu’apparait la notion de bureau ambulant, où le personnel de la poste prend place dans les voitures postales et trie le courrier durant le trajet. Selon les témoignages écrits, les ambulants étaient un petit monde à part au sein de la Poste, avec ses rites et ses coutumes. C’est un service assez pénible car, outre la fatigue de voyages continuels, bien souvent le personnel trouve au départ un wagon-poste bien encombré, et ce n’est qu’après plusieurs heures de travail de tri que l’on commence à « y voir plus clair ». L’horaire est tendu et il ne peut y avoir de retard dans le travail, car les sacs à descendre en cours de route doivent impérativement être prêts à l’heure ! Des tensions pouvaient parfois apparaître avec les cheminots en gare, notamment pour le chargement.

(photo CFF Historic)

Aux PTT suisses, avant l’introduction des codes postaux, une excellente connaissance de la géographie et du système de transport postal était nécessaire pour travailler dans la voiture-postale, qui était considéré comme une étape importante dans une carrière postale. Tous les pays ont connu le même phénomène. Dans les années 1900, près de 8000 personnes étaient par exemple affectées en Allemagne à ce qui s’appelait la ‘Bahnpost ‘, la poste ferroviaire.

Le XXème siècle
Le matériel roulant évolue. Dans les années 1900 apparaît en France des voitures postales à 2 essieux avec empattement de 8,20m pour une longueur HT de 15,172m. Sur le réseau PLM, il existait une variante de ce type avec 3 essieux. Les techniques de construction sont analogues à celles des voitures voyageurs de la même période. A partir de 1907 apparaît un type de voitures à bogies portant la longueur à 18,040m. Une distinction est faite entre les différents types de voitures en fonction de leur équipement : pour le traitement exclusif des lettres, pour le traitement des colis et voitures pour le traitement des lettres et colis. Parallèlement, les administrations postales européennes utilisèrent des fourgons à bagages pour certains de leurs transports, solution qui leur évite l’entretien de véhicules spécialisés. Sur des relations omnibus, une partie du fourgon pouvait suffire et, parfois même, la poste utilisait simplement un compartiment dédié dans une voiture voyageur classique à deux essieux.

L’apogée
Jusqu’après la fin de la Première Guerre mondiale, le courrier ferroviaire en Europe a connu son apogée absolue. Juste avant 1914, l’Allemagne possédait environ 2.400 voitures affectées au service postal. Les premières réductions ont été provoquées par l’inflation en 1923 et par la loi allemande sur les chemins de fer de 1924, qui a mis fin à la gratuité du transport du courrier ferroviaire et a introduit la rémunération sur la base des kilomètres-essieux. Cela a inévitablement conduit aux premières mesures de réduction des coûts dans le transport ferroviaire du courrier. En France en 1939, à la veille de la Seconde guerre mondiale guerre, la poste française, qui était l’administration PTT, disposait de 825 voitures-poste dont 300 bureaux ambulants. Ce nombre chuta à 600 unités après la Seconde guerre mondiale, suite à des destructions durant le conflit ou à des réformes.

Après la seconde guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale n’a pas seulement entraîné la destruction de grandes parties du réseau ferroviaire européen, mais elle a également provoqué la perte d’innombrables wagons postaux. Il devenait évident que le volume du courrier n’avait plus rien à voir avec ceux du XIXème siècle. Il y avait aussi une distinction de plus en plus marquée entre le courrier et les colis, qui impliquait des circuits et des rythmes de flux différents. British Rail construisit entre 1959 et 1977 un total de 96 véhicules, tous basés sur la conception des voitures Mark 1 et numérotés 80300 à 80395. Les premiers véhicules construits comportaient les fameux filets de capture et des bras de collecte, pour permettre l’échange de sacs de courrier sans que le train ait besoin de s’arrêter, une pratique qui s’arrêta seulement en 1971. Ces véhicules pouvaient dans certains cas composer des trains postaux entiers.

Les voitures postales sur base des Mark 1

Les PTT français continuèrent d’utiliser un grand nombre de divers types de voitures OCEM sur base de plans de 1928 puis 1931, et qui étaient des voitures métalliques d’environ 15 tonnes pour une longueur de 21,57m. Dans les années 80, certaines d’entre elles reçurent la livrée jaune de La Poste, et au passage des soufflets UIC ainsi que des bogies Y24.

Le modèle français OCEM, une construction de 1926, sur bogies.

En Allemagne, 72 voitures postales de type Bpw au gabarit UIC-X de 26,40m furent construites dans les années 1955-56 pour les intégrer dans des trains de voyageurs (photo). Par la suite, certaines de ces voitures seront affublées de la livrée beige/bleu Intercity de la DB.

Les nouvelles voitures postales allemandes, gabarit UIC-X et longueur 26,40m. On rentre dans la modernité…

Les trains postaux « autonomes »
Le terme « autonome » se réfère ici à des trains spécifiques pour la poste, dans des services séparés du trafic voyageur. Sans rapport avec le train autonome sans conducteur, qui est un tout autre sujet…

Le travail des ambulants était mis à rude preuve par… l’accroissement de la vitesse des trains. Certaines nuits, une dizaine d’agents postaux devaient trier jusqu’à 400 sacs avec des temps de trajet de plus en plus réduits ce qui posa des problèmes. La réponse fut alors la mise en place de train postaux autonomes, qui pouvaient selon les cas faire de plus longs arrêts en gare, indépendamment du service voyageur. Ces trains autonomes pouvaient aussi circuler de nuit, quand les trains de voyageurs dormaient dans leur dépôt…

Aux Pays-Bas, les PTT et les NS avaient convenus un accord pour des trains séparés dès 1955. Pour éviter des convois tractés, la société Jansen de Bergen op Zoom avait transformé 20 automotrices de la série mCD 9100, mCD 9151 et mBD 9001 en automotrices postales. Pour à peine 10 ans : en 1966, tout ce matériel était déjà mis hors service. Dans l’intervalle, les PTT font construire 35 nouvelles automotrices à une caisse de type mP1, 2 et 3, sur base des automotrices dites « Plan V ». Elles ont une longueur maximale de 26,40m et entrent en service dès 1966 (photo). Dès 1979, ces automotrices sont autorisées à tracter des wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, avec un maximum de cinq wagons pour 200 chargées.

Un exemplaire bien conservé des automotrices plan V de type mP1

Wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, utilisés dès 1979

En Belgique, le premier train autonome postal fut testé en octobre 1962, soit plus de 100 ans après les premières voitures postales. Cette automotrice dédiée provenait d’une transformation de huit automotrices quadruples de 1935 de la SNCB, récemment retirées du service et ayant pour certaines déjà 3 millions de kilomètres au compteur.  Après les conclusions du test, le démarrage eut lieu en février 1968 avec des automotrices couplées au départ de Bruxelles-Midi, vers Gand et Ostende, vers Anvers, vers Liège et vers Jemelle et Luxembourg. D’autres destinations suivirent.

Transformation des AM54 après le retrait des AM 1935 de la SNCB. Le logo « B » aura par la suite le logo de La Poste comme voisin sur la face frontale

La poste belge était propriétaire de ces véhicules. Avec les progrès techniques des centres de tri, le tri ambulant fut rapidement arrêté dès 1971 et les trains se contentèrent de ne transporter que des sacs prétriés. Á la fin des années 80, quinze automotrices type 1954 furent transformées, tout en restant cette fois propriété de la SNCB, qui les louait.

En France, 8 autorails postaux basés sur les techniques des X4750 furent construits en 1978 pour des transports entre Paris et Rouen, Caen et Lille. Leur capacité était de 66 conteneurs pour une charge de 13,2 tonnes de courrier. Ces engins, numérotés X94750 à 757, ne circulèrent qu’une quinzaine d’années, avant leur retrait en 1993.

Mais le plus spectaculaire fut certainement le lancement des TGV postaux en 1984. La Poste construit tout spécialement deux plateformes postales directement accessibles avec quais ad-hoc : à Macon et à Cavaillon. La Poste est propriétaire du matériel roulant : 7 demi-rames dérivées du TGV Sud-Est. Les 923006 & 007 sont issues de l’ex-rame PSE n°38 et ne seront livrées qu’en 1993. Jusqu’à 6 services sont opérés en fin de soirée ou au petit matin.

Le TGV postal, ce sera le seul exemple en Europe, si on excepte beaucoup plus tard l’arrivée du Fast Mercitalia en 2018, qui n’était pas postal…

La fin du mariage
Les années d’après-guerre favorisèrent largement l’aviation postale pour les distances supérieures à 400-500km. Dès 1961, par exemple, la Bundespost allemande avait mis en place un réseau postal aérien de nuit où des vols à destination et en provenance de Hambourg, Brême, Hanovre, Berlin-Tegel et Cologne/Bonn, Nuremberg, Stuttgart et Munich, convergeaient à Francfort entre 23h50 et 1h40 pour échanger du courrier. L’Allemagne pouvait ainsi être couverte en une seule nuit. L’Allemagne tenta néanmoins quelque chose de rapide entre 1980 et 1997, malgré le réseau aérien, au travers de ‘Post InterCity’, une forme nocturne rapide du courrier ferroviaire. En 1980, une liaison de train de nuit rapide entre Hambourg et Bâle ou Stuttgart a été mise en service à titre d’essai, puis étendu en 1981 aux liaisons Hambourg – Cologne et Hanovre – Düsseldorf. Le 23 mai 1982, sept autres trains de nuit rapides étaient encore rajoutés. Mais la haute priorité horaire accordée à ces trains entrait en conflit avec certains trains de fret tracés à 120 km/h. De plus, l’utilisation nocturne des machines E103 provoquait des tensions sur les roulements, ces machines étant prioritaires sur les InterCity grande ligne de jour. Quand les intérêts de la Poste se heurtaient à ceux du rail…

La compatibilité entre les horaires voyageurs et ceux du déchargement/chargement postal a toujours été un soucis…

Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer diminua régulièrement. Il y eut aussi une politique de séparation des services de courrier et de colis introduite par la Deutsche Post et la technologie grandissante des centres de tri. L’Allemagne passa ainsi entre de 1994 à 1998 de 83 à 33 centres de courrier et de tri des colis. De plus, pour la Deutsche Post, le manque d’itinéraires rapides pour le saut de nuit a rendu le transport du courrier par chemin de fer peu attractif. En France, au début des années 90, avec la mise en service de machines de tri automatique, le tri manuel, qui se faisait de nuit dans les wagons, fut supprimé. Du même coup, le transport ferroviaire perdait son seul avantage pour ne conserver que ses inconvénients ­ lenteur et rigidité. En 1991, la Poste française décidait de transférer progressivement les services du rail vers la route.

La Grande-Bretagne y croit encore
Dans les années 1980, le transport du courrier par rail avait acquis la réputation d’être peu fiable, le courrier arrivant souvent en retard. En réponse, British Rail conçut ‘Rail Express Systems’ (RES) pour mieux répondre aux besoins de Royal Mail. Au milieu des années 1990, une nouvelle stratégie audacieuse pour transporter le courrier par rail fut élaborée. «Railnet» a été développé pour faciliter le traitement en vrac du courrier en ayant des dépôts spécialement construits pour le tri des trains et le transfert des sacs de courrier vers et depuis le réseau routier. Ce projet de 150 millions de livres sterling financé par Royal devait être « à la pointe de la technologie, prévu pour des économies d’échelle » afin de traiter efficacement de gros volumes de courrier, dixit les documents d’époque. Nous sommes juste une année avant la privatisation de British Rail. À la fin de 1993, Royal Mail signit un contrat de 13 ans avec ‘Rail Express Systems’ (un contrat intérimaire de trois ans, puis un accord de dix ans une fois le «hub» achevé) pour faire circuler les trains à partir de son nouveau «hub», connu sous le nom de London Distribution Centre (LDC, maintenant mieux connu sous le nom de Princess Royal Distribution Center) et construit à Stonebridge Park, près de Wembley.

Dans l’intervalle, le secteur « colis » de British Rail était à la recherche d’un parc de plusieurs unités d’automotrices dont l’exploitation serait plus rentable qu’un parc tracté. Ainsi naquirent, sur base des Class 319, les 16 automotrices de la Class 325 construites chez ADtranz Derby entre 1995 et 1996. Chaque ensemble est composé de quatre voitures, chacune avec deux volets coulissants et pouvant contenir jusqu’à 12 tonnes de colis. Il n’y a pas d’intercirculation entre les voitures. Les voitures postales n’avaient pas encore toutes disparues : il y avait encore une flotte de 123 voitures postales en 1995, dont 84 équipées pour les ambulants.

Une composition de Class 325, un des rares exemples réussit d’automotrices postales, excepté le TGV français…(Slindon en 201, photo Steve Jones via wikipedia)

En Suisse, 640 wagons de courrier circulaient encore quotidiennement au début des années 90 sur le réseau CFF, et 51 sur les chemins de fer privés. Mais dans ce pays aussi, les bouleversements de la logistique et des habitudes de consommation modifièrent les règles du jeu et les flux ferroviaires.

Une des nombreuses cours postales suisses, mais la réduction de celles-ci commençait…

Fatales années 1997-2004…
L’arrivée d’internet n’explique pas tout, loin s’en faut. Jusque-là, une frontière plus ou moins hermétique avait été constituée entre le ‘courrier’ et le ‘colis’. Or, la diminution du courrier contrastait avec les colis qui, eux, voyaient leurs volumes croître régulièrement. Dans l’intervalle, les années 2000 sont marquées par l’arrivée sur nos tarmacs de gros intégrateurs basés sur le binôme avion/camionnette, avec livraison à domicile et installations de tri géantes et ultrasophistiquées. Il devenait clair pour toutes les Postes d’Europe qu’il y avait là un marché à prendre et qu’un tournant se dessinait dans la distribution. Tous les pays ont eu à connaître une reconfiguration complète des réseaux postaux et des centres de tri, ce qui impacta forcément sur le trafic ferroviaire postal.

Aux Pays-Bas, la fermeture définitive du tri-postal de Roosendaal rend les automotrices inutiles. Le 20 mai 1997, tout le trafic postal est transféré à la route et les 16 automotrices restantes sont mises au chômage illico. Coïncidence, c’est ce même mois de juin 1997 que prend fin le trafic du courrier ferroviaire sur les lignes de la Deutsche Bahn AG. En Belgique, l’acheminement du courrier par train pris fin le 31 décembre 2003 sur un ultime train Bruxelles-Gand.

En Autriche, avec la construction et l’agrandissement des six centres de distribution à partir de 2001, le courrier n’avait plus de raison d’être trié en cours de route dans un train. En mai 2004, la dernière liaison nationale Vienne – Wolfurt – Vienne était définitivement arrêtée. La dernière liaison régionale exploitée fut Innsbruck – Wolfurt après l’ouverture du centre de distribution de Hall / Innsbruck.

Une des voitures postales autrichiennes « modernes » rescapées chez une association privée. Le jaune « Empire » est resté…

Chez le voisin suisse, l’ère était aussi à la transformation. La centralisation du tri et les nouvelles modes de consommation militèrent pour d’autres systèmes de distribution. Avec le transfert du transport de journaux du rail vers route, l’ère des wagons accompagnés en Suisse était révolue dès août 2004.

En Grande-Bretagne, il y avait encore une flotte de 112 voitures postales passé les années 2000, ainsi que les automotrices de Class 325, toujours actives. Le London Distribution Center ouvert en 1996 signifia un changement radical, signifiant par-là que seuls les trains de courrier dédiés circuleraient. Les TPO étaient soumis à des restrictions considérables, notamment des limitations de vitesse et des annulations sur de nombreux itinéraires, ce qui retardait parfois les trains jusqu’à six heures. Cependant, dès 2003, Royal Mail retira ses contrats et cessa l’exploitation des bureaux de poste itinérants (TPO) en janvier 2004, après 166 ans de service au service du Royaume de Sa Gracieuse Majesté. Mais pas pour longtemps…

La France y a cru aussi longtemps que possible. En 1995, les trains postaux avaient été massivement supprimés, en dehors du Paris-Besançon (et de trois rames de TGV qui continuent de relier quotidiennement Paris, Lyon et Cavaillon). Le courrier n’était acheminé qu’à 4 % par le rail, la route se chargeant de 75 % de l’acheminement. Le dernier train postal autonome, hors TGV, circula en décembre 2000 entre Paris et Besançon. Le TGV Postal, lui, conserva encore ses atouts avec des trafics entre Paris-Charolais et Lyon-Montrochet, où un entrepôt a été spécialement aménagé. L’une des deux relations marquait un arrêt à Mâcon-Loché, où une plate-forme spécifique a également été créée. Le volume de courrier transporté ne cessant de diminuer, un des allers-retours Paris – Cavaillon fut supprimé en 2009 tandis que ne subsistait que trois autres rotations journalières, l’une subsistant sur Cavaillon et les deux autres sur Mâcon. La chute du volume se poursuivant, il fut décidé d’arrêter. Le dernier TGV Postal circula le 26 juin 2015 entre Cavaillon et Paris-Charolais avec la rame 953.

Les résistants
Contre toute attente, les anglais n’abandonnèrent jamais vraiment, en dépit des baisses de volume et du courrier électronique. L’année même de l’arrêt des TPO, en 2004, Royal Mail décidait de revenir sur le réseau ferroviaire et engageait le privé GB Railfreight pour transporter des lettres déjà triées sur la West Coast Main Line entre les terminaux de courrier à Willesden à Londres, Warrington et Glasgow, en utilisant les Class 325. Ce contrat fut ensuite transféré en 2009 à DB Schenker, et qui reste toujours en vigueur aujourd’hui, sous le nom de ‘Mail by Rail’ qui circule chaque jour de semaine sur le même itinéraire.    

La Poste suisse n’a as encore abandonné le train

En 2002, la Poste Suisse lançait REMA, un projet de réorganisation du traitement du courrier et de la logistique des colis. Les bureaux de postes passaient de 3500 à 2500 unités, ce qui reste encore remarquable compte tenu de la taille du pays. Le nombre de centres de tri principaux tombait à trois : Zurich-Müllingen, Éclépens et Härkingen, auxquels s’ajoutent 3 centres de colis à Daillens, Frauenfeld et à nouveau Härkingen. Dans ce paysage renouvelé, il est encore fait appel au train pour gérer les différents flux.  En 2017, CFF Cargo acheminait chaque jour 21 trains de courrier et 38 trains complets de colis dans toute la Suisse. Pas d’automotrices ni de voitures-postales, mais des wagons transportant des caisses mobiles. Grande-Bretagne, Suisse, le courrier et les colis par train font encore partie du monde actuel. Où en est-on aujourd’hui dans cette vaste logistique ? Quel est la situation du courrier et des colis en cette ère de e-commerce ? Là, il ne s’agit plus de l’histoire mais du présent et futur que nous vous présenterons à une autre page.

Le futur, dans les pays qui y croient encore…

EuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?

26/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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EuroCarex (acronyme de CArgo Rail EXpress) est un projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009, axé sur les petits colis, un segment qui a complètement disparu du paysage ferroviaire dans de nombreuses entreprises ferroviaires d’Europe. L’idée est d’utiliser des TGV cargo entre les grandes capitales et villes européennes sur des distances de 200 à 500 kilomètres. On voit en effet fréquemment l’utilisation de camions pour distribuer le fret aérien des grandes plateformes aéroportuaires vers des villes dans un rayon analogue. Pourquoi alors ne pas utiliser un train complet pour remplacer ce charrois ?

Pour la concrétisation, l’idée a eu du mal à prendre son envol. La Poste n’utilise plus le train et le segment des petits colis a été repris par de très gros intégrateurs mondiaux, comme Fedex, DHL, UPS et quelques autres. Côté rail, les TGV Cargo n’ont existé – ou existent -, que dans deux cas en Europe :

  • en France avec le TGV Postal, qui pouvait emporter 61 tonnes de courrier/colis, et qui appartient au passé puisque ce service s’est arrêté définitivement en juin 2015 ;
  • en Italie depuis novembre 2018, avec le lancement du FAST Mercitalia, un train à grande vitesse ETR500 excédentaire, et qui a été modifié pour accepter les palettes roulantes (photo). Ce service circule entre Caserta Marcianise et l’interporto de Bologne, à raison d’un aller retour par jour sur 600km.

Un troisième cas est en cours de test actuellement en Chine, où le constructeur CRRC a sorti une rame de 200m assorties de grandes portes pour, dit-on, mais c’est à vérifier, l’embarquement de palettes à l’aide de mini robot. C’est en tout cas ce que montre la vidéo, mais c’est à prendre avec quelques précautions :

L’autre aspect concret est l’obligation d’avoir un railport adapté. Il ne s’agit pas de débarquer les palettes roulantes sur un simple parking comme dans le cas de l’aérien, mais d’avoir un quai dédié directement contigu à un entrepôt. Les italiens ont pu réaménager un entrepôt existant et inutilisé à moindre frais, mais ce n’est pas le cas pour les plateformes visées par EuroCarex, qui demande des installations neuves. De plus, les italiens ont bénéficié de raccordements ferroviaires existants à Marcianise et Bologne, lesquels sont encore à construire dans le cadre d’EuroCarex, ce qui implique de toucher à la signalisation du réseau ferré existant, ce qui n’est pas gratuit…

Clamoroso. Lo scalo merci ferroviario Maddaloni-Marcianise (il più grande  del Sud) verso la chiusura - GiornaleNews

Le volet belge de ce dossier mise sur l’aéroport de Liège, une plateforme « tout fret » idéalement située en bordure d’un nœud autoroutier où convergent 7 autoroutes européennes le reliant directement à la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Luxembourg, mais aussi avec la convergence de lignes ferroviaires, dont les deux lignes à grande vitesse L2 et L3 (Bruxelles-Liège-Aix-la-Chapelle). Liège est le royaume du petit colis, mais actuellement avec le binôme avion/camion. C’est ici qu’EuroCarex pourrait trouver son créneau.

Au Parlement wallon, lors des échanges en commission «Aéroports» d’hier lundi, le projet EuroCarex devrait selon la presse recevoir un coup d’accélérateur sous forme d’un subside de 60 millions d’euros. Cette somme fait partie des «fiches» du plan de relance dont bénéficie la Belgique, et donc la Wallonie, et qui doit être présentée à la commission européenne auprès de laquelle les moyens seront sollicités. Le ministre régional en charge de ce dossier espère un permis d’urbanisme dans le courant de cette année pour la construction du railport.

Les temps semblent propices à la montée en puissance de l’e-commerce. Il est donc impératif à ce que le rail… ne rate pas le train en marche. En attendant la concrétisation en terres liégeoises, on vous laisse avec ces images du FAST Mercitalia, seul exemplaire exploité à ce jour…

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+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe

Train Chongqing-Duisburg, en Chine (photo CN News)

Selon la compagnie ferroviaire publique chinoise, China Railway (CR), près de 93.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) auraient été transportés entre l’Europe et la Chine en mai 2020, soit une augmentation de 48% par rapport à l’année précédente. Rappelons qu’un « grand conteneur », c’est 2 EVP à comptabiliser, ce qui signifie donc un trafic de 46.500 boîtes de 40 pieds, soit six porte-conteneurs géants, pour mieux situer l’ordre de grandeur.

Le nombre de trains atteint les 1.033 convois entre la Chine et l’Europe en mai, soit une moyenne de 34 trains par jours, mais à comptabiliser dans les deux sens. CR mentionne une hausse de 43% de plus qu’en mai 2019, et ce chiffre qui est moindre que la hausse des EVP indique un meilleur taux de remplissage de chaque train. Si on prend les chiffres des quatre premiers mois, selon China Railway, 2.920 trains auraient circulé entre janvier et avril de cette année, transportant 262.000 EVP, soit une hausse de 24% sur un an par rapport à la même période.

Zafer Engin, responsable des services à valeur ajoutée chez DHL Global Forwarding China, explique que « le service ferroviaire express DHL de Xi’an à Neuss en Allemagne ne prend que 12 jours, soit 25 % plus rapide qu’un service ferroviaire standard, et suscite beaucoup d’intérêt. Notre service ferroviaire direct vers Budapest ou Milan est également de plus en plus populaire, et nous avons commencé à expédier des chargements de moins d’un conteneur (LCL) directement au Danemark. »

Une crise vite oubliée
« Bien que de nombreuses frontières furent fermées au trafic de passagers, le fret ferroviaire a été très peu perturbé, avec seulement quelques retards mineurs et un encombrement temporaire lorsque des mesures de restriction de la circulation ont été mises en œuvre pour la première fois. Il y a eu quelques problèmes de capacité en février, en raison d’une hausse prévue de la demande, alors que les usines chinoises ont rouvert et que les expéditeurs ont cherché des alternatives à l’aérien et au maritime, mais il semble que tout encombrement était gérable, avec des trains et des services supplémentaires, » explique Zafer Engin. Selon le China State Railway Group, du 21 mars à la fin avril, 3.142 tonnes totalisant 660.000 articles anti-pandémiques auraient été expédiées par les trains de marchandises vers des pays européens comprenant l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et la République tchèque, entre autres.

L’Europe exporte
La grande question de l’équilibre des flux, qui agite souvent le monde maritime au sujet des conteneurs vides à repositionner, semble trouver une meilleure réponse avec cette Route de la Soie ferroviaire. « Ces jours-ci, de nombreux clients européens explorent le fret ferroviaire sur la nouvelle route de la soie comme un mode de transport alternatif et attrayant. Nous constatons une forte augmentation des volumes dans les deux sens, » rapporte Tim Scharwath, directeur général de l’expédition de fret mondial chez DHL. D’après les chinois, 556 trains étaient enregistrés au départ de la Chine en mai (soit 50.000 EVP), correspondant à des augmentations respectives de +47% et +52%. En sens inverse, et c’est important pour nos industries, 477 trains totalisant 43.000 EVP furent enregistrés d’Europe vers la Chine, soit une augmentation respective de +39% et +44% par rapport à mai 2019. Le mois de mai a donc ainsi dépassé la barre des 1.000 trains.

La Chine et les autres pays d’Asie se remettent rapidement de la pandémie. « Les usines sont de nouveau opérationnelles et elles sont souvent sous pression pour recevoir des matériaux ou des composants de fournisseurs européens. La Chine a un grand marché de consommation avec une demande de produits de haute qualité en provenance de l’étranger. Par exemple, nous recevons des demandes pour transporter de l’eau minérale d’Italie en Chine, » détaille Zafer Engin.

>>> À lire : Allemagne – BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

Au fait, ça coûte combien les transports Chine-Europe ?
Bien que ces lignes ferroviaires transcontinentales ne puissent pas concurrencer le fret maritime en termes de prix, elles présentent une option de milieu de gamme bien nécessaire entre un transport maritime à bas prix mais lent et un transport aérien rapide mais cher. Typiquement, le fret des Routes de la Soie ferroviaires se compose de produits à haute valeur ajoutée tels que l’électronique, les pièces automobiles et la robotique industrielle.

Selon bureau Asia Pacific Connex de Perth, cité par Asian Nikkei Review, les taux de fret pour les trains se sont maintenus à environ 0,24 euro/kg, quand les prix nets du transport aérien depuis l’aéroport de Francfort vers la Chine ont un moment grimpé à 3 euros/kg début mars, en pleine pandémie, avant de revenir à 0,94 euro/kg à la mi-mai, selon le service de données sur le fret aérien de Hong Kong. Le train reste quasi quatre fois moins cher…

Andre Wheeler, directeur général d’Asia Pacific Connex, a estimé le coût réel du transport par rail d’un conteneur standard de 20 pieds de Xi’an à la Grande-Bretagne était d’environ 3.660 euros, mais notait que les subventions des autorités locales avaient permis de réduire ce montant à 2.650 euros. Le même conteneur par mer demande environ 1.120 euros, mais avec un temps de voyage de 25 à 30 jours, d’autant que la chute des prix du pétrole ont mis les navires sur la route du Cap de Bonne Espérance, au large de l’Afrique du Sud, évitant ainsi le coûteux canal de Suez, mais rallongeant drastiquement le parcours…

Aux dernières nouvelles, les prix ferroviaires atteindraient actuellement les 3.800 euros pour un vingt pied.

Un succès… géopolitique
En 2013, le président chinois Xi Jinping a lancé la Belt and Road Initiative (BRI ou aussi One Belt, One Road), un projet commercial et d’infrastructure massif qui vise à relier la Chine – physiquement et financièrement – à des dizaines d’économies en Asie, en Europe, en Afrique et en Océanie. La BRI se compose de deux parties: la «ceinture», qui recrée l’ancienne route terrestre de la route de la soie, et la «route», qui n’est pas en fait une route, mais une route à travers divers océans. En janvier 2018, 71 pays (dont la Chine) participaient au projet, représentant 64,2% de la population mondiale ou 38,8% du PIB mondial. L’initiative « One Belt, One Road » (OBOR) dispose de son propre site d’information.

(schéma Courrier International)

Le projet chinois propose non seulement de développer les échanges avec la plus grosse économie du continent eurasiatique mais aussi d’investir directement dans le réseau d’infrastructures des pays traversés, qui deviennent « partenaires ». L’attrait pour les pays d’Asie Centrale est ici considérable. Les trains, qui ne sont qu’une « petite » partie de l’OBOR, sont le fruit d’expériences déjà menées en 2008, puis abandonnées pour cause crise financière mondiale. En avril 2011 une autre tentative était lancée par le biais d’une liaison Chongqing-Duisbourg, 10.300 km parcourus en 16 jours, à l’initiative d’un partenariat, Trans-Eurasia Logistics, entre la Deutsche Bahn, la Kazakhstan Temir Joly (KTZ), la China Railway Corporation et la Compagnie des chemins de fer russes RZD. Succès qui marqua un lent démarrage, car peu de chargeurs y croyaient. Mais avec l’OBOR de Xi Jinping, les trains se sont alors mis à circuler avec une cadence plus intense d’année en année, pour atteindre maintenant les 1.000 trains mensuels. À la frontière sino-kazakh, on a vu surgir de terre un terminal de transbordement, en plein désert, comme ici à Khorgos. Le Kazakhstan seul ne l’aurait jamais fait sans l’appui des chinois.

Maintenant, il est clair que la croissance du réseau ferroviaire transcontinental, qui s’étend aussi loin de la Chine que le Royaume-Uni et l’Espagne, fut au début davantage motivée par le programme politique de Pékin visant à faire progresser son initiative des Nouvelles Routes de la Soie que par la demande des expéditeurs. En 2016, le rail ne réalisait encore qu’un peu moins de 1% (en volume) des échanges entre la Chine et l’Europe, et un peu plus de 2% en valeur. On est bien loin d’avoir terrassé les polluants porte-conteneurs. Mais les choses ont depuis évolué…

L’Europe en profite plutôt bien
La rareté du trafic aérien, dû au fait que le fret voyage souvent dans les soutes des avions commerciaux de passagers, a détourné certains chargeurs vers le rail, même si le trajet est plus long. « Les volumes transportés, l’utilisation, la régularité et la fiabilité du réseau ferroviaire Chine-Europe ont été positifs ces dernières semaines, » explique à l’Asian Nikkei Akos Ersek, conseiller politique principal à l’UIRR, l’association intermodale basée à Bruxelles. Et les trains s’accumulent !

Les opérateurs ont ouvert une multitude de nouvelles lignes dernièrement. Le groupe chinois Shandong Hi-speed Group a lancé un nouveau service de trains entre la ville de Ji’nan et Hambourg, en Allemagne, tandis que le groupe suisse Hupac a lancé un service entre Xi’an et Varsovie. Une société de logistique autrichienne a ouvert des liaisons hebdomadaires entre Hefei, en Chine, et Duisbourg ainsi qu’entre Xi’an et Linz, en Autriche. D’autres relations ont été ouvertes vers Milan, Piacenza ou encore Belgrade et Budapest.

La société allemande Bahnoperator peut, selon son site, offrir 17 départs par semaine d’Europe vers près de 48 destinations en Chine, pour des transits de 11-12 jours, avec un service complet de dédouanement.

Le port fluvial de Duisbourg, premier d’Europe, est la première plaque tournante du continent, détenant 30% des trafics avec la Chine. Il fait ainsi état d’un trafic hebdomadaire de 50 trains fin avril vers la Chine, soit entre 7 et 8 par jour !  C’est là que sont dispatchés des centaines de conteneurs qui sont ensuite acheminés par train vers un terminal final en Europe. Cela permet à certaines villes d’affirmer « qu’elles sont reliées en direct à la Chine », mais c’est évidemment par transit interposé.

Le port fuvial de Duisburg, le numéro un d’Europe (photo Siemens)

La Pologne au centre de l’échiquier
Ceci dit, un grand nombre de villes ont bel et bien un service direct vers un autre pôle peu connu : Małaszewicze, qui est le terminus de nombreux trains européens, à la frontière avec la Biélorussie. Il y a d’autres points frontières, mais c’est plus anecdotique. Sur ce terminal polonais de Małaszewicze, les conteneurs transitent sur des wagons dotés de l’écartement russe 1520mm, qui poursuivront leur route jusqu’à la frontière chinoise, où ils seront à nouveau transférés sur wagons chinois cette fois, à écartement 1435mm, pour poursuivre vers les provinces de destination. Il n’y a donc de chinois en Europe que les conteneurs

>>> À lire : la réalité du trajet Chine-Europe (Mediarail.be)

Małaszewicze (photo PKP Cargo)

Les polonais se font évidemment une fierté d’être sur la Route de la Soie grâce au terminal de Małaszewicze. Critiqué il y a deux ans pour son obsolescence, le terminal pu être modernisé pour accélérer le transfert des conteneurs. Les retards de 3-4 jours enregistrés jadis ne sont plus qu’un mauvais souvenir. En 2018, 4.000 conteneurs y étaient traités chaque mois, pour environ 12 paires de trains par jour, explique Jacek Rutkowski, président du centre logistique de PKP Cargo Małaszewicze. Mais il reste encore des progrès à faire car Małaszewicze est aux frontières extérieures à l’Union et le passage en douane demande encore trop de documents. Inversement, selon IRJ, la documentation numérique partagée pour le service a permis de réduire les délais d’inspection de 12 à 6 heures au col Alataw, à la frontière sino-kazakhe.

Le terminal de Małaszewicze est la propriété de l’entreprise publique PKP Cargo. Il compte actuellement cinq terminaux distincts, dont un terminal conteneurs. En plus des entités appartenant au groupe PKP Cargo, il existe encore 13 autres terminaux de transbordement privés dans la zone Małaszewicze, de tailles variées. C’est dire l’importance des lieux.

En décembre 2018, PKP Cargo Terminal a signé un contrat avec le Center for EU Transport Projects pour un cofinancement dans le cadre du programme opérationnel infrastructures et environnement. Un projet d’une valeur de 7,18 millions d’euros, dont 2,88 millions seront à charge de l’Union, prouvant encore une fois l’importance de l’Europe dans les projets intermodaux. D’ici 2026, la capacité de Małaszewicze devrait, selon ses promoteurs, quadrupler.

La Russie aussi au centre du dispositif
Les polonais ne veulent plus être un réseau de transit, mais une destination. Mais au nord, en Lithuanie, une ligne russe 1520mm venant de Biélorussie contourne la Pologne et atteint la Baltique dans l’enclave russe de Kaliningrad. Les chemins de fer russes RZD ont déjà fait baissé les prix des conteneurs vides destinés à la Chine, ce qui pourrait intéresser toute la Scandinavie, dont la tradition maritime n’est plus à présenter. La Grande-Bretagne pourrait être intéressé par cet itinéraire qui évite la partie ferroviaire terrestre et le tunnel sous la Manche. Les polonais tentent le même exercice via le port de Gdansk. Mais Kaliningrad a l’avantage que venant de la mer, les conteneurs sont directement placés sur wagons russes, jusqu’à la frontière chinoise, ce qui fait un transbordement de moins par rapport à la Pologne.

Récemment, RZD Logistics, filiale des chemins de fer russes, a étendu son transit Europe-Chine de marchandises en testant un nouveau service de transport le long l’itinéraire nord via Zabaykalsk. L’entreprise ajouterait ce nouvel itinéraire à son portefeuille de transit ferroviaire de l’Europe vers la Chine en passant par la Russie. Le pays de Poutine pourrait ainsi devenir une pièce maîtresse de la géopolitique chinoise et pourrait peser sur les trafics Chine-Europe.

Quelque part à travers la Russie…

 

La question de la sécurité du fret est d’une importance cruciale s’agissant des cargaisons d’électronique, mais pas que.Des scellés électroniques étaient posés en gare russe de Smolensk-Sortirovochny, l’enlèvement avait lieu à l’autre bout de la Russie, à la gare de Zabaykalsk. Les marchandises en transit via la Russie utilisent les sceaux de navigation électroniques établis par un décret présidentiel publié en juin 2019. Le nouveau service a été mis en œuvre dans le cadre du partenariat entre UTLC ERA et RZD Logistics, en coopération avec le Service fédéral des douanes, Rostransnadzor, et les partenaires et structures étrangers de RZD, y compris la filiale FELB.

Ces Routes de la Soie ferroviaire promettent encore d’autres perspectives à l’avenir. Mais le trafic, anecdotique il y a encore quelques années, devient important et démontre toute sa pertinence, alors que, soyons honnête, aucun cadre du fret ferroviaire européen n’aurait parié il y a dix ans, un seul cent sur ces flux transcontinentaux. On sait qu’il faut rester prudent avec la géopolitique russe et surtout chinoise. Mais l’Europe aurait tout intérêt à se saisir de cette opportunité pour asseoir sa puissance et reprendre la main. Le train démontre malgré tout qu’il peut rebondir quand tout le monde s’y met, douanes incluses…

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Fast Mercitalia: parcels at 250km/h

Like everywhere else in Europe, mail and small parcels left the railroad in the 1990s, as in many countries, except Switzerland. The parcel segment under 50kg is today, in Italy as everywhere else, in full growth and has become a lucrative business both for small independents who deliver at home, but also for some very large integrators, like DHL, Fedex, UPS or TNT, and more recently Amazon. Highly specialized with hugh resources available, these big global companies were captured the old market of the railways. Today, Italy could show a new way.

ETR 500 set without seats (photo Mercitalia)

Trainset

For this particular and innovative service, an ETR.500 (now classed ETR M-01 Fast), consisting of the two engines E.404.514 and 516, and its 12 passenger cars were emptied of their seats in the workshops of Vicenza and Voghera. The air conditioning system and static converters for 220 Volt production for onboard services and power outlets have been removed. This lightering had to be offset by 3.6 tons of ballast to maintain stability. The wagons are equipped with a fire suppression system that complies with the specifications of the TSI 2014 by means of two fire extinguishers and special ceiling mounted smoke detectors. There are also two cameras per vehicle, connected to a screen in the driver’s cab. The lighting is made by neon tubes arranged longitudinally along the ceiling.

These new trains are designed to transport time-sensitive products for customers such as express couriers, logistics operators, producers, distributors and real estate developers. The transport capacity, equivalent to 18 semi-trailers or two Boeing 747s, is divided into 12 cars … now called wagon! Each … wagon has 17 loading areas called « racks » and numbered progressively from 1 to 17, for a total of 60 containers (71x80x180), approximately 1m3 or 250 kg, easy and fast to load and unload. This maintains the 17 tonnes at the axle required on high speed line. Yellow tubular structures delineate the rack and allow anchoring of the containers with special ratchet straps supplied to each container. The standard load capacity is 7 tonnes per vehicle, but in case of transport of heavier goods, it is possible to remove the ballast.

The train service

The train runs between the terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta near Naples) and Bologna Interporto, in 3h20. The train leaves in the evening from Caserta to arrive at destination around 0h10. After 3 hours of handling, he returns to her point of origin for an arrival around 6am. We see that these trains run at night on Italian high-speed lines. In ordinary operation, the Mercitalia Fast will be driven by two train drivers without change or intermediate stop between Maddaloni Marcianise and Bologna and vice versa.

Although the rolling stock was officially sold by Trenitalia to Mercitalia Rail, the maintenance will remain the responsibility of Trenitalia. Therefore, the ETR M-01 joins the Gianturco workshop in Naples every weekend for routine maintenance, after a weekly distance of about 6,000 km. Although the project is suitable for a maximum speed of 300 km / h, it was decided to limit the ETR.500 M-01 to 250 km / h. For driving E.404 with ERTMS signaling on AV lines (Alta Velocita), 12 Mercitalia Rail machinists were trained for several weeks with the support of their colleagues from Trenitalia Frecciarossa.

Terminals

Tgroup, an express mail company, is partnering with Mercitalia Fast to collect, distribute, plan and coordinate the first and last kilometers. Mercitalia is in charge of the operational rail component. At the terminals, the loading and unloading operations of the rolling containers are carried out by 12 removable bridges that connect the warehouse dock to the floor level of the train. The operations are therefore carried out only by a single door.

In the north, Interporto Bologna, one of the largest intermodal logistics hubs in Europe, is home to more than 120 industrial logistics and freight transport companies and three rail terminals. The development of intermodal rail services for all types of goods and the needs of customers is one of the main objectives of the Corporation, which also aims to increase the level and quality of services offered to its residents. Mercitalia Fast enhances an already well-structured service offer in the railway sector, which covers all types of containers with connections to the main Italian ports and many foreign destinations.

Mercitalia estimates that its new service could remove nearly 9,000 trucks on the highly charged A1 ‘autostrada’, which would reduce carbon dioxide emissions in the atmosphere compared to the road transport mode of about 80%.

The programs for the future of Mercitalia Rail are ambitious: after the first break-in of this first service, the operator of the FS group does not exclude the transformation of other trains of this type into Mercitalia Fast in order to expand the service on new routes.

Mercitalia Fast was recently awarded the Logistics Award of the Year by Assologistica. We are now very curious to see if the Mercitalia FAST train will become the new Fedex of rail …

 

 

 

 

Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h


01/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Comme partout en Europe, le courrier et les petits colis ont quitté le chemin de fer dans les années 90, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance et est devenu un business lucratif à la fois pour une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi pour quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT, et plus récemment Amazon. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres. L’Italie pourrait montrer la voie.

Une rame ETR 500 entièrement vidée de ses sièges (photo Mercitalia)

La rame

Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite. L’éclairage est réalisé par des tubes au néon disposés longitudinalement le long du plafond.

Ces nouvelles rames sont conçues pour transporter des produits sensibles au facteur temps, pour des clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, distributeurs et promoteurs immobiliers. La capacité de transport, équivalente à 18 semi-remorques ou deux Boeing 747, est répartie dans 12 voitures… qu’il faut appeler désormais wagon ! Chaque… wagon dispose de 17 aires de chargement appelées « racks » et numérotées progressivement de 1 à 17, pour un total de 60 conteneurs roulants (71x80x180) soit environ 1m3 ou 250 kg, faciles et rapides à charger et décharger. On conserve ainsi les 17 tonnes à l’essieu obligatoires sur ligne à grande vitesse. Des structures tubulaires jaunes délimitent les rayonnages et permettent l’ancrage des conteneurs avec des sangles spéciales à cliquet fournies à chaque conteneur. La capacité de charge standard est de 7 tonnes par véhicule, mais en cas de nécessité pour le transport de marchandises plus lourdes, il est possible de retirer le ballast.

Le service

Le train circule entre le terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta près de Naples) et Bologne Interporto, en 3h20. La rame part en soirée de Caserta pour arriver à destination vers 0h10. Après 3 heures de manutention, elle retourne vers son point d’origine pour une arrivée vers 6h du matin. On notera que ces trains circulent de nuit sur les lignes à grande vitesse italiennes. En exploitation ordinaire, le Mercitalia Fast sera conduit par deux conducteurs de train sans changement ni arrêt intermédiaire entre Maddaloni Marcianise et Bologne et inversement.

Bien que le matériel roulant ait été officiellement vendu par Trenitalia à Mercitalia Rail, la maintenance restera du ressort de Trenitalia. Par conséquent, l’ETR M-01 rejoint l’atelier de Gianturco à Naples tous les week-ends pour l’entretien courant, après une distance hebdomadaire d’environ 6.000 km. Bien que le projet soit adapté pour une vitesse maximale de 300 km / h, il a été décidé de limiter l’ETR.500 M-01 à 250 km / h. Pour la conduite des motrices E.404 avec la signalisation ERTMS sur lignes AV (Alta Velocita), 12 machinistes de Mercitalia Rail ont reçus une formation de plusieurs semaines avec le soutien de leurs collègues de Trenitalia Frecciarossa.

Les terminaux

Tgroup, une entreprise de courrier express, s’associe à Mercitalia Fast pour la collecte, la distribution, la planification et la coordination des premiers et derniers kilomètres. Mercitalia se charge du volet ferroviaire opérationnel. Aux terminaux, les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs roulants sont effectuées par 12 passerelles amovibles qui relient le quai de l’entrepôt au niveau plancher du train. Les opérations ne s’effectuent donc que par une seule porte.

Au nord, Interporto Bologna, l’une des plus grandes plateformes logistiques intermodales d’Europe, héberge plus de 120 entreprises de logistique industrielle et de transport de marchandises et trois terminaux ferroviaires. Le développement de services ferroviaires intermodaux pour tous les types de biens et les besoins des clients est l’un des principaux objectifs de la Société, qui compte également augmenter le niveau et la qualité des services offerts à ses résidents. Mercitalia Fast enrichit une offre de services déjà bien structurée dans le secteur ferroviaire, qui couvre tous les types de conteneurs avec des liaisons vers les principaux ports italiens et de nombreuses destinations étrangères.

Mercitalia estime que son nouveau service pourrait retirer près de 9.000 camions sur la très chargée autostrada A1, ce qui permettrait de réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère par rapport au mode de transport routier d’environ 80%.

Les programmes pour l’avenir de Mercitalia Rail sont ambitieux : après le premier rodage de ce premier service, l’opérateur du groupe FS n’exclut pas la transformation d’autres rames de ce type en Mercitalia Fast afin d’élargir le service sur de nouvelles relations.

Mercitalia Fast a récemment reçu le prix logistique de l’année décerné par Assologistica. Il reste maintenant à vérifier si ce nouveau train Fast pourrait devenir le prochain Fedex ou DHL du rail…