La semaine de Rail Europe News – Newsletter 040

Du 30 juin au 31 août 2021

L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.

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Politique des transports

FSGroup-TrenitaliaItalie : accélérer les projets ferroviaires – Dans le cadre de sa stratégie de relance post-Covid, le gouvernement italien a lancé un vaste programme pour accélérer la livraison de grands projets d’infrastructure, et le rail devrait en être le premier bénéficiaire. Le gouvernement a dévoilé une première liste de 57 projets prioritaires à mettre en œuvre « dans les plus brefs délais » dans les secteurs des transports, de la mer et de la gestion de l’eau ; ceux-ci ont été suivis au début de l’été par 44 autres. La promotion de ces travaux publics doit être supervisée par une équipe de commissaires spéciaux, dont 42 ont été nommé par le gouvernement en 2020-2021. L’administration Draghi a alloué pas moins de 82,7 milliards € pour financer le premier lot de 57 projets. Le deuxième ensemble nécessiterait 13,2 milliards € supplémentaires, soit un total global de 101 projets de travaux d’une valeur de 95,9 milliards €. Sur ce montant, pas moins de 60,8 milliards € devraient être dépensés pour le rail. Sur les 101 projets, 16 sont des projets ferroviaires de grandes lignes et un concerne des investissements dans le métro. Parmi les bénéficiaires les plus importants figurent les projets de grande vitesse et de réalignement des routes entre Brescia, Vérone et Padoue, Naples – Bari et Palerme – Catane – Messine. Des projets de modernisation couvrant les lignes Orte – Falconara et Roma – Pescara sont également inclus, ainsi que l’achèvement de la ligne périphérique de banlieue à Rome. La Direttissima reliant Tarente à Metaponto, Potenza et Battipaglia doit également être reconstruite aux normes AV/AC.
>>> Railway Gazette International – Italy: Speeding up rail schemes

Trafic grande ligne

Zefiro-FRance-ThelloEspagne/Tchéquie – La Renfe autorisée à acquérir 50 % de l’opérateur tchèque Leo-Express – Quelques mois après sa première annonce, Renfe a acquis 50 pour cent du capital de l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans différents pays d’Europe centrale. Il permettra à l’opérateur public espagnol d’opérer en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand. Renfe a acquis 50 pour cent du capital de la compagnie ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans divers pays d’Europe centrale. L’opération, qui a été autorisée par le ministère des Finances et fait partie du processus d’internationalisation de l’opérateur espagnol, représente une opportunité commerciale stratégique pour Renfe, qui cherche à établir des alliances et à ouvrir de nouveaux canaux commerciaux en dehors du marché national. L’arrivée de la Renfe permet un accès immédiat aux appels d’offres PSO en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent indispensables pour pouvoir soumissionner.
>>> Railtech.com – Renfe authorized to acquire 50 per cent of Czech operator Leo-Express

Railcoop-FRance-ThionvilleFrance – Railcoop vise une liaison Thionville-Lyon pour 2023 – La coopérative ferroviaire Railcoop, qui prévoit en 2022 une liaison Bordeaux-Lyon puis un Toulouse-Rennes pour 2023, ambitionne également un aller-retour Thionville-Lyon avec arrêts à Metz, Nancy, Toul, Neufchâteau, Dijon, Beaune, Châlon-sur-Saône et Mâcon. Les dossiers pour obtenir l’indispensable licence pour faire rouler des trains sur ces axes ont été déposés cet été, et le certificat de sécurité devrait être accordé d’ici cet automne. Railcoop, pour toutes ses liaisons, vise une clientèle habituée à circuler en voiture individuelle, en bus ou en covoiturage. Cette liaison s’ajoute donc à celles envisagées à plus long terme à travers la France et qui ne touchent pas Paris, comme cette liaison Lille-Rouen-Caen-Rennes-Nantes. Reste à voir comment tout cela va être exploité et avec quelle tarification.
>>> Wort.lu – Une liaison Thionville-Lyon sur les rails pour 2023

Zefiro-FRance-ThelloFrance/Italie – Le Frecciarossa de Trenitalia/Thello est à Paris – Cela faisait longtemps que des projets étaient dans l’air. La volonté de Trenitalia de venir en France a pris une accélération cette année même. Si Trenitalia était déjà présent en France depuis 2012 via la filiale Thello, il n’y avait pas jusqu’ici de projet de train à grande vitesse. C’est désormais chose faite. Le début des prestations parisiennes seraient prévus début octobre, avec dans un premier temps deux allers-retours. Les Frecciarossa quitteraient la grande vitesse à Lyon pour monter jusqu’à Modane puis redescendre sur Turin. Mais à l’inverse des TGV de la SNCF qui font le même trajet, les Frecciarossa de Thello pourront emprunter la ligne à grande vitesse Turin-Novara-Milan, gagnant ainsi de précieuses minutes. D’autre part, la destination finale serait bien Milan-Central, et non la gare de Porta Garibaldi comme pour les TGV de la SNCF. Par ailleurs, le régime dérogatoire dont bénéficie la SNCF avec ses TGV tricourant sur le sol italien serait susceptible de prendre fin. Cela ne signifie cependant pas que la SNCF abandonnerait Milan. Il est intéressant de rappeler qu’en son temps, un certificat avait déjà été acquis par Thello en Belgique, pour un hypothétique service concurrentiel Paris-Bruxelles. On n’a plus vraiment de nouvelles de ce projet, ni du certificat. Mais cette ‘remontada’ de Trenitalia/Thello sur Paris pourrait annoncer de nouveaux projets à venir.
>>> Railtech.be – Trenitalia va exploiter des Paris-Milan

Entreprise

Infrabel-AcademyBelgique – L’Infrabel Academy ouvre ce 1er septembre – Les formations spécifiques ferroviaires étaient auparavant organisées dans plusieurs centres de formation en Belgique. Avec l’arrivée d’Infrabel Academy, toutes ces formations seront désormais organisées sous un même toit à Bruxelles. Le tout nouveau complexe est situé sur le terrain à côté de la gare de Bruxelles-Ouest à Molenbeek-Saint-Jean. C’est la première école ferroviaire de Belgique, qui peut accueillir jusqu’à 500 personnes pour les besoins de formation du gestionnaire d’infrastructure belge. Sur une superficie de 8 700 m² à l’intérieur et 7 500 m² à l’extérieur, Infrabel Academy offre environ 300 formations et stages. L’offre s’adresse à une quarantaine de métiers tels que soudeur, poseur de rails, contrôleur de trafic (cabines de signalisation), spécialiste en caténaire et ajusteur. En plus des compétences techniques, les étudiants apprennent également des « soft skills » à travers, par exemple, des formations en leadership.
>>> Railtech.be – Infrabel ouvrira le mois prochain la première école ferroviaire de Belgique

Technologie

ETCSBelgique – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ? – The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas, est occupé à mettre au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS. La plupart des pays d’Europe exigent que les anciens systèmes de classe B demeurent installés sur les véhicules, en plus de l’ETCS, ce qui engendre des coûts. De plus, la fourniture de certains STM de classe B – parfois anciens -, est un marché très fermé. Les nouveaux fabricants qui tentent de vendre des solutions de classe B de manière indépendante sont confrontés eux-mêmes à des barrières à l’entrée élevées car les spécifications du système et les codes sources ne sont pas publics, il n’y a donc pas de marché pour les produits de classe B sur le marché secondaire. The Signalling Company veut mettre fin à cette situation et présenter les systèmes nationaux sous forme d’application à télécharger en une nuit, et à la carte. C’est ce qu’explique en détail cet article.
>>> Mediarail.be – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?

Prochaine livraison : le 08 septembre 2021

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Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
30/08/2021 –
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C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…

En 2020, la DG Move avait mis en évidence plusieurs raisons de la lenteur de la modernisation de l’ERTMS en Europe. L’une d’elles est la faible disponibilité des modules de transmission spécifiques (appelés STM – Specific Transmission Module) et/ou des systèmes de classe B. La plupart des pays d’Europe (à de rares exceptions comme la Suisse et le Luxembourg) exigent que les anciens systèmes de classe B demeurent installés sur les véhicules, en plus de l’ETCS, afin d’être autorisés à circuler sur le réseau ferré national. La raison principale tient aussi au fait que les lignes non-équipées de l’ETCS sont encore très nombreuses en Europe, ce qui impose le maintien des STM à bord des trains.

Coûteux et peu concurrentiel
Le fait que les STM des différents pays soient encore incontournables posent de problèmes aux opérateurs internationaux, qu’ils soient de fret ou pour le service voyageurs.

Cela rend le fret ferroviaire non compétitif alors que des centaines de milliers de camions traversent la frontière sans avoir ce genre de problème technique. Un opérateur comme Thalys doit équiper une partie de ses trains de sept STM pour opérer en France et dans le Benelux : KVB, TVM430, TBL1+, TBL2, ETCS N2, ATB et LZB/PZB. Tout cela engendre des coûts de production à la hausse.

Mais le grand challenge, ce sont les locomotives. Beaucoup sont louées, signifiant aussi qu’en fin de contrat elles sont restituées au propriétaire. Les loueurs (Rosco – Rolling Stock Company) qui se retrouvent par exemple avec des locomotives aptes à l’Allemagne et le Benelux vont avoir beaucoup de peine à en louer au Danemark ou en Tchéquie. Motif : il faut rajouter les STM de ces pays, et peut-être enlever ceux du Benelux. Cette barrière à l’entrée pourrait trouver une solution si les STM étaient déclinés comme une application à télécharger.

Ouvrir un marché très fermé
Mais il y a encore une autre barrière : la fourniture de certains STM de classe B – parfois anciens -, est un marché très fermé. Les nouveaux fabricants qui tentent de vendre des solutions de classe B de manière indépendante sont confrontés eux-mêmes à des barrières à l’entrée élevées car les spécifications du système et les codes sources ne sont pas publics, il n’y a donc pas de marché pour les produits de classe B sur le marché secondaire.

The Signalling Company explique que quel que soit le nombre de locomotives nécessaires, il est actuellement impossible d’obtenir un échéancier clair d’un constructeur pour obtenir la mise à niveau nécessaire du matériel roulant et des systèmes de classe B. « D’un point de vue budgétaire, il n’y a pas d’autre option pour le nouvel entrant que d’accepter l’offre qu’elle recevra puisque les plateformes technologiques des fournisseurs actuels sont entièrement propriétaires », explique-t-elle. L’enjeu consiste donc à pouvoir installer et désinstaller rapidement des systèmes de classe B sur n’importe quelle locomotive dans toute l’Europe. Et par la même occasion, de décloisonné le marché et ses codes sources.

Suivre l’évolution de l’ETCS
Une autre préoccupation est que le logiciel ERTMS est appelé constamment à évoluer et être mis à jour au fil du temps, ce qui agace de nombreux opérateurs. Un matériel roulant à reconfigurer est un actif qui ne roule pas car il est en atelier. Tout cela est une source de coûts supplémentaires et un gros gaspillage de ressources.

Le secteur ferroviaire a convenu, suite à la publication de la version 2 de Baseline 3 en 2016, de « geler » les spécifications jusqu’en 2022 au moins. Cependant, cela a déjà retardé l’introduction des améliorations qui ont changé la donne, comme l’ATO. Stanilas Pinte, PDG de The Signalling Company, affirme que la politique de gel des spécifications « ne peut tout simplement pas fonctionner » à long terme. La réponse se trouverait dans une tendance plus large vers le « logiciel en tant que service », ce qui signifie que les mises à jour de la ligne de base ERTMS doivent être fournies sans qu’il soit nécessaire de revoir la conception du produit ou de procéder à des investissements importants. « Elles doivent être aussi simples que la mise à jour de votre smartphone, et presque invisibles pour l’utilisateur final« , explique Stanislas Pinte.

« Comme un smartphone », tel est en effet le concept de The Signalling Company, en guise de clin d’oeil, bien-sûr. L’enjeu consiste à pouvoir installer et désinstaller rapidement des systèmes de classe B sur n’importe quelle locomotive dans toute l’Europe et de mettre à niveau une nouvelle version ETCS rapidement, un peu à la manière d’une AppStore du rail. L’entreprise envisage à terme de proposer une grande série d’application fonctionnelles de différents pays et critiques pour la sécurité, et qui peuvent être téléchargées sur n’importe quelle locomotive pendant une simple nuit. La plate-forme abriterait d’autres applications fournissant des fonctionnalités comme l’ATO, le DAC (attelage automatique) ou d’autres technologies, contribuant au déploiement de l’ERTMS en Europe. Evidemment, télécharger un STM comme une app n’implique pas la fin des antennes multiples sous la locomotive comme on l’a expliqué plus haut. D’où l’urgence de s’en tenir à l’ETCS pour unifier les appareillages physiques.

Permettre aux trains de circuler à travers l’Europe aussi facilement que les camions ou les bus le font actuellement est essentiel pour stimuler la compétitivité du rail et réduire l’impact environnemental des transports dans le cadre de la lutte contre le changement climatique. Cela suppose donc d’éliminer ce type de barrière. Une de plus…

ETCS
Des appareillages multiples sous la locomotive…

30/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling et rédacteur freelance
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(English version)

Sources :

2019 – Lineas – A better ETCS onboard, no more no less

2020 – TheSignallingCompany – TheSignallingCompany to build new mobile app to function as the Belgian Class B system (TBL1+) on its ETCS Solution

2020 – Railway Gazette International – Chris Jackson – Freight: Lineas targets cost-effective ETCS

2020 – Railway Gazette International – Bringing ‘Silicon Valley best practice’ to ETCS development

2021 – Railtech.BE – Frédéric de Kemmeter – Une application TBL1+ à télécharger sur une locomotive

2021 – Railway Gazette International – Lineas orders TBL1+ interface as an app

2021 – International Railway Journal – New Belgian signalling app promises to simplify fleet updates

Pour approfondir :

FRMCS-GSM-RFRMCS, une clé pour l’ERTMS et la numérisation du rail
29/03/2021 – Devenu obsolète, le GSM-R n’est plus l’avenir de la transmission des données ferroviaires. Le FRMCS devra le remplacer en tenant compte des dernières normes mondiales des transmissions de données.


La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer
21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.


SWEG_ATO_zugAllemagne : rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux
02/09/2020 – En Allemagne, des Lander et Hambourg investissent eux-mêmes dans la technologie ATO pour leurs trains régionaux. La rail numérique prend corps pour le trafic local.


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 039

Du 23 au 29 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Thalys-NederlandsPays-Bas – Le TGV a-t-il remplacé l’avion sur les vols d’une heure ? – Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Amsterdam-Paris en décembre 2009, au moins 300.000 voyageurs auraient renoncé à l’avion et pris le train entre les deux capitales. C’est ce qui ressort d’une évaluation réalisée par l’agence de recherche Decisio pour le compte du ministère néerlandais des Infrastructures. Entre 2008 et 2019, 5,5 millions de personnes ont choisi le TGV vers Bruxelles et Paris mais sans le TGV Thalys, de 300.000 à 1,1 million de voyageurs auraient opté pour l’avion, concluent les chercheurs. Le TGV est donc bien un capteur de voyageurs aériens, mais on n’a pas étendu l’étude à la route où le TGV a bien moins d’impact. De plus, les chiffres du Thalys néerlandais ne seraient pas à la hauteur des attentes. En 1994, on estimait que pour 2020, près de 9 millions de voyageurs auraient pris ce train. On n’en est qu’à 5,5 millions comptabilisés juste avant la pandémie. Les chercheurs remarquent aussi que le nombre de vols au départ de Schiphol vers des villes comme Berlin (+76 %), Francfort (+48 %) et Londres (+30 %) a considérablement augmenté depuis 2008, alors que la croissance vers Paris a été beaucoup plus faible (+12%). Les trois quarts des voyageurs à destination de Paris prennent donc désormais le train. Vers Berlin, un peu plus de la moitié des voyageurs prend le train tandis que vers Francfort, cette proportion est en dessous des 50%, alors que la ville est plus proche que Paris. Mais il faut faire attention à l’interprétation de ces chiffres : Paris a une attractivité touristique mondiale que Francfort n’a pas. Le « grand remplacement » – entendez remplacer le vol court par le train -, est un sujet très à la mode en ce moment, tout particulièrement avec la vague verte et les aides d’État souvent contestées aux entreprises aériennes. Nombreuses sont les associations réclamant que des trajets de 500 à 1000km soient effectués par transport terrestre durable, autrement dit le train. La Lufthansa a ainsi « transféré » quelques vols intérieurs sur le rail, mais il s’agit essentiellement de vols sans grande valeur ajoutée. Les chercheurs hollandais ont d’ailleurs mis en garde contre un autre « grand remplacement » : celui de voir les créneaux horaires des vols courts devenir des créneaux long courrier. « Dans ce cas la pollution restera la même autour de nos villes » précisent-ils…
>>> NOS.nl – Thalys-treinen lokten honderdduizenden reizigers uit het vliegtuig sinds 2008

Snälltåget-BerlinSuède/Allemagne – Transdev et Snälltåget relancent un train de nuit – On l’attendait depuis longtemps : le train de nuit reliant Malmö à Berlin a repris du service ce dimanche, mais avec un itinéraire bien différent du précédent. La nouvelle ligne prend dorénavant l’itinéraire Stockholm-Malmö-Copenhague-Hambourg-Berlin. Il remplace l’ancienne ligne Malmö-Berlin, que Snälltåget a exploité entre 2012 et 2019 en utilisant le ferry entre Trelleborg, en Suède, et Sassnitz, en Allemagne. Comme le ferry a cessé ses opérations, il n’y avait pas d’autres solutions pour Snälltåget que de rejoindre Berlin sans ferry, c’est à dire en faisant un long détour par Copenhague, le Danemark puis le nord de l’Allemagne via Hambourg. Le trajet est relativement long et les horaires ont été construits pour favoriser toute la Suède ainsi que Copenhague au nord, Hambourg et Berlin au sud. Le vrai « moment nocturne » se situe finalement entre Copenhague Høje Taastrup (une gare de banlieue évitant le demi-tour en gare centrale), départ 22h32, et Hambourg-Hbf avec une arrivée très matinale à 5h32, Berlin étant atteinte à 8h52. Les dimanches ces horaires sont encore plus étendus pour cause de travaux sur le Rendsburger Hochbrücke au nord de l’Allemagne. Côté confort, Snälltåget offre trois conforts mais… il ne s’agit que de 2 types de places assises (la « normale » et le siège inclinable), ainsi que la couchette. Un service de restauration est disponible sur la seule partie suédoise et pour cause : le train nocturne se branche en fait sur les trains de jour entre Malmö et Stockholm. « Nous avons des objectifs élevés pour l’année à venir, tout comme pour les voyages à l’automne. En juillet, beaucoup attendront (l’évolution de la crise ndlr). Mais nous prévoyons une plus grande demande dès août et septembre », explique Marco Andersson, directeur des ventes chez Snälltåget.
>>> Railway-news.com – Transdev and Snälltåget Launch Night Train between Sweden, Denmark and Germany

Trafic fret

MegaHub LehrteAllemagne – Le terminal d’Hanovre Lehrte est opérationnel – Après deux ans de construction et un essai qui a duré plusieurs mois, le terminal de fret MegaHub Lehrte a débuté ses services le 23 juin 2021. Ce site de 120.000m² remplace le terminal à conteneurs d’Hanovre-Linden et peut gérer jusqu’à 13 trains intermodaux par jour. Il fait la part belle aux technologies digitales, comme ces portiques à caméras en entrée et sortie du site mais surtout, ces AVG (Automated Guided Vehicle), que l’on a l’habitude de voir plutôt dans les grands terminaux maritimes de Rotterdam ou Hambourg. Lehrte fournirait aussi une « nouveauté » par rapport à d’autres terminaux : plutôt que de tout décharger, puis recharger sur train après un tri, les conteneurs et caisses mobiles seraient transférés d’un train à l’autre directement. L’interaction entre le portique et les 12 AGV prévus à terme sont l’élément central du nouveau système. Ils ont été construits dans l’usine de Konecranes Port Services à Düsseldorf. À l’aide de ces AGV alimentés par batterie, sans émissions et silencieux, les mouvements des portiques peuvent être considérablement réduits. Éviter les longs trajets des portiques accélère la manutention et économise de l’énergie. La voirie pour l’AGV est conçue avec trois bandes de circulation. La technologie informatique sophistiquée qui rend tout cela possible reste en grande partie invisible et englobe l’ensemble des processus de l’installation de transbordement rapide. Avant même que les trains n’entrent sur les voies – ou les camions sur les voies de circulation parallèles – l’ordinateur crée le programme de production pour l’exploitation. Via les portiques caméras, les données sont comparées en temps réel avec la réservation d’espace pour les unités de chargement. Les trains entrent sur le terminal sans manoeuvres, avec les locomotives électriques, et roulent sur l’aire dans l’espace central sous portiques, dépourvus de caténaire. Au bout de l’espace central, la caténaire est à nouveau disponible, le train s’immobilise. Le tri des conteneurs peut alors commencer.
>>> vdv-dasmagazin.de – Mehr Tempo beim Nachtsprung

Entreprise

GefcoLe groupe Gefco mis en vente – Plusieurs médias économiques rapportaient la semaine dernière que le groupe Gefco serait mis à la vente. Les deux actionnaires, la compagnie ferroviaire russe RZhD et le constructeur automobile français Stellantis, ont mandaté JP Morgan et Rothschild & Co pour l’opération. Le groupe avait lancé un projet d’introduction en bourse en 2019 avant de l’abandonner en raison des mauvaises conditions du marché. Plusieurs acquéreurs potentiels ont déjà été contactés et le groupe pourrait être valorisé de plus de 2 milliards €. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. Il met également à disposition différents savoir-faire indispensables comme l’ingénierie logistique, le transport multimodal, la préparation et le stockage de véhicule et leur distribution. Il devrait réaliser cette année un chiffre d’affaires de 4,4 milliards d’euros et un bénéfice avant impôt, charges financières, dépréciation et amortissement de 345 millions, rapporte le magazine Challenges. Le mois dernier, Gefco avait annoncé un chiffre d’affaires en baisse de 19,7 % sur l’exercice 2020, ainsi qu’une réduction de plus de la moitié son endettement. Stellantis (ex-PSA) reste le premier client de Gefco puisqu’il génère à lui seul près de la moitié de ses recettes mais il a déjà annoncé son intention de réduire son recours au transporteur, ce qui pénalise la valorisation de Gefco, explique La Tribune. En 2016, ce qui s’appelait encore PSA signait un contrat de 5 ans pour sa logistique industrielle dans le cadre d’un accord d’exclusivité de 8 milliards d’euros. Ce contrat vient donc à son terme en fin de cette année.
>>> Challenges – Le groupe de transport Gefco est en vente

Trenitalia-BorsaTrenitalia en route vers la bourse ? – L’idée est toujours sur la table, on en parle peu, mais le projet de cotation de Trenitalia, la filiale du groupe FS Italiane qui exploite l’activité ferroviaire sur les lignes nationales et régionales à grande vitesse, est bien plus une aspiration, c’est déjà une hypothèse en cours d’étude et d’évaluation. L’opération est dirigée par le nouveau PDG Luigi Ferraris, élu il y a tout juste un mois, qui bénéficie d’une longue expérience dans les sociétés cotées (Enel, Poste, Terna). Une nomination qui n’est pas venue par hasard et qui, selon les rumeurs récurrentes, aurait été étudiée précisément en vue d’une introduction en bourse. Pour le moment, tout est silencieux depuis le siège de la Piazza della Croce Rossa, mais l’introduction en bourse de Trenitalia passerait par une réorganisation d’entreprise qui a déjà été lancée par Ad Ferraris. L’arrivée sur la « Piazza Affari » – à traduire par « Bourse de Milan » -, ferait entrer dans les caisses du groupe FS des ressources importantes, compte tenu également de l’attractivité du groupe, qui seraient utilisées pour financer les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et à sa mise aux normes les plus élevées de la Grande Vitesse. Des investissements qui iront de pair avec les projets d’infrastructure prévus par le programme ferroviaire national. Dans ce cadre, Ad Ferraris veut maintenant réorganiser l’ensemble de la structure d’entreprise sur trois secteurs d’activité : Grande vitesse, Intercity et régional. L’idée serait de créer trois départements distincts, avec un directeur à la tête de chacun.
>>> Teleborsa – FS Italiane valutano l’IPO di Trenitalia. Al via riorganizzazione

Technologie

Alstom-StuttgartAlstom digitalise Stuttgart 21 – Alstom a signé un contrat avec DB Regio AG pour équiper 215 rames du réseau S-Bahn de Stuttgart, en Allemagne, avec le système européen de contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO – Automatic Train Operation). Dans le cadre du projet phare, connu sous le nom de Stuttgart 21, Alstom mettra à niveau les trains BR 423 et BR 430 qui circulent sur le réseau S-Bahn du Grand Stuttgart ainsi que les lignes ferroviaires traditionnelles. Le contrat s’élève à près de 130 millions d’euros. Le système ETCS niveaux 2 & 3 et l’équipement ATO niveau 2 (GoA 2), permettront une exploitation plus durable, une amélioration des capacités des lignes (plus de trains et une plus haute densité) et donc une décongestion du trafic. Cette fluidification du trafic ferroviaire offrira aux voyageurs une plus grande fréquence du service et des correspondances plus rapides. « En équipant les rames des technologies de signalisation les plus récentes, et ce dans le cadre du partenariat d’innovation avec Deutsche Bahn, nous contribuons ensemble et de manière significative à la mise en œuvre du projet phare Stuttgart 21 ainsi qu’à la digitalisation du transport ferroviaire allemand », explique Michael Konias, Responsable des systèmes digitaux et intégrés d’Alstom pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. « Ce contrat de signalisation des trains S-Bahn de Stuttgart est une nouvelle démonstration des synergies précieuses générées par l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom. Le contrat va également permettre la création de 150 postes ferroviaires digitaux à Berlin, Brunswick et Mannheim », ajoute Michael Konias. Alstom commencera par mettre à niveau deux trains BR423 et quatre prototypes BR430 en les équipant du système ETCS niveaux 2 & 3 et du système ATO niveau 2 (GoA 2), pour une mise en service d’ici fin 2023. Le contrat inclut également la livraison de l’équipement en série et la supervision de l’installation de 58 véhicules BR 423 et 151 BR 430. Dès janvier 2025, les trains S-Bahn mis à niveau circuleront sur les premières lignes dotées du système ETCS niveau 2. À la fin de l’année 2025, la ligne principale du S-Bahn sera progressivement équipée du système ETCS niveau 2 et ATO niveau 2 (GoA 2). Lorsque la ligne sera équipée, la fréquence du service sera augmentée. Les systèmes de traction seront mis en service en 2025, une fois équipés de la technologie de signalisation de pointe ETCS. Et ce à temps pour le lancement du nœud ferroviaire de Stuttgart, premier centre ferroviaire digitalisé, toutes catégories de trains confondues en Allemagne. Un accord contractuel a déjà été signé pour la modernisation à venir du système ETCS dans le respect des exigences des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour 2026-2027. De plus, DB et Alstom travaillent également ensemble sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies de signalisation de pointe afin de rester en tête de la révolution digitale du système ferroviaire urbain en cours en Allemagne.
>>> Alstom Pressroom – Alstom digitalise le projet ferroviaire Stuttgart 21

OpenLab-SNCF-RATPFrance – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE créent le Rail Open Lab – À l’occasion du salon Viva Technology, SNCF Réseau, la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), la RATP et le SERCE ont signé un partenariat donnant naissance au Rail Open Lab, un laboratoire d’open innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés. L’objectif : faire de la filière ferroviaire française une filière d’excellence, à la pointe des nouvelles technologies et opérant sur des réseaux robustes et respectueux de l’environnement. Avec le Rail Open Lab, grands groupes, ETI, PME et start-ups s’associent pour répondre aux besoins des deux principaux réseaux ferrés opérant en France. Le principe est simple : chaque mois, les trente partenaires partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées au vu de tests réalisés pendant 4 mois en conditions réelles d’exploitation. Alliant des nouvelles technologies comme l’IoT et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab développe ainsi des solutions économiquement viables et connectées qui seront ensuite déployées à grande échelle sur les différents réseaux. Créé initialement en 2018 par SNCF Réseau et la FIF et fort de son succès avec 16 thématiques traitées, le Rail Open Lab connait un nouvel élan en 2021 et s’agrandit avec l’intégration de la RATP et du SERCE. Fort de l’arrivée de nouveaux acteurs, il va explorer de nouvelles thématiques comme l’économie circulaire et le développement durable. Parmi les premiers cas d’usage du Rail Open Lab, l’un permettra de trouver une solution de surveillance des ventilateurs de désenfumage en développant des technologies de maintenance prédictive. Les 343 ventilateurs du réseau RATP sont essentiels pour la sécurité de tous. Le Rail Open Lab sera l’occasion d’identifier et de tester en 4 mois une solution afin d’obtenir le carnet de santé d’un ventilateur en temps réel, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et ainsi d’anticiper les éventuelles pannes. Pour SNCF Réseau, après une première vague riche de 16 expérimentations dont par exemple la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est prévue cette année.
>>> SNCF Pressroom – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE s’associent et créent le Rail Open Lab, un partenariat dédié à l’accélération numérique et technologique de la filière ferroviaire française

Hydrogen-UKGrande-Bretagne – La Railway Industry Association promotionne l’hydrogène – Appelant le gouvernement à s’engager à passer des commandes de trains à hydrogène, la Railway Industry Association (RIA) a publié un document d’information soulignant le rôle que l’hydrogène pourrait jouer sur le réseau ferroviaire britannique. La RIA affirme que les trains à hydrogène pourraient soutenir la décarbonation d’un mode de transport déjà à faible émission de carbone, soutenir les emplois, les investissements et la croissance économique, et que le soutien du gouvernement pourrait catalyser de nouveaux investissements dans une industrie «en plein essor». Pour la RIA, les trains à hydrogène actuels offrent une vitesse de 160 km/h et une autonomie allant jusqu’à 1.300 km, ce qui en fait un « remplacement direct plausible » des trains diesel existants sur les routes régionales plus longues et moins intensivement utilisées où cas d’électrification. La stratégie intérimaire de décarbonation de Network Rail aurait, selon la RIA, identifié 1.000 à 3.300 km de lignes éligibles à une telle technologie. Il y a actuellement trois projets britanniques de trains à hydrogène : le loueur Porterbrook et HydroFLEX avec l’Université de Birmingham, le projet Breeze d’Alstom avec le loueur Eversholt Rail et enfin Transport Scotland, Angel Trains, l’Université de St Andrews avec le projet Zero Emission Train d’Arcola Energy. L’hydrogène fait l’objet ces derniers temps d’un engouement certain depuis le lancement d’un nouveau programme d’investissement dans les énergies propres qui s’inscrit dans le droit fil du plan de relance de la Commission «Next Generation EU» et du pacte vert pour l’Europe. De plus, une démonstration grandeur nature au niveau ferroviaire est en place depuis 2018 avec le train i-Lint d’Alstom en Allemagne. Cet engouement es cependant tempéré par certains auteurs, notamment en ce qui concerne la fabrication de l’hydrogène et son transport. Il n’en demeure pas moins que la Grande-Bretagne, qui dispose encore d’un important réseau de lignes non-électrifiées, est grandement intéressée par ce mode de propulsion. Le document de la RIA est téléchargeable à ce lien.
>>> Railway Gazette – RIA calls for hydrogen train commitment to make the UK a world leader
>>> À lire : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 038

Du 16 au 22 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Avlo-espanaEspagne – Démarrage du service low cost Avlo de la Renfe – Avlo, le nouveau service à grande vitesse low cost de la Renfe a débté ses services ce mercredi 23 juin, avec quatre circulations quotidiennes dans chaque sens entre Madrid et Barcelone et avec des prix allant de 7 euros par trajet. L’Avlo est en réalité une rame S112 Talgo monoclasse d’une plus grande capacité, avec 438 sièges par train (soit 20 % de sièges supplémentaires), pour une vitesse identique de 300km/h. Les trains disposent du Wi – Fi et utilisent de l’électricité provenant de sources 100% renouvelables. Les convois n’ont pas de service de bar mais des distributeurs automatiques , ce qui permet de gagner des places. Les temps de trajets oscillent entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts desservis. La Renfe veut frapper fort et contrer l’offensive de la SNCF qui a lancé son propre TGV low-cost Ouigo en mai dernier sur le même trajet avec des prix démarrant à 9 euros, sur 87% des trains. Les 1000 premiers billets AVLO, mis en vente en janvier 2020 pour 5 euros, étaient partis en une heure. ce mercredi, sept des huit trajets prévus étaient déjà sold-out et il ne restait plus que 68 places dans le train Barcelone-Madrid de 21h10 avec arrêt à Saragosse. Autrement dit, les rames Avlo démarrent en fanfare avec 3.496 vendus sur 3.564 sièges, soit 98%. dimanche prochain, la Renfe ferait circuler des rames en UM (unité multiple), formant des trains de 876 places. Rappelons que la libéralisation espagnole utilise un concept original avec des lots de trafics encadrés. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot.
>>> El Periodico.com – Renfe estrena el Avlo con viajes entre Madrid y Barcelona desde 7 euros

ICE-4-DBAGFrance – Newrest Wagons-Lits remporte l’appel d’offres pour la restauration à bord des TGV – Newrest a annoncé la semaine dernière le renouvellement de son partenariat avec SNCF dans le cadre des services de restauration à bord et à terre des TGV Inoui, Intercités et Alléo. Créé en 1996, le Groupe Newrest est présent dans 57 pays avec 29.500 collaborateurs et travaillent notamment dans les trains, dont les Nightjets des ÖBB. Le groupe avait réussit une percée dans le ferroviaire français dès 2010 en évinçant la Compagnie des Wagons-Lits – partenaire historique de la SNCF depuis toujours. Depuis 2013, Newrest Wagons-Lits en France gère l’ensemble de la restauration à bord et des services associés sur les trains TGV interurbains et à grande vitesse du groupe SNCF et d’Alléo (une joint-venture entre la SNCF et la Deutsche Bahn). Le partenariat avait ensuite été renforcé en 2016 quand la SNCF lui avait confié la logistique – production, avitaillement… – pour les trains TGV, iDTGV, Intercités et Alleo. Newrest Wagons-Lits, en charge de l’équipement des trains, prépare, gère et stocke tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. La société est aussi présente chez d’autres opérateurs comme ÖBB, Thalys, Caledonian Sleeper ou Eurostar. Le pôle ferroviaire en Europe compte plus de 2.900 personnes qui servaient chaque jour près de 31.000 repas, hors pandémie. Le groupe s’occupe de la chaîne complète avec les prestations logistiques du catering, incluant des services de diagnostic et de contrôle avant le départ. Le prestataire Facilit’rail France gère quant à lui les opérations « sol ». Pour la SNCF, il s’agit de trouver la meilleure formule pour un secteur qui est généralement perçu comme une perte récurrente.
>>> Newrest pressroom – Newrest renews its rail catering partnership with the SNCF

Trafic régional

DanemarkDanemark – Aides d’état autorisées par l’Europe pour les opérateurs ferroviaires – La Commission européenne a autorisé un régime d’aide danois de 24 millions € (environ 178 millions de DKK) pour aider les entreprises proposant des services ferroviaires voyageurs dans le cadre de l’épidémie de coronavirus. Le programme, qui inclus tous les opérateurs y compris privés, doit les aider à faire face à la chute des trafics dû à la pandémie. Il se compose de deux mesures distinctes. La première est une aide limitée aux entreprises ferroviaires éligibles, qui sont confrontées à une crise soudaine de liquidités. La deuxième mesure soutient les coûts fixes non couverts des prestataires de transports publics qui ont dû restreindre leurs activités commerciales en raison de l’épidémie de coronavirus. Dans le cadre de cette mesure, les bénéficiaires peuvent bénéficier de l’aide s’ils enregistrent une baisse de leur chiffre d’affaires d’au moins 30 % au cours de la période comprise entre le 1er septembre et le 31 décembre 2020 par rapport à la même période en 2019. La Commission a constaté que le régime danois respectait toutes les conditions de l’encadrement temporaire. En particulier pour la première mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, le financement ne dépassera pas 1,8 million € par bénéficiaire. Pour la deuxième mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, l’aide ne dépassera pas 10 millions € par bénéficiaire. Pour les deux mesures, le soutien est accordé jusqu’au 31 décembre 2021. La Commission a conclu que, conformément à l’article 107, paragraphe 3, point b), et aux conditions de l’encadrement temporaire, les mesures sont nécessaires et proportionnées pour remédier à une grave perturbation de l’économie d’un État membre.
>>> Lok-report.de – Europäische Union: Kommission genehmigt dänische Regelung zur Unterstützung von Anbietern öffentlicher Personenverkehrsdienste auf der Schiene

Trafic fret

Ikea-EspanaEspagne – Ikea parie sur le chemin de fer pour le transport entre le port de Barcelone et Tarragone – Ikea prend le train et a choisi de transférer des volumes routiers vers le rail sur très courte distance entre le port de Barcelone et Tarragone. Cette solution intermodale, gérée et opérée par APM Railways (groupe Maersk), réduirait de 75 % l’empreinte d’Ikea ​​Supply Chain Operations dans ce flux de transport, puisque le volume annuel prévu pour ce service est de 10.000 conteneurs. Avant le début du projet en septembre 2020, le trajet du port de Barcelone à l’entrepôt de distribution Ikea de Valls (Tarragone), était entièrement effectué par camion. Ce centre logistique du géant suédois est depuis longtemps géré par Marsk Logistics, une filiale du numéro un mondial du conteneur. En 2016, l’agrandissement du centre de distribution portait la surface à 122.000 m2 pour un volume de 180.000 m3. Pour la gestion opérationnelle du centre, Maersk Logistics rehaussait alors ses effectifs à 280 personnes. Le volume quotidien moyen combiné d’entrées et de sorties atteint environ 120 véhicules par jour pour approvisionner 24 magasins en France, en Espagne et au Portugal, et d’autres entrepôts. Le charrois routier est aussi justifié par les 30 kilomètres avec le terminal ferroviaire Mercaderies Tarragona. La distance ferroviaire jusqu’à Barcelone est d’à peine 100km, mais avec cette opération courte distance, Ikea Supply Chain Operations « réduirait son effet de serre dans ses transports longue distance en Espagne d’environ 700 tonnes par an », a indiqué le groupe danois Maersk. Cette solution rappelle celle déjà eploitée par Maersk entre l’APM Terminals de Vado Ligure vers le centre de distribution Ikea de Piacenza. La responsable du développement durable d’Ikea Supply Chain Solutions, Elisabeth Munck, a souligné que l’objectif de l’entreprise suédoise « est d’être positive sur le plan climatique d’ici 2030. Cela se traduit par une réduction de 70% en moyenne des émissions de chaque transport que nous effectuons ». Elisabeth Munck a souligné que l’entreprise « croit en un portefeuille diversifié de solutions pour décarboner le transport » et a insisté sur le fait que c’est « grâce à des collaborations innovantes et à des partenariats étroits avec nos prestataires de services, tels que Maersk, que nous pouvons prendre les mesures nécessaires pour atteindre notre objectif ».
>>> El Mercantil – Ikea apuesta por el ferrocarril para el transporte entre el puerto de Barcelona y Tarragona

GB RailfreightGrande-Bretagne – GB Railfreight fait revivre un terminal abandonné dans les Midlands – GB Railfreight, l’une des principales sociétés de fret ferroviaire du Royaume-Uni vient de relancer un ancien terminal sidérurgique abandonné. Le site de Stanton Gate a récemment été acquis par Verdant Regeneration, une coentreprise entre Ward (une importante entreprise de déchets, de recyclage et d’assainissement basée à proximité de Chesterfield), et Trust Utility Management. L’équipe a l’intention de transformer cette ancienne aciérie – l’un des plus grands sites de développement potentiel des East Midlands – en un centre national de distribution, de logistique et de fret ferroviaire florissant pour les Midlands, qui devrait s’appeler New Stanton Park. Plus tôt dans l’année, des essais avaient été effectués sur le site pour démontrer la capacité à exploiter des services en vrac moyennant d’importants travaux d’infrastructure. L’équipe de GBRf avait montré qu’elle pouvait fournir des services dans un court laps de temps et qu’elle ne reculerait devant rien pour répondre aux demandes des clients. GBRf a donc pris une commande tardive de Ward pour un transport de plus de 1400 tonnes de ferrailles vers le port de Immingham. Opération réussie. C’était la première sortie d’un train depuis 2009. Carl Kent, Head of Sales chez GB Railfreight explique :« L’acquisition d’un site aussi vaste par Verdant JV contribuera à insuffler une nouvelle vie à la zone locale et nous espérons de nouvelles opportunités pour le fret durable par rail. L’engagement dont Ward a fait preuve pour développer un nouveau fret ferroviaire est impressionnant et nous avons travaillé avec eux pour répondre rapidement à leur demande. Si toutes les parties concernées s’engagent et travaillent en collaboration, il n’y a aucune raison pour que la mise en place d’une nouvelle activité de fret ferroviaire à partir d’une zone de fret dormante prenne plusieurs mois ou années. » Un bel exemple de revitalisation.
>>> GB Railfreight pressroom – GBRf runs first Stanton Gate service since 2009 for Ward

Infrastructure

Napoli-BariItalie – Webuilt remporte un contrat sur la ligne nouvelle Naples-Bari – On en parlait déjà la semaine passée. Webuilt, comme son nom de l’indique pas, est le nouveau groupe né en 2020 de Salini Impregilo et est un acteur mondial de grands travaux et d’infrastructures complexes. Il avait remporté la ligne du Texas avec un partenaire américain. Cette fois c’est en terres italiennes que le groupe signe un autre chantier. Il a en effet remporté un contrat pour la conception et la construction de la section Orsara-Hirpinia de la ligne à grande vitesse Napoli-Bari, pour un montant de 1,075 milliard d’euros. Les travaux, qui seront géré par Webuild pour le compte de RFI, seront réalisés par un consortium dans lequel le Groupe est leader à 70% aux côtés du partenaire Pizzarotti (30%). Ce nouveau résultat fait suite à l’attribution récente d’un autre tronçon de 11,8 kilomètres de la même ligne entre Orsara et Bovino pour une valeur de 367,2 millions d’euros. Le contrat pour la section Orsara-Hirpinia s’inscrit dans le cadre de la modernisation de la voie ferrée entre Naples et Bari pour la préparer à faire partie du cinquième corridor du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui relierait Helsinki à La Valette. Le projet de chemin de fer a été identifié comme une priorité en vertu du décret gouvernemental « Sblocca Italia » (littéralement « Déverrouiller l’Italie ») qui concerne des investissements d’infrastructures stratégiques. La nouvelle section Orsara-Hirpinia d’environ 28 kilomètres est en réalité composée d’un tunnel de… 27 kilomètres, ce qui explique l’addition. Conçue pour 250km/h, la ligne à grande vitesse Naples-Bari réduira de moitié environ le temps nécessaire pour voyager entre Naples et Bari, à seulement deux heures.
>>> Webuilt pressroom – Sustainable mobility in Southern Italy: Webuild Group wins €1.075 bln contract for Orsara-Hirpinia section of Naples-Bari High-Speed Railway

Prochaine livraison : le 30 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 037

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Grande vitesse

ICE-4-DBAGAllemagne – Un ICE XXL de 900 places – Avec le démarrage de l’horaire d’été le 13 juin, la Deutsche Bahn prévoit de fournir plus de 10.000 places supplémentaires. Pour ce faire, elle met en service le nouvel ICE 4 d’une capacité de plus de 900 passagers, soit 13 voitures, sera régulièrement utilisé. Cela conduira seront utilisés sur la liaison Hambourg-Hanovre-Francfort-Bâle-Zurich-Coire. Ces trains de 374 mètres de long circulent également sur la liaison Hambourg-Dortmund–Cologne–Aéroport de Francfort–Stuttgart–Munich. L’ICE 4 est un investissement de 5,3 milliards € destiné à remplacer progressivement les ICE 1 et 2 qui s’effaceront durant cette décennie. L’ICE 4 propose plus de 900 sièges dont le dossier est désormais encastré dans une coque de sorte que son réglage n’a aucun effet sur la personne derrière vous. Les allemands n’ont jamais accepté la conception française de la rame à grande vitesse double étage. Le concept ICE-4, qui doit intégrer une exploitation très dense sous le régime de l’horaire cadencé, devait donc trouver la formule la plus adéquate pour emporter un maximum de voyageurs, tout en permettant un va-et-vient important de voyageurs. On a donc joué sur la longueur. La bonne voiture standard universel de 26,40m de l’UIC a vécu : sur l’ICE 4, les voitures ont entre 28,75 et 29,10m. La surface « sol » disponible du train permet ainsi d’intercaler 918 sièges sur les 375m de la version à treize voiture, soit une densité de 2,45 voyageurs/m. 7 des 13 voitures sont motorisées. Le principe de base choisi par Siemens est la construction de cinq véhicules techniquement unifiés et standardisés, que l’on assemble pour former des rames de longueur variable de 7, 12 ou 13 voitures, comme une sorte de Lego. Le décompte provisoire atteignait en 2020 un total de 137 rames totalisant 1.511 voitures (dont 2 en réserve).
>>> DB pressroom – Unser neuster ICE auf der Schiene: Der ICE 4
>>> Voir aussi notre page dédiée à l’ICE-4

FrecciarossaItalie – Un train de nuit… à grande vitesse vers les Calabres – L’horaire d’été entre en vigueur en Italie, avec des restrictions de voyages qui se lèvent petit à petit. Le 13 juin, les trains privés Italo se rendront pour la première fois à Bari, dans les Pouilles, afin d’attirer de nouveaux clients. Un train partira de Turin, l’autre de Rome. De son côté, le transporteur national Trenitalia augmentera le nombre de trains pour un total de 230 trajets par jour. Nouveauté : le lancement un nouveau train de nuit… à l’aide d’une rame à grande vitesse Frecciarossa ! Le transporteur public imite ainsi la Deutsche Bahn et bientôt Flixtrain. Des trains de nuit en places assises, ou comment ramener les clients tentés par les bus low cost climatisés. Ce Milan-Reggio di Calabria, qui partira de Milano Centrale à 21h20, fera arrêt à Milan Rogoredo, Reggio Emilia AV, Bologna, Florence, Paola, Lamezia, Rosarno, Villa S. Giovanni pour arriver à Reggio di Calabria à 8h04. En sens inverse, le départ de Reggio di Calabria est prévu à 21h37 pour une arrivée à Milan à 8h22. Cette paire de trains s’additionne à un autre service appellé « Frecciarossa Fast », qui relie de jour, et en moins de 9 heures, Milan et Reggio de Calabre, avec un départ de Milan à 14h25 pour arriver à Reggio de Calabre à 23h05. En sens inverse, le départ de Reggio est fixé à 12h30 pour une arrivée dans le centre de Milan à 21h. Ces trains longues distances démontrent qu’il existe malgré tout un marché pour ce type de trajet, alors qu’on juge la pertinence de la grande vitesse autour des 4 heures. Mais on peut y voir aussi une fusion entre deux relations : Milan-Rome et Rome-Reggio di Calabria, pour ne former qu’un seul train. Vera Fiorani, PDG de RFI, le gestionnaire d’infra, a expliqué en commission des travaux publics au Sénat que le temps de trajet des Frecciarossa Rome-Reggio Calabria dégringolerait à 3 heures et 40 lorsque les travaux d’infrastructure seront définitivement achevés. Trenitalia se positionne donc déjà sur un marché lorgné également par le concurrent Italo.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

HSR-TexasUSA – Signature d’un accord sur le projet de train à grande vitesse Dallas-Houston – Webuild (ex-Salini Impregilo, groupe italien) et sa filiale américaine, Lane Construction, ont signé l’accord final d’une valeur de 16 milliards de dollars avec Texas Central LCC pour construire le premier véritable chemin de fer à grande vitesse aux États-Unis entre Dallas et Houston. L’accord est la dernière étape avant la clôture financière – prévue dans les prochains mois – et le début de la construction de ce méga projet, qui donnerait un élan majeur à la économie américaine, en droite ligne avec la politique du président Joe Biden. Environ 17.000 emplois directs sont à créer, et plus de 20.000 indirects. On estime que des matériaux d’une valeur de 7,3 milliards de dollars proviendront de fournisseurs de 37 États américains. L’accord final signé avec Texas Central consolide les résultats de quatre années de travail et d’analyse par Webuild et Lane, amenant le projet au stade de la conception avancée. Il met également à jour la valeur de l’accord préliminaire. Webuild and Lane supervisera les travaux de génie civil, qui comprennent la conception et la construction des 379 km de voie ferrée, les viaducs, ainsi que les bâtiments et services de maintenance et autres équipements, les bâtiments industriels, les dépôts de trains et les installations. Basé sur le train japonais Shinkansen de Central Japan Railway, le « TGV Texan » transportera les voyageurs à des vitesses allant jusqu’à 300 km/h avec un temps de trajet estimé à moins de 90 minutes, avec un seul arrêt à Brazos Valley près de l’université Texas A&M. Les départs se feraient toutes les 30 minutes aux heures de pointe et toutes les heures aux heures creuses, pour une capacité de plus de 400.000 passagers chaque jour et contribuerait à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 101.000 tonnes par an, des émissions qui seraient autrement produites par la voiture et les transports aériens entre les deux villes. D’ici 2050, environ 13 millions de personnes devraient utiliser le train.
>>> Global Railway Review – Milestone agreement signed in Dallas-Houston high-speed rail project

Train de nuit

Dolce-VitaItalie – Grand luxe pour visiter l’Italie autrement – Cela ne semble plus s’arrêter. Hier, le groupe FS et la société Arsenale, active dans le secteur de l’hôtellerie de luxe et de l’art de vivre en Italie, ont présenté un nouveau concept de trains de croisière appelé « Dolce Vita », pour visiter l’Italie autrement. Ici, point de trajet de A vers B, mais une « promenade » dans cinq coins de l’Italie. Concrètement, il s’agit de circuits de plusieurs jours et nuits au gré d’un programme annuel. Côté technique, cinq compositions de 11 voitures chacune, avec voitures-lits comportant 20 Suites et 12 cabines Deluxe, voiture-restaurant et voiture-salon, formeront le matériel roulant du Train Dolce Vita. L’ameublement intérieur sera caractérisé par la « plus haute expression de l’excellence italienne » dixit Arsenale, avec des cuirs de qualité, du verre de Murano, des tissus toscans, des bois précieux du Trentino et même du marbre de Carrare, le tout agencé par le Dimore Studio Design à Milan. A bord, la restauration sera confiée à des chefs nationaux sélectionnés, qui, avec les meilleurs produits italiens, serviront des plats typiques de la Péninsule. Le matériel roulant sera fourni par Trenitalia qui affectera comportera 60 voitures Trenitalia de type Z devenues en surnombre depuis l’introduction des trains à grande vitesse Frecciarossa. L’agence milanaise a prévu une transformation radicale des véhicules avec la mise en place de vraies suite. Les 22 premières voitures entreront dans deux ateliers dans les Pouilles et en Sicile d’ici fin 2021 pour une livraison espérée début 2023, date à laquelle les premières croisières à travers l’Italie devraient commencer. La traction est bien évidemment confiée à Trenitalia.
>>> FS Newsroom – Turismo in Italia: il lusso viaggerà su rotaia

Trafic régional

flytogetNorvège – Nouveaux trains pour la ligne vers l’aéroport d’Oslo–Gardermoen. – « Flytoget » est un service de train à grande vitesse reliant l’aéroport international d’Oslo-Gardermoen à la gare centrale d’Oslo en 19 minutes. Créée en 1992 en tant que filiale des chemins de fer norvégiens, la société appartient depuis 2001 au ministère norvégien du Commerce et de l’Industrie. Le constructeur espagnol CAF lui livre et met en service cette année un total de huit rames à quatre caisses basées sur plateforme Oaris, mais homologuées à 250 km/h. Leur homologation a été accordée par Statens jernbanetilsyn le 1er mars 2021. Cette commande de 120 millions d’euros prévoit la livraison ainsi que la maintenance et le soutien technique. Leur 102 m de long permettent une capacité de 236 places. Ces nouvelles rames sont classées dans la série 78 et viennent en renfort de la série 71 existante (16 rames Adtranz). Comme le coronavirus a réduit les vols, Flytoget s’es retrouvé avec un excédent de rames. Il a donc été convenu à la fin de l’année dernière que Norske tog, une société de leasing de matériel roulant appartenant à l’État norvégien, achèterait à Flytoget six rames Adtranz de série 71, similaires aux Class 73 (ex-NSB). Norske tog estime que les rames de série 71 peuvent être encore en service jusqu’à dix ans supplémentaires, tandis que série 70 devrait être retirée d’ici 2024. Les nouvelles rames Oaris sont entretenues au dépôt de Lodalen au sud-est d’Oslo, près de la gare Oslo Sentral. En exploitation, leur vitesse grimpera jusqu’à 210 km/h sur la ligne de l’aéroport. Elles utilisent l’ATP national norvégien ATC-2 existant, qui fonctionne en mode STM sous l’ETCS embarqué. Ce dernier n’est jusqu’à présent approuvé que pour le niveau STM en raison de la nécessité de tests supplémentaires sur la ligne de test ERTMS nationale. En 2019, 6,7 millions de passagers ont voyagé avec Flytoget, ce qui représente une part de marché de 28,7% sur les navettes vers l’aéroport.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

Elephant-RailTchéquie – 100 rames pour la région de Bohême centrale et Prague – En Tchéquie, ce sont les Régions qui, depuis 2005, sont responsables de leur transport ferroviaire, une régionalisation dont les trafics sont construits sur base de l’appel d’offres. D’ici 2030, Prague et la région de Bohême centrale préparent une modernisation importante des véhicules ferroviaires qui circulent dans le cadre du transport intégré de Prague. Selon le conseiller de Bohême centrale Petr Borecký, « compte tenu de l’évolution démographique, on peut s’attendre à une nouvelle croissance du nombre de passagers et nous devons nous y préparer ». Les deux régions de Bohême centrale et Prague ne veulent pas emprunter la voie d’un achat de matériel roulant en propre, car cela reviendra au futur opérateur choisi. Le premier grand concours sera la sélection de ce transporteur qui circulera sur les lignes principales du corridor et jusqu’à Kladno avec des unités électriques de type EMU 400. Celles-ci seront plus capacitives que les unités CityElefant existantes. « L’exploitation débutera en 2029 », a déclaré Borecký, supposant qu’il faut investir assez tôt pour être au rendez-vous. Ce projet est couplé avec la migration progressive de la caténaire tchèque vers le 25kV, au lieu de 3kV continu actuel. Dans cette optique, les rames dites Elephant vont terminer la décennie. La région prévoit donc de ne moderniser que les rames Elephant les plus récentes et d’éliminer les plus anciennes. Au total, près de 107 rames de 400 sièges prévues pour la conversion en courant alternatif devront être commandées, toutes étant par ailleurs équipée du dispositif de sécurité ETCS. Le gouvernement actuel de la République tchèque envisage l’introduction d’un système de marché plus réglementé à la place du système ouvert en vigueur, mais c’est un autre sujet.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

Trafic fret

LamborghiniItalie – Quand les Lamborghinis prennent le train – Belle prestation pour l’opérateur autrichien Rail Cargo Group (ÖBB). Un accord vient d’être conclut avec l’entreprise Lamborghini pour le transport de carrosseries de l’Urus entre le siège de Volkswagen à Zwickau, en Allemagne, et celui de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, près de Modène. Le temps de transit serait de 48 heures. Selon les données fournies par le constructeur, cette solution permettrait une économie globale sera de 1.903 tonnes de CO2, passant en effet de 2.234 tonnes à 331 pour chaque trajet. Pour fêter cela, la Vectron 1293 012 a reçu le macaron de la célèbre marque. Bien que les derniers kilomètres se fassent par camion, l’initiative entre dans le cadre du programme global Cor Tauri Management, qui envisage une transition vers le véhicule hybride d’ici 2024 et un nouveau modèle entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Grâce à un investissement historique de plus de 1,5 milliard d’euros d’ici 4 ans, le programme conduirait l’emblématique marque italienne à la décarbonisation de ses futurs modèles et du siège social de Sant’Agata Bolognese. « Notre processus de décarbonation se poursuit, ce qui se traduit par des actions concrètes. Après l’annonce du programme Cor Tauri Management, nous présentons maintenant un autre élément de notre plan, avec lequel nous voulons apporter des réponses concrètes aux défis environnementaux d’aujourd’hui. La mise en place d’une chaîne logistique durable est une étape clé sur notre chemin », a justifié Stephan Winkelmann, le PDG d’Automobili Lamborghini.
>>> Ship2shore.it – Lamborghini sceglie il treno per le scocche della Urus

Technologie

DB-Cargo-TechnologiesAllemagne – Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne – Au triage de Munich-Nord, les wagons de marchandises passeront désormais sous un portique munis de caméras qui prennent des photos de chaque wagon de multiples côtés. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises depuis le haut, ce qui est impossible manuellement. DB Cargo développe des algorithmes en collaboration avec l’université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, pour détecter automatiquement les dommages et les signaler. L’objectif de DB Cargo pour ce projet est d’automatiser en grande partie la répartition des trains, ce qui, selon elle, augmentera la capacité de la gare de 40 %. Elle affirme que les trains de marchandises pourront partir plus rapidement, avec plus de flexibilité et plus fréquemment. Il est également prévu que les tests de freinage soient effectués à distance, des capteurs situés dans le wagon vérifiant les freins et envoyant les données sous forme numérique. DB Cargo, dans le cadre d’un projet de financement conjoint avec l’Université technique de Berlin, teste cette année le premier train utilisant cette technologie. L’opérateur germanique prévoit également d’équiper les locomotives de manœuvre de capteurs qui surveillent les voies et les zones environnantes, ainsi que d’une technologie de guidage et de contrôle qui régule l’accélération et le freinage. Cette technologie est aussi testée actuellement sur le chantier de Munich-Nord, et l’on prévoit que jusqu’à 40 locomotives entièrement automatiques pourraient être utilisées sur les systèmes de manœuvre dans toute l’Allemagne. Ce projet s’inscrit dans le cadre du plan de DB Cargo visant à remplacer 30 millions de camions d’ici 2030, ce qui permettra d’économiser 10 millions de tonnes de CO2. Le financement de la conversion de la gare de triage a été assuré par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) avec plus de 14,5 millions d’euros provenant de son programme fédéral Future Rail Freight Transport. DB Cargo y ajoute 12 millions d’euros supplémentaires.
>>> International Railway Journal – Munich-North becomes Germany’s first digital freight yard

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La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/09/2020 –

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Il faut bien-sûr toujours s’interroger sur la finalité d’une nouvelle technologie. Or ce n’est pas le cas en ce moment, où beaucoup de personnes semblent vouloir remettre en cause notre monde moderne sous prétexte qu’on est arrivé « au bout des choses ». Le dossier 5G a migré dans le champ de l’irrationalité, grâce notamment aux réseaux sociaux où apparaissent soudainement des experts auto-proclamés. Pourtant, la 5G n’est pas un gadget « pour regarder des films dans l’ascenseur », mais notamment pour accélérer la modernisation, la fiabilité et la sécurité des trains. Remettons les choses à leur place…

La poussée technologique, qui accélère le développement numérique actuel, est motivée par le développement rapide de micro-puces toujours plus petites et plus puissantes. Celles-ci ouvrent constamment de nouvelles possibilités en matière de développement et d’optimisation des produits. Les principaux produits issus du développement technique sont les smartphones, les tablettes ainsi que les montres intelligentes, les lunettes de données et autres gadgets. L’objectif principal de la 5G est globalement le contrôle et la régulation sécurisés de la communication dans l’Internet des objets, en temps réel. Alors que la 2G, la 3G et la 4G étaient des systèmes de communication purement cellulaires dans lesquels les terminaux ne communiquent toujours qu’avec la station de base, la 5G sera fortement caractérisée par des architectures maillées dans lesquelles chaque nœud de réseau est relié à plusieurs (à tous) autres nœuds de réseau. Ces architectures maillées seront complétées par des concepts cellulaires.

La 5G est beaucoup plus rapide que les générations précédentes de technologie sans fil. Mais ce n’est pas seulement une question de vitesse. La 5G offre également une plus grande capacité, permettant de connecter en même temps des milliers d’appareils dans une petite zone, ce qui n’est pas possible actuellement avec la technologie 4G. La densité d’appareils connectés pourrait être ainsi dix fois supérieure : la 5G permettrait ainsi de gérer jusqu’à 2,5 millions d’appareils au km2, contre 250.000 pour la 4G. De quoi assurer l’essor de l’Internet des objets. La réduction de la latence (le temps entre le moment où l’on ordonne à un dispositif sans fil d’effectuer une action et celui où cette action est terminée) signifie que la 5G est également plus réactive, ce qui peut être intéressant pour les systèmes de sécurité, ce qui peut intéresser les systèmes de sécurité, qui demandent une réaction rapide à la milliseconde. Mais la plus grande différence est que la connectivité et la capacité offertes par la 5G ouvrent le potentiel de nouveaux services innovants. Et cela intéresse hautement l’industrie : la 5G, c’est en réalité un nouvel espace de vente, où on peut lancer des produits qui n’existent pas encore de nos jours. C’est aussi un nouvel espace de travail, avec des possibilités de surveillance et d’exploitation des objets et des actifs, comme les trains ou le comportement de la végétation le long des voies ferrées.

Au-delà de ces aspects industriels, il y a aussi l’aspect marketing. La 5G est considérée comme un formidable argument pour faire du train « un espace de vie comme à la maison ». Le défi : le streaming en continu à tout moment et en tout lieu pour les voyageurs. Faire des activités dans les transports publics qui ne peuvent pas être faites en conduisant une voiture. Offrir du « temps utile » en voyageant est quelque chose d’une grande importance, parce que cet argument permet de contrer le transport individuel, y compris d’ailleurs le vélo. Certains estiment alors que « ce temps utile » serait surtout « du temps inutilement gaspillé et contraire à la décroissance », car on risque « de passer du temps chez Amazon et d’accélérer la consommation ». Pour ces personnes, le trajet doit être « un temps de repos et de sobriété, pas un temps de consommation supplémentaire ». On s’immisce ici dans la vie privée des voyageurs et la 5G « grand public » est considérée comme un gadget de luxe. On entre alors dans le champs politique et social, où les détracteurs dénoncent des dépenses inconsidérées juste pour regarder un morceau de film durant les 20 minutes que vous passez dans le métro. Chacun jugera…

En s’opposant à la 5G « grand public », on s’oppose en réalité à la 5G industrielle, donc à l’avenir du rail, entre autres. Car il n’y a pas deux réseaux séparés. La 5G est pour tout le monde… ou pour personne. Mais il ne faut pas sous-estimer l’impact sur les entreprises. Paul Cuatrecasas, un banquier d’investissement qui conseille les entreprises technologiques, a écrit un livre dans lequel il dit « pour les opérateurs traditionnels, la technologie est soit un virus, soit une vitamine. Le digital est une épée à double tranchant – vous pouvez l’utiliser pour tuer vos concurrents, ou il peut être utilisé pour vous tuer. » C’est ce qui pourrait arriver aux chemins de fer…

À quoi sert la 5G ?
La 5G dans le secteur ferroviaire recouvre beaucoup de domaines. Cela va de l’occupation des trains en temps réel à la surveillance des talus le long de la voie, en passant par la maintenance prédictive, la sécurité des trains et les conduites semi-automatisées de type ATO. Nous avons déjà montrer de nombreuses applications de la 5G sur ce site. Il faut évidemment faire la part des choses entre ce qui sera rapidement possible à faire et des concepts qui ne deviendront réalité qu’à moyen terme.

>>> Voir notre section consacrée au rail digital

Il ne faut cependant pas sous-estimer les coûts de la 5G le long du réseau ferroviaire. La réalité montre qu’une expansion de 3,5 GHz le long des lignes ferroviaires, où la 5G est actuellement principalement utilisée, nécessiterait de nombreux nouveaux sites d’émission qui n’existent pas encore ou dont l’expansion serait très coûteuse. Le coût extrêmement élevé des licences est un argument massue qui a sensiblement freiné l' »appétit » des opérateurs de réseau. Selon le cabinet de conseil MM1 de Stuttgart, personne ne sait actuellement quand les débits de pointe de 10 GBit/s visés en champ libre seront effectivement atteints et comment cette largeur de bande pourra être introduite dans les trains. Grâce à de nouveaux types de vitres qui présentent moins d’atténuation ? Par de nouveaux répéteurs intérieurs à haute performance ? Par le WLAN embarqué, qui est déjà bien surchargé aujourd’hui ? Ces conclusions ne font pas l’unanimité et la bataille des experts fait rage. Il est aussi probable que les opérateurs ferroviaires préféreront d’abord se concentrer sur des domaines prioritaires, liés aux aspects industriels du chemin de fer.

Il y a pourtant des domaines où la 5G demeure essentielle dans le secteur ferroviaire. C’est le cas de l’exploitation des trains. Le risque d’obsolescence des systèmes 2G et 3G est réel, bien que l’industrie du GSM-R garantisse un cycle de vie allant jusqu’à environ 2030. Après cela, le manque de composants et de savoir-faire rendra la poursuite des opérations de plus en plus difficile et plus coûteuse. Ce problème concerne actuellement principalement le système ferroviaire ETCS, qui fonctionne toujours avec la 2G parce que ce format était suffisant pour la transmission voie-machine. La recherche d’un système à l’épreuve du temps implique le choix de la 5G, puisque les spécifications de la 4G sont désormais gelées et qu’elle est déjà dans la seconde moitié de son cycle de vie dans le secteur des réseaux mobiles publics. Cela pose un problème de spectre, mais ce n’est pas l’objet du présent document. Retenons simplement que la 5G est ici essentielle pour l’avenir de l’exploitation des trains, notamment en ce qui concerne l’ATO.

>>> À lire : Allemagne – Rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux

Un autre facteur de progrès est la maintenance prédictive. Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF, nous explique que la SNCF a identifié 28 cas d’usages. « À Lyon, nous testons avec Bouygues Telecom, Ericsson et Samsung, la capacité à remonter les informations techniques des trains dès leur arrivée en gare. Transmettre rapidement ces données aux centres de maintenance afin de gagner en réactivité sur l’identification des pannes et la préparation des actes de maintenance est un enjeu de productivité et in fine de qualité de service.»

La DB vient d’inaugurer un nouvel atelier à Cottbus, à l’Est du pays, près de la frontière polonaise. Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB pour la numérisation et la technologie : « nous saisissons l’opportunité de construire l’atelier de maintenance des trains le plus moderne d’Europe. Cet atelier sera plus automatisé et contrôlé numériquement que tout autre et constitue également une vitrine pour l’ingénierie allemande. Les robots, le ‘learning machine’ [ndlr : l’auto-apprentissage] et l’intelligence artificielle réduiront radicalement le temps que les trains ICE passent dans l’atelier. Les véhicules pourront retourner sur le réseau beaucoup plus rapidement – ce qui renforce la ponctualité. Avec ce nouvel atelier et deux fois plus d’emplois, nous augmentons considérablement nos capacités. Cela est indispensable car la flotte ICE passera à plus de 420 véhicules d’ici 2026. » Siemens, de son côté, a également construit sa vitrine technologique à Dortmund, pour en apprendre au maximum sur la disponibilité des trains régionaux du Nord-Westphalie.

L’exploitation des trains à distance et via le cloud est encore un autre défi qui nécessite la 5G. C’est ce Siemens a testé en Suisse en 2017, mais sur une petite ligne fermée. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont dorénavant exploitées à distance dans le cloud, depuis le centre Siemens de Wallisellen, à 170 km de la cabine de signalisation de Zermatt. Un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses. Les ÖBB ont fait un test identique cet été, sur une distance de 55km.

>>> À lire : Dortmund – Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Un dernier exemple est la disponibilité des infrastructures. C’est crucial à la fois pour la circulation des trains, mais aussi parce que désormais, les opérateurs roulent sur le réseau sur une base contractuelle, ce qui suppose la résolution des litiges. Combien de fois n’avons-nous pas eu une ligne fermée plusieurs jours suite à accident, comme en ce moment entre Edimbourg et Aberdeen ? Mesurer le comportement de la voie, des ponts et des talus passe par les données, beaucoup de données. « Les données satellitaires pourraient nous être d’une aide énorme, même en cas de panne. Cette année (2020), nous prévoyons de tester si la technologie peut nous donner un aperçu plus rapide de la situation sur les lignes en cas de perturbation que ce qui est possible actuellement. L’objectif est de maintenir la phase d’incertitude pour les clients aussi courte que possible et de publier une prévision le plus tôt possible, » explique Sabina Jeschke. Les satellites permettent en effet de surveiller l’évolution de la végétation, par comparaison d’images, et retirer des arbres malades ou de consolider un sol qui aurait tendance à bouger. Autrement dit, avec des tonnes de données croisées.

>>> À lire : Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation

Tout cela démontre que la 5G est une technologie importante pour l’avenir du chemin de fer et qu’il faut la prendre sur son côté « progrès ». La même remarque peut d’ailleurs être faite pour de nombreux autres secteurs, comme la surveillance des forêts, des glaciers ou encore dans le domaine de la santé, qui sont des éléments cruciaux pour notre propre avenir. Si, en plus, on peut regarder des films en streaming, c’est bien, mais ce n’est pas la priorité des chemins de fer…

Sources:

2016 – Eurailpress.de – 5G ermöglicht Bahn 4.0

2019 – Sabina Jeschke, Vorstand Digitalisierung und Technik Deutsche Bahn – 5G für die Schiene

2019 – Bahn und Fahrgast Kommunikation – Von 2G/GSM-R zu 5G/FRMCS aus SBB-Perspektive

2020 – L’Usine Nouvelle – 5G, mythes et réalités

2020 – Ofcom – What is 5G?

2020 – Christophe Leroy – Le Vif/L’Express – La 5G est-elle dangereuse pour la santé?

21/09/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
30/08/2021 – C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…


Numérique : l’indispensable adaptation du rail avec l’humain comme objectif
05/07/2021 – Prenons le temps de la pause et réfléchissons. Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Il y a pourtant toutes les raisons de croire que ce secteur peut parfaitement accaparer les bouleversements en cours. Mais sans oublier d’y inclure la dimension humaine.


FRMCS-GSM-RFRMCS, une clé pour l’ERTMS et la numérisation du rail
29/03/2021 – Devenu obsolète, le GSM-R n’est plus l’avenir de la transmission des données ferroviaires. Le FRMCS devra le remplacer en tenant compte des dernières normes mondiales des transmissions de données.


Digital : un potentiel énorme pour le rail

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/04/2020 –
(English version)
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Les technologies numériques sont en train de changer la vie des citoyens. Les stratégies de l’UE en matière de digital et de données visent à encourager les entreprises à travailler avec ces nouvelles technologies et à les développer, tout en veillant à ce qu’elles gagnent la confiance des citoyens. Que peut faire le chemin de fer avec ce thème très important ?

Paul Cuatrecasas, un banquier d’investissement qui conseille les entreprises technologiques, a écrit un livre dans lequel il dit « pour les opérateurs traditionnels, la technologie est soit un virus, soit une vitamine. Le digital est une épée à double tranchant – vous pouvez l’utiliser pour tuer vos concurrents, ou il peut être utilisé pour vous tuer. » C’est ce qui pourrait arriver aux chemins de fer.

Les activités internationales des différents opérateurs posent encore des problèmes au niveau des échanges de données, que les associations professionnelles tentent de résoudre de leur propre initiative.

Par exemple l’UIP, l’union internationale des détenteurs de wagons, participe activement au développement et à la mise en œuvre des applications télématiques pour le fret (TAF) et à la promotion des besoins d’un meilleur échange d’informations par le biais d’outils intelligents. L’un de ces outils intelligents est la base de données de référence du matériel roulant (RSRD2) – une base de données centrale régulièrement mise à jour par les détenteurs de wagons et qui stocke les données des wagons accessibles aux entreprises ferroviaires selon les spécifications des STI TAF. Depuis l’introduction de l’outil RSRD, plus de 70 détenteurs de wagons de fret ont rejoint l’initiative pour fournir des données sur 186 000 wagons en Europe.

En ce qui concerne les opérations logistiques, de nombreux opérateurs ferroviaires impliqués dans la planification, l’exécution et le suivi des flux de marchandises considèrent que la voie vers une efficacité opérationnelle accrue et la satisfaction des clients passe par la numérisation des flux logistiques.

Le suivi des commandes est depuis longtemps une réalité chez les grands distributeurs (photo DHL)

Pendant des années, les expéditeurs ont dû recourir à des méthodes de suivi manuelles et à une correspondance ardue avec les opérateurs ferroviaires pour localiser leurs conteneurs ou leurs wagons. Or le suivi des commandes est crucial pour la viabilité des entreprises ferroviaires. Amazon et les grands distributeurs de colis ont démontré à quel point la technologie numérique permettait de conquérir des millions de clients. Le fret ferroviaire a raté cette marche.

L’Internet des objets pourrait avoir un impact économique direct sur la logistique et la chaîne d’approvisionnement dans les cinq prochaines années. Fonctionnant sur trois niveaux – c’est-à-dire le matériel connecté, l’infrastructure qui facilite l’échange et le traitement des données et le niveau logiciel – l’IoT brouille la ligne entre le numérique et le physique, car pratiquement tout objet tel qu’un véhicule de livraison, un chariot de ramassage ou des articles en stock peut potentiellement devenir traçable.

Grâce aux solutions IoT, les entreprises de transport peuvent suivre en temps réel l’emplacement des marchandises et s’assurer qu’elles arrivent au bon moment, au bon endroit et dans un état approprié. Il faut cependant voir si les opérateurs ferroviaires veulent devenir de véritables logisticiens ou ne rester que de simples transporteurs en sous-traitance.

Le QR Code plutôt que l’annotation manuelle des wagons. Une évidence (photo VTG)

VTG, un des leaders du marché européen de la location de wagons, cherche à renforcer sa position sur le marché en intensifiant la numérisation de l’ensemble de sa flotte. Son service « VTG Connect » relie le client, le wagon et le chargement pour fournir une série de fonctions qui optimisent les processus logistiques. Une boîte télématique – le VTG Connector – permet aux utilisateurs d’accéder en temps réel aux informations transmises par les wagons. En suivant la position actuelle de leurs wagons à tout moment, ils peuvent surveiller et prévoir les heures d’arrivée et les retards éventuels avec une grande précision. Les données peuvent être fournies à des intervalles de temps spécifiés tout au long du trajet.

Depuis juillet 2018, la nouvelle gare de triage entièrement automatisée de Halle (Saale) en Allemagne est en service. L’ensemble des opérations de manœuvre et de triage sur les 36 voies est contrôlé et surveillé entièrement électroniquement et permet de réorganiser 120 wagons en une heure et de les envoyer vers Berlin, Munich ou l’Europe du Sud-Est. Ce qui est intéressant dans le cas de Halle est que c’est la digitalisation qui a permis de remettre en selle un segment qui était à l’abandon par de nombreux opérateurs ferroviaires, celui des wagons isolés.

Le triage de Halle (Saale, Allemagne) : le digital a sauvé le segment des wagons isolés.

Un autre exemple concerne le GSM-R, alors que la technologie 5G arrive sur le marché. La 5G permettra de connecter tout ce qui ne l’est pas actuellement, en premier lieu les objets… et donc les trains.

La première mise en œuvre opérationnelle du GSM-R a été lancée en 1999. Cette technologie s’est révélée être une solution efficace pour la communication vocale et de données aux trains.  En 2016, 60 pays sur les cinq continents utilisaient le GSM-R, avec plus de 100 000 km de lignes couvertes en Europe, et les réseaux nouveaux et anciens devraient continuer à le déployer au cours des prochaines années.

Toutefois, des technologies plus récentes, comme la LTE et la 5G NR, peuvent également fournir les mêmes services et même davantage, et des économies d’échelle évidentes peuvent être réalisées grâce à l’utilisation de ces nouvelles normes de communication. Le GSM-R est aujourd’hui obsolète car il s’agit d’un système de télécommunications de deuxième génération, ce qui signifie qu’il est loin derrière la technologie 4G actuelle, sans parler de la 5G. L’obsolescence est donc un problème majeur. Si les fournisseurs se sont engagés à maintenir le GSM-R jusqu’en 2030, au-delà, il sera de plus en plus difficile, et coûteux, pour les gestionnaires d’infrastructure de conserver la même qualité de service.

Une bulle entre chaque train ? Pour cela, il faut de la 5G

Guidés par le mandat de la Commission européenne, l’ECC (Comité des communications électroniques) et la CEPT (Conférence européenne des administrations des postes et des télécommunications) travaillent à fournir deux fois 5,6 MHz dans la bande de 900 MHz et 10 MHz dans la bande de 1900 MHz. La disponibilité de ces bandes permettra la migration du GSM-R vers la nouvelle technologie FRMCS (Futur Railway Mobile Communication System). Le FRMCS est conçu pour la 5G et est considéré comme un changement de cap dans la numérisation des chemins de fer. L’UIC a pour mandat de fournir des normes pour le système FRMCS qui permettent une certaine flexibilité tout en garantissant un système à l’épreuve du temps, rentable, adapté aux besoins et interopérable entre les réseaux.

>>> À lire : Qu’apporte la 5G aux chemin de fer ?

Il faut espérer que ce sera le cas quand on voit les grandes difficultés d’implantation de l’ETCS sur les réseaux européens. La technologie FRMCS permettra l’exploitation de l’ETCS niveau 3 et de l’ATO (Automatic Train Operation), qui est nécessaire pour créer une « bulle de sécurité » entre les trains, de même que de fournir de la maintenance intelligente, de la surveillance des composants en bord de voie, et ses connexions entre trains et systèmes de gestion du trafic.

Ce ne sont ici que quelques exemples. Nous les détaillerons plus en profondeur dans de prochains articles. Mais il apparait indispensable que le secteur ferroviaire suive les évolutions technologiques sous peine de perdre complètement la partie. Que ferait le personnel ferroviaire si les clients et les voyageurs sont mieux équipés et plus vite informés que lui ?

>>> À lire : Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité

 

21/04/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Triage autonome des wagons dans le port de Bremerhaven

Des manœuvres autonomes sont en cours de tests sur des voies ferrées du port de Bremerhaven, en Allemagne. Les résultats du projet de recherche « Rang-E – Manœuvres autonomes sur les rails portuaires » ont été présentés par l’Institut d’économie et de logistique du transport maritime (ISL).

(d’après l’article de l’Internationales Verkehrswesen – source ISL)

Un constat

Le rail est considérablement désavantagé en termes de réception et d’expédition dans les ports par les réglementations d’exploitation ferroviaire en comparaison par rapport au temps requis avec d’autres modes de transport. Après la séparation de la locomotive dans la zone portuaire, les trains ou wagons sont convoyés par une locomotive de manœuvre vers les terminaux, où des contrôles du train et du chargement sont encore nécessaires. En conséquence, les premiers mouvements de chargement des wagons de marchandises ne sont effectués que plusieurs heures après leur arrivée dans la zone portuaire. Pour les trains assemblés au port, les essais de freinage obligatoires et les les manœuvres entraînent des retards de deux ou plusieurs heures environ, avant que les trains ne puissent réellement quitter la zone portuaire pour se rendre dans l’hinterland. Il faut donc accélérer ces processus et c’est l’objet d’un programme numérique.

Le projet Rang-E (littéralement ‘triage numérique’) est financé par le ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique dans le cadre de l’Initiative des technologies portuaires innovantes (IHATEC). Le consortium du projet Rang-E est composé d’experts de l’ISL, du BIBA et de l’IVE à Braunschweig, bien connu pour ses recherches en technologies. Rang-E fait référence aux entreprises portuaires allemandes en ce qui concerne les stratégies actuelles de numérisation de l’économie allemande, telles que l’Internet des objets (IoT) et Logistique 4.0. L’Institut d’économie et de logistique du transport maritime, fondé en 1954 à Brême, est l’un des principaux instituts européens de recherche, de conseil et de transfert de savoir-faire en logistique maritime.

Une manœuvre autonome permet d’optimiser la disposition et le contrôle de l’exploitation des locomotives dans le port, ainsi que dans la manutention de conteneurs et dans la manutention de wagons. Les terminaux de Bremerhaven offrent une excellente plate-forme, Bremerhaven représentant une part importante du trafic ferroviaire dans l’arrière-pays.

Depuis août 2017, les chercheurs analysent les processus de manœuvres autonomes de wagons au port de Bremerhaven. Cet emplacement est particulièrement bien adapté pour identifier les obstacles à l’automatisation car il s’agit d’un port historiquement bien conçu pour la desserte ferroviaire.

(Photo © Elbe-Weser GmbH)

Différents niveaux d’automatisation, notamment l’autonomie complète et la maîtrise des locomotives de manœuvre, sont mis à l’étude. En outre, il est aussi prévu de voir dans quelle mesure une opération de manœuvre peut être mise en œuvre au moyen d’une locomotives munies de batteries électriques. L’équipe d’experts a suivi deux approches différentes :

  • Automatisation du processus des manœuvres classiques

L’équipe du projet a identifié les différentes tâches manuelles répétitives requises par les manœuvres de trains de marchandises et les processus qui sont susceptibles d’être automatisés pour d’éventuelles opérations autonomes sur l’infrastructure portuaire.

Entre autres choses, des attelages automatiques modernes seraient nécessaires pour une opération de conduite autonome pour atteler et séparer des wagons de marchandises, qui seraient capables de se coupler ou de se séparer de manière sélective. En outre, toute une série de sous-processus devraient être automatisés pour une opération sans surveillance, par un ensemble de technologies dotées des capteurs permettant des tests de freinage, de tangage et même de contrôle du chargement.

Dans certains domaines, les premières approches d’automatisation existent déjà. Cependant, des concepts technologiques innovants nécessitent encore des recherches plus approfondies afin de rendre techniquement possible le fonctionnement autonome à l’avenir.

  • Création d’un « port idéal »

Au-delà des technologies d’automatisation, des processus et du cadre juridique obligatoire, l’équipe de recherche a identifié un autre moyen de gagner du temps et de l’argent dans les opérations ferroviaires du port : la conception d’une infrastructure portuaire devant permettre un minimum de manœuvre. Ce concept de « port idéal » nécessite des trains de blocs sur terminaux.

À cette fin, il est nécessaire que chaque terminal du port dispose d’un nombre suffisant de voies de chargement rectilignes d’une longueur de 700m et que les trains soient préalablement assemblés et triés. « La mise en œuvre du concept de port de type idéal semble difficilement réalisable à Bremerhaven en raison de la croissance des infrastructures. Le résultat de projet central issu de Rang-E – le concept de port idéal-type – convient comme impulsion de recherche pour le développement futur de nouvelles installations portuaires ailleurs dans le monde », explique le professeur Dr. med.

cc-byncnd

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21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.


Cloud_computingNumérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud
10/09/2020 – La numérisation du rail n’est plus de la science-fiction. Ce qui est plus novateur, en revanche, c’est d’utiliser des solutions cloud. Les ÖBB ont fait un test de décentralisation d’une cabine de signalisation


Attelage_automatiqueL’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?
07/09/2020 – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des « trains intelligents ».


SWEG_ATO_zugAllemagne : rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux
02/09/2020 – En Allemagne, des Lander et Hambourg investissent eux-mêmes dans la technologie ATO pour leurs trains régionaux. La rail numérique prend corps pour le trafic local.


SNCB_siege_2Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir


TER_SNCFTaxirail, le train autonome à la demande
28/07/2020 – On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie.


Digirail_4Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas
15/07/2020 – Alstom a signé un accord avec le néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives Lineas, opérateur privé belge.


Digirail_4Digital : un potentiel énorme pour le rail
21/04/2020 – Comment le digital peut aider le rail à reconquérir une meilleure place dans le monde des transports ? Quelques exemples parmi d’autres.


HST_driverless_4Le premier train à grande vitesse sans conducteurs est lancé en Chine
19/01/2020 – La Chine vient de lancer le premier service de trains à grande vitesse autonome au monde, sur une ligne spécialement conçue pour les Jeux olympiques de 2022.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Range-E_2Triage autonome des wagons dans le port de Bremerhaven  – 07/11/2019 – Des manœuvres autonomes sont en cours de tests sur des voies ferrées du port de Bremerhaven, en Allemagne. Les résultats du projet de recherche “Rang-E – Manœuvres autonomes sur les rails portuaires” ont été présentés par l’Institut d’économie et de logistique du transport maritime


NS_2Quand le rail s’associe au développement de l’intelligence artificielle aux Pays-Bas  – 15/10/2019 – NS et KLM vont s’associer à trois autres groupes néerlandais, à savoir ING, Ahold Delhaize et Philips, pour soutenir l’écosystème d’intelligence artificielle aux Pays-Bas en promouvant le développement de l’IA à travers le pays.


Tram_2L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé  – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…


Chiltern_4Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel – 04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.


IA_mobil_4Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité – 18/08/2019 – L’intelligence artificielle comporte notamment l’apprentissage continu qui accumule des données pour constamment rechercher de nouveaux modèles. Et cela convient pour la mobilité intégrée, très gourmande en données.


Maintenance_DigitalLa digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxx


5G_DeutschlandLa 5G pour le rail allemand, par Prof. Dr. Sabina Jeschke
10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.


3d_1L’imprimante 3D fait son entrée dans les dépôts
30/01/2019 – La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépots. Démonstration.


Autonomous_railwayLe train autonome : où en est-on réellement ?
23/09/2018 – Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Petit tour d’horizon des derniers développements.


Maintenance_predictiveL’ère digitale : quel impact sur le transport ?
Maintenance prédictive, sécurité du rail, big data et nouveaux matériaux sont appelés à investir de plus en plus le secteur ferroviaire.


Ce que la 5G peut offrir aux chemins de fer

Comme le transport ferroviaire augmente très rapidement un peu partout, il devient essentiel d’avoir des communications de haute qualité pour le contrôle et l’exploitation des trains, ainsi que des communications de grande capacité pour les voyageurs et pour l’exploitation des trains, comme la maintenance prédictive. Actuellement, les systèmes de communication ne sont pas capables de fournir ces services, ce qui impliquerait l’utilisation de la 5G pour remplacer les anciens systèmes GSM-R et les systèmes dédiés à la signalisation ferroviaire.

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Pour faire en sorte que le chemin de fer puisse améliorer considérablement ses services, de nouvelles solutions informatiques et de communication reposant sur les flux de datas sont nécessaires. Ces solutions permettront de surveiller, d’analyser et d’exploiter les informations relatives à l’énergie et aux actifs pour l’ensemble du système ferroviaire, par exemple le réseau électrique, les gares, le matériel roulant et les infrastructures. Or, pour surveiller et gérer des quantités énormes de données, les technologies actuelles ne suffisent plus et la 5G semble offrir d’énormes possibilités.

Spécifications techniques

Les discussions autour de la 5G relèvent en gros de deux courants de pensée : une vision axée sur les services qui considère la 5G comme une consolidation des innovations 2G, 3G, 4G, Wi-Fi et autres, offrant une couverture bien plus étendue et une fiabilité permanente ; et une seconde vision qui prévoit un changement progressif de la vitesse des données et une réduction de l’ordre de grandeur de la latence de bout en bout.

Certaines des exigences identifiées pour la 5G peuvent encore être rencontrées par la 4G ou d’autres réseaux. Mais les exigences techniques qui nécessitent un véritable changement de génération sont une latence inférieure à 1 ms et une vitesse de liaison descendante supérieure à 1 Gbps. « Avec la 5G, nous augmentons le débit de données, nous réduisons le temps de latence de bout en bout et nous améliorons la couverture. Ces propriétés sont particulièrement importantes pour de nombreuses applications liées à l’internet des objets. Un exemple est celui des voitures autonomes et des transports intelligents, pour lesquels une faible latence est essentielle », explique Zhiguo Ding de l’université de Lancaster. En quoi est-ce une révolution pour le chemin de fer ?

On pense trop souvent que la 5G est un gadget destiné à satisfaire les téléchargements et le streaming des voyageurs dans le train. Cette vision est très réductrice. La technologie 5G peut fournir des possibilités techniques industrielles qu’il n’est pas possible d’obtenir actuellement. L’internet des objets, par exemple, n’est pas un gadget destiné à surveiller seulement votre frigo ou votre chauffage à la maison, mais bien à obtenir un état des lieux permanent de l’usure des éléments.

Dans l’ensemble, la 5G permet une exploitation en temps réels pour ces quelques exemples suivants :

  • suivi en temps réel des queues aux guichets;
  • personnalisation marketing des millions de clients;
  • taux de charge des trains en temps réel et diffusion d’information pour mieux répartir les voyageurs;
  • usure des essieux et des éléments techniques des trains;
  • usure de l’infrastructure, surveillance des pics de consommation d’électricité;
  • possibilité de faire entrer les trains en atelier que quand cela est strictement nécessaire;
  • fabrication de certaines pièces de rechange avec une imprimante 3D;
  • Prévisions de trafic avec l’intelligence artificielle.

Toutes ces possibilités requièrent des flux très important de données que la 4G actuelle n’est pas en mesure d’offrir.

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Du côté des voyageurs

Les voyageurs ont trois demandes essentielles :

  • rapidité d’achat des tickets et lisibilité simple des tarifs;
  • tickets sans papier;
  • un wifi gratuit fiable à bord sans coupures.

La tarification est une jungle nationale, parce que certains éléments ne concernent que les résidents locaux qui bénéficient d’une politique sociale locale, comme les étudiants ou les seniors. Il est essentiel malgré tout de présenter, pour un trajet X, une tarification la plus simple possible en un seul coup d’oeil, puis de pouvoir choisir la meilleure formule et d’obtenir un QR code en guise de billet, plutôt que d’avoir l’obligation de l’imprimer.

Du côté des opérateurs téléphoniques, la priorité a été donnée de placer les antennes dans tous les villages du pays afin d’avoir la couverture résidentielle maximale. Cependant, il existe encore beaucoup de « trous » le long des voies et la 4G est interrompue, tout comme parfois même la simple communication téléphonique. Il n’y a rien de plus frustrant pour les voyageurs, alors que le train est précisément vanté pour « faire autre chose que de conduire ».

Du côté des opérateurs ferroviaires

Les applications 5G peuvent être regroupées en trois zones , mais les deux premières sont les plus importantes pour les communications ferroviaires:

  • communications d’environnements critiques .
  • communications à bande passante augmentée et haute vitesse .
  • communications de masse et IoT.

Le premier point est très avantageux et utile pour les applications de contrôle et de maintenance des opérations critiques et d’un intérêt très spécifique pour les communications ferroviaires. Celles-ci peuvent être entreprises en établissant des communications sécurisées, ultra fiables (perte de paquets inférieure à 1 par 100 000 000 millisecondes) et à faible temps de latence (1 milliseconde).

Comme le souligne le Prof. Dr. Sabina Jeschke de la Deutsche Bahn, les données 5G des capteurs de trains et d’infrastructures ferroviaires peuvent être transmises de manière bien plus rapide : reconnaissance d’objets et géolocalisation, communication entre trains (Car2X) ou encore transmission de données techniques des trains vers les dépôts pour la maintenance conditionnelle.

La maintenance conditionnelle est d’une importance cruciale. Les autorités responsables des transports ne veulent plus que des dizaines de trains restent dans les ateliers pendant plusieurs jours. Comme le train est un actif qu’il faut faire rouler, le taux de disponibilité doit être nettement amélioré.

Le point le plus critique concerne la signalisation. Le poids d’un train et sa vitesse déterminent l’espace nécessaire entre deux convois afin d’éviter qu’ils n’entrent en collision. Avec la signalisation conventionnelle, cette distance est actuellement très élevée et impacte sur le flux disponible sur une ligne ferroviaire. Pour éviter de construire d’autres voies coûteuses, l’idée est de réduire l’espace entre deux trains et d’améliorer le débit. Or, le fait que les trains ne sont pas tous homogènes posent des problèmes que seule une forte quantité de données traitée très rapidement pourrait résoudre. Cela démontre l’importance de la 5G qui devrait être couplée avec la technologie ETCS niveau 3, qui n’est pas encore d’application à ce jour.

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Bataille des géants

La Commission et les pays de l’UE s’efforcent de créer un environnement favorable à la construction des écosystèmes et au développement du savoir-faire en Europe. À cet égard, l’Observatoire européen 5G rend compte des progrès réalisés dans le domaine du spectre et des feuilles de route nationales. Un nouveau rapport de l’Observatoire 5G de la Commission européenne montre que l’Europe montre la voie en matière de tests 5G avec 139 essais dans 23 États membres, créant de nouvelles opportunités commerciales pour la 5G. Comme le montre le rapport, les préparatifs s’intensifient en Europe alors que les premiers réseaux 5G sont prêts à être ouverts aux entreprises.

La 5G peut aussi être perçue comme un nouveau business pour les entreprises, alors que les ventes de 4G s’essouflent par le fait que le marché est devenu mature et saturé. Tous les « grands » du secteur data, Cisco, Siemens, IBM, Samsung, ainsi que le controversé Huawei se sont mis en ordre de bataille pour gagner des marchés dans le monde entier.

C’est une bataille qui n’est pas au goût de tout le monde. Les enjeux géopolitiques autour de la cinquième génération de téléphonie mobile se mêlent désormais aux défis financiers et concurrentiels. Mais il y a aussi d’autres enjeux qui inquiète le monde scientifique.

La 5G mauvaise pour la santé ?

Depuis sa création, l’un des principaux problèmes liés à la technologie 5G concerne ses effets potentiels sur le corps. Des études scientifiques révisées par des pairs indiquent déjà que les technologies sans fil actuelles 2G, 3G et 4G – utilisées de nos jours avec nos téléphones portables, ordinateurs et technologies portables – créent des expositions aux radiofréquences qui posent un risque grave pour la santé des êtres humains, des animaux et de l’environnement.

La 5G augmente l’exposition aux champs électromagnétiques de radiofréquence ont prévenu, en septembre 2017, plus de 170 scientifiques dans un moratoire commun. De leur côté, les grandes agences de santé tiennent des propos bien plus nuancés. Le lecteur intéressé pourra tenter de trouver une réponse à ce lien (en anglais), qui recense de nombreuses études sur cette question.

Au-delà de ces polémiques qui sortent du périmètre ferroviaire, il faut garder à l’esprit que la technologie et la réorganisation du chemin de fer est important pour le climat. Il s’agit de transférer vers le rail le plus de gens possible vers un transport décarboné. Or, pendant que le chemin de fer se modernise, d’autres secteurs accaparent la technologie de manière beaucoup plus rapide et pourraient démontrer aux décideurs politique que, décidément, le train est toujours en retard. Entre les ondes et les déplacements sans carbone d’un maximum de citoyens, il va falloir choisir…

Sources :

2014 – GSMA Intelligence – Understanding 5G: Perspectives on future technological advancements in mobile

2015 – IEEE Spectrum / Alexander Hellemans – Will 5G become the backbone of the Internet of Things?

2016 – Mitsubishi Electric / David Mottier – How 5G technologies could benefit to the railway sector: challenges and opportunities

2017 – Cisco / Stephen Speirs – Why Wait for 5G? The Challenges of Railway Connectivity

2018 – Computer Weekly.com / Alex Scroxton – Trackside network to bring 5G to UK rail travellers by 2025

2018 – Railtech.com – Network Rail va commencer les essais avec la 5G

2018 – Teldat / Fransisco Guerrero – Will 5G solve the railway dilemmas?

2018 – Eurescom – The 5G-PICTURE approach for future railway systems

2019 – Intelligent Transport – Automotive and transport among most-tested use cases for 5G technologies