La semaine de Rail Europe News – Newsletter 034

Du 19 au 25 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le retour des grands trains, mais dans quel monde ?
Cela va être difficile mais on y croit. Cette fin de mois de mai 2021 semble être la remise en service de trains longue distance qui avaient fait la pause Corona. Que ce soit les trains de nuit Paris-Nice, Vienne-Amsterdam ou Vienne-Bruxelles, que ce soit Thalys, Izy ou Flixtrain, que ce soit Ouigo España ou l’Avlo espagnol, le trafic revient peu à peu. Retrouvailles et réjouissances après tant de mois d’absence ou de projets reportés. Et une bouée d’oxygène pour un transport fortement malmené – et mal aimé -, que l’on pensait être un nid à virus. Pour autant, le monde d’après tant vanté en 2020 ne sera plus celui de 2019, mais il ne sera pas non plus la rupture dont rêvaient les militants. Le grand retour de la voiture conjugué à une désertion remarquée des transports publics font partie de leurs déceptions. Le transfert modal inversé qui n’était pas prévu au programme. « La mobilité telle que les Suisses l’ont connue avant le coronavirus est condamnée », affirme le sociologue helvétique Vincent Kaufmann. Qui ajoute que « le modèle d’affaires des Chemins de fer fédéraux (CFF) est remis en cause. » Sous-entendant par là que beaucoup ne feront plus la navette train tous les jours comme jadis, que ce soit à Genève, en Île de France ou autour de Bruxelles. Moins de gens, moins de recettes, une spirale dangereuse qui confirme que l’État va devoir bien plus qu’avant mettre la main au portemonnaie si on veut conserver le trafic des trains comme en 2019. Car si les clients sont à la maison, les coûts de production du train, eux, sont toujours à l’addition. Thalys et consort savent déjà qu’ils vont vivre avec moins de clients qu’hier, la vidéoconférence ayant soudainement fait prendre conscience de ses possibilités. Temporaire tout cela ? On pourrait l’espérer mais rien n’est moins sûr. En attendant, ce n’est pas une raison pour diminuer les efforts consentis pour rendre le train attractif. Même avec une clientèle moindre, il va falloir poursuivre les efforts de reconversion et d’attractivité. La Grande-Bretagne et la République tchèque sont déjà sur cette voie…

Politique des transports

Great British RailwaysGrande-Bretagne – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique – Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Keith Williams, l’auteur du rapport, explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. » Dans cette nouvelle approche de la politique ferroviaire britannique, pas de nationalisation mais un rapprochement du gestionnaire d’infra Network Rail vers le ministère. Le but est que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics. Cette nouvelle réforme se rapproche davantage de la formule qui a connu le plus de succès en Europe, c’est à dire la délégation de service public.
>>> Mediarail.be – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

Entreprise

TchéquieTchéquie – Grosse restructuration de l’entreprise publique České dráhy – La direction des Chemins de fer tchèques a commencer cette semaine à discuter avec les syndicats de l’un des plus grands changements de structure organisationnelle de l’histoire de l’entreprise. Il en résulterait une simplification de la gestion et le licenciement de 30% des cadres. Des changements majeurs affecteront également la division de la maintenance et la compagnie commencera à offrir ses dépôts et ateliers à d’autres transporteurs, autrement dit de s’ouvrir à la concurrence. Ivan Bednárik, président du conseil d’administration de ČD depuis peu, a martelé que « si nous ne voulons pas perdre un cinquième du marché en l’espace de deux ans, il est inévitable de mettre en place la nouvelle structure organisationnelle le 1er juillet, afin qu’elle soit plus rapide et qu’elle permette de réaliser des économies sur les coûts de main-d’œuvre ». Rappelons que la République tchèque gère dorénavant son trafic régional par appel d’offre, en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Les trains longue distance sont concurrencés depuis 2012 par deux opérateurs en open access, Regiojet et Leo-Express. Le fret n’est pas concerné par cette réforme puisque CD Cargo est déjà une filiale indépendante depuis 2007, appartenant à 100% à České dráhy. Tout cela concoure à revoir entièrement la structure de l’entreprise. Le changement fondamental est la mise en place de trois divisions autonomes, qui seront chacune divisées en trois secteurs géographiques identiques pour chacune. La division la plus importante sera celle du transport voyageur, qui occupe environ 10 000 personnes de divers horizons, comme les agents de manœuvre, les conducteurs de train ou le personnel d’accompagnement. La deuxième division porte le nom de travail ČD Servis et s’occupera de la maintenance et des ateliers. La troisième sera chargée de la gestion des actifs fonciers et des gares. Le réseau est quant à lui déjà une société séparée depuis 2003, Správa železnic (ex-SŽDC).
>>> Zdopravy.cz – České dráhy se rozdělí na tři divize, počty manažerů se sníží o 30 %. Depa otevřou konkurenci

Trafic grande ligne

ThalysBelgique/France – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros – Thalys, qui fête ses 25 ans la semaine prochaine, a obtenu auprès de cinq banques européennes un financement pour un montant total de 120 millions d’euros, avec une maturité de 4 ans. Cette opération constitue le premier appel au financement externe dans l’histoire de l’entreprise ferroviaire et vient d’être approuvée par le Conseil d’administration de Thalys. Elle intervient dans un contexte difficile pour l’entreprise avec un chiffre d’affaires en diminution de -70% en 2020, un EBITDA négatif à – 78,5 millions d’euros et un résultat net en 2020 de -137,7 millions d’euros. « Nous nous réjouissons tous chez Thalys de la conclusion de cette opération. Elle permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité. Ce financement s’intègre pleinement dans le plan de redressement de Thalys, qui se poursuit. Avec la réalisation de cette opération, Thalys peut se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », s’est félicité Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.
>>> Thalys pressroom – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros

SNCF-Paris-NiceFrance – Le train de nuit Paris – Nice remis en selle – Et un de plus. Poussé dans le dos par le gouvernement français qui désirait faire quelque chose pour la cause climatique, la SNCF remettait en service le 21 mai un train de nuit Paris-Nice qui avait été arrêté il y a plusieurs années. Ce train de nuit Intercity propose un aller-retour quotidien avec des prix à partir de 19 euros. Cette rame de sept voitures parcourt une distance de 1.088 km pour relier huit villes et ne comporte que des voitures-couchettes, des VTU Corail rénovées dans l’atelier de Périgueux. L’introduction du service de train de nuit étend ce type d’offre de train en France avec des trains circulant actuellement sur les lignes Paris – Briançon, Paris – Rodez / Latour-de-Carol. D’ici la fin de cette année, le réseau de trains de nuit sera élargi de deux liaisons supplémentaires, de Paris à Tarbes et Hendaye. De plus, une liaison Paris-Vienne est prévue, mais cela grâce au matériel roulant des ÖBB puisqu’il s’agira d’un Nightjet. Dans les prochaines années, le gouvernement français prévoit de créer d’autres liaisons ferroviaires de nuit pour développer le transport ferroviaire de voyageurs. Le programme de mise à niveau des voitures-couchettes VTU ainsi que l’adaptation des installations de maintenance ferroviaire adaptées à ces trains est doté d’un budget de 100 millions d’euros.
>>> Railway Pro – Paris – Nice night train inaugurated

Service client

DB-compensationAllemagne – Compensation numérique à partir du 1er juin – Jusqu’à présent, pour obtenir une compensation en cas de retard ou d’annulation, il fallait remplir un formulaire de droits des passagers et l’envoyer à la DB par la poste avec le billet ou le déposer dans un centre de voyage. Tout cela change : grâce à leur compte client, les clients de la DB peuvent sélectionner le trajet concerné dans les trains longue distance et régionaux sur bahn.de ou sur mobile dans l’application DB Navigator et demander une indemnisation en quelques clics. Cela ne prend pas plus de cinq minutes. La plupart des données sont prédéfinies, il n’est pas nécessaire de rechercher les numéros de train ou de soumettre des billets. L’indemnisation est ainsi beaucoup plus facile pour les clients de la DB. A noter bien entendu que les voyageurs peuvent toujours continuer à utiliser l’ancienne forme analogique. Cette nouveauté n’est rendue possible que par la numérisation de la vente. quatre voyageurs sur cinq achètent leur billet longue distance en ligne sur bahn.de ou de manière mobile via le DB Navigator. L’application Bahn a été téléchargée plus de 50 millions de fois à ce jour. En plus de tous les services longue distance, le DB Navigator propose également des informations et des billets pour une cinquantaine d’associations de transport régionales. D’après la DB, aucune autre application en Allemagne ne combine autant de tarifs, de types de billets et de services ferroviaires sous un même toit, ce qui au passage fait grincer les dents de Flixtrain…
>>> Deutsche Bahn pressroom – Bahn-Tickets: Digitale Entschädigung ab 1. Juni

Trafic régional

Go-AheadGrande-Bretagne – Les trains adaptables de Go-Ahead – Des voitures concept qui peuvent être réglées du «mode banlieue» au «mode loisirs» pour répondre aux besoins changeants des voyageurs britanniques. C’est le souhait de l’opérateur Go-Ahead, qui exploitait deux franchises en Grande-Bretagne, Govia Thameslink Railway (GTR) et Southeastern. Franchises qui deviennent comme on le sait des National Rail Contracts, ou NRC, suite à la refonte du système britannique, mais c’est un autre sujet. Pour l’heure, en partenariat avec la société de matériel roulant Angel Trains, Go-Ahead a publié des plans préliminaires pour des voitures qui comportent des zones flexibles pour accueillir davantage de vélos ou de bagages pour les passagers. L’adaptabilité consiste par exemple à concevoir des accoudoirs coulissants permettant de passer des sièges individuels à des banquettes communes pour les groupes ou les familles. Certains sièges pourraient être rabattus lorsque quand il y a moins de monde pour fournir des surfaces supplémentaires pour les effets personnels des voyageurs, pour les ordinateurs portables ou pour la nourriture et les boissons. D’autres changements à l’étude comprennent l’installation de distributeurs permanents de désinfectant pour les mains, de finitions antimicrobiennes et de portes sans contact, afin de refléter une plus grande sensibilisation du public à l’hygiène. Des écrans numériques sont conçus pour montrer aux passagers où des sièges sont disponibles à bord d’un train, et de nouvelles zones de stockage sous les sièges pourraient être créées en prévision du fait que les passagers porteront plus de bagages.
>>> Global Rail Review – Go-Ahead releases early blueprints for new style of adaptable train carriages

Trafic fret

Siemens-KijfhoekPays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek – Le plus grand triage des Pays-Bas, situé à Kijfhoek au sud de Rotterdam et construit en 1980, va bénéficier d’une modernisation. Cette installation a connu récemment des problèmes techniques qui ont eu un impact sur la desserte du port de Rotterdam. Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros par ProRail BV qui comprend la fourniture d’un système entièrement automatisé pour gérer les opérations de chantier assortis de 15 ans d’entretien des appareillages. Siemens Mobility fournira sa solution d’automatisation Trackguard Cargo MSR32, qui est un système éprouvé et conçu pour gérer et organiser efficacement le mouvement des wagons dans les gares de marchandises. Siemens s’est appuyé sur ses nombreuses années d’expérience dans le domaine du triage pour développer ce système. Il permet de rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permet l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le contrôleur d’acheminement des coupes offre également la possibilité de désamorcer les situations dangereuses en définissant des points d’arrêt avec dégagement, ce qui permet d’éloigner les coupes successives des zones dangereuses. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables. Cela signifie que plusieurs itinéraires de manœuvre peuvent être définis simultanément, à condition qu’ils ne se croisent pas. Pendant les travaux jusqu’en 2024, Kijfhoek maintiendra au moins la moitié de la capacité opérationnelle.
>>> Siemens pressroom – Siemens Mobility to modernize the largest freight rail yard in the Netherlands>
>>> À propos du système Trackguard Cargo MSR32 de Siemens

Infrastructure

Ottignies-RERBelgique – Une nouvelle gare pour Ottignies – Le conseil d’administration de la SNCB a récemment approuvé un ambitieux projet de rénovation de l’ensemble du site de la gare d’Ottignies. Pour 2030, le site comportera une toute nouvelle passerelle ainsi qu’un nouveau bâtiment voyageur, de même qu’un parvis et des parkings pour les autres mobilités. Chaque jour en semaine, plus de 400 trains passent en gare d’Ottignies entre 4h50 et minuit. Elle voit passer plus de 22.000 voyageurs voyageant vers Bruxelles, Louvain, Namur, Charleroi ou Liège. Cette gare est au cœur du Brabant wallon et relie par rail la très importance université de Louvain-la-Neuve. La SNCB investira 83,3 millions d’euros dans une toute nouvelle gare dotée d’une passerelle et d’un bâtiment voyageur. Le projet de la gare d’Ottignies est réalisé sur la base du Master Plan élaboré en concertation avec les autorités locales et régionales ainsi qu’avec l’opérateur public wallon des bus, la SRWT (TEC). La demande de permis pour le bâtiment voyageurs, la passerelle de desserte des quais, la couverture des quais et le parvis dédié en grande partie à la gare des bus, sera déposée courant 2021, pour un achèvement des travaux fin 2025. La nouvelle gare comprendra des emplacements pour 600 vélos et le nouveau bâtiment sera durable et économe en énergie.
>>> SNCB pressroom – Une nouvelle gare pour Ottignies

Prochaine livraison : le 02 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à  deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar,  aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Metrans-Silk-roadGrande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Metrans-Silk-roadAllemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

CargoBeamerAllemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Medlog-MSCItalie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

LTG-CargoLithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

CargoBeamerPays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

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Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Le port fluvial de Duisbourg, plaque tournante logistique importante de la Ruhr et de l’Europe, a signé en décembre 2019 un partenariat de long terme avec le groupe Cargo Beamer, une société ferroviaire intermodale qui dispose d’un concept particulier.

Duisburger Hafen AG (duisport) est la société qui gère le premier port fluvial d’Europe et qui demeure une plaque tournante logistique trimodale importante au cœur de la Ruhr. On y traite 65,3 millions de tonnes (2018) et la partie intermodale (conteneurs), traite tout de même 4,1 millions d’EVP (2018 – EVP = équivalent 20 pieds). Le problème de ce port est curieusement… son trafic routier : « les trois quarts du fret sur les routes européennes sont transportés par des semi-remorques, qui n’ont pas pu utiliser le rail pour des raisons techniques ». Le partenariat conclu avec Cargo Beamer vise à remédier à cette situation.

CargoBeamer AG est une société de transport intermodale qui pourrait faire penser à la technique française des autoroutes ferroviaires version Lohr Industrie mais qui s’en diffère fortement. Chez l’allemand, les wagons disposent de bacs qui translatent sur le côté, avec la remorque dessus, comme le montre la vidéo ci-dessous :

Cargo Beamer a l’avantage de pouvoir prendre en charge les semi-remorques « non-cranable » (pas de prise par pinces et grues), qui représentent 90% du parc des semi-remorques d’Europe. C’est dire le potentiel qui attend cette technique, concurrencée en partie par le système Nikrasa d’une autre firme allemande. Mais Cargo Beamer a l’avantage de la rapidité : il décharge et charge un train entier en 15 minutes !

Cargo Beamer et Duisport veulent créer un réseau de transport intermodal « automatisé » : il s’agirait de créer des hubs numérisés qui peuvent également traiter des charges partielles « LTL » et « LCL » (chargement partiel « Moins d’un camion » ou « Moins d’un conteneur ») pour ses clients – transitaires et logisticiens. Il s’agit de clients qui n’ont que quelques palettes à expédier mais qui ne remplissent pas un conteneur ou un camion complet. On regroupe toutes les palettes d’une même destination dans un seul ou plusieurs conteneurs, qui auront donc des charges de différents chargeurs. Cela parait simple en apparence, mais au niveau logistique et… des assurances, c’est tout autre chose !

« Nous avons développé la technologie CargoBeamer exactement pour ce marché », confirme le Dr Hans-Jürgen Weidemann, PDG et co-fondateur de CargoBeamer AG. « Ce n’est que par l’automatisation, la numérisation et par le traitement de l’énorme marché des semi-remorques de toutes sortes que le modal shift de la route vers le rail peut se produire dans le secteur des marchandises. La technologie Cargo Beamer est basée sur le chargement et le déchargement entièrement automatisés et à haut débit de semi-remorques de tous types. »

Le réseau de terminaux d’embarquement et de débarquement pour semi-remorques de Cargo Beamer n’est qu’un pilier de la vision d’avenir des deux partenaires. Des entrepôts automatisés devraient pouvoir gérer les palettes par origines/destinations en déchargeant ou chargeant automatiquement des unités intermodales, que ce soit des conteneurs ou des caisses mobiles terrestres. Les portiques classiques pour le chargement et déchargement des conteneurs sont aussi au programme du port fluvial de Duisbourg.

Une autre nouveauté est appelée de CBoXX. Les partenaires s’appuieront sur ce conteneur ferroviaire robotisé de grand volume qui peut être chargé et déchargé rapidement. Pourquoi ce nouveau choix plutôt qu’un produit éprouvé depuis les années 60 ? Parce qu’aujourd’hui le conteneur maritime a été avant tout optimisé pour les navires océaniques et non pour la logistique ferroviaire continentale automatisée. Il pose des problèmes de capacité. Le « CBoXX », bien plus volumineux, permettra de relier des centres de marchandises modernes à de nouvelles offres aux coûts unitaires très compétitifs, en particulier sur le marché des chargements partiels que nous évoquions plus haut.

Quel est l’avantage du CBoXX ? Comme le montre la photo ci-dessous, il « remplit complètement » la longueur du wagon Cargo Beamer, alors que les semi-remorques ne le remplissent que partiellement. Or tout vide entre caisses est une perte de ressources en transport : ce sont des espaces en moins qui ne sont pas vendus. L’utilisation optimale de l’espace de chargement garantirait l’installation de 88 palettes industrielles normalisées sur un wagon unique d’une longueur de 19 mètres. Comparé à un conteneur de 40 pieds, le CBoXX augmente le poids de transport de 80% et le volume de 57%.

CBoXX répond à ce problème mais n’est pas appelé à circuler sur routes : ce serait une boîte volumineuse qui ne se déplacerait que vers un entrepôt jouxtant directement un terminal Cargo Beamer

Le CBoXX vise loin : 35 trains hebdomadaires relient le port fluvial à la Chine. Avec la technologie CBoXX, Duisbourg peut transférer une plus grande partie du fret maritime de Chine vers le rail plus rapidement grâce à l’automatisation, aux changements rapides de voie aux frontières avec la Russie et la Chine et grâce à l’utilisation optimale du volume et du poids sur les wagons. « La route terrestre par chemin de fer n’est pas seulement plus rapide, elle relie également de nombreuses zones urbaines en Chine, en Asie centrale, en Russie et en Europe », explique Erich Staake, CEO de Duisport. Pour les transitaires, les coûts sont l’un des facteurs les plus importants dans le choix du mode de transport. Et le CBoXX de CargoBeamer rend le transport ferroviaire incroyablement attrayant puisque la société affirme que le système réduit les coûts de transport de 50% par unité de charge – par rapport à un conteneur standard de 40 pieds. Le tout est de voir dans quelle mesure tant les trains russes que chinois puissent accepter ce genre de nouvelle unité intermodale.

C’est pourquoi Cargo Beamer essaie non seulement d’entrer sur le marché européen, mais essayent maintenant de pénétrer le marché chinois, ce qui au passage leur permet de garder la main mise sur cette technologie intermodale, avant qu’elle ne soit copiée… CargoBeamer propose un système de transport complet pour la nouvelle route de la soie et son corridor de ceinture (chemin de fer). La société prétend accélérer la transition entre les interfaces d’écartement des rails et vise à réduire la complexité des opérations, en raison du traitement semi-automatisé du fret.

Dans un premier temps, les partenaires démarrent sur des itinéraires de transport en utilisant le premier parc de wagons Cargo Beamer avec utilisation des grues traditionnelles et des bacs Cargo Beamer pour tous types de semi-remorques. Les terminaux à conteneurs existants à Duisburg peuvent donc être utilisés. En attendant une automatisation plus poussée…

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Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…

 

Intermodal

Présentation

Le terme ‘intermodal‘ est la faculté pour un contenant d’être pris en charge par deux ou plusieurs moyens de transport. Le contenant est généralement une caisse de grandes dimensions sous forme de plusieurs types :

  • Le conteneur est une caisse métallique uniformisée qui se présente comme étant la plus ‘intermodale‘ du monde, car elle peut être transportée par camion, train, péniche et surtout, par voie maritime mondiale. Le conteneur est un contenant robuste qui a la faculté d’être gerbable, autrement dit empilable. Le conteneur obéit à une économie essentiellement maritime.
  • La caisse mobile se réfère plutôt au transport terrestre que représentent le train et le camion. La caisse mobile est moins robuste, plus légère, souvent bâchée, d’où la fréquente confusion avec la semi-remorque d’un camion. De ce fait, elle n’est pas gerbable comme les conteneurs maritimes. La caisse mobile obéit à une économie routière.
  • La semi-remorque de camion est aussi un contenant pouvant être intermodal, moyennant quelques adaptations pour la préemption par pinces et l’utilisation de wagons surbaissés . La semi-remorque obéit aussi à une économie routière.

Le résumé des quatre types de transport intermodal est disponible à ce lien

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

D’autres types de transport intermodal seront détaillés de la même manière ultérieurement


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pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx



aaAllemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.


aaSuisse : Hupac en nette croissance pour ce 1er trimestre 2016
28/07/2016 – L’opérateur combiné suisse Hupac a clôturé le premier semestre 2016 avec une hausse du trafic de 12,3%. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx



Portugal : CP Carga racheté par le géant maritime MSC
29/01/2016 – L’opérateur ferroviare CP Carga est racheté par le numéro deux mondial du conteneurs maritimes, MSC.