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Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

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Le tchèque Regiojet, jadis aidé par Keolis, est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’il exploite ses trains dans trois pays.

Regiojet est le premier opérateur privé de transport ferroviaire de passagers en République tchèque. C’était une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par le bouillant Radim Jančura, qui était étudiant entrepreneur de la VUT de Brno, la deuxième grande ville du pays. Jančura va profiter de l’implantation, dans la législation tchèque, de la directive européenne 2007/58/CE – qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage -, et qui permet en Tchéquie de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories sociales, y compris sur les lignes de bus. Comme le fond de commerce du réseau de bus de Student Agency est justement le public étudiant, Radim Jančura, aidé par Keolis (SNCF) sur les aspects pratiques, est convaincu qu’il peut faire le même business avec des trains. Ainsi naquit Regiojet…

Le patron, Radim Jančura , à côté de l’un de ses bébés…

Comme la législation tchèque ne « protège » plus les České dráhy (CD, l’entreprise ferroviaire jusque-là en monopole), la nouvelle firme a pu s’enregistrer en tant qu’entreprise ferroviaire le 6 octobre 2009. À l’inverse de Leo Express, de WESTBahn ou de NTV-Italo, Regiojet n’optait pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main vendu par les réseaux étrangers.

Et ça tombe bien. Depuis 2008, le voisin autrichien avait lancé ses Railjets rutilants, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre des excellentes voitures UIC “Z”, qui composaient les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB, et dont la réputation n’était plus à prouver. Comme les ÖBB mettaient en vente un grand nombre de ces voitures, essentiellement de première classe, Radim Jančura en racheta. Plus au sud, en Italie, le Ferrovie Nord Milano voulait se débarrasser de ses machines 3kV E 630 qui étaient… d’origine tchèque Skoda. Radim Jančura les racheta également et les remit au type de retour au pays, dans l’atelier Metrans Dyko de Kolin dont nous avons parlé avec l’article Metrans.

Lancement des premiers trains, à l’origine avec les célèbres locomotives Skoda reconfigurées (photo Martin Hefner via wikipedia)

Ainsi paré de 9 locomotives et 28 voitures, Regiojet débuta son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). La livrée reprend celle des bus de Student Agency : jaune d’oeuf, histoire de ne pas passer inaperçu et de globaliser l’offre. À bord, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus, avec notamment le wifi intégral et sans chichi, testé par votre serviteur. Un simple e-mail de confirmation tient lieu de titre de transport !

Aujourd’hui, la société de Radim Jančura dispose :
– de +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de 70 véhicules neufs au roumain Astra;
– de locomotives Skoda et de TRAXX en cours de livraison ;
– de 370 employés contractuels.

Pour l’anecdote, ces voitures ne sont pas enregistrées en République tchèque mais en Autriche. Le CEO Radim Jančura explique cette curieuse politique par la mauvaise expérience qu’il a rencontré à ses débuts avec l’autorité nationale tchèque d’entregistrement des véhicules, qui semblait vouloir créer quelques ennuis au nouveau venu. Parmi les voitures, les Bmpz 20-90 du roumain Astra font figure d’exception : elles disposent d’écrans de divertissement à la manière des compagnies aériennes, les mêmes qui équipent aussi les bus de Student Agency. Il s’agissait en 2017 d’une première européenne qu’aucune compagnie ferroviaire n’avait encore introduit jusqu’ici.

Les nouvelle voitures Astra, avec écran incorporés à chaque dos de siège (photo presse Michal Sula MAFRA)

Chez Regiojet, c’est le type de billet – et son prix -, qui fait le confort décliné en quatre games :
Business : siège en cuir dans des compartiments de 4 places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Relax : compartiment de première classe à six places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Standard : sièges dans des compartiments classiques à 6 places, pas de WiFi, ou des sièges en 2+2 dans les voitures Astra avec là le Wi-Fi gratuit et des écrans tactiles de divertissement.
Low-cost : sièges en 2+2 dans la plus grande simplicité, sans aucun service, grâce aux voitures suisses vendues par les CFF !

Il n’y a pas d’offres spéciales exclusives et limitées qui ne sont valables que pour quelques passagers et qui doivent être réservées des semaines à l’avance. Même jusqu’à quelques minutes avant le départ d’un train RegioJet, le même prix est appliqué sauf si le train est complet. Tous les passagers bénéficient d’un service complet à bord.

>>> Voir en détail le confort des trains Regiojet

Malgré diverses embrouilles liées à la politique locale, où Radim Jančura réussit à se faire quelques ennemis, les affaires fonctionnent. Rapidement, la capacité des trains passa de 240 à 400 places dès 2012, avec des trains toutes les deux heures, ce qui laisse songeur quand on compare avec la situation française avec un opérateur en monopole et la mainmise permanente de l’État. Car RegioJet agit en open access, et concurrence non seulement les CD, qui alignent aussi leur propres Intercity, mais aussi un troisième larron, Leo-Express. Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 trains LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable pour un petit pays de la taille de la Tchéquie. Constat implacable : les CD ont réagi en marketing et matériel moderne, avec baisses de tarifs, et le service public tchèque n’a pas été mis à mort, loin s’en faut.

Regiojet a passé commande de 8 TRAXX Bombardier (+ 20 en option), en leasing auprès de EIL

Il y a aussi des détails qui comptent. Si Regiojet doit s’autofinancer sur la liaison Prague-Ostrava, comme tous les transporteurs présents, un contentieux était né quant aux subventions concernant les billets étudiants. Ces derniers utilisent en effet les quatre classes de confort proposés par Regiojet. Le Ministère des Transports enquêta auprès de la firme privée en constatant que, bien qu’étant notifiés comme « deuxième classe », les voitures offrant les classes Business et Relax, des ex-ÖBB de première, pouvaient être considérées comme de la première classe déguisée, auquel cas la subvention « étudiant » ne s’appliquait pas… Accusé de recevoir plus de subventions qu’il n’en faut de l’État en 2014, Radim Jančura répondait que « la compensation de l’Etat pour les groupes sociaux ne représente que 8% de mon tarif. Les chemins de fer tchèques de l’ensemble du réseau perçoivent une compensation totale de 255% du produit du tarif, même pour les services longue distance que nous exploitons sans subvention d’exploitation. Le montant versé par l’État pour l’indemnisation des ristournes n’est pas faible, mais il est trente fois inférieur à ce qui est versė au transporteur étatique ». En tout état de cause, le billet le plus cher de Regiojet demeure largement en dessous des tarifs de première classe des CD, l’entreprise publique.

1ère classe pour le ministère, seconde pour Regiojet… (photo wikipedia)

Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, proche de la frontière. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’est allié avec la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). À Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée de Regiojet le 10 décembre 2017, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague à 19 euros, n’a pas manqué de provoquer des crispations chez les ÖBB concernant l’attribution d’un espace de vente. Une affaire qui rappelle les déboires de NTV-Italo sur l’accès aux gares italiennes… En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient embarqués dans les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et universitaire.

En 2017, près de 4 millions de voyageurs avaient choisis Regiojet. Pour les neufs premiers mois de 2018, l’entreprise enregistrait un bon avec 4 millions de voyageurs, que l’on attribue précisément à la nouvelle liaison avec Brno et Vienne. Cette liaison a attiré à elle seule près de 700.000 voyageurs sur la même période, ce qui prouve que l’ouverture des marchés engendre un report modal fort. À ce rythme, Regiojet pourrait clôturer l’année 2018 en dépassant les 5 millions de voyageurs, soit une hausse moyenne de 25% qui laisse songeur…

Des Vectron, en attendant l’arrivée complète des TRAXX

Comme la billeterie est principalement digitale, on devine rapidement la masse de données qui traversent les serveurs de l’entreprise, une mine d’or pour le marketing. La marque Regiojet se répand d’ailleurs sur des tas de sites web en dehors du Continent, attirant d’autant les touristes entre Vienne et Prague lors de leur voyage en Europe. Fin novembre, Aleš Ondrůj, le porte-parole de l’entreprise déclarait à la presse locale que « RegioJet devient progressivement le transporteur principal sur la ligne Prague – Brno – Bratislava / Vienne [de même que bientôt] sur Prague – Ostrava – Košice, où RegioJet est [déjà] aujourd’hui le principal transporteur ». On notera tout de même que l’entreprise étatique CD aligne en face 7 CD Railjets sur la même ligne Prague-Vienne, portant à 11 les allers-retours disponibles entre les deux capitales.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

Gage que le train monte en puissance, Radim Jančura vend ses bus et veut se concentrer exclusivement sur le ferroviaire.  Dans le futur proche, l’entreprise pourra compter sur la concession de service public gagnée récemment pour exploiter dès décembre 2019, et durant 8 ans, un réseau régional – c’est nouveau -, en l’occurrence la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Sur l’offre de 2,22 milliards de couronnes présentée par l’entreprise étatique CD, Regiojet avait répondu avec un projet 50 millions moins cher…

La Tchéquie, que l’on n’attendait pas vraiment sur ce créneau, nous montre un exemple instructif de l’ouverture des marchés ferroviaires voyageurs longue distance. Il serait temps que le grand voisin allemand, qui a si bien ouvert son marché régional, prenne conscience de cette réalité…

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Suisse : le monopole des CFF érodé en national

Cela peut être compris comme un mini séisme au royaume du rail intégré : l’OFT va probablement faire passer l’exploitation de deux lignes dans le giron du BLS, un gros acteur du rail suisse qui opère autour de Berne. Rappel des faits (1). En Suisse, il y a les trains locaux et régionaux qui sont de facto subventionnés, tandis que les Intercités – qualifiés « grande ligne » en Suisse – ne reçoivent théoriquement pas de subsides. Le risque commercial du trafic grandes lignes est donc de la responsabilité entière des CFF et la Confédération et les cantons n’y participent pas. Pour chaque ligne, la Confédération définit simplement l’offre minimale devant être assurée. Les lignes n’étant bien entendu pas toutes aussi rentables les unes que les autres, la Confédération consent à ce que les lignes ne couvrant pas les coûts (par exemple Bienne–La Chaux-de-Fonds) soient financées par les lignes bénéficiaires (par exemple Berne–Zurich).

Jusqu’à présent les CFF exploitaient en exclusivité le réseau national comprenant les trains Inter- et Eurocity, Interregio (IR) et certains RegioExpress, en vertu d’une concession octroyée en 1999, renouvelée pour dix ans en 2007 et adaptée en fonction des différents aménagements ferroviaires (Rail 2000, tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard). Par ailleurs, et c’est un des points de l’affaire, les CFF sont seuls exploitants du trafic grandes lignes en Suisse depuis 2004, année où ils ont repris les lignes du trafic grandes lignes précédemment exploitées par le BLS. En contrepartie, les CFF ont laissé au BLS l’exploitation de tout le RER bernois (trafic régional).

La concession CFF expirait en décembre 2017 et devait être réattribuée par l’OFT (l’Office Fédéral des Transports). Mais voilà, pour le réoctroi des concessions, deux privés, semble-t-il avec l’appui en coulisses de… l’OFT lui-même, ont manifesté leur intérêt à exploiter certaines grandes lignes aujourd’hui gérées par les CFF en monopole. C’est légal, mais c’est fortement contesté par les CFF. Ces derniers ont immédiatement voulu éteindre l’incendie en faisant entrer les deux « nouveaux » (déjà actifs en Suisse depuis des lustres), dans des « partenariats stratégiques » à la sauce CFF. Le SOB a accepté, mais le BLS, qui demandait trois lignes, de Berne vers notamment les aéroports de Bâle et de Zürich, a rejeté toute forme de partenariat, voulant « récupérer » des juteuses grandes lignes (voir plus bas).  Le litige était porté à l’OFT dès le printemps 2017….

Dans l’urgence, l’OFT a prolongé l’actuel mandat des CFF en monopole jusque fin 2019, le temps de trouver une solution. En avril dernier, l’OFT décidait de ne transférer que deux lignes aux BLS, provoquant malgré tout la fureur des CFF, qui « restent toutefois disposés à étudier toutes les possibilités de coopération », rapportait le magazine suisse Bilan.ch.

Les deux petites lignes que l’OFT envisage de céder au BLS

Mais qu’est-ce qui motive l’OFT à modifier les règles du jeu ? Poussée de fièvre libérale au royaume des Alpes ? En partie, mais pas que.

Quand la tradition helvétique se retourne contre les CFF

Le site Domaine Public (2) rappelle avec évidence que la collaboration entre sociétés d’exploitation constitue un mode de fonctionnement conforme à la tradition helvétique. Mais personne n’a vu venir que cet argument peut se retourner contre le rail en monopole : puisqu’il y a déjà une parfaite collaboration entre plus 244 entreprises de transport, pourquoi n’en serait-il pas de même avec plusieurs sociétés purement ferroviaires ? Il est fort probable que l’OFT avait cette idée en tête « au début du processus, à l’automne 2016, au moment où il a invité à un tour de table les trois prestataires principaux CFF/BLS/SOB sur le marché du transport ferroviaire (…) Les discussions se sont poursuivies jusqu’en février 2017, date de leur rupture.  Le chacun pour soi, une première en Suisse ». Donc, deux concurrents, mais pour quoi faire ?

La vraie raison ? Moins subsidier…

La Suisse met en œuvre, non pas des principes bruxellois, mais une modification de couverture des déficits pour le financement de l’infrastructure et une limitation des bénéfices en trafic grandes lignes, ce qui modifie radicalement le système actuel de financement des transports publics. L’OFT met en réalité en œuvre le modèle oligopolistique « CFF + X » basé sur une décision du Conseil fédéral datant de… 2003. Les mises au concours des concessions longue distance, une nouveauté contestée par les CFF, viennent donc du Parlement. En 2016, l’OFT avait élaboré un guide intitulé « Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes ». Pour la première fois, ce document définissait le réseau ferroviaire sur la base de critères induits par le « Projet de territoire Suisse » (3). Pour obtenir une concession du trafic grandes lignes, il faut satisfaire à des conditions-cadres aussi claires que contraignantes : horaire cadencé, structure tarifaire, taux d’autofinancement, faisabilité au niveau de l’exploitation et stratégie 2025 d’utilisation du réseau. Ce n’est pas rien…

Dans un autre document récent (4), l’OFT détaille que le trafic grandes lignes doit être désormais autofinancé. Le mot est lâché. Il n’est pas anodin, loin s’en faut. La transformation de lignes régionales telles que l’axe Berne-Neuchâtel en grandes lignes autofinancées permet d’économiser des subventions des cantons et donc de la Confédération. L’OFT estime l’allégement en «dizaines de millions de francs». Objectif : éviter que des lignes « moyennes », à mi-chemin entre régional et national, ne tombent dans le trafic régional et doivent être reprises par les cantons. Voilà qui tort le cou à la grande illusion du transport public financé à l’infini : tout a une limite, même dans la (très) riche Suisse…

Pour les CFF, les grandes lignes, c’est chasse gardée vu les investissements consentis (ici une rame Giruno en test, photo license flickr eisenbahnfans.ch)

Onéreux Gothard, rentable Lötschberg

Domaine Public rappelle une cruelle vérité : les coûts d’exploitation de l’axe du Gothard (CFF) sont sensiblement plus élevés que ceux du Lötschberg (BLS) (5). Les deux transversales alpines du Gothard et du Lötschberg sont depuis toujours en concurrence plus ou moins larvée. L’exploitation de l’axe du Lötschberg est plus rentable, grâce à des conditions plus favorables — comme l’absence de toute concurrence routière, à l’inverse du très chargé axe du Gothard. BLS veut donc exploiter seule « sa » ligne et son tunnel, et faire bénéficier sa clientèle de trouvailles techniques, en matière de traction par exemple. Mal pris avec leur Gothard, les CFF perdent de l’argent et n’entendent pas en perdre davantage si on leur retire des grandes lignes, comme le veut le BLS. Avantagé, bien plus léger, le BLS aurait ainsi davantage de coudées franches que son grand cousin CFF. Avec le risque, plus tard, lors d’une nouvelle concession en 2029, de se répandre davantage. C’est là le nœud de l’affaire….

Les arguments des CFF

L’ex-régie fédérale rappelle que la force du système suisse réside précisément dans son intégration, gage d’une qualité égale pour tous. Les modifications de couverture du déficit et la limitation à 8% des bénéfices grande ligne « n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. », tonne un communiqué de presse rageur dont on a peu l’habitude (6).

En cas de morcellement de la concession, les coûts globaux du système augmenteraient de 15 à 20 millions de francs par an en raison des synergies non exploitées, estiment les CFF. Le changement de système à lui seul induirait par ailleurs des coûts de l’ordre de 20 à 40 millions de francs. Et plusieurs centaines de collaborateurs seraient obligés de changer d’employeur. Tout cela alors que la vénérable maison traverse en ce moment une période de turbulence à tous ses étages, infrastructure et cargo inclus…

Le BLS (Wikipedia)

Les arguments du BLS

Bernard Guillelmon, patron de la compagnie BLS, rapportait au Temps : « Nous avons fait du trafic grandes lignes de 1913 à 2004. Après quinze ans, on peut mener de nouvelles réflexions au sujet de l’accord de 2004. » Et de préciser : « le trafic longue distance serait le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération. » (7)

Moralité

Apparemment, l’effort pour « faire du train moins cher » doit se poursuivre, et l’OFT fait donc pression sur une maîtrise des coûts et une baisse des prix du billet. En mettant deux concurrents très inégaux dos à dos et en pariant sur la poursuite de l’harmonisation à la suisse.

L’Association des cadres des transports publics notait sur son site que l’incertitude grandit chez les cadres et les employés CFF avec le nombre de mesures d’économies annoncées. L’opinion publique également se demande de plus en plus où va le train fédéral…

 

(1) Deux candidats concurrents pour exploiter les intercity suisses

(2) Comment concilier une émulation stimulante entre exploitants avec un réseau intégré dans l’intérêt public

(3) Non spécifiquement ferroviaire, il s’agit du premier document stratégique portant sur le développement territorial du pays qui a été conçu et soutenu à tous les niveaux de l’Etat. Il offre un cadre d’orientation et une aide à la décision pour le développement territorial futur en Suisse.

(4) Trafic grandes lignes et réoctroi de la concession

(5) L’exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde s’avère délicate. Premiers aspects d’un rodage onéreux.

(6) Consultation sur les concessions en trafic grandes lignes: Des prix plus élevés et une offre moins bonne pour la clientèle en cas de division de la concession du trafic grandes lignes.

(7) Interview complète au journal Le Temps

 

Fret ferroviaire européen : comment le faire décoller

Les rapports spéciaux de la Cour présentent les résultats de ses audits de la performance et de conformité relatifs à des domaines budgétaires ou questions de gestion spécifiques. Je ne cacherai tout de même pas mon irritation quand je lis ce énième opus de très haut niveau. Ce rapport tout frais de la Cour des comptes de la commission européenne semble avoir pointé plusieurs obstacles au développement du fret ferroviaire. Quoi de neuf à l’horizon ? Rien, en réalité !

Certes…

La mobilité des marchandises (…) est essentielle au maintien de la compétitivité de l’industrie et des services européens. Elle a un impact considérable sur la croissance économique et la création d’emplois. Les transports ont également une incidence négative sur l’environnement et sur la qualité de vie des citoyens de l’UE (…) Selon l’Agence européenne de l’environnement, les émissions de CO2 provenant du transport ferroviaire sont 3,5 fois inférieures, en tonnes-kilomètres, à celles causées par le transport routier (…) La promotion de modes de transport plus efficaces et plus durables, et en particulier du fret ferroviaire, constitue depuis 25 ans un volet essentiel de la politique de l’UE. C’est très beau, mais ce discours demeure inchangé depuis près de 25-30 années…

Mais au-delà de cela…

En se contentant de lire la synthèse et les recommandations dudit rapport, on ne peut que constater l’usage des mêmes poncifs mis au conditionnel, textes quasi identiques à ce que je lis depuis 20 ans. Est-ce normal ? Oui, car en Europe, on ne bouscule pas, on chuchote, la politique fait le reste. Voyons notamment la recommandation n°5 page 58 en bas : on y parle de « tenir compte des effets externes produits par les différents modes ». Super joli et d’une langue de bois abrutissante. Quel parti politique envisagerait de se suicider pour augmenter le coût du transport par route et être responsable illico d’une grève de milliers de routiers ? Car « être routier » c’est justement le boulot des « sans dents », des sans grades…, et cela, ça n’a pas de prix ni pour nos politiciens en chasse d’électeurs, ni pour les entreprises qui « jouent leur (sur)vie au cent près ». Croire le contraire serait faire preuve d’un autisme coupable…

La libéralisation n’a pas suffisamment augmenté l’offre ferroviaire, dit le rapport. Réticences sociales et fébrilité politique ne sont guère des facteurs de promotion ferroviaire (photo Mediarail.be)

L’argent n’est pas tout…

« En dépit de la disponibilité de fonds de l’UE pour le développement de l’infrastructure ferroviaire, la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’Union n’est pas satisfaisante sur le plan du volume transporté et de la part modale. En moyenne, la part modale du fret ferroviaire au niveau de l’UE a, de fait, légèrement baissé depuis 2011. » écrit le rapport. Peut-on prouver, à titre d’exemple, qu’un tunnel à milliards du genre Gothard suisse (certes bien nécessaire) va faire basculer la part de marché du rail de 10 à 20% ? Un bon réseau, c’est évidemment essentiel. Mais c’est totalement insuffisant s’il n’y a pas au-delà de cela…un service et des utilisateurs qu’on attire plutôt que de les rejeter. En clair : un océan d’argent ne suffira pas à remettre le rail en selle ! Le reste doit suivre, et s’adapter à un environnement économique en perpétuel changement. De quoi parle-t-on ?

Agir sur l’écosystème ferroviaire

La première chose : une amélioration drastique des coûts de production. Il y a du boulot dans ce périmètre. Au programme : roulement plus intensif des locomotives et wagons poubelles à mettre à la casse. Le roulement des locomotives, vu leurs coûts, tient en partie aux possibilités du graphique horaire dont nous parlerons plus loin. Ces machines à 2 millions d’euros ne sont pas là pour dormir dans des ateliers, mais pour « tourner un maximum ». Les wagons, eux, doivent être à la fois spécialisés aux produits visés, mais il faut aussi réduire l’invraisemblable quantité de séries de wagons d’une même marchandise, jusqu’à 15 types de wagons pour de simples céréales. Il s’agit d’avoir des wagons munis d’un freinage suffisant pour pouvoir, quelle que soit leur charge, pour circuler à des vitesses de 100km/h et de pouvoir freiner un train de 2.000 tonnes avec la force voulue juste avant un signal fermé (rouge). Objectif : insérer les trains de marchandises dans le graphique horaire moyennant des vitesses acceptables.

Nous y voilà, d’ailleurs ! L’amélioration drastique du graphique horaire suppose une autre approche novatrice. Certes, un semblant de coordination est tenté par la création des fameux corridors de fret européens. Le rapport en parle, tout comme il parle précisément du graphique horaire. Mais il y a des mentalités qui perdurent, écrites noir sur blanc dans les avis, notifications et réglementations d’exploitation des réseaux ferrés européens. Les cabines de signalisation suivent bien-sûr à la lettre tout ce qui est prescrit. Point noir de ces documents : la relégation systématique du train de fret en second voire troisième rang des priorités de circulation. Il n’y a aucun progrès sur ce thème. Conséquence : une mise en voie de garage systématique, parfois « pour rien ». En effet, le train de marchandise peut faire 50, 100km sans devoir s’arrêter. Il est en moyenne plus rapide qu’un omnibus, voir même un train régional express. On songe notamment aux trains de conteneurs, dont les wagons sont aptes à 120km/h. Rien n’interdit donc d’optimiser un graphique horaire en insérant, en dehors des heures de pointe, des trains de marchandises entre deux omnibus ou semi-régionaux. Tout cela se construit à l’avance, avec un graphique horaire traçant de « bons sillons » où tout le monde y trouve son compte.

Oserions-nous encore de parler des coûts de production du chemin de fer ? Ils sont supérieurs à la voie navigable et bien sûr à la route. Ce thème volcanique est aussi couplé avec le coût réel des transports. La route est supposée ne pas payer ses coûts réels de nuisanceC’est sûrement vrai mais c’est oublier une dimension politico-sociale de la plus haute importance que nous évoquions plus haut : la route, c’est le royaume des peu qualifiés. Alors, tant qu’il y a ce boulot là qu’on peut leur donner… Par ailleurs, il difficile de s’attaquer aux coûts de la route des seuls camions, sans s’attaquer à celui des particuliers, voire des agriculteurs, avec in fine des retombées négatives pour TOUS les électeurs en termes de taxation. Car augmenter le prix de la route, c’est augmenter le prix en magasins et diminuer le pouvoir d’achat. On comprend vite l’horreur que cela suscite en politique…

Daventry, pas loin de Coventry en Grande-Bretagne, est un endroit stratégique conçu pour les entreprises logistiques. Et celles-ci sont bel et bien raccordées au rail. Les quantités sont là pour remplir des trains (photo http://www.malcolmgroup.co.uk)

Le regroupement des entreprises « à production ferroviable » est un vœu pieux. Pour au moins deux raisons importantes : la disponibilité des terrains industriels le long du chemin de fer, et le potentiel « ferroviable » de la production. Le premier point est de pure gestion politique, puisqu’il s’agit d’aménagement du territoire, où souvent tous les coups sont permis. Car toutes les communes rêvent d’avoir leur « ZI », leur zone industrielle, pour autant que cela n’embête personne au niveau du trafic camions. Alors, on préfère pour cela implanter ces « ZI » tout proche des autoroutes ou nationales, et rarement le long du chemin de fer. Chercher l’erreur ! Et souvent le hasard de la géographie veut que certaines communes, bien placées et bien pourvues en infrastructures, sont mieux placées que d’autres, ce qui influe sur les rentrées fiscales.

Agir sur l’occupation des territoires

Le second point est plus problématique car il concerne la production et sa logistique, qui est le cœur essentiel de toute entreprise. Quel est le rayon de la clientèle ? La production fournit-elle des quantités suffisantes pour remplir un train ou un demi-train par semaine ? Sur ces questions-là, le politique n’a pas la main, tout au plus peut-il encourager via l’outil fiscal, par exemple avec le transport combiné, plus cher. Mais là aussi, quid des nombreuses communes dépourvues de chemin de fer (certaines n’en n’ont jamais eu) et qui se trouveraient dès lors pénalisées ? Quid des régions en dehors des grands axes industriels et logistiques d’Europe ?

Sans réponse à ces questions essentielles, dans dix ans, je lirai encore un énième copié-collé de ce que je viens de lire dans un rapport de haut niveau…

Si la lecture de ce rapport vous tente : c’est à ce lien

Chemin de fer : gouvernance, coûts et politique (2)

Deuxième partie – (suite de la première partie)

Les volontés de Bruxelles

Crise financière des années 80, déglingue de l’industrie lourde, nouvelles pratiques sociales déclenchent un mouvement où l’Europe prend de plus en plus de place : dès 1986 avec la signature de l’Acte Unique, puis surtout avec le Traité de Maastricht de 1992. Ce dernier offre à la Commission et au Parlement des pouvoirs étendus. Les directives adoptées ont force de loi et la transposition dans les législations nationales est obligatoire pour tous les signataires. Ceux qui n’en veulent pas restent à l’écart de l’Europe, comme la Suisse et la Norvège. Animée d’une réelle volonté d’intégration européenne pour les uns, ou « polluée » par le dogme libéral pour d’autres, toujours est-il que les volontés de Bruxelles de changer le rail et de dénoncer les monopoles vont profondément remanier un paysage longtemps figé. Une fois de plus c’est l’industrie qui démarre la farandole.

 

infra2

La construction ferroviaire fait ses comptes, élimine les doublons, regroupe, remanie et modernise toute la filière, pour ne faire émerger que trois grands groupes et l’un ou l’autre challenger. On ne fabrique plus pour maintenir l’emploi national mais bien pour vendre des produits là où il y a des clients. Une méthode que d’aucun à Bruxelles voudrait bien voir venir au sein du chemin de fer. Reniant la définition des industries de réseau évoquée en première partie, les théoriciens de la Commission parièrent sur une dose de concurrence pour réveiller l’esprit compétitif du rail.

La concurrence pour développer la créativité ?

Entre la théorie et la pratique, les idéologies politiques font souvent le grand écart. Si la concurrence stimule effectivement à « faire mieux que le voisin », la pratique révèle un paysage bien différent. La dérégulation voulue par des théories libérales a surtout bénéficié aux « investisseurs », qui ne sont rien d’autres que des filiales de banques. Celles-ci voyaient dans le transport un marché nouveau dans lequel il y avait de quoi « se faire de l’argent ». Quelques rares experts éclairés ont tenté de démontrer une évidence : le secteur des transports, à l’inverse de la publicité ou de la chimie, rapporte très peu d’argent en regard des investissements à consentir. C’est donc pour tenter de pomper un maximum que le secteur financier sorti toutes ses grandes recettes économiques dans lesquelles figurent en bonne place la dérégulation. En matière ferroviaire, il ne s’attendait pas à un mur… Du côté de l’industrie en revanche, la créativité a explosé, comme en témoigne tous les deux ans le fameux salon berlinois Innotrans (ci-contre, photo bahnonline.ch). La concurrence fait rage et l’ensemble de l’industrie décline le meilleur pour vendre autorails, engins d’entretien ou locomotives. Y aurait-il eu une TRAXX européenne sans la concurrence ? On en doute. Le renouveau annoncé de la signalisation engendre déjà un juteux marché qui fait vivre toute une filière spécialisée, et ce au niveau européen. Donc toujoues bon pour l’emploi….

Tous coupables ?

Mais il serait trop facile de charger Bruxelles et le monde financier. Car les déficits monstrueux accumulés ne servaient-ils pas qu’à entretenir un mode transport à l’utilisation de plus en plus marginale ? Les culpabilités sur ce thème sont nombreuses. De l’Etat d’abord, obligé de louvoyer entre rigueur budgétaire et volcan social sans vouloir mettre toutes les cartes sur la table. Des directions ferroviaires ensuite dont les tops managers, venus du privé pour certains, firent comme bon leur semble des subsides du contribuable, promouvant le TGV à tout crin pour les uns, bâtissant de grands groupes logistiques pour d’autres, tel l’éphémère ABX en Belgique. Des syndicats encore, anesthésiés par une perte de crédibilité en cas de remaniement du statut, voient dans le corps cheminot l’un des derniers exemplaires de mobilisation à l’ancienne, reniant le fait que le chemin de fer n’est pas une affaire de lutte mais bien un moyen de transport au service de la collectivité.

Cette collectivité enfin, notamment en souscrivant au « sauvetage de la planète » par l’écologie tout en empruntant les voies du « pas cher point com ». Exemple flagrant avec les compagnies aériennes low-cost, offrant l’avion à un public traditionnellement fauché. Prix minimum pour pollution maximum, les paradoxes n’ont pas l’air de gêner grand monde de nos jours…

Désintégration

Tout cela a donc fait que Bruxelles voulu remettre l’église au milieu du village. Mais elle se heurta à un mur : pour passer les frontières, il fallait changer certaines techniques. Il aura fallu 15 ans de législation et trois paquets de directives pour tenter de trouver une solution à cette équation sans fin. Les résultats en 2012 ne semblaient toujours pas à la hauteur des espérances de leurs promoteurs puisqu’un quatrième volet devait réformer…les réformes déjà engagées.

Toujours est-il que de directives en directives, le paysage institutionnel a radicalement changé. La concurrence a boosté les esprits et on en veut pour preuve les nouveaux organigrammes qui fleurissent par activités au sein de toutes les entreprises ferroviaires. La SNCF ainsi s’est constituée vers 2010 de « branches » aux noms parfois évocateurs comme « Gares et Connexions » ou « Services de Proximité ». Toutes les anciennes administration d’Europe sont passées par ce renouveau de la structure.

Premiers diagnostiques

Parmi les points faibles : la séparation juridique de l’infrastructure qui a engendré des interprétations diverses. Elle n’a pas garanti à 100% le libre accès non discriminatoire et coûte plus cher au contribuable. Il y a en effet dans chaque pays « deux » sociétés ferroviaires – l’infra et le transporteur national – de sorte que les frais ont été multipliés. De plus, ainsi séparées, les entités entretiennent entre elles un système complexe de facturation alourdissant l’administration et multipliant les problèmes, dont les plus graves ne trouvent une solution que devant les tribunaux. Le thème de l’intégration ou de la séparation a fait en 2012 l’objet d’intenses débats entre partisans et opposants. Depuis les années 2000, la séparation de l’infrastructure n’a engendré la concurrence que sur la seule Europe du Nord, l’Allemagne et les Pays-Bas en particulier. Dans l’Europe latine, le barrage aux nouveaux entrants fut tenace et n’empêcha pas l’effondrement des trafics en marchandises dans des sociétés encore unitaires. En Italie, une première tentative de trains grandes lignes échoua avec la bénédiction de Trenitalia qui fit pression sur RFI pour lui interdire les grandes gares de Turin et Milan. Le genre de pression interdite par l’Europe. Mais en avril 2012, un autre candidat soutenu par la SNCF, NTV, vint directement concurrencer la grande vitesse nationale cette fois sans pression.

Pression aussi à la DBAG malgré son statut de holding : nombreuses sont les affaires qui ont atterri devant les tribunaux allemands. Mieux : le grand mastodonte est même en litige avec son propre régulateur ! Des clauses annulées par ce dernier comme le déni de la DBAG Netz de tenir compte des remarques des transporteurs. Ou pire le refus de rembourser la moins value en cas de travaux ou fermeture de dernière minute. Voilà donc le résultat de l’intégration et de la soi-disant impartialité de l’infrastructure intégrée en holding. Sur ce sujet, la cour de Justice européenne donnera un avis courant 2012.

La séparation n’a pas non plus mit fin à la guerre des chefs et des services qui sévissait déjà auparavant, contrairement à la « grande camaraderie » souvent évoquée. Elle a revanche mit le doigt sur les lignes à peu près rentables et celles qui ne le seront jamais, sur les services plus très utiles alors qu’ailleurs ont crie à la surchauffe, donnant lieu à de nouveaux débats enflammés sur la place du rail dans une mobilité multiple et durable. Ainsi en Belgique, seul le gestionnaire Infrabel produit quelques bénéfices : à l’époque de l’unitaire, ceux-ci auraient tôt fait de disparaître dans les déficits du transporteur national, la SNCB. En Allemagne, la DBAG a carrément refusé de donné à l’Autorité Fédérale la ventilation d’utilisation  de 3 milliards de fonds publics. Le tribunal de Leipzig est saisi de l’affaire…

Fortement décrié, le fait que transporteur(s) et gestionnaire d’infrastructure ne communiquent plus entre eux, engendrant des disfonctionnement. On peut s’interroger là si la volonté existe « de se parler » ou si certains profiteraient de la situation pour démontrer « que rien ne va ». Il est en tout cas aberrant que seul le transport ferroviaire soit encore incapable d’entretenir des conversations normales en exploitation. On n’ose pas imaginer cela dans le secteur maritime ou pire, l’aérien ! Ci-dessous : une rame Syntus aux Pays-Bas (photo mijngelderland.nl )

syntus

La fonction statutaire des cheminots reste un volcan en ébullition permanente. En refusant de filialiser le fret et certaines fonction, en focalisant les luttes sur les seuls travailleurs, et non pour la clientèle, les syndicats font montre d’un combat d’arrière garde. L’infrastructure, dont on a expliqué en première partie qu’elle n’intéresse pas le marché vu ses coûts, ne pourra jamais être qu’un service public géré par des agents statutaires. Tout au plus certains travaux ponctuels et spécialisés peuvent-ils être entrepris par le secteur privé.

La question très technique de la signalisation a revanche pris une tournure un peu plus positive. Le travail technique fut tellement titanesque qu’il fut confié à une agence européenne spécialement créée :  l’ERA, sise à Valenciennes. Cette dernière a pour mission de valider un nouveau concept de signalisation et de contrôle commande des trains, l’ERTMS, dont la pierre angulaire, l’ETCS, doit permettre de « lire » les autorisation de circulation à bord du train, selon un concept enfin uniformisé pour toute l’Europe (voir a chronique sur l’ETCS à ce sujet). Une fois encore, il s’agit ici de rattraper 50 ans de sous investissement en infrastructure. Les prix d’implantation de l’ETCS, s’ils ravissent évidemment l’industrie pour ce juteux marché, n’enchantent guère les réseaux dont certains ne voient pas la plus-value du système et craignent même cet afflux espéré de nouveaux entrants qui risquerait de saturer  rapidement leur réseau.

 

ERTMS

Quelques suggestions

L’interdépendance rail-roue n’empêche pas le dialogue : un conducteur doit impérativement alerter un centre de contrôle en cas de pépin, ce que font tous les pilotes et autres commandants de bord de navires. Les tergiversations sur qui détient quoi n’ont aucune raison d’être : gares, débords, parking, accès et bien sûr les voies doivent être gérées par un gestionnaire d’infrastructure. Celui-ci est le seul habilité à tracer les horaires et les proposer sur demandes des clients.

Les transporteurs peuvent être des entreprises nationales ou régionales. Elles payent un usage de l’infrastructure et occupent, dans les gares, les locaux dont elles ont besoin. L’Etat peut imposer une priorité là où des devoirs sont demandés. Là où une structure s’avère trop lourde, il peut être fait appel à un concessionnaire privé à la gestion plus légère en tenant compte des souhaits horaires du citoyen et de la sécurité des transports.

Enfin, une seule autorité par Etat surveille l’ensemble et demande des comptes, dans le style de l’OFT suisse. L’Etat – ou une région – intervient dans la tarification destinée à un public fragilisé ou jeune. Elle remet annuellement un projet de sillons disponibles, en fonction des travaux et d’autres contraintes ponctuelles de tous les acteurs. Les agents, garant de l’impartialité, sont tous personnel d’Etat.

Seule une volonté politique adéquate et la compréhension de tous que plus rien ne sera comme avant permettra d’avoir un chemin de fer actif plutôt que défensif dans la mobilité plurielle d’aujourd’hui. Prêche-t-on dans le désert ?

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Chemin de fer : gouvernance, coûts et politique (1)

Première partie

Les années 2012 et 2013 offrent une période intéressante à plus d’un titre car elles coïncident avec une actualité chaude au niveau de la gouvernance du ferroviaire. La première partie se concentre sur la définition et l’état de l’industrie ferroviaire à l’aube des années 90. La seconde partie met en balance le pour et le contre de la nouvelle gouvernance voulue par les décideurs.

Une histoire en mouvement

Le site Wikipedia résume plutôt bien les vingt dernières années législatives du rail. En 2012, un quatrième paquet était en préparation au niveau de l’Europe pour réformer…certaines réformes de l’Europe ferroviaire, sur fond de tension quant à la structure de gouvernance à adopter : les uns ne jurent que par l’entreprise étatique intégrée, maître de son territoire au nom de la souveraineté nationale, les autres prônent une séparation juridique entre l’infrastructure et le(s) transporteur(s) pour clarifier les subsides et promouvoir une meilleure efficacité via la concurrence. Partisans et opposants de l’une ou l’autre option s’affrontent par études et médias interposés pour des motifs qui leur sont propre : motifs politiques pour beaucoup, argumentation technique et économique pour d’autres. Tentons d’y voir clair.

L’industrie de réseau : des cas particuliers

Les industries de réseaux se distinguent  du reste de l’économie par la présence d’un actif physique très lourd : le réseau de transport. Celui-ci n’est géré que par une seule entreprise, que ce soit en gaz, eau, électricité ou téléphonie fixe. D’aucuns y ont rajouté le chemin de fer, argumentant sur la grande dépendance entre le rail et la roue. La téléphonie ou l’électricité offrent cependant la possibilité de se fournir auprès de plusieurs fournisseurs tout en se branchant sur un même câble.

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En téléphonie, le client ne captera via un préfixe que les signaux qui lui sont dû. En eau, gaz et électricité, le client « se sert » au passage dans un grand mélange où plusieurs fournisseurs utilisent – via une redevance d’usage – un seul et même réseau de câble ou tuyaux. Ce réseau unique n’est alors géré que par une seule entreprise régionale ou nationale selon les Etats : il y a donc ici bel et bien séparation entre la fourniture et le transport.

La transposition d’un tel modèle aux chemins de fer semble beaucoup plus difficile et moins pratique : fourniture de service et transport se confondent car le client n’est pas chez lui mais en déplacement. Il ne se « sert pas au passage » mais demande une offre complète de transport de A vers B. Dans le cas du rail, cette offre comprend  non seulement le réseau, mais également le mobile roulant nécessaire au déplacement : rails et trains ne font qu’un.

Caractéristique commune à ces industries : la lourdeur des investissements en fonction de l’étendue du réseau. Les coûts de construction y sont astronomiques et « irrécupérables », et les extensions souhaitées ne peuvent se concevoir qu’à long terme. Voilà pourquoi il est fait usage du monopole – souvent étatique – pour la gestion d’un réseau car le marché est myope pour le long terme étant donné qu’il ne peut satisfaire un retour rapide sur investissement comme l’exigent les investisseurs privés. En dehors de certaines concessions telles Eurotunnel, il n’existe que fort peu d’exemples mondiaux d’infrastructures privées, si ce n’est quelques ouvrages d’art payants.

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Les coûts, le juste prix et l’endettement

Sujet polémique s’il en est, la fixation des prix de fourniture de transport et d’énergie est un acte hautement politique qui met en perspective le tarif octroyé face aux coûts de production. En transport, ces derniers se sont toujours révélé bien supérieurs à ce que peut dignement payer l’usager, ce qui implique une politique de subventions où intervient doublement le portefeuille du contribuable : une première fois via les impôts, une seconde fois à la consommation. Les politiques de fixation des prix par l’Etat ont l’avantage majeur d’ignorer les soubresauts du marché et les coûts de production de sorte que ceux-ci ne peuvent être couverts que par l’endettement collectif. Les partis de la gauche radicale semblent être les seuls à considérer que cet endettement se doit d’être illimité ! Les autres se montrent nettement plus sceptiques…

On peut les comprendre : l’envolée des déficits dans les années 70 a signifié une hausse des taux d’emprunt, conjugué à une taxation très importante d’un public cible de plus en plus élargis au fur et à mesure des dérapages des finances publiques. Le mécontentement a rapidement gagné l’ensemble de l’électorat avec des conséquences que nous évoquerons dans la deuxième partie.

Une administration, des roulants et l’infra

Tous nationalisés, les chemins de fer entament l’après-guerre sous un régime d’économie administrée, très en vogue en cette époque keynésienne. Véritable entité d’Etat, le rail ne devait sa subsistance que par les seules subventions dont le ratio variait au gré des partis au pouvoir. La fixation des tarifs évoquée plus haut ne permettait aucune marge de manœuvre pour faire rentrer les recettes : il ne s’agissait pas d’attirer le client mais « d’espérer » que l’usager …fasse usage du chemin de fer. En haut lieu, lors des douloureux arbitrages annuels, c’était toujours l’infrastructure qui faisait les frais de l’économie vus les coûts astronomiques évoqués précédemment. On préférait alors produire des « BMW du rail » – comme les Trans Europ Express – quitte à les faire rouler sur un réseau désuet et des gares d’un autre âge. Un indice qui ne trompe pas : la presse spécialisée glorifiait à tour de bras les progrès en traction et matériel, et ne produisait que rarement quelques écrits sur l’infrastructure, confirmant cette catégorisation toujours actuelle du « conducteur » face à « ceux d’en bas, de l’infra ». La séparation, déjà, vue d’un angle interne.

Network Rail in legal bid to halt signallers' strike...Network Rail engineers work on the track near to Cambridge City train station in the centre of the city.PRESS ASSOCIATION Photo. Picture date: Thursday April 1, 2010. Network Rail urged a High Court judge to grant an injunction today to block a strike which it says would cause 'immense damage to the economy'. See PA story COURTS Rail. Photo credit should read: Chris Radburn/PA Wire

La solidarité par les subventions croisées

Au sein des directions, nombreux furent avalisés les vases communicants permettant à un secteur de renflouer l’autre. Justifiables sur le plan de la solidarité interne, ces croisements amenaient parfois les dirigeants à masquer les réalités et à embellir les rapports annuels destinés à la tutelle. La tentation était grande de noyer la comptabilité dans un vaste flou avec l’espoir de faire adopter des subventions à la hausse sans poser trop de questions. Un fait qui sera mis à mal dès les années 80 quand les parlementaires quémanderont enfin une ventilation des dépenses et recettes par branche, dans le but de clarifier les comptes et d’adopter les budgets. La désintégration commence…

Le corps cheminot

Le cheminot, l’homme du chemin de fer, n’est jamais absent de la question sociale. Au XIXè siècle, ce corps était vu comme un fleuron de l’ascension sociale pour tout une cohorte de paysans voulant fuir la grande misère des campagnes. Comme l’exprime si bien Henri Scaillet (1), le travail du cheminot ne peut se concevoir sans esprit d’équipe, de camaraderie. Certaine catégories de cheminot avaient même un pouvoir de police judiciaire ! Ainsi s’est forgé, au cours des décennies, l’esprit cheminot sur le terrain avec en appoint, un grand corps de techniciens et d’ingénieurs. L’ensemble se veut extrêmement hiérarchisé et dévoué à la mission confiée par l’Etat. Il reste cependant souvent associé à l’esprit ouvrier  et à l’industrie lourde qu’il a accompagné, de par ses nombreuses luttes sociales qui auront marqué toute l’histoire du chemin de fer. Cela s’en ressent encore de nos jours, où chaque changement des règles acquises engendre une adrénaline parfois savamment entretenue comme contrepoids politique (nous y revenons dans une autre chronique).

L’ère du changement

Dans l’intervalle, mai 68 est passé par-là et paradoxalement, en faisant valser les choses acquises, le grondement du peuple accoucha d’un citoyen plus individualiste et moins réceptif à la grandeur de l’Etat. Le respect s’essouffle et les exigences de qualité montent en puissance, contredisant toute la tradition cheminote où naguère, le citoyen se contentait de ce qu’on lui offrait. Désormais il réclame des comptes aux élus, qui le répercutent notamment sur le rail. En parallèle, la chute de l’industrie lourde fait place à la logistique où le train ne devient soudainement plus obligatoire pour le transport.  Cette remise en cause de l’Etat-Providence, du corps cheminot et des subventions croisées recentre le débat sur une nouvelle gouvernance du rail. Elle est l’objet de notre seconde partie.
(1) Henri Scaillet : “L’histoire des Chemins de Fer” – PFT/TSP 2006

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