La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie 07/11/2022 – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des…
Amtrak vise à atteindre des émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2045 12/10/2022 – Dans le cadre de sa vision de l’avenir, Amtrak s’est engagé à atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045. Cet objectif de zéro émission nette se concentre sur l’expansion des efforts dans l’ensemble de l’empreinte carbone d’Amtrak afin de réduire les impacts environnementaux des opérations tout en déplaçant les gens en toute sécurité….
Europe : Une stratégie pour stabiliser l’approvisionnement en énergie 14/09/2022 – La CER, qui est la voix des chemins de fer européens, ainsi que l’ERFA, demandent d’élaborer une stratégie qui assure un approvisionnement énergétique ininterrompu et abordable pour le transport ferroviaire. La crise actuelle des marchés européens de l’énergie, déclenchée par l’invasion de…
Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner 12/04/2021 – Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les…
Quel avenir pour les trains à hydrogène ? 08/02/2021 – Les trains à hydrogène peuvent-ils permettre d’éviter l’électrification des lignes ? Tout dépend et de nombreuses questions doivent être encore résolues. Petit tour d’horizon
Le rail est l’affaire de tous 03/01/2022 – L’année du rail est peut-être terminée, mais pas l’avenir du rail, qui peut être vu comme une solution à faible émission de carbone. Sa revitalisation passe par la compréhension de son modèle économique, ce qu’explique modestement cet article.
Vienne-Glasgow : 508€ par train et 19€ par avion 08/11/2021 – Volontiers provocateur, ce titre est pourtant l’addition brandie par Yannick Shetty, député du parti libéral autrichien, lors du symposium sur l’aviation qui se tenait à Vienne. L’élu s’était auparavant rendu à Glasgow pour la Cop26 : l’aller en train, 18h de trajet pour 508€, et le retour en avion, 2h pour 19€.
Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail 15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence. La pression exercée sur les gouvernements et les entreprises pour qu’ils adoptent…
Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures 08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton et de nombreux travaux d’infrastructures à réaliser…
Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail 21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie. Patrick travaille à 37km de son domicile, et son bureau ne se situe pas vraiment en ville…
Que peut attendre le rail du plan de l’Europe ‘Fit for 55’ ? 26/07/2021 – Le paquet « Fit for 55 » tant attendu de la Commission européenne, destiné à faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990, a pour mission principale de faire des années 2020 une décennie de transformation pour l’action climatique.
Le train peut-il réellement remplacer l’avion ? 28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. Depuis la vague verte et la pandémie, l’idée de remplacer certains vols par le train en Europe a fait son chemin.
Le train écolo, c’est aussi des travaux ! 16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ? Bien sûr, toute nouvelle infrastructure ferroviaire, en particulier un projet d’infrastructure à grande échelle comme HS2 ou Stuttgart 21 en Allemagne, a un impact sur la faune et sur…
Vous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager 02/11/2020 – Moins de voyages n’est pas un sujet dont les blogueurs ou les voyageurs semblent beaucoup discuter. Mais c’est une question importante qui, malheureusement, a pris une tournure émotionnelle, et parfois même irrationnelle. «Restez à l’écart des transports publics si vous voulez rester en bonne santé,»…
Écologie et train à tout prix ? La Bavière questionne… 04/09/2020 – Parfois, il y a des petites lignes où « l’hameçon n’a pas mordu » malgré avoir tout mis en oeuvre pour la réussite. Ca ne remet pas en cause la politique de régionalisation. Cet exemple peut nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés.
KLM remplace un vol court par un Thalys 13/09/2019 – Remplacer l’avion sur courte distance ? KLM va le faire sur Amsterdam-Bruxelles. Pour le bien de la planète ou suite à une baisse de fréquentation ? C’est difficile à dire à l’heure actuelle. En tout état de cause, à partir de fin mars 2020, la compagnie aérienne KLM va supprimer un de ses vols quotidiens…
Suède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train 04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde. Le mouvement a été baptisé “flygskam” par les Suédois, aux Pays-Bas c’est le “vliegschaamte” tandis…
Mobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 04/09/2015 – Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité. La conscience écologique a très fortement progressé depuis…
On prend très peu le train pour aller en vacances 16/04/2015 – Chaque année le même scénario : bouchons en vue les samedis d’été. Et le train là-dedans ? Il affiche complet, mais n’arrive pas à enrayer l’écrasante supériorité des vacances en voiture. Le citoyen a fait son choix. Régulièrement, GoEuro, ancien moteur de recherche de voyages, fournit des enquêtes sur les habitudes de consommation de voyage…
Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité 04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.
L’hydrogène est présenté comme une alternative aux coûteuses l’électrifications de lignes ferroviaires, mais personne ne sait exactement si c’est plus économique que d’autres solutions techniques, par exemple par batteries.
L’hydrogène est devenu un sujet technologique majeur ces dernières années. Cette énergie a été saluée comme la clé d’un avenir énergétique propre, principalement parce qu’elle peut être produite à partir de diverses sources. Au départ, la recherche sur cette énergie était axée sur le secteur automobile. Cela est dû au fait est que les automobiles basées les énergies fossiles sont une source importante de pollution atmosphérique, tandis que les véhicules à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène ne produisent effectivement aucune émission. Plus récemment, le procédé a été décliné dans une version ferroviaire, mais pas uniquement dans le but de sauver la planète. En parallèle, une question majeure est de savoir si la production d’hydrogène est durable.
L’hydrogène à quel prix ?
L’hydrogène peut être produit à l’aide d’un certain nombre de procédés différents. Les procédés thermochimiques utilisent la chaleur et les réactions chimiques pour libérer l’hydrogène des matières organiques telles que les combustibles fossiles et la biomasse. L’eau (H2O) peut être divisée en hydrogène (H2) et en oxygène (O2) par électrolyse ou énergie solaire. Les micro-organismes tels que les bactéries et les algues peuvent également produire de l’hydrogène par des processus biologiques. La séparation solaire directe de l’eau, ou processus photolytique, utilise l’énergie lumineuse pour séparer l’eau en hydrogène et en oxygène. Ces procédés sont actuellement en phase de recherche, mais offrent un potentiel à long terme pour la production durable d’hydrogène avec un faible impact sur l’environnement. Une certitude : l’utilisation de l’énergie renouvelable est un beau projet mais dans le cas d’une utilisation industrielle, la production ne doit jamais être interrompue, même si les éoliennes ne tournent pas. Il faut actuellement 3kW d’énergie pour produire 1kW d’hydrogène, et tant que ce ne sera pas fait avec une énergie entièrement renouvelable, ce ne sera pas complètement vert. Ce qui pose un défis technologique.
Jusqu’à ces dernières années, il était clair que le coût de la fabrication de l’hydrogène le mettait hors jeu avec les énergies fossiles, car, même s’il est sans carbone, l’hydrogène était très gourmande en énergie pour sa fabrication. Selon un site web néerlandais, le coût de production de l’hydrogène vert était deux à trois fois plus élevé que celui de l’hydrogène gris produit à partir du gaz naturel, donc pas vraiment compétitif. La comparaison avec le gaz naturel, sans capture de CO2, n’était pas pertinente à long terme car elle impliquait d’énormes émissions de CO2.
Mais cela est en train de changer car, depuis deux ans, des améliorations sensibles en technologies d’énergies renouvelables ont permit de faire chuter le coût de l’électricité verte. L’un des éléments clés, pour une production industrielle, est que la capacité des électrolyses puisse atteindre le niveau du gigawatt, ce qui n’était pas le cas jusqu’à récemment. Cela implique également que le prix des électrolyses soit réduit de manière drastique car elles ne sont opérationnels que partiellement, lorsque la météo le permet.
Selon une récente analyse de BloombergNEF, le coût de l’hydrogène pourrait descendre à 1,40 dollar par kilo en 2030 contre une fourchette de prix comprise aujourd’hui entre 2,50 et 6,80 dollars par kilo. En 2050, le kilo d’hydrogène renouvelable pourrait même tomber à 80 cents, soit l’équivalent de celui du gaz naturel. L’expérience menée en Allemagne par Alstom sur une rame Coradia iLint a ainsi nécessité la construction d’une station de distribution de 10 millions d’euros gérée par le groupe Linde, et payée par le gouvernement fédéral allemand. Il ne s’agit ici que d’une station d’alimentation, car à l’avenir, il serait possible de produire l’hydrogène sur place. Cet hydrogène est pour le moment amené sur place, ce qui n’est pas à terme durable.
(photo pixabay)
Comment fonctionne le train à hydrogène ?
Les modules de piles à combustible à hydrogène situés sur le toit du wagon sont au cœur du système et fournissent suffisamment d’énergie en combinant l’hydrogène et l’oxygène. Les piles à combustible fonctionnent en extrayant l’oxygène de l’air ambiant, tandis que les réservoirs stockent l’hydrogène. Lorsqu’il est en marche, le train n’émet que de la vapeur d’eau, qui est le seul sous-produit de la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène dans la pile à combustible. L’électricité produite alimente ensuite les moteurs de traction.
Une alternative à l’électrification
Le grand avantage des trains à hydrogène est bien évidemment que cette propulsion permettrait de ne plus devoir électrifier une ligne ferroviaire. C’est ce que le test mené en Basse-Saxe voulait démontrer. Aujourd’hui, la moitié des lignes ferroviaires de l’UE ne sont pas électrifiées et sont exploitées par des trains diesel générant une pollution atmosphérique et un bruit importants. Dans certains cas, les trains diesel sont également amené à circuler sur des portions électrifiées à l’approche des grandes gares. Il s’agit de trains régionaux de voyageurs, de locomotives de manœuvre ou de locomotives de ligne.
Selon la Commission européenne, les trains à hydrogène ont le potentiel de devenir compétitifs à court terme par rapport aux trains diesel (ils peuvent potentiellement remplacer 30 % des volumes de matériel roulant si on se base sur l’application la plus aboutie pour le marché d’ici 2030), suivis par les locomotives de manœuvre et grande ligne qui doivent encore faire l’objet de développements technologiques supplémentaires (au niveau des puissances). Mais le mouvement est lancé.
Le débat des prochaines années sera aussi de savoir s’il est encore utile d’électrifier une ligne. Tout devrait dépendre du trafic attendu sur ces lignes : un service S-Bahn ou RER n’est peut-être pas encore adapté au train à l’hydrogène.
Il y a maintenant des projets de trains à hydrogène un peu partout en Europe. Pendant dix jours, un Coradia iLint a roulé aux Pays-Bas sur la ligne de 65 kilomètres entre Groningen et Leeuwarden. Grâce à ces tests, les Pays-Bas sont devenus le deuxième pays d’Europe où le train à hydrogène a fait ses preuves en tant que solution durable pour les lignes ferroviaires non électrifiées. Au Royaume-Uni, en janvier de cette année, une entreprise commune entre Alstom et Eversholt Rail a révélé des concepts et des plans pour convertir le matériel roulant de la classe 321 en trains à hydrogène du futur, qui pourraient être opérationnels dès 2021. Après des tests sur son réseau, l’autorité de transport de Basse-Saxe (LNVG) a passé commande de 14 Alstom Coradia iLint, qui entreront en service à partir de 2021. Cette commande a été suivie en mai 2019 d’un accord avec l’autorité de transport du Rhin-Main (RMV) pour 27 véhicules, qui entreront en service à partir de 2022.
Il est intéressant de noter qu’actuellement, ces commandes sont le fait d’autorités régionales de transport, qui ont probablement les encouragements de Berlin pour mener cette politique. La Deutsche Bahn, qui aurait pu être un leader, semble rester à l’écart. Cette régionalisation des trains à hydrogène explique peut-être l’absence de projet en France, où on ne compte que sur la SNCF pour se décider, à moins qu’une région décide de lancer, mais avec quels fonds ? Henri Poupart-Lafarge, le CEO d’Alstom, indiquait en février dernier sur Europe 1 que le train à hydrogène arriverait en France « dans quelques années ».
L’Europe compte cependant prendre le lead sur la propulsion à hydrogène, et ne plus dépendre de technologies étrangères. Comme les objectifs d’un monde décarboné sont ambitieux, le train à hydrogène peut mener à une partie de la solution. Il y a cependant encore du chemin à faire pour que la production soit réellement rentable et puisse faire oublier le pétrole…
NTV-Italo a obtenu un prêt « vert » le plus important jamais réalisé dans le secteur des transports. Ce prêt représente une étape importante dans le financement vert et le secteur des transports dans le monde. Il s’agirait, d’après les médias latins, de la plus grande opération jamais réalisée en Italie en faveur de l’ éco-durabilité. De quoi s’agit-il ?
Environ 900 millions vont être affectés à un refinancement avec un crédit plus avantageux (profitant de la baisse du coût de l’argent) et 200 millions seront consacrés à de nouveaux financements. Ce sont des fonds destinés à des investissements « verts », allant des trains déjà en service aux innovations internes dédiées à l’efficacité de la flotte.
Bien que cela puisse étonner, les trains Italo garantissent des économies d’énergie et le respect de l’environnement. La liaison Rome-Milan produit des émissions de CO2 d’à peine 19,9Kg par voyage en train à grande vitesse Italo, contre 64,7Kg en voiture et… 89,7Kg en avion. Les trains sont désormais appelés « verts » car ils sont construits avec des matériaux recyclables tels que l’aluminium, l’acier, le cuivre et le verre. Andrea Giuricin, professeur à l’Université de Milano Bicocca, précise chez nos collègues de Ferrovie.it que l’arrivée de la concurrence avec NTV-Italo dans le transport ferroviaire à grande vitesse a profité aux consommateurs : « car la réduction des prix de plus de 40%, due à la concurrence, a entraîné un doublement de l’utilisation des trains à grande vitesse en Italie. Une partie de la demande pour ce type de transport a été utilisée pour remplacer l’utilisation de véhicules plus polluants, notamment l’avion ». C’est dans ces termes que l’on peut qualifier de « vert » les trains d’Italo.
La configuration même des trains articulés AGV ETR 575, dont la masse est 50 tonnes inférieure à celle des autres trains, associée à une aérodynamique optimisée, développe un rapport puissance/poids de 22,6 kW / t, soit 23% de plus que les trains de la concurrence. Cela représenterait selon NTV-Italo une économie d’énergie de plus de 100 millions kWh. Ce train est même conçu pour réduire l’impact environnemental en fin de vie, où environ 98% des matériaux utilisés pour sa construction seraient recyclables.
Fabio Sgroi, Health & Safety Manager chez Italo, précise de son côté que le choix de chaque matériau utilisé pour la construction du Pendolino Evo a été effectué en tenant compte des paramètres d’inflammabilité et de toxicité les plus stricts en cas d’incendie. L’ETR 675 a des niveaux d’émission acoustique extrêmement faibles : « il suffit de penser qu’en accélération, le niveau sonore est inférieur de 10% aux limites les plus restrictives en vigueur. Tout cela a été rendu possible grâce à l’installation d’absorbeurs de bruit sur les roues et à la présence de carénages avant également dans le bas de caisse. Enfin, les unités de traction sont conçues pour assurer la régénération de l’énergie électrique pendant le freinage, ce qui permet des économies d’énergie d’environ 9% ». Au final, on peut dès lors partager ces bons résultats avec le constructeur, Alstom Italie, bien que ce soit une demande du cahier des charges de NTV-Italo.
Dans un rapport, Italo s’est engagé à calculer de manière plus précise la consommation de sa flotte AVG et EVO au moyen de compteurs spéciaux installés à bord, en prenant les mesures nécessaires pour la réduire constamment. La protection de l’environnement dépasse cependant le seul «produit du train» et concerne en réalité tous les domaines d’activité de l’entreprise : du choix des matériaux aux opérations de nettoyage et de maintenance, en passant par les bonnes pratiques de collecte des déchets à bord et en usine, ainsi que par la réduction des consommations d’eau et d’électricité du siège social, ainsi que dans tous les autres sites de la société.
Gianbattista La Rocca, PDG d’Italo, a déclaré : « Avec cette signature, nous avons signé le plus grand prêt bancaire « vert » du monde dans le secteur des transports. Nous en sommes très fiers car aujourd’hui, Italo est reconnu comme l’un des leaders mondiaux en matière de développement durable. A cela s’ajoute une amélioration contextuelle des termes et conditions de notre structure financière ». La transaction financière a été gérée par le groupe Intesa San Paolo (par l’intermédiaire de Banca Imi ), assisté de Natixis et de Unicredit. Ces trois institutions sont réputées comme ‘coordinateur verts’ au niveau mondial à travers leurs prêts.
Énergies et développement durable sont incontestablement les thèmes du XXIème siècle. L’énergie mobilise la une des médias par la conscience de plus en plus aigüe des citoyens et du monde politique que le pétrole, source de la seconde révolution industrielle, ne serait plus éternel et que le temps est venu de consommer mieux, voire moins, ou autrement.
Si développement suppose « croissance » – ne fût ce qu’au travers de la démographie -, celle-ci est exigée « mesurée » – donc durable -, et accompagnée de nouvelles formes d’accompagnement social et politique, au travers par exemple de la densification ou de moyens de déplacements à basse consommation d’énergie. Ce thème intéresse directement le rail, puisque l’une des raisons de son désamour tient précisément à l’éparpillement de l’habitat, des emplois, des commerces et des lieux de sports/loisirs. La logistique de nos jours a atteint un seuil critique avec l’essor de l’e-commerce et les dessertes fines qui se multiplient, dont les flux ont complètement échappé au rail.
Sur ce sujet d’importance, voir plus en détails cette page récapitulative des grands enjeux énergétiques et de développement durable.
(Cliquer sur les images ci-dessous pour choisir votre thème)
La Deutsche Bahn va continuer d’augmenter régulièrement ses achats d’électricité verte à partir de sources d’énergie renouvelables au cours des prochaines années. Les accords relatifs à la fourniture d’énergie verte entre DB Energie GmbH, Innogy SE et RWE Supply & Trading, du parc éolien offshore Nordsee Ost, ont été récemment signés. Le contrat durera cinq ans dès 2024. Le volume fourni comprend 25 mégawatts, soit l’équivalent de quatre éoliennes. Cela représente 8% de la production totale du parc éolien qui compte 48 éoliennes totalisant 295 mégawatts. Ce contrat est le premier accord d’achat d’énergie éolienne offshore en Allemagne. L’électricité est produite sur le parc éolien offshore à un prix fixe et est utilisée directement par Deutsche Bahn. RWE Supply & Trading agit en tant que partenaire contractuel et de vente au détail.
L’opérateur public allemand est déjà le plus gros consommateur d’énergie verte en Allemagne, et la société s’est fixée des objectifs encore plus ambitieux pour l’environnement et le climat avec sa nouvelle stratégie d’entreprise « Starke Schiene ». D’ici 2038, la totalité de l’énergie ferroviaire consommée par DB devrait être 100% verte. Actuellement plus de 57% de ses besoins en énergie proviennent d’énergies renouvelables.
Peu connue, DB Energie GmbH est une filiale de Deutsche Bahn AG. La société, qui emploie environ 1.700 personnes, alimente tous les jours 20 000 trains en énergie électrique via un réseau haute tension de 7 900 km, à 110 kV. Outre le réseau ferroviaire ferroviaire à 16,7 Hz, la société DB Energie GmbH fournit environ 5 400 réseaux de gares ferroviaires ainsi que les systèmes d’alimentation en courant continu des réseaux de trains urbains de Berlin et de Hambourg en tant qu’opérateur de réseau. Le réseau électrique ferroviaire est alimenté par plus de 50 stations d’alimentation de toute l’Allemagne. Avec un chiffre d’affaires de 2,8 milliards d’euros et un volume de vente de 25 TWh, cette société basée à Francfort est le cinquième fournisseur d’énergie en Allemagne.
La part de l’énergie verte dans le mix énergétique ferroviaire de la DB provient d’un vaste portefeuille. Par exemple, les centrales hydroélectriques Innogy fournissent environ 900 millions de kilowattheures d’énergie verte par an depuis 2011. Les besoins annuels en énergie de l’entreprise s’élèvent à environ dix térawattheures, soit l’équivalent de la consommation énergétique d’une ville de la taille de Hambourg.
Torsten Schein, PDG de DB Energie, explique : « Au cours des prochaines années, nous remplacerons systématiquement les contrats échus basés sur la production de combustibles fossiles par des énergies renouvelables. Avant la fin du mois de septembre, nous lancerons un nouvel appel d’offres européen pour l’achat d’électricité verte à long terme. »
Hans Bünting, directeur des opérations en matière d’énergie renouvelable chez Innogy : « C’est un accord gagnant-gagnant pour toutes les parties concernées. Dès 2024, la Deutsche Bahn exploitera des trains respectueux de l’environnement avec de l’électricité verte provenant de notre parc éolien offshore Nordsee Ost. Après la réduction des subventions de l’État, nous sommes heureux d’avoir convenu de conditions commerciales pour la fourniture d’électricité des premières éoliennes de notre parc éolien et créé une marge de manœuvre pour de nouveaux investissements de cette manière. »
Andree Stracke, CCO de RWE Supply & Trading, explique: « RWE fournit depuis de nombreuses années à la Deutsche Bahn de l’électricité verte issue de centrales hydroélectriques. Avec ce nouvel accord, nous voulons contribuer à ce que nos partenaires à long terme atteignent leurs ambitieux objectifs de protection du climat. La combinaison de notre expertise des clients industriels et municipaux avec les producteurs d’énergie renouvelable offre d’énormes opportunités pour l’avenir. »
Un mot sur les fournisseurs Innogy planifie, construit et exploite des centrales produisant et extrayant de l’énergie à partir de sources renouvelables. Son portefeuille comprend des centrales éoliennes et hydroélectriques, ainsi que des centrales solaires et de biomasse. L’entreprise est particulièrement bien représentée sur en Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne, aux Pays-Bas, en Pologne et en Italie. Son objectif est d’étendre les énergies renouvelables dans le monde entier, à la fois par nous-mêmes et en collaboration avec des partenaires.
RWE Supply & Trading GmbH est une filiale de RWE AG et emploie environ 1.300 personnes. Située à Essen, en Allemagne, elle est l’un des principaux vendeurs d’énergie en Europe et une plaque tournante pour tous les produits de base négociables, notamment le gaz, le charbon, le pétrole et l’énergie. Son portefeuille comprend également les certificats d’émission, les dérivés climatiques et la biomasse. La société est responsable de l’optimisation commerciale de l’ensemble du secteur gazier non réglementé de RWE et offre aux grandes entreprises industrielles et partenaires commerciaux une gestion de portefeuille reposant sur le trading, des concepts d’approvisionnement à long terme et des solutions de gestion des risques.
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