Nightjet présente son nouveau design

25/11/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les ÖBB viennent de dévoiler les maquettes définitives des futurs aménagements intérieurs de leurs Nightjets. Ils sont pratiquement conformes à ce qui avait été présenté en 2016 et soumis à la critique du public, au siège social de Vienne. Rappelons que les ÖBB ont attribué à Siemens Mobility l’achat de 13 rames de nuit, ainsi que 8 rames Railjets de nouvelle génération. Ces nouveaux Nightjets seront prioritairement destinés au trafic Autriche-Italie, la péninsule ayant fortement durci les contraintes anti-incendie en tunnel sur son réseau. Le reste du réseau sera bien entendu renouvelé, les livraisons s’étalant jusqu’en 2023. « Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB engagent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons nos trains de jour aux Nouvelles normes », déclarait alors Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG.

Au sommet du confort, cette voiture-lits avec ses cabines à deux lits. Celles-ci fournissent un salon confortable avant la nuit et le matin, pour le petit déjeuner, les lits fixes étant accompagnés d’une banquette séparée et d’une table escamotable. Un espace qualifié de généreux est prévu pour les bagages sous la couchette inférieure. Une échelle fixe mènera à la couchette supérieure, qui comportera une protection antichute intégrée dans une finition en bois véritable. Contrairement au dessin initial, les lits restent perpendiculaires à la fenêtre. Ce modèle signe la fin des cabines à trois lits qui prévalaient depuis longtemps dans les voitures-lits U, UH et MU d’une autre époque. Cela répond en réalité à la demande des couples.

(photo ÖBB Nightjet)

>>> Voir le projet initial au siège social

En milieu de gamme, on trouve le traditionnel compartiment couchettes, mais avec quatre lits et non plus les célèbres boîtes à sardines de six couchettes, autre époque révolue. Il s’agit de répondre à une forte demande pour davantage d’intimité plutôt que les grands mélanges. Ce type de compartiment est principalement destiné aux familles et aux petits groupes, offrant des lits fixes au niveau supérieur et deux lits transformables en banquette au niveau inférieur. Un espace pour les bagages est prévu sous les couchettes inférieures et une table escamotable permet de placer un lit bébé si nécessaire.

(photo ÖBB Nightjet)

Vient enfin la plus grande innovation en matière de train de nuit : des « capsules » individuelles, qui pourrait faire penser à certains hôtels de Tokyo ! Ces couchettes totalement individuelles sont aussi une demande forte bien de notre époque : avoir son intimité à prix modique, ou presque. Il apparait en effet que la clientèle individuelle rechigne à s’entasser dans des compartiments collectifs avec des inconnus. La clientèle féminine est notamment fortement demandeuse. Le concept est d’empiler deux « mini-suites » de part et d’autre d’un tronc central. Ce tronc fait office d’échelle pour atteindre les suites supérieures mais comporte en réalité quatre box à baggage, un box par suite. Chaque suite est verrouillable individuellement par une sorte de volet. On peut remarquer avec le cliché ci-dessous que la largeur totale des quatre mini suites correspond en réalité à la largeur d’un compartiment à quatre couchettes. Il n’y a donc aucune perte pour le transporteur en matière de surface occupée, juste un aménagement différencié dans la même voiture.

Nightjet_design_1
(photo ÖBB Nightjet)

Raffinement destiné aux amoureux : côté fenêtre, derrière le tronc central, la petite parois est amovible…

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(photo ÖBB Nightjet)

On remarque par ailleurs que Nightjet a prévu la recharge des smartphones par induction. Tous les éclairages intérieurs sont à LED et le wifi gratuit est généralisé à l’ensemble des voitures, ce qui n’est pas le cas dans les Nightjets actuels.

Les trains Nightjet seront dorénavant composés de coupons de sept voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes/mini-suites et deux voitures-lits. Un seul train ne devrait donc être composé que de deux coupons au maximum.

L’arrivée de ces nouvelles rames libérera les plus anciennes dont certaines voitures pourraient subir une rénovation utile pour lancer de nouvelles destinations et accroître le réseau. Ou être revendues à des tiers. Mais il n’y a pour l’heure aucune info crédible à ce sujet…

Pour approfondir :

>>> Nightjet, la renaissance du train de nuit

>>> CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

>>> ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

cc-byncnd

Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Le transport ferroviaire de marchandises le long des Alpes européennes a atteint le niveau record de 70 millions de tonnes, mais la croissance a surtout récompensé la route, qui a augmenté ses parts de marché. Les résultats ferroviaires restent très bon pour la Suisse, mais hélas l’Autriche et la France reculent.

Le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes européennes augmente en valeur absolue, mais perd du terrain par rapport au mode routier. C’est ce qu’indique une enquête de la DG Move de la Commission européenne, qui couvre les 15 passages alpins concernés par les transports de marchandises par route et par rail. Avec 223,5 millions de tonnes, les volumes globaux rail et route qui ont transité en 2018 à travers les Alpes a atteint un nouveau record avec une augmentation de 3,4%, soit 7,4 millions de tonnes par rapport à 2017. Près de 95% de cette croissance du trafic transalpin a bénéficié au transport routier, avec une hausse de 4,7%, atteignant 153,7 millions de tonnes (un nouveau record), tandis que les volumes ferroviaires ont augmenté de seulement 0,6% pour atteindre près de 70 millions de tonnes. Pour la totalité des Alpes, la part de marché ferroviaire en 2018 est dorénavant en légère baisse, à 31,3% contre 32,1% en 2017.

En ventilant les chiffres ferroviaires, les transports combinés non accompagnés de l’arc alpin affichent une belle croissance de 6,2%, tandis que le trafic par wagons isolés ou trains entiers a diminué de 3,4%. La conjoncture économique morose n’est peut-être pas étrangère à cela.

En Autriche, chaque année, 2,4 millions de camions franchissent le célèbre col du Brenner, soit deux fois plus que les quatre principales traversées alpines suisses. La ligne ferroviaire existante n’embarque que 30% seulement du trafic de fret transalpin vers l’Italie. Récemment, une polémique est née avec la politique du Tyrol d’opérer des circulations de poids-lourds par blocs. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV. La région autrichienne du Tyrol a imposé de nouvelles restrictions de trafic le 1er août pour une période initiale de six mois, et interdit aux camions de 12 mètres de long de quitter l’autoroute pour se rendre aux stations-service par des routes provinciales. « Ces restrictions au trafic de transit pratiquées en Autriche constituent un obstacle à la libre circulation des marchandises en Europe sur l’une des plus importantes liaisons nord-sud du Continent. »

Face au blocage qui menaçait l’économie allemande et plus singulièrement le sud de la Bavière, une réunion eu finalement lieu à Berlin le 25 juillet dernier et accoucha de dix mesures concrètes, parmi lesquelles un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité de la route roulante des ÖBB, actuellement de 200.000 camions, soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Ce qui équivaudrait à 24 trains par jour vers la gare de Brenner/Brennero (à la frontière italienne) et 10 trains par direction destinés à Trento, en Italie même. Reste à voir de visu la réalité de ce programme, décidé au niveau politique sous l’ancienne coalition autrichienne d’extrême-droite, aujourd’hui dissoute.

Pendant ce temps, le nouveau tunnel du Brenner avance et la date de son inauguration est fixée à 2025. Il existe actuellement quatre sites actifs, deux sur le territoire italien et deux sur le territoire autrichien. Mais les travaux des voies d’accès en amont ont pris un retards considérable en Allemagne.

>> Voir notre article Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

La Suisse fait plutôt figure de modèle. Mais le discours est prudent : « les progrès sont visibles, mais les objectifs ambitieux ont été manqués », titre le magazine Eurotransport.de. Mais la construction de gros ouvrages très onéreux, qui font de sempiternels débats idéologiques en France, ont fortement impacté sur le trafic ferroviaire en Suisse : sa part de marché atteindrait 70%. Rappelons que le transfert du transport de fret vers le rail est inscrit dans la Constitution suisse au travers de l’article 84 ‘Protection des Alpes’ : « sans cette initiative alpine, les conditions seraient les mêmes que celles de Brenner », souligne le président de l’Initiative alpine du mouvement des citoyens, Jon Pult. D’autres initiatives réglementaires aident aussi, comme les interdictions de conduire de nuit et le dimanche. Malgré tout, en 2018, 941.000 camions ou véhicules équivalents ont traversé les Alpes suisses, alors que le chiffre de 650.000 est bien écrit dans la Loi. Il y a donc encore du pain sur la planche…

>>> Voir notre article Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

La Suisse n’atteindrait cependant pas son objectif de déplacement dans les conditions actuelles. L’ouverture du tunnel de base du Ceneri prévue pour 2020 au sud du récent Saint-Gothard de 57 kilomètres (ouvert fin 2016), permettra certes l’extension du nécessaire gabarit à 4m des lignes sur le territoire suisse. Concernant les lignes d’accès, l’Allemagne est fortement en retard sur l’achèvement de ses travaux et a depuis longtemps été dépassée par l’Italie, qui a pu passer à la vitesse supérieure. N’empêche : les trois lourdes infrastructures suisses Lötschberg/Gothard/Ceneri, construites à coups de milliards, combinée avec une action législative forte, ont clairement pesé sur l’excellence suisse en matière de transfert route-rail.

Un graphique horaire conçu pour six ans
Parmi d’autres mesures suisses, celle de l’allocation des capacités. « L’allocation est basée sur l’utilisation du réseau en une heure standard, en définissant des capacités dédiées pour les trains de voyageurs et ceux du fret dans l’horaire annuel. Ce ratio d’allocation est fixé pour les six prochaines années », expliquait dans un séminaire René Sigrist, spécialiste du transport et de la logistique à l’Office fédéral des transports. L’horaire 2019 a été le premier à être conçu sur base de cette nouvelle méthodologie, dont pourrait s’inspirer pas mal de pays. Par exemple, dans le tunnel du Saint-Gothard, cet horaire autorise six trains de fret par heure. La capacité réelle est supérieure, mais il s’agit de la capacité minimale disponible. « Il n’est pas facile d’insérer du trafic fret au sein du trafic voyageurs, très populaire en Suisse, mais nous voulons toutefois garantir une capacité de fret suffisante. De cette manière, nous sommes assurés de cette capacité », détaille l’expert.

Pour ce qui de la France, membre essentiel de l’Europe, l’espoir fait vivre avec une infrastructure Lyon-Turin censée donner des ailes au fret ferroviaire d’ici à 2030 et faire disparaître des routes près d’un million de camions qui transitent chaque année entre la France et l’Italie. « Nous entrons dans une nouvelle phase, désormais tout va s’accélérer », annonçait au Monde Mario Virano, le directeur général de la société publique franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), chargée de réaliser cette section transfrontalière à 8,6 milliards d’euros.

Mais que peuvent ces réalisations sans les nécessaires améliorations de part et d’autre des Alpes ? C’est toute la question.

L’Europe revoit ses investissements à la baisse ?
Au niveau européen, l’objectif est de transférer sur rail et sur voies navigables 30% des transports routiers de plus de 300 km et d’atteindre 50% d’ici 2050. Cet objectif entraînerait une pression accrue sur les infrastructures ferroviaires déjà bien encombrées en Europe, ce qui soulève des questions sur le financement, la maintenance et la modernisation du réseau ferré. On estime qu’il faudrait 500 milliards d’euros d’ici 2030 pour mener à bien les travaux sur les réseaux RTE-T de l’UE, ces lignes principales qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Une grande partie de cette somme devrait être consacrée au renforcement des voies, à la modernisation des systèmes de signalisation et au forage de nouveaux tunnels, ponts et plates-formes de transbordement des marchandises.

Les financements pour les programmes transports appelés CEF prévoyaient, en 2014, une injection de 24 milliards d’euros dans le mécanisme destiné à l’interconnexion de tous les modes de transport en Europe pour des projets jusqu’à l’horizon 2020. Le rail en a déjà absorbé 16,3 milliards, soit les deux tiers, répartis entre 266 projets disparates. Pour la suite, les pays négocient pour la prochaine période budgétaire commençant démarrant en 2021. La Commission souhaite injecter près de 30,6 milliards d’euros aux projets de transport, tous modes confondus, mais le Brexit et la frugalité de certains des pays parmi les plus riches indiqueraient qu’on se dirige plutôt vers des réductions importantes des dépenses globales.

Les priorités d’investissement des chemins de fer continuent d’être centrées sur l’achèvement du réseau RTE-T interopérable et sur le soutien à la transformation numérique des opérations ferroviaires, y compris l’ERTMS à bord et sur les rails. Pour ces derniers, le secteur ferroviaire estime qu’au moins 15 milliards d’euros sont nécessaires du futur budget de l’UE pour la seule période 2021-2027.

Ce budget européen dépasse évidemment largement le cadre de la seule barrière alpine. Mais toute amélioration des trafics au nord comme au sud de cette barrière ne peut qu’être bénéfique pour le transit alpin, appelé à croître dans la décennie à venir.

Rail, énergie, écologie

>>> Voir notre page grand angle : des analyses pertinentes et approfondies

Énergies et développement durable sont incontestablement les thèmes du XXIème siècle. L’énergie mobilise la une des médias par la conscience de plus en plus aigüe des citoyens et du monde politique que le pétrole, source de la seconde révolution industrielle, ne serait plus éternel et que le temps est venu de consommer mieux, voire moins, ou autrement.

Si développement suppose « croissance » – ne fût ce qu’au travers de la démographie -, celle-ci est exigée « mesurée » – donc durable -, et accompagnée de nouvelles formes d’accompagnement social et politique, au travers par exemple de la densification ou de moyens de déplacements à basse consommation d’énergie. Ce thème intéresse directement le rail, puisque l’une des raisons de son désamour tient précisément à l’éparpillement de l’habitat, des emplois, des commerces et des lieux de sports/loisirs. La logistique de nos jours a atteint un seuil critique avec l’essor de l’e-commerce et les dessertes fines qui se multiplient, dont les flux ont complètement échappé au rail.

Sur ce sujet d’importance, voir plus en détails cette page récapitulative des grands enjeux énergétiques et de développement durable.


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