La semaine de Rail Europe News – Newsletter 032

Du 05 au 11 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Ouigo-EspanaEspagne – Démarrage lundi du TGV Ouigo España – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places. « La libéralisation du transport ferroviaire est désormais une réalité » mettait en sous-titre le communiqué de presse, parlant bien-sûr des activités à l’étranger de la SNCF. Ouigo España est la marque commerciale de Rielsfera, la filiale espagnole du groupe SNCF, qui s’était vu attribuer en novem­bre 2019 quinze sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Rappellons que la libéralisation espagnole est destinée à booster les revenus d’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, dont le kilométrage de lignes nouvelles pèse sur les finances. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot. Tout ce beau monde va donc se retrouver sur les mêmes lignes dès la fin de 2022, Ouigo España ouvrant donc les hostilités auxquelles la Renfe devrait rapidement répondre avec le lancement prévu du Talgo low cost « Avlo ». « C’est une grande fierté pour SNCF Voyageurs d’être au rendez-vous de ce moment important pour l’Espagne, et d’être le premier opérateur à faire de l’ouverture du marché de la grande vitesse une réalité en le rendant accessible à tous,» déclarait Christophe Fanichet, directeur général adjoint numérique Groupe SNCF. La SNCF décline donc son concept Ouigo qui a été un succès en France, avec 14 rames TGV 2N2 Euroduplex qui arborent une livrée spécifique différente des Ouigo de l’hexagone. Elles sont basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. En cette année européenne du rail, on peut dire que l’Espagne est dans la bonne voie !
>>> Newsroom SNCF – Ouigo lance sa première ligne à grande vitesse en Espagne

Train-de-nuitRépublique tchèque – Expansion internationale et train de nuit – Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les chemins de fer tchèques souhaitent renforcer les liaisons internationales de nuit. « Nous prévoyons d’introduire de nouvelles connexions et de nouveaux services dans le transport de nuit », expliquent les Ceske drahy, l’opérateur étatique national. La première des liaisons reliera Prague via Dresde et Bâle à Zurich. « Nous gagnerons de nouveaux clients en Allemagne et en Suisse, par exemple, et les avantages économiques pour rejoindre le réseau européen de trains de nuit ». L’objectif de ČD est d’étendre le réseau proposé vers l’Est où des négociations avec des partenaires étrangers sont actuellement en cours. Les chemins de fer suisses (CFF) et autrichiens (ÖBB)avaient annoncé l’été 2020 qu’elles préparaient un train Zurich-Prague via Francfort, Leipzig et Dresde, dans le cadre de l’expansion du réseau de nuit. Il s’agit de voitures directes qui feront partie du Nightjet Zurich – Berlin. Le tout est de savoir si elle remplacera la voiture-lits qui circulait via Linz et České Budějovice. Toujours est-il que les trains de nuit ont le vent en poupe puisque RegioJet sera partenaire des hollandais de European Sleeper, qui lancent un train de nuit reliant Prague, Berlin à Amsterdam, Bruxelles et Ostende en 2022.
>>> Zdopravy.cz – Dráhy chystají noční spoj z Prahy přes Drážďany a Basilej do Curychu

Flixtrain-SwedenSuède – Flixtrain démarre le service Stockholm-Göteborg – Alors que tout était encore à l’arrêt en Allemagne, Flixtrain lançait ce jeudi 6 mai sa toute première liaison à l’étranger. La Suède devient ainsi le premier pays dans lequel l’entreprise offre un service de train en dehors de l’Allemagne. L’horaire initial comprend trois allers-retours dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. La gestion opérationnelle au niveau de la traction est assurée par Hector Rail, tandis que le matériel roulant est composé des voitures fournies par Talbot Services d’Aix-la-Chapelle. De son côté FlixTrain reste responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et de la tarification. Le 06 mai 2021, c’était la Vectron 243.002 louée par Hector Rail qui démarrait le premier train en gare de Stockholm. « C’est un plaisir fantastique que nous ayons enfin inauguré FlixTrain sur le réseau ferré suédois. Notre ambition est de rendre le voyage intelligent et durable accessible à tous. Nous sommes également les premiers en Suède à offrir un espace pour vélos dans le train», expliquait Peter Ahlgren, PDG de FlixBus nordiska VD. Concrètement, le service comprend 38 départs par semaine, soit entre 2 et 3 départs par jour et direction avec arrêts à Södertälje, Hallsberg, Skövde ou Falköping. Le trajet Göteborg – Stockholm prend 3h25 minutes. Les trains de six voitures peuvent accueillir jusqu’à 562 passagers. « Prendre FlixTrain entre Göteborg et Stockholm est presque aussi rapide que prendre l’avion, mais avec un impact climatique nettement moindre », ponctuait Peter Ahlgren. Flixtrain devra aussi se frotter à MTR Nordic, concurrent initial de l’opérateur étatique SJ, tous trois étant maintenant présents sur la même ligne. La liaison Stockholm-Göteborg devient ainsi la deuxième ligne d’Europe à recevoir trois concurrents (SJ, MTR, Flixtrain), après Prague-Ostrava depuis 2012.
>>> My NewDesk Flixtrain – Grönt är skönt – Nu är FlixTrain i Sverige

Trafic fret

Coolrail-RotterdamProjet d’expansion pour Coolrail, le spécialiste du froid ferroviaire – On se souvient du lancement des fameux trains Coolrail, ces conteneurs frigorifiques qui font le trajet Espagne-Benelux. Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020. De récentes ambitions ont même amené Coolrail a transérer ses boîtes vers la Scandinavie. CoolRail a de nouveaux projets d’expansion en cours. Les objectifs actuels de la société se concentrent sur l’expansion de ses services en Europe de l’Est et du Sud-Est. Simultanément, il a de grands projets pour le port de Rotterdam qui se transformera en un hub pour les services CoolRail à travers l’Europe. CoolRail sait que la mise en place d’un train dédié n’est pas la chose la plus simple. Coordonner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de porte à porte et contrôler les expéditions est un défi. De plus, le plus grand obstacle est de convaincre que le rail est capable de réaliser ces objectifs. Les liaisons Coolrail, gérées par Transfesa entre Valence et Cologne et le Royaume-Uni ont lieu trois à quatre fois par semaine. De plus, CoolRail rejoint maintenant le Danemark, via Cologne, une ou deux fois par semaine. Le Danemark a intégré le réseau il y a quelques mois lorsque le premier train y est arrivé fin mars. « Vous devez penser comme un camionneur plutôt que comme une entreprise ferroviaire », explique Fred Lessing, directeur des solutions intermodales chez FFWD Fresh Rail. Dernièrement, le distributeur Coop a montré un intérêt pour transformer Rotterdam en un centre de distribution, ce qui pourrait amené de nouveaux débouchés à Coolrail vers la Scandinavie.
>>> Railfreight.com – CoolRail wants to transport fresh goods all over Europe

Coolrail-RotterdamEkol prend le train entre Tarragone et Anvers – Le trajet peut sembler curieux, mais le port de Tarragone peut s’en réjouir. Depuis février dernier, une ligne de transport maritime à courte distance pour le trafic Ro-Ro opérée par Ekol Logistics et à laquelle participent le terminal Euroports, la compagnie maritime DFDS et le groupe Arola a été mise en service entre Izmir en Turquie et Tarragone en Espagne. D’une capacité d’environ 210 unités de transport (utis) par semaine, le service circulaire offre un temps de transit porte-à-porte de 96 heures avec la péninsule ibérique et de 144 heures avec le Portugal. Bien que cette solution ait été lancée pour le secteur textile, comme l’explique Ekol Logistics, elle permet, en plus du fret roulier, le transport de conteneurs, de machinerie lourde ou de charges spéciales. « C’est un service très compétitif, car il transporte rapidement des marchandises d’un bout à l’autre de la Méditerranée et de manière plus durable que l’autoroute », explique le président de l’Autorité portuaire de Tarragone, Josep Maria Cruset. Ekol Logistics a récemment rejoint le service Hupac depuis le terminal Morrot à Barcelone, pour transporter des semi-remorques du port de Tarragone à Anvers. Le manque de gabarit international à Tarragone rend impossible la mise en place des semi-remorques sur train, obligeant pour le moment Ekol à faire le tronçon vers Barcelone par camion. Hupac prévoit d’étendre sa liaison actuelle d’Anvers à Zeebrugge, afin que la marchandise puisse atteindre la Grande-Bretagne et d’autres destinations à courte distance par voie maritime. Le port de Sète, lui aussi desservis par Ekol/DFDS, serait plutôt la porte vers Calais. Hupac se trouve dans une course à l’expansion de son réseau et de ses services. Il s’était récemment plaint du manque de gabarit P400 en France, pays incontournable quand on va en Espagne. Le groupe suisse fait de son terminal de Busto Arsizio son hub principal en Europe, lequel est raccordé à Barcelone.
>>> elmercantil.com – Ekol se sube a los trenes de Hupac para mover semirremolques con Europa

Freight-EuropeEurope – Augmentation des nouveaux entrants sur le marché européen du fret ferroviaire – Le 9e rapport annuel de surveillance du marché des organismes de réglementation européens récemment publié a confirmé que le nombre d’opérateurs non historiques sur le marché du fret ferroviaire continue de croître dans toute l’Union européenne (UE). En 2019, les opérateurs non historiques ont franchi le cap du tiers du marché du fret ferroviaire, représentant en moyenne 35% des marchés nationaux de fret ferroviaire. Bien que les opérateurs historiques nationaux restent l’acteur dominant sur tous les marchés nationaux, il est clair que le marché du fret ferroviaire se diversifie de plus en plus. La part des nouveaux entrants sur le marché a augmenté de trois points de pourcentage en 2019 pour atteindre 48% des marchés nationaux en moyenne. Pour atteindre l’objectif de l’UE d’une croissance de 50% des volumes de fret ferroviaire d’ici 2030 et de doubler les volumes d’ici 2050, il est essentiel que les mesures de soutien pour le fret ferroviaire sont accessibles à toutes les entreprises de fret ferroviaire, qu’elles soient historiques, non-historiques ou nouvelles, sans distinction. « Il est clair que les nouveaux entrants deviennent de plus en plus une pierre angulaire du marché européen du fret ferroviaire. C’est la justification du processus de libéralisation qui a été mené dans le secteur du fret ferroviaire », explique Dirk Stahl, président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA).
>>> globalrailwayreview.com – New report finds increase in non-incumbent operators in the European rail freight market

Entreprises

MRCEDes contrats pour le loueur MRCE – SBB Cargo International (SBBCINT) et le loueur MRCE ont conclu un nouvel accord pour développer davantage leurs activités au cours des six prochaines années. SBB Cargo International, fondé en 2010 et détenu par CFF Cargo AG (75%) et Hupac AG (25%), est le leader de l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses. L’entreprise et ses filiales opèrent en open access chaque semaine plus de 700 trains en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas et doivent donc disposer du matériel roulant interopérable. Le loueur MRCE dispose d’un parc important de locomotives Siemens. Le nouveau contrat est destiné à remplacer entièrement la flotte des TRAXX MS Re 484 de Bombardier avec l’apport de 25 locomotives Siemens ES64F4 (BR 189), des machines plus anciennes que les actuelles Vectrons. Un autre contrat a été établit avec CTL Logistics Gmbh, une firme polonaise présente en Allemagne. MRCE lui loue des Vectrons qui ne sont exploitées qu’en Allemagne et en Autriche, et qui vont lui permettre d’étendre son aire de marché en dehors de la Pologne. On le voit, quand tout un écosystème s’installe, cela permet de prendre davantage d’initiatives et d’augmenter les parts de marché du train. MRCE, qui provient de l’ancienne société de location de Siemens Dispolok, a un parc de plus de 340 machines à louer dans 17 pays, pas uniquement Siemens puisqu’elle dispose aussi de TRAXX Bombardier, une locomotive très répandue en Europe. Ces dernières années, MRCE et Siemens ont collaboré à la création d’une joint-venture aboutissant à la création de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), qui propose une large gamme de services pour la maintenance préventive et corrective des locomotives électriques. Cet atelier d’entretien est idéalement situé au bout du grand axe Rotterdam-Gênes, celui-là même sur lequel officie SBB Cargo International.
>>> MRCE Newsroom – SBB Cargo International AG and MRCE further expand their long lasting partnership

Technologies

MRCEFrance – Akiem entre dans le projet Taxirail – Akiem et Taxirail, une start-up de la mobilité, ont signé une lettre d’intention pour un partenariat financier et industriel pour développer des véhicules autonomes offrant aux collectivités territoriales à travers la France une solution innovante pour la viabilité à long terme de leurs lignes locales. On en avait déjà fait la présentation l’an dernier. Akiem est une société de leasing de matériel roulant en France et en Europe. Akiem est présent sur le marché des trains de voyageurs depuis 2019 et accompagne les opérateurs ferroviaires et les territoires dans le financement de matériel roulant. Cet accompagnement passe par le financement de trains classiques mais également d’actifs ferroviaires innovants, en mesure d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle apportera son expertise technique et financière en matière de matériel roulant pour accompagner Taxirail SAS dans les phases de développement du produit final, ainsi que pour aider à mettre en place des solutions globales de financement et d’exploitation pour les autorités de transport. Dans les cinq prochaines années, Taxirail entend mettre en service 200 véhicules autonomes dans le cadre de projets avec les collectivités territoriales. Ce partenariat renforce la crédibilité de Taxirail en démontrant l’intérêt du marché pour cette solution à la fois disruptive et innovante.
>>> i-trans.org – Akiem et Taxirail signent une lettre d’intention pour le développement de navettes ferroviaires autonomes

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 026

Du 17 au 23 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Ce lundi commencera le programme officialisant l’année européenne du rail. Un temps fort institué par la Commission européenne elle même, ce qu’il convient de saluer. C’est une occasion en or pour le chemin de fer d’être mis au devant de la scène, dans le sillage du Green Deal européen également voulu par l’Europe. L’élan pour un monde neutre en carbone vers 2050 a entraîné l’éclosion d’une myriade de projets pour un transport plus vert et une consommation plus raisonnée. Le train a évidemment une solide carte à jouer de part son « carburant vert » qu’est l’électricité, bien qu’il y ait encore un grand nombre de trains à traction diesel. L’hydrogène pourra être utile là  où une électrification s’avérerait trop onéreuse. Du côté de la consommation, l’usage du rail épargne des dizaines ou même des centaines de véhicules sur nos routes et permet de…. consommer du temps utile, en lecture, musique, travail ou repos, plutôt qu’en conduite. Tout litre d’essence non consommé est évidemment un gain pour la planète. Mais l’année du rail ne dispense pas celui-ci d’éviter plusieurs écueils. A commencer par faire le tri au sein de ses supports. Le train ne doit pas servir de caution à des idéologies liées à des politiques autoritaires. Le choix du train doit tout au contraire être basé sur une idée qualitative, un peu comme on choisit le meilleur vin. Un autre écueil à éviter est la croyance selon laquelle il faut frapper fort les autres transports pour sauver le modèle ferroviaire. Taxer et encadrer davantage l’automobile ainsi que piétonniser un maximum de voiries sont certes une nécessité, mais cela ne signifiera pas le retour du train comme transport dominant comme jadis. Pour la simple raison que le train ne mène pas devant votre porte. Il faudra donc toujours compter sur d’autres mobiles pour les derniers kilomètres, ce qui induit une politique fiscale et d’aménagement de voiries raisonnée. L’année du rail ne peut pas non plus être une simple fête de passage. Ce ne doit pas être une année pour convaincre des convaincus, mais plutôt un moment idéal pour convaincre les indécis et héler les absents. Ils sont bien plus nombreux qu’on ne le croit. La toute grande majorité des flux logistiques sont encore construit sans même évoquer l’option ferroviaire. Faire 1000km renvoie le citoyen à consulter quasi automatiquement une appli aérienne. Ces habitudes largement ancrées sont une arme redoutable et redoutée. Elles ont grandement marginalisé le rail mais force est de constater que le train n’a pas toujours eu la réponse adéquate. L’année du rail devra donc être plutôt celle d’un nouveau départ. Il ne doit pas y avoir de rideau en décembre et 2022 devra être sa suite, dans un mouvement de progression continue. Tout comme 2023, 2024, 2025… A vrai dire, c’est tout le XXIème siècle qui devrait être un opéra dédié au rail. Alors faisons en sorte de convaincre les indécis et montrons le meilleur du train. Au travail…

Train de nuit

Berlin-NachtzugAllemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
>>> berliner-zeitung.de – Große Pläne: Berlin soll europäisches Drehkreuz für Nachtzüge werden

Trafic fret

Terminal-Marítima-ZaragozaEspagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
>>> El mercantil – La Terminal Marítima de Zaragoza bate su récord de trenes durante la pandemia

CZ-loko-741-CFL-ItaliaItalie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
>>> Ferrovie.it – Anche CLF sceglie le locomotive 741 di CZ Loko
>>> En savoir plus : CZ Loko, le challenger tchèque

Porti e ferrovieItalie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
>>> Trasporto Europa.it – Porti e ferrovie sempre più connessi nei progetti Rfi

BLS-Cargo-2020Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
>>> BLS Cargo press room – BLS Cargo fährt erfolgreich durch die Pandemie

Technologie

BLS-Cargo-2020Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021.
>>> Internationales-verkehrswesen.de – Railconnect-Projekt: Automatisiert die Zugabfertigung optimieren

BLS-Cargo-2020Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site.
>>> Global Railway Review.com – World class rail testing facility in Wales gains £50 million government funding

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Prochaine livraison : le 31 mars 2021

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Les rames Talgo I à III et leurs locomotives

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Pourquoi parler des rames Talgo dans une section historique, celles-ci étant toujours d’actualité en Espagne et ailleurs, tout particulièrement en version grande vitesse ? En vérité nous nous attarderons ici avec les rames Talgo de type I à III, qui sont hors service depuis plusieurs années. Car après tout, c’est aussi l’occasion de rappeler d’où vient ce concept espagnol si particulier, au point d’avoir été vendu par exemple aux États-Unis, au Kazakhstan ou en Arabie Saoudite.

Talgo-Espana(photo tirée du site Talgo)

Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo
Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules. Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger. Le prototype était basé sur un châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. De cette manière, chaque structure triangulaire restait parfaitement alignée avec la voie, comme le montre le cliché ci-dessous. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes. Goicoechea présenta ses théories au Congrès scientifique de Santander de 1938, alors que s’installait durablement le régime franquiste. Les développements qui suivent peuvent surprendre par le fait qu’ils se déroulèrent durant l’une des pages les plus sombres de l’histoire contemporaine espagnole, comme chacun sait.

Talgo-1941Le principe de triangulation, nommé « Talgo 0 » (document AICCF 1954, collection Mediarail.be)

Le 21 août 1941, Alejandro Goicoechea mena l’expérimentation sur site de son nouvel engin. Cet ensemble était tiré par une locomotive à vapeur et atteignit déjà 75km/h sur le tronçon Leganés-Villaverde et légèrement plus bas entre Villaverde et Madrid. Les essais se terminèrent le 14 septembre 1941 avec la présence de diverses autorités, de nombreux ingénieurs, chefs et officiers ainsi que de la division ferroviaire du ministère des Travaux publics. Il ne s’agissait donc pas d’une étude du ministère ou de l’entreprise publique Renfe, créée en janvier 1941, mais du génie d’un entrepreneur. Encore fallait-il vendre le produit, sans quoi son utilité était nulle. Goicoechea s’empressa en 1941 et 1942 de protéger son « concept articulé » par deux brevets espagnols (n°151396 et n°159301) et deux français (n°883808 et n°898376).

Le Talgo I
Que placer sur ce chassis articulé ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1927, il avait déjà breveté un système (existant en Allemagne et en Belgique) pour la construction de tout type de wagons au moyen de soudage à l’arc électrique, ce qui permettait de se passer de rivets et vis pour maintenir les différentes parties des véhicules plus légers et plus rapides. Cependant, une diminution du poids était à l’époque un facteur de déraillement. Pourtant, lors des essais de 1941, le lestage habituellement attribué aux véhicules à bogies de 20m n’était pas apparu nécessaire dans le cas de la conception Talgo. Un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). L’élément moteur du train fut conçut dans les ateliers de Valladolid de la «Compagnie du Nord», sur la base d’un bogie équipé d’un moteur Ganz Diesel de 200 CV, subtilisé sur un autorail existant. Car Goicoechea avait dès le départ inclus l’engin moteur dans ses études. Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…).

Talgo-EspanaDevenu une image classique, le très comique engin expérimental de 1941 (auteur non mentionné)

Talgo-EspanaDétail du gabarit et du système Talgo avec ses roues indépendantes (doc Talgo – auteur non mentionné)

Les essais en ligne de ce qu’on peut désigner « Talgo I » se déroulèrent entre Madrid et Guadalajara dès 1942. En 1944, les 120 km/h furent atteints ce qui, compte tenu des conditions des voies, était une vitesse inatteignable pour les véhicules conventionnel. En effet, un poids plus important était nécessaire pour maintenir la stabilité des véhicules ferroviaires sur la voie. Malgré les tests satisfaisants, le régime franquiste n’apporta aucun soutien au technicien basque alors qu’on est en pleine seconde guerre mondiale. En 1942, Goicoechea fonda alors la société PATENTES TALGO avec l’homme d’affaires José Luis Oriol Urigüen, d’où vînt l’acronyme Talgo. C’est ce qui nous mène à ce qu’on appellera « les trains Talgo », le langage courant retenant « les Talgos », tout simplement. En 1943 et 1944, Patentes Talgo protègea ses innovations concernant le Talgo I avec ses premiers brevets : quatre espagnols (nos 163239, 166006, 166809 et 174019), deux britanniques (n ° 579476 et n ° 589565) et un suisse (n ° 255289). Après 3000 km d’essais, le Talgo I fut détruit le 5 février 1944 dans un incendie alors qu’il était stocké dans entrepôt à accès restreint, à Cerro Negro. Les circonstances de cet incendies demeureraient une énigme…

Le Talgo II : d’abord américain
Jusqu’ici, en dehors des tests, il n’y avait eu aucuns services commerciaux. Pour faire tourner  son entreprise, Goicoechea entreprît de faire travailler ses ingénieurs pour concevoir une rame intégrant certaines des innovations technologiques du Talgo I :

  • des voitures légères articulées à centre de gravité bas;
  • un guidage automatique des essieux;
  • des roues indépendantes;
  • l’intégration des éléments dans un ensemble articulé unique;
  • une diminution du poids.

Entre-temps, le gabarit des voitures s’élève un peu sans augmenter le poids. La réduction des masses est rendue possible par l’emploi d’alliages légers et d’aciers spéciaux, ce qui mène à des véhicules caractéristiques à structure de type tubulaire sans châssis, à une individualisation des fonctions de roulement et de suspension, à une simplification des attelages et des connexions diverses ainsi qu’à une utilisation de roues « élastiques ».

Talgo-EspanaLe principe de la roue intercalaire (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)Talgo-EspanaUne autre vue qui montre le principe, définitif chez Talgo, des roues indépendantes.

Talgo avait la ferme intention de rendre son Talgo II économiquement rentable avec le transport de personnes. Fin 1945, le double contexte difficile de l’après-guerre espagnole et de la fin du conflit mondial empêchèrent la réalisation du projet en Espagne ou en Europe. Patentes Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour qu’elle construise (sous la supervision de techniciens espagnols) deux rames Talgo de 32 voitures et trois locomotives en échange du transfert de brevets. Ainsi, ACF pu développer entre 1949 et 1958 pour le marché américain et avec la licence espagnole jusqu’à cinq trains Talgo II, actifs sur plusieurs lignes (New York-Chicago, Pennsylvanie, New York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine). Trois rames avec trois locomotives étaient prévues et furent expédiées en Espagne.
En mars 1950, ce Talgo II était inauguré sur la liaison Madrid-Valladolid et en juillet, quatre trains hebdomadaires (!) étaient programmés sur la liaison Madrid-Irún-Hendaye.

Talgo-EspanaLe nouveau Talgo II attire la foule des années 50 (auteur non mentionné)

Indépendamment de la technologie, ils offrent un confort inconnu pour l’époque: sièges inclinables, service de repas de siège, plate-forme au niveau des portes, fenêtres panoramiques et climatisation. Dans les années 1950, la plupart des voyageurs espagnols ne connaissaient que les sièges en bois.

Talgo-EspanaL’intérieur du Talgo II : comme dans une grande chenille (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)

Une des attractions – mais qui fut un problème pour l’exploitation -, était la voiture de queue en forme de salon-bar panoramique, que l’on retrouvait sur d’autres trains notamment en Italie et aux États-Unis. Cette image de luxe avait cependant l’inconvénient qu’aucune locomotive ne pouvait s’y atteler, de sorte qu’un triangle de demi-tour était nécessaire dans les villes desservies, à vrai dire essentiellement à Madrid et Barcelone, ville atteinte par le Talgo II en 1959, à la faveur d’une ultime et quatrième rame revenue des États-Unis. À ce moment, les Talgo deviennent les « trains de la Renfe » mais leur entretien était toujours effectué par le constructeur.

Talgo-EspanaLa rame Talgo II exposée au Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias (photo Alejandro Castro via license flickr)

Talgo II et locomotive 350
On l’a dit plus haut : Goicoechea voulait un train complet, traction incluse. C’était l’époque où on pouvait encore faire du sur mesure en petite quantité. American Car and Foundry, en collaboration avec General Electric, a conçu une locomotive diesel-électrique B’B ‘spécialement pour la TALGO II, qui dans sa motorisation, la transmission électrique et les bogies dérivaient, à petite échelle, des locomotives diesel-électriques américaines de époque. La locomotive était reliée à la première remorque par un soufflet semblable à ceux utilisés pour communiquer entre les autres remorques. À l’origine dotées de moteurs diesel Hercules peu fiables, elles furent remotorisées en 1957 et 1958 avec des moteurs Maybach MD-325 six cylindres (450 ch et 1600 tr / min). Ces locomotives étaient unidirectionnelles vu qu’elles « appartenaient » de toute manière aux rames Talgo II.

Les quatre locomotives eurent toutes un nom de baptême :

  • 350-001 (1-T) Virgen del Pilar
  • 350-002 (2-T) Vierge d’Aranzazu
  • 350-003 (3-T) Vierge de Begoña
  • 350-004 (4-T) Vierge de Montserrat

Talgo-EspanaUne 350 préservée au Musée ferroviaire Catalan (photo Liberaler Humanist via wikipedia)

Le Talgo II termina sa vie en 1972 sur un ultime Madrid-Palencia, affichant un total de huit millions de kilomètres parcourus et devenant un symbole d’exclusivité moderne, luxueuse et confortable qui fut aussi hélas utilisé par la propagande franquiste comme un exemple de la capacité du régime à sortir le pays de son autarcie dévastatrice et son retard séculier. De nos jours, les 2T et 3T sont conservées, avec des rames Talgo II, dans le Musée du chemin de fer de Madrid et le Musée du chemin de fer de Catalogne.

Le Talgo III, le plus connu
Après la mise en œuvre avec succès du Talgo II, la Renfe, conquise par ce train novateur, envisagea d’étendre ce matériel à ces principaux services grande ligne, alors que la vapeur n’était pas encore éliminée, loin s’en faut. Le réseau d’ailleurs s’équipe lentement de la caténaire 3kV. De son côté, Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations qui lui permettraient de circuler à des vitesses plus élevées dans les courbes, avec moins d’entretien de la voie, des essieux et avec des améliorations notables en matière de suspension, d’insonorisation et de finition intérieure.

Talgo-Espana

Changement fondamental cependant : les rames ne sont plus unidirectionnelles et disposent d’un attelage Scharfenberg à chaque extrémité. La voiture salon-bar d’observation est éliminée et fait place à deux fourgons encadrant toute la rame. Les engins de traction peuvent ainsi se placer d’un côté comme de l’autre. Les voitures sont aussi plus longues pour atteindre 11m, la suspension est grandement améliorée pour permettre 140km/h (on est dans l’Espagne des années 60…). Le conditionnement d’air demandent des installations assez importantes pour le plus grand bonheur des 400 voyageurs qui disposent de fauteuils inclinables. Les rames Talgo III offrent une voiture-restaurant et une voiture-bar, ce qui les rangent dans la catégorie des trains de luxe.

Talgo-EspanaLa première version du Talgo III (photo de l’excellent site Trenes y Tiempos, qu’on vous conseille vivement)

Prévues en livrée « tout aluminium », les rames furent finalement livrées avec une bande rouge vif au niveau des fenêtres, pour se rapprocher des Trans-Europ-Express d’Europe, donnant cette image qui est probablement celle que l’on retient le plus des rames Talgo espagnoles. Le 5 septembre 1962, au vu des bons résultats du prototype, la Renfe prenait commande de 104 remorques dans le cadre du Plan Décennal de Modernisation 1964-1973, pour former avec elles neuf compositions qui devaient entrer en service en 1964. Les neuf premières compositions furent construites par Construcciones Aeronauticas avec la participation de deux sociétés étrangères pour fabriquer les cadres structurels. Dès 1964, les premiers trains Talgo roulaient sur Madrid-Barcelone et il fallait être doté, en plus du billet, d’un « supplément vitesse », la Renfe conservant encore ses rares trains classiques sur les mêmes relations.

Talgo-EspanaIrun, en 1997… (photo Petr Sporer via wikipedia)

Pour faire face à la demande d’énergie assez gourmande des auxiliaires – cuisines et climatisation -, des fourgons générateurs à deux essieux, munis d’un pantographe, furent incorporés en queue ou début de rame pour les liaisons sans électrification.

Talgo-EspanaFourgon générateur (photo Mediarail.be)

Talgo III et locomotive 2000 T
Un nouveau type de locomotive était nécessaire et le 28 mai 1962, le conseil d’administration de la Renfe passait commande d’une série de locomotives dites 2000 T. C’est l’industriel allemand Krauss Maffei qui fut chargé de construire 10 locomotives basées sur le modèle allemand DB V200, les ingénieurs de Talgo ayant une préférence pour les transmissions hydrauliques allemandes plutôt que les transmissions électriques nord-américaines. Cinq machines furent construites à Munich et les cinq autres par l’usine Babcock & Wilcox de Bilbao-Galindo (ex-futur Bombardier, aujourd’hui Alstom).

Talgo-EspanaUn Talgo III tracté par la 2003T quitte une gare de Madrid-Atocha méconnaissable, à une date indéterminée (carte postale, photo Justo Arenillas AHF/MFM)

Dotées de deux moteurs Maybach MD 650 1B, elles ne disposent que d’une seule cabine de conduite, d’un attelage Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l’alimentation de la rame. Toutes sortent d’usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l’époque. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964.

Talgo-EspanaLocomotive de série 352 en tête d’une courte rame dans les environs de Guadix (photo ferropedia.es via wikipedia)

La livraison des machines construites à Bilbao entre avril et août 1965 permirent d’étendre les services dès le 30 juin sur la relation Madrid-Séville-Cadix, et peu de temps après sur la relation Madrid-Bilbao. L’ensemble des Talgos déployés au milieu des années 60 conduisit à mettre 8 locomotives en exploitation et à en garder 2 en réserve. le 2005 T, baptisée Virgen del Carmen, réussit à battre un record en juin 1966, atteignant les 200 km/h entre San Jerónimo et Los Rosales. À la faveur de la renumérotation du parc de la Renfe, les 10 machines furent classées 352. La dernière journée de travail d’une 352, la 352.009, fut le 20 mai 2002, avec 7 millions de km au compteur. Cette machine est préservée au musée de Madrid.

Talgo III et locomotive 353
1968 est une grande année pour Talgo. Il y eut d’abord l’expansion des services opérés par la Renfe qui demanda des locomotives supplémentaires. Ces machines arrivèrent alors que Talgo présentait sa plus grande invention : le train à écartement variable, dont nous parlerons un peu plus loin. La Renfe commanda donc 5 machines de nouveau chez l’allemand Krauss Maffei, curieusement pour une vitesse maximale de 220km/h, alors qu’aucune voie n’y était encore adaptée.

Talgo-EspanaLocomotive de série 353 (photo Renfe, collection Mediarail.be)

Cette fois, ce sont de « vraies » locomotives bidirectionnelles, ce qui favorise la remise en tête dans les gares terminus. Elles furent classées 3000T avant d’être renumérotées 353 et sont donc équipés d’une cabine à chaque extrémité. Talgo retînt la même philosophie technique avec les deux moteurs Maybach 12 cylindres en V, mais avec plus de puissance, soit 1500 CV à 1600 tr / min, fournissant un effort de 268 kN. La transmission était hydromécanique avec deux convertisseurs de couple et 4 vitesses. Ces locomotives furent livrées avec le design rouge vif/alu identique aux rames elles-mêmes, formant de très élégants ensembles. Le 4 mai 1978, la 353-001 pulvérisa pour un moment le record du monde de vitesse en traction Diesel entre Alcázar de San Juan et Rio Záncara, atteignant 230km/h. L’arrivée progressive de l’électrification 3kV les écarta peu à peu des services dès les années 80, les confinant plus davantage sur les axes Badajoz / Lisbonne, Grenade / Almería, Murcie / Carthagène et Madrid-Burgos.

C’est la 353.005 qui clôtura haut la main un dernier service le 25 septembre 2003, après 31 ans de service. Seule la 353.005 Virgen de la Bien Aparecida est conservée en bon état par la Fondation des chemins de fer espagnols (FFE) et exposée au musée ferroviaire Villanueva y Geltrú, en Catalogne.

Talgo III RD : le changement automatique d’écartement
En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie protégée deux ans plus tôt par trois brevets espagnols (nos 323364-6), et dont nous parlerons plus en détail dans une autre chronique. Inventé par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie. Grâce à une installation au sol, le Talgo III glissait sur des appuis extérieurs. Pendant cela, on déverrouillait automatiquement la retenue des roues, deux double rails les écartaient à la largeur de voie correspondante, puis on reverrouillait à nouveau les roues dans leur nouvel écartement, le train « redescendant » sur la voie espagnole (1668mm) ou UIC (1.435mm). Cette invention a permit de faire circuler un train en dehors de l’Espagne sans de voir interchanger essieux et bogies. Ces dispositifs furent installées à Port-Bou et Irun, les deux points de passage frontalier avec la France.

Talgo-EspanaL’ex-TEE devenu IC 70/1 « Catalan Talgo » Genève-Barcelona de passage à St Marcellin entre Grenoble et Valence, en août 1986. BB 67331 en tête d’une rame Talgo III RD, qui avait pris ses habitudes en France et à Genève. Tout une époque… (photo Renaud Cornu-Emieux via flickr)

À l’origine, les trois locomotives 353.001 à 003 étaient aussi munies du changement automatique d’écartement des roues, ce qui leur permit de fouler le sol français et même… suisse, puisque le premier Talgo III RD fut lancé en juin 1961 entre Barcelone et Genève, soit 864 kilomètres. Il empruntait de nombreuses lignes encore non-électrifiées de la SNCF, ce qui justifiait largement l’utilisation d’engins diesel. Admise l’année précédente dans le groupement TEE, la Renfe pouvait dès lors prétendre à la qualification de son train en Trans-Europ-Express nommé « Catalan-Talgo ». Cette création internationale avait recours à la construction de 46 voitures Talgo III munies des roues RD, soit :

  • 35 voitures à coulor central
  • 4 voitures « bar-cuisine »
  • 7 voitures restaurant
  • 8 fourgons générateurs

Nous reviendrons plus en détail sur ce TEE atypique dans une autre chronique plus détaillée, tout en sachant que les locomotives 353 seront rapidement remplacées en France par les traditionnelles BB 67000 de la SNCF. Le label « TEE » du train fut supprimé le 23 mai 1982 mais le train, avec certain réaménagements des sièges en 2+2 seconde classe, continua sur la même route en tant qu’Eurocity. Son parcours fut ensuite limité le 25 septembre 1994 à Montpellier-Barcelone jusqu’en décembre 2010, année du retrait définitif des Talgo III.

1974 – Le « Talgo III camas »
Pour aller encore plus loin en Europe, et par exemple rejoindre Paris, il fallait encore un train de nuit. C’est ainsi que la Renfe se mit en tête de créer un « Talgo camas » (Talgo « lits ») avec les mêmes attributs technologiques que le Talgo III RD. En février 1974, une telle rame fut présentée en gare de l’avenue Foch-porte Dauphine à Paris. Ce « Barcelona-Talgo » prit du service en mai de la même année sur Barcelone-Paris, mettant fin à l’indigeste changement de train à Port-Bou. La remorque était effectuée par des BB9200 jusqu’à Narbonne, puis des BB67000 jusqu’à la frontière, où le train Talgo était poussé sur l’installation de changement automatique d’écartement des roues. Une 7600 Renfe ou autre reprenait la suite du trajet jusqu’à Barcelone, via Figueres et Gérone.

On notera que la relation de nuit Madrid-Paris via Hendaye et Bordeaux fut directement exploitées par des nouvelles rames Talgo IV, dont il n’est question ici. Dans les années 90 d’ailleurs, la rame Talgo III du Barcelone-Paris fut aussi troquée contre ce nouveau matériel roulant dans le cadre de la requalification de certains trains de nuit en « Euronight », mais c’est un autre sujet.

La suite de l’histoire est connue : le concept Talgo a survécu à tous les bouleversements technologiques et socio-économiques et est d’ailleurs devenu de nos jours « le » train à grande vitesse de la grande firme espagnole, aux travers des rames à grande vitesse S102/S112 qui roulent de nos jours à 300km/h. La firme, qui a fait en 2020 près de 487 millions de chiffre d’affaires, a notamment toujours pour actionnaire la famille historique Oriol, les descendants de l’homme d’affaire à l’origine de sa création. L’entreprise avait en 2021 un carnet de commandes de 3,18 milliards d’euros.

Patrimoine historique
Il existe depuis peu une composition exploitée en tant que patrimoine sous le nom Tarraco Talgo dont on peut admirer à ce lien une magnifique vidéo, mais il ne s’agit que d’une demi-rame avec une seule voiture de première classe, cinq voitures de seconde et une voiture « bar-cuisine ». Une autre composition Talgo III, dite branche 1B12, va être restaurée grâce à la collaboration de la Fondation des chemins de fer espagnols avec la Renfe et Talgo, dans le but de préserver cette pièce unique du patrimoine ferroviaire. Cette rame pourrissait sur le site de maintenance de Fuencarral et a été transférée à Las Matas I, où la récupération fonctionnelle de ces voitures sera évaluée pour développer de nouveaux produits de tourisme ferroviaire.

Talgo-EspanaLa 252-056-7 (peu visible, tout au fond de l’image), en tête d’une rame Talgo III historique en version Trans-Europ-Express Catalán Talgo, en juin 2014 (photo Miquel González Page via license flickr)

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Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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Comment l’Europe améliore le fret ferroviaire en Espagne et au Portugal

05/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Puisque c’est l’Année du rail, on peut déjà montrer à quoi sert l’Europe. Exemple avec ici deux pays qui ont bien besoin d’une revitalisation de leur réseau classique respectif. Deux projets en cours de réhabilitation de lignes ferroviaires pour connecter les ports et plateformes logistiques de la Méditerranée de l’Ouest et de l’Atlantique, avec le reste de l’Europe.

L’Espagne modernise et reconstruit des sections de deux corridors de fret ferroviaire vitaux pour le pays. Le premier reliera le Portugal à Hendaye/Irun et fait partie du RTE-T Atlantique qui part de Mannheim, en Allemagne, et aboutit au réseau portugais via Burgos en Espagne. L’autre axe modernisé part du Levante (Valencia), et remonte sur Saragosse par une ligne à voie unique assez pentue. Ces ensembles sont représentés en rouge sur la carte ci-dessous :

>>> Voir plus de détails sur le corridor Atlantique

L’acheminement des conteneurs et du fret en général a toujours posé un grand problème depuis l’Espagne, pour au moins deux raisons :

  • Ni l’Espagne ni le Portugal ne sont de grandes nations industrielles, à l’inverse de l’Italie;
  • Les deux pays doivent composer avec un réseau ferroviaire classique doté d’un écartement de 1668mm, incompatible avec le réseau français et européen de 1435mm.

Il en résulte une interminable attente aux frontières tant à Port-Bou qu’à Irun, où les wagons se voient changer leurs essieux. En dépit de cela, un corridor européen est prévu, traversant le nord plus industriel de l’Espagne. Divers chantiers et améliorations permettent déjà aujourd’hui d’enregistrer des progrès sur les trafics de et vers Irun.

Le corridor Atlantique
Il aboutit aux trois ports portugais de Setúbal et Sines, au sud de Lisbonne, et de Leixões à proximité de Porto. Deux routes sont possibles pour rejoindre l’Espagne :

  • L’une au sud via Entroncamento – Abrantes puis Elvas et Badajoz, permettant de rejoindre Madrid via Ciudad Real;
  • L’autre plus au nord, via Coimbra, rejoint la section Fuentes de Oñoro – Salamanca puis permet d’atteindre Medina del Campo.

Medina del Campo est le point commun qui ramène ces deux routes vers Irun/Hendaye. Le tronçon sud provenant de Sines ne peut rejoindre Badajoz que via un grand détour. On construit donc 80 kilomètres de voies entre Evora et Elvas, proche de la frontière pour raccourcir grandement cette boucle (carte). Les travaux de cette portion ont débuté en septembre 2019, pour une ligne qui dans un premier temps ne verra aucun train de voyageurs.

Cette ligne nouvelle portugaise n’aura dans un premier temps qu’une seule voie électrifiée sur une plate-forme prévue pour une double voie à l’avenir si nécessaire. La voie conserve l’écartement ibérique de 1668mm, mais pourrait être facilement adapté au standard européen de 1435mm grâce aux traverses polyvalentes. La ligne a été conçue pour la circulation des trains de marchandises de 750 mètres de long et ne comprend aucun passage à niveau. L’objectif est que les trois lots mis en chantier soient opérationnels d’ici 2022.

Comme le montre la carte ci-dessus, les travaux de cette ligne permettront de relier trois plateformes logistiques. La partie nord-est de ce grand « S » faisait partie d’un projet de ligne à grande vitesse Madrid-Lisbonne, mais dont les ambitions ont été revues à la baisse. Ce projet intéresse hautement un acteur ferroviaire comme Medway, du groupe maritime MSC, qui est présent à Sines mais aussi dans tout le Portugal et qui développe des trafics.

Le 98204 sort de Badajoz et se dirige vers Elvas, direction Entroncamento. Locomotive diesel portugaise série 1900, analogue aux 72000 de la SNCF (photo Álvaro Martín via license flickr)

Espagne
La partie espagnole est encore moins avancée qu’au Portugal. Elle part de Badajoz pour aller vers Ciudad Real et Madrid et est techniquement très en retard. L’Estramadure ne dispose que de voies uniques non-électrifiées.

Ce à quoi ressemble cette ligne, avec un train de charbon de passage à Almorchón (photo Trenero592 via licence flickr)

À l’automne 2017, le gouvernement espagnol a annoncé que le tronçon Mérida – Puertollano avait été choisi pour faire partie du corridor Atlantique à travers l’ouest de l’Espagne. Ce tronçon bénéficie du coup d’une attention toute particulière et depuis 2019, un contrat d’étude d’une valeur de 1,18 millions d’euros a été notifié, comprenant le support technique nécessaire à la rédaction de la documentation requise pour l’étude d’impact environnemental (DIA) et la rédaction des projets de construction pour l’électrification et toutes les procédures nécessaires jusqu’à leur approbation finale. L’amélioration de la ligne Puertollano-Mérida, d’un coût prévu de 382 millions d’euros, est cofinancée par le Fonds européen de développement régional (FEDER) par le biais du PO multirégional Espagne 2014-2020.

Troisième chantier : Cantábrico – Mediterraneo
Ce chantier nous mène en Méditerranée, à côté de Valencia, grand port de conteneurs et disposant d’une usine du constructeur automobile Ford GM España ainsi que le constructeur ferroviaire Stadler, auteur des fameuses locomotives Eurodual et Euro 4000 qui percent bien en Europe.

La ligne de 315 kilomètres reliant Sagunt, au nord de Valencia, à Saragosse est pentue, à voie unique et non électrifiée.

Au-delà de Saragosse, elle s’attache à un autre projet franco-espagnol : l’axe du Somport, le fameux Pau-Canfranc en France, qui fait l’objet de tant de dossiers depuis plus de vingt ans, et dont nous ne parlerons pas ici. Si ce n’est pour indiquer que c’est la route la plus directe vers la France.

Cette ligne, qui était sur le point de fermer en 2000, faisait partie d’une proposition de développement d’un couloir ferroviaire reliant les ports de Santander, Bilbao et Pasaia dans la région de Cantábrico avec ceux de la côte méditerranéenne. En 2015, Ford GM España testa la ligne en y envoyant quelques un de ces trains, de 550m de long.

Un train destiné à la centrale thermique d’Andorra/Teruel (photo Luis Zamora/Eldelinux via license flickr)

Lors de la neuvième conférence annuelle des Journées RTE-T, qui s’est tenue à Ljubljana les 25 et 27 avril 2018, l’ancien ministre du Développement Íñigo de la Serna a présenté des propositions de lignes supplémentaires dans les corridors atlantique et méditerranéen à inclure comme projets RTE-T au cours de la Période de financement de l’UE 2021-2027. Ses plans incluaient la ligne Sagunt à Saragosse, qui a été acceptée par la DG Move de la Commission européenne dans le cadre du corridor Cantábrico – Mediterráneo le 21 novembre 2018. Cela a permis à d’autres travaux d’infrastructure de se qualifier pour un cofinancement de l’UE jusqu’à 50%. Les actions développées comprennent, entre autres, l’adaptation de la voie et de l’infrastructure dans la section Teruel-Sagunto et la réalisation d’ouvrages d’art entre Teruel et Saragosse pour promouvoir le trafic de fret ferroviaire, ainsi que la réparation de cinq remblais et l’adaptation de tronçons de 750 mètres. Le schéma directeur de cette infrastructure a un horizon d’exécution jusqu’à 2022-2023 et un investissement global initial prévu de 386,6 millions d’euros.

Entamées depuis cinq ans, des améliorations pour plusieurs dizaines de millions d’euros ont déjà permis de voir le trafic être multiplié par… 12, passant de 3 à 36 trains par semaine. La filiale SNCF Captrain España l’utilise notamment pour un trafic généré par Opel Saragosse et par un trafic d’ArcelorMittal destiné à Sagunto. La ligne, encore non électrifiée, fait justement le bonheur des locomotives Stadler Euro 4000.

Cet exemple intéressant montre comment sont utilisés les subsides de l’Europe et ce que peut apporter l’Union, malgré les critiques. Car on peut parier sans se tromper que sans plan européen, les lignes de Badajoz, de Teruel et d’Evora n’auraient jamais été modernisées. Elles auraient pu même disparaître. C’est la preuve qu’une bonne infrastructure crée de la demande et qu’il faut y mettre de l’argent pour parvenir à des résultats encourageants.

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 011

Du 25 novembre au 1er décembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

ÖBB_State_aidsAutriche : La Commission approuve le régime de soutien autrichien – Comment faire face aux déboires avec la pandémie ? L’Autriche a proposé un plan qui, contrairement à l’Allemagne, n’oublie personne. Le concept de soutien financier comporte une mesure qui soutient les opérateurs ferroviaires voyageurs, y compris le concurrent Westbahn, et stimulera l’utilisation des transports publics. Côté fret, l’une des deux mesures permettra de compenser un régime de soutien préexistant du gouvernement autrichien couvrant un montant de 150,7 millions d’euros. La deuxième initiative visera a alléger les opérateurs de fret ferroviaire pour un montant de 115,7 millions d’euros. La troisième mesure, dotée d’un budget d’environ 9 millions d’euros, supprimera le paiement des redevances d’accès aux voies dues par les transporteurs ferroviaires commerciaux de voyageurs pendant la période du 8 octobre au 31 décembre 2020. La Commission a constaté que les mesures sont bénéfiques pour l’environnement et pour la mobilité, car elles soutiennent le transport ferroviaire, qui est moins polluant que le transport routier, tout en réduisant la congestion routière.
>>> Commission européenne – State aid: Commission approves Austrian measures to support rail freight and passenger operators affected by the coronavirus outbreak

ÖBB_State_aidsFrance/SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs» – La crise sanitaire bouleverse les équilibres de SNCF Voyageurs, elle lui offre aussi l’opportunité de faire valoir tous ses atouts pour se réinventer dans la concurrence, en mettant le client au centre. Quelles sont les priorités à court terme ? «Être au rendez-vous des vacances de Noël. Nous serons prêts à faire rouler tous nos trains, si les conditions sanitaires le permettent. Cela se prépare dès maintenant ! Je mise sur une remontée de nos plans de transport plus progressive qu’au printemps, à la mesure de ce que sera la reprise des déplacements. » Priorité aux clients : «ce n’est pas au client de supporter notre complexité interne, son expérience doit être sans couture.» En avant pour 2021
>>> les Infos SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs»

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Grande-Bretagne – Flexibiliser les tarifs pour ramener les gens dans le train ? – Le gouvernement britannique doit chercher à réformer la façon dont les tarifs ferroviaires sont fixés pour répondre aux besoins de l’évolution du travail au quotidien après la pandémie, a déclaré le Rail Delivery Group (RDG), une association représentant le secteur ferroviaire. «Nous devons commencer à travailler sérieusement sur une solution d’abonnement flexible pour les personnes qui souhaitent se rendre au bureau peut-être deux jours au lieu de cinq jours par semaine. Mais cela nécessite des modifications de la réglementation,» a expliqué son directeur, Robert Nisbet. Des inquiétudes sont exprimées quant au rétablissement de la confiance dans l’utilisation des transports publics une fois les restrictions de santé publique levées. L’usage de la voiture est en spectaculaire augmentation, ce qui ne surprend personne. Privé de liberté de voyage, les citoyens veulent conserver ce qui leur reste, les courses, quelques visites. Alex Hynes, directeur général de ScotRail, a ajouté : « je pense que nous allons assister à des changements fondamentaux de la demande dans nos communautés et dans les segments des affaires et des loisirs.»
>>> Holyrood.com – Call for ‘flexible’ rail fares to reflect home working shift

Trafic grande ligne

Renfe-AVE

Espagne/Renfe – Les voyageurs applaudissent le service AVE mais 40% pensent qu’il est cher, selon la CNMC – Deux utilisateurs d’AVE sur cinq (40%) se plaignent du prix des billets, selon les conclusions d’une enquête de la CNMC menées au deuxième trimestre pour son panel de ménages. 11% des participants étaient montés à bord d’un train à grande vitesse dans les 12 mois précédant l’enquête. Les répondants ne sont que 2% à utiliser les ‘Cercanías’ (RER, omnibus) quotidiennement. Une part négligeable contre les 46% qui inversement choisissent la voiture particulière, qui demeure le mode de transport le plus utilisé. Le bus urbain prend une part de 7,5% et le métro 5%. L’image négative de la tarification des AVE suggère donc que la libéralisation serait bienvenue pour faire baisser les prix, ce qui devrait être une réalité quand la pandémie s’atténuera.
>>> Cinco Dias – Los viajeros aplauden el servicio del AVE pero un 40% creen que es caro, según la CNMC
>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

Kaliningrad

Russie : un service de train entre Saint-Pétersbourg et Kaliningrad ? – La possibilité de lancer un service voyageurs reliant Saint-Pétersbourg à l’enclave russe de Kaliningrad sur une route passant par la Lettonie a été discutée par les chemins de fer nationaux RZD et Latvijas Dzelzceļš. Ces dernières années, les chemins de fer lettons ont accordé beaucoup d’attention à la diversification des marchés cibles de l’entreprise et à attirer de nouveaux clients, ainsi qu’à l’expansion de la coopération. Le président de Latvijas Dzelzceļš, Māris Kleinbergs, a rapporté que «lors de la réunion avec la direction des chemins de fer russes (RZD), nous avons discuté des nouvelles opportunités de coopération et des moyens de résoudre les problèmes actuels plus efficacement.» La relance d’un service voyageur Saint-Pétersbourg-Kaliningrad via la Lettonie entre dans cette stratégie d’internationalisation.
>>> Railway Gazette International – St Petersburg – Kaliningrad passenger service proposed

Trafic fret

RailWatch

Allemagne – Désormais Railwatch va surveiller vos freins de wagons – On le sait, l’Allemagne a décidé de faire la guerre au bruit des trains, tout particulièrement ceux de marchandises. L’ancien ministre des Transports, Alexander Dobrindt, avait alors déclaré en novembre 2016 : «Nous voulons créer plus de mobilité tout en réduisant de moitié le bruit ferroviaire d’ici 2020.» C’est la société Railwatch GmbH qui a remporté un contrat de surveillance des trains de fret, en postant des dizaines de « flash » le long des principales voies. Fin 2020, près de 200.000 wagons avaient déjà été contrôlés, ce qui représentait près de 2 millions de mesures et autant de données à fournir et à traiter. Les données sont disponibles sur un portail en ligne. Le but ? Les clients et opérateurs ont la possibilité de voir l’état de leurs wagons en temps réel, grâce à une fonction particulière qui détecte avec une grande précision les types de semelles de frein, KK/L ou en matériau composite. Prévues pour 2021, les sanctions éventuelles seraient reportées d’un an pour les wagons étrangers. La Commission européenne avait en effet notifié que les dispositions nationales allemandes sur les exigences de l’équipement de freinage des wagons n’étaient pas conformes au droit de l’UE et interfèraient avec les objectifs d’interopérabilité.
>>> Railfreight.com – Majority of German freight wagons will now run with quiet brake blocks

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Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine – La ville polonaise de Terespol est depuis longtemps sur une voie importante de l’Union européenne (UE). C’est en effet la gare frontière avec un « autre monde », celui de la sphère d’influence russe. Terespol se trouve en effet sur le grand axe reliant Berlin, Varsovie, Minsk et Moscou. Depuis l’éclatement de l’ancienne URSS, le voisin direct de la Pologne est aujourd’hui la Biélorussie. La bourgade a récemment pris une importance encore plus grande depuis l’avènement de la Route de la Soie, où environ 10 à 20 trains passent la rivière Bug à destination et en provenance de l’UE, se rendant dans diverses villes de Pologne et du continent, y compris Madrid, Paris, Tilburg, Liège ou encore Duisbourg, notamment. Ce nouveau trafic fait les affaires de PKP Cargo, qui se positionne ainsi en acteur incontournable. Actuellement, les trains de marchandises peuvent transférer leur cargaison et effectuer le dédouanement au terminal voisin de Malaszewice, l’un des plus grands d’Europe, mais ces installations atteignent leur capacité maximale et posent des problèmes d’engorgement. La municipalité de 6000 habitants a déjà mis des parcelles à disposition pour des projets logistiques supplémentaires, expliqe le maire, Jacek Danieluk. «Nous sommes prêts pour de nouveaux investissements. Terespol elle-même possède tous les atouts nécessaires.»
>>> CCTV English – Riding wave of freight train services, Poland’s border town expects closer ties with China
>>> À lire : un dossier complet sur la Route de la Soie ferroviaire

Infrastructure

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Grande-Bretagne : Cinq entreprises pour le concours de conception des petites gares – En juillet dernier, Network Rail avait lancé un concours international de design pour des idées qui amélioreraient les 2.000 petites et moyennes gares britanniques. Les organisateurs de Network Rail et de RIBA Competitions ont demandé aux participants de repenser les gares plus petites qui représentent 80% de celles des chemins de fer britanniques pour répondre au caractère changeant de la société. Plus de 200 soumissions ont été reçues en provenance de 34 pays, pour la première étape d’un concours comportant trois étapes. Les organisateurs en ont retenu cinq qui recevront chacune une rémunération de 20.000 £ pour la deuxième phase du concours, laquelle mènera au choix de trois finalistes pour conclure un contrat de services pour développer leurs conception, avec un contrat pouvant atteindre 250.000 £ attribué à chacun d’eux. Verdict en février 2021.
>>> Building – Five firms on right lines for next step in small stations design competition
>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Industrie

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Bombardier : le loueur Railpool prend possession de sa 200ème TRAXX – Mercredi dernier, Bombardier Transport a livré la 200e locomotive Bombardier TRAXX à son client Railpool, l’une des principales sociétés de location de véhicules ferroviaires en Europe. Le transfert a eu lieu au site de Bombardier à Kassel en Allemagne. «Notre première locomotive TRAXX a été livrée en 2009, et la collaboration intense avec Bombardier a rendu possible le démarrage réussi de Railpool. Aujourd’hui, nous avons commandé un total de 232 locomotives TRAXX. Ces locomotives sont en service chez nos clients dans 16 pays» , a déclaré Torsten Lehnert, PDG de Railpool. La locomotive TRAXX MS2E nouvellement livrée est homologuée pour le trafic transfrontalier dans sept pays européens (Allemagne, Autriche, Pologne, Pays-Bas, République tchèque, Slovaquie et Hongrie). Cette locomotive faisait partie d’une commande de dix locomotives passée en décembre 2018. Plus de 2.300 locomotives TRAXX ont été vendues au cours des 20 dernières années et fournissent des prestations dans toute l’Europe pour un kilométrage annuel de 300 millions de km. Les locomotives ont donc fait le tour de la terre 7.500 fois au cours de cette période. La TRAXX est clairement une réussite extraordinaire qui n’a pu avoir lieu que par la libéralisation du secteur, alors que jadis les opérateurs étatiques ne regardaient que le seul territoire national et n’envisageaient pas une seconde de créer des locomotives passe frontières pour le secteur du fret.
>>> Railpool – Bombardier hands over the 200th TRAXX locomotive to Railpool

Technologie

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Allemagne : Le gouvernement fédéral augmente le financement des solutions de transport de marchandises durables – La commission du budget du Bundestag a décidé de financer le développement et l’expérimentation de technologies alternatives pour un transport de marchandises écologique, durable et efficace dans le cadre du budget fédéral 2021. Il s’agit plus précisément de promouvoir une technologie de lévitation magnétique durable pour le traitement et la distribution du trafic de marchandises en augmentation. Par exemple, la technologie de lévitation magnétique permet un transport individuel, entièrement automatisé et presque silencieux des conteneurs. Cela signifie plus de flexibilité et d’efficacité que dans les processus précédents. Selon les experts du secteur, des applications sont possibles entre les centres de conteneurs très fréquentés des terminaux portuaires ou, par exemple, dans la connexion des terminaux portuaires avec des ports secs, qui permettent le transfert terrestre des conteneurs des camions vers les systèmes ferroviaires conventionnels.
>>> Bahn Manager – Bund verstärkt Förderungen in nachhaltige Güterverkehrslösungen
>>> À lire : Le Maglev ressuscité sous forme de transport urbain

OBB_Achau_Cloud

Autriche : ÖBB-Infrastruktur AG a mis en service un enclenchement basé sur le cloud – Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire autrichienne, ÖBB-Infrastruktur AG, a mis en service un nouveau système de numérisation en gare d’Achau, en Autriche. Développé par Siemens Mobility, le « Distributed Smart Safe System » (DS3) est une plateforme universellement déployable qui sert de base aux technologies d’enclenchement et de sécurité ferroviaire basé sur le cloud. Siemens considère DS3 comme un « élément fondamental » pour des solutions flexibles de cloud computing. DS3 serait la première plate-forme à exécuter en toute sécurité des applications de signalisation fonctionnelles et opérationnelles sur du matériel standardisé. La plate-forme peut être utilisée sur différents matériels disponibles dans le commerce pour diverses applications et interfaces de la technologie de sécurité ferroviaire. Il peut par exemple constituer une base pour l’enclenchement numérique et pour le radio bloc center (RBC) utilisé pour l’ETCS. Cette technologie de cloud interlocking crée diverses nouvelles possibilités qui étaient jusqu’à présent totalement ou presque hors de portée. Par exemple, les signaux et les points dangereux de la voie (aiguillages,…) peuvent être contrôlés intelligemment, ce qui permet des diagnostics innovants et de prévenir les dysfonctionnements en facilitant la maintenance prédictive.
>>> Railway Pro – Digital interlocking architecture enters operation in Austria

ÖBB_State_aids

Grande-Bretagne : L’Université de Birmingham et le loueur Porterbrook équipent une ancienne rame avec une pile à hydrogène – En 2018, le ministre des Transports de l’époque, Jo Johnson (aucun lien avec l’actuel premier ministre), mettait au défi l’industrie ferroviaire de décarboner le transport ferroviaire pour atteindre des émissions de carbone nulles en 2050. Cela a inspiré Porterbrook et le Birmingham Centre for Railway Research and Education d’explorer ensemble la conversion d’une ancienne rame électrique Thameslink Class 799, en un train à hydrogène. Porterbrook a fourni le train, la pile à combustible et le personnel d’ingénierie pour 850 000 £, tandis que l’université fournissait du personnel et du temps de recherche d’une valeur de 350.000 £. Le projet fut achevé en 9 mois, avec une impression plutôt positive pour que le programme reçoive une rallonge de 350.000 £ du programme Innovate UK du ministère des Transports pour tester en 2020 un train alimenté à l’hydrogène.
>>> The Guardian – Business collaboration: award winner and runners-up

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Grande-Bretagne : technologie 4D pour améliorer la sécurité sur les chantiers de la HS2 – High Speed ​​2, la société qui construit la ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, s’apprête à tirer parti de la technologie 4D avancée pour améliorer la sécurité sur les chantiers de construction. Cette technologie, appelée Cloud SafetiBase 4D, est développée par le maître d’œuvre Balfour Beatty VINCI (BBV) et le développeur de logiciels 3D Repo. Elle permettra aux travailleurs d’identifier les défis et les dangers potentiels d’un chantier dans un environnement virtuel. Cela implique que les travailleurs pénètrent dans une salle de mission qui crée une version virtuelle en quatre dimensions à 360 ° d’un chantier de construction BBV sur l’itinéraire de la zone nord de HS2. «Plonger les équipes dans un site virtuel 4D leur permet d’examiner la tâche et non seulement de marquer les dangers, mais espérons-les, de les éliminer avant leur arrivée sur site, créant ainsi un cercle vertueux améliorant la sécurité et augmentant la productivité,» explique David Rogers, directeur à l’innovation chez HS2.
>>> Railway-Technology – HS2 to leverage 4D technology to improve worksite safety

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Prochaine livraison : le 09 décembre 2020

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Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles

Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

>>> À lire : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

>>> À lire : Espagne, les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

>>> À lire : Avanti, le nouveau nom des trains de la Côte Ouest qui remplace Virgin

Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 003

Du 23 au 29 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne – Augmentation du budget consacré au rail – Selon les calculs d’Allianz pro Schiene, les investissements dans les chemins de fer augmenteront de 12% à 8,7 milliards d’euros dans l’année à venir. Si vous ajoutez les fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure ferroviaire pour les transports publics locaux par le biais de la loi sur le financement des transports municipaux, le résultat est une augmentation de 15% à 9,7 milliards d’euros. « Avec ce budget fédéral, l’Allemagne fait un bond en avant dans les investissements ferroviaires, » déclare le patron de l’Alliance, Dirk Flege. L’engagement croissant du gouvernement fédéral permet des améliorations concrètes pour les clients du train comme l’accessibilité et l’attractivité des gares, mais aussi des investissements dans le rail numérique pour près de 700 millions d’euros prévus notamment pour l’année prochaine.
>>> Allianz pro Schiene – Sprung nach vorn bei Schieneninvestitionen

Allemagne – Chahut organisé à Berlin par les opérateurs privés – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était lundi une “journée d’action” inédite des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. Un convoi d’une vingtaine de locomotives a ainsi parcouru le centre de Berlin, toutes sirènes hurlantes. Motif : une protestation contre les plans gouvernementaux qui n’aident que la seule Deutsche Bahn en « oubliant » complètement les opérateurs privés, qui font 50% du fret ferroviaire allemand et étaient au front durant la première vague de la pandémie. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martelait Ludolf Kerkeling, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), qui organisait cet évènement haut en décibel (vidéo en fin d’article).
>>> Mediarail.be – Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

Adif divise par deux les frais sur les nouveaux services pour relancer l'AVE et l'interurbainEspagne – Adif baisse ses péages ferroviaires pour 2020 – Après un examen à la CNMC, le gestionnaire d’infrastructures espagnol Adif peut diviser par deux ses péages. L’impact du coronavirus sur la mobilité et le tourisme avait rendu irréalistes les objectifs fixés l’an dernier dans la Déclaration de réseau pour 2020, ce qui a conduit à une révision. La mesure affecte le reste de l’année 2020 et vise à enrayer une baisse qui était en août de 43% sur les réseaux AVE et de 29% sur l’ensemble du réseau ferroviaire espagnol. Il sera demandé désormais 4.700€ par train sur Madrid-Barcelone, 2.700€ sur Madrid-Séville et 1.630€ sur Madrid-Valence. On ne sait pas encore quels seront les mesures prises pour 2021 alors que la SNCF sera le premier concurrent à se lancer dans la grande vitesse espagnole libéralisée, dès le 15 mars.
>>> Cinco dias – Adif rebaja a la mitad los cánones sobre nuevos servicios para reanimar el AVE y larga distancia

Westbahn 4010 EMU Salzbourg 030212 Keith FenderEurope – AllRail appelle à un soutien équilibré de l’État concernant les opérateurs privés – L’Alliance of Passenger Rail New Entrants (AllRail) a appelé à supprimer temporairement les frais d’accès aux voies à antidater depuis mars, pour une période courrant jusqu’à la fin de 2021. L’association demande aussi que des subventions gouvernementales puissent couvrir les pertes de tous les opérateurs ferroviaires voyageurs et vendeurs de billets pendant 18 mois. Le président d’AllRail, Erich Forster, par ailleurs aussi PDG de l’opérateur autrichien Westbahn, réclame une approche coordonnée des redevances d’accès aux voies dans l’Union européenne, suite à l’introduction par la Commission européenne d’un règlement permettant aux États membres de renoncer et d’assouplir l’accès aux voies. « Pour le moment, il n’y a pas d’égalité de traitement entre les nouveaux arrivants privés et les entreprises d’État. Mais ce devrait être une priorité absolue de la communauté d’avoir tout le monde en sécurité pour l’avenir, car les transports publics ne fonctionnent que s’il y a de la concurrence, » déclare Forster.
>>> International Railway Journal – AllRail calls for balanced state support as Covid-19 hits private operators

Je länger die Corona-Krise dauert, desto düsterer werden die Aussichten der Swiss-Cockpit-Crew.Suisse – De pilote à conducteur de train ? – L’aviation est dans sa pire crise et les compagnies aériennes du monde entier licencient massivement du personnel à la suite de la crise du Covid-19. En Suisse, on ne s’attend pas à un retour à la normale avant 2024 au plus tôt. Mais sur terre, les CFF font face à une pénurie de conducteurs de train alors qu’il y aura bientôt trop de pilotes. Du coup, la compagnie aérienne Swiss et les CFF discutent de la possibilité d’utiliser les pilotes en surnombre pour compléter le cadre. Seul commentaire du côté aérien : « il y a peu ou pas d’alternatives dans les métiers qualifiés pour les pilotes sur le marché du travail. » On peut cependant s’interroger sur cette option particulièrement disruptive, quand on sait que tout oppose les deux métiers – salaires, statuts, conditions de travail. Mais l’intelligence suisse est d’éviter de mettre au chômage des gens qui ont fait quatre années d’étude… et qui pourraient quitter le pays dans l’attente de jours meilleurs en Europe…
>>> Luzerner zeitung – Vom Piloten zum Lokführer: Swiss und SBB prüfen neue Job-Kooperation im Kampf gegen Entlassungen


Trafic grandes lignes

Espagne – Le privé Ilsa, qui entre en concurrence sur les TGV, a formé sa direction – Rappelons que l’Espagne a libéralisé partiellement son plantureux réseau à grande vitesse dans le but d’amener plus d’opérateurs et d’obtenir davantage de revenus tirés des péages pour diminuer la dette. Dans ce cadre, trois lots de trafics encadrés furent mis aux enchères. La Renfe raffla le gros morceau, tandis que la SNCF et Ilsa obtenaient les deux autres. Pour ses opérations, Ilsa est en partenariat avec l’opérateur étatique italien Trenitalia, qui mettra en service ses Frecciarossa Bombardier. C’est dans ce cadre que la direction a été formée. Trois cadres de Trenitalia rejoindront l’équipe espagnole : deux pour les opérations et un pour le contrôle de gestion (jobs qu’ils exerçaient chacun chez Trenitalia). Les ressources humaines seront gérées par une cadre de Transfesa et les deux derniers directeurs, espagnols, occuperont le Marketing, Brand and Product pour l’un et le Numérique pour l’autre. Ilsa compte lancer ses premiers trains privés en 2022.
>>> Cinco Dias – ILSA conforma el equipo directivo para entrar en el tren de alta velocidad en 2022

OUIGO llega a España | OuigoEspagne – La SNCF lance les ventes de son service Ouigo, prévu pour le 15 mars 2021 – Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse italienne, la SNCF avait obtenu le plus petit lot mais elle sera la première sur les rails. Elle dispose en effet de rames TGV 2N2 3UH aptes à l’Espagne qui sont en ce moment mise au type Ouigo dans les ateliers alsaciens de Bisheim. 14 TGV Ouigo circuleront sur les rails ibériques, d’abord entre Madrid et Barcelone via Saragosse et Tarragone, à la fréquence de cinq allers-retours par jour. La SNCF, qui opère seule sans partenaire, assure que les prix seront en moyenne de 50 % moins élevés que ceux de la Renfe, l’opérateur historique. Lancement le 15 mars prochain malgré le contexte difficile de la pandémie.
>>> Le Parisien – SNCF : les TGV Ouigo arrivent en Espagne


Trafic fret

Digital tool to align terminal and railway traffic in Port of Antwerp | RailFreight.comAllemagne/Belgique – Lancement d’une navette intermodale Anvers-Neuss – Une nouvelle navette intermodale renforce encore l’attrait du port d’Anvers et son arrière-pays. Le grand port belge est désormais relié à Neuss en Allemagne, dans les installations fluviales à l’ouest de Dusseldorf. Le service assure deux trains par semaine au départ du PSA Noordzeeterminal sur la rive droite de l’Escaut, et le hub trimodal de Neuss. Le service est commercialisé par Optimodal, une filiale commune de Kombiverkehr et DB Cargo. Cette navette fait suite au renforcement, en juin dernier, d’un autre service entre Anvers et Duisbourg, pas très loin de Neuss, en réalité. La Ruhr continue ainsi de miser sur Anvers comme tête de pont maritime, confirmant la bonne politique portuaire belge.
>>> Railfreight.com – DB Cargo and Kombiverkehr launch Antwerp-Neuss shuttle

ZarEspagne – S’inspirer du privé pour gérer les terminaux intermodaux de l’Adif – Depuis 2012, le gestionnaire d’infra Adif, qui a aussi la charge des terminaux intermodaux, cherchait à en définir une nouvelle évolution du système de gestion. Adif cherchait à impliquer les autorités portuaires dans le développement des sept hubs intermodaux stratégiques (Vicálvaro, Barcelone, Valence, Saragosse, Júndiz , Séville, Valladolid). L’étude d’assistance technique commandée en juillet 2019 à KPMG et Teirlog a mis en évidence la nécessité de renforcer les partenariats public-privé pour leur gestion et leur exploitation. Il s’agit en fait d’étendre la gestion vers d’autres opérateurs, notamment logistiques, mais aussi aux chargeurs et même aux promoteurs immobiliers logistiques. Une nécessité qui permettrait de décloisonner le transport intermodal où le rail faisait seul ce qui lui semblait le mieux à faire. L’implication de parties tierces apporte une claire plus-value à l’ensemble de la chaîne et à tous ceux qui utilisent le rail pour leurs transports.
>>> El Mercantil – La nueva gestión de terminales de Adif potenciará las alianzas logísticas público-privadas

ÖBB stellt Rola Regensburg–Trento ein | VerkehrsRundschau.deItalie – Controverse sur la Rola autrichienne – Présentée comme l’avenir, la politique de circulation par lots des poids-lourds traversant le Tyrol a permis en réalité aux ÖBB d’obtenir des subsides de l’Europe pour augmenter la fréquence de la Rola, la route roulante ferroviaire qui embarque des camions complets avec chauffeurs. Mais il ne s’agit que d’un trajet de 68km très déficitaire, interne à l’Autriche, qui peut ainsi se vanter d’accéder à ses objectifs climatiques. Problèmes : tous les camions débarquant à Brenner/Brennero se retrouve du coup sur les routes italiennes. Pour la Chambre de Commerce de Bolzano, « l’Europe paye le déficit d’une entreprise d’État et transfère la pollution au pays voisin, » en l’occurrence l’Italie. « C’est la preuve que la Rola n’est pas viable sur de si petites distances, » dit-elle. Suggérant qu’un tel service devrait s’étendre sur une plus grande longueur, de Munich à Vérone par exemple.
>>> Trasporto Europa – La Rola del Brennero cresce con le polemiche

medwayItalie – MSC veut quadrupler son transport ferroviaire en Italie – Medlog et sa filiale ferroviaire Medway, qui appartiennent à MSC, numéro 2 mondial du conteneur, étendent leurs liaisons ferroviaires à travers toute l’Italie. L’opérateur ferroviaire veut en effet créer une sorte de métro qui relie les ports maritimes (Gênes, La Spezia, Livourne, Ravenne et Trieste) aux terminaux intérieurs italiens (Rivalta Scrivia, Modène, Bologne, Milan, Brescia, Vérone, Padoue). Un réseau articulé de services intermodaux qui dans certains terminaux de rétroport offrent la possibilité de transbordement de conteneurs entre les trains et des synergies visant à optimiser les transports import et export. À ce jour, 60 trains sont exploités par Medway, et 50 autres par l’entreprise d’état Mercitalia. 25000 trajets routiers de conteneurs ont été retirés en un an grâce aux nouveaux services intermodaux de MSC et l’objectif pour 2021 serait de quadrupler les volumes actuels. Cela démontre toute l’importance de laisser opérer des entrepreneurs privés si un pays veut parvenir à ses objectifs climatiques, comme le demande l’Europe.
>>> Trasporto Europa – Msc aumenta il trasporto ferroviario in Italia


Infrastructure

EU Transport on Twitter: "The Fehmarn Belt tunnel between 🇩🇰& 🇩🇪is a key project to bring Europeans closer. €123.5M #ConnectingEurope facility grant + @EIB loan will allow decisive progress on the DanishAllemagne/Danemark – Le projet de tunnel du Fehmarn au tribunal – La plus haute juridiction administrative d’Allemagne décidera s’il y aura un tunnel entre le Danemark et l’Allemagne. Cela fait douze ans que le Danemark et l’Allemagne ont signé un accord sur une liaison fixe entre l’île danoise de Lolland et l’île allemande de Fehmarn. Le tunnel permettrait de voyager en train de Malmö à Hambourg sans  l’usage des célèbres ferries. et écourterait fortement le trajet entre Copenhague et Hambourg. Bien que les autorités allemandes ont donné leur feu vert aux constructeurs de tunnels, la décision a été portée, comme toujours dans ce genre de dossier, devant les tribunaux, par une organisation environnementale qui craint pour les récifs, les stocks de poissons et les bancs de sable de cette partie de la Baltique.
>>> Jarnvagsnyheter – Fehmarn-tunneln granskas av tysk domstol

France Passes Decree Allowing Eurostar to Function Post-BrexitFrance/Grande-Bretagne – Tunnel sous la Manche : quelles règles prévalent du côté anglais ? – La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche pourrait subir des « perturbations importantes » si un litige autour de sa juridiction n’est pas résolu d’ici le 31 décembre, selon un rapport du Royaume-Uni ! Le problème : selon la France, la sécurité et l’interopérabilité des installations complètes restent régies par les lois de l’Union européenne. Le gouvernement britannique rejette d’emblée quoique ce soit qui soumettrait un seul mètre carré du territoire anglais à la juridiction de l’UE. « Sans un accord sur le futur cadre de sécurité applicable au lien fixe, il existe un risque d’incertitude juridique et pratique », déclare une commission britannique. Laquelle fait remarquer que la France devrait obtenir le consentement de la Commission européenne si elle cherchait à conclure un accord avec le Royaume-Uni qui s’écarterait des lignes directrices de l’UE. Aucun des deux ministères ne commente ce litige pour le moment.
>>> Bloomberg – Channel tunnel spat risks severing vital UK-France link

Attica, Central Macedonia and Western Greece in the Lead with Infrastructure Works | GTP HeadlinesGrèce – Carton jaune de la Commission pour l’état des lieux des chantiers ferroviaires – La Grèce n’en a pas fini avec certaines de ses habitudes. La Commission européenne, dans le dernier rapport de suivi post-mémorandum, semble mécontente des longs retards qui surviennent dans l’exécution et la planification des projets mais aussi en général avec le fonctionnement d’OSE, le gestionnaire d’infrastructure. Pour de nombreux projets, les retards sont désormais la règle plutôt que l’exception, avec une multiplication des délais et une opacité profonde des appels d’offre. La maintenance souffrirait de problèmes récurrents et d’un manque de planification. Presque quotidiennement, TRAINOSE, l’opérateur grec géré par Trenitalia, annonce des problèmes de tous types qui entravent le bon fonctionnement de son service de train. Si le gouvernement grec ne procède pas immédiatement à la réorganisation d’OSE et d’ERGOSE, afin d’assurer la bonne exécution des projets et la maintenance, le gel des fonds européens serait plus que probable.
>>> Lok Report – Griechenland: EU-Kommission setzt Infrastrukturministerium unter Druck


Industrie & Matériel roulant

dk DSB Siemens VectronDanemark/Siemens – Les Vectrons de Siemens approuvées pour le Danemark – La liste des pays hôtes de la Vectron de Siemens s’allonge de mois en mois. Après la Belgique en février dernier, c’est au tour du Danemark d’accepter le pur-sang de Siemens sur ses voies. L’opérateur étatique DSB en a commandé 42 exemplaires et les trois premiers devraient arriver sous peu dans le royaume scandinave. Au total, 50 clients ont maintenant commandé plus de 1000 locomotives Vectron et leur approbation permet de les voir circuler en Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse et Turquie. Ne manque plus que le Luxembourg… et la France !
>>> Railway Gazette – Vectron locomotives approved for operation in Denmark


Technologie

La conduite autonome, ouvrant la voie à la mobilité intelligenteAlstom – La conduite autonome ouvre la voie à la mobilité intelligente – C’est du moins ce qu’affirme Jean-François Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility, qui évalue les progrès réalisés sur le sujet et explique pourquoi il joue un rôle crucial pour qu’Alstom devienne un acteur majeur de la mobilité intelligente. « En ce qui concerne les opérations automatisées GoA4 pour les grandes lignes et le fret, Alstom est très bien positionné. Nous avons déjà lancé des programmes pilotes et des partenariats sur l’automatisation du fret dans le passé. Nous avons mené avec succès un projet pilote d’application de fret aux Pays-Bas en 2018 par exemple. Nous travaillons également actuellement en étroite collaboration avec la SNCF sur le développement d’une technologie de vision par ordinateur pour automatiser la conduite d’un convoi de fret. » C’est un défi technologique où le train doit être équipé d’une vision par ordinateur qui analysera l’environnement, détectera les signaux et les anomalies potentielles et y réagira selon des scénarios prédéterminés. Il faut aussi s’assurer que la  solution répond aux besoins des clients et que ce soit conforme aux lois et réglementations.
>>> Railway International – Autonomous driving, leading the way towards intelligent mobility

Suisse – Knorr-Bremse et Rail Vision testent des systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires des CFF Cargo – Depuis mars 2019, Knorr-Bremse et Rail Vision, une start-up israélienne, sont partenaires dans le développement de systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires. Avec un investissement stratégique de 8,6 millions d’euros, Knorr-Bremse a franchi une nouvelle étape importante vers des solutions système pour la conduite automatisée sur rails. L’objectif principal des systèmes Rail Vision est d’utiliser des capteurs électro-optiques, l’intelligence artificielle et le deep learning pour augmenter l’efficacité des processus de manœuvre dans les triages de marchandises. Grâce à la détection d’obstacles et à une interface avec télécommande de Schweizer Electronic, les prototypes peuvent être contrôler par un seul opérateur à distance. Cette innovation intervient à un moment crucial, car plusieurs opérateurs s’attendent à une pénurie de personnel à moyen terme.
>>> Bahn Manager – Digitalisierung: Knorr-Bremse und Rail Vision testen Systeme zur Umfelderkennung bei Lokomotiven von SBB Cargo

Prochaine livraison : le 07 octobre 2020

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Barcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres

Barcelone toujours en marche ! Malgré le covid-19, cette gare du nord-est de la ville poursuit ses travaux. Petite visite.

La zone de Sagrera était une gare marchandise importante jusqu’aux années 1990, année où elle perdit de son importance, comme tant de gares de ce type dans d’autres villes d’Europe. C’est aujourd’hui un projet de nouvelle gare voyageurs associant une refonte de deux quartiers adjacents, Sant Andreu et Sant Martí, et qui devrait servir de gare centrale pour le nord et l’est de Barcelone, la gare de Sants, à 9km au sud, devenant de gare principale pour le sud et l’ouest de la capitale catalane.

Sagrera s’inscrit donc dans un grand projet de transformation urbaine qui touche au total 164 hectares de quartiers à San Andrés et Sant Martì. Le projet de cette partie de la ville date de 1997 mais les travaux ne commencèrent qu’en 2009 en dépit de la crise financière de 2008. Cette transformation vise à relier ces deux quartiers par une dalle supportant une gare internationale et un noeud intermodal, en couvrant 38 hectares de voies, ce qui en fait le plus grand projet ferroviaire en Europe. Cette action, fruit de la collaboration entre la Mairie de Barcelone, la Generalitat de Catalogne et le ministère des Travaux publics, en parallèle avec l’Adif (gestionnaire d’infra ferroviaire) et la Renfe, permettra de placer quelques 180.000 habitants à moins de 10 minutes du train.

L’ensemble gare et opération urbaine fut plombé à l’origine par des coupes dans les investissement, qui passèrent de 820 millions à 650 millions d’euros. Interrompus de 2015 à 2018, les travaux devraient se terminer dit-on pour 2023, sans certitude formelle, mais pour un prix bien plus réaliste et revu à la hausse, proche des 900 millions d’euros.

En 2015, nouveau cycle politique est initié par l’arrivée d’Ada Colau comme maire. La création de la plate-forme citoyenne Barcelona en Comù en mai 2015 a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire du municipalisme espagnol où le mot d’ordre « Finir la Sagrera » est devenu un combat politique dans la ville. L’Adif veut valoriser les terrains ferroviaires qu’elle possède, tandis que la municipalité, très soucieuse de réduire la densité touristique dans le vieux centre, a établi un zonage prioritaire pour les licences hôtelières autour de la parcelle de la gare.

D’importantes modifications sont alors entreprises avec le projet d’une gare plus petite, afin d’adapter le projet à la nouvelle réalité économique. Le changement de stratégie de financement de la gare, en plus d’affecter la taille de la gare elle-même – sans perte de capacité -, a affecté les espaces à construire sur dalle couvrant les installations.

Avec une superficie de près de 38.600 m², la nouvelle gare de Sagrera deviendra l’un des nœuds de communication les plus importants de l’arc méditerranéen. Le grand hall d’origine prévu pour les AVE a été supprimé et remplacé par un espace commun. En réduisant la gare d’un niveau, les piétons auront accès à la couverture verte qui s’élèvera au-dessus de l’infrastructure ferroviaire, puisque la rue sera au même niveau que la dalle. Cela a permit de donner une continuité au grand parc qui sera construit du côté de Sant Andreu.

La gare de La Sagrera - Barcelone insolite à vélo et à pied

Sur le plan ferroviaire, la gare de Sagrera sera un immense bâtiment semi-souterrain avec trois niveaux : grande vitesse au-dessus, hall au milieu et Cercanías, les RER espagnols, en dessous. La future gare sera reliée aux lignes de métro 4, 9 et 10 et disposera d’une gare routière interurbaine. Par ailleurs, la construction d’une aire de stationnement d’une capacité totale de plus de 1.400 places sur deux niveaux est prévu. Dans les phases ultérieures, des bâtiments d’activités tertiaires seront construits pour compléter les façades et une grande agora verte procurera une continuité au parc linéaire de 4 kilomètres qui couvrira les voies menant au carrefour de Trinitat.

Nouvelle section d'infrastructure

Le premier niveau comportera au total 8 voies à écartement standard UIC 1.435mm et quatre quais d’une longueur de 400 mètres et 12m de large. Ce niveau accueillera tout le trafic longue distance, en ce compris les TGV de et vers Perpignan et la France.

Le second niveau est un niveau intermédiaire avec boutiques et servira de connexion entre les AVE et les trains de banlieue. Le troisième niveau, le plus profond, comportera quatre quais de 240 mètres et 8 voie à écartement ibérique, principalement pour les Cercanías, les RER espagnols.

Mais surtout, une zone technique abritera 10 voies de garage équipées de cinq quais de 400 mètres, destinés à garer la nuit le charrois destiné, le lendemain, à repartir pour Madrid. On veut éviter ce qui se fait à la gare de Sants, où le nettoyage est effectué à même le quai, quand les voyageurs doivent croiser des chariots du service de nettoyage. Ca fait plutôt mauvais genre avec l’arrivée pour 2022 de nouveaux opérateurs ferroviaires nécessitant de disposer à Sagrera « d’un plus grand nombre de voies que celles actuellement proposées par la gare de Sants ».

>>> À lire : Espagne – les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

La nouvelle Sagrera prend forme

La simplification de la conception , proposée par le conseil municipal et convenue avec l’Adif, qui participe au consortium Barcelona Sagrera Alta Velocitat, rendra l’agora prévue au-dessus du complexe ferroviaire aussi claire que possible, de manière à assurer une continuité. Un des problème à résoudre était l’important dénivelé qui existe entre les deux quartiers adjacents de Sant Martí et de La Sagrera.

L'agora verte sur la future gare, selon le projet de base

Le retard du projet aurait pu encore être plus important quand arriva la pandémie au printemps 2020, mais les travaux se sont poursuivis malgré la crise du coronavirus. Les fondations de la gare de Sagrera sont maintenant une réalité et la couverture du troisième niveau accueillant les trains de banlieue est en bonne voie. Non sans peine. Le journal El Periodico rapporte notamment que la majeure partie de la zone en construction étant située sous la nappe phréatique, les exploitants doivent pomper quatre millions de litres d’eau par jour, l’équivalent de cinq piscines olympiques. Le projet comprend également un immense collecteur, celui de Rambla Prim, pour détourner trois autres collecteurs d’eau qui traversent la zone en construction.

Les travaux de la gare Sagrera de Barcelone atteignent 40% de leur achèvement. | ACN

Cet automne, le projet en est à la soumission de la rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation de la future gare. La rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation vient d’être mise en adjudication pour une valeur maximale de 6,3 millions d’euros. Un comité d’ experts s’assurera de la qualité de l’offre retenue tandis que le processus sera piloté Barcelona Sagrera Alta Velocity (BSAV). Le projet de construction comprend, entre autres éléments, les façades, les planchers intérieurs, les installations, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, les aires de vente de billets, les bureaux, les salles d’attente, les parkings, l’urbanisation du toit et des rues adjacentes, la gare routière, les accès routiers souterrains et les réseaux de services urbains nécessaires pour desservir le complexe.

Ces grands chantiers ferroviaires sont l’occasion d’une refonte complète de cette partie de Barcelone. Autour du projet, plus de 20.000 m2 de rues et d’espaces verts sont prévus avec une offre importante de logements neufs et un centre d’activités économiques et commerciales. L’amélioration de cet espace autour de la gare, sans rapport avec le ferroviaire, sera réalisée par le consortium Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).

Parmi les nombreux projets, ce parc linéaire de quatre kilomètres et 48 hectares, conçu par Aldayjover, RCR et West 8. Ce nouveau parc, appelé aussi Parc del Camí Comtal, représente la « Barcelone lente », celle qui doit augmenter la diversité du territoire en introduisant une nouvelle voie verdoyante, face à la célèbre avenue Diagonal, et en « établissant un nouveau paradigme de vie urbaine. » Selon le projet, il s’agira d’un chemin ombragé généreux pour les piétons, qui permettra aux vélos et aux autres modes doux de découvrir les différents environnements à travers les quartiers de Sant Andreu, de Sant Marti, le parc El Clot, les jardins historiques de Ciutadella avant d’arriver enfin au bord de mer (à gauche sur le schéma ci-dessous).

Parc linéaire de La Sagrera / Aldayjover, RCR et West 8

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

Barcelone, ville qui est passée du stade provincial au stade mondial en une vingtaine d’années, aura ainsi deux pôles ferroviaires de grande ampleur, tout en n’étant pas une capitale nationale. Des initiatives qui permettent à la ville d’entretenir le mouvement et de se bâtir un avenir durable. D’autres villes d’Europe pourraient en prendre de la graine…

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Tenerife et Gran Canaria voudraient avoir des trains alimentés par énergie verte

Les Cabildos de Grande Canarie et de Ténérife (qui sont des Cabinets insulaires), ainsi que le gouvernement des îles Canaries vont présenter les projets des chemins de fer des deux îles à l’État espagnol et à la communauté européenne dans le but d’obtenir un financement pour leur démarrage.

L’archipel des Canaries forme l’une des 17 communautés autonomes d’Espagne et est divisée en deux provinces, Las Palmas et Santa Cruz de Tenerife. Le gouvernement des îles Canaries est l’exécutif de cette communauté de 2,3 millions d’habitants. Il vient d’annoncer une demande de 3,9 milliards d’euros de financement européen pour construire deux lignes de chemins de fer dans le sud de Gran Canaria et à Tenerife. Si l’argent est accordé, les projets pourraient être lancés au début de 2021. Les deux projets « remplissent toutes les conditions requises pour pouvoir se présenter avec toutes les garanties qu’ils pourront être financés par le plan européen de relance dans les années à venir », a estimé ce lundi le ministre des Transports canarien, Sebastián Franquis. Les liaisons ferroviaires dans les Canaries, une destination touristique très courue, sont envisagées depuis plus de 100 ans à des degrés divers, mais depuis 1997, des études réelles ont été menées pour vérifier leur faisabilité. Serait-ce la bonne, cette fois ?

Car au début 2020, les deux îles partaient sur des projets opposés. Des modifications de majorités politiques entraînèrent des… modifications de priorités. Si Grand Canaria maintenait son projet ferroviaire, Tenerife marquait sa préférence pour l’achèvement des routes et autres infrastructures en attente. Mais la politique a souvent le dernier mot. L’ancien président du Cabildo de Tenerife Carlos Alonso avait fait de la construction du train entre Santa Cruz et le sud de l’île une priorité. Mais l’arrivée du PSOE et de Podemos a modifié tous les plans de mobilité.

Néanmoins, les deux îles et « leur » gouvernement régional se sont entendus pour demander à l’exécutif central de Madrid d’inclure ces deux projets ferroviaires canariens dans le plan de réforme et d’investissement que l’Espagne présentera à Bruxelles. Pour le gouvernement canarien, le chemin de fer « doit être l’un des piliers de la stratégie de l’archipel pour des politiques de mobilité durable, le transport guidé étant présenté comme une alternative viable à long terme pour «surmonter l’effondrement du réseau routier insulaire et offrir à l’archipel une mobilité durable, universelle, saine, compétitive, écologique et sûre, et avec un impact minimal sur le territoire ».

Projets de luxe dans ces îles lointaines, et pourtant européennes ? À voir ! Car pour l’Espagne, ces deux projets ferroviaires « entrent dans le cadre du plan de relance de l’Europe approuvé le 21 juin, dans lequel l’un des programmes prévus accorde justement de l’importance aux investissements qui ont trait à la transition écologique et la mobilité durable ». Rappelons que Bruxelles a approuvé un Fonds de relance post-Covid 2021-2027 de 750 milliards d’euros, dont l’Espagne recevrait 72,7 milliards). Le pays voit aussi dans ces projets un moyen supplémentaire lui permettant d’atteindre ses objectifs climatiques… avec l’argent de l’Europe. Et au passage d’écraser un peu plus l’opposition perpétuelle de l’encombrant Podemos…

La stratégie de financement des deux projets a été étudiée en tenant compte des dispositions du plan de relance pour l’Europe. Avec ces hypothèses, les sources de financement et leurs instruments de mise en œuvre sont les suivants : 70% des fonds du plan « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » et les 30% restants des fonds Feder. L’article 14 du règlement sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établit en effet que les infrastructures ferroviaires dans les régions ultrapériphériques de l’UE peuvent être financées. Ce dont vont profiter les Canaries…

Est-ce vraiment le futur ?

80 kilomètres à Tenerife
Le projet ferroviaire sur l’île de Tenerife (950.000 habitants), a fait l’objet de multiples tractions politiques locales, entre des solutions de tram-train ou tram pur. En 2009, le Cabildo Insular, avec une autre coalition, avait approuvé ce projet estimé à 1,8 milliard d’euros, le gouvernement insulaire disposant de 8,3 millions d’euros pour la phase de planification. Mais en 2011, suite à la crise financière, le projet était à nouveau enterré. Il fait par ailleurs régulièrement l’objet d’oppositions locales, ce chemin de fer étant perçu comme une menace sur les bus de la société de transports publics TITSA, qui assurent déjà un service qualifié « de suffisant » par ses promoteurs.

L’actuel Conseiller Insulaire de la Mobilité, Enrique Arriaga, avait dans un premier temps estimer que le coût du train était trop élevé – environ 2,5 milliards d’euros – et que d’autres options devaient être envisagées. Arriaga argumentait que Gran Canaria avait des projets ferroviaires plus avancés et qu’ils étaient plus rentables car une bonne partie de ses routes principales était achevée, tandis que la situation à Tenerife était – et reste – différente : « Nous avons un très gros problème d’infrastructure et nous devons en faire la priorité avant le train. » En 2019, le groupe d’extrême-gauche Podemos arrivait sur l’île en s’opposant à tous ces projets et dans la commune de Candelaria, la maire Mari Brito insistait « pour planifier un autre modèle plus durable que le train. » (sic) ! On mesure à quel point le train doit encore convaincre chez certains…

Mais la politique prend toujours la direction du vent car dès l’instant où « le plan de relance approuvé par l’UE sert à récupérer les dommages immédiats causés le Covid-19 (et) intègre des plans de financement de projets de transition écologique et numérique », autant en profiter ! S’en suit une belle contorsion politique : « le projet de train sud n’est toujours pas une priorité (…) mais il est de notre responsabilité de promouvoir l’initiative lorsque l’occasion se présente », déclare-t-on à Tenerife. Fin du « débat »…

Revenons donc au sujet ferroviaire. Aujourd’hui, le projet va donc prendre corps sur la partie sud mais il faut en réalité retenir à Tenerife deux projets distincts :

Le premier projet ferroviaire devrait comporter 80 kilomètres de ligne et 7 arrêts, entre Santa Cruz de Tenerife et Costa Adeje, pour un temps de parcours total de 42 minutes. Le projet ne concerne pas que les touristes mais avant tout les nombreux travailleurs du sud qui se déplacent chaque jour vers Santa Cruz en formant des embouteillages infernaux. Les estimations font état d’un trafic de 67.000 voyageurs par jour et prévoient un train tous les quart d’heure. Aucun précisions du type de train n’est actuellement disponible.

Un prolongement jusqu’à Fonsalía, un quartier de Guía de Isora, est encore à l’étude. Ce chemin de fer électrifié aurait d’ailleurs sa touche « verte » par la fourniture en énergie prévue via une centrale solaire de 350 mégawatts. La première partie des travaux de construction du chemin de fer sera une plaque tournante du trafic à Los Cristianos dans la municipalité d’Arona. La planification de ce terminal aurait été achevée et un appel d’offre pourrait être envoyé en janvier 2021 dès que l’argent de l’UE sera disponible.

Sur le tronçon San Isidro-Adeje, la première section est en cours de construction et est considérée comme la section avec la plus grande base de voyageurs possible. Par la suite, la section San Isidro-Santa Cruz de Tenerife serait mise en oeuvre. Au total, 946 expropriations devront être réalisées, dont 615 sont des terrains privés. 73,6% sont des terrains vagues et d’autres zones sans culture, 20,9% se situent en zones urbaines, routes, équipements et infrastructures et 4% sont des cultures en serre.

Le second projet de prolongation du tram sur 3,5km vers l’aéroport est en revanche reporté et fait l’objet de trois options…

57 kilomètres sur Gran Canaria
Les projets de Gran Canaria sont bien plus avancés. Et pour cause  :avec son réseau routier « achevé », presque tout le trafic de particuliers est acheminé via l’autoroute GC-1. En moyenne, 150.000 véhicules circulent chaque jour sur cette route encombrée. Ce qui est l’inverse de la durabilité. Pour le Cabildo de l’île, « on ne peut pas continuer avec le modèle actuel de construction routière, car il est prouvé que l’élargissement des routes ne réduit pas le nombre de voitures dans la rue et le volume de trafic est exagéré, avec l’un des ratios le plus élevé d’Espagne. »

Le conseiller insulaire des travaux publics et Transport, Miguel Ángel Pérez, a une tout autre opinion sur le train que Podemos ou d’autres opposants. « Le train induit une réduction des émissions de C02 par rapport aux autres moyens de transport tels que la voiture ou le bus; il est plus durable en raison de la plus grande capacité d’occupation des passagers par kilomètre, environ 200 passagers; il est construit avec des matériaux de durabilité élevée, de sorte que le coût d’entretien de la voie sera pratiquement nul dans les 100 prochaines années; l’impact est minime sur les sols agricoles et il y aura des panneaux solaires en toutes saisons. » Voilà qui change de la Tenerife voisine…

Les plans ferroviaires, débutés très en amont, sont terminés et prévoient la construction d’une voie ferrée de 57,8 kilomètres de long du parc Santa Catalina à Las Palmas, via l’aéroport, jusqu’à la zone touristique de Maspalomas au sud de l’île. Le coût total s’élèverait à 1,6 milliard d’euros, dont 1,3 milliard pour la première phase de construction entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés. Pour les études techniques, 27,6 millions d’euros ont déjà été dépensés dans la phase de planification; Le projet est divisé en 22 lots de construction et une planification préliminaire de la ligne de train.

Le projet de San Telmo à Las Palmas

Onze gares sont prévues dont 5 seraient en surface et 6 seraient souterraines. Près de la moitié du trajet se fera en surface (42% à terre et 6% sur viaducs) et l’autre moitié en souterrain (38% sous un tunnel foré et 14% dans un faux tunnel). Le chemin de fer, qui traverserait une zone qui concentre 85% de l’activité économique, touristique et industrielle de l’île, serait un hybride entre un train de banlieue et un train à grande vitesse d’une vitesse maximale de 160 kilomètres / heure, et devrait couvrir le trajet entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés en 33 minutes. Des départs « direct » seraient également prévus avec cinq arrêts pour un temps de trajet de 25 minutes. Les trains transporteront 17 millions de passagers par an. La partie technique du projet est achevée à 97%, et seuls quelques changements mineurs subsistent pour le parc de San Telmo.

Énergie verte
Énergie solaire photovoltaïque pour le chemin de fer de Tenerife et énergie éolienne pour le chemin de fer de Gran Canaria, voilà qui permet la transition écologique. Le chemin de fer de Gran Canaria sera alimenté par une électricité produite par un parc éolien distinct qui sera construit dans la zone industrielle d’Arinaga, avec environ 25 mégawatts de puissance.  Pendant les heures de pointe, le chemin de fer n’utiliserait que 70 à 75% de cette production, selon les documents techniques du projet. Si à un moment donné il n’y a pas assez de vent, le chemin de fer tirera son électricité dont il a besoin du réseau. Et inversement : si la production d’énergie éolienne du parc dépasse les besoins ferroviaires, les kilowattheures «excédentaires» seront déversés dans le réseau, permettant ainsi de couvrir une partie des frais de maintenance.

Avec un budget de construction estimé à 40,60 millions d’euros, le projet Piletas comprend 11.294 mètres de lignes d’interconnexion souterraines internes, un centre de manœuvre et de contrôle, une tour météorologique et une ligne d’évacuation souterraine, entre autres installations. Le parc éolien sera la première partie du projet ferroviaire à être construit sur Gran Canaria. La planification a commencé et un processus d’appel d’offres sera annoncé en 2021.

Le projet de Tenerife est quant à lui basé sur le photovoltaïque, à travers les sociétés ITER. « Nous attendons de démarrer une grande centrale photovoltaïque à accumulation, d’environ 350 mégawatts, et, en temps voulu, il sera décidé si elle est fournira directement le train ou injectée dans le réseau. Cela est réaliste car le Cabildo de Tenerife souhaite produire 15% de l’énergie totale de l’île avec des sources renouvelables », déclare-t-on à Tenerife. Ce projet a déjà commencé avec la construction d’une installation pilote R&D intitlée FOTOBAT 5 + 5, une centrale photovoltaïque de 5 MW de puissance et 5 MWh d’accumulation. Cela avant l’installation géante Fotobat 350 + 350, avec 350 MW de puissance et 350 MWh d’accumulation.

Dépenses inutiles ? Projets hors normes ? Il est vrai que Malte, Chypre, la Crète n’ont pas de chemin de fer, mais bien la Corse, la Sardaigne? la Sicile… et Majorque. Ces projets entrent parfaitement dans le cadre d’un futur décarboné. Mais pour vider une autoroute, il faudra en parallèle avoir le courage de boucler certaines rues des villes et villages et de les rendre piétonnes, y compris sans scooter ni vélos… toute l’année. Or, dans le sud, c’est toujours très dur à faire admettre…

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La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

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Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être « ouvertes » sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

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La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

 

(photo Renfe)

Comme la SNCF vient en Espagne avec son concept Ouigo, il fallait clairement répondre. C’est que qu’a fait la Renfe en présentant son nouveau train Avlo.

Le monopole de la Renfe touche à la fin. La libéralisation du marché prévue pour fin 2020 impliquera l’entrée de deux opérateurs supplémentaires et la création d’un marché à bas prix encore inconnu dans le secteur ferroviaire espagnol. « C’est à la fois une opportunité et un défi », déclarait en juin dernier le président de Renfe, Isaías Táboas.

Contraction de « AVE » et « low cost », l’Avlo a été présenté ce mercredi. Cet AVE à bas prix sera exploité sur la ligne Madrid-Barcelone dès le 6 avril 2020, et les billets pourront être achetés à partir de fin janvier, coïncidant avec le salon du tourisme Fitur. Ni la Renfe ni le ministère du Développement n’ont révélé la future tarification, mais des baisses de prix jusqu’à 50% des meilleurs tarifs actuels ne seraient pas à exclure. Renfe commencera donc en toute logique ses services low cost sur le couloir le plus achalandé du pays, qui est aussi celui qui est le plus frontalement soumis à la concurrence de l’aviation domestique.

>>> À lire : C’est acquis, Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

Concrètement, l’AVLO comportera deux séries de rames AVE modifiées :

  • 10 rames AVE S-106 qui passeront à une capacité de 581 places;
  • 5 rames AVE S-112 qui passeront à une capacité de 438 places.

Le train n’a qu’une seule classe et la cafétéria ainsi que la classe business sont supprimées. Les boissons et les repas devront être achetés dans des distributeurs automatiques. La livrée extérieure commune pourra difficilement passer inaperçue : dominance de la couleur pourpre – la couleur officielle étant Pantone 2425 -, avec des filets orange, blancs et turquoises. Les portes d’accès sont en orange, ce qui contraste avec l’AVE blanc conventionnel de l’entreprise publique. La transformation des S-106 et S-112 s’effectue dans ses ateliers de Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid. Tout le monde est ainsi servi…

L’entreprise publique Renfe veut ainsi prendre de l’avance sur ses futurs concurrents SNCF et ILSA-Trenitalia, qui préparent leur arrivée sur le marché ferroviaire espagnol avec des offres à grande vitesse à bas prix lorsque la libéralisation commencera fin 2020. Le ministre des Transports José Luis Ábalos a décrit l’AVLO comme « une étape importante dans la transformation du chemin de fer espagnol car la grande vitesse ne sera plus uniquement un produit axé sur les voyages d’affaires, mais sera ouverte aux familles, aux jeunes et aux autres groupes qui l’utilisent plus occasionnellement. » Selon le ministre, « le nouveau produit AVLO a un impact sur les trois objectifs déclarés qui sont de rendre le chemin de fer plus inclusif, plus compétitif et plus durable. Les services vont être configurés pour avoir un prix réduit sans perdre sa vitesse, sa ponctualité et ses fonctionnalités de sécurité. » L’AVLO rentre donc dans une politique de conquête d’un public qui ne prend pas, ou très peu, le train. Sur les grandes lignes, 22 millions de voyageurs ont utilizes les services AVE.

La Renfe exploitera l’AVLO indépendamment du service AVE. L’entreprise publique a restructuré sa division Renfe Viajeros il y a quelques mois avec la constitution d’un nouveau secteur d’activité spécifique pour l’AVE low cost que Félix Martín Merino dirigera. La société est convaincue que ce nouveau service générera 20% de son chiffre d’affaires total sur un horizon de dix ans.

La grande vitesse low cost n’a pour l’instant que deux modèles en Europe, à savoir les Ouigo de la SNCF et les IZY de Thalys, qui ont un réseau de distribution propre. L’italien NTV-Italo est plus classique et ne peut être classé low cost avec une offre de quatre classe. Actuellement, le service AVE, inauguré en 2008, avale les 621 km entre Madrid et Barcelone en moins de trois heures pour atteindre une vitesse supérieure à 310 km/h, mais avec des billets d’une moyenne de 98 € par trajet, bien que des offres moins chères soient disponibles pour les voyageurs avertis qui réservent à l’avance.

En définitif, celui qui se sent le plus visé par cette nouvelle offre, c’est le président d’Iberia, la compagnie aérienne nationale. À El PaisLuis Gallego a déclaré qu’il ferait tout ce qui était en son pouvoir pour être compétitif face au nouveau modèle AVE low-cost AVLO annoncé par Renfe mercredi. En particulier, la compagnie membre du groupe IAG (British Airways) maintiendra son engagement envers le pont aérien Madrid-Barcelone, renforcé par l’acquisition d’Air Europa. Sur cette route, la part de marché des AVE actuels est de 66% contre 33% pour les avions. Selon lui, sur des distances supérieure à 600 kilomètres, l’avion n’aurait pas de concurrent.  Sauf que toutes les grandes villes d’Espagne sont distantes de 500 à 700 kilomètres de la capitale Madrid, plutôt bien centrée si on compare à Paris avec la France ou Londres avec la Grande-Bretagne. Si la Renfe poursuit son offensive Avlo sur d’autres destinations (Valence, Bibao, La Coruna, Seville,…), Iberia pourrait se faire des soucis. Néanmoins optimiste, Gallego répond que « si vous avez un bon produit, les gens restent fidèles au shuttle aérien ». Inversément, le patron d’Iberia a réitéré sa demande de faire arriver l’AVE au terminal 4 de Madrid-Barajas, qui fournirait « entre 300.000 et 400.000 passagers supplémentaires au hub », grâce aux passagers provenant de ses vols long-courriers.

(sur base de l’article d’El Pais)

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C’est acquis : Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

S103 de la Renfe à Madrid Atocha (photo Falk2 via license wikipedia)

L’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, a divulgué mercredi les trois présélectionnés de la libéralisation ferroviaire espagnole : Renfe raffle le paquet A, Trenitalia le paquet B et la SNCF ferme la marche avec le paquet C. Talgo-Globalia (Motion-Rail), Globalvía ​​et le train andalou Eco Rail ont été exclus.

Rappelons que la libéralisation espagnole est un modèle original encadré par l’obtention de trois paquets :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

Un paquet est donc une quantité de trains donnée, que l’on fait  circuler dans un premier temps sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

D’autres lignes, vers le nord de Madrid, le pays Basque, seront également ouvertes à l’avenir. Cette libéralisation révèle plusieurs points intéressants.

>>> À relire : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Les gagnants
Sans surprises, l’Espagne ne voulait pas tuer « sa » Renfe et lui offre donc le paquet A, le plus gros, soit une centaine de circulations sur l’ensemble des trois lignes. La Renfe était de toute manière la seule à pouvoir offrir un tel paquet de sillons.

ILSA, compagnie filiale d’Air Nostrum a pris pour actionnaire Trenitalia, décidément en grande forme ces derniers temps (l’italien reprend la franchise Virgin en décembre…). Le consortium hispano-italien décroche le paquet B avec un total de 245.513 sillons sur dix ans sur les liaisons reliant Madrid à Alicante, Barcelone, Malaga, Séville et Valence, soit environ 65 à 68 circulations par jour. Pour pouvoir fournir ce service, ILSA lancera un total de 32 allers-retours quotidiens à partir de janvier 2022 sur le « pont ferroviaire » Madrid-Barcelone. La ligne Madrid-Valence aura 8 fréquences quotidiennes et les liaisons entre Madrid et Malaga et Séville en auront 7. Enfin la liaison Madrid-Alicante sera exploitée avec 3 à 4 fréquences quotidiennes, qui augmenteront pendant les semaines estivales centrales.

Figueres Vilafant : Renfe et SNCF côte à côte (photo Henry1500 via license wikipedia)

Enfin la SNCF décroche la paquet C. Via sa filiale espagnole Rielsfera, ce paquet plus « léger » comprend tout de même une quinzaine de circulations par jour sur l’ensemble des trois LGV, très probablement sous la forme du Ouigo.

Au total, les trois présélectionnés produiront ainsi une offre en hausse de 65%, qui se fera progressivement. Dans le détail, cela nous donne :

  • 53 circulations quotidiennes qui seront mis en service sur la ligne Madrid-Barcelone, contre 27 actuellement;
  • 61 circulations quotidiennes sur la ligne Madrid-Tolède-Séville/Malaga, une offre en augmentation de 75%;
  • 53 circulations sur Madrid-Levante (Valence et Alicante), soit une augmentation de 40%.

Sur ce pactole, la Renfe conserverait selon les sources entre 100 et 107 circulations au total, soit une part de marché de 64%.

Adif va maintenant négocier avec les lauréats des accords-cadres relatifs à l’exploitation des lignes, procédure qui doit être achevée avant le 15 mars 2020, date de l’approbation des attributions. Les entreprises lauréates disposent de leur côté d’un délai de près d’un an pour concevoir et préparer leurs plans d’affaires et ainsi pouvoir commencer à fournir un service de train de voyageurs à partir du 14 décembre 2020. Ôh paradoxe donc, ce sont trois opérateurs publics qui lanceront la privatisation du train en Espagne. Comme quoi…

Talgo et CAF perdent leur monopole
C’est un peu la surprise du chef : comment ILSA/Trenitalia compte mettre en oeuvre leurs 65 circulations quotidiennes ? Avec des Frecciarossa 1000, « le train commercial le plus rapide et le plus moderne d’Europe,» fabriqué par Hitachi-Bombardier avec des technologies durables et un design aérodynamique.

ETR_400 à Rome Tiburtina en décembre 2018 (photo Rsa via license wikipedia)

>>> Voir la fiche technique de l’ETR 400 Frecciarossa

ILSA disposerait de 23 unités de ce train pour répondre aux cinq liaisons pour lesquelles il est autorisé. « Nous sommes fiers d’entrer sur le marché espagnol du haut débit [à grande vitesse] et d’accroître notre présence internationale », s’enthousiasme Orazio Iacono, PDG de Trenitalia. « Nous mettrons à la disposition d’ILSA notre expérience de la grande vitesse développée depuis dix ans sur un marché ouvert à la concurrence en Italie, garantissant les normes de qualité les plus strictes en matière de transport ferroviaire de voyageurs en Espagne. Nous répondrons à leurs besoins avec le Frecciarossa 1000 qui, avec sa vitesse commerciale maximale de 360 ​​km/heure, sera bientôt sur les voies espagnoles », a-t-il ajouté au journal El Confidencial.

Comme on dit en football, Talgo « perd à domicile », sauf si un des concurrents se mettait à acquérir leurs rames. Le TGV Alstom va pouvoir s’élancer au-delà de Barcelone tandis que Bombardier peut enfin espérer reprendre du poil de la bête avec sa gamme Zefiro/Frecciarossa. Au final, avec les Talgo et les Siemens de la Renfe, quatre constructeurs seront présents côte à côte dans certaines grandes gares espagnoles.

(photo Nelso Silva via license flickr)

Isabel Pardo de Vera, CEO du gestionnaire d’infrastructure Adif, espére maintenant qu’avec ces adjudications dorénavant définies, son entreprise publique puisse augmenter ses revenus annuels d’environ 2 milliards d’euros au cours des dix prochaines années. Il s’agit de pouvoir rentabiliser  le gigantesque réseau à grande vitesse espagnol, deuxième au monde, dans lequel plus de 51 milliards d’euros ont déjà été investis.

Le délicat dossier de la maintenance

Cette libéralisation du transport ferroviaire voyageurs en Espagne lève aussi une autre inconnue : les ateliers de maintenance. Il fallait savoir de quelle manière les nouvelles sociétés qui vont concurrencer la Renfe pouvaient faire face à la maintenance de leurs trains. Comme l’énumère le magazine ferroviaire Vialibre, la Renfe dispose de 106 ateliers (!) répartis sur tout le territoire national, dans lesquels travaillent plus de 3.000 personnes et dans lesquels plus d’un millier de véhicules sont entretenus et où environ trois cents interventions de maintenance lourde sont effectuées.

(photo Renfe)

D’après le quotidien Cinco Dias, l’opérateur public a mis au point récemment une procédure de gestion qui faciliterait à obtenir de la capacité disponible dans ses installations de maintenance, afin de permettre l’accès de nouveaux opérateurs qui en feraient la demande. Un catalogue de prix a déjà été mis en ligne.

L’accès des opérateurs aux ateliers de maintenance, qui sera détaillé dans une procédure en cours de rédaction, se fera de manière transparente, « objective et non discriminatoire » assure-t-on en coulisses, afin de donner des certitudes aux nouveaux opérateurs pour mener à bien leurs futures opérations d’entretien. Les services proposés seront définis soit directement par Renfe Manufacturing and Maintenance, soit sur la base d’une fourniture propre, c’est-à-dire que les concurrents pourront effectuer, de leur propre chef ou par l’intermédiaire d’un prestataire de services, des tâches de maintenance simples dans des ateliers de la Renfe. Des ateliers qui deviendraient multi-équipes…

Le modèle espagnol est atypique, mais prometteur. Contrairement à l’open access pur, ce concept de paquets encadrés remet l’État, via l’Adif, au centre du jeu, ce qui est une demande forte des citoyens. Par ailleurs, l’Espagne donne à son gestionnaire d’infrastructure, entité indépendante de la Renfe depuis longtemps, une véritable rôle de maître d’oeuvre et de chef d’orchestre. On le répète encore : un environnement législatif solide est déterminant pour la revitalisation des chemins de fer. Quelques pays en Europe sont encore en retard sur ce thème. Il est plus que temps de bouger…

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Quand la Renfe s’active sur les marchés étrangers

La libéralisation du trafic longue distance en Espagne, et ses possibles pertes de trafics dès 2020, ont poussé la compagnie publique Renfe à rechercher des relais de croissance à l’étranger. Comme le rapporte le journal espagnol ABC, l’opérateur ferroviaire avait déjà annoncé qu’il chercherait à augmenter le volume des affaires de sa division internationale au cours des prochaines années. Le secteur ferroviaire espagnol, qui avait exporté en 2017 pour 8,200 milliards d’euros, était en attente l’année dernière d’une douzaine de marchés sur lesquels elle avait détecté des opportunités d’investissement dépassant les 2,5 milliards d’euros à réaliser au cours des dix prochaines années. En janvier dernier, l’entreprise publique avait présenté un plan stratégique visant à transformer la société en un opérateur de mobilité et de logistique intégré. « La transformation qui se produira dans l’entreprise est encore plus importante que celle qui s’est produite après l’arrivée du train à grande vitesse il y a 27 ans », avait déclaré Isaías Táboas, le CEO du groupe espagnol. L’objectif de ce plan est d’apporter l’expérience de l’opérateur sur d’autres marchés, tant dans le haut débit que dans les services publics, avec comme référence des projets déjà en cours, tels celui de l’Arabie saoudite.

Pour accélérer le processus, l’exploitant ferroviaire a mis en place une filiale internationale. « La Renfe a besoin d’adapter sa structure à différentes opportunités commerciales au-delà de nos frontières par le biais de la constitution d’une société qui, le cas échéant, attribuera les ressources nécessaires en ingénieurs, conseillers et personnel technique à chaque projet », expliquent les observateurs avisés. La société publique vise les États-Unis, le Canada, le Royaume-Uni et l’Amérique latine, où elle cherche dans un premier temps à participer aux projets en tant que consultant ou conseiller technique et à pouvoir ensuite opérer les lignes. Dans ce cas, le gestionnaire de la compagnie de chemin de fer étudie la possibilité de signer des accords de collaboration ou des alliances avec des partenaires locaux afin de faciliter leur entrée sur les différents marchés.

Outre le métier de conseil, cela passe par exemple par la mise sur pied d’une équipe de… formateurs espagnols chargés de former à la conduite des trains sur certains projets étrangers. Ce nouveau groupe de travail représente l’une des mesures prises par la société anonyme pour renforcer sa présence à l’étranger. La Renfe avait déjà utilisé cette formule pour son projet en Arabie saoudite. Si cela parait logique dans l’industrie privée multinationale, ça l’est beaucoup moins pour des entreprises publiques ferroviaires, mêmes si beaucoup détachent du personnel par-ci par-là pour accompagner des grands projets, comme le TGV marocain.

Outre Atlantique

Dans le radar de la Renfe, outre l’Arabie saoudite déjà conquise, on retrouve les États-Unis. L’année dernière, la société et le gestionnaire d’infrastructure Adif se sont vu confier le développement et l’exploitation de la ligne à grande vitesse qui reliera Dallas et Houston. Et en mai dernier, les deux entreprises publiques espagnoles ont été engagées en tant que conseiller technique et ont constitué Renfe of America, une société qui rassemblera les activités de ce vaste projet. Il s’agirait du premier projet 100% privé au monde, appartenant à la société américaine Central Texas, qui générerait des retombées économiques aux États-Unis pouvant atteindre 36 milliards de dollars au cours des 25 prochaines années.

Néanmoins, l’intérêt de la Renfe ne se limite pas aux itinéraires à grande vitesse, mais également aux itinéraires métropolitains et interurbains aux États-Unis, ainsi qu’au tracé à grande vitesse proposé en Ontario (Canada). La présence d’une société créée sur place s’explique par le fait que, selon les initiés de l’international « aux États-Unis, si vous n’êtes pas physiquement présent au sein d’une société, il est très difficile d’obtenir des projets. »

Le Mexique est un autre terrain d’attraction majeure pour la Renfe, où le nouveau président Andrés Manuel López Obrador vient de ratifier la construction du « train Maya » après la tenue d’un référendum auquel pas moins d’un million de personnes ont participé.

Plus proche de l’Espagne, on retrouve bien-sûr la France, avec déjà des demandes officielles pour opérer sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier. Mais il s’agit ici de services opérationnels ferroviaires sur réseau déjà existant, celui de SNCF Réseau. Plus simple et plus rapide à mettre en œuvre…

Cap sur la Grande-Bretagne et… la Chine ?

Le projet britannique High Speed ​​Two (HS2) qui devrait relier Londres à Birmingham à partir de 2026 est un dossier clé pour l’entreprise espagnole. À l’origine, la Renfe avait refusé d’y participer, mais la conclusion d’un accord avec l’opérateur de Hong Kong MTR pour faire partie du consortium West Coast Partnership, l’a finalement convaincu. L’attribution de ce projet devait avoir lieu au début de l’été, mais la remuante actualité de la Grande-Bretagne a retardé l’annonce du vainqueur, pour un projet (encore) revu à la hausse et qui atteindrait maintenant 93,4 milliards d’euros.

Parallèlement au projet britannique, la Renfe a profité de son rapprochement avec MTR pour rencontrer des représentants du géant des chemins de fer chinois China Railway et signer un accord de principe ouvrant à la Renfe la possibilité d’entrer sur le marché chinois.

10% du chiffre d’affaires

L’opérateur ferroviaire a souligné à plusieurs reprises que l’internationalisation est, avec la numérisation et les services lowcost, l’un des axes de son plan stratégique. « Nous aurons une présence extérieure plus proactive », a déclaré Táboas en juin à ABC. En plus de participer directement à différents projets, la Renfe compte mener à bien des missions de conseil à l’étranger, fort de son succès en Arabie Saoudite.

La vérité est que ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie d’internationalisation visant à garantir de nouvelles sources de revenus en cas de pertes éventuelles sur le marché espagnol lors de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageur en 2020.

>>> A lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Les États-Unis sont l’un des pays stratégiques de cette stratégie d’internationalisation, aux côtés du Royaume-Uni, de la France et de l’Amérique latine. À côté de cela, il y a aussi le constructeur Talgo, sans rapport avec ce qui précède, mais dont l’exemple saoudien montre une certaine cohérence : cette internationalisation permet d’exporter une concept ferroviaire complet quasi 100% espagnol. La Renfe estime que la compétition pour ces contrats à l’étranger lui a permis d’acquérir une solide expérience, un beau carnet de relations et des contacts intéressants avec d’autres industriels. Tout cela est très utile pour analyser de futurs projets partout dans le monde.

L’opérateur maintient ainsi l’élan nécessaire pour se positionner sur le marché mondial, avec pour objectif que d’ici dix ans, 10% du chiffre d’affaires du groupe provienne de ses activités internationales. Un beau pari…

Le document en espagnol est à ce lien

 

 

Grenade est désormais reliée à grande vitesse

Après 20 ans d’existence du projet et un isolement sans aucun train qui a duré plus de trois ans, Grenade est enfin devenue une nouvelle destination du train à grande vitesse. Alors que Séville était reliée par train à grande vitesse dès 1992, et Malaga dès 2007, il manquait encore le tronçon vers Grenade, quatrième ville d’Andalousie (235.000 habitants) et 19ème d’Espagne. Une longue file de voyageurs menait jusqu’au dehors de la gare de Grenade ce mercredi matin, pour le tout premier AVE qui devait partir pour 7h10, et qui a pris 7 minutes de retard afin d’embarquer tout le monde après l’obligatoire passage par la sécurité, en vigueur dans toute l’Espagne. Aux dernières nouvelles, ce train est arrivé à Madrid-Atocha avec… quatre minutes d’avance.

Les prévisions initiales tablaient sur l’arrivée de la grande vitesse dans la ville andalouse en 2007, mais des retards très importants ont marqué la mise en place de cette infrastructure. En 2015, la situation s’était encore aggravée par une coupure totale du trafic ferroviaire entre Antequera et Grenade, à cause d’un ouvrage d’art pour l’AVE qui aurait dû prendre six mois, et qui devinrent… plus de trois ans de chantier. En novembre 2018, un Talgo reliant Grenade à Madrid avait finalement été mis en service, mais pour un trajet de plus de cinq heures. Tout cela n’est maintenant plus qu’un mauvais souvenir.

La liaison AVE vers Grenade est la première à être lancée en Espagne depuis presque un an et demi, depuis l’inauguration de la liaison Valence-Castellón en janvier 2018. Le premier ministre Pedro Sanchez a inauguré hier mardi le tronçon en faisant le trajet en train depuis Madrid, et a revendiqué la valeur écologique de ce type de transport, bien qu’il soit ensuite rentré à Madrid… en avion, beaucoup plus polluant, pour gagner du temps et pouvoir rencontrer Pablo Iglesias avant de se rendre au Japon pour le G-20. Il y a encore beaucoup de progrès à faire du côté de nos politiques…

Pour en revenir à l’AVE, C’est bien entendu l’entreprise publique Renfe qui exploite le nouveau trafic, à l’aide de leurs rames à grande vitesse. L’AVE ainsi relie Grenade à Madrid en trois heures et vingt minutes (l’un des services réduit même ce temps du voyage à trois heures et cinq minutes).  Grenade est également connectée également à Barcelone en six heures et demie, mais aussi à Cordoue, Ciudad Real, Saragosse, Lleida et Tarragone, ainsi qu’à Séville et Malaga. Les acteurs locaux espèrent déjà vivement qu’il y ait plus de trains AVE que prévu. Pour cette inauguration, le Renfe a mis en exploitation seulement trois relations par jour avec Madrid, alors qu’on en compte 14 entre la capitale et Malaga, et 18 sur Séville.

On peut voir sur la carte que Grenade est relativement excentrée : la nouvelle ligne inaugurée est une branche qui mène à Antequera-Santa Ana, où des correspondances sont pour le moment requises vers Malaga (par AVE). Le voyage vers Séville est déjà possible avec correspondance à Cordoue, pour une durée de voyage entre 2 heures et 20 minutes et 2 heures et 55 minutes, en fonction des arrêts intermédiaires. Fin septembre, les trois liaisons directes vers Séville et les quatre vers Malaga deviendront une réalité.

Le nouvel itinéraire inauguré ce mercredi pour relier Grenade à Antequera, rajoute ainsi 122 kilomètres à l’actuel réseau AVE de près de 3.100 kilomètres, le deuxième réseau mondial à grande vitesse. Comme de coutume, la topographie des lieux a conduit à la construction de sept tunnels, dont le plus long fait 3.300m, et 31 viaducs. Parmi ces ouvrages se trouve le deuxième viaduc le plus long d’une ligne à grande vitesse, celui d’Archidona, une infrastructure construite en hauteur sur près de 3,15 kilomètres (photo). Tous les travaux ne sont cependant pas terminés. Une variante de contournement de 22km de la petite ville de Loja, postposée par le gouvernement précédent, a été remise à l’étude pour ne plus pénétrer dans la ville à petite vitesse comme actuellement. A Grenade même, des voix s’élèvent pour enterrer le train, qui cisaille actuellement une partie de la ville. En attendant, dans la gare actuelle, l’embarquement pour les AVE et le reste des trains régionaux avec voies à largeur ibérique seront séparés pour éviter le mélange des flux de voyageurs. Ces travaux sont en cours de finition. Cette extension, perpendiculaire à l’ancienne gare andalouse, est un bâtiment « léger », avec des façades en verre des deux côtés. D’une part, il permet de voir les trains en cul de sac, et d’autre part, il dispose d’une terrasse pour la cafétéria qui permet de se connecter avec la station de métro et de voir la vue sur la ville.

(photo Pepe Marín)

La réforme des voies et du bâtiment, qui a coûté 12,6 millions d’euros, a également entraîné la démolition et la construction des nouveaux quais 2 et 3 afin de les adapter aux nouveaux besoins. Lors du réaménagement du bâtiment voyageur existant, la police nationale et un centre de voyage ont été installés.

Les tarifs avant la concurrence

Pour l’inauguration, la Renfe a proposé des places à partir de 35 euros l’aller simple, d’où l’engouement de ce matin. Malgré la vague verte en Europe, les questions demeurent. Pour certains, l’AVE soulève des doutes mélangés quant à la rentabilité de l’utilisation de ce moyen de transport, à la fois en termes de prix et de durée du voyage. Pour se rendre à Madrid et à Barcelone, les voyageurs ont la possibilité de choisir entre quatre options: train, avion, bus et véhicule privé. Le prix du billet Grenade-Madrid est de 80,3 euros dans le cas d’un billet « flexible » sans réduction en classe standard. Le trajet pour Barcelone demande 118 euros en classe standard. Le journal Ideal Digital a comparé quelques prix trajet simple selon les moyens de transport choisis :

  • sur Madrid : 64€ en billet AVE non-flexible ou 80€ en flexible, 19€ en bus (5h de voyage), 40,5€ pour l’auto (essence) et l’avion entre 54 et 239€;
  • sur Barcelone : 118€ en billet flexible par AVE, 72,80€ en bus (12 à 15h de voyage !), environ 76€ en auto (essence) et l’avion, même en correspondance via Madrid (ce qui pollue encore davantage), reviendrait entre 85 et 140€ aller simple.

Comme on le sait, 2020 pourrait voir l’arrivée de la concurrence sur la grande vitesse espagnole. Cette ouverture est cependant encadrée sur des tronçons bien distincts :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

Grenade n’en fera pas partie dans l’immédiat, ce qui ne signifie pas qu’il y ait absence de potentiel, comme on dit dans les milieux marketing. À l’occasion de l’inauguration de la liaison, la CNMC a demandé de modifier « en profondeur » les péages facturés par le gestionnaire d’infra Adif afin que le prix des billets baisse avant l’arrivée de nouveaux opérateurs l’année prochaine. L’ADIF explique néanmoins que le péage payé par les trains contribue à amortir l’investissement réalisé dans la construction de l’AVE (environ 33,5 milliards d’euros déjà investis et encore 13 milliards actuellement en construction), ainsi qu’à financer les travaux d’entretien. Mais la CNMC rappelle que dans le cas de l’Italie, seul exemple valable en ce moment, le péage avait été réduit de 35% en 2013 afin de stimuler l’offre, avec succès comme on le sait.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Reste que le réseau ferré espagnol à grande vitesse est l’un des plus coûteux d’Europe, avec une intensité du trafic au final plutôt faible, à l’exception de Madrid-Barcelone. Les espagnols peuvent à ce titre remercier l’Europe, qui a financé une grande partie de ce passage radical du 19ème au 21ème siècle…

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA