20/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »
Pourquoi parler des rames Talgo dans une section historique, celles-ci étant toujours d’actualité en Espagne et ailleurs, tout particulièrement en version grande vitesse ? En vérité nous nous attarderons ici avec les rames Talgo de type I à III, qui sont hors service depuis plusieurs années. Car après tout, c’est aussi l’occasion de rappeler d’où vient ce concept espagnol si particulier, au point d’avoir été vendu par exemple aux États-Unis, au Kazakhstan ou en Arabie Saoudite.
(photo tirée du site Talgo)
Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo
Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules. Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger. Le prototype était basé sur un châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. De cette manière, chaque structure triangulaire restait parfaitement alignée avec la voie, comme le montre le cliché ci-dessous. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes. Goicoechea présenta ses théories au Congrès scientifique de Santander de 1938, alors que s’installait durablement le régime franquiste. Les développements qui suivent peuvent surprendre par le fait qu’ils se déroulèrent durant l’une des pages les plus sombres de l’histoire contemporaine espagnole, comme chacun sait.
Le principe de triangulation, nommé « Talgo 0 » (document AICCF 1954, collection Mediarail.be)
Le 21 août 1941, Alejandro Goicoechea mena l’expérimentation sur site de son nouvel engin. Cet ensemble était tiré par une locomotive à vapeur et atteignit déjà 75km/h sur le tronçon Leganés-Villaverde et légèrement plus bas entre Villaverde et Madrid. Les essais se terminèrent le 14 septembre 1941 avec la présence de diverses autorités, de nombreux ingénieurs, chefs et officiers ainsi que de la division ferroviaire du ministère des Travaux publics. Il ne s’agissait donc pas d’une étude du ministère ou de l’entreprise publique Renfe, créée en janvier 1941, mais du génie d’un entrepreneur. Encore fallait-il vendre le produit, sans quoi son utilité était nulle. Goicoechea s’empressa en 1941 et 1942 de protéger son « concept articulé » par deux brevets espagnols (n°151396 et n°159301) et deux français (n°883808 et n°898376).
Le Talgo I
Que placer sur ce chassis articulé ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1927, il avait déjà breveté un système (existant en Allemagne et en Belgique) pour la construction de tout type de wagons au moyen de soudage à l’arc électrique, ce qui permettait de se passer de rivets et vis pour maintenir les différentes parties des véhicules plus légers et plus rapides. Cependant, une diminution du poids était à l’époque un facteur de déraillement. Pourtant, lors des essais de 1941, le lestage habituellement attribué aux véhicules à bogies de 20m n’était pas apparu nécessaire dans le cas de la conception Talgo. Un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). L’élément moteur du train fut conçut dans les ateliers de Valladolid de la «Compagnie du Nord», sur la base d’un bogie équipé d’un moteur Ganz Diesel de 200 CV, subtilisé sur un autorail existant. Car Goicoechea avait dès le départ inclus l’engin moteur dans ses études. Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…).
Devenu une image classique, le très comique engin expérimental de 1941 (auteur non mentionné)
Détail du gabarit et du système Talgo avec ses roues indépendantes (doc Talgo – auteur non mentionné)
Les essais en ligne de ce qu’on peut désigner « Talgo I » se déroulèrent entre Madrid et Guadalajara dès 1942. En 1944, les 120 km/h furent atteints ce qui, compte tenu des conditions des voies, était une vitesse inatteignable pour les véhicules conventionnel. En effet, un poids plus important était nécessaire pour maintenir la stabilité des véhicules ferroviaires sur la voie. Malgré les tests satisfaisants, le régime franquiste n’apporta aucun soutien au technicien basque alors qu’on est en pleine seconde guerre mondiale. En 1942, Goicoechea fonda alors la société PATENTES TALGO avec l’homme d’affaires José Luis Oriol Urigüen, d’où vînt l’acronyme Talgo. C’est ce qui nous mène à ce qu’on appellera « les trains Talgo », le langage courant retenant « les Talgos », tout simplement. En 1943 et 1944, Patentes Talgo protègea ses innovations concernant le Talgo I avec ses premiers brevets : quatre espagnols (nos 163239, 166006, 166809 et 174019), deux britanniques (n ° 579476 et n ° 589565) et un suisse (n ° 255289). Après 3000 km d’essais, le Talgo I fut détruit le 5 février 1944 dans un incendie alors qu’il était stocké dans entrepôt à accès restreint, à Cerro Negro. Les circonstances de cet incendies demeureraient une énigme…
Le Talgo II : d’abord américain
Jusqu’ici, en dehors des tests, il n’y avait eu aucuns services commerciaux. Pour faire tourner son entreprise, Goicoechea entreprît de faire travailler ses ingénieurs pour concevoir une rame intégrant certaines des innovations technologiques du Talgo I :
- des voitures légères articulées à centre de gravité bas;
- un guidage automatique des essieux;
- des roues indépendantes;
- l’intégration des éléments dans un ensemble articulé unique;
- une diminution du poids.
Entre-temps, le gabarit des voitures s’élève un peu sans augmenter le poids. La réduction des masses est rendue possible par l’emploi d’alliages légers et d’aciers spéciaux, ce qui mène à des véhicules caractéristiques à structure de type tubulaire sans châssis, à une individualisation des fonctions de roulement et de suspension, à une simplification des attelages et des connexions diverses ainsi qu’à une utilisation de roues « élastiques ».
Le principe de la roue intercalaire (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)
Une autre vue qui montre le principe, définitif chez Talgo, des roues indépendantes.
Talgo avait la ferme intention de rendre son Talgo II économiquement rentable avec le transport de personnes. Fin 1945, le double contexte difficile de l’après-guerre espagnole et de la fin du conflit mondial empêchèrent la réalisation du projet en Espagne ou en Europe. Patentes Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour qu’elle construise (sous la supervision de techniciens espagnols) deux rames Talgo de 32 voitures et trois locomotives en échange du transfert de brevets. Ainsi, ACF pu développer entre 1949 et 1958 pour le marché américain et avec la licence espagnole jusqu’à cinq trains Talgo II, actifs sur plusieurs lignes (New York-Chicago, Pennsylvanie, New York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine). Trois rames avec trois locomotives étaient prévues et furent expédiées en Espagne.
En mars 1950, ce Talgo II était inauguré sur la liaison Madrid-Valladolid et en juillet, quatre trains hebdomadaires (!) étaient programmés sur la liaison Madrid-Irún-Hendaye.
Le nouveau Talgo II attire la foule des années 50 (auteur non mentionné)
Indépendamment de la technologie, ils offrent un confort inconnu pour l’époque: sièges inclinables, service de repas de siège, plate-forme au niveau des portes, fenêtres panoramiques et climatisation. Dans les années 1950, la plupart des voyageurs espagnols ne connaissaient que les sièges en bois.
L’intérieur du Talgo II : comme dans une grande chenille (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)
Une des attractions – mais qui fut un problème pour l’exploitation -, était la voiture de queue en forme de salon-bar panoramique, que l’on retrouvait sur d’autres trains notamment en Italie et aux États-Unis. Cette image de luxe avait cependant l’inconvénient qu’aucune locomotive ne pouvait s’y atteler, de sorte qu’un triangle de demi-tour était nécessaire dans les villes desservies, à vrai dire essentiellement à Madrid et Barcelone, ville atteinte par le Talgo II en 1959, à la faveur d’une ultime et quatrième rame revenue des États-Unis. À ce moment, les Talgo deviennent les « trains de la Renfe » mais leur entretien était toujours effectué par le constructeur.
La rame Talgo II exposée au Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias (photo Alejandro Castro via license flickr)
Talgo II et locomotive 350
On l’a dit plus haut : Goicoechea voulait un train complet, traction incluse. C’était l’époque où on pouvait encore faire du sur mesure en petite quantité. American Car and Foundry, en collaboration avec General Electric, a conçu une locomotive diesel-électrique B’B ‘spécialement pour la TALGO II, qui dans sa motorisation, la transmission électrique et les bogies dérivaient, à petite échelle, des locomotives diesel-électriques américaines de époque. La locomotive était reliée à la première remorque par un soufflet semblable à ceux utilisés pour communiquer entre les autres remorques. À l’origine dotées de moteurs diesel Hercules peu fiables, elles furent remotorisées en 1957 et 1958 avec des moteurs Maybach MD-325 six cylindres (450 ch et 1600 tr / min). Ces locomotives étaient unidirectionnelles vu qu’elles « appartenaient » de toute manière aux rames Talgo II.
Les quatre locomotives eurent toutes un nom de baptême :
- 350-001 (1-T) Virgen del Pilar
- 350-002 (2-T) Vierge d’Aranzazu
- 350-003 (3-T) Vierge de Begoña
- 350-004 (4-T) Vierge de Montserrat
Une 350 préservée au Musée ferroviaire Catalan (photo Liberaler Humanist via wikipedia)
Le Talgo II termina sa vie en 1972 sur un ultime Madrid-Palencia, affichant un total de huit millions de kilomètres parcourus et devenant un symbole d’exclusivité moderne, luxueuse et confortable qui fut aussi hélas utilisé par la propagande franquiste comme un exemple de la capacité du régime à sortir le pays de son autarcie dévastatrice et son retard séculier. De nos jours, les 2T et 3T sont conservées, avec des rames Talgo II, dans le Musée du chemin de fer de Madrid et le Musée du chemin de fer de Catalogne.
Le Talgo III, le plus connu
Après la mise en œuvre avec succès du Talgo II, la Renfe, conquise par ce train novateur, envisagea d’étendre ce matériel à ces principaux services grande ligne, alors que la vapeur n’était pas encore éliminée, loin s’en faut. Le réseau d’ailleurs s’équipe lentement de la caténaire 3kV. De son côté, Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations qui lui permettraient de circuler à des vitesses plus élevées dans les courbes, avec moins d’entretien de la voie, des essieux et avec des améliorations notables en matière de suspension, d’insonorisation et de finition intérieure.
Changement fondamental cependant : les rames ne sont plus unidirectionnelles et disposent d’un attelage Scharfenberg à chaque extrémité. La voiture salon-bar d’observation est éliminée et fait place à deux fourgons encadrant toute la rame. Les engins de traction peuvent ainsi se placer d’un côté comme de l’autre. Les voitures sont aussi plus longues pour atteindre 11m, la suspension est grandement améliorée pour permettre 140km/h (on est dans l’Espagne des années 60…). Le conditionnement d’air demandent des installations assez importantes pour le plus grand bonheur des 400 voyageurs qui disposent de fauteuils inclinables. Les rames Talgo III offrent une voiture-restaurant et une voiture-bar, ce qui les rangent dans la catégorie des trains de luxe.
La première version du Talgo III (photo de l’excellent site Trenes y Tiempos, qu’on vous conseille vivement)
Prévues en livrée « tout aluminium », les rames furent finalement livrées avec une bande rouge vif au niveau des fenêtres, pour se rapprocher des Trans-Europ-Express d’Europe, donnant cette image qui est probablement celle que l’on retient le plus des rames Talgo espagnoles. Le 5 septembre 1962, au vu des bons résultats du prototype, la Renfe prenait commande de 104 remorques dans le cadre du Plan Décennal de Modernisation 1964-1973, pour former avec elles neuf compositions qui devaient entrer en service en 1964. Les neuf premières compositions furent construites par Construcciones Aeronauticas avec la participation de deux sociétés étrangères pour fabriquer les cadres structurels. Dès 1964, les premiers trains Talgo roulaient sur Madrid-Barcelone et il fallait être doté, en plus du billet, d’un « supplément vitesse », la Renfe conservant encore ses rares trains classiques sur les mêmes relations.
Irun, en 1997… (photo Petr Sporer via wikipedia)
Pour faire face à la demande d’énergie assez gourmande des auxiliaires – cuisines et climatisation -, des fourgons générateurs à deux essieux, munis d’un pantographe, furent incorporés en queue ou début de rame pour les liaisons sans électrification.
Fourgon générateur (photo Mediarail.be)
Talgo III et locomotive 2000 T
Un nouveau type de locomotive était nécessaire et le 28 mai 1962, le conseil d’administration de la Renfe passait commande d’une série de locomotives dites 2000 T. C’est l’industriel allemand Krauss Maffei qui fut chargé de construire 10 locomotives basées sur le modèle allemand DB V200, les ingénieurs de Talgo ayant une préférence pour les transmissions hydrauliques allemandes plutôt que les transmissions électriques nord-américaines. Cinq machines furent construites à Munich et les cinq autres par l’usine Babcock & Wilcox de Bilbao-Galindo (ex-futur Bombardier, aujourd’hui Alstom).
Un Talgo III tracté par la 2003T quitte une gare de Madrid-Atocha méconnaissable, à une date indéterminée (carte postale, photo Justo Arenillas AHF/MFM)
Dotées de deux moteurs Maybach MD 650 1B, elles ne disposent que d’une seule cabine de conduite, d’un attelage Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l’alimentation de la rame. Toutes sortent d’usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l’époque. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964.
Locomotive de série 352 en tête d’une courte rame dans les environs de Guadix (photo ferropedia.es via wikipedia)
La livraison des machines construites à Bilbao entre avril et août 1965 permirent d’étendre les services dès le 30 juin sur la relation Madrid-Séville-Cadix, et peu de temps après sur la relation Madrid-Bilbao. L’ensemble des Talgos déployés au milieu des années 60 conduisit à mettre 8 locomotives en exploitation et à en garder 2 en réserve. le 2005 T, baptisée Virgen del Carmen, réussit à battre un record en juin 1966, atteignant les 200 km/h entre San Jerónimo et Los Rosales. À la faveur de la renumérotation du parc de la Renfe, les 10 machines furent classées 352. La dernière journée de travail d’une 352, la 352.009, fut le 20 mai 2002, avec 7 millions de km au compteur. Cette machine est préservée au musée de Madrid.
Talgo III et locomotive 353
1968 est une grande année pour Talgo. Il y eut d’abord l’expansion des services opérés par la Renfe qui demanda des locomotives supplémentaires. Ces machines arrivèrent alors que Talgo présentait sa plus grande invention : le train à écartement variable, dont nous parlerons un peu plus loin. La Renfe commanda donc 5 machines de nouveau chez l’allemand Krauss Maffei, curieusement pour une vitesse maximale de 220km/h, alors qu’aucune voie n’y était encore adaptée.
Locomotive de série 353 (photo Renfe, collection Mediarail.be)
Cette fois, ce sont de « vraies » locomotives bidirectionnelles, ce qui favorise la remise en tête dans les gares terminus. Elles furent classées 3000T avant d’être renumérotées 353 et sont donc équipés d’une cabine à chaque extrémité. Talgo retînt la même philosophie technique avec les deux moteurs Maybach 12 cylindres en V, mais avec plus de puissance, soit 1500 CV à 1600 tr / min, fournissant un effort de 268 kN. La transmission était hydromécanique avec deux convertisseurs de couple et 4 vitesses. Ces locomotives furent livrées avec le design rouge vif/alu identique aux rames elles-mêmes, formant de très élégants ensembles. Le 4 mai 1978, la 353-001 pulvérisa pour un moment le record du monde de vitesse en traction Diesel entre Alcázar de San Juan et Rio Záncara, atteignant 230km/h. L’arrivée progressive de l’électrification 3kV les écarta peu à peu des services dès les années 80, les confinant plus davantage sur les axes Badajoz / Lisbonne, Grenade / Almería, Murcie / Carthagène et Madrid-Burgos.
C’est la 353.005 qui clôtura haut la main un dernier service le 25 septembre 2003, après 31 ans de service. Seule la 353.005 Virgen de la Bien Aparecida est conservée en bon état par la Fondation des chemins de fer espagnols (FFE) et exposée au musée ferroviaire Villanueva y Geltrú, en Catalogne.
Talgo III RD : le changement automatique d’écartement
En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie protégée deux ans plus tôt par trois brevets espagnols (nos 323364-6), et dont nous parlerons plus en détail dans une autre chronique. Inventé par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie. Grâce à une installation au sol, le Talgo III glissait sur des appuis extérieurs. Pendant cela, on déverrouillait automatiquement la retenue des roues, deux double rails les écartaient à la largeur de voie correspondante, puis on reverrouillait à nouveau les roues dans leur nouvel écartement, le train « redescendant » sur la voie espagnole (1668mm) ou UIC (1.435mm). Cette invention a permit de faire circuler un train en dehors de l’Espagne sans de voir interchanger essieux et bogies. Ces dispositifs furent installées à Port-Bou et Irun, les deux points de passage frontalier avec la France.
L’ex-TEE devenu IC 70/1 « Catalan Talgo » Genève-Barcelona de passage à St Marcellin entre Grenoble et Valence, en août 1986. BB 67331 en tête d’une rame Talgo III RD, qui avait pris ses habitudes en France et à Genève. Tout une époque… (photo Renaud Cornu-Emieux via flickr)
À l’origine, les trois locomotives 353.001 à 003 étaient aussi munies du changement automatique d’écartement des roues, ce qui leur permit de fouler le sol français et même… suisse, puisque le premier Talgo III RD fut lancé en juin 1961 entre Barcelone et Genève, soit 864 kilomètres. Il empruntait de nombreuses lignes encore non-électrifiées de la SNCF, ce qui justifiait largement l’utilisation d’engins diesel. Admise l’année précédente dans le groupement TEE, la Renfe pouvait dès lors prétendre à la qualification de son train en Trans-Europ-Express nommé « Catalan-Talgo ». Cette création internationale avait recours à la construction de 46 voitures Talgo III munies des roues RD, soit :
- 35 voitures à coulor central
- 4 voitures « bar-cuisine »
- 7 voitures restaurant
- 8 fourgons générateurs
Nous reviendrons plus en détail sur ce TEE atypique dans une autre chronique plus détaillée, tout en sachant que les locomotives 353 seront rapidement remplacées en France par les traditionnelles BB 67000 de la SNCF. Le label « TEE » du train fut supprimé le 23 mai 1982 mais le train, avec certain réaménagements des sièges en 2+2 seconde classe, continua sur la même route en tant qu’Eurocity. Son parcours fut ensuite limité le 25 septembre 1994 à Montpellier-Barcelone jusqu’en décembre 2010, année du retrait définitif des Talgo III.
1974 – Le « Talgo III camas »
Pour aller encore plus loin en Europe, et par exemple rejoindre Paris, il fallait encore un train de nuit. C’est ainsi que la Renfe se mit en tête de créer un « Talgo camas » (Talgo « lits ») avec les mêmes attributs technologiques que le Talgo III RD. En février 1974, une telle rame fut présentée en gare de l’avenue Foch-porte Dauphine à Paris. Ce « Barcelona-Talgo » prit du service en mai de la même année sur Barcelone-Paris, mettant fin à l’indigeste changement de train à Port-Bou. La remorque était effectuée par des BB9200 jusqu’à Narbonne, puis des BB67000 jusqu’à la frontière, où le train Talgo était poussé sur l’installation de changement automatique d’écartement des roues. Une 7600 Renfe ou autre reprenait la suite du trajet jusqu’à Barcelone, via Figueres et Gérone.
On notera que la relation de nuit Madrid-Paris via Hendaye et Bordeaux fut directement exploitées par des nouvelles rames Talgo IV, dont il n’est question ici. Dans les années 90 d’ailleurs, la rame Talgo III du Barcelone-Paris fut aussi troquée contre ce nouveau matériel roulant dans le cadre de la requalification de certains trains de nuit en « Euronight », mais c’est un autre sujet.
La suite de l’histoire est connue : le concept Talgo a survécu à tous les bouleversements technologiques et socio-économiques et est d’ailleurs devenu de nos jours « le » train à grande vitesse de la grande firme espagnole, aux travers des rames à grande vitesse S102/S112 qui roulent de nos jours à 300km/h. La firme, qui a fait en 2020 près de 487 millions de chiffre d’affaires, a notamment toujours pour actionnaire la famille historique Oriol, les descendants de l’homme d’affaire à l’origine de sa création. L’entreprise avait en 2021 un carnet de commandes de 3,18 milliards d’euros.
Patrimoine historique
Il existe depuis peu une composition exploitée en tant que patrimoine sous le nom Tarraco Talgo dont on peut admirer à ce lien une magnifique vidéo, mais il ne s’agit que d’une demi-rame avec une seule voiture de première classe, cinq voitures de seconde et une voiture « bar-cuisine ». Une autre composition Talgo III, dite branche 1B12, va être restaurée grâce à la collaboration de la Fondation des chemins de fer espagnols avec la Renfe et Talgo, dans le but de préserver cette pièce unique du patrimoine ferroviaire. Cette rame pourrissait sur le site de maintenance de Fuencarral et a été transférée à Las Matas I, où la récupération fonctionnelle de ces voitures sera évaluée pour développer de nouveaux produits de tourisme ferroviaire.
La 252-056-7 (peu visible, tout au fond de l’image), en tête d’une rame Talgo III historique en version Trans-Europ-Express Catalán Talgo, en juin 2014 (photo Miquel González Page via license flickr)
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La Suède arrête définitivement la vente de ticket par guichet – Le titre du communiqué de presse est éloquent : « votre personnel déménage sur le quai ». Sous Entendu : il sera sur le terrain. Il ne s’agit pas des petites mais des trois grandes gares du pays. Les chemins de fer suédois ont définitivement cessé de vendre des billets aux guichets dans les gares de Stockholm, Göteborg et Malmö. « Le besoin d’un emplacement physique en gare a considérablement diminué ces dernières années. Un démantèlement des locaux précédemment prévu est maintenant avancé et sera effectué le 1er mars« , indique sobrement le communiqué. La part des billets vendus dans les distributeurs automatiques ou les billets électroniques a augmenté. La pandémie aurait en outre accéléré le tempo. Le personnel sera donc a proximité des distributeurs et pour l’information tout type.
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Espagne – Alstom et Stadler remportent leur plus gros contrat pour 211 rames ‘Cercanías’ – La Renfe a attribué à Alstom et Stadler le macro-contrat du train Cercanías après avoir disqualifié les entreprises espagnoles CAF et Talgo il y a quelques mois en raison de problèmes dans leur offre technique. Les deux constructeurs disposent d’usines sur le territoire espagnol. Bien qu’aucun détail n’ait été donné sur la proposition des deux constructeurs, la Renfe a précisé que les trains auront une capacité de 20% supérieure à celle des trains Civia, les plus modernes actuellement utilisés pour Cercanías. Cette augmentation de capacité n’est possible qu’avec l’acquisition de trains à deux étages, information qui a été confirmée par Stadler. Ils seront 100% accessibles aux PMR, disposeront du WiFi ainsi que d’espaces pour transporter vélos et poussettes. Alstom et Stadler fabriqueront les 211 trains pour 2,445 milliards d’euros, ce qui représente une réduction de 10% par rapport au budget initialement proposé par la, et qui était estimé à 2,726 milliards d’euros. L’entreprise française a reçu le plus gros lot comprenant la production de 152 trains de 100m de long pour 1,447 milliard d’euros, tandis que l’entreprise suisse se chargera d’en fabriquer 24 de même longueur et 35 autres de 200m pour une valeur de 998 millions. Les deux lots comprennent l’entretien des flottes pendant 15 ans par le biais d’une joint-venture avec Renfe qui, dans le cahier des charges, était estimée à 465 millions d’euros. Ce maxi-contrat Cercanías est le deuxième attribué par la Renfe dans le cadre du plan de renouvellement de la flotte. Le premier a été remporté par CAF et comprend la fourniture de 31 nouveaux trains à voie étroite et de six Cercanías, en plus de l’entretien ultérieur d’une partie des véhicules, pour une valeur bien plus petite de 258 millions d’euros.
Allemagne – Un meilleur système WLAN sur les longs ICE de 13 voitures – Cette année, la Deutsche Bahn prévoit de déployer des trains ICE de 13 voitures d’une longueur de 374 mètres. L’ICE 4 est construit par Bombardier et Siemens. « Avec des trains de 5 à 14 voitures, toutes les configurations sont envisageables. Cela signifie que chaque rame peut être adaptée de manière optimale au transport en termes d’accélération, de vitesse et de nombre de sièges. Même une double traction de deux rames de 7 voitures pour former une rame de 400 mètres conformément à la STI est envisageable en option, » explique Siemens Mobility. La Deutsche Bahn va utiliser une nouvelle technologie pour renforcer le WLAN dans de tels trains, avec des antennes plus puissantes en toitures. La société suédoise Icomera (groupe Engie), fournit ce matériel, ainsi que les routeurs et les serveurs d’applications virtuelles pour les services de divertissement. La solution série X d’Icomera prend en charge plusieurs applications Internet gourmandes en ressources, y compris le Wi-Fi passager à large bande passante et le streaming de contenu multimédia hébergé sur un serveur embarqué unique, garantissant que les passagers sont aussi divertis que productifs pendant leur voyage. Il faut cependant que des mâts 4G soit judicieusement placés le long des voies. « Nous sommes en pourparlers constructifs avec les opérateurs mobiles pour un plan d’expansion, » explique Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB en charge de la numérisation et de la technologie (jusqu’en mai, puisqu’en partance). L’expansion est clairement spécifiée par l’Agence fédérale des réseaux : d’ici à la fin de 2022, les itinéraires ferroviaires les plus importants devront être couverts par des communications mobiles, et d’ici à la fin de 2024, ce devrait être le cas de tous les itinéraires ferroviaires. De quoi pouvoir faire du voyage un temps utile. 
Allemagne – Présentation d’un système de charge statique pour batteries de véhicules bimodes – C’est le grand brassage d’idées en ce moment pour les nouvelles énergies devant propulser des trains sur lignes non-électrifiées. L’engouement médiatique pour l’hydrogène n’empêche les tenants de la batterie de poursuivre leurs développements. Récemment, le spécialiste suisse des caténaires Furrer + Frey, en collaboration avec la société d’électricité du sud-ouest allemand, Stadtwerken Tübingen (SWT), a développé un système de charge rapide pour les trains bimodes qui, selon eux, pourrait fournir une alternative aux «îlots d’électrification» ou à l’électrification discontinue de lignes électrifiées parfois envisagée. Le concept du système «Voltap» est similaire à la technologie déjà utilisée dans plusieurs pays pour les bus et les tramways électriques. Cependant, ce système est conçu pour des alimentations électriques haute tension en courant alternatif allant jusqu’à 1,2 MW par rapport aux 850 V cc habituels fournis par la plupart des applications de tramway et de bus. Des exigences particulières devaient être respectées, comme ne pas perturber le réseau électrique local. En effet, le réseau électrique général fonctionne à une fréquence de 50Hz alors que la fréquence ferroviaire est de 16,7Hz. Avec le système Voltap, la conversion de fréquence ne semble plus nécessaire et la recharge directe rendue possible. Cependant, la charge rapide de batteries puissantes, telles que celles utilisées sur ce type de train, impose des exigences élevées en amont du réseau électrique et aux composants électroniques situés à proximité du train. 
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