La semaine de Rail Europe News – Newsletter 030

Du 21 au 27 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Rétablir l’équité
Cela fait des décennies que le chemin de fer doit se battre contre une discrimination importante sur les coûts d’usage. Pas seulement ceux de l’usage de l’infrastructure, mais également ceux des effets externes. Le mode routier, depuis l’avènement de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, utilise non seulement le polluant moteur à combustion, mais induit aussi des effets externes comme l’usure des voiries et les appels réguliers aux services de santé, à cause d’une accidentologie bien supérieure au mode ferré. Les coûts d’entretien et de réparation des voiries n’ont jamais été couvert totalement par ceux qui en ont l’usage : les automobilistes/électeurs. C’est justement parce qu’ils sont électeurs que la puissance publique n’a jamais voulu retourner la facture vers les destinataires. Chaque voix compte, dit-on en politique. Le problème du chemin de fer c’est qu’il était tout seul à occuper la « voirie ferroviaire », et que ce monopole d’usage lui incombait dès lors de tout payer, seul et sans broncher. Il n’y avait jusqu’ici personne d’autre pour monnayer la coûteuse infrastructure ferroviaire, jusqu’à l’arrivée de la libéralisation qui sembla offrir une bouffée d’oxygène. Las, avec du 10 ou 15 euros au kilomètre, on n’attire pas le chaland. Des trains de nuit et d’autres ont été arrêtés : trop cher, alors que le peuple ne jure que par l’aviation low cost. Depuis le récent Green Deal de l’Union européenne, le train semble revenir au-devant de la scène. Mais allait-on faire de l’écologie et du report modal avec du 15 euros au kilomètre ? Assurément non. C’est donc un véritable ‘mentalshift‘ qu’ont dû opérer nos élus pour enfin admettre que le rail, comme la route et l’air, ne payerait peut-être pas tous les coûts qui lui incombe, car dorénavant, il n’y a pas un, mais plusieurs opérateurs. L’Italie avait déjà montré l’exemple quand en 2015, le tarif kilométrique chuta de 50% pour permettre à tout le monde de respirer. Avec succès. L’abondance de trains supplémentaires a pu permettre un rattrapage, même si pendant ce temps, les rénovations et reconstructions, en Italie comme partout ailleurs, ont fait gonfler les budgets. Qu’importe. Aujourd’hui, un vilain virus a entériné l’idée dans toute l’Europe ferroviaire : des baisses de péage, à charge de l’État, pour maintenir le fragile business du chemin de fer local, régional et grande ligne. Car oui, le train n’est pas une industrie où l’on devient milliardaire. C’est un formidable outil écologique mais aux finances branlantes. Et puis ne l’oublions pas, le réseau ferroviaire, comme les autoroutes, appartient à l’État. Les cheminots n’en sont que les gestionnaires, et non les propriétaires. Il ne faut pas non plus accabler une seule société en monopole qui n’arrivera jamais à tout couvrir, mais rechercher d’autres utilisateurs payants. Sans ces ressources extérieures, une seule société en monopole n’arrivera jamais à atteindre les objectifs climatiques. Le train moins cher ? Il devra peut-être aussi s’accompagner d’un autre ‘mentalshift‘ : celui de faire admettre que la route, elle aussi, coûte un os. Qui va oser transmettre la facture ?

Trafic grande ligne

Avlo-RenfeTchéquie – RegioJet cartonne à nouveau vers la Croatie – RegioJet, qui veut lancer son train de nuit vers la Croatie, vendrait jusqu’à 400 billets de train par jour sur la liaison Prague-Rijeka et Prague-Split. Selon le transporteur, la demande a fortement augmenté après l’annonce de la Croatie selon laquelle les tests antigéniques sont suffisants pour entrer dans le pays. Selon le communiqué de presse, le transporteur aurait déjà vendu près de 20 000 billets. « L’été approchant et la Croatie établissant des conditions claires pour l’arrivée, où les vacanciers n’auront besoin que d’un test d’antigène, les ventes de billets se sont considérablement accélérées au cours de la seconde quinzaine d’avril», a déclaré Ivana Sachsová, directrice du transport ferroviaire et bus de RegioJet. RegioJet a commencé à vendre des billets pour la Croatie en février. Par rapport à l’année dernière, le train fait le détour par Budapest et comporte désormais deux tranches, l’une vers Rijeka et une autre vers Split. L’amplitude a aussi été élargie puisque ce train circulera dès la fin du mois de mai jusque fin septembre. L’offre de bus de correspondance en bus depuis Split s’étoffe aussi. En plus des villes de la côte croate, il y aura également des liaisons avec le Monténégro ou la Bosnie-Herzégovine. En coopération avec les chemins de fer croates HŽ PP, RegioJet proposera également des billets nationaux places assises sur les tronçons Zagreb – Split et Zagreb – Rijeka, dans les voitures de RegioJet, ce qui est une première.
>>> zdopravy.cz – RegioJet hlásí téměř 20 tisíc prodaných jízdenek do Chorvatska, prohloubil spolupráci s dopravcem HŽ

Trafic régional

Alstom-CoradiaItalie – Commande de Coradia Stream à Alstom – Ferrovienord du groupe Ferrovie Nord Milano (FNM) a commandé 20 autres automotrices Coradia Stream à Alstom pour juin 2023. Cette commande de 125 millions € est la seconde signée dans le cadre d’un accord-cadre signé avec FNM en novembre 2019. Une première commande de 31 rames doit déjà être livrée à partir de l’année prochaine. Les Coradia de Ferrovienord, appelées «Donizetti», seront utilisées sur l’itinéraire Milan-Sondrio-Tirano. Ces rames à 4 caisses et simple étage représentent la dernière génération d’un modèle qui est déjà en service commercial dans dix régions d’Italie, et sont produits dans le respect des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Les nouveaux trains répondent à des critères de développement durable exigeants et sont recyclables à 96 %. Ils consomment 30 % d’énergie en moins par rapport à la précédente génération et sont dotés de systèmes de climatisation hautement performants, dixit Alstom. L’essentiel de la fabrication et la certification seront réalisés sur le site Alstom de Savigliano (CN). La conception et la fabrication des systèmes de traction et d’autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que le site de Bologne se charge de la livraison des systèmes de signalisation embarqués.
>>> Railtarget.eu – Lombardia has ordered more Coradia Stream EMU from Alstom

Trafic fret

AFPLFrance – Appel à projets pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais – En France, on mise beaucoup sur le concept d’autoroute ferroviaire, qui est en réalité du transport intermodal visant avant tout les camions, et moins les conteneurs. C’est dans ce sens qu’un appel à projets a été lancé pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais et d’identifier l’opérateur qui devra être opérationnels au plus tard en 2022. Un accompagnement financier de l’État pourrait être proposé et les taxes et le péage ferroviaire pourraient être gratuits un temps puis réduits temporairement de 50% pour encourager l’opération. Les autoroutes ferroviaires françaises font souvent appel au système développé par l’industriel alsacien Lohr Industrie, qui propose un concept de chargement horizontal ne nécessitant pas de grue et optimal pour tous les types de semi-remorques. Cependant, la technique classique du transbordement par grue peut aussi être considéré comme « autoroute ferroviaire », ce qui a l’aval de plusieurs opérateurs. On connaîtra en principe courant mai qui sera l’opérateur de Sète-Calais.
>>> France 3 – Sète : l’autoroute ferroviaire trans-France vers Calais cherche des opérateurs

Infrastructure

ADIF-Ancho_UICEspagne – Le difficile passage à l’écartement UIC – Comme on le sait, l’entièreté du réseau espagnol classique, à l’exception donc des lignes nouvelles à grande vitesse, fut construit à l’écartement 1.668mm au lieu du standard européen et mondial de 1.435mm. Cela pose un isolement ferroviaire fatal à l’Espagne et au Portugal, avec des transbordements de marchandises ou des changements d’essieux aux frontières, à Port-Bou ou Irun. Cela fait longtemps que le pays songe à adopter l’écartement UIC mais cela imposerait de changer le matériel roulant. Il fut donc décidé de reconstruire certaines lignes à l’écartement UIC, mais pas l’ensemble du réseau. Le ministère des transports, avec ses sociétés affiliées Adif et Adif Alta Velocidad, a mis en place un groupe de travail multidisciplinaire dans le but « d’étudier et de définir une stratégie globale d’exploitation » pour l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG) en fonction des largeurs de voies. Ce groupe, qui a déjà tenu ses premières réunions, est composé d’experts indépendants en matière ferroviaire, ainsi que d’exploitants ferroviaires, de centres logistiques (autorités portuaires et terminaux logistiques Adif), de chargeurs et d’associations du principal fret ferroviaire (automobile, sidérurgie). , chimie, …), ainsi que des établissements financiers. Ce groupe d’experts examinera comment un programme national de changement de voie peut être mis en œuvre de manière rentable, quels problèmes peuvent survenir et comment un changement peut perturber le trafic ferroviaire lors d’un basculement. Le groupe d’experts se concentre avant tout sur la nécessité de répondre au trafic de fret, où des représentants du secteur logistique et industriel, avec le soutien de spécialistes de l’infrastructure ferroviaire, détermineront le développement d’une épine dorsale UIC espagnole.
>>> jarnvagsnyheter.se – Spanien väljer framtida spårvidd

Canfranc-SomportFrance/Espagne – La France et l’Espagne veulent rouvrir le tunnel ferroviaire des Pyrénées – C’est un dossier qui revient de temps à autre, celui du couloir au centre des Pyrénées qui relie Saragosse, en Aragon espagnol, à Pau en France, en passant par Canfranc. A la frontière entre les deux pays se trouve le tunnel du Somport de 7.875 mètres de long, fermé à la circulation en 1970 et jamais rouvert après un accident dans la zone du viaduc de l’Estanguet. Ce n’est pas la première fois qu’il est question de réouverture: en 2002, un appel d’offres avait déjà été lancé, mais ce ne fut suivi d’aucun effet. Depuis 2020 existe un nouvel accord entre le ministère espagnol des transports (Mitma) et la région française de Nouvelle-Aquitaine. Le contrat comprend des études sur l’impact environnemental, sur l’état actuel des travaux de génie civil du tunnel et de l’infrastructure ferroviaire, sur la gestion et l’entretien du tunnel, et sur les travaux à réaliser. S’agissant d’une liaison transfrontalière, ce dossier emblématique des Pyrénées pourrait bénéficier des fonds communautaires. L’espoir fait vivre et affaire à suivre…
>>> Trasportoeuropa.it – Francia e Spagna vogliono riaprire il tunnel ferroviario dei Pirenei

Entreprises

Alpha-Train-ETCSEurope – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives – Cela comprend 55 Bombardier Traxx 186 homologuées pour l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et les Pays-Bas, 8 locomotives Vossloh G1206 et 14 locomotives Vossloh G2000, en les dotant de l’ETCS de niveau 2 Baseline (BL) 3. Toutes les locomotives Vossloh possèdent une homologation pour l’Allemagne et les Pays-Bas. 9 locomotives Vossloh G1000 d’Alpha Trains destinées à l’exploitation en Allemagne et au Luxembourg ont déjà été équipées de l’ETCS Maintenance de niveau 1 Baseline 3. Alpha Trains a chargé Alstom/Bombardier Transportation de réaliser la mise à niveau des locomotives Traxx. Alstom Belgium va mettre à niveau les 22 locomotives Vossloh en adoptant l’ETCS de niveau 2 Baseline 3. « La mise à niveau de nos locomotives, en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3, est une étape importante pour notre activité Locomotives. Avec le soutien de l’Union européenne, nous développons les prototypes qui permettent d’adapter les locomotives Vossloh G1206 et G2000 conformément à la nouvelle norme. En tant que pionnier parmi les sociétés de location de matériel roulant d’Europe continentale, nous avons une vision : simplifier le transport de passagers et de marchandises en Europe, permettre le transfert modal de la route vers le rail et jouer un rôle actif pour un avenir meilleur et plus vert », a déclaré Shaun Mills, PDG du groupe Alpha Trains. Ce retrofit est d’une importance capitale dès l’instant où des programmes de mise en ETCS niveau 2 sont effectués sur plusieurs lignes aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui oblige les opérateurs à acquérir du matériel roulant compatible s’ils veulent pouvoir poursuivre leur activités. Rappelons que l’ETCS niveau 2 est un système où le conducteur reçoit les ordres de mouvement sur un écran, et non plus en observant les signaux latéraux, ce qui augmente la sécurité.
>>> Alpha Train press room – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3

Technologie

Netherlands-HydrogenL’Europe finance un train à hydrogène aux Pays-Bas avec 25 millions – La Banque européenne d’investissement (BEI) financera 25 millions d’euros destinés à l’achat de quatre trains à hydrogène et la construction d’une station de remplissage à Groningue, dans le nord des Pays-Bas. Rappelons que les premiers essais eurent lieu sur la ligne Leeuwarden-Groningue début 2020, qui est normalement exploitée par traction diesel. Le train à hydrogène y fut testé de manière approfondie pendant deux semaines et de nuit, en utilisant un train de voyageurs mais sans passagers. En octobre 2020, en coopération avec ProRail, cette province néerlandaise du nord avait pris l’initiative d’organiser un autre essai avec un train à hydrogène. Les résultats prometteurs l’ont convaincu, ainsi que les parties prenantes impliquées, d’utiliser des trains à hydrogène pour l’expansion ou la modification future des services ferroviaires non électrifiés autour de Groningue. Les quatre trains à hydrogène circuleront sur les lignes du Nord dans les provinces néerlandaises de Groningue et de Frise. Dans un premier temps, la station-service ne desservira que ces trains, mais pourra éventuellement également être utilisée par le trafic routier et la navigation intérieure. L’investissement total pour ce projet atteint les 66 millions d’euros, dont une partie financé par la BEI.
>>> Railtech.com – Europe funds hydrogen train in the Netherlands with 25 million
>>> À lire aussi : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

Thales-FinlandFinlande – Thales remporte un contrat ETCS – L’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) a attribué à Thales un contrat pour la conception, la livraison, l’installation et la mise en service du système de signalisation et du système de test ETCS L2 pour la ligne Kouvola-Kotka-Hamina, l’une des lignes ferroviaires les plus importantes de Finlande. Le nouveau système de signalisation devrait entrer en service commercial au début de 2023. Dans le cadre du projet, l’agence testera les réseaux radio fournis par les opérateurs télécoms commerciaux pour la transmission des données ETCS entre le Radio Block Center (RBC) et le matériel roulant. Le système de test sera révolutionnaire en Europe, et le grand objectif est de se préparer à l’introduction du futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS) dès que les normes de l’UE le permettront. « La Finlande est pionnière de la numérisation des chemins de fer. Avec l’aide de la voie d’essai à venir, nous faisons un pas important vers le système ETCS moderne basé sur un réseau radio que la Finlande recherche. Le système est basé sur la technologie 5G et vise à être compatible avec FRMCS. Je suis sûr que les résultats des tests susciteront un grand intérêt dans toute l’Europe », explique Juha Lehtola, chef de projet du programme ERTMS finlandais à l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. L’objectif de la Finlande est de construire cette piste d’essai pour soutenir l’objectif de construction d’un ETCS basé sur un réseau radio couvrant l’ensemble du pays. Un autre objectif clé de ce projet est de développer les compétences des experts finlandais des systèmes de signalisation à l’ETCS niveau 2. Un élément clé sera la phase de spécification post-signature, où le contenu plus précis de la partie ETCS sera défini, développé et conçu conjointement avec Thales. L’objectif est de trouver une solution ETCS de niveau 2 générique qui soutienne le mieux le projet et les objectifs futurs du pays.
>>> Railway Pro – Thales wins ETCS contract in Finland

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FRMCS, une clé pour l’ERTMS et la numérisation du rail

(photo Infrabel)

Devenu obsolète, le GSM-R n’est plus l’avenir de la transmission des données ferroviaires. Le FRMCS devra le remplacer en tenant compte des dernières normes mondiales des transmissions de données.

Comme on le sait, le GSM-R, l’élément de télécommunications de l’ERTMS, a connu un grand succès avec son déploiement sur plus de 150.000 km de voies en Europe et 230000 km dans le monde. Le GSM-R fournit une connectivité 2G+ transparente entre le sol et le bord, mais cette technologie basée sur le GSM arrive en fin de vie tandis que les sous-systèmes du GSM-R sont confrontés à l’obsolescence. Le GSM-R n’a pas la capacité de transmettre les énormes quantités de données nécessaires aujourd’hui et à l’avenir. Bien que les fournisseurs aient garanti un soutien continu à la technologie GSM-R jusqu’en 2030, il est temps de passer à une nouvelle technologie de transmission de données.

C’est la raison pour laquelle l’Union internationale des chemins de fer (UIC) a lancé les premières études pour un successeur au GSM-R dès 2012.  Ces dernières années, l’UIC a réuni les principales associations et compagnies ferroviaires européennes ainsi que les organismes de normalisation des télécommunications ETSI Technical Committee for Rail Telecommunications (ETSI TC-RT) et les groupes de spécifications techniques du 3GPP. Le 3GPP est un consortium créé en décembre 1998 avec sept organismes de normalisation des télécommunications tels que l’UIT (Union internationale des télécommunications), ETSI (Europe), ARIB/TTC (Japon), CCSA (Chine), ATIS (Amérique du Nord) et TTA (Corée du Sud). Ce consortium produit et publie les spécifications techniques des réseaux mobiles de 3e (3G), 4e (4G) et 5e (5G) générations.

Ne pas oublier le rail
Les normes 3GPP sont structurées sous forme de versions. Les discussions sur le 3GPP font donc fréquemment référence à la fonctionnalité d’une version ou d’une autre. Chaque version comprend des centaines de documents individuels de spécifications techniques et de rapports techniques, dont chacun peut avoir fait l’objet de nombreuses révisions. Les normes 3GPP actuelles intègrent la dernière révision des normes GSM. Nous en sommes aujourd’hui à la 16e version, appelée R16. Une version R17 est en cours de développement et est prévue pour 2022.

(photo Global Rail review)

Lors de l’élaboration de normes à un niveau mondial aussi élevé, il est crucial de prendre en compte les exigences des chemins de fer, car les télécommunications touchent des secteurs très vastes, comme l’aviation, la marine marchande et l’industrie, avec le risque d’oublier le chemin de fer. Il a donc fallu beaucoup de lobbying pour que les spécifications normatives du 3GPP intègrent les exigences ferroviaires spécifiques. En fait, l’ETSI joue un rôle clé pour intégrer les technologies spécifiques au rail dans les normes de communication mobile mondiales dominantes. Les exigences ferroviaires ont donc été soumises aux groupes de travail du 3GPP, où une analyse avec les exigences existantes du 3GPP est effectuée, pour ensuite éliminer les écarts constatés par des exigences normatives supplémentaires ou nouvelles, qui seront incluses dans la R17.

(photo Global Rail Review)

Incontournable 5G
Ces évolutions ont conduit à développer pour le chemin de fer le Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) comme norme mondiale pour les télécommunications ferroviaires. Mais cela signifiait aussi que les opérateurs ferroviaires devaient commencer rapidement à planifier la manière dont ils prépareront et feront migrer leurs réseaux.

De par son faible débit (et ce malgré l’avancée majeure portée par l’arrivée du GPRS), le GSM-R 2G est souvent considéré comme le point limitant du système ERTMS. La question s’est alors posée de remplacer les protocoles GSM-R par un autre type de connectivité plus performant. Les dernières réflexions de l’UIC et de l’Agence ferroviaire européenne (ERA) ont montré une nette préférence pour la 5G, un choix soutenu – ce n’est pas une surprise -, par de nombreux fournisseurs de télécommunications et de grands opérateurs ferroviaires européens. En fait, la technologie 5G est la base de la nouvelle norme FRMCS, mais la 5G est nécessaire à la numérisation des chemins de fer. Cependant, les entreprises ferroviaires devront conserver leurs propres réseaux mobiles à part, car les opérateurs mobiles ont exclu l’utilisation de leurs réseaux commerciaux pour des raisons juridiques. L’usage de la 5G permet une augmentation du débit, une diminution de la latence, une standardisation des protocoles qui seront adaptés aux autres marchés et aussi une diversification de la concurrence. C’est surtout la promesse d’un réseau plus fiable avec un haut niveau d’engagement.

L’urgence de développer une norme basée sur les spécifications 3GPP telles que décrites plus haut (Release 16, ou supérieure), compatible avec la bande harmonisée mise à disposition du GSM-R (900 MHz), est requise par la révision du règlement européen (UE) 2016/919 de la Commission, prévue pour 2022 et qui doit inclure cette nouvelle norme ainsi que le FRMCS et d’autres fonctionnalités innovantes, pour actualiser et améliorer les performances de l’ERTMS et faciliter son déploiement.

(photo Unife)

L’introduction de la technologie 5G (version R16 ou R17) offre une série d’opportunités spécifiques (1) :

  • Efficacité spectrale améliorée – Le GPRS représente déjà une étape significative par rapport à la logique de commutation de circuits, multipliant jusqu’à quatre fois l’efficacité spectrale. D’autres améliorations significatives sont attendues avec la 5G;
  • Surmonter le double système voix-données actuellement utilisé, qui complique toute l’architecture et augmente considérablement les coûts embarqués. Cependant, la définition d’une architecture ERTMS et de radio embarquée pour la modernisation et pour les nouveaux véhicules sera cruciale pour saisir cette opportunité;
  • Nouvelles fonctionnalités avec l’introduction des « game-changers » pour les systèmes de commande, de signalisation et de contrôle des chemins de fer (notamment, mais pas exclusivement, pour l’ATO), y compris la communication vidéo pour les conditions dégradées;
  • Cyber-résilience élevée et obtention d’une technologie fiable pour la grande et la très grande vitesse (jusqu’à 500 km/h).

L’architecture FRMCS
Compte tenu de l’augmentation – encore inconnue – des demandes de communication mobile dans les chemins de fer, il est nécessaire que le concept FRMCS soit très flexible, en termes d’indépendance de technologie porteuse, de manière à être à l’abri de l’évolution spectaculaire du secteur des télécommunications, et qu’il soit aussi évolutif, extensible et enfin plus durable du point de vue économique. Pour ce faire, il fallait une architecture de pointe qui non seulement intègre les dernières technologies, mais permet également l’introduction de technologies futures. Alors que le GSM-R est un système peu flexible car il est traité comme un seul bloc, le FRMCS découplera les applications, les services et le transport pour permettre une plus grande indépendance et une plus grande flexibilité du support de transport. Cela signifie que l’on passera d’une approche centrée sur la voix à une approche centrée sur les données. C’est là que nous voyons l’importance de la 5G. Le découplage permet d’offrir davantage de services – il existe actuellement certaines restrictions à l’utilisation des réseaux publics – et la norme FRMCS offrira également une plus grande souplesse en matière d’interopérabilité. La définition et l’introduction des FRMCS permettront de faire face à ces tendances, en offrant une flexibilité suffisante en termes de fonctionnalité, de capacité et de performance, et en permettant une réduction des coûts grâce à l’utilisation de technologies, de produits et/ou de services de télécommunications commerciaux courants, tout en maintenant l’interopérabilité, qui est la clé d’un espace ferroviaire européen intégré.

Cette modularité permet de distinguer et de séparer les fonctions critiques (liées à la gestion du trafic et à l’intégrité des trains), des fonctions « non-critiques » annexes, comme les services à bord aux voyageurs.

Sécurité
Le FRMCS devra disposer d’un spectre dédié pour les applications critiques. Les besoins des chemins de fer en matière de performance des trains et d’infrastructure intelligente doivent également être couverts et s’avéreront bien plus importants en quantité que les besoins actuels. Les applications critiques FRMCS, ainsi que leurs options technologiques, sont principalement liées aux fonctions de communication (voix et données) strictement liées aux opérations ferroviaires avec des implications en matière de sécurité.

FRMCS est donc une architecture flexible et modulaire qui peut fonctionner avec une variété de technologies, notamment l’Ethernet (câble), le Wi-Fi, le réseau sans fil de point à point, ainsi que les radios cellulaires LTE/5G. La 5G utilisée pour FRMCS est une architecture dite « cloud-native », c’est à dire virtualisée et modulaire, et qui permet une meilleure évolution et peut fournir une gamme de services plus large. Le réseau 5G est piloté par logiciel et est programmable, ce qui le rend beaucoup plus automatisable et ce qui facilite l’introduction de nouvelles applications. Cela signifie que le rail peut tirer parti des investissements existants en matière de connectivité et qu’il sera en mesure d’évoluer avec l’arrivée de nouvelles évolutions technologiques. Les avantages pour les chemins de fer sont que le FRMCS fournit non seulement les mêmes fonctionnalités que le GSM-R – applications vocales radio pour les trains et données ETCS -, mais peut également changer la donne pour l’ERTMS, par exemple pour la numérisation des chemins de fer.

C’est un élément crucial pour faire du chemin de fer un transport d’avenir et durable.

(1) Tiré de cette page du Global Rail Review

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Numérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud

La numérisation de l’infrastructure fait partie des progrès importants pour le gestion du trafic. Les autrichiens ont débuté cette transformation dès cette année.

Des réseaux comme le belge Infrabel savent ce que cela veut dire : la gestion du trafic passe en Belgique de 200 à 30 cabines de signalisation, déjà en service, pour 3.600 kilomètres de lignes. La recette : des « loges » de la taille d’un conteneur gèrent un ensemble variable de plusieurs signaux et aiguillages. Elles sont installées le long de la voie tout proche des équipements mais, et c’est là que joue la numérisation, ces loges sont reliées entre elles par un réseau de fibres optiques, jusqu’à la cabine de signalisation qui la gère. Le rayon d’action peut aller loin, 40, 60 voire 100 kilomètres, puisque les ordres donnés passent à la vitesse de la lumière dans les fibres de verre. L’autre avantage de la fibre optique est que la cabine de signalisation reçoit en retour, de manière tout aussi rapide, une confirmation que l’équipement a reçu l’ordre et que, par exemple, les aiguillages sont bien verrouillés comme demandés. Ce contrôle sécurise fortement la gestion du trafic, et tout est enregistré sur serveur, au cas où on voudrait analyser un incident ou faire des statistiques.

Le verrouillage de différents aiguillages dans une position donnée est un traçage d’itinéraire. Dans les gares moyennes et grandes, des dizaines de combinaisons, dépendantes du nombre d’aiguillages, sont ainsi possibles pour orienter les trains et veiller à leur sécurité. Le verrouillage momentané des aiguillages (quelques minutes à peine), est ce qu’on appelle un enclenchement (interlocking en anglais). Une fois « enclenché », l’itinéraire n’est plus modifiable jusqu’à ce qu’un train « l’emprunte » et, après son passage, le « libère ». Cette libération fait appel à des compteurs d’essieux ou parfois des circuits de voie qui sont des éléments de détection des trains. Une fois « libérés », les aiguillages déverrouillés sont mis à disposition pour former un nouvel itinéraire décidé par l’opérateur en cabine de signalisation. Dans certaines gares aux heures de pointe, les aiguillages peuvent ainsi changer de position tous les 3-4 minutes. C’est un peu scolaire, mais cela permet à tout le monde de comprendre…

Du 9 au 19 août, la gare autrichienne de Linz est devenue « numérique » au sens de son exploitation. En dix jours, tous les éléments ont été intégrés dans le nouveau système d’enclenchements, en 16 sous-phases et par plusieurs équipes. D’une durée totale de deux ans, le projet consistait à « basculer » comme on dit, près de 232 aiguillages et 507 signaux lumineux, sur un rayon d’action dépassant largement la gare elle-même. Le système d’enclenchement a ici été réalisé avec la technologie Elektra fournie par Thales, également exploitée en Hongrie, en Bulgarie et en Suisse. Elektra est homologuée selon les normes CENELEC avec un niveau d’intégrité de sécurité 4 (SIL 4).

Cet exemple concret permet de mesurer la quantité de données que fournissent chaque jour, chaque heure et chaque minute le trafic ÖBB :  ponctualité des trains, mouvements des lames d’aiguillages, consommation d’énergie, comportement des signaux et des équipements de détection, etc… Une quantité qu’il convient d’ingurgiter !

(photo Thales)

L’objet de ÖBB Infrastruktur est de se débarrasser des 660 cabines de signalisation et migrer vers un cloud centralisé ! Les cabines de signalisation ne disparaîtraient pas pour autant mais seraient en nombre très réduit. Chez ÖBB, un vaste programme de numérisation a été introduit dès 2010. L’accent avait d’abord été mis sur l’utilisation de solutions standardisées à l’échelle de l’entreprise, assurée par une planification et une hiérarchisation communes à tous départements de la holding. Les objectifs de cette stratégie informatique ont pu être atteints grâce à une coopération constructive entre les départements et « à un mélange « sain » de prestations de services informatiques tant internes qu’externes, » explique-t-on dans l’entreprise. L’informatiques du groupe a été regroupée dans un centre de services partagés et placée sous la dénomination de « Business-IT » au sein de la ÖBB Holding AG dès la fin de 2012, de manière neutre sur le plan organisationnel. 

Vers une utilisation du cloud
Le cloud est un ensemble de matériel, de réseaux, de stockage, de services et d’interfaces qui permettent la fourniture de solutions informatiques en tant que service. Pour la gestion des actifs du système de signalisation, le cloud pourrait être une solution, étant donné les grandes quantités de données dispersées dans différents référentiels. L’utilisateur final (service de maintenance ou opérateurs) n’a pas vraiment besoin de connaître la technologie sous-jacente. Les applications de collecte et de distribution des données peuvent être dispersées dans tout le réseau et les données peuvent être collectées en plusieurs endroits sur divers appareils (tablettes, PC,…). De plus, un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses.

Peter Lenz, l’ancien CIO du groupe ÖBB, expliquait que le cloud computing peut être rajouté à un portefeuille de services informatiques déjà existants. « En même temps, nous nous rendons compte que certaines solutions ne peuvent être proposées que sous forme de services de cloud computing à l’avenir. Nous nous préparons donc à leur utilisation. » Mais lesquelles ? Les ÖBB ont établi une catégorisation qui définit des règles d’utilisation claires pour les services du cloud. « Elle définit ce que nous voulons et sommes autorisés à faire dans le cloud et ce que nous ne pouvons pas faire. Nous testons actuellement [ndlr en 2016] ce projet de politique en matière de cloud computing et son applicabilité sur des cas concrets d’utilisation, » détaillait Peter Lenz. Un de ces cas concerne précisément les enclenchements dont nous parlions plus haut.

Le cloud computing a déjà été testé en Suisse. En 2017, la société privée Gornergratbahn (Zermatt) et Siemens ont célébré le premier système de contrôle ferroviaire fourni en tant que service. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont exploitées à distance dans le cloud, depuis Siemens à Wallisellen, à 170 km du centre de contrôle de Zermatt. Il s’agit du premier système de télégestion ferroviaire mondial pouvant être exploité dans cloud. En cas de besoin, le chef de sécurité du trafic ferroviaire peut en option activer un ordinateur auxiliaire sur site, permettant de gérer à nouveau les postes d’aiguillage du GGB de manière autonome depuis Zermatt. Bien évidemment, on est dans un environnement homogène, en circuit fermé. Ce n’est évidemment pas représentatif d’un réseau ferroviaire à l’échelle nationale. N’empêche…

Cette année, les ÖBB s’y sont mis aussi. Dans une démonstration en direct, il a été montré comment un enclenchement peut fonctionner dans le cloud. Le contrôle de la cabine de signalisation de la gare de Wöllersdorf a été pris en charge par un ordinateur cloud afin de régler les signaux et les détections, et ce depuis le siège de Thales à Vienne, à 55 kilomètres de là. La démonstration a montré que cela fonctionnait, bien évidemment à petite échelle. Elle avait pour but de vérifier les possibilités de décentralisation des opérations d’enclenchements. La tâche est maintenant de rendre l’innovation utilisable dans les opérations quotidiennes le plus rapidement possible et à l’échelle de tout le réseau autrichien.

La gestion des enclenchements par le biais du cloud suscite encore des débats, et les autrichiens en ont tout autant que d’autres réseaux. Dans un environnement physique contraint par l’urbanisation et les subsides publiques, l’option de multiplier les voies à l’envi n’est plus la politique des gestionnaires d’infrastructure. Il va falloir faire avec ce qu’on a ! Peut-on dès lors augmenter la capacité de la signalisation ferroviaire en la mettant dans le cloud ? C’est ce que tentent les ÖBB. Mais le défi dans un environnement ferroviaire est de rendre les technologies telles que le cloud computing, la communication sans fil ou les solutions IoT industrielles utilisables selon les exigences de sécurité les plus élevées et garantir ainsi la disponibilité optimale du système ferroviaire. Par ailleurs, on l’a vu plus haut, qu’il y ait un cloud ou pas, la quantité d’équipements reste importante sur les voies et dans les gares.

Thales, qui est surtout un fournisseur de solutions dans les secteurs de la sécurité et de la défense de nombreux gouvernements, veut répondre aux défis de niveau SIL 4 exigé par le ferroviaire à grande échelle. Il n’est pas clair pour l’instant jusqu’où les ÖBB comptent aller dans la direction du cloud computing, mais l’entreprise publique cherche et teste. Se pose tout de même la question du gestionnaire du cloud : que se passerait-il si celui-ci était amené à faire défaut à l’avenir, et de manière imprévisible ? Quid de la cybersécurité, dont on peut raisonnablement pensé qu’elle est au cœur du système ?

 

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Siemens-Alstom : la fusion est rejetée

C’était dans l’air, c’est confirmé. Il n’y aura pas de fusion entre les deux géants ferroviaires européens Alstom et Siemens. Cela a été confirmé ce mercredi 6 février à 12h00 par la Commission Européenne. « La Commission a interdit la concentration parce que les entreprises n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés« , a déclaré Margrethe Vestager, Commissaire chargée de la Concurrence, lors d’une conférence de presse à Bruxelles. « En l’absence de mesures compensatoires suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse« , a ajouté la Danoise.

La Commission européenne, qui dispose depuis 1989 d’un droit de veto sur les grands projets de fusion, n’en a pas souvent fait usage. En près de trente ans, plus de 6.000 fusions ont été approuvées et moins d’une trentaine ont été bloquées, rappellait l’Obs.

« Nous prenons note d’une décision qui met fin à un projet européen marquant« , déclare Joe Kaeser, président du directoire de Siemens, cité dans un communiqué. « Bien qu’elle ne soit pas une surprise, elle prouve que l’Europe a un besoin urgent d’une réforme structurelle afin de pouvoir bâtir son avenir industriel dans un monde internationalement connecté« , a-t-il ajouté.

Le refus de la fusion était aussi soutenu par certains organismes nationaux et par les gestionnaires d’infrastructure, craignant le maintien des prix à la hausse dans les équipements de voie et signalisation, tout particulièrement dans le dossier de l’ERTMS/ETCS.