Thalys : 25 ans et un futur à consolider

07/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Depuis les années 1980, un projet de train international à grande vitesse était en gestation. En octobre 1987, une décision politique a été prise à Bruxelles de construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni. C’est de là qu’est né le Thalys, qui fête ses 25 ans ce mois de juin.

Avant le TGV
Le trafic entre Paris et le Benelux ainsi que vers Cologne s’effectuait par des rames tractées, la plupart du temps à l’aide de locomotives interopérables françaises CC40100 ou belges de série 15, 16 et 18. Au milieu des années 90, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons, sur la ligne L96. Une poignée de ces trains continuaient vers Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Une autre poignée de trains empruntaient la dorsale wallonne vers Charleroi, Namur et Liège, avant de rejoindre Aix-la-Chapelle et Cologne.

Trans-Europ-Express
(photo wikipedia)

Le grand projet de TGV-Nord Europe
Pendant ce temps, dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer :

  • 26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe;
  • 1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
  • Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Le TGV Nord avait besoin de son propre nom, car il ne s’agissait pas d’un train « comme les autres ».  Thalys est un nom à la consonance particulièrement française, mais facile à prononcer au niveau international.
  • Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associe les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord.

Le projet de TGV en Belgique a suscité des passions politiques comme jamais, à un moment où le pays devenait fédéral (1989). Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites sur le territoire belge. Les premiers travaux débutèrent en 1993.

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 fût d’abord rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid soit approuvée en 1996 comme un grand projet, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur un tracé via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, quant à elle, n’a pas opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour une section de voie rénovée à 250 kilomètres par heure uniquement entre Duren et Cologne.

Bruxelles-Midi (photo Mediarail.be)

Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris, Bruxelles et Amsterdam passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. Le Thalys ne circulait que quatre fois par jour vers Amsterdam et Cologne, mais beaucoup plus entre Bruxelles et Paris. L’ensemble du trafic était – et est toujours -, géré au moyen de rames TGV du constructeur Alstom, car dans les études des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. Les ICE que Siemens construisait pour la Deutsche Bahn étaient uniquement conçus pour l’Allemagne.

Ouverture complète du réseau
La première ligne TGV en Belgique fût inaugurée en décembre 1997, vers la France. Au fil des années, le réseau fût agrandi conformément à l’accord de 1987, pour aboutir aux quatre lignes nouvelles dont la dernière fut mise en service en décembre 2009. Dans l’intervalle, les Pays-Bas mettaient eux aussi en service leur ligne à grande vitesse entre la frontière belge, Breda, Rotterdam et Amsterdam, en passant par l’aéroport de Schiphol. L’Allemagne se contenta quant à elle de ne mettre à 250km/h le tronçon plat entre Düren et Cologne, tandis que la sinueuse section entre Aix-la-Chapelle et Düren demeure contrainte à une vitesse de maximum 160km/h là où c’est possible. Depuis 2009, il y a donc une ligne à grande vitesse complète entre Paris et Amsterdam, à l’exception d’un hiatus de 45 kilomètres entre le nord de Bruxelles et Anvers, où Thalys circule sur une ligne existante. Le voyage complet entre les deux capitales prend 3 heures et 19 minutes au lieu de 5 heures et 18 minutes par le meilleur Trans-Europ-Express. Sur la route vers l’Allemagne, le voyage complet de Paris à Cologne prenait 3 heures et 23 minutes au lieu de 5 heures et 10 minutes par le meilleur express via Namur.

Le service TGV a été progressivement étendu jusqu’à son état actuel. En 2019, il y avait 26 paires de trains entre Paris et Bruxelles, quatorze entre Bruxelles et Amsterdam et cinq entre Bruxelles et Cologne, la plupart étant prolongées jusqu’à Essen ou Dortmund. L’ensemble du trafic était – et est toujours – géré par 27 rames TGV du constructeur Alstom. À ce jour, Thalys n’a pas prévu de renouveler son matériel roulant.

2015 : une compagnie à part entière
Pendant une vingtaine d’années, Thalys a été avant tout une marque commerciale. La gestion des trains, la distribution et la vente des billets restaient l’apanage de ses deux principaux actionnaires, la SNCF et la SNCB. Fin 2015, elle a repris l’ensemble des opérations ferroviaires et s’est transformée en une entreprise ferroviaire à part entière sous le nom de THI Factory. Le changement de propriétaire s’est traduit par une augmentation des effectifs de Thalys de 200 à 550 salariés. Pour la première fois, Thalys pouvait communiquer directement avec son propre personnel à bord de ses trains en France et en Belgique au lieu de passer par la SNCF ou la SNCB. Les conducteurs de train qui devaient avoir une tablette par réseau recevaient dorénavant une tablette unique. Le fait que Thalys soit un opérateur ferroviaire signifie aussi que c’est Thalys qui doit faire elle-même la demande des sillons horaires aux quatre gestionnaires d’infrastructure chez qui roulent ses TGV (SNCF Réseau, Infrabel, Pro Rail et DB Netz).

En 2020, Thalys a opéré un virage stratégique majeur en reprenant la distribution et la vente directe des billets. Elle ajoutait ainsi la dernière pièce au puzzle et devenait son propre distributeur de ventes de billets de train directement sur ses propres canaux numériques (sites web, applications mobiles). 

ISY
ISY au départ de Bruxelles-Midi, composé d’une rame TGV-Réseau en livrée particulière (photo Mediarail.be)

Aujourd’hui, elle dispose de deux marques de trains et de deux sites internet dédiés à la réservation : Thalys et son petit frère low-cost IZY. IZY fut lancé en avril 2016, avec un seul aller-retour par jour entre Bruxelles et Paris, afin de prendre des parts du marché croissant des bus et du covoiturage. Ce TGV quitte le réseau à grande vitesse près d’Arras, en France, et circule sur le réseau français classique jusqu’à Paris.

Survivre à la pandémie
En 2019, dernière année « normale » de référence, Thalys affichait plus de 7,8 millions de voyageurs. Dans l’intervalle, un projet de fusion avec Eurostar avait émergé mais reste pour le moment suspendu à la suite des événements. En 2020, Thalys n’a transporté que 2,5 millions de voyageurs, par rapport à 2019. « La pandémie que nous vivons est la crise la plus grave de notre histoire. Depuis plus d’un an, les restrictions de voyage font payer un lourd tribut aux voyageurs et, bien sûr, aux personnes de notre entreprise », a déclaré le PDG Bertrand Gosselin. En mai, la société a obtenu un prêt d’un montant total de 120 millions d’euros auprès de cinq banques afin d’assurer sa survie. « Cette opération permet de sécuriser l’avenir de Thalys », a déclaré l’entreprise à propos de l’accord de financement. Le 25e anniversaire de Thalys se déroule donc dans un contexte difficile, mais aussi avec une reprise progressive de la circulation des trains et la saison estivale qui s’annonce.

Thalys-on-board-service
(photo Thalys pressroom)

Articles similaires :

Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.


ERA_Europe_RailwaysLa grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2


HS2-UKComment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne
22/02/2021 – La DB n’a que très peu de concurrence sur le segment grande ligne et opte principalement pour le même fournisseur. Or un constructeur voudrait changer cela pour bousculer la patrie de Siemens


HS2-UKExtension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne
16/02/2021 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni a reçu le 11 février l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley (Birmingham) et Crewe.


train_de_nuitTrenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles
19/10/2020 – Le groupe ferroviaire étatique FS compte faire une offensive sur le marché de la grande vitesse en Europe, sur Paris, Berlin et Bruxelles. Plus que jamais, l’italien veut étendre ses parts de marché et sortir de ses frontières


ADIF_2_gettyL’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…
22/06/2020 – C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, d’après le Vienna Institute for International Economic Studies.


TGV-Alstom-recordIl y a 40 ans : l’opération TGV 100
26/02/2021 – 26 février, un anniversaire. Il y a 40 ans, une rame TGV PSE pulvérisait un 1er record mondial, à 380km/h, prouvant les capacités de la technique rail/roue. On vous rappelle comment tout cela s’est déroulé


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 034

Du 19 au 25 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Le retour des grands trains, mais dans quel monde ?
Cela va être difficile mais on y croit. Cette fin de mois de mai 2021 semble être la remise en service de trains longue distance qui avaient fait la pause Corona. Que ce soit les trains de nuit Paris-Nice, Vienne-Amsterdam ou Vienne-Bruxelles, que ce soit Thalys, Izy ou Flixtrain, que ce soit Ouigo España ou l’Avlo espagnol, le trafic revient peu à peu. Retrouvailles et réjouissances après tant de mois d’absence ou de projets reportés. Et une bouée d’oxygène pour un transport fortement malmené – et mal aimé -, que l’on pensait être un nid à virus. Pour autant, le monde d’après tant vanté en 2020 ne sera plus celui de 2019, mais il ne sera pas non plus la rupture dont rêvaient les militants. Le grand retour de la voiture conjugué à une désertion remarquée des transports publics font partie de leurs déceptions. Le transfert modal inversé qui n’était pas prévu au programme. « La mobilité telle que les Suisses l’ont connue avant le coronavirus est condamnée », affirme le sociologue helvétique Vincent Kaufmann. Qui ajoute que « le modèle d’affaires des Chemins de fer fédéraux (CFF) est remis en cause. » Sous-entendant par là que beaucoup ne feront plus la navette train tous les jours comme jadis, que ce soit à Genève, en Île de France ou autour de Bruxelles. Moins de gens, moins de recettes, une spirale dangereuse qui confirme que l’État va devoir bien plus qu’avant mettre la main au portemonnaie si on veut conserver le trafic des trains comme en 2019. Car si les clients sont à la maison, les coûts de production du train, eux, sont toujours à l’addition. Thalys et consort savent déjà qu’ils vont vivre avec moins de clients qu’hier, la vidéoconférence ayant soudainement fait prendre conscience de ses possibilités. Temporaire tout cela ? On pourrait l’espérer mais rien n’est moins sûr. En attendant, ce n’est pas une raison pour diminuer les efforts consentis pour rendre le train attractif. Même avec une clientèle moindre, il va falloir poursuivre les efforts de reconversion et d’attractivité. La Grande-Bretagne et la République tchèque sont déjà sur cette voie…

Politique des transports

Great British RailwaysGrande-Bretagne – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique – Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Keith Williams, l’auteur du rapport, explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. » Dans cette nouvelle approche de la politique ferroviaire britannique, pas de nationalisation mais un rapprochement du gestionnaire d’infra Network Rail vers le ministère. Le but est que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics. Cette nouvelle réforme se rapproche davantage de la formule qui a connu le plus de succès en Europe, c’est à dire la délégation de service public.
>>> Mediarail.be – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

Entreprise

TchéquieTchéquie – Grosse restructuration de l’entreprise publique České dráhy – La direction des Chemins de fer tchèques a commencer cette semaine à discuter avec les syndicats de l’un des plus grands changements de structure organisationnelle de l’histoire de l’entreprise. Il en résulterait une simplification de la gestion et le licenciement de 30% des cadres. Des changements majeurs affecteront également la division de la maintenance et la compagnie commencera à offrir ses dépôts et ateliers à d’autres transporteurs, autrement dit de s’ouvrir à la concurrence. Ivan Bednárik, président du conseil d’administration de ČD depuis peu, a martelé que « si nous ne voulons pas perdre un cinquième du marché en l’espace de deux ans, il est inévitable de mettre en place la nouvelle structure organisationnelle le 1er juillet, afin qu’elle soit plus rapide et qu’elle permette de réaliser des économies sur les coûts de main-d’œuvre ». Rappelons que la République tchèque gère dorénavant son trafic régional par appel d’offre, en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Les trains longue distance sont concurrencés depuis 2012 par deux opérateurs en open access, Regiojet et Leo-Express. Le fret n’est pas concerné par cette réforme puisque CD Cargo est déjà une filiale indépendante depuis 2007, appartenant à 100% à České dráhy. Tout cela concoure à revoir entièrement la structure de l’entreprise. Le changement fondamental est la mise en place de trois divisions autonomes, qui seront chacune divisées en trois secteurs géographiques identiques pour chacune. La division la plus importante sera celle du transport voyageur, qui occupe environ 10 000 personnes de divers horizons, comme les agents de manœuvre, les conducteurs de train ou le personnel d’accompagnement. La deuxième division porte le nom de travail ČD Servis et s’occupera de la maintenance et des ateliers. La troisième sera chargée de la gestion des actifs fonciers et des gares. Le réseau est quant à lui déjà une société séparée depuis 2003, Správa železnic (ex-SŽDC).
>>> Zdopravy.cz – České dráhy se rozdělí na tři divize, počty manažerů se sníží o 30 %. Depa otevřou konkurenci

Trafic grande ligne

ThalysBelgique/France – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros – Thalys, qui fête ses 25 ans la semaine prochaine, a obtenu auprès de cinq banques européennes un financement pour un montant total de 120 millions d’euros, avec une maturité de 4 ans. Cette opération constitue le premier appel au financement externe dans l’histoire de l’entreprise ferroviaire et vient d’être approuvée par le Conseil d’administration de Thalys. Elle intervient dans un contexte difficile pour l’entreprise avec un chiffre d’affaires en diminution de -70% en 2020, un EBITDA négatif à – 78,5 millions d’euros et un résultat net en 2020 de -137,7 millions d’euros. « Nous nous réjouissons tous chez Thalys de la conclusion de cette opération. Elle permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité. Ce financement s’intègre pleinement dans le plan de redressement de Thalys, qui se poursuit. Avec la réalisation de cette opération, Thalys peut se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », s’est félicité Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.
>>> Thalys pressroom – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros

SNCF-Paris-NiceFrance – Le train de nuit Paris – Nice remis en selle – Et un de plus. Poussé dans le dos par le gouvernement français qui désirait faire quelque chose pour la cause climatique, la SNCF remettait en service le 21 mai un train de nuit Paris-Nice qui avait été arrêté il y a plusieurs années. Ce train de nuit Intercity propose un aller-retour quotidien avec des prix à partir de 19 euros. Cette rame de sept voitures parcourt une distance de 1.088 km pour relier huit villes et ne comporte que des voitures-couchettes, des VTU Corail rénovées dans l’atelier de Périgueux. L’introduction du service de train de nuit étend ce type d’offre de train en France avec des trains circulant actuellement sur les lignes Paris – Briançon, Paris – Rodez / Latour-de-Carol. D’ici la fin de cette année, le réseau de trains de nuit sera élargi de deux liaisons supplémentaires, de Paris à Tarbes et Hendaye. De plus, une liaison Paris-Vienne est prévue, mais cela grâce au matériel roulant des ÖBB puisqu’il s’agira d’un Nightjet. Dans les prochaines années, le gouvernement français prévoit de créer d’autres liaisons ferroviaires de nuit pour développer le transport ferroviaire de voyageurs. Le programme de mise à niveau des voitures-couchettes VTU ainsi que l’adaptation des installations de maintenance ferroviaire adaptées à ces trains est doté d’un budget de 100 millions d’euros.
>>> Railway Pro – Paris – Nice night train inaugurated

Service client

DB-compensationAllemagne – Compensation numérique à partir du 1er juin – Jusqu’à présent, pour obtenir une compensation en cas de retard ou d’annulation, il fallait remplir un formulaire de droits des passagers et l’envoyer à la DB par la poste avec le billet ou le déposer dans un centre de voyage. Tout cela change : grâce à leur compte client, les clients de la DB peuvent sélectionner le trajet concerné dans les trains longue distance et régionaux sur bahn.de ou sur mobile dans l’application DB Navigator et demander une indemnisation en quelques clics. Cela ne prend pas plus de cinq minutes. La plupart des données sont prédéfinies, il n’est pas nécessaire de rechercher les numéros de train ou de soumettre des billets. L’indemnisation est ainsi beaucoup plus facile pour les clients de la DB. A noter bien entendu que les voyageurs peuvent toujours continuer à utiliser l’ancienne forme analogique. Cette nouveauté n’est rendue possible que par la numérisation de la vente. quatre voyageurs sur cinq achètent leur billet longue distance en ligne sur bahn.de ou de manière mobile via le DB Navigator. L’application Bahn a été téléchargée plus de 50 millions de fois à ce jour. En plus de tous les services longue distance, le DB Navigator propose également des informations et des billets pour une cinquantaine d’associations de transport régionales. D’après la DB, aucune autre application en Allemagne ne combine autant de tarifs, de types de billets et de services ferroviaires sous un même toit, ce qui au passage fait grincer les dents de Flixtrain…
>>> Deutsche Bahn pressroom – Bahn-Tickets: Digitale Entschädigung ab 1. Juni

Trafic régional

Go-AheadGrande-Bretagne – Les trains adaptables de Go-Ahead – Des voitures concept qui peuvent être réglées du «mode banlieue» au «mode loisirs» pour répondre aux besoins changeants des voyageurs britanniques. C’est le souhait de l’opérateur Go-Ahead, qui exploitait deux franchises en Grande-Bretagne, Govia Thameslink Railway (GTR) et Southeastern. Franchises qui deviennent comme on le sait des National Rail Contracts, ou NRC, suite à la refonte du système britannique, mais c’est un autre sujet. Pour l’heure, en partenariat avec la société de matériel roulant Angel Trains, Go-Ahead a publié des plans préliminaires pour des voitures qui comportent des zones flexibles pour accueillir davantage de vélos ou de bagages pour les passagers. L’adaptabilité consiste par exemple à concevoir des accoudoirs coulissants permettant de passer des sièges individuels à des banquettes communes pour les groupes ou les familles. Certains sièges pourraient être rabattus lorsque quand il y a moins de monde pour fournir des surfaces supplémentaires pour les effets personnels des voyageurs, pour les ordinateurs portables ou pour la nourriture et les boissons. D’autres changements à l’étude comprennent l’installation de distributeurs permanents de désinfectant pour les mains, de finitions antimicrobiennes et de portes sans contact, afin de refléter une plus grande sensibilisation du public à l’hygiène. Des écrans numériques sont conçus pour montrer aux passagers où des sièges sont disponibles à bord d’un train, et de nouvelles zones de stockage sous les sièges pourraient être créées en prévision du fait que les passagers porteront plus de bagages.
>>> Global Rail Review – Go-Ahead releases early blueprints for new style of adaptable train carriages

Trafic fret

Siemens-KijfhoekPays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek – Le plus grand triage des Pays-Bas, situé à Kijfhoek au sud de Rotterdam et construit en 1980, va bénéficier d’une modernisation. Cette installation a connu récemment des problèmes techniques qui ont eu un impact sur la desserte du port de Rotterdam. Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros par ProRail BV qui comprend la fourniture d’un système entièrement automatisé pour gérer les opérations de chantier assortis de 15 ans d’entretien des appareillages. Siemens Mobility fournira sa solution d’automatisation Trackguard Cargo MSR32, qui est un système éprouvé et conçu pour gérer et organiser efficacement le mouvement des wagons dans les gares de marchandises. Siemens s’est appuyé sur ses nombreuses années d’expérience dans le domaine du triage pour développer ce système. Il permet de rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permet l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le contrôleur d’acheminement des coupes offre également la possibilité de désamorcer les situations dangereuses en définissant des points d’arrêt avec dégagement, ce qui permet d’éloigner les coupes successives des zones dangereuses. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables. Cela signifie que plusieurs itinéraires de manœuvre peuvent être définis simultanément, à condition qu’ils ne se croisent pas. Pendant les travaux jusqu’en 2024, Kijfhoek maintiendra au moins la moitié de la capacité opérationnelle.
>>> Siemens pressroom – Siemens Mobility to modernize the largest freight rail yard in the Netherlands>
>>> À propos du système Trackguard Cargo MSR32 de Siemens

Infrastructure

Ottignies-RERBelgique – Une nouvelle gare pour Ottignies – Le conseil d’administration de la SNCB a récemment approuvé un ambitieux projet de rénovation de l’ensemble du site de la gare d’Ottignies. Pour 2030, le site comportera une toute nouvelle passerelle ainsi qu’un nouveau bâtiment voyageur, de même qu’un parvis et des parkings pour les autres mobilités. Chaque jour en semaine, plus de 400 trains passent en gare d’Ottignies entre 4h50 et minuit. Elle voit passer plus de 22.000 voyageurs voyageant vers Bruxelles, Louvain, Namur, Charleroi ou Liège. Cette gare est au cœur du Brabant wallon et relie par rail la très importance université de Louvain-la-Neuve. La SNCB investira 83,3 millions d’euros dans une toute nouvelle gare dotée d’une passerelle et d’un bâtiment voyageur. Le projet de la gare d’Ottignies est réalisé sur la base du Master Plan élaboré en concertation avec les autorités locales et régionales ainsi qu’avec l’opérateur public wallon des bus, la SRWT (TEC). La demande de permis pour le bâtiment voyageurs, la passerelle de desserte des quais, la couverture des quais et le parvis dédié en grande partie à la gare des bus, sera déposée courant 2021, pour un achèvement des travaux fin 2025. La nouvelle gare comprendra des emplacements pour 600 vélos et le nouveau bâtiment sera durable et économe en énergie.
>>> SNCB pressroom – Une nouvelle gare pour Ottignies

Prochaine livraison : le 02 juin 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à  deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar,  aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Metrans-Silk-roadGrande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Metrans-Silk-roadAllemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

CargoBeamerAllemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Medlog-MSCItalie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

LTG-CargoLithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

CargoBeamerPays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Prochaine livraison : le 28 avril 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Aller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le tunnel sous la Manche fait partie aujourd’hui du quotidien de l’Europe, malgré le Brexit. Il est mentionné comme le lien unique reliant « à sec » le Continent au Royaume-Uni. Mais on oublie souvent qu’il y eut avant ce tunnel d’autres moyens pour rejoindre la Grande Île. Les britanniques, les ferries et les trains en correspondance ont marqué près de 150 ans de transport en Mer du Nord et dans ses ports. Embarquement.

Eurotunnel-GetlinkSi lointaine mais pourtant si proche : les falaises de Douvres vues du Cap Gris Nez en France (photo Rolf Süssbrich via wikipedia)

Avant même les trains…
En 1366, Calais était sous domination anglaise, et ces derniers y installèrent une étape pour le transit de la laine entre l’Angleterre et la Flandre. Pour faire face au développement des échanges commerciaux, les Anglais construisirent en 1397 le bassin dit « du Grand Paradis ». Mais on n’a encore peu d’informations sur les échanges pour voyageurs. En 1649, on évoque pour la première fois un «paquebot» qui naviguait plus ou moins régulièrement entre Douvres et Calais. La plupart de ces bateaux transportaient du courrier et des colis à travers la Manche, de sorte que les voyageurs devaient partager l’étroitesse de ces cotres avec toutes les autres cargaisons dans un inconfort généralisé. 

À la suite de la guerre anglo-française, les ports français furent fermés aux navires anglais en 1793. La seule liaison régulière avec le continent qui resta pour les Anglais étaient les navires maintenant une traversée quotidienne entre Douvres et le port belge d’Ostende, pendant la guerre. Calais, Ostende, deux noms qui figureront plus tard dans l’histoire ferroviaire. Mais nous n’y sommes pas encore…

La transition de la Grande-Bretagne vers la fabrication de machines à partir de la fin du 18e siècle et la révolution industrielle qui a suivit ont stimulé le commerce extérieur de la Grande-Bretagne dès le 19e siècle et ont surtout facilité le développement de la marine marchande britannique. L’avantage de la vapeur pour les courts trajets maritimes devenait indiscutable. Le premier navire à entrer en service en tant que moyen officiel de traverser la Manche fut le bateau à aubes britannique « Rob Roy », le 10 juin 1821. Ce bateau était capable de traverser la Manche en trois heures environ.

Déjà des tentatives de tunnel…
Dans le même temps, relier le Royaume-Uni au Continent par un tunnel émergeait aussi. Et il est souvent le fait des européens, plus rarement des britanniques eux-mêmes. En 1802 déjà, un certain Matthieu conçut un premier projet qui ne verra jamais le jour. Dans la foulée l’ingénieur français Aimé Thomé de Gamond poursuivit des recherches intensives vingt ans durant. En 1855, il plongea au milieu du détroit de Calais sans scaphandre (inexistant à l’époque), pour y ramener des échantillons géologiques permettant d’ébaucher un premier projet ! En avril 1856, Napoléon III le soumit à une commission scientifique. Mais c’est en Angleterre que le projet de William Low rencontra le plus de succès. Dès 1870, des négociations diplomatiques sérieuses suscitèrent l’intérêt de plusieurs compagnies pour aboutir finalement à un premier début de travaux de percement en 1881. Une première galerie « privée » fut percée mais termina sa course en juillet 1882 après 1.842m lors d’une campagne visant à prévenir les invasions et à l’obligation d’obtenir l’aval de la Chambre des Communes. Un tunnel ? Ce sera dorénavant une affaire d’État, donc de politique…

L’arrivée du train dans les ports maritimes
On ne peut parler de traversée de la Manche sans parler des accès aux différents ports de part et d’autre. À l’époque bien-sûr, on y accédait par des chemins ou de rares routes à pavés. C’est le port belge d’Ostende qui fut le premier port de la « Manche » a être doté du chemin de fer, le 28 août 1838, soit 3 années seulement après la première ligne belge de chemin de fer. En France, on inaugurera la ligne Paris-Amiens-Boulogne le 17 avril 1848 tandis que de son côté, Calais recevait le chemin de fer le 1er septembre 1848 avec une ligne via Arras. La seconde gare appelée Calais-Maritime n’est ouverte par la Compagnie du Nord qu’en 1849. Plus au sud, Rouen est relié à Paris en 1843 par rail puis Dieppe dès 1848.

Cette ouverture sur Dieppe permit un service transmanche via, de l’autre côté, le port de Newhaven, pour opérer un service considéré souvent comme le plus rapide entre Paris et Londres. La première gare de Douvres ouvrit le 6 février 1844. Mais contrairement à Ostende, Calais, Boulogne et Newhaven, qui étaient déjà reliées à leur capitale respective, Douvres dû attendre le 22 juillet 1861 pour être reliée à Londres. Sa rivale d’à côté, Folkestone, reçut sa première gare Folkestone-Harbour le 1er janvier 1849 avec un déménagement en 1856. On y embarquait directement sur des ferries à destination de Boulogne.

Les Pays-Bas, plus éloignés de l’Angleterre, comptèrent sur deux ports concurrents pour leurs traversées en Mer du Nord. Le premier était situé à l’embouchure de l’Escaut, à Vlissingen, où arrivait un chemin de fer privé dès 1875. En 1893, l’entreprise concurrente Staatsspoor HSM ouvrit une autre gare à Hoek van Holland, petit bourg situé tout à l’ouest de Rotterdam. La Hollande visait surtout une route plus au nord de Londres, via le port Harwich relié à la capitale anglaise par le Great Eastern Railway (GER) dès 1865. Hoek van Holland gagna rapidement en popularité en raison de sa géographie plus proche de La Haye et d’Amsterdam.

Talgo-1941Les navires à vapeur de la RMT, la Regie voor Maritiem Transport

L’épopée des grands trains d’Europe
Douvres, Folkestone, Harwich, Calais, Boulogne, Ostende et Hoek van Holland, voilà la base d’un grand trafic rail/mer qui va se développer entre Londres et le Continent. Dès les années 1870, le trajet complet train-bateau-train de Londres à Paris prenait facilement 7-8 heures. D’autres ports, comme Dieppe, Cherbourg et Portsmouth, voire Hull plus au nord de l’Angleterre, vinrent s’ajouter à cette longue liste. C’est ici que beaucoup se raccrochent lorsqu’ils nous parlent des grands trains express de jadis. Et de fait.

L’idée de traverser la Manche était de relier la capitale d’une Angleterre alors au faîte de sa puissance, régentant l’Europe et le monde. Avec le train, c’était carrément une nouvelle route de la Soie pour les anglais. Il ne s’agissait dès lors plus de relier les grandes capitales comme Paris ou Bruxelles, mais d’aller plus loin, vers l’Est. Dans le même temps, naquit la nouvelle mode des voyages vers le soleil et l’air doux, vers la Méditerranée mais aussi vers la stations thermales. Un fort tourisme se développa alors, entraînant la création d’un grand trafic ferroviaire. Nous évoquerons dans une autre chronique ces trains en particulier, mais relevons tout de même que ces flux firent la renommée de villes comme Ostende, Calais ou Hoek van Holland, car sans le trafic anglais, ces villes seraient restées certainement dans l’ombre.

En 1883 est déjà créé un Calais-Paris-Nice-Gênes-Rome, en réalité il ne s’agit bien-sûr que d’un groupe de voitures raccrochées à Paris. Mais c’est déjà un formidable bond en avant comparé aux années précédentes. En 1894, une liaison appelée « Ostende-Vienne-Orient-Express » relia Ostende et Bruxelles à Vienne où les voitures se raccrochaient à l’Orient-Express venu de Paris (train créé en 1883). D’autres développements se succédèrent, notamment cette « Malle des Indes », à l’origine un train postal, qui comporta dès 1890 un groupe de voitures-lits Calais-Turin-Bologne-Brindisi, donnant correspondance avec des paquebots vers l’Egypte.

Orient-ExpressL’Ostende-Vienne-Express avec une locomotive belge type 17. Ou comment Ostende est devenue une ville de passage international… (photo collection CIWL)

Côté anglais, on mettait également tout une série de trains prestigieux entre Londres et les ports de la Manche. Ainsi en est-il dès 1929 du Golden Arrow tracté par des locomotives du type Atlantic sur le Southern et qui, avec la traversée par bateau, était combiné côté français avec un train du même nom, La Flêche d’Or, regroupant les meilleures voitures Pullmann de la CIWL de l’époque. Durée du trajet : 6h35 dans un confort sans équivalent.

Golden-ArrowLe Golden Arrow quittant Douvres-Maritime (photo bibliothèque de Douvres)

La traversée de la Manche
Nous ne nous étalerons pas sur l’historique des navires. Relevons qu’en 1928, le capitaine Stuart Townsend crée la première ligne de transport d’autos de particuliers entre la Grande-Bretagne et la France sur la ligne Calais-Douvres avec le navire « Artificer », première forme de ce qui deviendra plus tard des ferries. Les véhicules étaient alors grutés dans le navire, mais le trafic se développa néanmoins rapidement en ce début de seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Les navires étaient dotés de turbines à vapeur. Bien évidemment, les deux grandes guerres ont largement mis à mal tout ce trafic.

Orient-ExpressLe « Princesse Joséphine-Charlotte », exploité entre 1931 et 1950 par la RMT, une régie belge (photo simplonpc.co.uk)

Le train de nuit Londres-Paris/Bruxelles
Nous y consacrerons à l’avenir un post complet, tant il y a à dire sur ce train si spécial. Retenons qu’il relia Londres-Victoria à Paris et Bruxelles de 1936 à 1980, avec la grande particularité d’emprunter un train-ferry, navire spécial embarquant des trains et qui fera lui aussi l’objet d’un article séparé. Dans le cas du Night Ferry, il s’agissait du seul train de voyageurs direct reliant Paris et Londres qui offrait la particularité d’assurer le service de la « Valise diplomatique » à bord de ses fourgons. Toutes les autres liaisons imposaient des changements de mode de transport (ferry, aéroglisseur). On peut verser une petite larme en songeant aux demandes actuels de service de train de nuit à travers le tunnel sous la Manche, rendu impossible tant les coûts de passage et de sécurité sont excessifs.

TEE-Sahir-scheduleLe Night Ferry en 1936, on suppose en test car ici en plein jour. À gauche, un des célèbres fourgons postaux anglais (photo The Library and Archives of the Institution of Civil Engineers)

Les rames du Night-Ferry étaient composées de voitures-lits de type F spécialement construites au gabarit britannique. Leur conception s’est inspirée de la voiture-lits de type Y mais avec neuf cabines (Single ou Double) au lieu de onze. La restauration entre Douvres et Londres fut assurée par la Pullman Car Company de 1936 à 1962, puis par un wagon-restaurant standard de British Rail jusqu’en septembre 1977. Le Night Ferry circulait non pas via Calais mais Dunkerque et Douvres en pleine nuit.

Les années 1950 à 1990
Comme le rappelle Clive Lamming, l’aviation commerciale naissante va vider les grands trains internationaux, et la SNCF, qui, pour sa part, assure sur le territoire national un grand nombre de relations internationales au départ de Paris, perd déjà beaucoup d’argent sur ce point. Le monopole de fait de la SNCF ne dura que jusqu’en 1949. Au-delà des chiffres, l’après seconde-guerre mondiale fut non seulement propice à la reconstruction mais surtout à l’innovation. Les projets d’électrification des lignes ferroviaires atteignent rapidement Ostende et Hoek van Holland. On croit encore fortement au mode ferroviaire mais on voit s’installer durablement « l’automobile pour tous. » À Calais ou Boulogne, des trains-autos de la SNCF permirent de traverser une France alors encore dépourvue d’un grand réseau d’autoroutes. Depuis le 4 juin 1957, un premier train-autos reliait Boulogne à Lyon. Il fut suivi par d’autres services vers la Provence et la Côte d’Azur.

TEE-Sahir-scheduleBoulogne-Maritime. À peine sorties du ferry-boat, les autos embarquent… sur un train (juin 1957, photo Jacques Bazin)

Dans l’intervalle, les ports d’Ostende et de Hoek van Holland vont bénéficier, aux côtés des trains de nuit maintenus, d’une des créations majeures du chemin de fer d’après guerre : les Trans-Europ-Express. Les vrais, pas ceux imaginés par un récent ministre allemand…

Et il est dès lors intéressant de voir comment s’organisait, dans les années 60, un voyage entre Londres et le Continent. Nous pouvons prendre pour exemple les TEE 74 et 75 organisés entre Dortmund et Ostende à l’horaire suivant :

TEE-Sahir-scheduleUn horaire qui permet d’effectuer un Allemagne-Londres dans la journée. Pour l’époque, une belle prouesse

Ostende devenait, avec cet horaire, un point de rencontre du TEE Saphir avec un seul et même navire. Provenant de Douvres, ce navire donnait correspondance à 16h pour le retour vers Bruxelles et l’Allemagne. Ce navire repartait ensuite vers Douvres avec la clientèle arrivée à 14h de l’Allemagne et de Bruxelles. Une belle synchronisation. Cela dit, une baisse du trafic fut rapidement constatée entre Bruxelles et Ostende et cette section perdit dès 1966 sa seule liaison Trans-Europ-Express, limitée dorénavant à Bruxelles. En revanche, les trains internationaux Cologne-Bruxelles-Ostende demeurèrent, et même très longtemps, jusque jusqu’au début des années 2000 !

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE allemandes VT11 ont fréquenté Ostende. Ici dans une gare de Aachen-Hbf pas encore électrifiée (photo de l’excellent site welt-der-modelleisenbahn.com)

Pour les Pays-Bas, le plus célèbre des TEE, le Rheingold, avait une tranche destinée à Hoek van Holland, relativement courte, puisque ne comportant que 3 voitures : 2 pour Munich et une seule pour Bale et Milan, dans la grande tradition des voitures qu’on s’échangeait jadis entre différents trains.

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE du Rheingold, dont la célèbre voiture-dôme (photo Harry Hoekstra via ce forum néerlandais)

Ostende et Hoek van Holland furent ainsi les deux seuls ports à voir arriver des Trans-Europ-Express aux pieds des ferries, ce qui ne fut jamais le cas de Boulogne ou Calais, fortement orienté sur Paris. C’est d’ailleurs à ce stade qu’une sorte de sélection s’instaure. Les ports d’Ostende et de Hoek van Holland sont clairement des passerelles internationales orientées vers l’Allemagne et l’Est de l’Europe, y compris la Russie. Calais et Boulogne furent – outre Paris, qui était une destination en soi -, plutôt le passage vers le sud de la France et l’Italie. En Angleterre, le fameux Golden Arrow était toujours d’actualité en Douvres et Victoria-Station, mais avec un engin électrique de Class 71. Ce train fut supprimé en 1972 mais bien évidemment, il restait des tas d’autres services entre Folkestone, Douvres et Londres. Ce sera d’ailleurs une constante tant à Douvres qu’à Ostende et Hoek van Holland. Le trafic ferroviaire va en partie prendre une orientation plus locale, avec des trains plus ordinaires, excepté bien évidemment les grands express.

TEE-Sahir-scheduleLe Golden Arrow avec en tête une Class 71 de passage à Bromley South en juin 1961 (photo Roger Joanes via license flickr)

Vers un trafic orienté auto…
Déjà à l’époque, alors que toutes les chemins de fer étaient des administrations d’État, on observait une baisse des trafics et un recours de plus en plus accru à l’automobile, les gouvernements construisant au fur et à mesure des autoroutes à tour de bras. Alors que navires transmanches étaient jusqu’ici la prolongation des trains, arriva une concurrence intense de nouvelles compagnies privées de navigation, qui tourna le dos aux chemins de fer. Les ports de la mer du Nord mutèrent rapidement vers le concept du ferry-boat, qui est un navire dont la proue ou la poupe peuvent se relever et ouvrir ainsi les cales au trafic routier, moyennant des passerelles d’accès… routiers. À Calais, une première passerelle simple-pont (le poste 3), fut mise en service le 27 juin 1951, ouvrant la voie aux « car-ferries » modernes dans lesquels les voyageurs pouvaient embarquer en conduisant leur véhicule. Ces ferries ne cesseront de se développer, en nombre et en taille. Boulogne, Ostende, Hoek van Holland, puis Zeebrugge et bien entendu Folkestone et Douvres construisirent rapidement des passerelles, faisant muter le trafic transmanche vers un trafic essentiellement routier, le train ne devenant plus qu’accessoire. Nous étions à la fin des années 60…

TEE-Sahir-scheduleLe ferry ‘Free Enterprise V’. Son propriétaire privé avait à coeur de marteler que la Manche appartenait aussi aux entrepreneurs, pas seulement aux compagnies étatiques. Il est ici accosté à la passerelle de Zeebrugge, un port 100% orienté sur le trafic routier (carte postale Van Mieghem)

Pour contrer cette concurrence, la marque Sealink fut introduite par British Rail dès 1970 avec un pool de ferries de la SNCF et de la RMT belge, de conception analogue aux compagnies privées et… embarquant des autos ! Cette mutation entraîne la fin du monopole train + bateau. Désormais, le voyage est centré sur l’auto, comme le démontre tout particulièrement cette vidéo d’époque.

En 1969, la flotte Sealink avait transporté 980.000 automobiles et leurs 2,75 millions d’accompagnants, ainsi que près de 10 millions de passagers « non motorisés ». Le directeur de l’époque évoquait une progression du trafic automobile de… 10% par an, tandis que les passagers non-motorisés baissaient en volume chaque année. Manifestement, le monde changeait déjà…

La mer, trop lente à traverser
Les années 60 et 70 foisonnèrent d’idées pour aller plus vite sur l’eau. Des formes d’hybridation apparurent, comme cette combinaison/avion mise en place dès 1956. Pour « aller vite », la SNCF s’associa avec la « compagnie aérienne française Air Transport », pour effectuer un vol entre Le Touquet et Gatwick, d’où les voyageurs prenaient un dernier train local pour Londres-Victoria. Pourquoi ne pas partir directement du Bourget, dans ce cas ? Les documents d’époques indiqueraient que le trajet par train entre Paris-Nord et l’arrêt spécial à l’aéroport du Touquet, tout combiné avec le trajet britannique, était moins cher que le trajet aérien pur. On couvre alors Paris – Londres en moins de 4 h.

Talgo-EspanaCe Handley Page Herald venu d’Angleterre stationne à l’aéroport du Touquet alors que passe une Rame Grand Parcours (RGP) de la SNCF, destination Paris (photo du site marsaly)

Les avions évoluèrent au fil du temps pour être exploités par la British United Airways puis dès 1972 par British Caledonian. Sur le plan ferroviaire, les rames doubles Caravelle furent remplacées par des rames à grand parcours. En 1977, après le Touquet-Gatwick et le Touquet-Southend, une 3ème correspondance fut assurée par la « Flèche d’Argent » vers Southampton et Bournemouth. Ce curieux service s’arrêta définitivement le 28 septembre 1980.

Glisser sur la mer !
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l’inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait, en coopération avec le constructeur aérospatial britannique Saunders-Roe, mis au point un nouveau moyen de transport connu sous le nom de l’aéroglisseur. La première ligne commerciale d’aéroglisseurs, démarra en 1966 entre Douvres et Boulogne. Les hovercrafts étaient propulsés par quatre turbines fonctionnant au kérosène, une sorte d’hybride de l’aérien et de l’océan. 45 minutes étaient nécessaires pour la traversée.

HoverspeedEmbarquement à Douvres. Ce service n’avait aucun lien avec les trains…

À l’été 1969, une relation Paris-Boulogne-Maritime était mise en place avec départ de la capitale française à 8h25. La correspondance à Boulogne prenait… 14 minutes chrono mais 48 minutes à Douvres (avec un bus). L’arrivée à Londres s’effectuait à 14h20. Il fallait donc toujours une bonne demi-journée pour joindre les deux capitales. En dépit de cette présence SNCF à Boulogne-Maritime, l’hovercraft renforça encore un peu plus le business « routier » de la traversée de la Manche, en facilitant le transit des autos d’une autoroute à une autre. Cela n’était pas sans conséquence sur l’activité ferroviaire qui se marginalisait encore un peu plus. Ce type de service s’arrêta définitivement en 2000.

HoverspeedToute une époque…

De nouveaux rêves de tunnel…
Mais pendant que ces inventions se mettaient en place, en 1966, Harold Wilson et Georges Pompidou tranchaient en faveur d’un nouveau projet de tunnel. Un appel d’offres fut lancé en 1967 et le 20 octobre 1972, une convention était signée entre le groupement unique GTM et les deux gouvernements. Deux galeries de part et d’autre sont alors entamées dès 1973, mais le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, Harold Wilson annonce le 11 janvier 1975 la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ». Il y avait alors 300 m de galerie ont été creusés du côté français et 400 m du côté britannique.

HoverspeedLa descenderie de Sangatte est toujours visible (photo PierreOh via wikipedia)

Des trains directs jusqu’à Moscou…
Pendant ce temps, les trains de nuit au départ des ports du Continent doivent être mentionnés car ils sont fréquemment mentionnés de nos jours, sans que les millenials actuels ne sachent pourquoi ils avaient été créés à l’époque. Ce trafic en effet avait comme justification la clientèle britannique, tout particulièrement à Ostende et Hoek van Holland, qui eurent le privilège d’être l’origine de destinations aussi diverses que Berlin, Copenhague, Varsovie, Vienne et même Split, dans ce qui s’appelait encore la Yougoslavie. Il était clair que sans l’activité des ferry-boat, Ostende et Hoek van Holland seraient restées de paisibles bourgades inconnues des indicateurs internationaux. Calais, Boulogne et Dieppe n’eurent pas le privilège de ces liaisons, si ce n’est vers l’Italie et le sud de la France, pour lequel ces trois ports avaient une spécialisation en trains-autos-couchettes. Si nous prenons l’indicateur d’été 1981, nous trouvions 4 trains de nuit au départ en soirée à Ostende :

  • 17h07 : Exp 225, successeur de l’Orient-Express, avec voitures-lits et couchettes pour Vienne;
  • 17h30 : Exp 1213 « Nord-Express » avec voitures-lits et couchettes pour Copenhague, voiture-couchette pour Berlin et voiture-lits pour Moscou, ainsi qu’une voiture-couchettes pour Villach, en Autriche;
  • 21h10 : Exp 219 « Tauern Express » avec voitures-lits et couchettes pour Salzbourg, voitures-lits et couchettes pour Hambourg, voiture-couchettes complémentaire pour Villach et Klagenfurt et enfin, la très exotique voiture places assises des JZ à destination de Zagreb et Split, en Croatie. En plein été les tranches Hambourg et Salzbourg circulaient par train séparé Exp 1219 quittant Ostende à 21h14;
  • 21h18, le dernier train de nuit avec voitures-lits et couchettes pour Milan, voitures-lits et couchettes pour Berne et Brig, voiture-couchettes pour Lausanne-Sierre (plein été) et voiture-couchettes pour Zurich-Chur.

La gare de Calais avait aussi son lot de trains de nuit, vers Milan, Port-Bou et Vintimille, complété en hiver avec des trains vers les domaines skiables des Alpes : Bourg St Maurice, Evian et Moutiers.

HoverspeedVoiture-couchettes SNCB dans cet Ostende-Vienne de 1985, près au départ aux pieds des ferries (photo Mediarail.be)

Un dernier coup d’hybride…
En 1975, Boeing s’engageait sur la voie de l’hydroptère en construisant un peu plus d’une vingtaine de Jetfoil. Encore une fois, il fallait aller vite sur mer. En 1981, la RMT belge fut la seule sur la Manche à tenter l’aventure avec cet engin hors du commun, en exploitant deux Jetfoil entre Ostende et Douvres. L’un des services arrivait toujours vers 13h à Ostende pour correspondre avec l’EC « Saphir », désormais Eurocity à deux classes, reprenant les mêmes conceptions que son homologue TEE vingt ans plus tôt. C’était dans les années 80 le trajet le plus rapide entre Cologne, Bruxelles et Londres. Comme de coutume, tant le train Eurocity que le Jetfoil réclamaient un « supplément » pour ce service combiné rapide.

HoverspeedUne dernière tentative, alors que se précisait un certain tunnel sous la Manche. Le Jetfoil de la RMT arrive à Ostende dans les années 80 (photo Frank Van Hevel via license flickr)

Le Jetfoil ostendais disparut en 1997.

Le tunnel, cette fois pour de bon…
À l’arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, le projet de tunnel est relancé. En face, Margaret Thatcher  affirmait sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Cela en dit long sur les perspectives qu’on attribuait au rail, au moment d’ailleurs où British Rail entamait sa « sectorisation ». Sur quatre projets présentés en 1985, celui d’Eurotunnel fut retenu pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l’utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Le traité de Cantorbéry, concernant notamment la frontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le 12 février 1986. Cette décision donne aussi le coup d’envoi final à un tout autre projet ferroviaire qui sera fatal aux trains de nuit : le TGV-Nord européen, incluant donc le tunnel.

Les temps de parcours furent sans appel : de 3h au début des services Eurostar, en novembre 1994, les temps de parcours chutèrent dès novembre 2007 à 1h52 sur Bruxelles et 2h15 depuis Paris, à la faveur de la ligne à grande vitesse britannique HS1 et du déménagement vers la gare de Londres-St Pancras. On peut dès lors se remémorer tout ce qui précède, quand aller à Londres relevait encore de l’exotisme et du voyage pour une demi-journée.

Avec le recul, on peut dorénavant constater :

  • que la combinaison train/bateau ne survécut pas à l’arrivée d’Eurostar, unique client « ferroviaire » du tunnel sous la Manche inauguré en juin 1994;
  • que les grands express furent limités à Bruxelles et Paris avant une disparition progressive dès les années 2000;
  • et que les services de ferries furent certes malmenés et supprimés tant à Ostende, Zeebrugge que Boulogne et Folkestone, mais qu’ils conservèrent une forte présence sur Calais, indiquant finalement que le trafic auto est indéboulonnable quoiqu’on fasse, TGV ou pas. Cette capacité du monde maritime à rebondir quand advient la concurrence pourrait une leçon à prendre par un chemin de fer trop en retrait quand il s’agit de se reconvertir.

Avec le Brexit et le Covid des années 2020-2021, nous allons peut-être devoir écrire une autre page d’histoire, celle d’Eurostar…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

Article similaire :

TRAXX_RegiojetParis-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité
08/01/2021 – La petite histoire du vendredi. On explore cette fois l’interopérabilité d’une toute grande artère internationale : Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles.


cc-byncnd

La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous ci-contre au blog

Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Articles similaires :

ADIF_2_gettyL’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…
22/06/2020 – C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, d’après le Vienna Institute for International Economic Studies.


ADIF_2_gettyEspagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans
13/05/2020 – Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les 3 prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.


train_de_nuitTrenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles
19/10/2020 – Le groupe ferroviaire étatique FS compte faire une offensive sur le marché de la grande vitesse en Europe, sur Paris, Berlin et Bruxelles. Plus que jamais, l’italien veut étendre ses parts de marché et sortir de ses frontières


Infrastructure_ProRailPas de bons trains sans bonnes infrastructures…
04/03/2019 – Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe.


train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ? 29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

The Netherlands – Nederland – Pays-Bas

The ‘Intercity Materieel’ (in dutch), or ICM, is an electric multiple unit (EMU) train type which got the nickname Koploper, because it had a so-called « walk through head », which refers to the raised driver’s cab making it easier to move from one trainset to another by opening the front door. After these trains were modernised, this ease of passage has been suppressed. In 1977, a prototype batch numbered 4001–4007 were delivered, after which Talbot Aachen delivered the entire fleet comprising 144 trainsets in two subseries: Class 4000 with three body-shells and Class 4200 with four body-shells. The refurbished trainsets are now referred to as Intercity Materieel Modern (ICMm). We can see here two Class 4000 in station Holland Spoor at The Hague, July 2013. (click on image to enlarge)

Les rames ‘Intercity Materieel’, ou ICM, sont des automotrices ayant reçu le surnom de Koploper, désignant grosso modo « une tête pour courir », allusion à la cabine de conduite surélevée facilitant le passage en bout d’une rame à l’autre par retrait de la porte frontale. Après la modernisation de ces rames, cette facilité de passage a été supprimée. En 1977, un lot de prototypes numérotés 4001 à 4007 entrait en service, après quoi Talbot Aachen livrait la totalité de la flotte comprenant 144 rames en deux sous-séries : La classe 4000 à trois caisses et la classe 4200 à quatre caisses. Les rames modernisées sont désormais appelées Intercity Materieel Modern (ICMm). On peut voir ici deux automotrices de série 4000 en gare de Holland Spoor à La Haye, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 1700 locomotives follow the previous order of Class 1600 delivered in 1978 by Alsthom (with « h »). 81 locomotives were delivered between 1990 and 1994, numbered 1701 to 1781. There are also based on the SNCF Class 7200 model. The Class 1700 are similar to Class 1600 but however not entirely equal. They have a newer safety system (ATB phase 4 vs ATB phase 3 in the 1600 series) and a different braking system. Two Class 1700 are meet at s’Hertogenbosch station, July 2013. (click on image to enlarge)

Les locomotives de série 1700 ont succédé à la série 1600 livrée en 1978 par Alsthom (à l’époque avec un « h »). Les 81 locomotives furent livrées entre 1990 et 1994, numérotées de 1701 à 1781. Elles sont également basées sur le modèle de la BB 7200 de la SNCF. La série 1700 est similaire à la classe 1600 mais n’est toutefois pas entièrement identique. Elles sont dotées d’un système de sécurité plus récent (l’ATB niveau 4 contre l’ATB niveau 3 pour la série 1600) et d’un système de freinage différent. Deux 1700 se croisent à la gare de s’Hertogenbosch, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The first 12 TRAXX Bombardier locomotives in the Netherlands were hired from Alpha Trains by High Speed Alliance (HSA). These arrived in 2008 and 2009 to operate services on the HSL-Zuid between Amsterdam and Breda, as a part of the new Fyra Intercity concept. These locomotives were intended to use temporary until the V250 Ansaldo trainsets entered service. With their a maximum speed of 160 km/h, these TRAXX were fitted to run on the high speed line with ETCS. The locomotives were delivered in a red livery with white Fyra logo, but since 2015 are being repainted yellow-blue. A BR 186 Fyra is making a manœuvre in station Breda, to take over a new Fyra service to Amsterdam, July 2013. (click on image to enlarge)

Les 12 premières locomotives TRAXX Bombardier qu’ont connu les Pays-Bas furent celles louées chez Alpha Trains par feu la High Speed Alliance (HSA). Elles sont arrivées en 2008 et 2009 pour exploiter des services sur la HSL-Zuid entre Amsterdam et Breda, dans le cadre du nouveau concept Intercity Fyra. Ces locomotives étaient destinées à tracter des rames temporaires jusqu’à la mise en service des tristement célèbres rames V250 Ansaldo. Avec leur vitesse maximale de 160 km/h, ces TRAXX sont équipées pour circuler sur la ligne à grande vitesse munie de l’ETCS niveau 2. Les locomotives louées étaient flanquées de la livrée rouge Fyra avec logo blanc, mais à partir de 2015, elles furent repeintes en jaune-bleu. Une de ces BR 186 Fyra effectue un changement de front en gare de Breda, pour reprendre un nouveau service Fyra vers Amsterdam, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Benelux trains exist since 1957. In the years 86-88, they benefited from new rolling stock with Dutch cars Class IC III (from Talbot, Aachen). Pending its third transformation, and in the absence of the Ansaldo V250 trainsets, these Benelux trainsets temporarily received a Fyra livery, except the locomotives. We can see here from Den Haag Holland Spoor station a « Fyra Intercity » pulled by the SNCB locomotive TRAXX 2835 hired to Alpha Train, and that kept de livery of the owner. July 2013.

Les trains Benelux existent depuis 1957. Dans les années 86-88, ils bénéficièrent d’un nouveau matériel roulant avec des voitures néerlandaises de type IC III (Talbot, Aix-la-Chapelle). Dans l’attente de sa troisième transformation, et en l’absence du matériel V250 Ansaldo, ces rames Benelux reçurent temporairement une livrée Fyra, à l’exception des locomotives. On peut voir ici au départ de Den Haag Holland Spoor une composition Fyra tractée par la locomotive TRAXX 2835 louée chez Alpha Train par la SNCB, et qui a conservé la livrée du propriétaire. Juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Austria_Osterreich   Belgium_Belgique_Belgïe    France    Alemagne_Germany_Deutschland   Italy_Italia    Netherlands    Suisse_Switzerland   Czech_Republic.svg

More pictures / Davantage de photos :

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

Les vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?

Gare de Milan-Centrale : Trenitalia et NTV-Italo côte à côte (photo Mediarail.be)

Il ne fait aucun doute que les voyages intérieurs se rétabliront en premier parce qu’il n’y a pas de contrôle aux frontières et parce que, surtout, chaque pays fait sa propre politique de santé, qui est une prérogative nationale. Pour la plupart des habitants des grands pays, comme l’Italie, l’Allemagne, la Suède ou la France, le retour aux voyages de 300 à 700 kilomètres pourrait signifier prendre le train. Mais que signifie exactement « prendre le train » ?

Il y a en effet une grande différence entre le choix et la contrainte. Le choix implique une prise de décision qui évalue les mérites de plusieurs options et sélectionne la/les meilleure(s). Un choix peut inclure des facteurs de motivation plus complexes tels que l’instinct et les sentiments.  Par exemple, la honte des vols – flygskam en suédois – a suscité chez de nombreux voyageurs réguliers un sentiment de malaise à propos de l’industrie aéronautique, qui consomme cinq millions de barils de pétrole par jour et qui devrait représenter environ 22 % des émissions mondiales de carbone d’ici 2050. Les conséquences psychologiques de l’enfermement et du Covid19 amèneront les consommateurs à modifier leur comportement, notamment en matière de mobilité. Dans l’état actuel des choses, il est encore impossible de prévoir avec certitude comment le coronavirus peut modifier les habitudes de voyage à long terme et quel serait le comportement des passagers.

Or, on voit que dans plusieurs pays, les choix de voyage seront contraints sur certains modes plutôt que d’autres. C’est le cas quand il est envisagé par les autorités politiques de réduire drastiquement les vols de moins de 2h30, « uniquement quand l’alternative ferroviaire existe. » Sur ce thème, on peut déjà deviner que l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Grèce ou la Finlande, par exemple, peuvent dormir tranquille au vu de leur situation géographique…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)
Le Covid19 vient à point nommé pour les gouvernements de remettre un peu de « poudre verte » dans leur politique des transports. 2020 fait opportunément suite à la vague verte de 2019 et au flygskam suédois. C’est une occasion en or pour les gouvernements de donner une réponse aux détracteurs et aux opposants qui, depuis des années, réclament une révision de nos habitudes de voyage. Mais ce soi-disant renouveau politique pose en réalité deux questions.

La première question est : qu’est-ce que le secteur aérien à obtenu en échange d’une réduction des vols courts ? Seuls les lobbyistes pourront y répondre. Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. Cela signifie que les voyages moyens-courriers et longs courriers auront de nouveau la cote. Or, la réduction drastique des vols intérieurs permet de récupérer de nouveaux slots pour des vols plus lointains, qui sont plus rémunérateurs. Le CEO de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol parlait en ce sens. D’autre part, le secteur aérien sait que le train à grande vitesse peut encore grandir à l’avenir. Sur les trajets de deux à trois heures, l’avion est souvent perdant quand on demande de se présenter 40 à 60 minutes avant le vol, pour des raisons de sécurité. Ce ne serait donc pas une réelle contrainte pour les compagnies aériennes que de switcher vers les trafics moyen et long courrier.

>>> À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

Cependant, reverser la clientèle aérienne vers les trains pose une seconde question : le risque de (non) choix de l’opérateur. En France, le transfert modal de l’avion vers le train est devenu la condition d’une aide d’État que le gouvernement pourrait offrir à Air France-KLM. On peut évidemment se réjouir de cette politique qui remet le train au devant de la scène. Mais lorsque le gouvernement parle de « TGV », il indique implicitement qu’il s’agira uniquement de la SNCF. Certaines associations environnementales disent que ce n’est pas un problème. Si l’urgence climatique doit générer un monopole et des contraintes, pourquoi pas ! C’est d’ailleurs un discours qui est en phase avec la critique du capitalisme de nombreuses associations politiques. Mais c’est un autre débat…

Le modal shift ne peut être possible qu’avec des investissements ferroviaires importants. En 2018, 1,1 milliard de passagers ont voyagé par avion dans l’Union européenne (UE), soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % par rapport à 2010. Pour donné un ordre de grandeur, en 2019, 99,2 millions de passagers ont voyagé dans les seuls trains ICE de la Deutsche Bahn, contre 93,9 millions un an plus tôt. Si on prend la totalité des trains grandes lignes, le nombre atteint 150,7 millions de voyageurs. Ce qui signifie qu’il faudrait l’équivalent de 7,3 Deutsche Bahn  grande-lignes ou quasi 10 fois le trafic ICE actuel pour absorber le trafic aérien court-courrier européen. Cela à pour but de donner un ordre de grandeur : a-t-on les ressources nécessaires en matériel et sillons dans toute l’Europe pour une telle absorption ? On peut en douter…

Le patron de Nightjet, qui exploite des trains de nuit depuis l’Autriche, a expliqué que certains soirs, il aurait besoin de deux ou trois trains supplémentaires pour la même destination, tellement il y a du monde. Il ne dispose pas de matériel roulant ni de sillons disponibles dans les différents pays.

Il est évident que tous les vols courts-courrier ne peuvent être remplacer pa le train. Songeons aux pays ou régions insulaires comme l’Irlande, les Canaries ou les îles grecques, entre autres. Faire face à un transfert modal de seulement 20 ou 30% du trafic aérien européen demanderait déjà de très gros investissements en matériel ferroviaire. On peut certes aussi tabler sur de meilleurs taux de remplissage, sans créer de trains nouveaux. Le problème est que seules les entreprises historiques, comme Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, disposent aujourd’hui de matériel roulant à grande vitesse. L’exception est l’entreprise privée italienne NTV-Italo. Contrairement aux locomotives et au matériel roulant régional, il n’existe pas de sociétés de location de train à grande vitesse interopérables. De cette manière, il est très difficile pour un nouvel entrant d’accéder au marché. La seule entreprise qui a réussit est NTV-Italo en Italie.

Les États disposent apparemment de beaucoup d’argent pour sauver des entreprises polluantes, pourquoi n’en ont-ils pas pour des transports durables ? Il peut y avoir deux raisons à cela :

  • Les politiciens sont très attachés au transport aérien car ils l’utilisent abondamment même pour une demi-journée de visite auprès de leurs électeurs. La Commission européenne elle-même est une grande utilisatrice de l’avion, notamment entre Bruxelles et Strasbourg…
  • Inonder le chemin de fer de subsides n’avait pas, par le passé, provoqué un vaste modal shift « naturel ». Il faut rappeler que la part modale en Europe est d’environ 10%, avec certes des États qui font mieux que d’autres. Les politiciens ne veulent plus donner de l’argent dans des modèles à pertes.

On peut donc s’interroger sur la politique française ou allemande, qui consiste à reporter sur leurs entreprises publiques respectives un modal shift que ces entreprises historiques ne seront pas capables de mettre en oeuvre. Récemment, un rapport de l’administration suédoise démontrait qu’il fallait deux à trois années pour lancer un seul train de nuit international !

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Cela démontre que les États devront faire preuve d’un meilleur accueil des nouveaux entrants plutôt que de mener des politiques d’entraves. Placer tous les espoirs de mobilité dans une seule entreprise publique ne garantit pas que nous obtiendrons de la qualité. En effet, tout le monde sait que les monopoles n’incitent pas à faire mieux. Or, si après une ou deux années, les nouveaux clients provenant du secteur aérien se rendent compte qu’on les a trompé, ils iront voir ailleurs.

>>> À lire : Mobilité – le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 

La commissaire Vălean a déclaré qu’elle aimerait que les gouvernements des États membres mettent en œuvre les règles du quatrième paquet ferroviaire, « ce qui n’est pas encore le cas et ce que je compte poursuivre cette année. » La politique ferroviaire doit être largement développée en multipliant les acteurs et en subsidiant à bon escient. Les États doivent faciliter l’accès au réseau, revoir la politique des péages ferroviaires et favoriser l’achat de matériel roulant sans passer nécessairement par l’industrie nationale. Il est temps d’avoir en Europe deux types de trains à grande vitesse de grande capacité plutôt que d’encourager des industries nationales qui n’en construisent qu’une petite quantité, à des prix exorbitants. En cette période de taux zéro, il n’est pas inutile de revoir la politique d’endettement, tout en restant prudent. Le secteur privé a les capacités d’investir dans de nouveaux trains si certaines garanties sont déposées sur la table.

Le monopole de la distribution et du ticketing est aussi un problème, tant Suède qu’en France ou en Allemagne. La distribution doit se faire avec des données ouvertes comme dans le secteur aérien. En Suède, il y a eu un litige important. Pendant sa phase de mise en place, l’opérateur privé MTR Express a cherché à accéder au portail SJ.se et, étant donné que les tarifs privés Blå Tåget et Snälltåget étaient déjà dans le système, a supposé qu’il serait lui aussi autorisé à entrer sur le site de vente. SJ a toujours refusé. Les enquêtes du gouvernement ont constaté qu’il n’y avait pourtant pas de restrictions techniques à la vente de billets MTRX. La proposition a consisté donc à modifier la directive sur la propriété du site et d’en faire un portail national, exploité ou non par une société privée, à l’image du National Rail Inquiries britannique. D’autres problèmes peuvent aussi survenir dans les annonces en gare et sur les quais. C’est comme si un aéroport ne présentait qu’une partie des compagnies présentes…

La politique ferroviaire post-coronavirus ne doit pas être fondée sur une seule entreprise, qui sera incapable d’absorber le voyageurs supplémentaires, mais sur une diversité d’opérateurs et de sources financières. C’est grâce à cette diversité que les prix ont été divisé par deux sur Rome-Milan, Göteborg-Stockholm et sur Vienne-Prague.

On nous dit que la période post-coronavirus sera un « monde nouveau ». Les États doivent nous en donner les preuves…

Note de l’éditeur :
Mise à jour (05/06/2020) sur un format compréhensible des chiffres, qui ne servent ici que de pure comparaison, afin de donner un ordre de grandeur sur la prétention des gouvernements à faire croire que le rail pourrait absorber les vols court-courrier en un tour de main, alors que se posent de graves questions de capacités des infrastructures…

cc-byncnd

En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid. Quiconque voyage en train de Londres ou de Paris vers Amsterdam à partir de 2030 n’arrivera plus au cœur de la ville, mais au sud.

Depuis toujours, Amsterdam-Central est la gare de départ et d’arrivée de nombreux trains aux Pays-Bas et de tous les trains en provenance et à destination de l’Europe. Aujourd’hui encore, Amsterdam-Central reste le point central du trafic ferroviaire international. La gare centrale a été construite entre 1882 et 1884. Elle accueille environ 180.000 passagers par jour, ce qui en fait l’une des gares les plus fréquentées des Pays-Bas. Si son implantation convient aux touristes, très nombreux, qui peuvent découvrir la ville directement en sortant de la gare, elle est en revanche éloignée des bureaux et des emplois des néerlandais qui s’y rendent.

La carte ci-dessous schématise la configuration ferroviaire d’Amsterdam. Aujourd’hui (en bleu), la plupart des trains, y compris les Thalys et Eurostar, font le tour par l’ouest de la ville, via Lelylaan et Sloterdijk. Les trains en provenance d’Utrecht, Arnhem et Cologne arrivent par le sud et transitent par les gares d’Amstel et Muiderpoort. À l’avenir, une partie des trains nationaux et l’ensemble des trains internationaux aboutiraient à Amsterdam-Zuid, (en rouge).

Déplacement du secteur tertiaire
Jusqu’au début des années 90, le centre d’Amsterdam était considéré comme le noyau évident de l’activité économique urbaine et régionale. Mais depuis lors, les problèmes d’accessibilité et d’échelle ont induit le développement de réseaux spatiaux multi-nodaux à une échelle plus régionale. Depuis les années 2000, la configuration spatiale et économique de la région a radicalement changé. Les grands quartiers tertiaires sont dorénavant ailleurs, notamment dans l’ouest et le sud de la ville. L’un de ces quartiers en plein développement est le Zuidas, littéralement « l’axe Sud ».

Selon ses promoteurs, le développement du Zuidas offre une chance stratégique de fournir à Amsterdam une nouvelle zone tertiaire plus attrayante. Ce quartier, qui n’est pas encore terminé, aurait dans les années à venir près d’un million de mètres carrés de bureau, un million de mètres carrés de logement et près de 500.000 mètres carrés d’espaces culturels de haute qualité. Le développement du Zuidas a comme influence Euralille à Lille et Canary Wharf à Londres. En taille, cette zone peut être comparée au quartier Nord de Bruxelles, près de la gare du Nord de la ville.

L’accent est mis sur une utilisation à caractère internationale, tout en remplissant les conditions de développement durable. Chaque année, 1 ou 2 sièges sociaux de multinationales hollandaises déménagent au Zuidas. Déjà un certain nombre de sièges sociaux sont des succursales européennes de multinationales internationales. De nouvelles installations vont être mises en place pour rendre Zuidas plus vivant et pour renforcer le quartier en tant qu’environnement commercial international attractif. Cela signifie, par exemple, la miseen place d’installations culturelles et estudiantine de haute qualité, à tous les niveaux. Amsterdam est en contact permanent avec les propriétaires et les utilisateurs finaux en vue de définir les ambitions en matière de qualité du territoire, de durabilité, de santé et de flexibilité. Tout cela a mené à des discussions sur la meilleure mobilité à offrir dans cette partie sud d’Amsterdam, en plein développement.

Nouveau rôle pour une nouvelle gare
La gare d’Amsterdam Zuid, déjà projetée à son emplacement actuel dans le Plan Zuid de 1915, a été ouverte en 1978 dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire en provenance de l’aéroport de Schiphol. Amsterdam Zuid était en fait une solution d’urgence, car les chemins de fer néerlandais auraient préféré la gare centrale comme point d’arrivée de la ligne Schiphol, de préférence sous la place du musée. Plus tard, une autre ligne venant Schiphol fut posée en tant que rocade ouest, jusqu’à Amsterdam Central. En 1993, les trains aboutissant à Amsterdam-Zuid étaient prolongé jusqu’à la gare d’Amsterdam RAI, via Duivendrecht et Diemen Zuid à Weesp. Amsterdam-Zuid fut agrandie avec un deuxième quai insulaire au cours de la période 2005-2006.

La gare traite déjà actuellement plus de 80.000 voyageurs par jour. À l’avenir, cette gare au centre de la zone de Zuidas deviendra la deuxième gare principale d’Amsterdam. Avec l’arrivée de la ligne Nord / Sud en 2018 et la croissance du trafic ferroviaire sur la ligne Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, elle traitera 250.000 voyageurs par jour en 2030. Elle devrait être la 5ème gare de passagers des Pays-Bas, avec des liaisons vers l’aéroport de Schiphol, vers Rotterdam, Anvers, Bruxelles et Paris par le TGV Thalys. Elle sera également connectée au réseau à grande vitesse allemand via Utrecht et Arnhem en direction d’Oberhausen et de Cologne.

Pour faire place aux trains Thalys et Eurostar, la gare disposera d’une cinquième et sixième voie, qui coûteront au gouvernement central et à l’administration régionale la bagatelle de 200 millions d’euros. La poursuite de l’expansion des chemins de fer dans la capitale est nécessaire car le nombre de voyageurs dans la région d’Amsterdam est prévu d’augmenter fortement dans les années à venir. Cela est dû en partie aux 230.000 logements supplémentaires qui y seront construits jusqu’en 2040, un autre projet de la ville. La gare centrale actuelle sera préparée dans les dix prochaines années pour faire place à 57 trains par heure, au lieu des 34 actuels. Elle devrait passer de 180.000 à 280.000 voyageurs en 2030. En additionnant la gare centrale et Amsterdam-Zuid, il faudra compter sur 530.000 voyageurs quotidiens, auxquels il faut encore ajouter le trafic des petites gares (Amstel, Lelylaan, Sloterdijk,…). C’est donc toute la mobilité ferroviaire qui est en chantier.

D’importants travaux pour la mobilité
Comme le mentionne les NS, l’entreprise publique ferroviaire néerlandaise, la rénovation de la gare d’Amsterdam Zuid fait partie du projet Zuidasdok. Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure aux Pays-Bas, et ne concerne pas seulement les travaux sur les transports publics, mais également les routes, les espaces publics et le stationnement des vélos.

La gare est actuellement coincée entre les deux voies du périphérique autoroutier A10, ce qui rend son extension plus difficile (photo ci-dessous). Un premier projet consiste à enterrer cette autoroute pour agrandir la gare. La secrétaire d’État Stientje van Veldhoven, responsable des infrastructures et de la gestion de l’eau, a confirmé ce projet, qui est la partie ‘mobilité’ du projet Zuidas.

Les travaux et la compréhension des lieux peuvent être mieux compris en cliquant sur cette photo ci-dessous :

En comparant avec la vue d’artiste ci-dessous, on constate que l’autoroute A10 sera enterrée dans les deux sens. Ce sont les travaux que nous voyons ci-dessus à l’avant plan de la webcam. Le même scénario est effectué de l’autre côté de la gare. En final, Amsterdam-Zuid aura été élargie à six voies et l’autoroute aura été remplacée par deux magnifiques espaces verts.

Dans le cadre du projet, il avait déjà été pris en compte que deux voies supplémentaires seraient ajoutées. Le troisième quai destiné à ces nouvelles voies sera spécialement équipée pour le trafic ferroviaire international. Mais le gestionnaire d’infra ProRail souhaite également utiliser Amsterdam-Zuid pour diriger une partie du trafic intérieur et désengorger Amsterdam-Central. Une partie du site est aussi occupé par les lignes de métro 50,51 et 52.

Il est intéressant de constater que cette fois, ce sont les autos que l’on enterre, et non les trains. Cela reflète une nouvelle manière de concevoir la ville : en redonnant de la visibilité aux modes non-polluants. En enterrant l’autoroute A10, dans le centre du Zuidas, pas moins de 120.000 mètres carrés d’espace – l’équivalent de 24 terrains de football – sont ainsi libérés.

La construction du projet Zuidasdok est réalisée par le consortium ZuidPlus, une joint-venture entre Fluor, Hochtief et Heijmans. Les travaux ont commencé en 2019 et le projet devrait être achevé en 2028.

Amsterdam nous offre ici un bel exemple de politique proactive. Non seulement la ville déménage son terminal ferroviaire international, mais cette opération permet à Amsterdam-Zuid de se trouver directement au cœur du monde des affaires de la ville. Dans beaucoup d’autres villes, comme Luxembourg ou Cologne, les grands quartiers tertiaires sont toujours bien loin des gares, parfois carrément en périphérie. Or nous savons tous que les hommes d’affaires n’aiment pas s’entasser dans des bus ou des trams locaux.

Amsterdam joue aussi une belle carte sur le plan international et peut ainsi s’affirmer comme ville mondiale, malgré qu’elle soit un peu excentrée en Europe. Une politique qui pourrait inspirer d’autres capitales économiques…

Sources :

1998 – Luca Bertolini, Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings
2005 – Willem Salet – Amsterdam Zuidas European Space
2006 – Willem Salet, ‎Enrico Gualini – Framing Strategic Urban Projects: Learning from current experiences in European urban regions
2008 – Stan Majoor – Disconnected Innovations: New Urbanity in Large-scale Development Projects: Zuidas Amsterdam, Orestad Copenhagen and Forum Barcelona
2017 – Leo van den Berg – European Cities in the Knowledge Economy: The Cases of Amsterdam, Dortmund, Eindhoven, Helsinki, Manchester, Munich, Munster, Rotterdam and Zaragoza
2018 – Nederlandse Spoorwegen – Amsterdam Zuid
2018 – Trouw – Elisa Hermanides – De internationale treinreiziger komt vanaf 2030 op Amsterdam Zuid aan
2018 – Prorail – Projecten – Station Amsterdam Zuid
2020 – Zuidas, About us

cc-byncnd

Les Pays-Bas font +13% à l’international !

La liaison Berlin-Amsterdam remporte un franc succès malgré ses 6 heures de trajet et l’absence de grande vitesse. Les rames Talgo les remplaceront d’ici 2022 (photo Rob Dammers via licence flickr)

Les chiffres viennent de tomber : 4 millions de voyageurs ont passé les frontières hollandaise. C’est une hausse spectaculaire de 13%, un très bon cru…

« De plus en plus de gens pensent que le train est le moyen de transport le plus confortable et le plus durable », explique Heike Luiten, directrice de NS International, une filiale du groupe NS (Nederlandse Spoorwegen, entreprise publique néerlandaise). Au total, quatre millions de voyageurs ont pris le train vers une destination hors du pays. NS International parle même de « croissance spectaculaire » vers des destinations plus éloignées.

Contre toute attente, l’aéroport de Bruxelles Zaventem et la ville historique de Bruges, en Flandre, ont été des destinations à forte croissance avec +22%, tandis que Berlin a également vu son trafic augmenter de 20%. Bruxelles enregistre un joli +14%.

La plus forte augmentation a été enregistrée sur la ligne Amsterdam – Marne-la-Vallée, où le nombre de passagers a augmenté de près de 600%. La cause est connue : le lancement d’un service Thalys direct vers Disneyland Paris a attiré la foule, tandis que la destination Lille perdait logiquement du terrain suite au retrait du TGV avec Amsterdam. Thalys a donc fait le bon choix en transférant la liaison sur Marne-la-Vallée, destination phare des voyages en famille.

Les itinéraires longue distance ont fortement augmenté. Les chiffres, par ordre décroissant, montrent des progressions impressionnantes :

  • Bordeaux (+ 61%)
  • Milan (+ 56%)
  • Lyon (+ 47%)
  • Zurich (+ 46%)
  • Vienne (+ 42%)
  • Marseille (+ 39%)
  • Munich (+ 33%)
  • Barcelone (+ 31%)

Fin 2020, Amsterdam aura d’ailleurs son Nightjet direct vers Vienne, ce qui boostera immanquablement les trafics.

La rame TGV-R Thalys 4534 qui officiait comme THA 9370 Amsterdam-Paris Nord, de passage exceptionnel à Den-Haag HS, pour cause de travaux (photo Rob Dammers via licence flickr)

NS International améliore aussi ses services ferroviaires internationaux à destination et en provenance des Pays-Bas. En décembre, des plans ont été présentés pour rajouter un quatrième puis un cinquième Eurostar entre Amsterdam et Londres, dont le taux de remplissage confirment les projections sur cette liaison. Eurostar repousse un peu plus le plafond de trois heures généralement admis comme « attractif » au niveau du TGV.

Côté allemand, des efforts sont entrepris pour réduire le temps de trajet entre Amsterdam et Berlin à six heures, une liaison qui trouve une attractivité étonnante, sans TGV, malgré la demi-journée à bord.

« Pour les voyages internationaux jusqu’à 700 kilomètres, il semble que le train soit devenu le premier choix d’itinéraire. Mais les voyages longue distance doivent être encore plus attractifs, avec une réservation plus facile et des prix plus bas. NS ne peut pas faire cela seul. Par conséquent, nous exhortons les autres compagnies ferroviaires européennes à soutenir ces mesures », clame Heike Luiten.

L’ambition de NS International reste élevée. « NS prévoit une année 2020 pleine de projets pour le train international. Un ‘travail de monstre’ a été entrepris pour réserver facilement 3.200 destinations européennes dans un rayon de 700 kilomètres. C’est presque terminé. Nous espérons que l’Eurostar direct entre Amsterdam et Londres [ndlr : avec l’ouverture des zones sous douane à Rotterdam et Amsterdam], commencera ce printemps, après quoi nous voulons ajouter rapidement une quatrième puis une cinquième fréquence quotidienne. Nous offrons à 1,3 million de voyageurs le choix d’un train pour Londres chaque année. »

Un duo bien hollandais, composé de rames intérieures Intercity, cotoie une rame Velaro UK e320 en provenance de Londres, en gare d’Amsterdam-Central (photo Pjedro22 via licence flickr)

 

Bon anniversaire, Eurostar. 25 ans, déjà…

Bruxelles-Midi (photo Bahnfrend via license wikipedia)

Ce 14 novembre marque les 25 ans d’exploitation d’Eurostar. Déjà ! C’est en effet en novembre 1994 que débutait l’une des plus grandes histoires du rail européen. Pour la première fois, on reliait Bruxelles et Paris directement à Londres, sans devoir prendre le ferry et avoir le mal de mer.

Après l’inauguration de la LGV Nord en France en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994, commence une période d’essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent pour la première fois la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le

>>> Voir la fiche technique du TMST 373

Le Royaume-Uni étant hors espace Schengen, combiné aux drastiques mesures de sécurité du tunnel sous la Manche, les trois gares de Bruxelles-Midi, Paris-Nord et Londres-Waterloo ont dû réserver deux à quatre voies entièrement en zone sécurisée. Eurostar aura encore le temps de vivre une seule année, 1995, sous l’ère British Rail, avant les fameuses privatisations britanniques de 1996 entreprises, non pas par Thatcher, mais par John Major.

Commercialement, Eurostar International fut créée en 1990 sous le nom de European Passenger Services (EPS), en tant que division de British Rail, de la SNCF et de la SNCB. À la suite de la privatisation de British Rail , la propriété d’EPS a été transférée à Londres et à Continental Railways (LCR) en 1996, société de promotion immobilière appartenant au gouvernement du Royaume-Uni. Dans le cadre du contrat de 1996, LCR devait financer et construire une ligne nouvelle à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, à Folkestone.

En octobre 1996, LCR changait le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette période, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire.

L’Eurostar est géré commercialement à la façon « aérienne », avec passage en douane, salon d’attente et embarquement 10 à 15 minutes avant le départ. On ne flâne pas sur les quais… En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h entre Londres et Paris. Les rames se faufilaient encore sur la vieille ligne Londres-Folkestone, qui était (et est toujours) alimentée en électricité par 3ème rail, comme un métro. Sur le Continent, seule la LGV Calais-Lille-Paris était en service. Jusqu’à l’ouverture, le 2 juin 1996, de la première phase de la ligne à grande vitesse belge (court tronçon d’Antoing à la frontière française), les trains Eurostar étaient acheminés via la ligne de chemin de fer belge 94 . Ce scénario pris fin en décembre 1997 avec l’ouverture intégrale de la LGV L1, Bruxelles-frontière française (Esplechin).

Ashford International (photo Joshua Brown via license wikipedia)

En Grande-Bretagne, la CTRL 1, première ligne à grande vitesse du pays, ne fut ouverte qu’en deux étapes. La première, en 2003, réduisant les temps de trajet Londres – Paris à 2 heures 35 minutes et Londres – Bruxelles à 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, les 108 kilomètres de LGV britanniques étaient intégralement inaugurés, les temps de parcours sans escale furent encore réduits de 20 minutes pour descendre à 2 heures 15 minutes sur Londres – Paris et 1 heure 51 minutes sur Londres – Bruxelles. Le liaison TGV devenait dès lors intégrale et pour l’occasion, le terminal londonien déménageait de la gare de Waterloo à celle de St-Pancras, plus au nord, à la faveur d’une vaste opération urbaine menée dans le cadre des JO de 2012.

Les Eurostar de et vers Bruxelles font arrêt à Lille-Europe, gare nouvelle construite à 300m de Lille-Flandre. Ceux de et vers Paris y passent sans s’arrêter. Dans l’intervalle, les gares intermédiaires de Calais-Fréthun, Ashford International et Ebbsfleet étaient ouvertes à l’exploitation, chacune d’elle disposant d’une zone douanière.

L’entreprise à ce jour

Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait une nouvelle fois de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010, la transformation juridique était entièrement achevée pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue dorénavant par trois actionnaires, et non plus des « divisions » : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %, qui gardait ce nom là). La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014. En mai 2015, le gouvernement britannique a vendu sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure. C’est toujours la structure actuelle.

Pendant ce temps, la société avait décidé de commandé 17 rames Velaro UK e320, qui fut la première commande à l’international pour Siemens. Ce fût surtout une totale surprise pour Alstom, persuadée qu’Eurostar partait pour la continuité technologique. Cette commande de décembre 2010 par une société britannique détenue à 55% par la SNCF fâcha jusqu’au sommet de l’Elysée, mais rien n’y fit. On n’est pas société de droit britannique pour rien…

>>> Voir la fiche technique du Velaro UK e320

Que retenir ?

D’abord la forte internationalisation de Eurostar International Ltd : 40% des 1.800 personnes de l’effectif du personnel sont des citoyens non britanniques. La société transporte 10 millions de passagers par an, dont 2 millions sur Bruxelles, et intéresse une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le Brexit n’est clairement pas une bonne affaire pour la compagnie.

C’est aussi une réussite technique, tout particulièrement en ce qui concerne « le premier Eurostar », celui qui a dû épouser le gabarit britannique un peu plus étroit que celui du Continent. La LGV inaugurée en 2007 a changé la donne, car c’est une ligne dite « UIC », au gabarit européen, qui ne pose plus ce type de contraintes techniques.

Ensuite, côté trafic, les grandes euphories des années 80 n’ont pas fait long feu. D’une part, les services directs envisagés vers Birmingham et Manchester n’eurent jamais lieu. Par ailleurs, la première guerre du Golfe en 1991 (Koweït/Irak) ramenait tout le monde sur terre : il y a moins de trafic que prévu, même sur Londres. « On » prévoyait dans les années 2000 un TGV par heure entre les trois capitales ! Ce ne fut jamais le cas. L’élargissement de l’Europe en 2004 laissa croire à de gros trafics venant de l’Est : il n’en fut rien non plus. De Bruxelles, il y eu quelques bonnes années avec 11 départs quotidiens, puis on en revînt à 9, puis 8 et maintenant 7. Paris est mieux lotie avec seize services sur Londres en semaine (dix-huit le vendredi), dont dix sans escale (douze le vendredi). Eurostar a aussi étendu son réseau vers Marne-la-Vallée (Eurodisney), Bourg-St Maurice en hiver et Marseille en été.

Les 3 nouvelles liaisons vers Amsterdam, depuis avril 2018, doivent en principe engraisser la machine. « On » envisage jusqu’à cinq rotation quotidiennes entre les deux capitales, pour tenter de grappiller quelque chose parmi les 4 millions de voyageurs aériens. Aux dernières nouvelles, la clientèle serait au rendez-vous et c’est de bon augure. Amsterdam et Rotterdam disposent aussi d’une zone sous douane, mais pas encore Anvers.

>>> À lire : La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

Les meilleurs observateurs s’accordent à dire que la flotte Eurostar ne tourne pas à plein régime et qu’il y a donc des relais de croissance en perspective. Espérons que le Brexit ne vienne pas tout gâcher…

Bon anniverssaire Eurostar, et longue vie !

Amsterdam-CS (photo Metrophil via license wikipedia)

cc-byncnd

La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

À partir de l’année prochaine, l’Eurostar pourra relier directement Amsterdam à Londres, sans devoir passer par les contrôles aux frontières obligatoires à Bruxelles-Midi, où la clientèle, en provenance d’Amsterdam par Thalys, doit être alors transférée sur un Eurostar pour poursuivre le voyage.

La fin d’un coûteux gaspillage. La secrétaire d’État Ankie Broekers-Knol (Justice et Sécurité), a déclaré à la Chambre basse néerlandaise qu’un accord douanier était en vue avec la Belgique, la France et la Grande-Bretagne. L’accord entre les Pays-Bas, la Belgique, la France et le Royaume-Uni couvrira les procédures juridiques et les formalités aux frontières requises pour se rendre au Royaume-Uni, qui se trouve en dehors de la zone Schengen. La ministre VVD n’a pas pu indiquer une date exacte. « Les 1er, 2 ou 10 janvier 2020, je ne peux pas encore le dire. Mais aussi vite que possible. » Les chemins de fer néerlandais et Eurostar doivent encore prendre un certain nombre de mesures techniques pour rendre la liaison directe possible, a déclaré la ministre. Elle a cependant mis en garde sur le fait qu’un brexit sans accord pourrait causer des problèmes. Mais cela en posera aussi pour le service Eurostar actuel entre Londres, Paris et Bruxelles, et cela est déjà connu de tous.

Jusqu’ici, alors qu’une troisième liaison était lancée en juin dernier, les passagers dans le sens Pays-Bas-Londres devaient obligatoirement prendre un Thalys jusqu’à Bruxelles, puis descendre en gare pour passer la douane au terminal bruxellois d’Eurostar, pour ensuite remonter dans un Eurostar en bonne et due forme. Conséquence : pertes de temps, files astronomiques et surtout… un gaspillage des ressources puisque les équipages et les rames, arrivées à Amsterdam, repartaient à vide jusqu’à Bruxelles ! La chance voulait qu’Eurostar ait pu supporter un tel système grâce à un parc d’e320 qualifier d’abondant, suffisant à l’heure actuelle pour couvrir l’ensemble des services du transporteur britannique. Mais les parcours à vide, à l’heure de la médiatisation de la cause climatique, ça fait tâche…

Ce trajet direct raccourcis dès lors d’une heure le voyage complet entre Amsterdam et Londres, qui est actuellement de 4h45, avec les inconvénients susmentionnés. Les contrôles seront désormais effectués à Rotterdam Central et à Amsterdam Central, moyennant une refonte de l’accès aux quais.

La difficulté de trouver des sillons horaire devient un vrai sujet aux Pays-Bas. Le troisième Eurostar lancé en juin met 4h07 car il comprend une attente de 17 minutes à la gare de Bruxelles-Midi. Ce qui n’empêche pas l’opérateur britannique d’annoncer son intention de porter à cinq le nombre de trains par jour dans l’avenir, sans préciser non plus de date.

Il n’en reste pas moins que cette liaison Londres-Pays-Bas, impensable il y a encore dix ans, est un beau succès. Selon Eurostar, les trois trains par jour sont égaux à douze avions en termes de passagers. À The Independant, Mike Cooper, directeur général d’Eurostar, déclarait que « Notre nouvelle liaison vers les Pays-Bas a été satisfaite par la forte demande de nos clients, qui attachent de plus en plus d’importance à la facilité, au confort et à la fluidité du concept de train à grande vitesse.» Il faut peut-être rajouter le statut touristique mondial dont jouit Amsterdam, à l’instar d’un Berlin, Barcelone ou d’autres destinations de même envergure. Bruxelles, au milieu de tout cela, n’est qu’une simple plateforme de passage…

A l’avenir, il sera intéressant de voir sous quelle marque le service Amsterdam-Londres opérera…

Projet de fusion Thalys-Eurostar ?

Décidément tout se bouscule. Selon Les Echos, Guillaume Pepy et Rachel Picard, qui dirige l’activité TGV, proposeraient un rapprochement entre Thalys et Eurostar, en simplifiant les correspondances et en proposant des billets « bout-en bout ».

Vendredi 27 septembre, dans la matinée, les conseils d’administration respectifs de SNCF Mobilités, Eurostar, Thalys et de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ont été informés d’une proposition de fusion entre Eurostar et Thalys. Baptisé « Greenspeed », le projet de fusion entre Thalys et Eurostar permettrait, selon Les Echos, de rapprocher deux compagnies qui ont une approche commerciale similaire (elles proposent toutes deux trois classes de passagers). Elles ont également des territoires desservis très proches, qui commencent même à empiéter l’un sur l’autre. Le résultat donnerait naissance à une compagnie de 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires (1,1 milliard pour Thalys, 0,5 pour Eurostar) et de 18,5 millions de voyageurs transportés (11 millions d’un côté, 7,5 de l’autre), en tenant compte des chiffres de 2018.

Reste à voir comment s’appellerait cette nouvelle entité. Eurostar est une société entièrement privée et de droit britannique. Thalys est devenue une société indépendante depuis 2017. Abandonné en 2016 vu la baisse des trafics sur fond d’attentats, le projet de fusion aurait aujourd’hui un argument majeur : le brexit et son chaos annoncé. La SNCF, qui détient 50% chez Eurostar et 60% de Thalys, compte rapatrier ses bijoux dans un seul ensemble à l’abris du chaos britannique. Mais la stratégie commerciale et les nouveaux modes de vie des voyageurs sont aussi au coeur de ce projet. Au quotidien La Tribune, la SNCF répond que « Aujourd’hui, chaque compagnie fonctionne indépendamment l’une de l’autre, avec son système de distribution de billet, son réseau, son programme de fidélité. Nous voulons relier la Tamise à la Méditerranée et la Mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture. Il n’y a pas que les low-cost aériennes pour se déplacer en Europe. » détaille Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

La création d’un grand groupe vise aussi à s’étendre au-delà du périmètre actuel des deux entités. Il semblerait que tant chez SNCF, que chez SNCB, on se rende enfin compte que l’ère du monopole est terminé. Thello a officiellement demandé des sillons et la Renfe espagnole va venir faire son marché sur les terres françaises. Sans compter la nouvelle mode du slow travel où s’engouffre avec joie Flixtrain et d’autres, qui proposent une concurrence sur les prix même en trains classiques non-TGV. Or Flixtrain a aussi demandé des sillons sur Paris-Bruxelles, et rien ne dit qu’il n’a pas déjà des vues sur les Pays-Bas. Même si cela est partiellement hors périmètre du duo Thalys/Eurostar, cela fait beaucoup.

Enfin, cette impression de panique – à traduire par ‘accélération’ -, n’est rien d’autre que la mise en place de nouvelles règles de la Commission dès 2020. L’homologation des matériels roulants, notamment, est appelée maintenant à s’accélérer et la politique des champions nationaux devra être oubliée (voir la SNCF et CAF…). L’italien Trenitalia va remplacer Virgin Rail sur la mythique ligne Londres-Écosse, Flixtrain va opérer en Suède, ce qui démontre le nouveau monde ferroviaire qui se dessine au pas de charge. Tout cela bouscule un gentil écosystème qui semblait s’endormir sur ses lauriers.

Cette fusion n’aurait pas lieu tout de suite. Après l’avoir été présenté aux élus du personnel, elle devra recevoir le feu vert de six conseils d’administration : ceux d’Eurostar et de Thalys mais aussi de la SNCF, de la SNCB, ainsi que de la Caisse des dépôts du Québec et d’un fonds d’infrastructures, tous deux actionnaires d’Eurostar. Viendrait ensuite la Commission européenne, envers laquelle ce projet aurait ici été soigneusement étudié.

Au Parisien, Guillaume Pépy, qui signe ici un grand coup, détaille la stratégie « L’Europe n’est pas faite que pour Ryanair et EasyJet, c’est aussi celle de la grande vitesse en train (…) Nous avons longtemps répété que le domaine de pertinence du TGV était trois heures. Mais aujourd’hui, nous gagnons des parts de marché sur des distances que nous pensions impossible. Paris – Nice, c’est 5h40 de TGV et nous avons 25 % de part de marché, 40 % entre l’Ile-de-France et le Pays basque alors que c’est 4h30 de trajet, et 70 % entre Paris et Toulon alors qu’il faut 3h50 pour relier les deux villes. »

Quand la SNCF se porte très bien… à l’étranger !

« Faites ailleurs ce que je ne peux voir chez moi » semble être la posture adoptée par la France. Provocateur ? Peut-être, mais force est de constater qu’à l’étranger, la SNCF se porte très bien.

L’Europe, oui mais non

On l’entend souvent, c’est parfois même ouvertement revendiqué : « la France doit cultiver sa singularité ». Fondatrice de l’Europe, la France a pu jouer le grand rôle qui est le sien. Mais elle n’a jamais vraiment « encaissé » l’arrivée des britanniques en 1973, dont la culture est historiquement en opposition à celle de la République. Et puis il y a eu 2004, avec l’élargissement soudain de l’Europe à toute sa partie orientale, avec là encore d’autres mentalités qui s’invitent à Bruxelles (Orban, Pologne,…). Dans ce contexte, la présence française au sein de la machinerie européenne a muté. Comme le souligne Les Echos, l’Allemagne est le pays cumulant le plus de fonctions d’encadrement au Parlement avec près de 17 % des postes. La France arrive deuxième avec 9,5 %. (1) Au fil du temps, des thèses d’obédiences plutôt anglo-rhénanes ont façonné l’environnement législatif européen, agaçant davantage Paris qui considère certaines de ces conceptions comme trop « libérales, trop atlantistes ». Pour le monde des affaires, les choses semblent entendues : parce que les règles du jeu ont changé, parce que la France n’est plus en capacité de « dicter ses lois au monde », il faut au plus vite aller chercher ailleurs les opportunités de business.

Les quatre paquets ferroviaires – définitivement adoptés – sont une très bonne illustration de ce que la France ne voulait pas chez elle, mais, business as usual…

Le jeu de l’économie ouverte prônée par l’Europe dans le monde historiquement très fermé du chemin de fer offre une opportunité inespérée pour la SNCF. Non pas « sur ses terres », mais bien à l’étranger. Pour le grand service public ferroviaire français, l’Europe est une aubaine. Pour deux raisons essentielles :

  • Baîllonnée par un État-patron qui décide du moindre boulon, et engluée à la base dans les idéologies, la grande maison ne disposait guère de réelles marges de manœuvre pour tenter « un autre chemin de fer ».
  • La SNCF souhaitant la croissance, elle savait qu’une France réduite au service public menait au statuquo. L’espace européen ouvert lui donne une nouvelle aire de chalandise et le droit du sol de chaque État-membre permet justement d’expérimenter « cet autre chemin de fer ».

« Répondre à des appels d’offre à l’international nous pousse à être plus innovants » déclarait naguère Guillaume Pépy, le patron du groupe. Voyons alors comment la SNCF se comporte hors Hexagone à travers quelques filiales.

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Keolis

Avec 67.000 salariés, Keolis, créée en 2001, est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF depuis 2012, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Pour la SNCF, c’est une fenêtre idéale vers d’autres mondes, ceux du tram, du métro et des bus, avec des cultures variées au travers de près de 16 pays. Keolis investit aussi dans les modes de déplacements « tendances » : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales. Tout cela est très bon pour l’image de marque et le marketing.

Malgré une présence forte dans l’espace urbain de nombreuses villes de France, près de 45% du chiffre d’affaire de Keolis est collecté à l’étranger. Une preuve que l’Europe des frontières ouvertes n’est pas une lubie de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne. Bien-sûr, être opérateur de métro-tram-bus n’est peut-être pas aussi lourd et complexe que le ferroviaire, mais Keolis fait aussi du train en Allemagne et, plus récemment, sur la totalité du réseau ferré du pays de Galles, ce qui est du plus haut intérêt pour être au cœur de la concurrence… sans la subir chez soi.  Certaines synergies peuvent aussi jouer. Exemple : les Thalys qui arrivent à Aix-la-Chapelle sont conduits par du personnel… de Keolis Deutschland.

Dans un autre registre, la maintenance des trains Keolis y est assurée par le constructeur, et non plus par l’opérateur, ce qui serait révolutionnaire en France… Rappelons que Eurobahn (Keolis) exploite réseau le RE 3 de la Ruhr jusqu’en 2025. Deutsche Bahn, malchanceuse dans un processus d’appel d’offre récent, justifiait sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice de la Ruhr, le VRR, les concurrents avaient davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité. Et cela compte pour les voyageurs/électeurs !

Big data, marketing, reconversion des réseaux, parcimonie dans l’utilisation de l’argent public, Keolis se veut un laboratoire des meilleures pratiques en transport public. Parmi ces pratiques : avoir des relations étroites avec les autorités organisatrices de transport. Or on sait que la SNCF, sur ce terrain, n’est pas en odeur de sainteté partout dans les Régions de France. Mais surtout, la SNCF peut goûter aux lois sociales des entités respectives où elle opère, et constater qu’on peut parfaitement gérer un réseau de proximité de service public avec des coûts de production maîtrisés.

Thalys en gare d’Amsterdam-Centraal (photo Henk de Vries3030 via license flickr)

Thalys et Eurostar : en toute indépendance

Fondée en 1994 sous forme de partenariat SNCF, SNCB et European Passenger Services (EPS) de l’ex-British Railways, puis ICRR, Eurostar devînt en 1999 déjà l’entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d’une direction unique. Un certain Guillaume Pépy en est le président. Présente au CA, la SNCF a ainsi une vue complète sur ce que peut être une entreprise de transport privée. Si Eurostar est une entreprise de droit britannique (3), cela n’a pas empêché la SNCF d’obtenir le contrôle exclusif de la gouvernance d’Eurostar quand les 40% du capital détenus par l’État britannique furent cédés en mars 2015.

Thalys, créée en mai 1995 sous le nom de Westrail, est devenu une société à part entière de droit belge, dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires actionnaires, SNCF et SNCB. Elle gagne aussi en information aux clients, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier au quotidien belge l’Echo, le monde change en permanence et Thalys devait s’adapter. Car il importe de rechercher des « relais de croissance » en toute indépendance des considérations politiques. Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres « marchés porteurs », comme Amsterdam- CDG et Marne-la-Vallée « Disney » depuis peu, ou sur Bordeaux à l’été 2019.

Tant chez Eurostar que chez Thalys, si la patte SNCF reste entière au niveau décisionnel, le management n’a plus grand chose à voir avec ce qui se fait sur les TGV maison, les sièges sociaux étant respectivement à Londres et Bruxelles. Cela se ressent dans les directions des deux « filiales », avec des personnes au curriculum vitae très internationaux. Cela se ressent aussi au niveau du personnel, bien éloigné du cheminot de jadis…

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Captrain : à l’assaut du fret

Déclin industriel, ports gérés par l’État, le paysage n’est plus celui de l’époque de Gaulle, où coexistait une espèce de grande famille composée de la SNCF, des mines, du Havre, de Fos, de Péchiney, d’Usinor, de Renault et consort. Tout cela s’est écroulé au fur et à mesure des décennies : le secteur industriel ne contribue plus que pour 10 % à la formation du PIB, alors que la norme européenne est à 20 %. L’Allemagne en est à 23 %. Le fret de la SNCF s’effondrant avec l’industrie, il ne fût par la suite plus la priorité dès l’avènement du TGV.

Mais c’est oublier que la France est bordée du nord au sud-est par la « banane bleue économique », une Europe riche de Manchester à Bologne où les trains de fret circulent en abondance. C’est dans cette Europe ferroviaire que les pratiques « libérales » (qu’il faudrait un jour définir plus clairement en France…) ont été le mieux mises en œuvre. Il n’en fallait pas plus pour inciter la SNCF d’y aller aussi, non plus en son nom, mais sous une filiale.

Avec sa marque Captrain, la SNCF est ainsi présente depuis 2010 sur les principaux corridors européens de fret ferroviaire dans treize pays de l’Union. Avec 8,5 milliards de tonnes/km et 260 locomotives, l’opérateur Captrain est le troisième d’Europe. Sa présence dans de nombreux États-membres y est assurée par l’utilisation de ses ressources propres ou grâce à des accords de partenariat solides. Avec bien évidemment les lois sociales des états respectifs, ce qui change beaucoup de choses. L’Europe serait donc si vilaine quand on voit une telle réussite ?

Les BB 36.000 Alstom font aussi partie de la cavalerie d’Akiem, qui en loue notamment à Thello, concurrent de la SNCF (photo Bahnportonline via license flickr)

Akiem

Akiem SA, anciennement Société de gestion et valorisation de matériel de traction (SGVMT), est une entreprise française de location de locomotives et de locotracteurs créée en 2007 par la SNCF. La PME de jadis, basée à Clichy, était née en 2008 en pleine crise du fret. A l’époque, Fret SNCF disposait de trop de locomotives, vu le déclin prononcé du secteur en France. Un pactole payé par le contribuable, acheté au « champion national » Alstom, mais qui se dévalorisait à grande vitesse. La SNCF décida de transférer une partie du parc inutilisé à cette nouvelle filiale chargée de les louer, non seulement aux autres filiales du groupe SNCF, mais aussi à des concurrents tels que l’italien Thello ou l’allemand ECR.

Mais la petite fille a grandi. Elle ne se contenta plus de la seule France, mais voulait se frotter à l’international auprès des majors du leasing que sont MRCE, Railpool ou Alpha Train. Grâce à Deutsche Asset Management, une filiale de la Deutsche Bank, Akiem a pu mener ses ambitions à l’international et trouver les financements requis. Ce que permet parfaitement l’Europe des frontières ouvertes. Avec seulement 40 collaborateurs, la désormais grande fille opère dans 13 pays avec une flotte de 320 engins à louer. Et achète où elle en a envie ! On se souvient du psychodrame de septembre 2016 lorsque Akiem signa pour 44 locomotives DE18 chez l’allemand Vossloh (4). Mais Akiem, c’est aussi le juteux business de la maintenance, avec des ateliers disposés par tout en Europe, à Krefeld (DE), à Hallsberg (Suède), de même qu’en Pologne et en Italie.

Très récemment, Akiem a encore signé pour 33 locomotives TRAXX… Bombardier, pour le plus grand bonheur de l’usine de Cassel (DE). Commentaires de Fabien Rochefort, PDG de la firme : « Avec une flotte de 180 TRAXX d’ici 2020, nous renforçons notre capacité à fournir des services de traction fiables, efficaces, sûrs et rentables attendus par nos clients opérateurs de transport de passagers et de fret. Ce partenariat fructueux avec Bombardier Transport permet aux équipes industrielles du groupe Akiem de concevoir et de fournir des services et des solutions de maintenance sur mesure à travers l’Europe. »

NTV-Italo, WESTBahn, BLS Cargo

À défaut de filiales, la SNCF se porte parfois comme simple actionnaire. Le but est plus flou, mais on peut déjà deviner qu’être actionnaire, c’est mettre le nez dans la finance, le business et l’opérationnel des sociétés concernées. Pure tactique donc. Tels furent probablement les motifs de participation chez l’opérateur privé italien NTV-Italo, dont SNCF se retira en 2014 suite à une possible faillite, qui n’eut pas lieu. (5) Tels furent aussi les motifs de participation, toujours actuelle, chez l’autrichien WESTBahn (6), qui offre un modèle haut débit à cheval entre le TER longue distance et le train grande ligne, serpent de mer du rail français.

En 2017, SNCF Logistics prenait 45% du suisse BLS Cargo, un opérateur actif sur le grand corridor Rotterdam-Gênes (7) et complètait ainsi sa présence sur cette zone, et notamment sur l’offre de transport combiné. Le groupe français possèdant déjà Captrain Deutschland et Captrain Italia, SNCF Logistics ajoute le maillon manquant. Mais il y a une tactique du suisse BLS là-derrière, qui est en guerre ouverte avec les CFF pour un tas de raisons. (8) Le « petit suisse », qui expoite une route roulante, disait que « BLS s’était donné pour objectif de trouver un autre partenaire solide sur le plan international pour sa filiale (ndlr suite au retrait en 2015 de DB Schenker Rail) » Toujours est-il que voir la SNCF mettre le paquet sur le Lötschberg/Simplon plutôt que Modane peut laisser songeur quant à la stratégie de la grande maison…

SNCF Participation

Compte tenu de ce qui précède, la SNCF est donc un groupe international présent bien au-delà de l’Europe, dans près de 120 pays du monde entier, avec environ 260.000 collaborateurs. Rien qu’aux États-Unis, la SNCF, via Keolis et d’autres, c’est déjà près de 20 000 employés. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, affichait naguère des objectifs ambitieux quand il prévoit que d’ici 2022, la moitié du chiffre d’affaires de la SNCF soit réalisée à l’international : 25% en Europe, 25% dans le reste du monde. Au JDD, il déclarait : « Notre image est contrastée en France alors que nous avons un statut reconnu d’expert à l’international. » (9) Tout est dit !

Akiem, Keolis, Thalys, Captrain et Eurostar, bénéficient de l’Europe des frontières ouvertes, et d’un tout nouvel écosystème industriel qui a pu être développé grâce à un environnement législatif ad-hoc (10). On se réjouit bien évidemment pour la SNCF, et d’autres acteurs français que nous n’avons pas cité (Transdev, Colas Rail, …), mais on aurait aimé du répondant du côté de l’hexagone. Les idéologies ont hélas la dent dure et la rue n’entend pas copier-coller tel quel ce nouveau paysage en terres républicaines. Une certitude : pendant que certains font traîner les choses dans l’hexagone, l’Europe n’attendra pas la France, elle avance. La SNCF l’a bien compris…

(1) Les Echos, 2017 – Pourquoi la France voit son influence reculer en Europe

(2) Le Monde, 2018 – Quand le français Keolis devient la SNCF du pays de Galles

(3) Mediarail.be, 2016 – Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

(4) L’Express/L’Expansion, 2016 – Akiem, la PME qui a fait dérailler Alstom

(5) Mediarail.be, 2018 – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

(6) Mediarail.be – Fiche technique WESTBahn

(7) Mediarail.be, 2018 –  Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

(8) Mediarail.be, 2018 – Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

(9) L’Europe 1/Le JDD, 2017 – Guillaume Pepy : « La SNCF est internationale »

(10) Mediarail.be, 2017 – Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autres références

The Conversation, 2018 : Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quel modèle économique pour la France ?

Le Nouvel Obs, 2018 : Pourquoi l’ouverture à la concurrence ne signera pas la fin du service public

Expérience client

Terme très à la mode de nos jours, alors autant le testé sur le terrain. C’est tout l’objet de ce carnet de voyage authentique, sans langue de bois. Il est basé sur l’expérience voyage de Mediarail.be. Ici, point de théories ou d’actualités, il s’agit d’observations du terrain. On n’y parle que de la dimension transport, de son confort, de son exploitation. C’est uniquement ferroviaire et c’est conçu comme tel. Embarquement…


Customer CareQuand Thalys rembourse des billets non-flexibles
01/01/2018 – Quelle anxiété. Avoir des billets week-end et no-flex et se faire caler à Bruxelles-Midi pendant près de deux heures trente. Remboursement ou pas ? Récit


Bcmp Matt ThorpeCe qu’on appelle un bon service client. Mon expérience personnelle avec les ÖBB
22/11/2017 – Quand on voyage à l’étranger, on ne pense jamais – ou rarement – à rouspéter.  La barrière de la langue et les supposées mauvaises prestations des services clients n’aident pas. Pourtant, avec les ÖBB, il y a un exemple de bon service client. Récit


20170410_184847Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Voyage en train de nuit Thello de Paris à Milan, dans un train qui remplaça l’ancienne alliance Artesia et qui a fait les choux gras de la presse spécialisée. Thello est actuellement une filiale à 100% de Trenitalia. En voitures…