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Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
25/02/2021 – (English version)
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RAIL Operations UK va bientôt lancer son premier service « petits colis » sous sa marque Orion High Speed Logistics en avril prochain, rapporte International Railway Journal. Le service débuterait par une opération régulière de cinq allers-retours, pour finalement passer à six, et transportera principalement des marchandises légères et des colis entre les Midlands et l’Écosse.

Comme on le sait, les petits colis du style « Sernam » en France ou « B-Colis » en Belgique ont quitté la scène ferroviaire dès l’arrivée, au milieu des années 90, de gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, qui utilisent l’avion et permettent ainsi de livrer en moins de 24h dans toute l’Europe. La quasi-totalité des opérateurs étatiques avait alors arrêté les frais, car ce secteur demande une logistique plus proche de la poste et que de toute manière, l’organisation du travail à la sauce ferroviaire ne se prêtait pas à la réactivité d’un entrepôt style Amazon. Si le courrier est encore très partiellement transporté en Grande-Bretagne par train, les colis avaient là aussi disparu du paysage ferroviaire.

Le retour des trains à colis ,

Une société semble vouloir changer cela. Et tailler des croupières à Amazon & CO. Les cinq milliards de colis livrés au Royaume-Uni chaque année font du marché de la livraison express une valeur de 19,76 milliards d’euros.

Orion High Speed Logistics est une filiale de Rail Operations (UK) Ltd, dirigée par le PDG Karl Watts. Les autres filiales de la société sont Rail Operations Group (ROG), un opérateur spécialisé dans le transfert de matériel roulant et Traxion, une entreprise d’entreposage de matériel roulant. Leurs business fait qu’ils ont plutôt l’expériences des détails du transport ponctuels et exceptionnel.

Le réseau, tel que prévu à termes…

Le principe d’Orion est basé sur le développement du fret léger au travers de l’exploitation d’automotrices voyageurs converties, et à utiliser une combinaison de centres logistiques et de grandes gares voyageurs en guise de réseau, pour atteindre des destinations comme Aberdeen en Écosse, Swansea ou Plymouth à l’ouest et au sud. Le but est d’aller vite, ce qui aurait l’œil attentif du monde de la logistique. Le réseau sera composé d’une vingtaine de gares et de douze ports ou terminaux logistiques. Ceux-ci devraient être reliés par des trains offrant des temps de trajet imbattables. Par exemple, Orion envisage un trajet de 5,5 heures entre Londres et Glasgow, contre une dizaine d’heures pour un trajet en camion. L’utilisation des gares du centre-ville renforce encore l’attractivité de ce service.

Les classe 319 qui circulaient naguère sur le Thameslink, devenues classe 769 (photo Orion)

Tous les services logistiques d’Orion devraient être exploités par des flottes d’automotrices bimodes de Classe 769, qui sont en réalité des 319 converties pour transporter de fret léger et équipées d’un moteur diesel. Les automotrices bimode sont une obligation du fait de la non-électrification des entrepôts. Elles ont été développées par Porterbrook mais louées à ROG, qui est la vraie société opérationnelle d’Orion. Ce sont des unités excédentaires converties d’automotrices de Classe 319 à quatre voitures qui circulaient à l’origine sur la ligne suburbaine Thameslink et étaient donc alimentées par un troisième rail 750 V DC et le 25 kV AC par caténaire. La conversion a consisté en l’ajout d’un alternateur diesel de 390 kW sur deux remorques, entraînant les moteurs de traction via la ligne de bus existante. Après avoir pris en compte les pertes et la nécessité d’alimenter les équipements auxiliaires, cela donne à l’unité 550 kW de puissance diesel aux roues. Bien que ce soit un peu plus de la moitié de la puissance de traction électrique de l’unité, cela suffit pour atteindre 140km/h en pallier.

Certaines unités classe 319 seront aussi louées par ROG sans grandes transformations.

Les futures classe 93 de Stadler (photo Orion)

La société a en outre commandé une flotte de 10 locomotives tri-mode électrique-batterie-diesel-électrique de Classe 93 Stadler avec une livraison en début 2023. Le programme de décarbonation exige en effet que le fret ferroviaire réduise ses émissions de CO2. Et les Classe 66, qui ont largement modifié le paysage ferroviaire britannique depuis 25 ans, ne répondent plus aux normes actuelles d’émissions de particules. La locomotive Classe 93 est décrite comme un tri-mode car elle dispose de trois sources d’énergie différentes. Cependant, elle ne dispose que de deux modes de fonctionnement, électrique et hybride diesel / batterie. En mode électrique, les batteries sont chargées lors du freinage ou depuis le transformateur. La Classe 93 sera équipée d’un moteur six cylindres Caterpillar C32 turbocompressé, d’une puissance de 900 kW à 1 800 tr / min, qui répond à l’exigence d’émission EU97 / 68 phase IIIB.

ROG considère que la Classe 93 sera une véritable locomotive à trafic mixte, capable de transporter des trains de voyageurs rapides et des trains de marchandises jusqu’à 2.500 tonnes sur des itinéraires entièrement électrifiés. De plus, il considère que cela pourrait changer le paradigme commercial des opérations de fret ferroviaire intermodal dans lequel l’incitation commerciale est de maximiser les revenus en augmentant la longueur des trains, même si cela augmente les temps de parcours.

Initialement prévu sur London Gateway – Liverpool en mai 2020, Orion Logistics débuterait plutôt l’exploitation du service Londres – Liverpool entre juillet et août 2021. Le service de livraison d’Orion sera soutenu par des technologies de logistique numérique qui fourniront un service client de pointe, tel que le suivi en temps réel. Diverses options sont envisagées pour les livraisons du dernier kilomètre depuis les gares du centre-ville.

Le pari de battre la route…

Orion prévoit de déployer à terme ses services de logistique à plus grande vitesse dans tout le pays, fonctionnant jusqu’à 160 km/h. La société espère fournir des fréquences et des vitesses plus élevées que les opérateurs de fret ferroviaire britanniques traditionnels, limités à 120 km/h, et offrir une alternative intéressante au fret routier en offrant une livraison rapide et flexible en divers points de la Grande-Bretagne. L’ère post-Covid semble nourrir de grands espoirs et on ne peut que saluer cette initiative Orion, alors qu’en Europe, l’Eurocarex semble ne plus être qu’une brochure souvenir…

25/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

EuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?
26/01/2021 – EuroCarex, le projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009 et axé sur les petits colis, pourrait bénéficier d’une accélération en Belgique

Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h
01/11/2018 – Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance. Cela est la raison du lancement de « FAST », un ETR500 aménagé pour les colis à grande vitesse.

Jadis, la Poste et les colis prenaient le train…
29/01/2021 – Les colis et le courrier, une grande activité ferroviaire jadis. De nombreuses voitures construites puis des trains postaux autonomes, et même un TGV postal. Retour sur 170 années d’un secteur qui a bien changé de nos jours

Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 020

Du 03 au 09 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

Allemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

France – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

France – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

Europe/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

Pays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

Belgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

Europe – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Prochaine livraison : le 17 février 2021

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Un débat sans fin : qui doit payer le train ?

21/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(Zie ook nederlandse versie)

Dans un article du Wired d’août 2019, Christian Wolmar, expert des transports et analyste ferroviaire en Grande-Bretagne, soulevait une intéressante réflexion : qui doit payer le chemin de fer ? Les utilisateurs, le contribuable ou le gouvernement ?

La politique tarifaire britannique, avant la Pandémie, avait toujours été marquée par des tarifs assez élevés. Wolmar explique que c’est l’usager, et non le contribuable, qui a été graduellement obligé de supporter une part de plus en plus importante des coûts du rail. «Au fil du temps, le taux de couverture est passé d’un tiers du coût du chemin de fer à deux tiers», explique l’expert. Ce qui a provoqué quelques délires politiques quand, surtout à gauche, on a tenté de faire croire que cette augmentation partait dans les poches des actionnaires. Un argument battu en brèche par Anson Jack, professeur d’analyse comparative ferroviaire internationale au Birmingham Centre for Rail Research et Éducation, qui explique l’équation : « le Parti travailliste soutenait que si nous n’avions pas d’entreprises privées, l’élément profit pourrait utilement retourner vers le rail ». De son côté, le syndicat RMT a toujours proclamé que les sociétés d’exploitation ferroviaire continuaient de faire des bénéfices, sous entendu au détriment des investissements. « Mais l’élément de profit sur le chiffre d’affaires total des opérateurs ferroviaires est d’environ 2% ! » rétorque Anson Jack. Que peut-on faire de mieux en récupérant ces 2% vers l’État ? Rien ! « Même si les tarifs augmentaient de 5%, cela n’entraînerait pas une amélioration du service », assène Anton Jack. D’autres auteurs estiment que ces 2% serviraient de facto à combler les surcoûts inévitable de la gestion de l’état, ce qui ne rendrait pas le train moins cher pour les contribuables, comme le prétend le Labour…

Cette analyse peut parfaitement s’appliquer en Europe. Les européens ont certes pratiqué une autre politique, bien plus sociale, mais la couverture des coûts par l’usager/client est très médiocre, de l’ordre du tiers dans le trafic subventionné. La croyance selon laquelle le rail européen coûte moins cher « justement parce qu’il est aux mains de l’État », n’est pas démontrée, parce que derrière l’État, il y a toujours quelqu’un qui paye. L’État, qui n’a aucun actionnaire, reste toujours un élément de coût par son mode d’organisation et par les obligations de services à peu près toujours contraires à la rationalité économique. Si on y ajoute les particularités sociales, les coûts n’iront certainement pas à la baisse. La mise en place d’une nouvelle convention collective en Allemagne a fait grimper les coûts de production pour tout le monde, y compris les prestataires privés. C’est évidemment un gain pour les travailleurs, ceux qui sont aux premières loges de l’exploitation.

Il y a trois enjeux distincts :

Quel est le périmètre du service public où l’autonomie financière est impraticable ?
Quels sont les coûts réels et quels moyens pour les contenir ?
Quelle répartition de ces coûts, sur quelles têtes va-t-on passer la facture ?

On entre bien évidemment ici dans le champ politique. Il est apparu que des quatre secteurs du rail, deux n’auront jamais l’autonomie financière : l’infrastructure et les trains locaux/régionaux. Il est donc parfaitement logique que ces secteurs soient subsidiés, par des systèmes variés d’encadrement des subsides et des prestations selon les cultures politiques de chaque pays. Le trafic local et régional est crucial pour le quotidien des citoyens, notamment pour aller au travail ou à l’école. Sur ce segment, l’acceptation du prix du billet ou de l’abonnement atteint vite un seuil psychologique très bas dont la perception dépend évidemment de la situation privée de chacun. Dans ce contexte, il ne faut guère s’étonner de l’exécrable couverture des coûts du transport régional. D’où la phase suivante.

Concernant les coûts, la première idée est en effet de voir si on ne peut pas faire du train autrement. Il a déjà été démontré que oui, au travers d’opérateurs qui ont pu construire une structure de coûts différente que celle de l’économie administrée, tout en opérant en délégation de service public. Ces modèles, quoique fragiles, ont bousculé les habitudes managériales et sociales des entreprises publiques historiques. Par exemple par l’adoption de technologies nouvelles qui, bien qu’onéreuses à la base, permettent de surveiller un vaste kilométrage de réseau sans devoir poster du personnel tous les trois kilomètres. La fibre optique a ainsi tué des centaines de petites cabines de signalisation et tous les emplois qui allaient avec. Tout comme l’électricité a jadis tué la vapeur et les équipes de compagnons qui opéraient sur les anciennes locomotives. L’ensemble de l’écosystème ferroviaire fait ainsi l’objet d’une recherche permanente à la fois de fiabilité et d’encadrement plus stricte des coûts de production.

Concernant la répartition, certains économistes soutiennent que si on veut une politique sociale particulière pour le personnel, ce ne sont pas les usagers directs qui doivent en supporter les surcoûts, mais le gouvernement. D’autres renchérissent en estimant qu’on oublie sciemment les bénéfices du rail à la collectivité, en termes de routes moins encombrées, de cohésion sociale et de lutte contre le réchauffement climatique. Derrière cela il y a l’idée que le rail bénéficie à tous, y compris les 90% de citoyens qui n’utilisent jamais le train, et qu’il est donc logique de faire supporter le coût du rail à tous ces « bénéficiaires » . Ce qualificatif est évidemment sujet à des débats politiques et académiques intenses, sachant qu’il y a trop d’éléments difficilement mesurables pour affirmer et confirmer le bénéfice en question. Certains radicaux voudraient même que le transport public, et donc les trains, soient l’unique objet de mobilité disponible, mais il s’agit pour ces gens-là d’exercer un contrôle social idéologique, ce qui nous éloigne complètement du transport et du sauvetage de la planète…

La différenciation entre gouvernement et contribuables d’après Christian Wolmar est finalement caduque : au travers de la fiscalité, contribuables et gouvernements ne font qu’un. La question de la fiscalité ramène immédiatement à la politique, quand certains la voit plutôt prendre en charge l’enseignement, la santé et bien d’autres besoins de première nécessité, comme les infrastructures. Il y a donc un questionnement légitime envers ceux qui promotionnent le rail à n’importe quel prix, car cela ne mènera pas à une hausse d’utilisation du mode rail, qu’il soit d’État ou par DSP interposée. Alors quoi ?

On en revient au point de départ et à se pencher sur les coûts complets du transport. Entre la route et l’aviation qui ne payent pas leurs externalités et un transport public onéreux, la question de la répartition de l’effort sur un ensemble de population n’est pas tranchée, et ne le sera probablement jamais. Les britanniques ont tenté la couverture des coûts ferroviaires la plus maximale possible par les seuls usagers. Le trafic a certes doublé en 20 ans de franchises, mais routes et autoroutes sont toujours aussi pleines. En Europe, on a préféré alléger les épaules des usagers mais pas vraiment ceux des contribuables. Le train y est moins cher mais là aussi routes et autoroutes sont toujours aussi pleines, quoiqu’on fasse. Deux options, même résultat. Par ailleurs, l’élévation de diverses normes de sécurité et de sophistication des appareillages techniques enchérissent encore les coûts, mais ici il faut rappeler que les investissements ferroviaires doivent toujours être analysés sur le long terme, ce qui diminue la facture finale.

C’est en réfléchissant de cette manière qu’il faut opérer des choix pour décider sur quelles épaules il faut faire reposer les coûts d’une politique ferroviaire soutenable pour tous.

Pour approfondir :

Qu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?
11/01/2021 – La libéralisation du rail reste toujours quelque chose de mal expliqué, ce qui engendre slogans et croyances diverses. On tente ici de faire modestement le tour de la question.

La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2

La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire.

Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

Suède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

Railtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/01/2021
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »

« Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations , ensoleillées. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. C’est la raison qui poussa la SNCB à concevoir des trains spéciaux pour ses vacanciers.

Railtour est une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence était un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris » train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence puis Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole la France tandis que Railtour desservait les autres destinations favorites des belges, en Espagne et en Italie en été, en Suisse et en Autriche, ainsi que les Dolomites, en hiver. Chacun chez soi…

Le concept de train de vacances fut poussé assez loin par Jacques Cornet, cadre SNCB qui fut l’une des figures de Railtour. Les trains offraient en effet la totalité des conforts, voitures-lits, voitures-couchettes, voitures avec places assises et… les très célèbres voitures-bar dancing qui furent le must de ces train.

Quatre trains de prestige
Les années 70, déjà propices aux trains-autos-couchettes, furent une décennie riche en création de trains de vacances Railtour. Qu’on en juge :

Alpina-Express Bruxelles-Sierre en hiver – janvier 1972;
Ski-Express, Bruxelles-San Candido en hiver – janvier 1973 ;
Freccia del Sole, Bruxelles-Rimini en été – mai 1974 ;
Camino Azul, Bruxelles-Port-Bou en été – mai 1975 ;

Voyons cela dans le détail, à une époque où ces trains étaient exclusivement réservés aux clients ayant acheté la formule « all inclusive », c’est à dire train + hôtel. L’ensemble comprenait la prestation ferroviaire ainsi que les repas à bord et le transfert en taxi ou autobus jusqu’à la porte de votre hôtel. En bref, comme tout tour-opérateur qui se respecte…

Alpina-Express
Premier des quatre trains Railtour : l’Alpina-Express démarra en janvier 1972. Les belges aiment aussi la Suisse et son domaine skiable, et plus particulièrement le Valais. La Suisse, plus proche de la Belgique, imposait un départ plus tardif de Bruxelles à 21h30 et 22h20 de Namur, ce qui excluait la clientèle d’Arlon et de Luxembourg, où le train passait en début de nuit. Comme pour les autres trains sur cet axe, c’est souvent une locomotive de série 20 SNCB qui officiait jusqu’à Luxembourg, où s’opérait un demi-tour avec une machine française jusqu’à Bâle. Tôt matin, le train poursuivait jusqu’à Lausanne, avec une confortable arrivée à 8h06, s’arrêtant par la suite à Montreux, Aigle, Bex, Martigny, Sion et finalement Sierre, arrivée 9h32. Pourquoi pas Brig, un peu plus loin ? Difficile de le dire. On sait qu’un autre train de nuit, le 299 ordinaire venant d’Ostende, reliait Bruxelles à Brig. Par ailleurs, durant certaines saisons, une voiture-couchettes était attelée à Bâle sur un train vers Innsbruck, permettant la desserte du Vorarlberg autrichien, qui n’était pas pris en charge par le frère Ski-Express. La desserte de Coire (Chur) était aussi assurée par le 299 d’Ostende. L’Alpina-Express privilégiait donc les pentes romandes du Valais…

L’Alpina-Express sur ce qui était encore la dernière section à voie unique dans la vallée du Rhône (aujourd’hui devenue… une route, un tunnel remplaçant l’ancien tracé). Derrière la Re 4/4 II des CFF, deux voitures-lits, quatre voitures-couchettes I5, le fourgon Dms, la voiture-bar dancing SR1 qui émerge du tunnel, et d’autres voitures invisibles. 1992… (photo Tryphon)

L’Alpina-Express n’aura pas tout de suite de voiture-bar dancing, la SR1 n’existant que dès 1974, pour aller garnir la nouvelle création de Railtour.

Ski-Express
Deuxième train de Railtour, il quitta Ostende le vendredi 5 janvier 1973 à destination de Bolzano, aux pieds des Dolomites. Il passait par le Tyrol en desservant les gares de Wörgl, Jenbach et Innsbrück. Il était exclu de la clientèle allemande, malgré son arrêt à Aix-la-Chapelle pour changement de locomotive. Passé Brennero, à la frontière Austro-italienne, le train s’arrêtait à Vipiteno, Fortezza, Bressanone, Chiusa puis Bolzano comme gare terminus, à 11h57 (tout de même). Le sens inverse reprenait les mêmes arrêts et le retour à Ostende le dimanche. S’agissant des vacances d’hiver, on était évidemment calé sur la semaine au ski, c’est à dire le traditionnel départ du vendredi soir après le travail pour un retour le dimanche matin de la semaine suivante. Les derniers départs de la saison s’effectuaient fin mars/début avril.

Confort et ambiance des années 80…(photos catalogue Railtour)

Cette rame du Ski-Express comportait des voitures à places assises, des voitures couchettes et des voitures-lits mais pas encore de voiture bar dancing. L’année suivante le tronçon Ostende-Bruxelles-Midi est déjà supprimé et le ski express obtient un horaire accéléré en quittant dorénavant Bruxelles à 19h14 pour arriver à Bolzano le lendemain à 11h57. Au cours de la saison 1975/76, la marche est encore accélérée et le Ski Express reçoit une tranche de voiture à destination de Salzbourg via Wörgl et Schwarzach-St. Veit en desservant notamment les gares de Kitzbühel ou encore Zell am See, haut lieu du tourisme autrichien. À la saison 1977/78 le Ski-Express reçois une 3e tranche de voiture directes à destination de San Candido, au pied des Dolomites. Le tronçon entre Fortezza et San Candido est encore exploité en traction diesel. Pour la saison 1978/79, le train reçoit une 4e tranche de voitures avec pour destination Villach, toujours en faisant le détour par Wörgl et Schwarzach-St. Veit. Salzbourg ne faisait déjà plus partie du programme…

Tout compris, cela veut dire qu’on portait même les bagages ! La photo de droite permet de deviner la voiture bar-dancing SR2 et une voiture-lits de type T2S…(photos catalogue Railtour)

Ce n’est qu’à l’aube des années 80 que le Ski Express reçoit la fameuse voiture bar dancing SR 2 dont nous avons déjà parlé. Quelques années plus tard, un fourgon Dms est encore incorporé dans la tranche pour San Candido. Pour l’hiver 1984/85, la tranche Schwarzach-St. Veit reçoit une voiture de seconde classe sous forme d’une voiture proto I4 dont un autre exemplaire sera incorporé dans la tranche San Candido. Il s’agissait d’attirer les petits budgets alors que le train est déjà ouvert à toute la clientèle, non seulement aux clients Railtour dont le déclin s’amorçait déjà.

Une rare photo de ce Ski-Express à son arrivée à San Candido, aux pieds des Dolomites. Derrière la E633 004 surnommée en Italie « Tigre », un fourgon générateur pour la conduite électrique, suivi de la voiture places assises I4 Proto, une voiture-lits T2 et plusieurs voitures-couchettes I5 SNCB avec le bandeau Railtour. Quelle époque… (photo Michel Verlinden)

Freccia del Sole
Pourquoi ne pas rééditer le succès d’hiver pour la saison d’été ? Et au passage rentabiliser la rame du Ski Express qui dormait hors saison… En créant un train vers les plages ! Non pas vers la France, zone en monopole réservée à Frantour/SNCF, mais vers l’Italie, où le concept de tour-opérateur pouvait plus facilement s’affirmer que dans un pays où l’habitude est d’aller à l’hôtel plutôt qu’en location. C’est donc le 31 mai 1974 que démarra ce train, à la composition identique au Ski-Express, sauf que Railtour y incorpore une de ses marques de fabrique : la voiture bar-dancing SR1.

Une autre époque : voitures-couchettes I5 et voiture-bar dancing SR1. On est bel et bien en vacances (photo mediarail.be & Railtour)

D’emblée ce train comporte trois tranches de destinations : Rimini, Albenga (Riviera des Fleurs) et Venise. Il est long, lourd et atteint parfois 16 voitures. Son passage par Namur et Luxembourg lui faisait passer par la ligne belge L162, la plus belle de Belgique qu’on admirait en soirée en sirotant. Les locomotives SNCB de série 20, qui venaient de sortir d’usine, n’était pas de trop pour tenir l’horaire sur cette ligne. Après le demi-tour dans la capitale grand-ducale, le train traversait l’Alsace puis la Suisse en pleine nuit, avec à chaque fois les traditionnels changement de traction. Le bar-dancing était toujours en activité en arrivant à Bâle…. L’arrivée à Domodossola, quatre heures plus tard, correspondait à l’embarquement des petits déjeuners servis au-delà de Milan. Tout une logistique qu’il fallait mettre sur pied. Au début de l’exploitation de ce train, il y avait même une voiture-buffet issue d’une transformation d’une voiture I2, avec 20 places pour la table, les compartiments étant affectés au personnel de bord.

À un certain moment, on avait l’utilisation des voitures suivantes : voiture bar-dancing SR1, voiture-buffet AR2, diverses voitures couchettes I5 et voitures-lits T2 et parfois MU. A début, la livrée était de trois bandes, bleues sur les voitures-couchettes, orange sur les voitures-bar :

L’alignement du matériel. On constate la différence de longueur des voitures : modèle des années 50 pour les voitures-bar transformées, modèle UIC-X avec longueur de 26,40m pour les voitures-lits et couchettes des années 60/70.

Une de ces voitures-buffet dites AR2, ici lors de leur mise à la retraite…

À ne pas confondre avec la précédente : ici c’est la véritable SR1, reconnaissable à son demi-pan aveugle. Cette SR1 sera suivie d’une SR2 plus moderne en 1978 (photo Michel Verlinden)

>>> Vous êtes perdus ? Voyez notre petite fiche récapitulative des voitures SNCB

Plus encore que le Ski-Express, le Freccia del Sole devenait le fleuron incontestable de Railtour et de la SNCB à l’international. Pour la petite histoire, une locomotive série 16 SNCB remorqua en 1974 ce train jusqu’à Spiez, en Suisse, démontrant l’interopérabilité du matériel roulant belge. L’affaire n’ira pas plus loin, l’industrie locale s’inquiétant de cette expansion et la loco limitée à Bâle, alors que les rames TEE Rae des CFF, de même technologie, circulaient jusqu’en Belgique sans problèmes par le même itinéraire… Dans les premières années, le Freccia del Sole réservé aux seuls clients Railtour offrait le repas du soir, en cabine ou compartiment, ce qui amenait parfois à servir près de 600 personnes ! Pour l’équipe à bord, le bar-dancing était alors fermé et les deux barmans apportaient aux accompagnateurs de voitures-lits et voitures-couchettes des cassolettes chaudes, généralement un émincé de poulet. Après le repas, il était temps de faire descendre tout cela…

La soirée s’annonce bien… (photo catalogue Railtour)

Pour l’été 1978, la SNCB avait changé la destination finale de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 fut directement envoyé du constructeur à l’atelier de Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon et écrans télé. Railtour possédait désormais deux voitures-bar dancing mais se débarrassait déjà des voitures-buffet AR2. L’été 1975 est pour ainsi dire l’apothéose où chacun des trois tranches dispose de sa voiture-lits, généralement des T2. Mais comme la tranche Rimini était la plus importante, on lui avait même rajouté une voiture-lits MU. Moralité : ce train disposait d’au minimum 4 voitures-lits, 6 voitures-couchettes et… d’une bar-dancing. En haute saison, on pouvait monter à 16 voitures.

Au fil du temps, l’horaire s’améliora et la SNCF lui colla même l’indice C160 ! Dès 1983, le Freccia del Sole perdit son exclusivité Railtour et devînt un train de nuit saisonnier ordinaire. Mais cela ne changea rien à la « compo » qui restera toujours aussi lourde et bien munie de la précieuse voiture SR2…

Senigalia, sous le soleil, après la fête (photo Michel Verlinden)

Camino Azul
Un autre pays attirait beaucoup de vacanciers belges : l’Espagne. Railtour entreprend alors d’exploiter « un hôtel roulant entre la Bruxelles et Barcelone », pouvait-on lire à l’époque. Entorse intellectuelle car comme chacun sait, pas de ligne UIC entre la France et les destinations espagnoles. C’est donc à Port-Bou qu’aura pour terminus réel ce train lancé le mardi 3 juin 1975. On y reprend les mêmes principes que ceux du Ski-Express et du Freccia del Sole. La voiture-dancing SR1 étant occupée dans ce dernier entre vendredi et dimanche, Railtour procède donc à un départ le mardi pour récupérer la précieuse voiture. Retour jeudi matin à Bruxelles, nettoyage puis préparation pour le vendredi soir, à nouveau sur le Freccia del Sole, et ainsi de suite. Du personnel et des hôtesses de l’agence Railtour sont présentes à bord et les repas sont servis comme sur son cousin vers l’Italie.

Le Camino-Azul avec la nouvelle livrée dite « arc-en-ciel », apparue dans les années 80. La locomotive SNCB arbore la livrée jaune qui fut testée à la fin des années 70 sur le parc moteur. La 2025 fut la seule à la porter. En route vers Luxembourg…

L’ère des polytension jusqu’à Thionville, avec des locomotives série 16 ou 18, avait pris rapidement fin et ce sont les « 20 », les plus puissantes du parc SNCB, qui remorquaient tant le Camino-Azul que le Freccia del Sole, tarés parfois à 850 tonnes, jusqu’à Luxembourg, gare commutable accueillant le 3kV belge. De là, une 25000 ou une 15000 SNCF prenait le relais. Le Camino-Azul perdit aussi son statut de train d’agence dès l’été 1977, devenant un « train pour tous », la clientèle luxembourgeoise et française n’étant cependant pas acceptée à bord (le train étant de toute manière plein…). Les clients Railtour avaient toujours droit aux repas et à l’accompagnement à bord. L’arrivée sur les bords de la Méditerranée était plutôt matinale : 5h50 à Narbonne ou 6h52 à Perpignan, après une nuit arrosée dans la voiture bar-dancing, c’était disons… sportif ! L’inconvénient majeur du Camino-Azul était sa destination Port-Bou, obligeant les vacanciers à descendre et à poursuivre le voyage sur les voies espagnoles. Dans les années 70/80, la Renfe ne présentait pas des trains comme de nos jours, et on pouvait avoir la certitude de vivre un grand moment exotique en partant vers Barcelone…

Une des voitures-lits T2 de la SNCB affectée aux trains Railtour, qui insistait pour avoir les exemplaires climatisés (photo Mediarail.be)

Le Camino-Azul à Port-Bou : tout le monde descend ! Derrière la magnifique CC6567, on reconnait la voiture places assises I4 « Proto » puis une voiture-couchettes I5, une voiture-lits et la voiture-bar dancing SR1 (photo Michel Verlinden)

Et puis ensuite….
Le monde évoluait. Malgré l’excellence de ces trains, la clientèle Railtour déclinait, tandis que les trains se remplissaient d’une clientèle individuelle, boudant les agences de voyage. Les forfaits « tout inclus » n’avaient plus la cote et la formule hôtel était jugée trop chère, une préférence étant la location d’un studio que maîtrisaient mal les agences de voyage. Par ailleurs, la progression des autoroutes combinée à la technologie améliorée des autos permettait de descendre dans le sud ou dans les Alpes en une journée sans trop se fatiguer. Les agences associées à Railtour se dissocièrent du concept dès la fin des années 80, constatant ce qui précède. La SNCB maintînt néanmoins les quatre trains dans les années 90 à des horaires grosso modo similaires. L’ambiance y était toujours assurée par les SR1 ou SR2 mais au débarquement, chacun devait se débrouiller pour rejoindre son logement.

De modifications en modifications, l’Alpina fut le premier à disparaître au milieu des années 90 tandis que le deux frères d’été, le Freccia et la Camino, furent convertis en train-autos-couchettes, avec des variations d’une saison à l’autre. La SNCB y croyait encore : la radiation de la voiture-bar dancing SR1 entraîna la construction… de la SR3 et l’application d’une troisième livrée sur la SR2. Pas pour longtemps ! La fin de tout train de nuit fut sonnée en 2003.

Le concept Railtour est clairement à réinventer dans le monde d’aujourd’hui, en recherche d’une autre façon de voyager. Il faudrait pour cela investir dans du nouveau matériel roulant et de nouvelles liaisons, les limites d’hier n’étant plus celles d’aujourd’hui. Pourquoi ne pas remettre trois trains Railtour : l’un pour Florence-Livourne (Toscane), un autre pour Perpignan-Gérone-Barcelone (via la ligne du Perthus) et un sur St Raphaël-Nice-Menton (Côte d’Azur). Roulez jeunesse…

D’autres voitures d’époque ? C’est ci-dessous :

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