Tenerife et Gran Canaria voudraient avoir des trains alimentés par énergie verte

Les Cabildos de Grande Canarie et de Ténérife (qui sont des Cabinets insulaires), ainsi que le gouvernement des îles Canaries vont présenter les projets des chemins de fer des deux îles à l’État espagnol et à la communauté européenne dans le but d’obtenir un financement pour leur démarrage.

L’archipel des Canaries forme l’une des 17 communautés autonomes d’Espagne et est divisée en deux provinces, Las Palmas et Santa Cruz de Tenerife. Le gouvernement des îles Canaries est l’exécutif de cette communauté de 2,3 millions d’habitants. Il vient d’annoncer une demande de 3,9 milliards d’euros de financement européen pour construire deux lignes de chemins de fer dans le sud de Gran Canaria et à Tenerife. Si l’argent est accordé, les projets pourraient être lancés au début de 2021. Les deux projets « remplissent toutes les conditions requises pour pouvoir se présenter avec toutes les garanties qu’ils pourront être financés par le plan européen de relance dans les années à venir », a estimé ce lundi le ministre des Transports canarien, Sebastián Franquis. Les liaisons ferroviaires dans les Canaries, une destination touristique très courue, sont envisagées depuis plus de 100 ans à des degrés divers, mais depuis 1997, des études réelles ont été menées pour vérifier leur faisabilité. Serait-ce la bonne, cette fois ?

Car au début 2020, les deux îles partaient sur des projets opposés. Des modifications de majorités politiques entraînèrent des… modifications de priorités. Si Grand Canaria maintenait son projet ferroviaire, Tenerife marquait sa préférence pour l’achèvement des routes et autres infrastructures en attente. Mais la politique a souvent le dernier mot. L’ancien président du Cabildo de Tenerife Carlos Alonso avait fait de la construction du train entre Santa Cruz et le sud de l’île une priorité. Mais l’arrivée du PSOE et de Podemos a modifié tous les plans de mobilité.

Néanmoins, les deux îles et « leur » gouvernement régional se sont entendus pour demander à l’exécutif central de Madrid d’inclure ces deux projets ferroviaires canariens dans le plan de réforme et d’investissement que l’Espagne présentera à Bruxelles. Pour le gouvernement canarien, le chemin de fer « doit être l’un des piliers de la stratégie de l’archipel pour des politiques de mobilité durable, le transport guidé étant présenté comme une alternative viable à long terme pour «surmonter l’effondrement du réseau routier insulaire et offrir à l’archipel une mobilité durable, universelle, saine, compétitive, écologique et sûre, et avec un impact minimal sur le territoire ».

Projets de luxe dans ces îles lointaines, et pourtant européennes ? À voir ! Car pour l’Espagne, ces deux projets ferroviaires « entrent dans le cadre du plan de relance de l’Europe approuvé le 21 juin, dans lequel l’un des programmes prévus accorde justement de l’importance aux investissements qui ont trait à la transition écologique et la mobilité durable ». Rappelons que Bruxelles a approuvé un Fonds de relance post-Covid 2021-2027 de 750 milliards d’euros, dont l’Espagne recevrait 72,7 milliards). Le pays voit aussi dans ces projets un moyen supplémentaire lui permettant d’atteindre ses objectifs climatiques… avec l’argent de l’Europe. Et au passage d’écraser un peu plus l’opposition perpétuelle de l’encombrant Podemos…

La stratégie de financement des deux projets a été étudiée en tenant compte des dispositions du plan de relance pour l’Europe. Avec ces hypothèses, les sources de financement et leurs instruments de mise en œuvre sont les suivants : 70% des fonds du plan « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » et les 30% restants des fonds Feder. L’article 14 du règlement sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établit en effet que les infrastructures ferroviaires dans les régions ultrapériphériques de l’UE peuvent être financées. Ce dont vont profiter les Canaries…

Est-ce vraiment le futur ?

80 kilomètres à Tenerife
Le projet ferroviaire sur l’île de Tenerife (950.000 habitants), a fait l’objet de multiples tractions politiques locales, entre des solutions de tram-train ou tram pur. En 2009, le Cabildo Insular, avec une autre coalition, avait approuvé ce projet estimé à 1,8 milliard d’euros, le gouvernement insulaire disposant de 8,3 millions d’euros pour la phase de planification. Mais en 2011, suite à la crise financière, le projet était à nouveau enterré. Il fait par ailleurs régulièrement l’objet d’oppositions locales, ce chemin de fer étant perçu comme une menace sur les bus de la société de transports publics TITSA, qui assurent déjà un service qualifié « de suffisant » par ses promoteurs.

L’actuel Conseiller Insulaire de la Mobilité, Enrique Arriaga, avait dans un premier temps estimer que le coût du train était trop élevé – environ 2,5 milliards d’euros – et que d’autres options devaient être envisagées. Arriaga argumentait que Gran Canaria avait des projets ferroviaires plus avancés et qu’ils étaient plus rentables car une bonne partie de ses routes principales était achevée, tandis que la situation à Tenerife était – et reste – différente : « Nous avons un très gros problème d’infrastructure et nous devons en faire la priorité avant le train. » En 2019, le groupe d’extrême-gauche Podemos arrivait sur l’île en s’opposant à tous ces projets et dans la commune de Candelaria, la maire Mari Brito insistait « pour planifier un autre modèle plus durable que le train. » (sic) ! On mesure à quel point le train doit encore convaincre chez certains…

Mais la politique prend toujours la direction du vent car dès l’instant où « le plan de relance approuvé par l’UE sert à récupérer les dommages immédiats causés le Covid-19 (et) intègre des plans de financement de projets de transition écologique et numérique », autant en profiter ! S’en suit une belle contorsion politique : « le projet de train sud n’est toujours pas une priorité (…) mais il est de notre responsabilité de promouvoir l’initiative lorsque l’occasion se présente », déclare-t-on à Tenerife. Fin du « débat »…

Revenons donc au sujet ferroviaire. Aujourd’hui, le projet va donc prendre corps sur la partie sud mais il faut en réalité retenir à Tenerife deux projets distincts :

• le premier comprend un tronçon ferroviaire entre Santa Cruz de Tenerife et Adeje;
• et le second est un tronçon de tramway à prolonger entre La Laguna et l’aéroport au nord de l’île, dans une phase qui est actuellement à nouveau non-prioritaire…

Le premier projet ferroviaire devrait comporter 80 kilomètres de ligne et 7 arrêts, entre Santa Cruz de Tenerife et Costa Adeje, pour un temps de parcours total de 42 minutes. Le projet ne concerne pas que les touristes mais avant tout les nombreux travailleurs du sud qui se déplacent chaque jour vers Santa Cruz en formant des embouteillages infernaux. Les estimations font état d’un trafic de 67.000 voyageurs par jour et prévoient un train tous les quart d’heure. Aucun précisions du type de train n’est actuellement disponible.

Un prolongement jusqu’à Fonsalía, un quartier de Guía de Isora, est encore à l’étude. Ce chemin de fer électrifié aurait d’ailleurs sa touche « verte » par la fourniture en énergie prévue via une centrale solaire de 350 mégawatts. La première partie des travaux de construction du chemin de fer sera une plaque tournante du trafic à Los Cristianos dans la municipalité d’Arona. La planification de ce terminal aurait été achevée et un appel d’offre pourrait être envoyé en janvier 2021 dès que l’argent de l’UE sera disponible.

Sur le tronçon San Isidro-Adeje, la première section est en cours de construction et est considérée comme la section avec la plus grande base de voyageurs possible. Par la suite, la section San Isidro-Santa Cruz de Tenerife serait mise en oeuvre. Au total, 946 expropriations devront être réalisées, dont 615 sont des terrains privés. 73,6% sont des terrains vagues et d’autres zones sans culture, 20,9% se situent en zones urbaines, routes, équipements et infrastructures et 4% sont des cultures en serre.

Le second projet de prolongation du tram sur 3,5km vers l’aéroport est en revanche reporté et fait l’objet de trois options…

57 kilomètres sur Gran Canaria
Les projets de Gran Canaria sont bien plus avancés. Et pour cause  :avec son réseau routier « achevé », presque tout le trafic de particuliers est acheminé via l’autoroute GC-1. En moyenne, 150.000 véhicules circulent chaque jour sur cette route encombrée. Ce qui est l’inverse de la durabilité. Pour le Cabildo de l’île, « on ne peut pas continuer avec le modèle actuel de construction routière, car il est prouvé que l’élargissement des routes ne réduit pas le nombre de voitures dans la rue et le volume de trafic est exagéré, avec l’un des ratios le plus élevé d’Espagne. »

Le conseiller insulaire des travaux publics et Transport, Miguel Ángel Pérez, a une tout autre opinion sur le train que Podemos ou d’autres opposants. « Le train induit une réduction des émissions de C02 par rapport aux autres moyens de transport tels que la voiture ou le bus; il est plus durable en raison de la plus grande capacité d’occupation des passagers par kilomètre, environ 200 passagers; il est construit avec des matériaux de durabilité élevée, de sorte que le coût d’entretien de la voie sera pratiquement nul dans les 100 prochaines années; l’impact est minime sur les sols agricoles et il y aura des panneaux solaires en toutes saisons. » Voilà qui change de la Tenerife voisine…

Les plans ferroviaires, débutés très en amont, sont terminés et prévoient la construction d’une voie ferrée de 57,8 kilomètres de long du parc Santa Catalina à Las Palmas, via l’aéroport, jusqu’à la zone touristique de Maspalomas au sud de l’île. Le coût total s’élèverait à 1,6 milliard d’euros, dont 1,3 milliard pour la première phase de construction entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés. Pour les études techniques, 27,6 millions d’euros ont déjà été dépensés dans la phase de planification; Le projet est divisé en 22 lots de construction et une planification préliminaire de la ligne de train.

Le projet de San Telmo à Las Palmas

Onze gares sont prévues dont 5 seraient en surface et 6 seraient souterraines. Près de la moitié du trajet se fera en surface (42% à terre et 6% sur viaducs) et l’autre moitié en souterrain (38% sous un tunnel foré et 14% dans un faux tunnel). Le chemin de fer, qui traverserait une zone qui concentre 85% de l’activité économique, touristique et industrielle de l’île, serait un hybride entre un train de banlieue et un train à grande vitesse d’une vitesse maximale de 160 kilomètres / heure, et devrait couvrir le trajet entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés en 33 minutes. Des départs « direct » seraient également prévus avec cinq arrêts pour un temps de trajet de 25 minutes. Les trains transporteront 17 millions de passagers par an. La partie technique du projet est achevée à 97%, et seuls quelques changements mineurs subsistent pour le parc de San Telmo.

Énergie verte
Énergie solaire photovoltaïque pour le chemin de fer de Tenerife et énergie éolienne pour le chemin de fer de Gran Canaria, voilà qui permet la transition écologique. Le chemin de fer de Gran Canaria sera alimenté par une électricité produite par un parc éolien distinct qui sera construit dans la zone industrielle d’Arinaga, avec environ 25 mégawatts de puissance.  Pendant les heures de pointe, le chemin de fer n’utiliserait que 70 à 75% de cette production, selon les documents techniques du projet. Si à un moment donné il n’y a pas assez de vent, le chemin de fer tirera son électricité dont il a besoin du réseau. Et inversement : si la production d’énergie éolienne du parc dépasse les besoins ferroviaires, les kilowattheures «excédentaires» seront déversés dans le réseau, permettant ainsi de couvrir une partie des frais de maintenance.

Avec un budget de construction estimé à 40,60 millions d’euros, le projet Piletas comprend 11.294 mètres de lignes d’interconnexion souterraines internes, un centre de manœuvre et de contrôle, une tour météorologique et une ligne d’évacuation souterraine, entre autres installations. Le parc éolien sera la première partie du projet ferroviaire à être construit sur Gran Canaria. La planification a commencé et un processus d’appel d’offres sera annoncé en 2021.

Le projet de Tenerife est quant à lui basé sur le photovoltaïque, à travers les sociétés ITER. « Nous attendons de démarrer une grande centrale photovoltaïque à accumulation, d’environ 350 mégawatts, et, en temps voulu, il sera décidé si elle est fournira directement le train ou injectée dans le réseau. Cela est réaliste car le Cabildo de Tenerife souhaite produire 15% de l’énergie totale de l’île avec des sources renouvelables », déclare-t-on à Tenerife. Ce projet a déjà commencé avec la construction d’une installation pilote R&D intitlée FOTOBAT 5 + 5, une centrale photovoltaïque de 5 MW de puissance et 5 MWh d’accumulation. Cela avant l’installation géante Fotobat 350 + 350, avec 350 MW de puissance et 350 MWh d’accumulation.

Dépenses inutiles ? Projets hors normes ? Il est vrai que Malte, Chypre, la Crète n’ont pas de chemin de fer, mais bien la Corse, la Sardaigne? la Sicile… et Majorque. Ces projets entrent parfaitement dans le cadre d’un futur décarboné. Mais pour vider une autoroute, il faudra en parallèle avoir le courage de boucler certaines rues des villes et villages et de les rendre piétonnes, y compris sans scooter ni vélos… toute l’année. Or, dans le sud, c’est toujours très dur à faire admettre…

British rail freight before Brexit

Brexit is coming soon. It is therefore wise to give a final account of the state of rail freight in Britain before future events come to reconsider everything.

Railway is the backbone of the British economy. It employs around 240,000 people (passengers enterprises and manufacturers including), and moves 86 million tonnes of freight each year. Contrary to what is believed, British Rail was already been reorganised into « sectors » in year 1987:

• Trainload Freight took trainload goods, with four sub-sectors coal, petroleum, metals and construction ;
• Railfreight Distribution took non-trainload goods, like ground operations ;
• Freightliner took intermodal traffic
• Rail Express Systems took parcel traffic.

In 1986, quarrying company Foster Yeoman prompted a turnaround in the reliability of rail freight by obtaining permission to run its own trains, and importing the first four EMD class 59s. Although managed by the state-owned British Rail, these units already enjoyed semi-autonomous operations. The years 1988-89 recorded nearly 149.5 million tonnes transported.

In 1996, these sectors were easily sold to new operators. Over time, the fully privatized UK rail sector has consolidated and draws the landscape we know today.

Coal, still very present in British rail freight (photo Rob Reedman via license flickr)

Coal, first victim of british politics

As in Belgium, France or Germany, the British railway lived mainly through heavy industry. A peculiarity of Britain was its policy centered on its oil extracted in the North Sea, coal mines as well as coal-fired power plants. The famous British Rail service ‘merry go round’ thus maintained a typical traffic of the second industrial revolution. It was undermined by Thatcher’s policy with the closure of the collieries and the social seism that followed in the 1980s.

From this troubled period, there remained in Britain only coal-fired power plants. It was without counting the new ecological influence which imposes now to put an end to this last avatar of « the old world of the XXth century ». And this is noticeable in the recent figures.

The state of the art today

Most freight operations are run by ten private sector companies. There are no public subsidies for freight operations nor franchising operations, as for passenger services. British companies operate totally open access, in an area restricted to Great Britain alone.

The two largest freight operating companies (FOCs) are DB Cargo and Freightliner, with Colas Rail, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) and « the others » accounting for most of the rest. Various other companies run rail operations within their own manufacturing or production sites. Despite the diversification of the rail freight sector, heavy industry still strongly marks transportation figures.

Since the mid-1990s, the operators have invested over £2 billion in new locomotives, wagons and other capital equipment to enhance capacity and improve performance. They have introduced new wagons to cater for new flows, for example wagons designed to handle biomass and aggregates traffic. They have also introduced new diesel locomotives to haul longer and heavier trains, from the now omnipresent Class 66 to the Class 70 ‘Powerhaul’ locomotives for Freightliner and Colas, as well as DRS’s Class 68 and electric/ diesel Class 88 locomotives.

Freightliner and one of his Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Total volumes increased by over 65% from 13 billion net tonne kilometres in 1995/96 to over 22 billion in 2014/15. In 2015/16 volumes fell by about 20%, primarily due to a decline in coal traffic to power stations, but 2015/16 total volumes are still over 30% above 1995/96 levels. The decision to phase out coal-fired power stations in order to reduce carbon dioxide emissions continues to affect the amount of coal lifted.

The biomass, waste and automotive sectors have also seen strong growth since 2011. The total for other goods lifted has been steadily rising in this period (2009-10 to 2016-17), however, they also recorded a decrease of 3.1% on last year to 65.3 million tonnes in 2017-18.

Globally, between the early 1980s and the mid-1990s, rail’s share of the market fell, but it has since increased its market share of the transport market from about 8 per cent to 11 per cent in 2010, in terms of tonne kms moved. Freight train movements totalled 224,000 in 2016-17, an average of 613 a day. Nonetheless, road continues to dominate the domestic freight market, accounting for approximately 89% of the transport market (68% of the total domestic freight market with coastal shipping and pipeline traffic).

The construction sector is using more and more railway. It could replace the decline of coal and ore.

It is therefore interesting to see how British rail freight has been able to gain market share in other sectors that are no longer part of heavy industry. The table below shows the distribution of rail freight. We see that intermodal transport is dominant. On the other hand, one can question the international sector, barely 3%, which indicates that serious efforts must be made with rail policy via the Channel Tunnel. We are very far from the dithyrambic projections of the 90s.

Sectoral breakdown for the period 2016-2017 (Network Rail)

Consumer goods

As reported Network Rail in a study, the size of the manufacturing sector has declined as a proportion of the national economy and there has been an increase in the volume of imported manufactured goods. This has affected rail freight in two ways:

• Traditional bulk markets for rail, such as ESI coal (both domestic and import) and raw material supply for domestic steel production, have diminished substantially ;
• The Import of goods by major ports, increased.

The net effect of these changes, together with the recent decline in flows linked to coal imports for the electricity supply industry, is that intermodal freight has become the largest single commodity sector conveyed by rail.

The ORR also notes a growth in the share of consumer goods. Recent rail freight figures show a positive future for rail freight in consumer goods and construction materials, which together now account for almost two-thirds of UK rail freight. With a 40% share of all freight moved by intermodal rail over the 12 months to April 2017, consumer goods sector recorded its highest share since 1998-1999 – and the highest for any sector since 2006-2007. Executive director of Rail Freight Group Maggie Simpson said: « The investment and efforts of train operators and their customers has delivered record-breaking results in construction and intermodal traffic, which we hope to see continue in the years ahead.» This is verified with the good performance of intermodal traffic. Port traffic accounts for 80% of total UK intermodal traffic, highlighting the importance of the container sector.

The port of Felixstowe is heavily focused on intermodal transport and has up to 66 daily trains from three terminals (photo portofFelixtowe)

The Port of Felixstowe is Britain’s largest container rail terminal with record-breaking throughput, and the broadest and most frequent range of services of any port in Britain. Three operators – DB Schenker Rail (UK), Freightliner and GB RailFreight – share the 66 daily arrivals and departures that connect 15 domestic destinations throughout Great Britain. Such traffic demonstrates that the vitality of the intermodal transport between the port sector and the terminals inside the country is possible when we give the possibility to various entrepreneurs to manage and create quality, with good prices, in the transport of maritime containers.

The Freightliner operator, which already existed in British Rail’s time, currently operates around 100 daily trains through a network of 12 railway terminals, 8 of which are owned. It carries nearly 770,000 containers a year.

Another sector is large-scale retailers, whose logistics are known to be an essential factor in the price war between large retailers. For this reason, this sector often avoids the use of rail, which is considered less flexible and too slow. He prefers to use road transport and avoid too large stock, very expensive. This is not the case for Tesco, the UK’s leading retailer with 12.5% ​​of the market and 3,500 points of sale throughout the UK. As a responsible retailer, Tesco places a high priority, according the entreprise, on meeting their environmental obligations. Working in partnership, Direct Rail Service and the Stobart Group have combined the very best of their road and rail capabilities to create a tailor made solution to meet Tesco’s requirements. The end result is a service which is providing highly efficient distribution between Tesco’s Daventry depot and Glasgow-Mossend. « This new service is part of our on-going commitment to be zero carbon by 2050, » said Nigel Jones, Tesco’s UK Logistics Director.

Stobart Group’s intermodal rail services operate 5 services a day, based at their hub rail terminal at DIRFT with rail services reaching all parts of the UK including Scotland’s central belt, Inverness and Aberdeen in the north down to Cardiff, South Wales and London and the South East. Stobart also has its own container terminal at Widnes (photo, between Manchester and Liverpool). This terminal is connected daily to Southampton and Felixstowe.

The Widnes terminal, entirely a property from Stobart (photo Stobart)

According Network Rail, statistical data attribute 20% of intermodal traffic to flows between non-port terminals.

Available capacities and trains length

In 2014, Network Rail created a ‘Capacity Management’ work stream with the aim of reviewing unused freight schedules. This was a collaborative work stream between Network Rail and all freight operators, intended to generate additional freight capacity without the need for infrastructure enhancements. In April 2017, the British network operator announced that almost 4,700 reserved train paths remained unused. According to the infrastructure manager, the spare capacity is attributable several factors including more efficient freight operations with longer and fuller trains, and better productivity with fewer, part-loaded freight trains, reducing wasted capacity. Paul McMahon, Network Rail’s managing director for freight and national passenger operators, said to Container-Mag: « Capacity has been freed up for the whole railway but essential capacity is reserved for freight operators. This is important given the need to support the growth of freight on the network to support the economy. »

A key driver of rail freight’s advantage relative to road is its ability to carry a greater volume of goods per journey. Where the length of trains is restricted by infrastructure limitations, this competitive advantage is diminished. Train length capability is also reliant on adequate loading and unloading facilities at ports and terminals, highlighting the need for integration across the industry.

Relatively light goods, like swap bodies, containers and automotive, are the main beneficiaries of longer trains as the traction power necessary to haul them is more readily available. For intermodal trains, the current aspiration from Network Rail is to achieve a length of 775m (including locomotive). A long-term aspiration exists across the industry to research the possibility of running trains of even greater length, for example 1500m for automotive trains.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

And tomorrow ?

We would have liked to start the year 2019 with a note of hope. We can’t brings to that, because Brexit is certainly not a positive reference. Rail Delivery Group is clear about the impact of Brexit on UK rail freight: « The smooth flow of goods between the UK and EU is critical to the transport sector. Any changes to the tradin relationship with the EU will be faced by the transport sector in the first instance. The Channel Tunnel is the only physical link between Britain and mainlined Europe and one in four containers that arrive in British ports make their onward journey by rail. »

The port sector is expected to be hit hard in the truck segment from Europe via ferries. However, these trucks do not take the train in Britain because of a problem of gauge. Only swap bodies could be impacted. On the other hand, the containers are rather part of the ‘overseas’ market and will probably have to be treated with new customs rules. This may further obstruct the port terminals and an impact on rail traffic is to be expected. The Rail Delivery Group therefore proposes the creation of new Railway Customs Areas (RCAs) at rail freight terminals to avoid the need for a single border checkpoint.

It only remains to wait for the 2019 figures to get an idea of ​​the situation ….

 

 

References :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks