La semaine de Rail Europe News – Newsletter 031

Du 28 avril au 04 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Pas de transfert sans intégrer les flux logistiques
Il n’y a pas un mois sans qu’on lise quelque part qu’il serait grand temps que les camions prennent le train. On ne sait pas très bien si ceux qui écrivent cela veulent avoir la route rien qu’à eux ou si c’est juste une de ces utopies destinées à alimenter les médias. Il est exact que nous aimerions tous voir moins de camions sur nos routes, tout particulièrement quand on doit, sur l’autoroute, conduire sur la bande de gauche car celle de droite est monopolisée par des kilomètres de bahuts. Toujours est-il qu’avant de lancer les meilleures idées du monde, il devrait être impératif d’analyser plus sereinement la situation réelle du terrain. On la résume brièvement : primo, l’industrie lourde de jadis a muté dans les années 70/80/90 vers des unités bien plus petites, plus spécialisées et produisant moins de volume. Ces milliers de PME et moyennes usines se sont éparpillées aux quatre coins des territoires nationaux précisément à la demande de nombreux élus locaux qui voulaient rassasier leurs électeurs et leurs garantir des emplois. Les voilà maintenant pris au piège de leur politique avec des nationales encombrées de camions et des pollutions majeures chez les riverains. Mais pourquoi des camions ? A cause des fermetures d’anciennes lignes ferroviaires entend-on souvent. Pas faux, mais le récit est incomplet. Car ceux qui écrivent cela furent aussi très actifs pour exiger d’implanter les zonings industriels loin des gares, loin du rail, loin des villages et des riverains. Privé de volumes, il ne fallait pas chercher bien loin les raisons de la défection du chemin de fer. Si on ne lui donne pas à manger, le taureau meurt de faim. Deuzio, les petites industries ne produisent jamais de quoi remplir un train chaque jour. Deux ou trois wagons suffisent, mais l’exploitation de ces petits groupes était telle que le transport finissait par coûter plus cher que la marchandise elle-même. Tout mis l’un dans l’autre, les fameux zonings industriels ont continué à prospérer et proliférer à l’écart du chemin de fer, ce qui nous vaut aujourd’hui les kilomètres de bahuts qui se rejoignent sur nos autoroutes. Le système routier, si flexible, est devenu l’instrument de base pour construire le flux logistique que chaque entreprise souhaite. Toute modification de ce flux logistique pourrait avoir des conséquences importantes sur toute la chaîne. Voilà pourquoi décréter la mise sur rail des flux de marchandises ne se fera jamais d’un claquement de doigts. Il faudra convaincre des non-convaincus de changer leurs flux, qui sont à la base même de leur politique de prix. Il faudra aussi réponde à l’éparpillement des entrepôts, offrir un service « de partout à partout ». Mais pour cela, le rail doit entamer un virage d’expertise logistique qui lui fait encore défaut, même si on assiste à des progrès çà et là. Intégrer les flux des clients pour lui offrir le meilleur service au meilleur prix demande un mental shift qui demande de tourner le dos aux méthodes du passé. Certains ont réussi le défi, d’autres n’ont pas encore rejoint la ligne de départ. En attendant, et faute d’équité fiscale dont nous parlions dans une autre chronique, autoroutes et nationales seront toujours aussi pleines de camions afin de garnir chaque jour vos rayons préférés…

Trafic fret

LineasBelgique – Lineas passe aux investissements stratégiques – L’opérateur belge de fret ferroviaire, entièrement privé, compte passer au stade des acquisitions pour grandir, après avoir établi son marché pendant 4 ans. Une première opération de croissance externe vient d’être signée avec la reprise de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner (IRP), qui fait 14 millions d’euros de chiffre d’affaires avec l’aide de 35 employés et d’une douzaine de locomotives. »De quoi nous permettre d’étendre notre réseau en renforçant notamment notre accès au port de Rotterdam qui devient un vrai hub pour nous comme l’est Anvers » explique Gert Pauwels au quotidien l’Echo. Le type même d’acquisition qu’il eut été impossible d’effectuer si on en était rester à la bonne époque B-Cargo. Lineas est un opérateur de bonne taille dans la liste des entreprises privées, mais fait encore figure de nain face aux géants comme DB Cargo ou Fret SNCF. Le réseau que Lineas a tissé à l’étranger lui permet d’envisager maintenant des acquisitions plus conséquentes afin d’avoir une taille critique plus importante. Lineas est détenue à 90% par le fonds d’investissement Argos Wityu et à 10% par le bras financier de l’État belge (SFPI) depuis une sortie du capital de la SNCB qui a préféré se recentrer sur le transport de passagers.
>>> L’Echo – Le champion belge du fret Lineas investit aux Pays-Bas

RegioJetTchéquie – Mission plutôt spéciale pour RegioJet – Élargir l’éventail des prestations. C’est un peu le sens de cette prestation insolite. De quoi s’agit-il ? D’une activité temporaire de poussage de trains de marchandises dans le cadre de la fermeture totale de ligne entre Prague et Česká Třebová. Pour la première fois, l’administration ferroviaire a proposé aux transitaires un service dit « push », car l’itinéraire de détour doit traverser dans la région de Vysočina sur une ligne raide nécessitant une allège. Les travaux étant une décision du gestionnaire de l’infrastructure, donc de l’État, il fallait trouver une solution pour aider les opérateurs détournés sans qu’ils aient tous besoin de louer eux-mêmes des machines supplémentaires. L’administration des chemins de fer a sélectionné les transporteurs pour le service push dans le cadre d’un appel d’offres public, auquel ont répondu les transporteurs ČD Cargo, LTE, ODOS et LokoTrain et Cargo Motion. RegioJet a remporté le contrat pour sa proposition de 9,44 millions d’euros sur trois ans et recevra un forfait quotidien de 8.584 euros sans TVA, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Dans le cadre de cet accord, RegioJet déploiera deux locomotives sur la ligne de Přerov. L’une sera disponible 24 heures sur 24, l’autre uniquement la nuit. Le fonctionnement du service push est divisé en quarts de jour et de nuit 24h/24 et 7j/7. La coupure totale de ligne doit permettre une reconstruction par phases, qui dureront jusqu’en 2023, impliquant notamment la reconstruction/rénovtion d’ouvrages d’art ainsi que la mise à 550mm de haut de tous les quais des gares et arrêts de la ligne.
>>> Zdopravy.cz – Správa železnic rozšíří státní postrky. Kvůli výluce v Bezpráví bude RegioJet pomáhat nákladním vlakům do Přerova

Trafic régional transfrontalier

Haparanda-TornioVers la réouverture d’un petit tronçon nordique entre la Suède et la Finlande – C’est tout un symbole. Comme on le sait, la seule liaison ferroviaire entre la Suède et la Finlande n’est établie que tout au nord des deux pays, au fond du golfe de Botnie. Abandonnée depuis près de 30 ans mais pas déferrée, cette petite liaison transfrontalière va avoir une seconde vie dès 2023. Dans un premier temps, les services voyageurs redémarrent avec la filiale Norrtåg du norvégien Vy Tåg pour exploiter deux trains aller-retour par jour entre Luleå et Haparanda et un aller-retour entre Umeå et Haparanda, avec l’aide d’autorails Regina X52 à deux caisses. Haparanda, gare frontière en territoire suédois, a été entièrement reconstruite. La réouverture de cette gare frontalière offre ainsi à la Suède de nouvelles possibilités de relier le nord et le sud du pays au moyen de trains de voyageurs longue distance. Jusqu’au 1er avril, cette gare n’était desservie que par des trop rares trains de marchandises. Les trains suédois n’iront cependant pas encore dans la ville voisine de Tornio, malgré la voie à double écartement. La Finlande a en effet adopté depuis toujours l’écartement russe 1.520mm. Les voies « mixtes » sont présentes à la fois à Haparanda et Tornio. Du côté finlandais, depuis juin 2020, le gouvernement finlandais a électrifié un tronçon ferroviaire de 20 kilomètres entre les villes de Laurila et Tornio, grâce à une subvention de 1,6 million d’euros reçue en 2020 de la part de l’Union européenne. Pour que la connexion se concrétise, il est indispensable de renouveler, et notamment d’électrifier, le pont ferroviaire qui traverse la rivière Tornio. Les décisions relatives au financement du projet n’ont pas encore été prises, mais elles sont attendues avec impatience par l’industrie du tourisme, les établissements d’enseignement et les citoyens des deux côtés de la frontière. Rendez-vous en 2023…
>>> Zdopravy.cz – Švédsko a Finsko plánují zavést železniční spojení pro osobní dopravu

Infrastructures

Avlo-RenfeSuède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et est incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T.Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

Technologie

Avlo-RenfeGrande-Bretagne – 5G et apprentissage automatique pour gérer la future ligne nouvelle HS2 – Digital Catapult, le principal centre d’innovation en technologie numérique avancée du Royaume-Uni, s’associe à HS2 Ltd, constructeur de la ligne à grande vitesse britannique, pour identifier et utiliser le potentiel offert par les technologies émergentes telles que la 5G et l’apprentissage automatique. Dans le cadre d’un accord-cadre de trois ans, HS2 s’appuiera sur l’expertise de Digital Catapult afin d’évaluer l’utilisation de technologies numériques pour gérer les actifs pendant la construction de la voie ferrée. Le premier projet du partenariat, qui débutera en mai, explorera comment la technologie sans fil 5G pourrait aider à surveiller les infrastructures HS2 telles que les ponts et les tunnels. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait potentiellement permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. La nouvelle ligne à grande vitesse traversera plus de 50 kilomètres de tunnels et plus de 16 kilomètres de viaducs. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. « L’innovation, avec des technologies de pointe émergentes comme la 5G et l’intelligence artificielle, est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le succès de projets d’infrastructure nationaux importants comme HS2,» explique David Pugh, de Digital Catapult. « Les limites de ce que les systèmes numériques pourraient offrir pour HS2 sont susceptibles d’être très étendues. La liaison avec Digital Catapult garantira que le programme d’innovation de HS2 est connecté à cet environnement dynamique et passionnant pour exploiter les opportunités numériques pour la conception, la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse britannique,» enchaîne Andrew Pestana, directeur de l’innovation chez HS2 Ltd.
>>> Railtech.com – HS2 joins with Digital Catapult for 5G and machine learning

Avlo-RenfePays-Bas – ProRail signe un accord de gestion des communications voix et données GSM-R – Nokia a annoncé qu’il fournirait des services opérationnels et de gestion pour le réseau de communications voix et données du système de communications mobiles ProRail (GSM-R) aux Pays-Bas. Sur une période de 10 ans, Nokia fournira un vaste portefeuille de services comprenant la gouvernance opérationnelle, les opérations réseau et l’exécution, ainsi que des services de support pour la planification des fournitures, de la gestion des modifications, et de l’optimisation des services sur le terrain. « Cet accord représente une avancée majeure dans notre relation de longue date avec Nokia concernant le GSM-R. Il crée la plate-forme pour des performances du système à long terme et pour l’efficacité opérationnelle, tout en ouvrant la voie à la migration vers le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS),» explique Arjen Boersma, Chief Information Officer chez ProRail. L’équipe de livraison de spécialistes de la planification et de la surveillance du réseau sera basée dans les bureaux de Nokia à Hoofddorp aux Pays-Bas, ainsi qu’au centre des opérations réseau de Nokia en Roumanie. Cette approche de livraison combinée donne à ProRail un accès au vaste bassin d’expertise et de connaissances de Nokia dans le domaine. Nokia s’appuiera sur ses expertises précédentes en matière de déploiement GSM-R et de services gérés. La firme finlandaise est un leader mondial du GSM-R, avec une vaste expérience dans la fourniture de systèmes GSM-R aux opérateurs ferroviaires de 22 pays couvrant 109.000 km de lignes.
>>> Nokia pressroom – Nokia selected by ProRail for 10-year managed services contract

Prochaine livraison : le 12 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 013

Du 09 au 16 décembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

ERA_Europe_RailwaysEurope – L’Union européenne veut un transport zéro carbone d’ici 2050 – Le document de travail « Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future », rendu public la semaine dernière, est une des actions concrètes du Green Deal lancé en décembre 2020. Il comporte 82 mesures organisées en 10 domaines d’action clés, et détaille les politiques que l’administration de Bruxelles compte mettre en œuvre pour transformer le secteur des transports en un secteur décarboné, ce qui est un défi de taille. Cinq domaines concernent le secteur ferroviaire : plan hydrogène, grande vitesse, le fret transféré sur le rail, mobilité multimodale connectée et automatisée et enfin le renforcement du Marché Unique. Il va maintenant être très intéressant de suivre ces différents dossiers dans les années qui vont suivre. Dans l’immédiat, nous entrons dans 2021, qui a été déclarée “Année du rail”…
>>> Mediarail.be – L’Europe veut un transport zéro carbone d’ici 2050. Une opportunité pour le rail

Etat-SNCFFrance – L’Etat souscrit une augmentation de capital de la SNCF – Ce 15 décembre 2020, l’Etat a annoncé souscrire une augmentation de capital de augmentation du capital de la SNCF à hauteur de 4,05 milliards d’euros. Cette augmentation ne vise pas tant à compenser les pertes en 2020 qui pourrait atteindre 5Mds€, mais principalement à soutenir les investissements de SNCF Réseau dans la régénération et la modernisation des voies ferrées. Ce montant affiché pour la relance du rail faisant partie des gros budgets du plan à 100 milliards présenté le 3 septembre dernier par le premier Ministre et financé, rappelons-le, à hauteur de 40 Md€ par l’Europe. Ces 4,05 milliards d’euros permettront, pour 2,3 milliards, de poursuivre les travaux prévus, tandis qu’1,5 milliard d’euros sera affecté à des dépenses qui n’avaient pas encore été financées. Enfin 250 millions permettront à SNCF Réseau de reprendre certaines petites lignes dans son réseau structurant tandis que 100 millions seront consacrés à la relance de deux trains de nuit.
>>> Construction Cayola – L’Etat souscrit une augmentation de capital de la SNCF

Trafic grande ligne

FlixtrainSuède – Hector Rail fournira le matériel roulant de Flixtrain – C’est souvent un problème pour les nouveaux entrants qui ne veulent pas être alourdis par des actifs : trouver des voitures et un tractionnaire. En Suède, les ambitions de Flixtrain seront prises en charge par Hector Rail, un opérateur de fret bien connu qui opérait déjà sur les Stuttgart-Berlin de la firme munichoise. «Nous avons discuté avec plusieurs opérateurs de l’itinéraire des trains en Suède, mais le choix s’est porté sur Hector Rail, qui est une entreprise bien informée et stable avec une expérience dans la gestion de trains de voyageurs,» explique Peter Ahlgren, PDG de Flixbus Norden et responsable de Flixtrain. Hector Rail a ouvert son nouveau centre à Sävenäs à Göteborg et louera deux locomotives Vectron ainsi que les voitures pour le trafic. Ce matériel roulant sera pelliculé dans la livrée Flixtrain, ce vert qui ne passe jamais inaperçu. Les voitures sont les mêmes que celles utilisées en Allemagne sur Aachen-Berlin, et qui sont rénovées dans l’entreprise Talbot d’Aix-la-Chapelle. Ces voitures sont propriété de Railpool et Flixtrain répète donc le même schéma d’exploitation qu’en Allemagne. Prévu pour le 3 mai 2021, les trains partiront à 7h30, 12h30 et 17h30 de Göteborg Central ainsi que de Stockholm Central en sens inverse, les heures de départ variant légèrement entre les différents jours de la semaine et le dimanche.
>>> Jarnvagar.nu – Hector Rail kör tågen för Flixtrain

Trafic de fret

ERA_Europe_RailwaysGrande-Bretagne – L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires – Mais que se passe-t-il dans les ports britanniques ? Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. La rotation des conteneurs “import” (d’Asie ou autre) depuis Felixstowe connait de fortes tensions issues notamment du logiciel Vehicle Boarding System (qui gère les entrées-sorties des camions et trains). A cela se sont ajoutés divers facteurs propres à 2020, liés au retard des navires et aux dockers britanniques qu’il a fallu confiner lors de la première vague du printemps. Certains trains intermodaux sont contraints de quitter le port avec des wagons vides et des trains “plus légers”, car ils doivent impérativement utiliser leur sillon sous peine de pénalités. Ces problèmes d’organisation sont encore aggravés par les négociations sur le Brexit, qui a entraîné de fortes demandes des importateurs avant la date fatidique du 1er janvier 2021.
>>> Mediarail.be – L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires

Infrastructures

ERA_Europe_RailwaysFinlande – Deux sociétés créées pour préparer des projets ferroviaires – En juin dernier, l’État créait deux sociétés ferroviaires chargées du design précis pour les lignes nouvelles ferroviaires finlandaises, et permettre ainsi l’obtention de fonds de l’UE. Les deux projets comprennent la construction de la ligne nouvelle Espoo-Salo-Turku, d’une part, et de celle reliant Helsinki à Tampere via l’aéroport d’Helsinki-Vantaa. Les deux sociétés, Suomi-rata Oy et Turun Tunnin Juna Oy, doivent maintenant chacune élaborer le design précis du tracé de leur projet respectif, qui permettront des trajets d’une heure entre la capitale finlandaise et Turku d’une part, Tampere de l’autre. Outre le gouvernement à hauteur de 51%, les sociétés de projet impliquent aussi un total de 26 villes et municipalités, ainsi que Finavia, l’organisme public gestionnaire de 25 aéroports de Finlande. Ce projet entre dans le cadre de l’amélioration de la mobilité vertes prônée d’ailleurs par l’Union européenne (voir plus haut).
>>> Themayor.eu – Finnish cities band together for massive railway projects

Technologies

ERA_Europe_RailwaysFrance/Toulouse – Les ingénieurs d’Altran embarquent dans le train de HyperloopTT – Pour booster son développement, Hyperloop Transportation Technologies, l’une des trois sociétés qui étudient un train supersonique sous la forme de capsules en lévitation électromagnétique dans un tube sous vide, vient de s’allier à un spécialiste du ferroviaire, Hitachi Rail, et à Altran, touché de plein fouet par la crise aéronautique. Hyperloop TT avait installé son centre de R&D sur l’ancien aéroport militaire de Toulouse Francazal à la fin de 2017 mais n’avait procédé à aucun essais. Altran de son côté cherche à diversifier ses activités, qui ont chuté dans la région toulousaine avec la crise de l’aéronautique. L’entreprise va mettre 100 de ses ingénieurs à disposition d’HTT « afin de renforcer les compétences techniques de son site de l’Aerospace Valley à Toulouse.» Ces deux partenariats sont un gage pour HTT, qui en a besoin à l’heure où ses concurrents avancent chacun leurs pions. Il y a un mois, l’entreprise Virgin Hyperloop a en effet réalisé son premier test avec des passagers à son bord. Certes à une vitesse de 160 km/h, loin des 1.200 km/h promis, mais avec le gage que la technologie fonctionnait bien.
>>> Les Echos – Toulouse : les ingénieurs d’Altran embarquent dans le train de HyperloopTT

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Prochaine livraison : le 23 décembre 2020

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Moscou – Helsinki en moins de six heures ?

La Russie voudrait prolonger son projet de TGV Moscou – St Petersbourg jusqu’à Helsinki, en Finlande. Projet sérieux ou stratégie de politique étrangère ? Difficile à décortiquer à ce stade.

Il n’y a pas qu’à Helsinki que l’on parle d’une connexion ferroviaire plus rapide entre la Finlande et la Russie. Le vice-premier ministre russe Maxim Akimov, a déclaré lundi à l’agence TASS que la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Moscou et Saint-Petersbourg pourrait être étendue à la Finlande. Cela rejoint une récente interview du président de l’entreprise publique ferroviaire finlandaise VR, dans laquelle Rolf Jansson déclarait qu’il aimerait voir un train rapide entre Helsinki et Moscou.

Actuellement, il n’existe qu’un train de nuit entre les deux capitales. En revanche, depuis décembre 2010, les trains à grande vitesse Allegro assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km / h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception.

Les Allegro ont transporté 316.300 passagers au premier semestre 2019, soit 16,6% de plus qu’à la même période de l’année dernière. Ces trains s’arrêtent aussi à Pasila, Tikkurila, Lahti, Kouvola, Vainikkala et Viipuri (Vyborg), ce que l’avion ne fait pas, améliorant ainsi l’accessibilité pour les non-Helsinkiens.

Avec ce service, il est aujourd’hui possible de rejoindre de jour Helsinki à Moscou, moyennant deux hiatus : les trains Allegro arrivent en gare de St Petersbourg Finlandski, tandis que les trains Sapsan russes partent de la gare de St Peterbourg Moskovsky. Deux gares, un transbordement, la méthode parisienne ou londonienne. Et il faut encore que les horaires correspondent avec un battement d’une à deux heures entre les deux…

Chaque mois, les trains Sapsan sont utilisés par plus de 125.000 voyageurs. En raison de la forte demande pour ce service, la société a programmé six trajets quotidiens au départ de Moscou et de Saint-Pétersbourg. La distance entre Moscou et Saint-Pétersbourg est de 700 km, ce qui la place un peu en dehors de la plage optimale pour qu’une ligne de chemin de fer à grande vitesse soit compétitive face aux services aériens. La Commission européenne insiste depuis longtemps pour que les services ferroviaires prédominent par voie aérienne sur des distances allant jusqu’à 600 km. Le temps de trajet moyen entre Moscou et Saint-Petersbourg en avion (en tenant compte des allées et venues d’aéroports, de l’enregistrement des vols et de la durée du vol) est d’au moins 5 heures.

À bord du Sapsan (photo russia railways)

La Russie envisage ainsi depuis 2010 de construire une nouvelle ligne à grande vitesse de 660km entre Moscou et Saint-Pétersbourg avec une vitesse commerciale pouvant atteindre 400 km/h ! Les chemins de fer russes RZD prévoient d’offrir un temps de parcours de bout en bout de 2 h 30 min, contre 3 h 45 min pour les trains Sapsan actuels circulant jusqu’à 250 km / h sur le trajet existant. Le nombre de passagers annuel prévu est estimé 14 millions de voyageurs. Avec la nouvelle ligne, 84 trains devraient faire la navette toute la journée. Du coup, si on y ajoute l’extension finlandaise, sans ligne nouvelle comme actuellement, il ne faudrait plus que six heures pour relier les deux capitales distantes de 890km, ce qui n’est encore qu’un rêve. Une gare unique à Saint Peterbourg devrait dans ce cas être choisie.

En avril 2019, le président russe Vladimir Poutine a approuvé le début de la conception du projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Saint-Petersbourg. Les dernières études tablent sur un coût de 1.500 milliards de roubles (21 milliards d’euros), selon des estimations préliminaires du gouvernement. Le vice-Premier ministre Maksim Akimov, a expliqué en juin dernier que la partie la plus difficile de tels projets était la construction de lignes d’approche dans les deux agglomérations.

Comme le projet de construction de train rapide sur la ligne Moscou-Saint-Petersbourg revêt une importance nationale et représente un coût élevé pour les chemins de fer russes, sa mise en œuvre n’est possible que grâce à un financement du gouvernement. La ligne serait construite sous le mode PPP, mais on peut s’interroger sur ce que cela revêt dans une Russie où la corruption n’est jamais bien loin.

Le projet finlandais reste quant à lui plus flou. Il y a bien le projet de ligne à grande vitesse est entre Helsinki et Kouvola via l’aéroport et Porvoo, vers l’Est. Mais la suite en direction de la Russie n’est qu’une idée. Maksim Akimov, vice-Premier ministre russe, a déclaré la semaine dernière au Forum économique d’Extrême-Orient que la Russie souhaitait prolonger l’actuel projet Moscou-St. Petersbourg en direction de la Finlande à l’avenir. « Ce devra être fait en tant que deuxième étape. Nous aimerions étendre la ligne jusqu’à Helsinki, bien que cette question doive être négociée avec des partenaires, car ce projet devient un projet international », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il n’y avait eu aucun contact politique sur la question à ce jour. Il reste encore beaucoup à faire pour mener à bien l’extension proposée du train à grande vitesse Saint-Petersbourg-Helsinki. Il y aura de nombreux débats politiques. Mais pour que Helsinki soit connectée, la grande vitesse avec la Russie a beaucoup de potentiel commercial et pour le pays, isolé en Europe du Nord, c’est une réelle opportunité.

 

Les finlandais filialisent la maintenance ferroviaire

(photo VR Fleetcare)

Ça bouge en Scandinavie. Le groupe ferroviaire public finlandais a filialisé ses ateliers d’entretien pour en faire une entité autonome.

Comme ailleurs, la législation de l’UE a un impact significatif sur l’environnement opérationnel du groupe ferroviaire publique finlandais. L’exploitant VR Group a renommé VR Maintenance Oy, sa filiale responsable de la maintenance du matériel roulant, pour le nom de VR FleetCare. Cette étape permettra au groupe VR de convertir ses ateliers d’entretien en une entité indépendante, ouverte à d’autres opérateurs.

VR Maintenance Oy avait été constituée en tant que filiale du groupe VR début 2019 après la vente de VR Track, la filiale infrastructure du groupe VR, au groupe norvégien NRC. Le personnel de maintenance requis ainsi que les pièces de rechange, la machinerie et les équipements nécessaires à la maintenance du matériel roulant avaient été transférés dans la nouvelle entité, qui reste propriété du groupe. Ce rebranding fait partie de la stratégie de la société visant à se développer en tant qu’entité indépendante et à attirer davantage de clients en dehors de VR Group, afin d’augmenter les activités. L’objectif de la société pour les prochaines années est de rechercher une croissance dans le trafic ferroviaire et les zones voisines. Le marché de la maintenance des équipements de voie semble prometteur. À mesure que la part du trafic ferroviaire dans l’ensemble du trafic augmente, le marché de la maintenance augmente également. « Nous pensons que nous sommes compétitifs sur ce marché et que nous pourrons tirer parti de la solide expérience opérationnelle acquise au cours de ces cent dernières années », a déclaré Peter Guldbrand, vice-président des ventes chez VR Fleetcare.

(photo VR Fleetcare)

VR FleetCare

« VR FleetCare est un nom frappant et international qui nous distingue des autres sociétés de maintenance. », a expliqué le PDG Kimmo Soini dans un bulletin d’information. VR FleetCare emploie actuellement plus de 1 000 personnes hautement qualifiées et exploite huit ateliers à Helsinki, Oulu, Kouvola, Tampere, Joensuu, Kokkola, Hyvinkää et Pieksämäki. Le chiffre d’affaires annuel de la société est d’environ 200 millions d’euros. « En ce qui concerne le développement de notre activité, nos principales priorités sont de développer une maintenance préventive intelligente et de fournir à nos clients de nouveaux services de cycle de vie des équipements basés sur des données et des analyses », rapporte Peter Guldbrand.

L’entreprise publique ferroviaire finlandaise est plutôt méconnue en Europe. Son réseau fonctionne avec l’écartement russe de 1524mm et se trouve complètement à l’écart des réseaux du Continent. Le Groupe VR exploite environ 250 services grande ligne et 800 trains de banlieue chaque jour, avec un personnel de 7.500 employés et un chiffre d’affaires net de 1.251 millions d’euros (2017). La tutelle du rail finlandais a aussi subit un changement au 1er janvier 2019, date à laquelle l’Agence finlandaise des transports est devenue l’Agence finlandaise des infrastructures de transport.

La filialisation du réseau d’ateliers permet de mieux concentrer les coûts, de rencontrer des synergies et d’élargir le business au-delà du groupe ferroviaire en monopole. Il n’y a pas d’autres opérateurs pour le moment en Finlande mais le quatrième paquet ferroviaire de l’Europe a clairement donné l’impulsion décisive. Le groupe VR était de toute manière déjà découpé en filiales depuis plusieurs années.

Le groupe s’attend à un ralentissement du développement économique général cette année, mais observe également certaines tendances qui stimulent l’augmentation du trafic ferroviaire, telles que l’urbanisation et la prise de conscience du climat.

Des Vectron Siemens, également présentes jusque là-bas… (photo VR Group)