La semaine de Rail Europe News – Newsletter 032

Du 05 au 11 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Espagne – Démarrage lundi du TGV Ouigo España – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places. « La libéralisation du transport ferroviaire est désormais une réalité » mettait en sous-titre le communiqué de presse, parlant bien-sûr des activités à l’étranger de la SNCF. Ouigo España est la marque commerciale de Rielsfera, la filiale espagnole du groupe SNCF, qui s’était vu attribuer en novem­bre 2019 quinze sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Rappellons que la libéralisation espagnole est destinée à booster les revenus d’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, dont le kilométrage de lignes nouvelles pèse sur les finances. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot. Tout ce beau monde va donc se retrouver sur les mêmes lignes dès la fin de 2022, Ouigo España ouvrant donc les hostilités auxquelles la Renfe devrait rapidement répondre avec le lancement prévu du Talgo low cost « Avlo ». « C’est une grande fierté pour SNCF Voyageurs d’être au rendez-vous de ce moment important pour l’Espagne, et d’être le premier opérateur à faire de l’ouverture du marché de la grande vitesse une réalité en le rendant accessible à tous,» déclarait Christophe Fanichet, directeur général adjoint numérique Groupe SNCF. La SNCF décline donc son concept Ouigo qui a été un succès en France, avec 14 rames TGV 2N2 Euroduplex qui arborent une livrée spécifique différente des Ouigo de l’hexagone. Elles sont basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. En cette année européenne du rail, on peut dire que l’Espagne est dans la bonne voie !
>>> Newsroom SNCF – Ouigo lance sa première ligne à grande vitesse en Espagne

République tchèque – Expansion internationale et train de nuit – Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les chemins de fer tchèques souhaitent renforcer les liaisons internationales de nuit. « Nous prévoyons d’introduire de nouvelles connexions et de nouveaux services dans le transport de nuit », expliquent les Ceske drahy, l’opérateur étatique national. La première des liaisons reliera Prague via Dresde et Bâle à Zurich. « Nous gagnerons de nouveaux clients en Allemagne et en Suisse, par exemple, et les avantages économiques pour rejoindre le réseau européen de trains de nuit ». L’objectif de ČD est d’étendre le réseau proposé vers l’Est où des négociations avec des partenaires étrangers sont actuellement en cours. Les chemins de fer suisses (CFF) et autrichiens (ÖBB)avaient annoncé l’été 2020 qu’elles préparaient un train Zurich-Prague via Francfort, Leipzig et Dresde, dans le cadre de l’expansion du réseau de nuit. Il s’agit de voitures directes qui feront partie du Nightjet Zurich – Berlin. Le tout est de savoir si elle remplacera la voiture-lits qui circulait via Linz et České Budějovice. Toujours est-il que les trains de nuit ont le vent en poupe puisque RegioJet sera partenaire des hollandais de European Sleeper, qui lancent un train de nuit reliant Prague, Berlin à Amsterdam, Bruxelles et Ostende en 2022.
>>> Zdopravy.cz – Dráhy chystají noční spoj z Prahy přes Drážďany a Basilej do Curychu

Suède – Flixtrain démarre le service Stockholm-Göteborg – Alors que tout était encore à l’arrêt en Allemagne, Flixtrain lançait ce jeudi 6 mai sa toute première liaison à l’étranger. La Suède devient ainsi le premier pays dans lequel l’entreprise offre un service de train en dehors de l’Allemagne. L’horaire initial comprend trois allers-retours dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. La gestion opérationnelle au niveau de la traction est assurée par Hector Rail, tandis que le matériel roulant est composé des voitures fournies par Talbot Services d’Aix-la-Chapelle. De son côté FlixTrain reste responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et de la tarification. Le 06 mai 2021, c’était la Vectron 243.002 louée par Hector Rail qui démarrait le premier train en gare de Stockholm. « C’est un plaisir fantastique que nous ayons enfin inauguré FlixTrain sur le réseau ferré suédois. Notre ambition est de rendre le voyage intelligent et durable accessible à tous. Nous sommes également les premiers en Suède à offrir un espace pour vélos dans le train», expliquait Peter Ahlgren, PDG de FlixBus nordiska VD. Concrètement, le service comprend 38 départs par semaine, soit entre 2 et 3 départs par jour et direction avec arrêts à Södertälje, Hallsberg, Skövde ou Falköping. Le trajet Göteborg – Stockholm prend 3h25 minutes. Les trains de six voitures peuvent accueillir jusqu’à 562 passagers. « Prendre FlixTrain entre Göteborg et Stockholm est presque aussi rapide que prendre l’avion, mais avec un impact climatique nettement moindre », ponctuait Peter Ahlgren. Flixtrain devra aussi se frotter à MTR Nordic, concurrent initial de l’opérateur étatique SJ, tous trois étant maintenant présents sur la même ligne. La liaison Stockholm-Göteborg devient ainsi la deuxième ligne d’Europe à recevoir trois concurrents (SJ, MTR, Flixtrain), après Prague-Ostrava depuis 2012.
>>> My NewDesk Flixtrain – Grönt är skönt – Nu är FlixTrain i Sverige

Trafic fret

Projet d’expansion pour Coolrail, le spécialiste du froid ferroviaire – On se souvient du lancement des fameux trains Coolrail, ces conteneurs frigorifiques qui font le trajet Espagne-Benelux. Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020. De récentes ambitions ont même amené Coolrail a transérer ses boîtes vers la Scandinavie. CoolRail a de nouveaux projets d’expansion en cours. Les objectifs actuels de la société se concentrent sur l’expansion de ses services en Europe de l’Est et du Sud-Est. Simultanément, il a de grands projets pour le port de Rotterdam qui se transformera en un hub pour les services CoolRail à travers l’Europe. CoolRail sait que la mise en place d’un train dédié n’est pas la chose la plus simple. Coordonner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de porte à porte et contrôler les expéditions est un défi. De plus, le plus grand obstacle est de convaincre que le rail est capable de réaliser ces objectifs. Les liaisons Coolrail, gérées par Transfesa entre Valence et Cologne et le Royaume-Uni ont lieu trois à quatre fois par semaine. De plus, CoolRail rejoint maintenant le Danemark, via Cologne, une ou deux fois par semaine. Le Danemark a intégré le réseau il y a quelques mois lorsque le premier train y est arrivé fin mars. « Vous devez penser comme un camionneur plutôt que comme une entreprise ferroviaire », explique Fred Lessing, directeur des solutions intermodales chez FFWD Fresh Rail. Dernièrement, le distributeur Coop a montré un intérêt pour transformer Rotterdam en un centre de distribution, ce qui pourrait amené de nouveaux débouchés à Coolrail vers la Scandinavie.
>>> Railfreight.com – CoolRail wants to transport fresh goods all over Europe

Ekol prend le train entre Tarragone et Anvers – Le trajet peut sembler curieux, mais le port de Tarragone peut s’en réjouir. Depuis février dernier, une ligne de transport maritime à courte distance pour le trafic Ro-Ro opérée par Ekol Logistics et à laquelle participent le terminal Euroports, la compagnie maritime DFDS et le groupe Arola a été mise en service entre Izmir en Turquie et Tarragone en Espagne. D’une capacité d’environ 210 unités de transport (utis) par semaine, le service circulaire offre un temps de transit porte-à-porte de 96 heures avec la péninsule ibérique et de 144 heures avec le Portugal. Bien que cette solution ait été lancée pour le secteur textile, comme l’explique Ekol Logistics, elle permet, en plus du fret roulier, le transport de conteneurs, de machinerie lourde ou de charges spéciales. « C’est un service très compétitif, car il transporte rapidement des marchandises d’un bout à l’autre de la Méditerranée et de manière plus durable que l’autoroute », explique le président de l’Autorité portuaire de Tarragone, Josep Maria Cruset. Ekol Logistics a récemment rejoint le service Hupac depuis le terminal Morrot à Barcelone, pour transporter des semi-remorques du port de Tarragone à Anvers. Le manque de gabarit international à Tarragone rend impossible la mise en place des semi-remorques sur train, obligeant pour le moment Ekol à faire le tronçon vers Barcelone par camion. Hupac prévoit d’étendre sa liaison actuelle d’Anvers à Zeebrugge, afin que la marchandise puisse atteindre la Grande-Bretagne et d’autres destinations à courte distance par voie maritime. Le port de Sète, lui aussi desservis par Ekol/DFDS, serait plutôt la porte vers Calais. Hupac se trouve dans une course à l’expansion de son réseau et de ses services. Il s’était récemment plaint du manque de gabarit P400 en France, pays incontournable quand on va en Espagne. Le groupe suisse fait de son terminal de Busto Arsizio son hub principal en Europe, lequel est raccordé à Barcelone.
>>> elmercantil.com – Ekol se sube a los trenes de Hupac para mover semirremolques con Europa

Europe – Augmentation des nouveaux entrants sur le marché européen du fret ferroviaire – Le 9e rapport annuel de surveillance du marché des organismes de réglementation européens récemment publié a confirmé que le nombre d’opérateurs non historiques sur le marché du fret ferroviaire continue de croître dans toute l’Union européenne (UE). En 2019, les opérateurs non historiques ont franchi le cap du tiers du marché du fret ferroviaire, représentant en moyenne 35% des marchés nationaux de fret ferroviaire. Bien que les opérateurs historiques nationaux restent l’acteur dominant sur tous les marchés nationaux, il est clair que le marché du fret ferroviaire se diversifie de plus en plus. La part des nouveaux entrants sur le marché a augmenté de trois points de pourcentage en 2019 pour atteindre 48% des marchés nationaux en moyenne. Pour atteindre l’objectif de l’UE d’une croissance de 50% des volumes de fret ferroviaire d’ici 2030 et de doubler les volumes d’ici 2050, il est essentiel que les mesures de soutien pour le fret ferroviaire sont accessibles à toutes les entreprises de fret ferroviaire, qu’elles soient historiques, non-historiques ou nouvelles, sans distinction. « Il est clair que les nouveaux entrants deviennent de plus en plus une pierre angulaire du marché européen du fret ferroviaire. C’est la justification du processus de libéralisation qui a été mené dans le secteur du fret ferroviaire », explique Dirk Stahl, président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA).
>>> globalrailwayreview.com – New report finds increase in non-incumbent operators in the European rail freight market

Entreprises

Des contrats pour le loueur MRCE – SBB Cargo International (SBBCINT) et le loueur MRCE ont conclu un nouvel accord pour développer davantage leurs activités au cours des six prochaines années. SBB Cargo International, fondé en 2010 et détenu par CFF Cargo AG (75%) et Hupac AG (25%), est le leader de l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses. L’entreprise et ses filiales opèrent en open access chaque semaine plus de 700 trains en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas et doivent donc disposer du matériel roulant interopérable. Le loueur MRCE dispose d’un parc important de locomotives Siemens. Le nouveau contrat est destiné à remplacer entièrement la flotte des TRAXX MS Re 484 de Bombardier avec l’apport de 25 locomotives Siemens ES64F4 (BR 189), des machines plus anciennes que les actuelles Vectrons. Un autre contrat a été établit avec CTL Logistics Gmbh, une firme polonaise présente en Allemagne. MRCE lui loue des Vectrons qui ne sont exploitées qu’en Allemagne et en Autriche, et qui vont lui permettre d’étendre son aire de marché en dehors de la Pologne. On le voit, quand tout un écosystème s’installe, cela permet de prendre davantage d’initiatives et d’augmenter les parts de marché du train. MRCE, qui provient de l’ancienne société de location de Siemens Dispolok, a un parc de plus de 340 machines à louer dans 17 pays, pas uniquement Siemens puisqu’elle dispose aussi de TRAXX Bombardier, une locomotive très répandue en Europe. Ces dernières années, MRCE et Siemens ont collaboré à la création d’une joint-venture aboutissant à la création de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), qui propose une large gamme de services pour la maintenance préventive et corrective des locomotives électriques. Cet atelier d’entretien est idéalement situé au bout du grand axe Rotterdam-Gênes, celui-là même sur lequel officie SBB Cargo International.
>>> MRCE Newsroom – SBB Cargo International AG and MRCE further expand their long lasting partnership

Technologies

France – Akiem entre dans le projet Taxirail – Akiem et Taxirail, une start-up de la mobilité, ont signé une lettre d’intention pour un partenariat financier et industriel pour développer des véhicules autonomes offrant aux collectivités territoriales à travers la France une solution innovante pour la viabilité à long terme de leurs lignes locales. On en avait déjà fait la présentation l’an dernier. Akiem est une société de leasing de matériel roulant en France et en Europe. Akiem est présent sur le marché des trains de voyageurs depuis 2019 et accompagne les opérateurs ferroviaires et les territoires dans le financement de matériel roulant. Cet accompagnement passe par le financement de trains classiques mais également d’actifs ferroviaires innovants, en mesure d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle apportera son expertise technique et financière en matière de matériel roulant pour accompagner Taxirail SAS dans les phases de développement du produit final, ainsi que pour aider à mettre en place des solutions globales de financement et d’exploitation pour les autorités de transport. Dans les cinq prochaines années, Taxirail entend mettre en service 200 véhicules autonomes dans le cadre de projets avec les collectivités territoriales. Ce partenariat renforce la crédibilité de Taxirail en démontrant l’intérêt du marché pour cette solution à la fois disruptive et innovante.
>>> i-trans.org – Akiem et Taxirail signent une lettre d’intention pour le développement de navettes ferroviaires autonomes

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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Prochaine livraison : le 28 avril 2021

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Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées

26/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.

On ne fait pas de libéralisation par pure idéologie. Il s’agit d’abord d’affirmer que le rail n’est pas un secteur fermé ni un objet militaire au service de l’État. C’est un outil de transport qui dispose d’un beau potentiel mais qui doit se battre chaque jour pour démontrer sa pertinence. Si c’est déjà le cas dans certaines régions et sur certains réseaux d’Europe, la majorité a encore un potentiel élevé de croissance de marché inexploité en part modale par rapport aux autres modes de transport et aux niveaux de l’offre, relève un rapport de Mc Kinsey.

L’entrée sur un nouveau marché présente des incertitudes et des risques, depuis le choix du modèle d’exploitation jusqu’aux dépenses d’investissement et au risque réglementaire. Il n’existe pas de stratégie gagnante prédéfinie pour entrer sur un nouveau marché ferroviaire, surtout compte tenu des particularités des différents marchés et des contextes concurrentiels, explique Mc Kinsey.

L’une des recettes consiste à commencer par un modèle d’exploitation léger en actifs pour réduire les risques financiers et d’exploitation ainsi que les coûts de maintenance. C’est ce qu’ont fait notamment les opérateurs tchèques Regiojet et suédois Transdev, en n’acquérant que du matériel roulant d’occasion pour les trains de grandes lignes. L’opérateur autrichien Westbahn, pour sa part, a préféré une formule de leasing de nouveau matériel roulant auprès d’une entreprise suisse, ce qui a entraîné des coûts excessifs. Il existe donc différentes formes d’acquisition de matériel roulant et il est impératif d’y prêter une attention particulière.

Cela fait longtemps que le leasing existe pour les chemins de fer. La libéralisation, que on a tendance à trop souvent critiquer, a pourtant donner naissance à de nouvelles sociétés de location, ce qui fournit par ailleurs de l’emploi qui n’existait pas auparavant. Ces sociétés permettent à de plus petits opérateurs d’obtenir du matériel roulant neuf, le plus souvent avec un contrat d’entretien. Dans certains cas, c’est même carrément le constructeur qui fait l’entretien, comme Siemens à Dortmund-Eving ou Stadler aux Pays-Bas.

(photo press Siemens)

La location de matériel roulant est devenue courante pour les locomotives et les automotrices. De nombreux opérateurs utilisent cette formule car ce matériel roulant est standardisé au niveau de la conception. On y ajoute « simplement » un package national de sécurité à bord, là où doit rouler ce matériel. Généralement, vous ne verrez pas de différences majeures entre une Flirt Stadler de Hambourg, de Groningue ou du Tilo en Italie. Cette standardisation a grandement aidé l’industrie, qui peut produire moins cher, et les petits opérateurs qui peuvent ainsi répondre à des appels d’offre avec du matériel neuf.

Les compagnies de leasing ont suivi le marché ferroviaire : depuis les années 2000, les opérateurs historiques ont de plus en plus délaissés les rames tractées au profit des automotrices. La grande vitesse ne fait appel qu’à des rames blocs et l’essentiel du trafic local est exploité par des ensembles motorisés de trois à six caisses. Pourquoi cela a changé par rapport aux années 70 ? Il est apparu que pour des trains courts, avoir une locomotive qui tracte 4 ou 5 voitures était un gaspillage de ressources, la locomotive étant trop importante pour un trafic léger. Mais il y a encore des débats à ce sujet et la question reste ouverte. La principale conséquence est qu’aujourd’hui, il y a peu de constructeurs qui proposent de voitures voyageurs grande ligne. Or, cela pose un problème pour les nouveaux opérateurs.

Pour mettre en route des trains longue distance, on a le choix avec des rames tractées classiques, des trains à grande vitesse et, pour les trains de nuit, des voitures-couchettes et des voitures-lits. Mais ce matériel est précisément celui qui n’est pas en leasing. Essentiellement parce qu’il n’y aurait pas de demandes, explique l’industrie. Dans le cas de la grande vitesse, les coûts d’acquisition sont très élevés et dissuadent beaucoup de candidats. C’est pourquoi NTV-Italo a conclut directement un contrat de leasing avec Alstom qui comporte une clause de maintenance. Alstom a construit un atelier d’entretien à Nola, près de Naples. Cette formule était possible parce que NTV-Italo voyait grand et était sûr de son marché. Mais ce système est impossible pour des marchés plus petits. Avec la libéralisation espagnole, aucune société de leasing ne possède par exemple de rames AVE-S102 qui aurait permit à un concurrent de s’installer rapidement.

(photo press Renfe)

Au lieu de cela, seule la SNCF a soutiré de son propre parc une quinzaine de rames TGV Duplex de série 800, ce qui va lui permettre d’exploiter rapidement son service en Espagne dès mars 2021, après quelques modifications. Trenitalia, qui s’est associé à Ilsa, doit attendre 2022 pour utiliser des nouvelles rames Frecciarossa en cours de construction, dans le cadre d’un contrat cadre. Ces exemples montrent l’impossibilité pour un opérateur moyen de concurrencer sur le marché de la grande vitesse. Quelle solution ?

Il serait temps d’oser ! Pour cela, le TGV NG (Nouvelle Génération), l’ERT1000 Zefiro (Frecciarossa), le Talgo Avril et l’ICE de Siemens devraient être des rames capables de rouler partout, sans restrictions majeures. La Grande-Bretagne l’a fait avec son programme Intercity Express (IEP), qui est une initiative du ministère britannique des transports (DfT) visant à acquérir de nouveaux trains pour remplacer les flottes InterCity 125 et InterCity 225. Le consortium privé Agility Trains, qui a été choisi, a obtenu le soutien financier de prêteurs tels que HSBC, Lloyds TSB, Mizuho et Bank of Tokyo Mitsubishi. Le parc requis pour l’IEP s’élève à 866 caisses au total. Le périmètre du contrat comprend la conception, la fabrication, le financement, l’entretien et la maintenance de l’ensemble complet, pendant toute la durée de vie de la flotte. Bien évidemment, cette formule britannique n’associe qu’un seul constructeur, en l’occurrence ici Hitachi Rail, qui a construit sa propre usine à Newton Aycliffe, au nord de Darlington. Une telle formule pourrait-elle voir le jour ailleurs ? L’Europe pourrait jouer un rôle, mais on imagine d’emblée la bagarre que cela va créer, chaque pays défendant son « champion industriel ». Il faudrait alors trouver une formule de type Airbus, dont on parle depuis longtemps au niveau ferroviaire, mais qui pour le moment n’est présente que sur de jolis power-point vite oubliés !

On remarque en passant que ce n’est pas la politique ni des ministres qui ont réussit à construire une forme de « Airbus ferroviaire », mais l’industrie privée sur des bases techniques et commerciales viables, au travers par exemple des locomotives TRAXX de Bombardier et des Vectron de Siemens que l’on trouve maintenant partout en Europe, de Stockholm à Lisbonne…

La solution la plus réaliste actuellement au niveau de la grande vitesse est un partenariat entre un acteur privé et « un grand éléphant » qui connait le métier de la grande vitesse. First Group en Grande-Bretagne, et Ilsa en Espagne, s’associent ainsi avec Trenitalia pour fournir et financer les flottes à grande vitesse. C’est le seul opérateur étatique à opérer une telle formule.

Mais cela devient compliqué avec les trains tractés de jour et les trains de nuit. Le matériel roulant utilisé en Europe est très souvent ancien, excepté les Railjets autrichiens. Ceux-ci sont composé de voitures classiques fournies par Siemens dans le cadre de sa gamme Viaggio. De voitures confortables mais qui coûtent de l’argent. À 500 kilomètres de Vienne, la firme roumaine Astra fournit des voitures moins chères, entièrement valables pour l’Europe entière. Regiojet a acheté 72 nouvelles voitures de type Bmpz 20-90 pour 73 millions d’euros, avec écran à l’arrière de chaque siège.

(photo press Regiojet)

Dans d’autres cas, ce sont des voitures anciennes très bien restaurées qui circulent. L’Allemagne est un des rares pays, avec la Suède, à avoir des loueurs de voitures anciennes. Les firmes BTE de Nuremberg, RDC de Hambourg, Euro Express Sonderzug de Münster ou encore la firme suisse Heros, ont ainsi procédé à la rénovation complète des voitures allemandes des années 60 et 70, et notamment des voitures-couchettes que la Deutsche Bahn n’utilise plus. Il n’y a aucun équivalent en France ni en Belgique, où la vente de véhicules domine. L’Autriche a mis en vente une grande partie de son parc Intercity/Eurocity, qui garnit maintenant la flotte de Regiojet.

>>> Dans le détail : Le parc des voitures Regiojet

On notera que le suisse Heros loue les célèbres voitures-lits à deux niveaux qui circulent encore de Vienne à Zurich, et de Zurich à Berlin, pour le compte de Nightjet.

>>> Voir la fiche technique de ces voitures, en français !

(photo Heros Rail)

Récemment, malgré le retrait de l’ancien partenaire d’exploitation RDC Deutschland, Flixtrain a repris ses activités en août et a acquis son propre matériel roulant avec le soutien de la société de leasing Railpool. Les véhicules sont remis à neuf par Talbot Rail Services à Aix-la-Chapelle avant d’entrer en service. C’est une nouveauté intéressante car jusqu’ici, Railpool était spécialisé dans le leasing des locomotives. Les voitures sont certes des véhicules de seconde main, mais cette solution pourrait s’appliquer aux trains de jour et de nuit. Mais y-a-t-il un marché pour cela ? L’initiative Flixtrain semble répondre que oui et la demande en train de nuit semble importante. La voiture ferroviaire pourrait répondre à un grand défis : l’homologation des nouvelles voitures de Astra, CAF ou Siemens seraient plus rapide que des automotrices grande ligne de type Stadler KISS, qui comportent de la motorisation et des cabines de conduite qui alourdissent les tests. Avec cette formule, les opérateurs peuvent séparer l’acquisition du matériel roulant de celui de tractionnaire. Flixtrain tracte ses trains à l’aide des entreprises SVG et IVG, qui disposent des licences et du statut d’entreprise ferroviaire. Même chose pour Regiojet en Hongrie, qui fait tracter ses trains par le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution.

Les voitures en leasing pourraient donc être une solution au grand problème du matériel roulant des trains de nuit. Mais il faut pour cela que plusieurs opérateurs se manifestent avec des intentions fermes, pour commander 200 voitures à un seul constructeur sur appel d’offre. Etant donné que les grandes entreprises de service public n’en veulent pas (à l’exception notable des ÖBB… et de Trenitalia), cette solution pourrait alors intéresser un loueur qui se chargerait des contrats de location mais aussi de la maintenance. On pourrait presque parler de « Railway Car As A service »…

Si on inclus d’autres projets de trains grande ligne, à l’instar de Flixtrain, une commande bien supérieure pourrait être engagée pour permettre à différents opérateurs de commencer leur exploitation. Dans ce cas de figure, une aide d’un consortium de banques, en ces temps de taux d’intérêt zéro, pourrait financer un matériel roulant tout neuf. Le pool de voitures voyageurs ? Une idée à creuser pour amener plus d’opérateurs, et donc plus de voyageurs, sur les rails.

(photo Astra)

>>> Voir toutes nos autres propositions à cette page

Et si on réinventait le train de nuit…

Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx

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Le monde de demain doit être centré sur les transports publics

C’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.

La crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.

En Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.

>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

Comme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.

Avec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.

S’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler « ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire « une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif ». Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?

Il serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.

D’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.

Comme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.

Il existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…

À lire :  2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport

Germany – Deutschland – Allemagne

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : BR101 – BR143
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : BR406 – BR423 – BR460
• Diesel multiple unit / Autorails diesel : BR442
• High speed train / Rames à grande vitesse : ICE 3
• Private operators / Opérateurs privés : Transdev Deutschland

BR442 « Talent 2 » Bombardier

The Talent 2 Emu is a multiple unit railcar manufactured by Bombardier. The train began production in 2008 and first entered service with Deutsche Bahn in 2011. Some trainsets Class BR442 for the train service along Mosel have only two cars, as we can see here in Coblence, August 2014.

Les rames Talent 2 sont des automotrices fabriquées par Bombardier. La production a démarré en 2008 et ce parc est entré en service à la Deutsche Bahn en 2011. Certaines rames BR442 pour le service ferroviaire le long de la Moselle ne comportent que deux voitures, comme on peut le voir ici à Coblence, en août 2014.

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BR406 ICE 3

An ICE 3M trainset leaves Brussels-Midi towards Liège, Cologne and Frankfurt. These trains have little in common with the previous ICE 1 and ICE 2 series. In 1994, the new DB launched a design competition, and it was the Munich-based firm Neumeister that came up with a new design within a very short time. The fundamental feature of the ICE 3 compared to the two previous versions is the distributed electrical traction chain along the trainset, making it a true high-speed self-propelled vehicle. It meets the increased requirements for interoperability promoted by the European Commission. 

Une rame ICE 3M quitte Bruxelles-Midi en direction de Liège et Francfort. Ces rames n’ont plus grand chose de commun avec les séries précédents ICE_1 et ICE 2. En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et c’est le cabinet Neumeister de Munich qui réinventa une nouvelle conception dans des délais très courts. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Il répond aux exigences accrues de l’interopérabilité promue par la Commission Européenne.  Infos techniques à ce lien.

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BR460 Desiro Siemens / Transdev Deutschland

The Mittelrheinbahn is a private company 100% owned by Transdev Deutschland. It operates a contract for local trains to Cologne-Coblenz-Mayence. It has leased Siemens Desiro Main Line tri-bodyshell railcars from Alpha Trains, which are classified as BR460 in Germany. One of this is waiting his departure at station Coblence in august 2014.

Le Mittelrheinbahn est une compagnie privée appartenant à 100% à Transdev Deutschland. Elle opère un contrat de trains omnibus sur Cologne-Coblence-Mayence. Elle a loué chez Alpha Trains des automotrices tri-caisses Siemens Desiro Main Line, qui sont classée BR460 en Allemagne. Attente de départ à Coblence en août 2014.

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BR101 ADtranz

The German Class 101 locomotives prefigures what will later become the BR145/146, and then the TRAXX, whose cabin’s fronts can already be recognized. The 145 Bombardier locomotives of this series were put into service between 1996 and 1999 and mainly carry out missions for mainline trains, exclusively under 15kV. Station Coblence in August 2014. 

La série allemande BR101 préfigure de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives Bombardier de cette série ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV.

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BR423 S-Bahn

The Deutsche Bahn Class 423 EMU is a light-weight articulated electric railcar for S-Bahn commuter networks. The train has similar dimensions to its predecessor, the Emu Class 420, but is significantly lighter and has one large passenger compartment, while that of the 420 is divided into three parts. The 423 additionally has three entrances doors in each carriage, which is down from four on the 420. They are numbered from 423 001 to 423 962.

L’automotrice BR423 de la Deutsche Bahn est une rame électrique articulée légère destinée aux réseaux S-Bahn. Cette rame a des dimensions similaires au modèle précéden BR420, mais elle est nettement plus légère et possède une seule grande salle, alors que la BR420 est divisée en trois parties. La BR423 dispose en outre de trois portes d’entrée dans chaque voiture, contre quatre sur le 420. Elles sont numérotés de 423 001 à 423 962.

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BR143

The Class 143 was orignally a universal electric locomotive of the Deutsche Reichsbahn (East Germany) numbered Class 243, which is used for general rail service. These machines were built by LEW Hennigsdorf (Berlin) between 1984 and 1989 in about 600 units. Deutsche Bahn renumbered it to class 143 at the time of reunification. In 2020, there were still around 197 machines in operation, all dedicated to DB Regio.

La BR143 était à l’origine une locomotive électrique universelle de la Deutsche Reichsbahn (Allemagne de l’Est) numérotée 243, et utilisée pour le service ferroviaire général. Elles furent construites par LEW Hennigsdorf (Berlin) entre 1984 et 1989 à près de 600 exemplaires. La Deutsche Bahn l’a renumérotée en BR143 lors de la réunification. En 2020, il y avait encore environ 197 machines en service, toutes dédiées à la DB Regio.

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Flixtrain étend encore son réseau de trains

FlixTrain élargit encore sa gamme de services et ajoute sept nouvelles destinations à son réseau national longue distance dès le 15 décembre. L’opérateur privé, le seul à challenger la Deutsche Bahn sur le segment grande ligne, prévoit un grand nombre de nouveautés et d’améliorations.

En cet automne 2018, Flixtrain opère trois lignes :

• Cologne – Hambourg
• Stuttgart – Berlin
• Cologne – Berlin

Une quatrième liaison est exploitée par train de nuit chaque week-end en saison estivale, entre Hambourg et Lörrach, aux portes de Bâle.

Pour rappel, cet opérateur va également lancer ses propres trains sur Stockholm-Göteborg en 2020 et a déposé des demandes importantes de sillons auprès du régulateur ARAFER en France, notamment pour un projet de 7 trains Paris-Bruxelles et d’autres radiales au départ de Paris.

Au catalogue des nouveautés, en Allemagne uniquement, Flixtrain va mettre en service une nouvelle ligne Hambourg-Hannovre-Stuttgart au printemps 2020. Cette nouvelle liaison s’arrêtera à Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Francfort, Darmstadt et Heidelberg. L’opérateur exploitera trois allers-retours quotidiens.

La liaison existante entre Cologne et Berlin va bénéficier d’une double extension. D’un côté, les trains circuleront au départ d’Aix-la-Chapelle et de l’autre, ils seront prolongés jusqu’à Leipzig jusqu’à deux fois par jour. Entre Leipzig et Berlin, ces trains s’arrêteront aussi à Wittenberg. Pour la Saxe, c’est le retour d’un autre opérateur, après l’aventure des trois allers-retours Veolia Leipzig-Berlin de 2001 à 2014. Flixtrain offre ainsi une transversale presque maximale d’Ouest en Est en Allemagne. Ne manquerait plus qu’une ultime extension sur Dresde…

Au catalogue des améliorations, les parcours déjà en activités bénéficient de certains changement et dessertes de villes. Ainsi, la liaison Berlin-Stuttgart passera dorénavant par Halle (Saale), Erfurt, Eisenach et Gotha, soit quatre nouvelles villes sur la carte de l’opérateur vert pomme. La liaison Hambourg-Cologne est réduite pour certains trains à 3h30 au lieu des quatre heures et plus actuellement en vigueur.

« Nous avons toujours eu pour objectif de rendre notre offre ferroviaire accessible à tous. Avec sept nouveaux arrêts pour changer le nouvel horaire, nous nous sommes rapprochés de cet objectif », explique André Schwämmlein, cofondateur et directeur général de FlixMobility. « FlixTrain est un formidable succès pour nous. En moins de deux ans, nous avons réussi à mettre en place une offre alternative ferroviaire en Allemagne, que les passagers acceptent très bien. »

À en croire certains passagers, cités par Boursorama, il ne faut pas être trop exigeant pour monter à bord d’un FlixTrain, la compagnie ferroviaire qui ambitionne l’ouverture de cinq lignes en 2021. « J’ai payé 13,99 euros entre Berlin et Cologne pour faire 600 km, mais les trains sont anciens et si l’on veut plus de confort, il faut choisir la compagnie nationale », explique Indah Sari, qui réside dans la capitale allemande. « C’est moins cool que l’ICE de la Deutsche Bahn,» ajoute Alexander Knihar, étudiant. « Mais il y a le wifi, un bistrot et des prises électriques. Les trains sont presque aussi rapides et ils arrivent à l’heure. Pour 10 euros [ndlr : et 580 kilomètres], je n’en demande pas plus pour rentrer chez moi chaque week-end de Darmstadt à Berlin. » À coup sûr un bon prix.

« Flixtrain n’est qu’une offre complémentaire. Elle s’adresse à une clientèle jeune qui ne porte pas d’importance au confort, mais à certaines commodités, comme le wifi gratuit. Mais elle oblige la DB à se bouger et à proposer de nouvelles offres », explique Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn.

Distorsion de concurrence ?
L’été dernier, Flixmobility s’était plainte du traitement de ses demandes de sillons. « Les horaires proposés par DB Netz sont très difficiles à exploiter de manière économique » expliquait un Schwämmlein furieux au Wirtscharfs Woche. « Nous nous plaignons maintenant chez DB Netz et nous nous attendons à ce que ce dossier soit examiné par l’Agence fédérale des réseaux. » Selon les observateurs, seule la liaison Cologne-Hambourg, actuellement en service, serait économiquement viable dans le nouvel horaire.

Bien évidemment Schwämmlein prêche pour sa chapelle, et on le comprend. « Dans le paquet climatique récemment adopté par le gouvernement fédéral et prévoyant des subventions massives pour le chemin de fer allemand, cette évolution est naturellement menacée. Le gouvernement fédéral doit veiller à ce que les nombreux milliards investis dans l’expansion du réseau ferroviaire profitent à tous les concurrents. Une concurrence efficace augmenterait non seulement le nombre de passagers sur le rail, mais également la qualité de l’offre et contribuerait ainsi à un redressement durable de la mobilité » détaille-t-il. L’allégation de discrimination pourrait déclencher un nouveau débat sur le rôle de la Deutsche Bahn, organisée en tant que groupe intégré. Ce n’est pas la première fois que le groupe public fait face à ce type d’accusation pour l’attribution des sillons.

Mais Flixtrain doit faire face à certaines vérités techniques propres aux normes ferroviaires. Ainsi, l’opérateur se heurte au problème des voitures qui devraient être pressurisées, selon l’EBA (l’organisme de sécurité), pour circuler sur les lignes à grande vitesse allemandes, lesquelles acceptent des trains « non-TGV ». Or Flixtrain délègue les opérations techniques à des tiers, comme Leo-Express, lesquels utilisent comme on le sait des voitures plutôt anciennes, généralement de l’ex-Deutsche Reichbahn, bien évidemment modernisées, mais pas aptes aux nouvelles normes. Sans compter que la traction doit comporter nécessairement l’ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne nouvelle Erfurt-Nuremberg. De plus, l’EBA exige du personnel formé aux lignes à grande vitesse sous ETCS N2, notamment pour les évacuations en cas de détresse en ligne. Voilà pourquoi le grand projet Berlin-Munich via le VD8 (projet n°8 d’infrastructure dans le cadre de l’unité allemande), est quelque peu retombé aux oubliettes : Flixtrain va devoir trouver un opérateur technique disposant de matériel roulant apte au VD8. Sinon, il ne se passera rien…

Selon les dernières données de la Commission allemande des Monopoles, la part de marché du groupe Deutsche Bahn dans le trafic grande distance en 2018 était d’environ 99% – mesurée en kilomètres-train. Et DB Fernverkehr, la filiale grande ligne de la Deutsche Bahn, fait actuellement face à des critiques sur la gestion des ICE. C’est là-dessus aussi que compte jouer Flixtrain en faisant valoir l’apport de la concurrence.

>>> Voir notre article Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

Énergie verte
Chaque année,  les besoins en électricité de Flixtrain s’élèvent à environ 23 millions de kWh d’électricité par an. Cela correspond à la consommation de 8.500 ménages moyens. L’électricité verte provient exclusivement des centrales éoliennes et hydroélectriques allemandes et autrichiennes, et est fournie par Greenpeace Energy. Ce qui permet au passage une belle entreprise de communication destinée aux jeunes clients Flixtrain que l’on suppose sensibles aux enjeux climatiques. « Nous aspirons à être des pionniers pour la mobilité du futur et à devenir plus verts chaque année. Nous voulons nous assurer que nos futurs trains seront aussi écologiques que ceux d’aujourd’hui. Par conséquent, à mesure que nous élargissons notre réseau de train, nous veillerons à ce que l’énergie soit aussi verte que la marque », peut-on lire sur leur site.

Pour Greenpeace Energy, il s’agit déjà de la deuxième collaboration avec FlixMobility, puisque depuis octobre 2018, le premier bus longue distance électrique allemand a été mis en service et utilise depuis de l’électricité verte produite par Greenpeace Energy entre Francfort et Mannheim. « Nous établissons de nouvelles normes pour les voyages écologiques – avec une part révolutionnaire d’électricité d’origine éolienne, ce qui est particulièrement important pour l’avenir de l’approvisionnement en énergie. C’est ainsi que fonctionne la mobilité respectueuse du climat », justifie Sönke Tangermann, présidente de Greenpeace Energy. C’est aussi pour Greenpeace un bon moyen de communication pour démontrer que l’association n’est pas opposée au progrès technique, à l’inverse des Extinction Rebellion & consorts…

Flixtrain grandit et veut se faire une place parmi les grands. On est curieux de voir la suite.

 

 

Flixtrain va s’attaquer à la Suède

FlixTrain veut ouvrir des liaisons en Suède et profiter de l’effet ‘Flygskam’, la honte de l’avion, pour attirer une nouvelle clientèle.

Ce printemps, Flixbus avait présenté à l’administration suédoise des transports Trafikverket une demande de circulation de trains en Suède sous le nom de FlixTrain. Il devient pratiquement clair que FlixTrain deviendra un nouvel opérateur ferroviaire en 2020 et que la Suède sera le premier marché sur lequel FlixTrain se développera après son lancement en Allemagne. FlixTrain devrait exploiter les deux routes majeures du pays, à savoir Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. La route Stockholm-Göteborg est déjà concurrencée par le hongkongais MTR, de sorte que l’on pourrait arriver à une situation analogue à la Tchéquie sur Prague-Ostrava, où trois opérateurs se disputent le marché. La ligne Stockholm-Malmö est elle aussi occupée par deux compétiteurs, SJ et Snälltågget. C’est donc un vaste ensemble du réseau suédois qui se retrouve multi-opérateur.

Au journal Göteborgs-Posten, Peter Ahlgren, qui gère la région scandinave chez Flixmobility (la maison mère de Flixbus et Flixtrain), explique les raisons de cette arrivée : « Nous avons remarqué que la Suède est un marché approprié et que la demande de voyages en train est très forte. Nous pouvons voir que les concurrents ont augmenté les trafics. Et ça se passe très bien pour nous du côté des bus, donc nous pensons que ce sera également le cas avec les trains. » Et Peter Ahlgren de montrer un effet majeur de la libéralisation suédoise : « Une raison aussi est que le marché suédois est maintenant déréglementé et qu’il est relativement rapide de créer une entreprise. » Un élément essentiel si on veut augmenter la part du rail : les conditions politiques et législatives doivent être favorables. Et c’est apparemment le cas en Suède.

Le hongkongais MTR est déjà présent sur Stokholm-Göteborg à raison de 6 allers-retours quotidiens

La concurrence qui booste les trafics
« Nous aimons la compétition. Nous avons toujours été soumis à une concurrence féroce sur le secteur des bus dans tous les pays où nous opérons. C’est donc quelque chose que nous maîtrisons, la concurrence. Et c’est aussi bon pour le client. Ce sont des points stratégiquement importants pour de nombreux voyageurs. Par ailleurs nous constatons une demande importante et croissante de services ferroviaires en Suède et FlixTrain constitue l’alternative ferroviaire la plus abordable du marché, sans compromis sur la qualité et le service. Le plan est maintenant d’avoir des trains qui roulent dans la première moitié de 2020, » explique Peter Ahlgren. « Flixtrain a été lancé en Allemagne il y a environ un an et demi. Inspirés par le succès obtenu, nous avons évalué la possibilité d’utiliser des trains dans d’autres pays », rapporte Peter Ahlgren.

De son côté, l’administration suédoise Trafikverket, responsable du réseau ferré et de l’obtention des sillons, rassure sur les capacités : « Il y aura donc une augmentation des trafics de trains. Il y a déjà beaucoup de monde sur la ligne principale sud et ouest certaines parties de la journée. Mais nous avons une place pour tout le monde sans qu’aucun opérateur ne se voit refuser une place à table. Nous avons un équilibre à trouver entre le service des trains et l’espace-temps disponible pour nos travaux sur les voies. Nous avons estimé que cela irait bien. », précise Mikael Eriksson, chef d’unité à l’administration suédoise des transports. Un réseau qui fait donc tout pour placer de ‘nouveaux joueurs’, comme on dit là-bas.

Après l’Allemagne, la Suède deviendrait ainsi le deuxième marché sur lequel l’entreprise exploite des trains, alors que des demandes de sillons ont été déposées en France et en Belgique. « Nous n’avons pas encore de date exacte, mais nous serons en ligne durant le premier semestre de l’année prochaine », précise Ahlgren. Selon certaines sources, la compagnie effectuerait trois allers-retours entre Stockholm et Göteborg. Le trajet durerait 3h30 moyennant trois arrêts intermédiaires : Södertälje, Hallsberg et Falköping. Sur l’autre ligne, Malmö aura un départ quotidien le matin et un l’après-midi, la même chose s’appliquant en sens inverse. Reste à savoir qui va opérer les trains, sachant que Flixtrain n’a aucun actif, comme pour ses bus, et qu’il va devoir en trouver un comme en Allemagne, si ce n’est déjà fait à l’heure d’écrire ces lignes…

Données et site de vente

Une différence majeure sera la force de vente de Flixtrain. Alors que MTR se bat au niveau judiciaire pour être présent sur l’appli de l’opérateur historique SJ.se, Flixtrain se reposera comme à son habitude sur son cœur de métier : son propre site de vente déjà exploité pour les bus. L’inconnue est de savoir comment MTR pourra survivre entre deux concurrents armés d’une telle force de frappe. Ce énième concurrent ne semble en tout cas pas ébranler l’opérateur historique SJ :  « les statistiques montrent que lorsque des nouveaux opérateurs arrivent, les voyageurs suédois en bénéficient et l’intérêt augmente pour le choix du voyage en train. Nous pensons que de plus en plus de gens vont se préoccuper du trafic ferroviaire et choisir une alternative intelligente face au climat. Je ne sais pas quel sera l’effet sur les prix. Voyons d’abord le produit qu’ils vendront et les trains qu’ils utiliseront. Mais il est clair que la concurrence accrue profitera en définitive aux voyageurs ferroviaires », déclare le responsable de presse Anton Almqvist-Källén, à la chaîne télé SVT. Le type même de discours que l’on peinerait à entendre en France ou en Belgique…

La concurrence s’intensifie sur l’opérateur historique qui rénove ses X2000 (photo Puggen via wikipedia)

Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de  montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

Allemagne/concurrence : pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Après le lancement réussi du premier FlixTrain en mars 2018 sur la liaison Hambourg-Cologne, un autre train aux couleurs vert pomme arrive sur les rails. Depuis ce jeudi, FlixTrain opère un second train entre Berlin et Stuttgart, en reprenant celui qui était encore naguère sous la bannière de Locomore, et qui avait servi de test à l’entreprise.

«Nous sommes partisans d’un voyage abordable et d’une alternative écologique à la voiture», souligne le patron de l’entreprise, André Schwämmlein, l’un des directeurs généraux de Flixbus. Au total, 28 destinations dans cinq Landers peuvent être atteintes avec les trains longue distance. FlixMobility GmbH, la société mère des compagnies d’autobus et de chemins de fer, prévoit d’étendre son offre ferroviaire dans un délai très court. Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue.

Depuis l’été dernier, Flixbus avait repris l’ancienne liaison de feu Locomore sur Berlin-Stuttgart avec le support technique de Leo-Express, en tant que test. «Nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, surtout en ce qui concerne le nombre de passagers», explique Andre Schwämmlein, qui a vendu plus de 150 000 tickets depuis l’arrivée du marketing de Flixtrain.

Conformément au modèle économique de FlixBus, FlixMobility s’appuie également sur la coopération avec des entreprises ferroviaires traditionnelles de transport ferroviaire, des connaisseurs de la technique ferroviaire. Le premier FlixTrain entre Hambourg et Cologne est exploité conjointement avec BTE (Bahn Touristik Express), une société de Nuremberg. Schwämmlein: « Notre recette du succès est la combinaison d’un démarrage technologique avec une société de transport traditionnelle. Comme chez FlixBus, chez FlixTrain, nous comptons sur la coopération avec les compagnies ferroviaires classiques. »

Côté marketing, le procédé de Flixtrain rappelle les débuts de FlixBus : opération séduction avec des billets à bas prix comme prix d’appel afin de faire connaître la marque (exactement ce que fait Ryanair et bien d’autres). Par la suite, les prix augmentent. Comme des millions de voyageurs connaissent déjà le service d’autocars Flixbus, ils pourraient être tenté d’essayer Flixtrain. Le groupe cible comprend surtout un public jeune, selon l’entreprise. Le trajet complet Berlin-Stuttgart oscille entre 29,90 et 39,90 euros selon les dates de réservation. Il reste bien en deçà des tarifs de la Deutsche Bahn, mais avec il est vrai un temps de parcours plus long. L’entreprise atteint des millions de clients potentiels avec ses offres et peut désormais contrôler la demande grâce à une politique de prix intelligente et… aux applications data. N’a-t-on pas suffisamment démontré que celui qui possède la data est le maître de son secteur ?

Pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Avec Flixtrain, un concurrent sérieux apparaît pour la première fois dans le cœur de métier de la Deutsche Bahn, le transport longue distance par rail. Jusqu’ici, la concurrence dans le modèle allemand était plutôt concentrée sur le fret et les trains régionaux.

Au moins sur les deux premiers itinéraires cela peut conduire à des prix plus bas. En outre, les voyageurs des petites villes peuvent espérer de meilleures liaisons de transport grâce à l’offre combinée rail-rail. Flixbus est agressif pour une raison. Les tentatives précédentes des concurrents sur les longues distances ont échoué. D’abord parce que les obstacles pour les nouveaux arrivants sont élevés. L’acquisition de matériel roulant est onéreux et le prédécesseur de Flixtrain, feu HKX, avait dû composer avec du matériel hétéroclite alors que cette entreprise misait sur la reconfiguration d’une automotrice autrichienne, projet avorté. Les itinéraires doivent aussi être planifiés et réservés tôt auprès de DB-Netz, avec des horaires pas toujours commodes. De plus, les services ferroviaires nécessitent une capacité d’entretien ou de remplacement des trains en cas de problème, ce qui faisait défaut tant chez HKX que chez Locomore. Mais par-dessus tout, c’est la puissance du marketing et des outils de ventes – éléments importants et coûteux – qui peut être décisif pour la bonne marche d’une opération ferroviaire.

Le modèle économique répartit les charges et réduit ainsi les risques avec la force de frappe de l’informatique Flixbus à disposition pour les opérations « rail ». Comme pour les bus, Flixtrain s’appuie sur la force de ses partenaires. Les compagnies ferroviaires expérimentées sont responsables du trafic et de la technique. Il n’y a donc pas de gros investissements à l’inverse de WESTBahn, Leo-Express, Italo ou encore Regiojet. L’entreprise a un profil élevé qui attire les investisseurs.

Pour le moment, la Deutsche Bahn n’a pas à craindre la nouvelle concurrence. Jusqu’à présent, aucun nouveau venu sur le trafic longue distance n’a été capable de tenir longtemps, ni même de constituer une offre nationale. La suprématie de la Deutsche Bahn sur les liaisons longue distance n’est pas menacée, même si cette dernière a subit, dit-elle, une érosion de sa clientèle à cause du réseau de bus. Ce qui est difficile à évaluer. « La concurrence ne peut être que bénéfique pour l’attractivité du transport ferroviaire. » souffle un connaisseur du secteur.

Par ailleurs, l’entreprise montre clairement sa multimodalité et met fin à l’apartheid technique entre le rail et la route, qui domine toujours les débats idéologiques. La mise en réseau permanente entre FlixBus et les trains FlixTrain offre – selon la société – une réelle valeur ajoutée aux passagers. À l’avenir, par exemple, les voyageurs pourront utiliser les deux modes de transport avec un seul billet – d’abord en voyageant par train, puis en continuant en autobus. De nombreux bus longue distance seront connectés aux trains FlixTrain durant l’été. Fabian Stenger, directeur général de FlixBus DACH: « Avec plus de 500 destinations dans la zone germanophone, FlixBus propose déjà un réseau de liaisons nationales. D’ici 2018, nous aurons plus de destinations que jamais auparavant et nous créerons des liaisons encore meilleures avec d’autres moyens de transport longue distance. Cela nous permet d’offrir à tous une mobilité abordable, durable et surtout intermodale. » Flixbus propose 250.000 connexions quotidiennes vers 1.400 destinations dans 26 pays européens.

Reste tout de même un élément important : les exemples tchèques, autrichiens et italiens ont en commun d’offrir plusieurs trains par jour, voire carrément un train par heure, sur une relation donnée. Flixtrain, c’est un aller-retour par jour pour le moment. Pour concurrencer l’immense Deutsche Bahn, il faudra peut-être songer à augmenter les fréquences. Flixtrain prévoit en effet d’étendre progressivement sa gamme de services ferroviaires. En été, des trains supplémentaires seront ajoutés entre Stuttgart et Berlin. Pour le changement d’horaire en décembre 2018, l’entreprise a demandé des itinéraires supplémentaires. La société n’a pas encore mentionné les destinations de voyage possibles. Tout ceci posera une autre challenge : l’acquisition de matériel roulant en suffisance pour faire tourner plusieurs trains par jour. Affaires à suivre…

 

Flash News

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Les CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

• Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
• Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
• Suisse–Italie/Italie–Suisse
• Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)

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Quand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.

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La Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)

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Accord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)

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Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)

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Le réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.

Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)

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Renfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2020. Le monde bouge au niveau ferroviaire…

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Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)

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Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)

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Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…

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Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)

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Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)

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