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Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux

14/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. Trop de marchandises voyagent encore par la route et, comme on le voit en Suisse malgré sa bonne volonté, aucune loi ne peut circonscrire le trafic routier avec des objectifs chiffrés, à moins d’en revenir au contingentement des années 60-70. Mais cette solution reviendrait à anesthésier le tissu économique dont les flux logistiques sont aujourd’hui très largement internationalisés, voire même mondialisés. Alors que peut faire le rail ?

Le rail représente actuellement 16,5 % de l’ensemble du fret transporté sur le continent, tout en ne consommant que 2 % de l’énergie utilisée par les transports. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Lors d’un webinaire en ligne organisé en novembre 2020, un certain nombre de diagnostics ont été posés, dont celui-ci : « Vous devez réaliser que vos clients traditionnels – l’industrie sidérurgique, l’industrie chimique, etc. – utilisent déjà le rail », a expliqué le secrétaire général du Conseil des chargeurs européens, M. Godfried Smit. Il mettait le doigt sur un des problèmes pour réellement opérer le transfert modal : aller chercher les clients qui ne prennent jamais le train. On a alors deux solutions qui émergent : les fans du futur qui imaginent résoudre l’entièreté des problèmes ferroviaires par la technologie et la digitalisation. Et puis les pragmatiques qui se rendent compte qu’il faut englober d’autres dimensions pour opérer un transfert modal important. En réalité, on peut s’attendre à un mélange de ces deux solutions.

Il est bien clair que la technologie et la digitalisation vont aider le fret ferroviaire. Le webinaire retenait notamment les cinq thèmes suivants : ERTMS, exploitation automatique des trains (ATO), attelages automatiques numériques (DAC), plates-formes numériques et gestion numérique des capacités. Tous ces thèmes font l’objet actuellement d’études poussées, et certains sont même en phase de test, comme l’attelage automatique. Shift2Rail (S2R), avec un consortium dirigé par la DB ainsi que les membres de Rail Freight Forward et sept associations industrielles, ont signé un protocole d’accord en septembre, exprimant leur soutien à la mise en œuvre du DAC sur tous les trains de marchandises européens d’ici 2030. Avec le DAC, les lignes de frein, d’alimentation électrique et de données numériques sont couplés automatiquement dans un seul ensemble, ce qui supprime le travail physique lourd du couplage manuel, mais pas seulement.

Ce couplage à la fois technologique mais aussi mécanique procure un autre avantage de taille, lié à l’ERTMS : l’intégrité du train. La détection d’une perte de wagon est en effet un point capital. Après une perte d’intégrité, il est grandement nécessaire d’informer le conducteur, qui doit pouvoir prendre les mesures appropriées selon des procédures opérationnelles définies. L’information pourrait alors être affichée au conducteur via le DMI (Driving Machine Interface), mais cela implique un changement dans les spécifications actuelles de l’ETCS. Cela montre qu’il est nécessaire d’avoir une vue d’ensemble lorsque l’on veut numériser le fret ferroviaire.

Dans le même ordre d’idée, des améliorations sont attendues dans le secteur des wagons isolés, qui demeure un point noir du transport de fret ferroviaire. Actuellement, l’encodage des wagons, leurs caractéristiques et leurs trajets sont encore effectués de manière manuelle, ce qui signifie pertes de temps et risques d’erreurs de transcription. On tente alors d’améliorer les processus, mais les solutions sont encore loin d’être répandues de manière universelle. RailCube, par exemple, est une application simple et intégrée pour téléphone mobile destinée au personnel sur le terrain. Cette application multilingue, multi-IM, multiréférentielle est déjà compatible avec les standards d’interopérabilité pour l’échange de données entre systèmes respectant les normes UIC (TAF/TAP TSI). Capable de s’interfacer avec les outils informatiques existants et les systèmes tiers, l’application privilégie la simplicité plutôt que le « tout automatique ». Elle offre un équilibre entre l’automatisation des tâches et l’intervention humaine, avec flexibilité et liberté.

D’un autre côté, il y a aussi le tri automatique des wagons. DB Cargo est occupé à transformer la gare de triage de Munich-Nord comme premier triage numérique d’Allemagne. Les wagons de marchandises passent sous un portique caméras, qui prend des photos des wagons de tous les côtés. DB Cargo a développé des algorithmes en collaboration avec l’Université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, qui permettent de détecter automatiquement les dommages et de les signaler. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises par le haut.

Au triage de Kijfhoek, aux Pays-Bas, Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros pour la fourniture d’un système entièrement automatisé appelé Trackguard Cargo MSR32, qui est un système qui prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables.

Toutes ces solutions numériques ne vont peut-être pas faire gagner des clients, mais avant tout améliorer la fiabilité du fret ferroviaire, qui est le grand grief souvent adressé par les non-utilisateurs du rail.

L’autre volet qui encouragera le transfert modal est peut-être encore plus important : coller aux flux logistiques des clients. On en a déjà parlé.

Le train éprouve toujours autant de difficultés à intégrer des flux logistiques, qui sont pourtant à la base de notre économie et au ravitaillement quotidiens de nos commerces. En Allemagne, selon l’Office fédéral de la statistique, 72% de tous les colis, palettes et conteneurs roulent sur les autoroutes et les routes allemandes (avant la pandémie). Le potentiel est donc immense. En Suisse, la tentative chiffrée de faire descendre en 2018 le trafic à maximum 650.000 poids-lourds sur l’axe du Gothard est un échec, malgré les très bonnes parts de marché du rail sur le même axe. Cela démontre toute la difficulté de modifier des flux logistiques construits sur base de la flexibilité du transport routier.

Le digital peut-il renverser le cours des choses ? À voir. Au-delà des applis et de toutes les formes de suivis possibles, le rail doit améliorer sa fiabilité et respecter ses délais. Les délais ne sont cependant pas toujours imputables aux transporteurs, mais parfois aussi à la propension des cabines de signalisation à mettre systématiquement les trains de marchandises sur le côté. En cause : des priorités de trafic imposées par les indices de ponctualité négociés entre les opérateurs de trains de voyageurs et leur gouvernement, qui ne laissent aucune marge pour le fret ferroviaire et le trafic « aléatoire ». On voit donc tout de suite qu’au-delà des travaux d’infrastructures et des options digitales, il est nécessaire de revoir le cadre complet de la gestion du trafic pour améliorer les choses. Cela demande des négociations à tous les niveaux.

Doubler la part de marché du fret ferroviaire est donc un objectif très ambitieux, pas seulement en termes de moyens mais surtout dans la nécessité de s’attaquer à l’écosystème tout entier. Il y a du travail…

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Thalys : 25 ans et un futur à consolider

07/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Depuis les années 1980, un projet de train international à grande vitesse était en gestation. En octobre 1987, une décision politique a été prise à Bruxelles de construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni. C’est de là qu’est né le Thalys, qui fête ses 25 ans ce mois de juin.

Avant le TGV
Le trafic entre Paris et le Benelux ainsi que vers Cologne s’effectuait par des rames tractées, la plupart du temps à l’aide de locomotives interopérables françaises CC40100 ou belges de série 15, 16 et 18. Au milieu des années 90, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons, sur la ligne L96. Une poignée de ces trains continuaient vers Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Une autre poignée de trains empruntaient la dorsale wallonne vers Charleroi, Namur et Liège, avant de rejoindre Aix-la-Chapelle et Cologne.

Trans-Europ-Express — *(photo wikipedia)*

Le grand projet de TGV-Nord Europe
Pendant ce temps, dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer :

26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe;
1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Le TGV Nord avait besoin de son propre nom, car il ne s’agissait pas d’un train « comme les autres ». Thalys est un nom à la consonance particulièrement française, mais facile à prononcer au niveau international.
Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associe les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord.

Le projet de TGV en Belgique a suscité des passions politiques comme jamais, à un moment où le pays devenait fédéral (1989). Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites sur le territoire belge. Les premiers travaux débutèrent en 1993.

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 fût d’abord rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid soit approuvée en 1996 comme un grand projet, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur un tracé via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, quant à elle, n’a pas opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour une section de voie rénovée à 250 kilomètres par heure uniquement entre Duren et Cologne.

Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris, Bruxelles et Amsterdam passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. Le Thalys ne circulait que quatre fois par jour vers Amsterdam et Cologne, mais beaucoup plus entre Bruxelles et Paris. L’ensemble du trafic était – et est toujours -, géré au moyen de rames TGV du constructeur Alstom, car dans les études des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. Les ICE que Siemens construisait pour la Deutsche Bahn étaient uniquement conçus pour l’Allemagne.

Ouverture complète du réseau
La première ligne TGV en Belgique fût inaugurée en décembre 1997, vers la France. Au fil des années, le réseau fût agrandi conformément à l’accord de 1987, pour aboutir aux quatre lignes nouvelles dont la dernière fut mise en service en décembre 2009. Dans l’intervalle, les Pays-Bas mettaient eux aussi en service leur ligne à grande vitesse entre la frontière belge, Breda, Rotterdam et Amsterdam, en passant par l’aéroport de Schiphol. L’Allemagne se contenta quant à elle de ne mettre à 250km/h le tronçon plat entre Düren et Cologne, tandis que la sinueuse section entre Aix-la-Chapelle et Düren demeure contrainte à une vitesse de maximum 160km/h là où c’est possible. Depuis 2009, il y a donc une ligne à grande vitesse complète entre Paris et Amsterdam, à l’exception d’un hiatus de 45 kilomètres entre le nord de Bruxelles et Anvers, où Thalys circule sur une ligne existante. Le voyage complet entre les deux capitales prend 3 heures et 19 minutes au lieu de 5 heures et 18 minutes par le meilleur Trans-Europ-Express. Sur la route vers l’Allemagne, le voyage complet de Paris à Cologne prenait 3 heures et 23 minutes au lieu de 5 heures et 10 minutes par le meilleur express via Namur.

Le service TGV a été progressivement étendu jusqu’à son état actuel. En 2019, il y avait 26 paires de trains entre Paris et Bruxelles, quatorze entre Bruxelles et Amsterdam et cinq entre Bruxelles et Cologne, la plupart étant prolongées jusqu’à Essen ou Dortmund. L’ensemble du trafic était – et est toujours – géré par 27 rames TGV du constructeur Alstom. À ce jour, Thalys n’a pas prévu de renouveler son matériel roulant.

2015 : une compagnie à part entière
Pendant une vingtaine d’années, Thalys a été avant tout une marque commerciale. La gestion des trains, la distribution et la vente des billets restaient l’apanage de ses deux principaux actionnaires, la SNCF et la SNCB. Fin 2015, elle a repris l’ensemble des opérations ferroviaires et s’est transformée en une entreprise ferroviaire à part entière sous le nom de THI Factory. Le changement de propriétaire s’est traduit par une augmentation des effectifs de Thalys de 200 à 550 salariés. Pour la première fois, Thalys pouvait communiquer directement avec son propre personnel à bord de ses trains en France et en Belgique au lieu de passer par la SNCF ou la SNCB. Les conducteurs de train qui devaient avoir une tablette par réseau recevaient dorénavant une tablette unique. Le fait que Thalys soit un opérateur ferroviaire signifie aussi que c’est Thalys qui doit faire elle-même la demande des sillons horaires aux quatre gestionnaires d’infrastructure chez qui roulent ses TGV (SNCF Réseau, Infrabel, Pro Rail et DB Netz).

En 2020, Thalys a opéré un virage stratégique majeur en reprenant la distribution et la vente directe des billets. Elle ajoutait ainsi la dernière pièce au puzzle et devenait son propre distributeur de ventes de billets de train directement sur ses propres canaux numériques (sites web, applications mobiles).

*ISY au départ de Bruxelles-Midi, composé d’une rame TGV-Réseau en livrée particulière (photo Mediarail.be)*

Aujourd’hui, elle dispose de deux marques de trains et de deux sites internet dédiés à la réservation : Thalys et son petit frère low-cost IZY. IZY fut lancé en avril 2016, avec un seul aller-retour par jour entre Bruxelles et Paris, afin de prendre des parts du marché croissant des bus et du covoiturage. Ce TGV quitte le réseau à grande vitesse près d’Arras, en France, et circule sur le réseau français classique jusqu’à Paris.

Survivre à la pandémie
En 2019, dernière année « normale » de référence, Thalys affichait plus de 7,8 millions de voyageurs. Dans l’intervalle, un projet de fusion avec Eurostar avait émergé mais reste pour le moment suspendu à la suite des événements. En 2020, Thalys n’a transporté que 2,5 millions de voyageurs, par rapport à 2019. « La pandémie que nous vivons est la crise la plus grave de notre histoire. Depuis plus d’un an, les restrictions de voyage font payer un lourd tribut aux voyageurs et, bien sûr, aux personnes de notre entreprise », a déclaré le PDG Bertrand Gosselin. En mai, la société a obtenu un prêt d’un montant total de 120 millions d’euros auprès de cinq banques afin d’assurer sa survie. « Cette opération permet de sécuriser l’avenir de Thalys », a déclaré l’entreprise à propos de l’accord de financement. Le 25e anniversaire de Thalys se déroule donc dans un contexte difficile, mais aussi avec une reprise progressive de la circulation des trains et la saison estivale qui s’annonce.

Thalys-on-board-service — *(photo Thalys pressroom)*

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Corridors de fret ferroviaire : quels résultats jusqu’ici ?

17/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Cela fait près de 30 ans que la Commission européenne a lancé diverses initiatives pour booster le transport de fret ferroviaire, qui reste éternellement à la traîne. Parmi les actions, l’instauration de corridors européens où l’on concentre les investissements et la digitalisation. Quelles leçons peut-on en tirer jusqu’ici ?

Le programme RTE-T se compose de centaines de projets – définis comme études ou travaux – dont le but ultime est d’assurer la cohésion, l’interconnexion et l’interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, ainsi que l’accès à celui-ci. Les projets RTE-T, qui sont situés dans chaque État membre de l’UE, incluent tous les modes de transport.

30 projets prioritaires (ou axes) ont été identifiés sur la base de propositions des États membres et sont inclus dans les orientations de l’Union pour le développement des RTE-T en tant que projets d’intérêt européen. Ces projets ont été choisis à la fois en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution au développement durable des transports.

Sur ces 30 projets clés, 18 sont des projets ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail-route, 2 sont des projets de transport fluvial et un concerne les autoroutes de la mer. Certains projets, comme le tunnel sous la Manche, le TGV-Nord européen ou le lien Perpignan-Figueras, sont terminés depuis plusieurs années. D’autres sont en cours de construction, comme le tunnel Lyon-Turin, le tunnel du Brenner, la liaison Rail Baltica ou encore le lien fixe Fehmarn Belt. Ce choix reflète une priorité élevée à des modes de transport plus respectueux de l’environnement, contribuant à la lutte contre le changement climatique.

Ce mélange de différents transports n’était cependant pas suffisant pour assurer l’interconnexion ferroviaire, qui est la plus difficile à mettre en œuvre à cause du système d’exploitation des trains basé sur des sillons horaires et des critères techniques très strictes. Des contraintes que la route n’a pas…

De plus, il a fallu faire la différence entre des flux marchandises, généralement plus lents mais plus lourds, et les flux voyageurs basés sur la grande vitesse et les volumes quotidiens. Les 30 projets TEN-T ne reflétaient pas toujours ces spécificités. Cela démontre déjà que le chemin de fer unifié, où on mélange tous les trafics et toutes les politiques ferroviaires, n’est pas la bonne solution. Une distinction entre trafic fret et trafic voyageurs est obligatoire dans une politique de mobilité.

Plutôt que d’éparpiller l’argent des contribuables sur des centaines de petites lignes – ce qui aurait donné lieu à de longs marchandages politiques -, l’idée fut de répertorier les axes qui génèrent de grand flux de trains et de les harmoniser au niveau technologique et d’attribution des horaires. Le concept de corridor de fret ferroviaire était né.

Des routes pour le fret ferroviaire
Les corridors de fret ferroviaires ne sont qu’une partie du concept de RTE-E (TEN-T). Ils peuvent donner lieu à de multiples travaux mais visent plutôt à l’efficacité opérationnelle sur le réseau existant, en utilisant les actifs déjà disponibles. C’est donc une initiative plus ferroviaire que les 30 projets RTE-E.

En 2005, une approche internationale de la gestion des corridors a été promue auprès des gestionnaires d’infrastructures (GI) et des organismes de répartition (OR). En 2010, l’Union européenne adoptait un Règlement relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (Règlement N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement demande aux États membres d’établir des corridors internationaux orientés vers le marché afin de relever trois séries de défis. Il s’agit notamment de renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure (GI) sur des aspects essentiels, tels que l’attribution des sillons, le déploiement de systèmes interopérables et le développement de l’infrastructure ; de trouver un juste équilibre entre le trafic de marchandises et le trafic de passagers le long des corridors, tout en garantissant une capacité adéquate et une priorité pour le fret conformément aux besoins du marché et en veillant à ce que les objectifs communs de ponctualité des trains de marchandises soient atteints ; et enfin, de promouvoir l’intermodalité en intégrant les terminaux dans la gestion et le développement des corridors.

L’annexe de ce règlement, telle que modifiée par le règlement (UE) n° 1316/2013, énumère 9 corridors de fret, qui devaient être mis en service par les pays concernés de l’Union européenne (UE) pour novembre 2013, novembre 2015 ou novembre 2020. Siim Kallas, alors vice-président de la commission européenne chargé des transports, dévoilait le 17 octobre 2013 la carte des 9 corridors d’infrastructures prioritaires qui devaient être financés par l’Union européenne, soit environ 26 milliards € par cofinancement pour aider à la construction des maillons manquants transfrontaliers, à résorber les goulets d’étranglement et à accroître « l’intelligence » du réseau.

Ces corridors de fret (appelés RFC en anglais – Rail Freight Corridor), établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à améliorer la qualité de service offert aux opérateurs, en plaçant ceux-ci au centre des préoccupations. L’instauration de ces corridors vise deux aspects :

d’une part, le client ne s’adresse qu’à un seul bureau pour réserver ses sillons horaires, ce qui simplifie l’administration et les délais de réponse;
d’autre part, ces corridors vont faire l’objet d’une rénovation technique, notamment au travers de travaux destinés à améliorer la fluidité du trafic, à rehausser le gabarit au maximum, mais surtout, à implanter le système de signalisation ERTMS, de niveau 1 ou 2, ce qui est tout bénéfice pour l’ensemble du trafic y compris voyageurs.

Chaque corridor de fret ferroviaire est constitué d’une structure de gouvernance à 2 niveaux :

Un Comité exécutif composé de représentants des autorités des états membres concernés ;
Un Comité de gestion composé de représentants des gestionnaires d’infrastructure et des organismes d’allocation de capacité concernés.

Le Comité de gestion crée aussi deux sous-groupes consultatifs :

Un groupe composé de gestionnaires et de propriétaires de terminaux situés le long du corridor ;
Un groupe composé d’entreprises ferroviaires intéressées par l’utilisation du corridor.

Les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité concernés élaborent ensemble, pour chaque corridor, un catalogue de sillons préétablis proposant une offre de sillons internationaux. Ces sillons préétablis sont coordonnés et peuvent être combinés en une seule demande internationale pour pouvoir mieux répondre aux besoins du marché.

Ces sillons sont protégés contre d’éventuels changements majeurs. Outre les entreprises ferroviaires qui disposent d’une licence et d’un certificat de sécurité, d’autres candidats (chargeurs, expéditeurs, …) peuvent demander de la capacité sur les corridors. Pour l’activité de transport proprement dite, le candidat doit désigner une entreprise ferroviaire exécutante, publique ou privée.

Tout nouveau corridor dispose d’un Corridor One Stop Shop (C-OSS). Ce C-OSS est physiquement installé au siège d’un seul manager d’infrastructure désigné pour en assurer la gestion quotidienne. Ce C-OSS simplifie les demandes de sillons pour le transport international par rail. La création de ces C-OSS permet aux demandeurs d’effectuer les demandes de capacité en une seule opération à partir du moment où un train international de marchandises traverse au moins une frontière dans un corridor. Le Document d’Information du Corridor (CID) donne des informations relatives à chaque corridor. Le Path Coordination System (PCS) est l’unique logiciel permettant de passer les commandes de sillons préétablis sur le corridor, via le site web RailNetEurope (RNE).

L’article 18 du règlement (UE)913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif exige que les conseils de gestion des RFC publient des documents d’information sur les corridors, en fournissant des informations sur l’infrastructure ferroviaire de chaque corridor de fret ferroviaire, notamment en ce qui concerne les conditions d’accès commerciales et légales, facilitant ainsi la tâche des candidats.

Un modèle à revoir
Toutefois, si l’on constate des progrès en matière de corridors de fret ferroviaire, de fret ferroviaire et de chemins de fer en général, ces progrès semblent toujours trop lents par rapport aux autres modes de transport, à savoir la route, où nous assistons, depuis peu, à des innovations perturbatrices en termes d’automatisation et de numérisation. Bien entendu, cela accroît à nouveau la concurrence entre les modes de transport. Le secteur de la logistique lui-même est sujet à des cycles d’innovation courts, ce qui est un défi pour le transport ferroviaire. Comme l’explique l’association européenne du fret ERFA (European Rail Freight Association), la mise en place des RFC n’a pas encore donné l’élan escompté pour accroître la compétitivité du fret ferroviaire. Peu ou pas de résultats ont été obtenus dans les domaines pourtant prévus par le règlement :

la coordination des travaux d’entretien et de renouvellement;
capacité allouée aux trains de marchandises;
gestion du trafic;
gestion du trafic en cas de panne;
suivi de la qualité par le biais d’indicateurs clés de performance.

L’interaction entre les différentes parties prenantes au sein d’un même corridor ne semble pas toujours coordonnée, sans parler de la coordination entre les différents corridors, car de nombreux trains de marchandises circulent sur plus d’un corridor et de nombreux opérateurs utilisent plusieurs corridors.

Dans plusieurs cercles ferroviaires, on reproche une fois encore l’approche trop nationale dans certaines décisions, notamment en ce qui concerne le calendrier des travaux. Or ces travaux ont une teneur politique multiple car cela impacte le trafic voyageur. En politique régionale, on n’est jamais tenté de voir plus loin que l’horizon de son électorat. Le trafic voyageur est prioritaire précisément à cause des objectifs de ponctualité assigné par la tutelle politique. La législation sur les corridors ne peut pas grand-chose contre cela.

Pour prendre comme exemple l’Allemagne, ces corridors seront par ailleurs intégrés dans le système Deutschland-Takt (D-Takt), l’horaire cadencé allemand, qui est un concept exclusivement centré sur le transport voyageur. Il fait l’objet de questions concernant la place laissée au fret ferroviaire dans des horaires figés annuellement et prioritaires pour les taux de ponctualité. Le D-Takt est un projet typiquement national et n’est pas pensé au travers des corridors.

Mais il n’y a pas que des travaux. La maintenance est un point essentiel. Or celle-ci est gérée par des entités locale de chaque manager d’infrastructure. Ce sont ces entités qui élaborent un planning de travail très en amont. Elles doivent décider parfois deux ans à l’avance qu’on va renouveler la caténaire sur 20 kilomètres à telle période de 2023 ou 2024. Or cette période peut ne pas correspondre à l’usure supposée d’un aiguillage, qui devra être renouveler à une autre période sur la même ligne. Cela induit alors un calendrier de travaux qui parait permanent et sans fin. Comme chaque entité ne gère que 100 ou 150 kilomètres d’un même corridor, on peut compter combien il y a d’entités régionales entre Rotterdam et Bâle ou Anvers et Marseille. Chacune avec leur propre planning !

La lente implémentation de l’ERTMS est un autre sujet. Cette implémentation varie d’un pays à l’autre et des objectifs qui sont assignés aux gestionnaires d’infrastructure. Mais d’un autre côté, il y a encore des réticences chez certains opérateurs d’équiper leur matériel roulant, pour des raisons de coûts. L’ERFA n’hésite pas à dire que le coût de la conversion du matériel roulant à l’ERTMS est une menace qui réduira la compétitivité du fret ferroviaire dans toute l’Europe tant qu’il n’y aura pas de solutions de financement en place (sauf au Royaume-Uni). Il semble certain que de nombreux opérateurs ne voient pas encore la plus-value de l’ERTMS alors qu’il s’agit pourtant de la digitalisation du rail que ces mêmes opérateurs appellent de leurs vœux. Comme l’explique Matthias Finger, professeur à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), il s’agit d’un problème typique de la poule et de l’œuf : les investissements ne viendront que si des progrès sont réalisés en termes d’interopérabilité et, inversement, les progrès en termes d’interopérabilité nécessitent davantage d’investissements. Et il s’agit d’un problème beaucoup plus large qui ne peut être traité par les corridors et l’approche par corridor.

Il devenait donc indispensable de voir quelles pourraient être les mesures d’amélioration, d’autant qu’entre-temps, la nouvelle Commission von der Leyen a été installée, laquelle a produit un plan nommé ‘Green Deal’, qui est une chance unique pour le chemin de fer de retrouver une partie de la place qu’il a perdu.

La Commission est actuellement en train de finaliser son évaluation de la mise en œuvre du règlement (UE) 913/2010. La révision du règlement, qui constitue une condition préalable importante pour un fret compétitif et un transfert modal, est l’occasion de passer d’un corridor unique à une approche de réseau européen de corridors de fret ferroviaire.

On peut s’inspirer de l’expérience du secteur de l’énergie : l’intégration solide du réseau de lignes à haute tension aurait été réalisée grâce à une combinaison de facteurs incluant notamment l’existence d’un mandat juridique clair, l’utilisation intensive d’outils numériques (c’est-à-dire la modélisation, les plateformes numériques communes), l’adoption d’outils et de plans communs, ainsi que l' »intention de partager » exprimée sous la forme de résultats clairs. Les principaux défis auxquels sont confrontés les secteurs du rail et de l’énergie semblent être similaires en ce qui concerne la recherche d’un équilibre adéquat entre les niveaux supranational et national.

On peut concrètement s’inspirer aussi d’Eurocontrol et tirer des enseignements du REGRT-E (association regroupant 42 gestionnaires de réseaux électriques dans 35 pays de l’UE), même si le modèle de gouvernance des RFC devra être adapté spécifiquement aux besoins du secteur ferroviaire. Dans une présentation récente à la Florence School of Regulation, l’idée fut émise de mettre en œuvre une approche « descendante » de la gouvernance des RFC, en confiant à une entité supranationale permanente le soin de faciliter l’échange d’informations et la coordination entre les trains de marchandises, qui sont essentiellement de nature transfrontalière. Le coordinateur supranational du réseau ferroviaire serait chargé d’assurer une coordination intégrée et holistique du trafic à un niveau supérieur, ainsi que l’amélioration de la capacité et de la connectivité avec les terminaux qui font partie de l’infrastructure. Ce qui se fait à Eurocontrol serait-il impossible dans le domaine ferroviaire ?

Le 19 octobre 2020, la Commission européenne a publié son programme de travail pour 2021. Dans son annexe I, la Commission a annoncé une initiative appelée ‘Corridor ferroviaire UE 2021’. Elle comprend la révision du règlement 913/2010 et des actions visant aussi à stimuler le transport ferroviaire de voyageurs. L’initiative est prévue pour le troisième trimestre 2021.

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Le Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials

C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. C’est l’occasion de rappeler aux milléniaux ce que fut le TEE jadis, que les trains de nuit n’avaient rien à voir avec ce concept et pourquoi tout cela a changé depuis les années 2000.

Il est amusant de voir cette agitation soudaine sur un concept « européen » de trains passe-frontières. Jusqu’ici, le réseau à grande vitesse construit dans les années 90 et 2000 était censé « construire l’Europe nouvelle ». En réalité, ce ne fut qu’une vaste pompe à argent pour servir une cause nationale, laissant des « trous » importants entre les différents réseaux. L’Europe ? Pas prioritaire pour les compagnies étatiques. Mention spéciale cependant pour la Belgique qui est le seul pays à avoir construit deux lignes « sans gare frontière », en l’occurrence sur les lignes TGV L1 vers Paris/Lille et L4 vers Breda, aux Pays-Bas. La France se distingue aussi avec l’accès vers le tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan-Figueras. L’Allemagne et l’Italie n’ont aucune liaison nouvelle transfrontière avec quiconque. A chaque fois, il faut « redescendre » sur le réseau classique et passer une gare frontière (Brennero, Modane, Forbach, Kehl…).

Rame VT11 allemande au départ à Paris-Nord, direction la Belgique et l’Allemagne, dans les années 60.

C’était quoi le Trans-Europ-Express ?
En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie nationale. Le rail et la politique…

Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Ne vous y trompez pas : il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de la première classe pure avec un supplément. Pourquoi supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde. Les TEE, comme on les appela, furent un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Aucun train de nuit n’en faisait partie !

Le poster des trains de nuit de la SNCF, en version TEN

La confusion avec les trains de nuit vient probablement du sigle « TEN » flanqué sur les voitures lits dès 1972. Aucun rapport avec le Trans-Europ-Express, il s’agissait d’une mise en pool des voitures lits de plusieurs réseaux européens appartenant auparavant à la Compagnie des Wagons-lits. Cette compagnie historique avait des problèmes financiers et voulait se débarrasser des aspects techniques en vendant ses voitures, tout en conservant le service à bord avec son propre personnel. La mise en pool signifiait qu’on pouvait théoriquement avoir sur un Paris-Nice une voiture-lits allemande ou suisse, et une voiture SNCF sur un Milan-Munich. Les voitures-couchettes n’étaient en revanche jamais gérées en pool.

Que s’est-il passé dans les années 80/90 ?
Pas seulement l’arrivée de Margareth Thatcher comme on le répète souvent aux milleniaux, mais probablement la fin d’une certaine époque où se contentait d’injecter des subsides sans regarder ce qu’en faisaient nos chemins de fer. Mais aussi une mutation importante dans le transport longue distance, avec des autoroutes menant jusqu’en Sicile ou en Andalousie et une aviation accessible à tous.

Eurocity : un concept principalement germano-alpin. EC Verona-Munich en gare de Brennero, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Au niveau des chemins de fer, le transport de passagers était – et est toujours – essentiellement national. Au niveau international, il existait une forte tradition de coopération et d’associations interentreprises et le déficit d’un train international était noyé dans les comptes globaux des entreprises publiques. Toutefois, les déficits publics devant être contenus par chaque État, cet arrangement n’était plus tenable et les trains internationaux devaient payer pour avoir accès aux voies du pays voisin. En outre, le trafic international de voyageurs ne représentait – et ne représente encore aujourd’hui – qu’une petite fraction du trafic de voyageurs de tous les opérateurs publics, dont la mission est de se concentrer sur le trafic national, qui constitue un besoin essentiel de la population. Ce nouvel environnement législatif, qui s’est construit dans les années 1990, a complètement modifié le trafic ferroviaire international. Il a eu pour effet d’introduire des tarifs commerciaux et de rendre les trains financièrement viables. Cela a eu pour effet d’éliminer une partie des trains internationaux, d’autant plus que l’industrie de l’aviation changeait également son modèle économique avec l’émergence des compagnies aériennes à bas prix.

Le Trans-Europ-Express déjà éliminé
Pourtant, le Trans-Europ-Express avait déjà disparu dès 1987, donc bien avant ce nouvel environnement législatif. Il ne devenait plus rentable de faire circuler des trains uniquement de première classe et la clientèle ne voulait plus payer si cher le train. Les TEE furent alors remplacés par le concept Eurocity, qui était une idée essentiellement allemande et qui passait mal dans le Benelux et en France. Les trains de nuit, eux, semblaient mieux résister aux changements d’habitudes des voyageurs. Mais lorsque le tunnel sous la Manche fut inauguré en juin 1994, il devenait clair que les grands trains de nuit qui ralliait depuis toute l’Europe les ports comme Calais, Ostende ou Hoek van Holland allaient perdre leur clientèle britannique, grands utilisateurs de ces trains. Dès ce moment, on a assisté à un déclin de ces trains sur une dizaine d’année. En outre, la France et l’Allemagne se sont fortement impliqués dans un réseau national à grande vitesse qu’il fallait absolument rentabiliser au mieux. Voilà pour l’histoire.

Comment faut-il subventionner ?
Le TEE 2.0 présenté l’an dernier mélange en fait les trains de jour avec les trains de nuit. Le concept du ministre allemand table aussi sur des services subventionnés, « comme on subventionne la route ». Or cet argument renforce une fausse idée. Subsidier un train revient à payer les salaires du personnel, ce qui est très différent de prendre en charge les péages ferroviaires. De plus, cela implique l’obligation d’établir un contrat entre entreprises publiques et d’y convenir qui va payer quel niveau du déficit. Il faut pour cela créer des entreprises de type Thalys ou Eurostar ou des formules juridiques similaires. Il n’est pas non plus interdit qu’une entreprise publique se lance toute seule, comme l’a fait Trenitalia avec Thello ou les ÖBB avec leurs Nightjets. Tout cela nous montre que si le TEE est un sujet vintage à la mode, sa mise en oeuvre n’aura par contre rien de vintage et devra tenir compte des législations actuelles. En attendant, deux entrepreneurs du Benelux, l’un belge et l’autre néerlandais, lanceront probablement leur train de nuit en 2022 sans avoir affaire avec ce qui précède. On leur souhaite beaucoup de chances…

RegioJet, un acteur qui exploite des trains de nuit sans subsides

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Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?

06/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Le 29 mars, Pedro Nuno Santos, ministre portugais des infrastructures et du logement, et Adina Vălean, commissaire européenne chargée des transports, ont officiellement donné le coup d’envoi de l’Année européenne du rail. « Le transfert modal vers le rail est la clé pour transformer le secteur des transports et réduire l’impact sur l’environnement », a déclaré Pedro Nuno Santos. Loin de vouloir faire du glamour ferroviaire, le ministre a néanmoins insisté sur le fait qu’il y a eu, durant les trente dernières années, « une stagnation de la croissance des transports ferroviaires de marchandises et une croissance résiduelle des transports voyageurs. Il nous faut comprendre les raisons de cette faille. Il est très clair pour nous que le manque d’investissement est l’une des raisons principales de cet échec ». Le ministre portugais, qui est socialiste, sembla mettre en doute la politique suivie jusqu’ici par l’Union européenne : « indépendamment de l’opinion et de la position idéologique de chacun, c’est un fait incontestable que la libéralisation n’a pas réussi pour l’instant à augmenter la part modale du chemin de fer ». Il a notamment voulu rappeler « que le marché ne répondait pas à tout » et que « les opérateurs publics dits ‘inefficaces’ avaient permis jadis le Trans Europ Express et le train à grande vitesse. » Une entorse à l’histoire puisque le concept de Trans-Europ-Express, des trains de première classe avec supplément, ont été arrêtés en mai 1987 par les entreprises ferroviaires publiques… à une époque où il n’y avait aucune libéralisation ! Qu’a fait la puissance publique pour éviter cela ? Le Portugal n’a par ailleurs jamais adhéré au groupement TEE et l’Espagne s’est contentée du Catalan-Talgo. C’était plutôt maigre, comme bilan…

Pour notre part, si on peut adhérer à certains constats du ministre, nous préférerons moins de com’ et des analyses nettement plus pertinentes. Les parts de marché restent désespéramment faibles ? Nous savons très bien pourquoi. Mais pour cela, il faut oser gratter le sol plutôt que de se contenter de tondre la pelouse…

Une histoire nationale
C’est toujours intéressant d’entendre les grands discours de l’Europe sans frontières, et on voit qu’il est encore nécessaire de rappeler comment fonctionnaient nos chemins de fer à l’époque où c’était des administrations d’État. L’histoire du chemin de fer est avant tout un roman social et national. Chaque pays a construit sa propre administration ferroviaire, ce qui signifie que le personnel ne travaillait et ne concevait le chemin de fer que sur un strict périmètre national. Quand on évoquait les autres pays, la réponse était toujours invariable : « eux, c’est eux. Nous, c’est nous ». Il fallait un organisme tel l’UIC pour que deux administrations puissent « officiellement » se parler et coordonner des trains internationaux. On changeait les locomotives aux frontières pour un tas de raisons, mais généralement, chaque pays n’aimait pas faire rouler sur « son » territoire un engin construit par une industrie concurrente. En 1954, quand Den Hollander proposa un matériel unique pour le fameux Trans-Europ-Express, il fut confronté à un refus catégorique des administrations et des ministères, qui craignaient une ingérence. Voilà pourquoi il n’y avait jamais de locomotives Alstom en Allemagne ni d’engins Krupp/Siemens/AEG en France (relevons quelques exceptions comme les locos SNCB de série 15, 16 et 18 ou les rames RAe TEE des CFF, mais ce n’est pas franchement représentatif). Jusqu’aux années 60-70, l’idéologie de l’État était l’unique source d’inspiration des chemins de fer. Le trafic international était un monde à part. L’UIC réussit à standardiser le plus facile, c’est à dire les wagons de marchandises et les voitures à voyageurs. Mais tout le reste relevait de l’orgueil national et de la fierté des corps d’ingénieurs et de l’industrie.

En 1975, une tentative de produire 3.000 voitures internationales climatisées (VSE), construites par plusieurs industriels, se solda par la mise en service d’à peine 500 véhicules ! Deutsche Bahn et SNCF ont préféré opter de leur côté pour une voiture coach produite par leur propre bureau d’étude. Les autrichiens et les italiens ne voulaient pas du « style autocar ». Les allemands voulaient des trains toutes les heures, la France préférait des trains plus rares et plus lourds. Le concept d’Eurocity de 1987, trains standardisés, climatisés avec voiture-restaurant, ne plaisait pas non plus à certains pays qui y voyait un concept trop « allemand ». Plus tard, l’arrivée de la grande vitesse rima immédiatement avec fierté nationale et champion industriel, grandement aidé par la puissance publique. Aujourd’hui, le concept Nightjet des ÖBB est considéré par certains réseaux comme « trop luxueux », tout particulièrement en ce qui concerne les voitures-lits, qui requièrent une exploitation particulière de haut niveau.

Personne n’a vu non plus les grands changements législatifs des années 90. Pour éviter de subsidier n’importe quoi, les gouvernements nationaux s’appuyèrent sur l’Europe pour obliger les chemins de fer à exploiter les trains internationaux sur base contractuelle. Le résultat a été que les opérateurs ont du payer des péages pour rouler sur le réseau voisin et faire en sorte de rentabiliser ces trains. Ce fut la principale raison de la disparition progressive des trains de nuit. Un autre exemple est l’immense réseau à grande vitesse espagnol. Il est parfois si peu utilisé qu’à nouveau, la puissance publique a ordonné de trouver des solutions pour soulager son déficit. La réponse a été… plus de concurrence pour attirer plus d’opérateurs et remplir les caisses du gestionnaire. L’Italie a pu démontrer que cette politique donnait de bons résultats. Mais en Allemagne, on parle toujours du chemin de fer au singulier… En Espagne et au Portugal, les trains de nuit se sont arrêtés définitivement en 2020. Le triste épisode concernant Eurostar ne nous montre pas beaucoup d’optimisme !

Ce rapide tour d’histoire nous permet de poser la question au ministre portugais : « qu’a fait la fameuse puissance publique ces dernières décennies ? » En réalité, les responsabilités sont partagées par plusieurs parties.

Les vraies raisons
Les failles sont connues, mais on n’en parle peu, par exemple en ce qui concerne les voies. Constatant que l’infrastructure avalait une quantité astronomique d’argent, les chemins de fer ont été forcé de contourner le problème durant des décennies en se concentrant sur les mobiles – les trains -, plutôt que la voie. Mais il y a un moment où on arrive rapidement aux limites de cette politique. Lorsque les réseaux – grâce à la libéralisation -, ont été compris comme un secteur à part entière, quelle ne fut pas la surprise des élus de constater à quel point on l’avait négligée ! En Grande-Bretagne, des contrats de franchise se sont avérés foireux parce que les promesses concernant le réseau n’ont jamais été tenues. L’Allemagne s’est retrouvée à devoir gérer 800 chantiers d’infrastructure en même temps. Et aujourd’hui n’importe quel citoyen, grâce à la loi, peut porter plainte et faire arrêter des chantiers pourtant essentiels à la mobilité ferroviaire. Qui est responsable de cela ? La puissance publique. A force de calquer les investissements sur un horizon électoral et les injonctions du ministère des Finances, on en arrive à produire un chemin de fer négligé. Si le ministre portugais parle de « failles », c’est peut-être ici qu’il faut chercher…

L’histoire l’a bien montré : le rail n’est plus le transport dominant et n’est plus le premier choix des citoyens et des industriels. Pendant que le rail se maintenait avec difficulté, la route et l’aviation ont fortement progressé. Ce sont tous les gouvernements passés qui ont permis – et même encouragé -, cette évolution. On a alors tenté de donner du souffle au système ferroviaire en permettant l’arrivée d’autres opérateurs. A vrai dire, cette libéralisation a surtout été une bénédiction pour les États de se désengager « d’un lourd machin très coûteux » et de mobiliser des ressources financières privées. C’est en grande partie ce qui s’est passé ! L’Europe, on l’a vu lors du dernier RailTech21, n’est pas là pour forcer mais pour encourager à modifier un état de fait. Elle a préféré se reposer sur le savoir-faire industriel plutôt que d’opter pour le forcing politique. Ce fut le cas quand six grands fournisseurs se réunirent au sein d’Unisys dans les années 90, pour produire un nouveau système de signalisation et de gestion du trafic, qui s’appelle aujourd’hui ERTMS/ETCS. Les locomotives universelles TRAXX (Bombardier) et Vectron (Siemens) sont le fruit de plusieurs années de tests pris en charge, non pas par la puissance publique, mais bien par l’opiniâtreté de l’industrie. L’ouverture des frontières permet à ces industries de ne plus être prise en otage par des commandes nationales et de vendre partout en Europe. Cette libéralisation a ainsi permis de voir éclore des idées nouvelles (train à hydrogène ou à batteries) et de maintenir des usines et des emplois.

Bien évidemment, l’industrie bénéficie indirectement de la puissance publique au travers les nombreux programmes de recherches et des universités. C’est là qu’on retrouve le rôle essentiel de l’Etat : montrer un cap et encourager de nouvelles perspectives. C’est par exemple le cas avec la filière hydrogène, qui a encouragé Alstom à développer et tester ses trains en Allemagne. Il existe aussi un tas de d’autres programmes de recherches subsidiés par les états, dont bénéficie en partie le secteur ferroviaire. Songeons notamment au digital ou aux recherches sur de nouveaux matériaux.

Malgré ce renouveau, en effet, la part de marché du rail n’a pas vraiment été en croissance. Pourquoi ? Parce l’auto est devenue une partie incontournable de la vie des citoyens et continuait sa progression inexorable. Même ceux qui prennent le train tous les jours disposent d’une auto pour d’autres activités privées. Les industriels ont construit leurs flux logistiques sur base de la flexibilité des camions, au prix d’une énorme pollution. Le chemin de fer a très peu de marges de manœuvre pour répondre à de tels phénomènes sociétaux. Permettre de construire des entrepôts près des autoroutes n’aide pas le rail. C’est pourtant la puissance publique qui délivre les permis de bâtir…

De même, le ticket unique européen est rendu difficile à cause des grandes différences d’API (Application Programming Interface) utilisées pour construire la tarification digitale. La plupart des opérateurs ont une activité centrée sur le niveau régional et reçoivent des subsides nationaux ainsi que des objectifs gouvernementaux. Ils n’ont donc pas comme mission de développer une app internationale. Chaque opérateur choisit l’API qui convient le mieux, qui lui coûte le moins. La puissance publique a aussi une responsabilité politique sur le trafic local. La tarification est soumise à de nombreuses exceptions sociales propre à chaque culture d’un pays. Les OV-chipkaart néerlandaises ou l’Oyster Card londonienne n’ont rien d’international : il faut les acquérir sur l’app de l’opérateur, pas vraiment facile à trouver. De plus, la tarification digitale, ce sont avant tout de précieuses datas. Et qui détient les datas détient beaucoup de pouvoir. Dans ce contexte, personne ne veut partager les données et chacun veut devenir un futur GAFA…

Que faut-il faire alors ?
Comme le rail est fortement subsidié par les impôts nationaux, il est clair que le chemin de fer restera un roman national, une « chose politique ». Aucun pays souhaite payer pour le voisin. Les opérateurs devront s’entendre entre eux sur des bases contractuelles et justifier leurs choix internationaux. Ils peuvent aussi se lancer seuls comme l’ont fait les ÖBB avec les Nightjets.

Augmenter les parts de marché n’est pas seulement une question de technologie ni de puissance publique. C’est aussi une question de service. Il est essentiel de convaincre les indécis, ceux qui n’utilisent jamais le train. Il faut par exemple alléger les procédures qui paralysent le rail et rendent le ticket d’entrée si onéreux. Il faut construire une gestion du trafic qui puisse calculer quel train arrivera en premier. Les trains de marchandises sont parfois plus rapides que les trains locaux. Il faut donc leur donner la priorité, sans altérer les objectifs de ponctualité du trafic voyageurs. Augmenter les parts de marché du rail ne passe pas par un conflit idéologique entre plus ou moins d’état, il passe avant tout par un ‘mental shift‘ du secteur et par une stratégie d’investissements qui ne tienne pas compte du calendrier électoral, mais bien des objectifs climatiques pour les 30 prochaines années. Est-ce que les ministres des transports sont prêt à cela ?

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Il y a 40 ans : l’opération TGV 100

C’était il y a quarante ans. Déjà…

C’est un beau morceau de l’histoire ferroviaire française que nous vous proposons aujourd’hui. Il y a 40 ans jour pour jour, la rame TGV n°16 battait le record du monde de vitesse sur rail. Retour sur ce moment.

Quelles pouvaient être les limites de la technique rail/roue alors que la France s’apprêtait à lancer ses TGV commerciaux à l’automne 1981 ? C’est la question que se posaient les différents corps d’ingénieurs tant à la SNCF que chez Alsthom, avec « h » à l’époque. Les derniers records de la SNCF en la matière dataient des années 50, avec dans un premier temps la CC 7121 et trois voitures Dev montant à 243km/h en 1954, puis le fameux exploit du 29 mars 1955 avec la CC 7107 atteignant les 331 km/h au milieu des Landes. Verdict : beaucoup d’enseignements techniques, et notamment l’absolue nécessité de revoir la conception de la voie (celle des Landes était dans un triste état après ce record). Mais surtout : le rail à grande vitesse demande une sécurisation accrue ce qui impliquait :

une signalisation déclinée dans le poste de conduite et non plus à l’extérieur;
une ligne entièrement sécurisée sans aucun passages ni intrusion de tiers.

C’est de là que viendra l’idée de la nécessité d’une « ligne nouvelle dédiée », car avec le poids de l’histoire, aucune ligne du réseau existant n’offrait les exigences minimales de la grande vitesse. Un sujet toujours incompris de nos jours chez certains…

Tant la SNCF que Alsthom désiraient voir jusqu’où on pouvait aller, la technologie des TGV n’étant plus du tout celle de la CC 7107. Il s’agissait de pousser au maximum les limites de divers paramètres, comme le contact pantographe/caténaire, la rotation maximale des moteurs, la tenue du transformateur, l’aérodynamisme et, bien-sûr, la tenue de voie. Les nouveaux tests avaient cette fois lieu sur une ligne nouvelle, et non sur une ligne existante comme en 1955. Nom de code : « Opération TGV 100« .

Une différence fondamentale avec le record de 1955 est qu’en 1981, c’était l’aboutissement de 25 années de recherches et d’essais, menés tant par la SNCF que par l’industrie française. Décidée le 15 février 1980, cette nouvelle opération était destinée, selon Jacques Pélissier, alors président du CA de la SNCF, «à souligner la valeur de matériel ferroviaire et la maîtrise technique des constructeurs français. » Mais il s’agissait aussi de démontrer les possibilités de marches au dessus de 250km/h, qui était un peu le « plafond » de l’époque.

Côté technique, il avait été décidé de n’utiliser qu’une rame de série, excluant tout type de prototype. La SNCF visait 350km/h sans rame spéciale mais avec quelques modifications. La rame TGV-PSE n°16, sortie d’usine en octobre 1980, fut la candidate désignée à cet essai. Elle eut droit néanmoins à :

un allègement à 302 t, par retrait de trois remorques intermédiaires ;
une légère surcharge mécanique pour atteindre le « chiffre rond » de 100m/seconde ;
une modification des ailerons des pantographes après des tests à 400 km/h en soufflerie à Modane-Arvieux ;
une modification des rapports d’engrenage – 1,159 au lieu de 1,317 -, de façon à donner la même vitesse de rotation aux moteurs de traction et aux tripodes, éléments mécaniques de transmission à coulissement ;
des moteurs de traction alimentés en 1.270 V au lieu des 1.070 habituels ;
des modifications des roues motrices dont le diamètre fut porté de 920 à 1.050mm.
une transposition des remorques d’extrémités : la « 16 » pris en effet les remorques 123 001 et 123 033 de deux autres rames.

Ainsi constituée, la « rame spéciale n°16 » fut soumises à des tests en Alsace, avec le constructeur Alsthom. «Les meilleurs ingénieurs de notre maison ont été employés à cette préparation, afin d’éviter d’éventuels ennuis mécaniques ou électriques lors des essais », rappelait un cadre SNCF dans La Vie du Rail.

Côté infrastructure, la caténaire voyait la tension mécanique du fil passer à 2000 daN au lieu de 1500daN, ainsi qu’un renforcement de la section du cuivre jusqu’à 150mm² au lieu des 120mm² usuels. Contrairement aux essais de 1955, il était impératif ici d’avoir le courant alternatif 25kV. Vu qu’il n’y avait qu’une seule rame en ligne pour ces essais, la SNCF disposait d’une marge pour faire monter la tension à 29 ou 30kV a départ de la sous-station de Sarry. C’était nécessaire pour obtenir les 1.270 V aux bornes du moteur. La voie, neuve, n’avait été mise sous tension que le 23 janvier 1981, et n’avait été parcourue que cinq fois, la rame n°21, tout juste sortie d’usine, permettant déjà d’atteindre 314km/h le 4 février.

Préparations… (photo CAV SNCF)

L’essai se déroula donc sur la ligne nouvelle LN1 entre les points kilométriques 130 et 192, dans les environs de Tonnerre (89), à l’Est d’Auxerre. Au sol, 31 points de mesure de la vitesse étaient répartis entre les PK 146 et 179 avec concentration tous les 500 ms entre les PK 152 et 162 (à tous les km + 200 et + 700). Ils étaient constitués par deux pédales distantes de 10 m dont la mise en place avait été réalisée par télémétrie. Il y avait aussi des limites à ne pas dépasser, comme le soulèvement des pantographes, les efforts horizontaux sur les rails, l’accélération transversale des bogies et des caisses ainsi que la température des boîtes d’essieux.

Le 25 février 1981, les premiers essais de montée en puissance avaient fait atteindre la rame n°16 à 371km/h, battant de facto celui des Landes 26 ans plus tôt. Cette journée de préparation permettait aussi de tester tous les appareillages de mesures en vue d’un « record incontestable ». «En 1955, la vitesse maximale n’ayant pas été atteinte là où l’on pensait, on s’était fié aux indications de bord », rappelait un cadre SNCF dans La Vie du Rail. «Nous avons donc utilisé dans ce cas-ci un essieu porteur sur lequel était branché un capteur à dents qui se déroulait devant une bobine ; les signaux ainsi reçus dans la bobine étaient décodés pour donner une mesure de la vitesse. Au cours des marches préliminaires avec la rame n° 16, nous avons pu vérifier que cette mesure était parfaite .»

Après une marche d’approche dans le sens impair, le record était battu à 340 km/h en sixième parcours sur la voie 2. Au huitième parcours, les diodes grimpaient jusqu’à 355 km/h, et au dixième, la réalité dépassait l’espérance : 371 km/h ! Tout était donc prêt pour le lendemain…

La fameuse journée du 26 février 1981
Dans l’après-midi de cette journée, le terrain d’essais était prêt. Le système de signalisation ne pouvait pas jouer son rôle, car il n’est pas encore opérationnel. À 15h28, le départ est donné à la rame n°16, sous 29kV et un plafonnement à 340km/h jusqu’au PK 165, début du parcours où la caténaire est renforcée. Les infos diffusées par le dispositif de surveillance permirent d’aller plus vite. 360, 370, à 15h41, la vitesse de 380 km/h était atteinte. Record battu, le contrat V100 était rempli.

Mission accomplie… (photo CAV SNCF)

Pour l’anecdote, ce fut le dernier record dont la conduite fut assurée par des cadres chefs de traction SNCF. Ce 26 février, c’était Henri Dejeux, chef de traction principal à Strasbourg, qui était aux commandes de la rame. Aboutissement d’une carrière, la symbolique n’était jamais très loin à la SNCF… Le jeudi 5 mars 1981, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h eurent lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air. Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.

La rame n°16 fut par la suite ramenée « au type » et intégrée dans le service commercial.

On n’oublie pas… (photo CAV SNCF)

Qu’est-ce qu’on en retient ?
Il fut ainsi prouvé que la sécurité d’un TGV roulant à 260km/h n’était pas inférieure à celle d’un Corail à 160km/h. La stabilité du train sur la voie à 380km/h fut remarquable. Les services de la Voie n’avaient d’ailleurs pas constaté d’écart ni de conséquences sur le terrain d’essais. «Au retour à Villeneuve, nous avons constaté que rien, absolument rien, n’avait été altéré ; nous avons conservé le même archet de pantographe ! », rappelait un cadre SNCF dans La Vie du Rail.

Ces essais ont évidemment permis d’enregistrer des milliers de données, dont la limite des moteurs à courant continu, les premiers et les derniers à être montés sur un train à grande vitesse, car sur l’Atlantique, quelques années plus tard, ce sera une tout autre technologie. Les conditions de captage du courant ainsi que l’envolée constatée de la consommation d’énergie au-delà des 350-360km/h militaient temporairement pour une barrière à 300km/h en vitesse commerciale « durable financièrement ».

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand, fraîchement élu président de la République, inaugurait le service commercial TGV Paris-Lyon, départ d’une ère ferroviaire nouvelle en France qui débuta concrètement le 27 septembre. Combien de voyageurs sont passés depuis par Tonnerre sans même s’apercevoir de l’importance des lieux…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 021

Du 10 au 16 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

La grande vitesse, un caprice dépassé ? Allons donc ! Plusieurs éléments démontrent au contraire que la grande vitesse a toute sa place dans les déplacements à venir. Prenons l’exemple du concept de Deutschland Takt, « l’Allemagne cadencée ». Pour faire arriver des trains à des heures ou demi-heures piles, certaines sections de lignes ferroviaires devront obtenir une sérieuse augmentation des temps de parcours, au cas par cas selon le terrain. Il faudra donc parfois recourir à des constructions nouvelles comme ce devrait être le cas entre Hanovre, Bielefeld et Dortmund, de même qu’entre le sud de Francfort et Mannheim. En France, il était temps d’alimenter le sud du pays où les lignes à grande vitesse manquent cruellement. En novembre dernier, SNCF Réseau annonçait le début de la concertation publique sur la première phase du projet reliant Montpellier à Béziers. La LGV Montpellier-Perpignan représente 150 km de nouvelles voies ferroviaires à réaliser, auxquelles s’ajoutent 30 kms de raccordement au réseau existant et la construction de deux gares supplémentaires à Narbonne Ouest et Béziers Est.

En Grande-Bretagne, la grande vitesse est un élément national de politique économique (voir ci-dessous). La construction du premier tronçon est maintenant bien lancée et la nécessaire couverture législative pour une prolongation vers Crewe est désormais une réalité. HS2, le nom du projet britannique, pourrait avoir comme exploitant Trenitalia et un partenaire (voir à ce lien). En Espagne, à Madrid, un tunnel ferroviaire au gabarit UIC a été terminé entre les gares d’Atocha et de Chamartin. Objectif : relier deux réseaux à grande vitesse qui actuellement se tournent le dos (Atocha pour la sud du pays, Chamartin pour le nord). Renfe et Adif compte donc faire de Madrid un « passage nord-sud » plutôt que des cul-de-sac à la parisienne. Ce tunnel pourrait booster les trafics et aiguiser les appétits de futurs nouveaux opérateurs, tout bénéfice pour rentabiliser l’énorme réseau espagnol. On y retrouve d’ailleurs encore Trenitalia, qui s’est allié avec Air Nostrum pour former ILSA, un concurrent qui utilisera des rames Hitachi Frecciarossa 1000 dans le courant de 2022.

Enfin il y a Alstom qui pourrait bousculer… la Deutsche Bahn ! Une édition du journal Wirtschafts Woche contenait la semaine dernière l’interview d’un cadre allemand qui relatait des négociations avec certains opérateurs – non cités -, voulant concurrencer l’entreprise historique allemande à l’aide… du TGV-Duplex. Un séisme dans le pré-carré de Siemens, mais ce ne sont pour le moment que des intentions. L’excellente revue Railway Today Europe mentionnait cependant que le fameux projet de Deutschland Takt cité plus haut contenait des sillons… réservés à la concurrence. Il n’est donc pas impossible de voir à l’avenir des trains à grande vitesse autres que des ICE en Allemagne. Qui a dit que la grande vitesse, c’était du passé ?

Politique des transports

Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
>>> Railtech.com – Elisabeth Werner (DG Move): invest revenues of truck kilometre charge in railways

Grande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
>>> Mediarail.be – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

Trafic grande ligne

Espagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
>>> Cinco Dias/El Pais – ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo

Leasing

Railpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
>>> Railpool press room – Leading locomotive leasing company RAILPOOL takes over ajax Loktechnik GmbH

Trafic fret

Réception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives).
>>> Bahn Manager – Erfolgreiche Abnahme von den ersten 2 EuroDual für VTG/Retrack

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 020

Du 03 au 09 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

Allemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

France – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

France – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

Europe/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

Pays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

Belgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

Europe – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Un débat sans fin : qui doit payer le train ?

21/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Dans un article du Wired d’août 2019, Christian Wolmar, expert des transports et analyste ferroviaire en Grande-Bretagne, soulevait une intéressante réflexion : qui doit payer le chemin de fer ? Les utilisateurs, le contribuable ou le gouvernement ?

La politique tarifaire britannique, avant la Pandémie, avait toujours été marquée par des tarifs assez élevés. Wolmar explique que c’est l’usager, et non le contribuable, qui a été graduellement obligé de supporter une part de plus en plus importante des coûts du rail. «Au fil du temps, le taux de couverture est passé d’un tiers du coût du chemin de fer à deux tiers», explique l’expert. Ce qui a provoqué quelques délires politiques quand, surtout à gauche, on a tenté de faire croire que cette augmentation partait dans les poches des actionnaires. Un argument battu en brèche par Anson Jack, professeur d’analyse comparative ferroviaire internationale au Birmingham Centre for Rail Research et Éducation, qui explique l’équation : « le Parti travailliste soutenait que si nous n’avions pas d’entreprises privées, l’élément profit pourrait utilement retourner vers le rail ». De son côté, le syndicat RMT a toujours proclamé que les sociétés d’exploitation ferroviaire continuaient de faire des bénéfices, sous entendu au détriment des investissements. « Mais l’élément de profit sur le chiffre d’affaires total des opérateurs ferroviaires est d’environ 2% ! » rétorque Anson Jack. Que peut-on faire de mieux en récupérant ces 2% vers l’État ? Rien ! « Même si les tarifs augmentaient de 5%, cela n’entraînerait pas une amélioration du service », assène Anton Jack. D’autres auteurs estiment que ces 2% serviraient de facto à combler les surcoûts inévitable de la gestion de l’état, ce qui ne rendrait pas le train moins cher pour les contribuables, comme le prétend le Labour…

Cette analyse peut parfaitement s’appliquer en Europe. Les européens ont certes pratiqué une autre politique, bien plus sociale, mais la couverture des coûts par l’usager/client est très médiocre, de l’ordre du tiers dans le trafic subventionné. La croyance selon laquelle le rail européen coûte moins cher « justement parce qu’il est aux mains de l’État », n’est pas démontrée, parce que derrière l’État, il y a toujours quelqu’un qui paye. L’État, qui n’a aucun actionnaire, reste toujours un élément de coût par son mode d’organisation et par les obligations de services à peu près toujours contraires à la rationalité économique. Si on y ajoute les particularités sociales, les coûts n’iront certainement pas à la baisse. La mise en place d’une nouvelle convention collective en Allemagne a fait grimper les coûts de production pour tout le monde, y compris les prestataires privés. C’est évidemment un gain pour les travailleurs, ceux qui sont aux premières loges de l’exploitation.

Il y a trois enjeux distincts :

Quel est le périmètre du service public où l’autonomie financière est impraticable ?
Quels sont les coûts réels et quels moyens pour les contenir ?
Quelle répartition de ces coûts, sur quelles têtes va-t-on passer la facture ?

On entre bien évidemment ici dans le champ politique. Il est apparu que des quatre secteurs du rail, deux n’auront jamais l’autonomie financière : l’infrastructure et les trains locaux/régionaux. Il est donc parfaitement logique que ces secteurs soient subsidiés, par des systèmes variés d’encadrement des subsides et des prestations selon les cultures politiques de chaque pays. Le trafic local et régional est crucial pour le quotidien des citoyens, notamment pour aller au travail ou à l’école. Sur ce segment, l’acceptation du prix du billet ou de l’abonnement atteint vite un seuil psychologique très bas dont la perception dépend évidemment de la situation privée de chacun. Dans ce contexte, il ne faut guère s’étonner de l’exécrable couverture des coûts du transport régional. D’où la phase suivante.

Concernant les coûts, la première idée est en effet de voir si on ne peut pas faire du train autrement. Il a déjà été démontré que oui, au travers d’opérateurs qui ont pu construire une structure de coûts différente que celle de l’économie administrée, tout en opérant en délégation de service public. Ces modèles, quoique fragiles, ont bousculé les habitudes managériales et sociales des entreprises publiques historiques. Par exemple par l’adoption de technologies nouvelles qui, bien qu’onéreuses à la base, permettent de surveiller un vaste kilométrage de réseau sans devoir poster du personnel tous les trois kilomètres. La fibre optique a ainsi tué des centaines de petites cabines de signalisation et tous les emplois qui allaient avec. Tout comme l’électricité a jadis tué la vapeur et les équipes de compagnons qui opéraient sur les anciennes locomotives. L’ensemble de l’écosystème ferroviaire fait ainsi l’objet d’une recherche permanente à la fois de fiabilité et d’encadrement plus stricte des coûts de production.

Concernant la répartition, certains économistes soutiennent que si on veut une politique sociale particulière pour le personnel, ce ne sont pas les usagers directs qui doivent en supporter les surcoûts, mais le gouvernement. D’autres renchérissent en estimant qu’on oublie sciemment les bénéfices du rail à la collectivité, en termes de routes moins encombrées, de cohésion sociale et de lutte contre le réchauffement climatique. Derrière cela il y a l’idée que le rail bénéficie à tous, y compris les 90% de citoyens qui n’utilisent jamais le train, et qu’il est donc logique de faire supporter le coût du rail à tous ces « bénéficiaires » . Ce qualificatif est évidemment sujet à des débats politiques et académiques intenses, sachant qu’il y a trop d’éléments difficilement mesurables pour affirmer et confirmer le bénéfice en question. Certains radicaux voudraient même que le transport public, et donc les trains, soient l’unique objet de mobilité disponible, mais il s’agit pour ces gens-là d’exercer un contrôle social idéologique, ce qui nous éloigne complètement du transport et du sauvetage de la planète…

La différenciation entre gouvernement et contribuables d’après Christian Wolmar est finalement caduque : au travers de la fiscalité, contribuables et gouvernements ne font qu’un. La question de la fiscalité ramène immédiatement à la politique, quand certains la voit plutôt prendre en charge l’enseignement, la santé et bien d’autres besoins de première nécessité, comme les infrastructures. Il y a donc un questionnement légitime envers ceux qui promotionnent le rail à n’importe quel prix, car cela ne mènera pas à une hausse d’utilisation du mode rail, qu’il soit d’État ou par DSP interposée. Alors quoi ?

On en revient au point de départ et à se pencher sur les coûts complets du transport. Entre la route et l’aviation qui ne payent pas leurs externalités et un transport public onéreux, la question de la répartition de l’effort sur un ensemble de population n’est pas tranchée, et ne le sera probablement jamais. Les britanniques ont tenté la couverture des coûts ferroviaires la plus maximale possible par les seuls usagers. Le trafic a certes doublé en 20 ans de franchises, mais routes et autoroutes sont toujours aussi pleines. En Europe, on a préféré alléger les épaules des usagers mais pas vraiment ceux des contribuables. Le train y est moins cher mais là aussi routes et autoroutes sont toujours aussi pleines, quoiqu’on fasse. Deux options, même résultat. Par ailleurs, l’élévation de diverses normes de sécurité et de sophistication des appareillages techniques enchérissent encore les coûts, mais ici il faut rappeler que les investissements ferroviaires doivent toujours être analysés sur le long terme, ce qui diminue la facture finale.

C’est en réfléchissant de cette manière qu’il faut opérer des choix pour décider sur quelles épaules il faut faire reposer les coûts d’une politique ferroviaire soutenable pour tous.

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Pour approfondir :

Qu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?
11/01/2021 – La libéralisation du rail reste toujours quelque chose de mal expliqué, ce qui engendre slogans et croyances diverses. On tente ici de faire modestement le tour de la question.

La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire.

Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

Suède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

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Le rail après le Covid : entre défis et opportunités

28/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Est-il encore nécessaire de parler du Covid-19 au risque d’avoir un geste de lassitude ? Il est pourtant nécessaire de faire le point et de prendre de la hauteur. Le secteur ferroviaire, qui est déjà si difficile à gérer à tous les niveaux, va devoir une fois de plus faire face à de nombreux défis. Lesquels pourraient aussi être des opportunités si on prend la peine d’entreprendre dans certains cas un « mental shift ».

Il est bien clair que la pandémie de 2020 a provoqué un désastre. Comme l’expliquait l’International Railway journal l’été dernier, partout dans le monde, les opérateurs de transport en commun et de chemins de fer ont été confrontés à un manque de financement considérable, malgré les fonds de relance reçus pour maintenir leurs activités dans les premières semaines de la pandémie. Les opérateurs européens de transport de passagers ont fait état de baisses de recettes pouvant atteindre 90 %. Un groupe d’opérateurs européens de transport en commun prévoit un manque à gagner global de 40 milliards d’euros de recettes. L’éloignement social, le confinement, l’isolement et le travail à domicile sont bien sûr les principaux responsables de cette situation.

Les gens ont été invités à occuper un siège sur quatre et les trains roulent à vide. Certaines critiques se sont demandés pourquoi tous les ICE allemands sont restés en service alors qu’il n’y avait que 10 % de personnes à bord. L’argument était qu’il fallait maintenir des capacités pré-pandémiques pour justement garantir la distanciation sociale. Cela a provoqué de vifs débats, car cette thèse veut faire croire que les gens prendront un autre train quand le premier est rempli. Cela peut s’avérer correct pour les trains avec réservation obligatoire. Mais c’était faux pour le trafic régional, car les horaires de travail ne changeant pas, il n’était donc pas question de changer de train et d’arriver en retard sur le lieu de travail. C’est donc tout une réorganisation de la société qui est apparue, avec beaucoup de gens en télétravail et d’autres qui devaient être sur place mais avec des horaires plus adaptés. Le secteur ferroviaire a ainsi été confronté à des défis qui remettent en cause son business. Les heures de pointe sont allégées, il y a moins de rentrées financières et la notion d’abonnement prend une tout autre tournure puisque certains personnes ne vont physiquement au travail que quelques fois par mois, au lieu de tous les jours. C’est toute la tarification qu’il va falloir revoir et cela renforce encore un peu plus les difficultés de financement du transport public, que ce soit en train, en bus ou en métro.

Un autre problème, plus politique, est apparu : les opérateurs privés, qui ne peuvent vivre que des recettes de la billetterie. Des opposants de longue date aux opérateurs privés en ont profité pour affirmer que ces entreprises, déjà considérées comme « coupables de venir manger dans l’assiette des cheminots », n’avaient qu’à se débrouiller avec leurs actionnaires. Mais ces entreprises ont vite rétorquer que ce sont les gouvernements qui leur ont retiré « leur pain », en confinant les gens chez eux. C’est comme si on interdisait les livraisons de farine chez le boulanger en l’obligeant malgré tout à faire du pain ! Dans le cadre de délégation de service public, les décisions gouvernementales ont été considérées par certains juristes comme des ruptures de contrat, car ceux-ci impliquaient des ratios de croissance du nombre de voyageurs, brutalement stoppée.

Dans certains pays, cela s’est traduit par de vifs débats sur la responsabilité des uns et des autres. L’Autriche semble avoir trouvé une voie apaisée en octroyant tant chez ÖBB qu’à WESTbahn un contrat de service public temporaire sous forme d’un quota de trains à exploiter entre Vienne et Salzbourg, avec une aide financière à la clé. En Grande-Bretagne, la pandémie a achevé définitivement le système de franchises qui ne se portait déjà pas bien depuis plusieurs années. Mais au lieu de nationaliser, ce qui aurait coûté une fortune à l’État à cause des contrats en cours, la Grande-Bretagne se dirige vers une nouvelle forme de concession qui se rapproche plus de ce qui se fait en Europe du Nord.

Les défis de demain sont de redessiner les contours du secteur ferroviaire. La pandémie change complètement le paysage et accélère les transformations. Plusieurs questions demandent des réponses rapides :

jusqu’à quel point l’État doit intervenir dans le secteur ferroviaire et les transports publics, dans ce contexte nouveau du télétravail et de moins de déplacements;
y-a-t-il un mental shift auprès des décideurs pour admettre que le secteur ferroviaire est pluriel, et non plus mono-administré comme jadis ?
Quelles sont les perceptions du public face à ces restrictions de voyage, et quelle est son attitude face à un autre sujet un peu oublié : l’urgence climatique ?

On peut déjà rapidement contredire certains courants d’idées qui percolent chez des groupes très actifs sur les réseaux sociaux :

On ne reviendra pas au monde ancien avec des idées basées sur la conservation d’un héritage social et industriel. La société change, donc le social changera aussi. Le monde post-covid ne signifie pas la fin des autres transports concurrents ni l’instauration de politiques autoritaires favorisant le contrôle social ni l’arrêt des progrès technologiques;
Il n’y aura pas de retour au collectivisme. La pratique du vélo, en très forte hausse, montre au contraire que les gens veulent contrôler eux-mêmes leurs déplacements et ne plus dépendre des offres et restrictions gérées au niveau politique;
Il n’y aura pas de décroissance mais une « croissance différente ». On peut prévoir une forte accélération de la digitalisation tout en promouvant une baisse des voyages et des trajets inutiles.
À l’heure actuelle, personne ne peut dire avec certitude en quoi le comportement des voyageurs sera différent une fois la pandémie passée. À long terme, une fois que des mesures sanitaires efficaces auront été mises en place, il est probable que les voyages aériens reprendront, ce qui ne provoquera une demande ferroviaire que pour certaines tranches d’âge qui y trouvent avantage.

C’est donc l’occasion pour le rail d’intégrer tous ces défis mais en les transformant en opportunités. Le futur du rail dépendra de deux facteurs clés : un mélange de service et de technologie.

L’importance du service
Comment dépasser le confort individuel de la voiture et la vitesse de l’avion ? Par le service rendu ! On en est encore loin. Le train à grande vitesse a certes permit d’éliminer l’usage de l’avion sur 300 à 600 kilomètres. Mais le confort de ces trains n’atteint pas encore celui que l’on trouve dans les véhicules privés. Pour éliminer cette sensation de « perte de temps en train », il faut distraire le voyageur. Cela passe par le wifi à bord, lequel permet aux voyageurs d’avoir des occupations, d’occuper le « temps mort du voyage » par du temps utile.

Mais le wifi embarqué est aussi un business, en permettant non seulement une meilleure connaissance interne des lignes et de leur fréquence d’utilisation, mais aussi de collecter des données précieuses et de connaître les goûts des clients, ce qui est essentiel pour l’expérience client. Les datas, c’est le nouvel or noir, le carburant des entreprises de demain. Même dans un simple bus, collecter des datas permet de créer un nouveau business. Par exemple, depuis juillet 2020, Transport for London recueille des « données dépersonnalisées » dans 260 stations de métro équipées de Wi-Fi afin d’étudier les flux de personnes voyageant sur le réseau, ce qui permettrait d’améliorer le fonctionnement du métro et de fournir davantage d’informations sur le placement des publicités, comme les zones où le nombre de passagers est le plus élevé et où la durée de séjour est la plus longue.

Un meilleur service passe aussi par l’utilisation des « temps morts ». Et la nuit en fait partie. C’est donc sur le service que doivent être basés les trains de nuit, en en faisant de véritables hôtels roulants. On utilise donc la « perte de temps voyage » en l’intercalant dans le temps mort que représente le sommeil. La capacité de la majorité des trains de nuit d’arriver à destination, au centre-ville, vers 8h du matin, permet d’éviter un maximum d’avion sur des distances de 700 à 1000 kilomètres. De plus, le train de nuit, avec ses cabines et ses compartiments, répond parfaitement à la distanciation sociale.

Mais ce qui est fortement recherché, c’est la cohérence de la billetterie. Les systèmes informatiques de toutes les sociétés de transport sont parfois « des objets faits maison », certes avec l’aide de sociétés extérieures, mais dont les données deviennent « intraduisibles » sur d’autres systèmes informatiques. Il y a parfois là derrière une politique voulue de protection du business. Mais tout ne dépend pas que de l’informatique. Dans certains pays, un enfant peut être classé de manière variable comme moins de 12 ans, moins de 14 ans, moins de 16 ans, selon les politiques sociales, qui restent une compétence nationale. Les compagnies aériennes ne se préoccupent pas de ces aspects car elles ne sont pas redevables du service public et des tarifs sociaux imposés, au contraire des chemins de fer locaux et régionaux. Les voyages aériens sont mieux organisés grâce à une association mondiale qui promeut un système de tarification mondial standardisé tel qu’Amadeus ou Sabre pour voir en temps réel la disponibilité et les prix des opérateurs. Il n’y a pas d’équivalent pour le secteur ferroviaire, qui reste un «objet national». En effet, il incombe dans le cas du chemin de fer de savoir si la personne qui commande un ticket local fait partie des usagers qui ont droit à une réduction en tant que résident permanent pouvant bénéficier d’une politique sociale. Certains billets pour jeunes, comme le Go-Pass belge, ignorent la nationalité mais dans d’autres pays, c’est plus compliqué ! Au niveau technologique, avec l’accès aux API des opérateurs ferroviaires, «il n’y a pas de standardisation de données à travers l’Europe, et dans de nombreux cas, il est très difficile d’accéder à ces informations», explique Mark Holt, directeur technique de Trainline, au magazine Wired.

On peut encore discuter longtemps sur d’autres thèmes, mais ceux déjà décrits ci-dessus permettent déjà de se faire une idée de ce qui attend le secteur ferroviaire. Le futur sera différent d’hier, les concurrents ne resteront pas les bras croisés, la technologie augmentera et il faudra convaincre les nombreux voyageurs encore réticents. Tout cela avec des objectifs climatiques. En deux mots : défis et opportunités.

Je vous souhaite une année 2021 pleine d’enthousiasme et de renouveau.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 011

Du 25 novembre au 1er décembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Autriche : La Commission approuve le régime de soutien autrichien – Comment faire face aux déboires avec la pandémie ? L’Autriche a proposé un plan qui, contrairement à l’Allemagne, n’oublie personne. Le concept de soutien financier comporte une mesure qui soutient les opérateurs ferroviaires voyageurs, y compris le concurrent Westbahn, et stimulera l’utilisation des transports publics. Côté fret, l’une des deux mesures permettra de compenser un régime de soutien préexistant du gouvernement autrichien couvrant un montant de 150,7 millions d’euros. La deuxième initiative visera a alléger les opérateurs de fret ferroviaire pour un montant de 115,7 millions d’euros. La troisième mesure, dotée d’un budget d’environ 9 millions d’euros, supprimera le paiement des redevances d’accès aux voies dues par les transporteurs ferroviaires commerciaux de voyageurs pendant la période du 8 octobre au 31 décembre 2020. La Commission a constaté que les mesures sont bénéfiques pour l’environnement et pour la mobilité, car elles soutiennent le transport ferroviaire, qui est moins polluant que le transport routier, tout en réduisant la congestion routière.
>>> Commission européenne – State aid: Commission approves Austrian measures to support rail freight and passenger operators affected by the coronavirus outbreak

France/SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs» – La crise sanitaire bouleverse les équilibres de SNCF Voyageurs, elle lui offre aussi l’opportunité de faire valoir tous ses atouts pour se réinventer dans la concurrence, en mettant le client au centre. Quelles sont les priorités à court terme ? «Être au rendez-vous des vacances de Noël. Nous serons prêts à faire rouler tous nos trains, si les conditions sanitaires le permettent. Cela se prépare dès maintenant ! Je mise sur une remontée de nos plans de transport plus progressive qu’au printemps, à la mesure de ce que sera la reprise des déplacements. » Priorité aux clients : «ce n’est pas au client de supporter notre complexité interne, son expérience doit être sans couture.» En avant pour 2021
>>> les Infos SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs»

Grande-Bretagne – Flexibiliser les tarifs pour ramener les gens dans le train ? – Le gouvernement britannique doit chercher à réformer la façon dont les tarifs ferroviaires sont fixés pour répondre aux besoins de l’évolution du travail au quotidien après la pandémie, a déclaré le Rail Delivery Group (RDG), une association représentant le secteur ferroviaire. «Nous devons commencer à travailler sérieusement sur une solution d’abonnement flexible pour les personnes qui souhaitent se rendre au bureau peut-être deux jours au lieu de cinq jours par semaine. Mais cela nécessite des modifications de la réglementation,» a expliqué son directeur, Robert Nisbet. Des inquiétudes sont exprimées quant au rétablissement de la confiance dans l’utilisation des transports publics une fois les restrictions de santé publique levées. L’usage de la voiture est en spectaculaire augmentation, ce qui ne surprend personne. Privé de liberté de voyage, les citoyens veulent conserver ce qui leur reste, les courses, quelques visites. Alex Hynes, directeur général de ScotRail, a ajouté : « je pense que nous allons assister à des changements fondamentaux de la demande dans nos communautés et dans les segments des affaires et des loisirs.»
>>> Holyrood.com – Call for ‘flexible’ rail fares to reflect home working shift

Trafic grande ligne

Espagne/Renfe – Les voyageurs applaudissent le service AVE mais 40% pensent qu’il est cher, selon la CNMC – Deux utilisateurs d’AVE sur cinq (40%) se plaignent du prix des billets, selon les conclusions d’une enquête de la CNMC menées au deuxième trimestre pour son panel de ménages. 11% des participants étaient montés à bord d’un train à grande vitesse dans les 12 mois précédant l’enquête. Les répondants ne sont que 2% à utiliser les ‘Cercanías’ (RER, omnibus) quotidiennement. Une part négligeable contre les 46% qui inversement choisissent la voiture particulière, qui demeure le mode de transport le plus utilisé. Le bus urbain prend une part de 7,5% et le métro 5%. L’image négative de la tarification des AVE suggère donc que la libéralisation serait bienvenue pour faire baisser les prix, ce qui devrait être une réalité quand la pandémie s’atténuera.
>>> Cinco Dias – Los viajeros aplauden el servicio del AVE pero un 40% creen que es caro, según la CNMC
>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

Russie : un service de train entre Saint-Pétersbourg et Kaliningrad ? – La possibilité de lancer un service voyageurs reliant Saint-Pétersbourg à l’enclave russe de Kaliningrad sur une route passant par la Lettonie a été discutée par les chemins de fer nationaux RZD et Latvijas Dzelzceļš. Ces dernières années, les chemins de fer lettons ont accordé beaucoup d’attention à la diversification des marchés cibles de l’entreprise et à attirer de nouveaux clients, ainsi qu’à l’expansion de la coopération. Le président de Latvijas Dzelzceļš, Māris Kleinbergs, a rapporté que «lors de la réunion avec la direction des chemins de fer russes (RZD), nous avons discuté des nouvelles opportunités de coopération et des moyens de résoudre les problèmes actuels plus efficacement.» La relance d’un service voyageur Saint-Pétersbourg-Kaliningrad via la Lettonie entre dans cette stratégie d’internationalisation.
>>> Railway Gazette International – St Petersburg – Kaliningrad passenger service proposed

Trafic fret

Allemagne – Désormais Railwatch va surveiller vos freins de wagons – On le sait, l’Allemagne a décidé de faire la guerre au bruit des trains, tout particulièrement ceux de marchandises. L’ancien ministre des Transports, Alexander Dobrindt, avait alors déclaré en novembre 2016 : «Nous voulons créer plus de mobilité tout en réduisant de moitié le bruit ferroviaire d’ici 2020.» C’est la société Railwatch GmbH qui a remporté un contrat de surveillance des trains de fret, en postant des dizaines de « flash » le long des principales voies. Fin 2020, près de 200.000 wagons avaient déjà été contrôlés, ce qui représentait près de 2 millions de mesures et autant de données à fournir et à traiter. Les données sont disponibles sur un portail en ligne. Le but ? Les clients et opérateurs ont la possibilité de voir l’état de leurs wagons en temps réel, grâce à une fonction particulière qui détecte avec une grande précision les types de semelles de frein, KK/L ou en matériau composite. Prévues pour 2021, les sanctions éventuelles seraient reportées d’un an pour les wagons étrangers. La Commission européenne avait en effet notifié que les dispositions nationales allemandes sur les exigences de l’équipement de freinage des wagons n’étaient pas conformes au droit de l’UE et interfèraient avec les objectifs d’interopérabilité.
>>> Railfreight.com – Majority of German freight wagons will now run with quiet brake blocks

Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine – La ville polonaise de Terespol est depuis longtemps sur une voie importante de l’Union européenne (UE). C’est en effet la gare frontière avec un « autre monde », celui de la sphère d’influence russe. Terespol se trouve en effet sur le grand axe reliant Berlin, Varsovie, Minsk et Moscou. Depuis l’éclatement de l’ancienne URSS, le voisin direct de la Pologne est aujourd’hui la Biélorussie. La bourgade a récemment pris une importance encore plus grande depuis l’avènement de la Route de la Soie, où environ 10 à 20 trains passent la rivière Bug à destination et en provenance de l’UE, se rendant dans diverses villes de Pologne et du continent, y compris Madrid, Paris, Tilburg, Liège ou encore Duisbourg, notamment. Ce nouveau trafic fait les affaires de PKP Cargo, qui se positionne ainsi en acteur incontournable. Actuellement, les trains de marchandises peuvent transférer leur cargaison et effectuer le dédouanement au terminal voisin de Malaszewice, l’un des plus grands d’Europe, mais ces installations atteignent leur capacité maximale et posent des problèmes d’engorgement. La municipalité de 6000 habitants a déjà mis des parcelles à disposition pour des projets logistiques supplémentaires, expliqe le maire, Jacek Danieluk. «Nous sommes prêts pour de nouveaux investissements. Terespol elle-même possède tous les atouts nécessaires.»
>>> CCTV English – Riding wave of freight train services, Poland’s border town expects closer ties with China
>>> À lire : un dossier complet sur la Route de la Soie ferroviaire

Infrastructure

Grande-Bretagne : Cinq entreprises pour le concours de conception des petites gares – En juillet dernier, Network Rail avait lancé un concours international de design pour des idées qui amélioreraient les 2.000 petites et moyennes gares britanniques. Les organisateurs de Network Rail et de RIBA Competitions ont demandé aux participants de repenser les gares plus petites qui représentent 80% de celles des chemins de fer britanniques pour répondre au caractère changeant de la société. Plus de 200 soumissions ont été reçues en provenance de 34 pays, pour la première étape d’un concours comportant trois étapes. Les organisateurs en ont retenu cinq qui recevront chacune une rémunération de 20.000 £ pour la deuxième phase du concours, laquelle mènera au choix de trois finalistes pour conclure un contrat de services pour développer leurs conception, avec un contrat pouvant atteindre 250.000 £ attribué à chacun d’eux. Verdict en février 2021.
>>> Building – Five firms on right lines for next step in small stations design competition
>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Industrie

Bombardier : le loueur Railpool prend possession de sa 200ème TRAXX – Mercredi dernier, Bombardier Transport a livré la 200e locomotive Bombardier TRAXX à son client Railpool, l’une des principales sociétés de location de véhicules ferroviaires en Europe. Le transfert a eu lieu au site de Bombardier à Kassel en Allemagne. «Notre première locomotive TRAXX a été livrée en 2009, et la collaboration intense avec Bombardier a rendu possible le démarrage réussi de Railpool. Aujourd’hui, nous avons commandé un total de 232 locomotives TRAXX. Ces locomotives sont en service chez nos clients dans 16 pays» , a déclaré Torsten Lehnert, PDG de Railpool. La locomotive TRAXX MS2E nouvellement livrée est homologuée pour le trafic transfrontalier dans sept pays européens (Allemagne, Autriche, Pologne, Pays-Bas, République tchèque, Slovaquie et Hongrie). Cette locomotive faisait partie d’une commande de dix locomotives passée en décembre 2018. Plus de 2.300 locomotives TRAXX ont été vendues au cours des 20 dernières années et fournissent des prestations dans toute l’Europe pour un kilométrage annuel de 300 millions de km. Les locomotives ont donc fait le tour de la terre 7.500 fois au cours de cette période. La TRAXX est clairement une réussite extraordinaire qui n’a pu avoir lieu que par la libéralisation du secteur, alors que jadis les opérateurs étatiques ne regardaient que le seul territoire national et n’envisageaient pas une seconde de créer des locomotives passe frontières pour le secteur du fret.
>>> Railpool – Bombardier hands over the 200th TRAXX locomotive to Railpool

Technologie

Allemagne : Le gouvernement fédéral augmente le financement des solutions de transport de marchandises durables – La commission du budget du Bundestag a décidé de financer le développement et l’expérimentation de technologies alternatives pour un transport de marchandises écologique, durable et efficace dans le cadre du budget fédéral 2021. Il s’agit plus précisément de promouvoir une technologie de lévitation magnétique durable pour le traitement et la distribution du trafic de marchandises en augmentation. Par exemple, la technologie de lévitation magnétique permet un transport individuel, entièrement automatisé et presque silencieux des conteneurs. Cela signifie plus de flexibilité et d’efficacité que dans les processus précédents. Selon les experts du secteur, des applications sont possibles entre les centres de conteneurs très fréquentés des terminaux portuaires ou, par exemple, dans la connexion des terminaux portuaires avec des ports secs, qui permettent le transfert terrestre des conteneurs des camions vers les systèmes ferroviaires conventionnels.
>>> Bahn Manager – Bund verstärkt Förderungen in nachhaltige Güterverkehrslösungen
>>> À lire : Le Maglev ressuscité sous forme de transport urbain

Autriche : ÖBB-Infrastruktur AG a mis en service un enclenchement basé sur le cloud – Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire autrichienne, ÖBB-Infrastruktur AG, a mis en service un nouveau système de numérisation en gare d’Achau, en Autriche. Développé par Siemens Mobility, le « Distributed Smart Safe System » (DS3) est une plateforme universellement déployable qui sert de base aux technologies d’enclenchement et de sécurité ferroviaire basé sur le cloud. Siemens considère DS3 comme un « élément fondamental » pour des solutions flexibles de cloud computing. DS3 serait la première plate-forme à exécuter en toute sécurité des applications de signalisation fonctionnelles et opérationnelles sur du matériel standardisé. La plate-forme peut être utilisée sur différents matériels disponibles dans le commerce pour diverses applications et interfaces de la technologie de sécurité ferroviaire. Il peut par exemple constituer une base pour l’enclenchement numérique et pour le radio bloc center (RBC) utilisé pour l’ETCS. Cette technologie de cloud interlocking crée diverses nouvelles possibilités qui étaient jusqu’à présent totalement ou presque hors de portée. Par exemple, les signaux et les points dangereux de la voie (aiguillages,…) peuvent être contrôlés intelligemment, ce qui permet des diagnostics innovants et de prévenir les dysfonctionnements en facilitant la maintenance prédictive.
>>> Railway Pro – Digital interlocking architecture enters operation in Austria

Grande-Bretagne : L’Université de Birmingham et le loueur Porterbrook équipent une ancienne rame avec une pile à hydrogène – En 2018, le ministre des Transports de l’époque, Jo Johnson (aucun lien avec l’actuel premier ministre), mettait au défi l’industrie ferroviaire de décarboner le transport ferroviaire pour atteindre des émissions de carbone nulles en 2050. Cela a inspiré Porterbrook et le Birmingham Centre for Railway Research and Education d’explorer ensemble la conversion d’une ancienne rame électrique Thameslink Class 799, en un train à hydrogène. Porterbrook a fourni le train, la pile à combustible et le personnel d’ingénierie pour 850 000 £, tandis que l’université fournissait du personnel et du temps de recherche d’une valeur de 350.000 £. Le projet fut achevé en 9 mois, avec une impression plutôt positive pour que le programme reçoive une rallonge de 350.000 £ du programme Innovate UK du ministère des Transports pour tester en 2020 un train alimenté à l’hydrogène.
>>> The Guardian – Business collaboration: award winner and runners-up

Grande-Bretagne : technologie 4D pour améliorer la sécurité sur les chantiers de la HS2 – High Speed 2, la société qui construit la ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, s’apprête à tirer parti de la technologie 4D avancée pour améliorer la sécurité sur les chantiers de construction. Cette technologie, appelée Cloud SafetiBase 4D, est développée par le maître d’œuvre Balfour Beatty VINCI (BBV) et le développeur de logiciels 3D Repo. Elle permettra aux travailleurs d’identifier les défis et les dangers potentiels d’un chantier dans un environnement virtuel. Cela implique que les travailleurs pénètrent dans une salle de mission qui crée une version virtuelle en quatre dimensions à 360 ° d’un chantier de construction BBV sur l’itinéraire de la zone nord de HS2. «Plonger les équipes dans un site virtuel 4D leur permet d’examiner la tâche et non seulement de marquer les dangers, mais espérons-les, de les éliminer avant leur arrivée sur site, créant ainsi un cercle vertueux améliorant la sécurité et augmentant la productivité,» explique David Rogers, directeur à l’innovation chez HS2.
>>> Railway-Technology – HS2 to leverage 4D technology to improve worksite safety

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Prochaine livraison : le 09 décembre 2020

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Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

*Amsterdam Central Station, 1961 (Photo Fred ter Voort)*

En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays.

L’absence encore importante de lignes électrifiées en Europe dans les années 50 milita au départ pour du matériel roulant interopérable diesel. L’Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas projetèrent un tout nouveau train climatisé avec restauration à bord. Finalement, l’industrie nationale primant sur les décisions, seuls les suisses et les néerlandais entreprirent des études de matériel, les belges et luxembourgeois ne se considérant que comme des transitaires, l’Allemagne préférant son propre train. On mesure déjà à quel point c’était difficile de faire du chemin de fer européen…

Le choix hollando-suisse porta sur une rame très courte de quatre véhicules, dont un n’était autre… que la motrice au complet, soit 25% de la rame ! Les cinq rames furent livrées en deux lots :

3 rames de série DE4 aux Pays-Bas, type NS DE 1001-1003;
2 rames aux CFF en Suisse, RAm 501-502.

L’usine hollandaise Werkspoor à Utrecht a construit les motrices d’après une conception du designer Elsebeth van Blerkom. La motrice renfermait deux moteurs diesel RUHB 1616 d’une puissance de 1 000 ch / ~ 735 kW identiques à ceux installés sur les rames diesel NS Plan U. Ils alimentaient un générateur qui fournissait l’énergie électrique de 650V aux quatre moteurs répartis sur deux bogies. Un troisième moteur diesel d’une puissance de 300 ch alimentait le groupe électrogène qui fournissait l’énergie électrique du réseau de bord, le système de climatisation et la cuisine de la voiture-restaurant. Les appareillages électriques étaient fournis par le suisse BBC (Baden, futur ABB…). Tout cela explique l’adoption de la configuration CC des bogies, ou du moins sa disposition comportant un essieu supplémentaire chacun, en disposition (A1A) (A1A). Une des extrémité de la motrice comportait bien entendu le poste de conduite, mais aussi un compartiment pour les douanes et le conducteur du train et des toilettes pour le personnel. La vitesse maximale était de 140km/h.

Le véhicule suivant avait une allure plus « CFF », avec neuf compartiments à six places et une toilette, soit une capacité de 54 places. La troisième voiture était une voiture partiellement dotée d’une salle avec 36 places en vis à vis en configuration 2+1, et un restaurant de 16 places avec la cuisine attenante. Le dernier véhicule était une voiture pilote de 42 places en configuration « coach » 2+1. A l’extrémité se trouvait le second poste de conduite et un local pour le conducteur. Ces trois voitures intermédiaires, de construction basse dérivée des voitures standardisées CFF, pouvaient difficilement masquer leur design suisse. Elles furent construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG).

En revanche, la conception des nez de part et d’autre trahissait l’appartenance néerlandaise, un dessin sorti de l’imaginaire de la designer Elsebeth van Blerkom, et qui va marquer tout une génération de matériel roulant hollandais jusqu’aux années 70. Den Hollander voulait en effet «_des trains aux allures d’avion_», pour appâter la clientèle d’affaire. La designer raconta plus tard : « J’ai dû aller au au Laboratoire national de l’aviation parce que je savais que tout ce que je rendrais serait jugé sévèrement en ce qui concerne la faisabilité. J’ai demandé à un ingénieur du laboratoire : « Pouvez-vous m’expliquer la quintessence de l’aérodynamique en une heure? Il a dit : madame, je peux faire ça en quinze minutes! La face arrière est la plus importante à cause des turbulences; la forme de l’œuf est idéale ». Et donc je suis partie avec la forme de l’œuf lors de la conception du nez du train ». Par la suite, Van Blerkom a amené une maquette en bois au Laboratoire aéronautique: « Je l’ai fait tester pour la résistance de l’air de ma propre initiative. Seule la position de la fenêtre devait être un peu plus droite. Il fallait contrer les effets de la neige et de la pluie. »

Au total, une rame de 95,60m pour 132 places assises, mais il faut se mettre à l’époque, quand le voyage était encore un peu une exception. La livrée fut celle des couleurs TEE d’origine, violet-rouge (RAL 3004) et beige (sans RAL), avec le logo « Trans Europ Express » uiquement écrit au-dessus des vitres de la voiture-restaurant. Le numéro d’identification de chaque administration était écrit en minuscule sur les motrices. À chaque extrémité du train étaient disposés des attelages automatiques Scharfenberg, permettant d’accoupler deux rames en unité multiple, doublant ainsi la capacité du train.

Les cinq unités multiples ont été utilisées dans un plan d’itinéraire commun de cinq jours, qui a touché cinq pays:

Jour 1: TEE 30 Zurich – Bâle – Strasbourg – Luxembourg – Bruxelles – Amsterdam « Edelweiss »;
Jour 2: TEE 128 Amsterdam – Bruxelles – Paris en TEE «Étoile du Nord» , puis TEE 145 Paris – Bruxelles en TEE « L’ Oiseau bleu »;
Jour 3: TEE 108 Bruxelles – Paris «L’Oiseau bleu», puis TEE 125 Paris – Amsterdam « Étoile du Nord »;
Jour 4: TEE 31 Amsterdam – Zurich « Edelweiss », soit un total de 3.532 kilomètres parcourus;
Jour 5: entretien à Zurich.

On remarque que quatre des six trajets ne concernaient pas la Suisse, mais la relation encore non-électrifiée Amsterdam-Bruxelles-Paris.

En 1964, ce roulement changeait avec un unique aller-retour Amsterdam-Paris au 2ème jour durant l’été, alors que la SNCF sortait ses splendides rames inox. À l’automne de la même année, les RAm quittèrent le nord de la France pour ne se concentrer que sur Zurich-Amsterdam en 2 jours et un aller-retour Zurich-Paris Est sur les TEE 8/9 Arbalète le troisième jour. Dès septembre 1969, les RAm quittèrent définitivement la France pour le roulement suivant :

Jour 1: TEE 30 Zurich – Bâle – Strasbourg – Luxembourg – Bruxelles – Amsterdam « Edelweiss »;
Jour 2: TEE 31 Amsterdam – Zurich « Edelweiss »;
Jour 3: TEE 57 Zurich-Munich et TEE 56 Munich-Zurich « Bavaria, soit un total de 2.524 kilomètres parcourus.

Un terrible accident détruisit la rame 501, qui assurait le TEE « Bavaria », le 9 février 1971 à Aitrang près de Kempten, suite à une vitesse excessive en courbe. Elle avait 2,9 millions de kilomètres au compteur.

TEE_RAm_4_Lescat — Le TEE Edelweiss à son arrivée à Bruxelles-Nord, à côté d’une rame SNCB Sabena. Tout une époque… (photo Jean-Paul Lescat)

Les quatre autres rames poursuivirent leur service durant encore trois ans, jusqu’en 1974, sur le seul trajet Zurich-Bruxelles-Amsterdam. Le 26 mai 1974, elles étaient retirées du service et garées à Utrecht en attendant un repreneur. Celui-ci vînt de loin puisqu’il s’agissait du canadien Ontario Northland Railway, qui les engagea sur la liaison Toronto – Cochrane dans l’Ontario. Les motrices, qui ne supportaient pas le grand froid de là-bas, furent ferraillées dans les années 80, puis les rames furent retirées du service en février 1992.

L’association suisse TEE Classics pu rapatrier cinq voitures qui rentrèrent aux Pays-Bas à la fin de 1998, sans motrices. Finalement, c’est la Stichting Trans Europ Express Nederland qui reprit l’ensemble avec comme projet la reconstruction d’une motrice neuve sur base du nez d’une voiture-pilote. Fortement vandalisée, la rame est à la recherche d’un endroit sûr…

Zwolle, en 2008 (photo Niels Karsdorp, Dh3201 via wikipedia)

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Autres voitures TEE :

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29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…

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08/01/2021 – La petite histoire du vendredi. On explore cette fois l’interopérabilité d’une toute grande artère internationale : Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles.

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Le train écolo, c’est aussi des travaux !

16/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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L’année prochaine, 2021, sera une belle opportunité pour le transport ferroviaire européen puisqu’elle sera appelée Année européenne du rail. Elle portera sur la création d’une infrastructure ferroviaire durable, attrayante et facilement accessible pour les habitants du continent européen. Une minorité ne semble pas de cet avis…

En 2017, 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE-28 provenaient du secteur des transports (22 % si l’on exclut les émissions de l’aviation et du transport maritime internationaux). Les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 2,2 % par rapport à 2016. Avec la vague verte actuelle, le train a été opportunément remis au centre de l’échiquier comme un transport à faible émission de carbone. Une bien bonne idée mais attention, les gens n’utilisent l’alternative ferroviaire que lorsqu’elle existe à un prix abordable et avec un niveau de service élevé. Nous en avons la preuve avec l’ouverture du TGV en 1981 en France ainsi qu’avec toutes les autres lignes à grande vitesse en Europe. Sans ces hauts niveaux de service, nous aurions toujours des gens qui feraient 600 kilomètres en avion, ce qui n’est pas durable. À une échelle plus locale, de nombreuses reconstructions de lignes ferroviaires ont ramené la population vers les trains. Dans certains cas, il a fallu couler beaucoup de béton et revoir le tracé des voies (voir la nouvelle gare principale de Vienne ou le S-Bahn de Zurich). Tout cela coûte beaucoup d’argent, mais il n’y a pas de bons chemins de fer sans de bonnes infrastructures.

Bien sûr, toute nouvelle infrastructure ferroviaire, en particulier un projet d’infrastructure à grande échelle comme HS2 ou Stuttgart 21 en Allemagne, a un impact sur la faune et sur les proches riverains. L’utilisation des sols est certainement le principal facteur de perte de biodiversité au niveau global. Toutefois, par rapport à d’autres systèmes de transport, comme les routes, on en sait moins sur l’impact du chemin de fer sur la faune et la flore sauvages, ainsi que sur ses spécificités. Alors qu’il existe un grand nombre de recherches sur l’écologie routière, il en existe beaucoup moins sur l’écologie ferroviaire.

Malheureusement, cela semble avoir été l’occasion pour certains groupes radicaux de décréter toute forme d’infrastructure ferroviaire comme une destruction de la planète ! Ces gens imaginent avec beaucoup de folklore qu’un simple train suffit pour le transfert modal. La vraie question est de savoir pourquoi les lignes actuelles, sans travaux de modernisation, seraient plus durables et écologiquement plus vertueuses ? La réponse est que leur version du rail est un peu artisanale – le petit train qui prend son temps -, et c’est un argument qui vise plutôt la décroissance. En outre, le petit train est aussi une arme commode à mettre au crédit d’un autre combat. Le béton, la construction, l’industrie, les bureaux d’études, l’acier, le cuivre extrait si loin sur d’autres continents pauvres (pour les câbles électriques), mais aussi la frénésie des voyages longues distances, tout cela représente, chez eux, le capitalisme destructeur de la planète.

C’est avec cette idée que le train de nuit semble avoir été élevé au rang de magie pour éviter au maximum les lignes de TGV et les grands travaux d’infrastructure. Les écologistes et d’autres considèrent les trains de nuit comme un deal parfait de mobilité à faible émission de carbone n’ayant pas besoin d’infrastructures supplémentaires coûteuses. Cependant, ces deux transports ferroviaires ont leur propre clientèle et n’obéissent pas aux mêmes segments de marché. Le TGV est destiné aux trajets rapides entre 200 et 800 kilomètres, en concurrence frontale avec l’aviation, tandis que le train de nuit est conçu pour des distances plus longues. Le TGV est un transport de volume, transportant beaucoup de passagers, alors que le train de nuit est plutôt un marché de niche, pour une clientèle familiale/loisirs, et éventuellement d’affaires. Faire circuler des trains de nuit ne signifie certainement pas arrêter la poursuite du programme à grande vitesse ni d’éviter des chantiers géants comme Stuttgart ou Paris-Nord. Mettre ces deux transports en opposition idéologique ne rend pas service aux chemins de fer. Les deux types de trains doivent croître en parallèle, ne fusse que pour la viabilité des entreprises de chemins de fer.

On sait depuis longtemps que le manque d’infrastructures a un impact en cascade sur l’économie nationale, affectant négativement les entreprises, l’emploi, les revenus personnels et le niveau de vie des citoyens. Il suffit de regarder le continent africain : est-cela ce que nous voulons ?

Certains groupes proposent de développer une nouvelle esthétique de la suffisance, où nous réutiliserions et remodèlerions le stock de lignes de chemin de fer existantes, et où nous explorerions des modes de déplacement moins impactant. Ils critiquent qu’on se focalise trop sur les grands projets coûteux plutôt que les besoins réels au niveau local. Cela est peut-être vrai dans les pays qui n’ont pas suffisamment déléguer vers le niveau local. Mais pour ceux qui ont très largement recours à la décentralisation, on constate que les autorités régionales jouent un rôle grandissant en élaborant des stratégies et des plans de transport aux niveaux régional et local, et en décidant des investissements et du rôle du rail. D’autre part, jouer le localisme contre le national et l’international convient aussi aux théories de la décroissance mais comporte le risque d’appauvrissement du pays, et de son chemin de fer. C’est le serpent qui se mord la queue…

La lutte contre les nouvelles infrastructures ferroviaires est une aberration et va à l’encontre d’un système de transport durable. On sait que les chemins de fer nécessitent moins d’occupation du sol que les autres moyens de transport. Bien sûr, lorsqu’il est possible de reconstruire une ligne existante, il faut en profiter. Mais on oublie souvent que les lignes de chemin de fer ont été construites au XIXe siècle et qu’elles ne répondent plus aux normes des chemins de fer modernes (courbes, pentes, implantation au milieu d’un environnement bâti). La reconstruction est parfois beaucoup plus difficile, très coûteuse et ne permet sûrement pas d’éviter le « capitalisme du BTP ». La circulation doit être suspendue, les chantiers causent beaucoup de nuisances aux habitants et cela prend beaucoup de temps. Pourtant, certains travaux sont indispensables si on ne veut pas voir un pont s’écrouler ou une voie s’affaisser à cause des infiltrations d’eau.

Koralmbahn, Autriche, est aussi destiné à booster une région

«Le Green Deal sans infrastructure de base ne fonctionnera tout simplement pas», explique Monika Heiming, directrice exécutive du groupe de lobbyistes European Rail Infrastructure Managers, basé à Bruxelles. L’objectif de l’UE est de transférer 30% du transport routier sur des distances de plus de 300 kilomètres vers les trains et les barges d’ici 2030, et d’atteindre 50% d’ici 2050. «Le rail est saturé, un transfert modal ne peut venir qu’avec de la capacité, mais nous n’avons plus de capacité». On estime que quelques 500 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour achever les travaux sur les lignes du réseau européen TEN-T, qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Ce réseau TEN-T a justement été conçu pour ne pas disperser l’argent n’importe où et pour créer des couloirs ferroviaires entre les États-membres, ce qui n’aurait jamais eu lieu sans ce coup de pouce de l’Europe.

Si on désire le modal shift, il faut prendre le chemin de fer dans son ensemble. Dans de nombreux endroits, le béton devra encore couler, par exemple pour protéger certains riverains par des murs anti-bruit. Les petites gares devront bénéficier de travaux pour mettre les quais au niveau du train ou par exemple remplacer les systèmes d’information. De nouvelles installations techniques seront indispensables dans de nombreux endroits. De nouveaux trains doivent encore être construits avec des nouvelles normes et les nouvelles technologies doivent être mises en oeuvre là où cela apporte une plus-value à l’exploitation et à la sécurité ferroviaire. Grâce aux nouvelles technologies et à la collecte de données, les efforts de maintenance peuvent être ciblés, à un coût moindre, et l’efficacité, la sécurité et la fiabilité sont accrues. Dans certains cas, il faut construire une nouvelle ligne ou un nouveau tunnel pour obtenir plus de capacités et distinguer ce qui relève des trains grande ligne de ceux qui sont nécessaire à la population locale.

Les chemins de fer et le transport public sans nouvelles infrastructures sont une utopie. Il ne faut jamais oublier que pendant qu’on tergiverse sur une ligne nouvelle ou un métro, les autres modes de transport poursuivent leur progression et une politique agressive de lobbying en leur faveur. On en fera pas de transfert modal sans une croissance de la modernité. Après tout, ceux qui adhèrent à la décroissance ont toutes leurs chances de mettre facilement en pratique leurs convictions : ne plus voyager du tout…

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Vous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager !

02/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Moins de voyages n’est pas un sujet dont les blogueurs ou les voyageurs semblent beaucoup discuter. Mais c’est une question importante qui, malheureusement, a pris une tournure émotionnelle, et parfois même irrationnelle.

«Restez à l’écart des transports publics si vous voulez rester en bonne santé,» prévient Boris Johnson: le Premier ministre ordonne aux Britanniques de marcher ou de faire du vélo pour réduire le risque d’infection. C’était en mai 2020, au Royaume-Uni, avec un message très clair: évitez les transports publics et les chemins de fer. En septembre dernier, à 1500 kilomètres de Londres, le Comitato Tecnico Scientifico (CTS) décide en Italie de ne pas assouplir la règle d’occupation d’un siège sur deux sur les trains grandes lignes. Les trains à grande vitesse italiens ne peuvent être remplis qu’à 50%, ainsi en a décidé la loi. Que viennent faire ces deux exemples en ce qui concerne la cause climatique ? Qu’avec des mesures fortes, des restrictions de voyage peuvent s’organiser assez facilement. Bien-sûr, il s’agit ici d’une urgence sanitaire, pour lutter contre la pandémie. Mais imaginez un instant si de telles mesures avaient été prises par des gouvernements « d’urgence climatique » ?

Au printemps, certains groupes politiques radicaux se sont réjouis que les effets du lockdown aient provoqué une chute des émissions de CO2 durant les mois de mars et avril. Il est en effet démontré qu’une chute de l’activité humaine redonne des couleurs au ciel. À leur apogée, les émissions des différents pays ont diminué de –26% en moyenne. D’où le rêve de certains écologistes d’appliquer aussi une certaine forme de lockdown pour sauver la planète.

Là où cela devient irrationnel, c’est que si on optait pour une politique gouvernementale climatique officielle (le grand rêve écologiste), cela toucherait tous les transports, et pas seulement les plus polluants. Au printemps, l’idée de remplacer les vols d’une heure en avion par des trajets en train semblait séduisante. En réalité, elle soulage les compagnies nationales qui peuvent ainsi éliminer certaines « obligations politiques », comme le fait de desservir par avion certaines villes de France, d’Italie ou de Scandinavie « sur demande des élus locaux ». C’est donc un calcul purement comptable, car l’arrêt de ces vols, à peine une vingtaine ou une trentaine par pays, ne sauvera évidemment pas la planète mais élimine des lignes déficitaires.

Certains veulent croire que moins d’avions remplirait les trains. C’est évidemment ce qu’on souhaite. Les trains sont l’une des formes de transport de masse les plus écologiques disponibles, libérant 0,046 kg de dioxyde de carbone (CO₂) par kilomètre parcouru par chaque passager. Une voiture diesel fait presque trois fois plus avec 0,117 kg. Mais une étude publiée en mai 2020 dans le journal Nature Climate Change a révélé que les réductions drastiques des voyages aériens ne représentaient que 10% de la baisse globale de la pollution. C’est trop peu et cela démontre que s’attaquer à des symboles ne rendra pas noblesse au train. D’autant plus que par « voyages aériens », il faut tenir compte de la grande quantité de voyage intercontinentaux, impossible à effectuer par train…

Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le transport ferroviaire est le secteur de transport le plus électrifié. À l’échelle mondiale, les trois quarts des mouvements de passagers et la moitié du fret ferroviaire dépendent de l’électricité, une énergie verte. Mais si vous dites que le chemin de fer est aussi le moyen de transport voyageurs le plus économe en énergie, par rapport à la route et à l’aviation, pourquoi le transfert modal est-il si difficile ?

La réponse est que le train ne répond pas à toutes les demandes possibles de mobilité ni à tous les flux logistiques industriels. On peut rêver d’un lockdown climatique, mais cela ne signifie pas moins d’autos et moins d’avions au profit du train, cela signifie tout simplement moins de voyageurs. Il n’y aura donc pas de modal shift automatique vers le mode le moins polluant si on décrète des mesures de restrictions climatiques très sévères, comme on le fait pour la pandémie. Les gens s’arrangeront toujours pour choisir ce qui leur convient le mieux, sauf si on instaure un régime politique autoritaire.

On comprend vite en analysant cela que ce n’est pas un lockdown climatique dont nous avons besoin si on veut que les trains roulent. Nous savons tous que la limitation des déplacements entraîne une chute du commerce et des activités sociétales, ce qui n’est pas durable pour ceux qui en vivent, très souvent des petits emplois non-qualifiés, qui seraient les grands perdants d’une telle situation. On comprend aussi que certains groupes politiques qui font beaucoup de bruit sur les réseaux sociaux ne sont pas là pour remettre le train au devant de la scène, mais utilisent l’argument climatique pour combattre le capitalisme de l’aviation et de l’automobile. Ils parlent de subsidier le train quel qu’en soit le prix à charge des contribuables et promotionnent le service public plutôt dans une visée de contrôle social des citoyens. Ces gens-là sont une mauvaise nouvelle pour le futur du chemin de fer. Ce n’est pas l’obligation de prendre le train qui doit être le fil conducteur politique, c’est l’obligation de rendre le train meilleur que les autres transports, ce qui est tout différent. Cela passe par un rééquilibrage de la taxation et de la TVA sur les billets, mais pas uniquement. On n’obligera pas les gens à prendre des trains pourris pas chers pour sauver la planète…

Une autre perspective pour sauver la planète risque aussi d’être fatal au train : le retour au village, la promotion du circuit court. En effet, cela signifie une autarcie qui n’encourage pas les trajets, même courts. Dans la théorie du circuit court, on ne vit et on ne mange que ce qui a dans les environs immédiats. Plus besoin de trains de marchandises puisqu’un seul agriculteur, en monopole, suffirait pour nourrir deux ou trois villages, au prix qu’il souhaitera appliqué. Les citoyens sont appelés à gérer leur propre jardin potager communautaire et à recycler tout ce qui est possible. Quel est dès lors le rôle du transport et du train dans cette vision climatique ?

Bien évidemment cette présentation de l’économie locale est expressément forcée, car le besoin de déplacements demeure, ne fusse que pour aller dans un hôpital, une bibliothèque ou une université, que chaque village n’a pas. Par ailleurs l’autarcie précarise grandement les gens (souvenons-nous des gilets jaunes), et ne serait socialement pas accepté dans nos sociétés modernes. Tout ne peut certainement pas être fabriqué / produit localement. Si vous ne fournissez pas un moyen pour que les choses soient produites et les matériaux recyclés localement, vous n’avez pas une économie circulaire. Il est évident que certains types de fabrication nécessiteront toujours une économie à l’échelle régionale, ou nationale. On aura donc toujours besoin de se déplacer et de transporter des marchandises mais ces trajets ne se feront pas à 100% par train, mais aussi par d’autres mobilités plus en adéquation avec les réalités locales. Il ne faut donc pas arrêter nos déplacements pour sauver la planète mais plutôt rapprocher les gens des gares pour qu’un maximum de citoyens puisse bénéficier du train sans recours à un autre mode pour le dernier kilomètre.

Que retenir de tout cela ? Que le bien-être du citoyen passe toujours par la rencontre, la visite, le voyage, et que les déplacements restent nécessaires. Que des besoins ne peuvent être satisfaits que par des objets fabriqués ailleurs, parfois loin du village ou de la ville. Que vous ne pouvez pas construire un transport durable ni avec un lockdown ni avec une économie circulaire. Un lockdown climatique imaginé par certains groupes radicaux provoquerait en effet un effondrement du mode de transport ferroviaire. Qu’il n’est pas utile de promotionner le transport ferroviaire à des fins d’idéologie politique mais bien de promotionner le train pour ce qu’il est, c’est-à-dire un transport durable qu’on utilisera le plus possible et qui doit encore opérer un saut majeur en technologie et en maîtrise des coûts. On ne peut pas acheter de nouveaux trains ni améliorer l’infrastructure en combattant le capitalisme et l’industrie. Á ce titre, il est impératif de compter sur toutes les bonnes volontés, pas uniquement sur quelques monopoles établis.

La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Suite de notre première partie. Nous sommes au milieu des années 70 et le tourisme de masse est maintenant devenu une banalité. Pistes d’hiver et plages d’été attirent les foules, ce qui impliquent de renouveler les différents parcs de voitures-couchettes.

On peut s’étonner de trouver cette seconde partie relatant une période plus récente dans la rubrique « jadis ». C’est un choix. Si certaines voitures-couchettes qui vont être développées ci-dessous circulent encore, beaucoup ont pris le chemin du ferrailleur. La grande vitesse et certaines croyances marketing sont passées par-là, reléguant de nos jours les trains de nuit au rang d’exception, du marché de niche. Voilà pourquoi cette section peut faire partie de la rubrique « jadis »…

Les trains de nuit des années 70 et 80 sont très nombreux. Beaucoup d’entre-eux comportent des voitures-couchettes et des voitures-lits. On compte aussi trois types de trains saisonniers :

Les trains de nuit classiques de saison;
Les trains-autos-couchettes, pour beaucoup exclusivement saisonniers;
Les trains d’agence, exclusivement saisonnier.

Il est intéressant de s’arrêter rétrospectivement sur cette dernière catégorie. Au milieu des années 70, en dépit des autoroutes et de l’aviation charter, les vacances à forfait connaissent un franc succès et concernaient souvent une famille complète, de sorte que la voiture-couchettes convenait à merveille pour cette clientèle.

L’agence belge Railtour disposaient ainsi depuis 1967 de 16 voitures série I5, à ses couleurs : triple bandes bleues d’abord puis un bandeau arc-en-ciel dans les années 80.

Railtour soignait ses trains saisonniers puisqu’ils comportaient tous des voitures-lits, munies du même bandeau, ainsi que de la célèbre voiture-bar dancing dont nous avons déjà parlé dans nos colonnes.

Plusieurs agences allemandes s’étaient regroupées au sein de TUI, qui entreprit de constituer un parc ferroviaire entièrement nouveau. Trente magnifiques voitures de type Bvcmh sortirent du constructeur Waggon Union de Berlin. Elles ont la particularité de reprendre l’essentiel des dispositions constructives des voitures VSE (Eurofima), en cours de livraison en seconde moitié des années 70.

Climatisation, vitres fumées, insonorisation, ces voitures comptaient 11 compartiments avec une disposition spéciale : 4 places assises en décalé pour étendre les jambes et quatre couchettes, ainsi qu’une cinquième au-dessus du couloir, là où traditionnellement on met les bagages. La livrée extérieure mariant des coloris « ensoleillés » ne passait pas inaperçue. Comme pour Railtour, les trains TUI étaient destinés à l’Italie et Port-Bou en été, au Tyrol en hiver. Elles deviennent du coup, avec les Corail françaises de la SNCF, les voitures-couchettes les plus modernes du tout début des années 80.

Et des Corails, parlons-en justement. Ce vaste programme de renouvellement du parc SNCF tourne résolument le dos à la période « UIC » qui a marqué 20 années de SNCF. Les voitures-couchettes VU reprennent le même chaudron que les VU à couloir latéral « de jour ». Comme pour les UIC, les « couchettes Corail » auront deux séries :

105 voitures VU A9 c9ux première classe, avec 10 compartiments à quatre couchettes, livrées en 1975 et 1978;
290 voitures VU B10 c10ux de seconde classe, suivies de 30 autres en 1984, destinées aux trains France-Espagne. Ces voitures comportent 11 compartiments à six couchettes, ce qui nous fait un joli parc de près de 320 voitures-couchettes climatisées.

Bien que climatisées et reprenant l’essentiel des dispositions des voitures VSE européennes, les VU couchettes de la SNCF adoptent encore la fenêtre ouvrante, bannie sur les véhicules de gabarit UIC-Z.

Une VU SNCF là où on l’attend le moins: Madrid-Chamartin, sur ce Paris-Madrid qui a changé ses bogies à Irun (photo wikipedia)

Puisque nous sommes en Espagne, profitons-en pour admirer le renouvellement que la Renfe entreprend pour ses voitures-couchettes, les coche literas. CAF et Macosa livreront deux séries : la série 9600 à 60 exemplaires, très ressemblantes aux VU françaises, et la série 10600 avec 20 exemplaires, soit 80 voitures livrées entre 1984 et 1986.

Restons en Méditerranée avec l’Italie, où la compagnie publique qui s’appelle encore « FS » (Ferrovie dello Stato), poursuit invariablement différentes livraisons de voitures-couchettes. L’historique tiendrait en un article à lui seul, on s’en tiendra donc à l’essentiel. Les voitures-couchettes FS des années 70 à 85 sont toutes issues du format UIC-X qui compta 6 séries de voitures, très semblables au design allemand. La troisième série marque l’entrée dans les années 70. Ces voitures se distinguent par l’adjonction d’une jupe sous la caisse, masquant les appareillages techniques.

Une Bcz de 6ème série, construction 1981, avec climatisation

Près de 195 voitures des quatre dernières séries UIC-X seront produites selon un modèle similaire et iront garnir certains trains de nuit vers toute l’Europe. 30 voitures-couchettes mixtes 1ère\2ème classe complètent ce parc. Ces voitures se caractérisent, comme leurs consœurs de jour, par l’implémentation généralisée du bogie Fiat dès la quatrième série, un bogie retenu pour les fameuses voitures VSE.

On s’interroge, au pays du design chic, de la livrée si terne de ce matériel roulant, marque de fabrique du rail italien jusqu’à la fin des années 80, où du rouge pourpre viendra rompre cette triste monotonie.

Qui veut des voitures « Eurofima couchettes » ?
À priori peu de monde ! Alors que de 1975 à 80, près de 500 voitures unifiées sortent de différents constructeurs, les opérateurs étatiques semblent satisfaits de leur parc de voitures-couchettes. Plus étonnant encore, les allemands de la Deutsche Bahn ne rééditent pas à leur sauce le design des belles voitures TUI présentées plus haut et s’en tiennent aux Bcm de couleur bleu/beige livrées sous différentes séries. Seuls les CFF semblent vouloir s’orienter vers une Bcm sans trop de frais d’études. L’entreprise suisse reprend alors le chaudron seconde classe des voitures « Eurofima » au gabarit Z1 et y placent des couchettes. Un total de 20 voitures est ainsi produit en 1979, venant garnir divers trains de nuit en complément des voitures RIC Schlieren évoquées en première partie.

L’idée de voitures-couchettes « Eurofima » a aussi percolé en Belgique, mais beaucoup plus tard, à la SNCB. Avec ses 240.000 voyageurs en places-couchettes en 1988, la compagnie belge songea à rajeunir l’image des trains de nuit jusqu’ici garnit des bonnes voitures I5 qui commencent à vieillir. 15 voitures « Eurofima » de série I6, en surnombre sur Ostende-Cologne, furent ponctionnées pour être transformées, dès 1989, en I6Bc par l’atelier de Malines. Suffisant pour compléter les trains-autos-couchettes saisonniers et certaines relations de nuit toute l’année, notamment vers Milan. Pour l’occasion, la SNCB adopta une fort belle livrée dite « Fushia », laquelle fut également attribuée aux 70 autres voitures-couchettes I3 et I5 encore en service en 1990.

Les I6 de la SNCB clôturent la période dite « jadis » car quand on entre dans les années 2000, c’est un autre monde qui commence…

On a tout essayé !
La couchette jugée encore trop chère par une certaine clientèle va alors orienter les compagnies étatiques à « essayer autre chose ». Cela va du classique siège inclinable – pâle copie de l’autocar -, à des solutions plus byzantines qu’on ne se lasse pas de se remémorer. Souvenons-nous par exemple des fameuses « Cabines 8 » qu’essaya la SNCF.

Issues de la tranche VU 84 et livrées en 1985-86, les 20 voitures B12u « cabine 8 » proposaient un aménagement original avec douze compartiments comportant 8 places semi-allongées. Les 96 places par voiture permettaient de voyager « presque allongé » au tarif d’une place assise mais au prix d’une densité étouffante. L’accès aux places supérieures relevait d’une délicate acrobatie. Des portes vertes les distinguaient des autres VU couchettes. Ce ne fut clairement pas un grand succès et on n’aura jamais vraiment beaucoup entendu parler de ces véhicules…

Dans une idée inverse, les allemands tentèrent de trouver une réponse à une clientèle plutôt individuelle ne voulant plus de l’option de la couchette et du « compactage à six », une demande émanant notamment de la clientèle féminine qui réclamait un minimum d’intimité. La Deutsche Bahn tenta une réponse sous forme de cette « Kajüt-Liegewagen » Bocmkzm²⁴⁹, essayé par transformation d’une Bcm²⁴³ effectuée aux ateliers de Krefeld-Oppum. Sur les 2/3 de la voitures, des « cahutes » de deux personnes furent disposées longitudinalement.

On accédait à la couchette supérieure, fixe, par un escalier en bois pouvant, le jour, faire office de tablette. Expérimentée dès 1996 sur divers trains de nuit, dont le Munich-Florence, l’idée ne recueillit pas l’enthousiasme débordant de la clientèle et la voiture fut retirée du service en juillet 1998…

Et maintenant ?
Nous quittons définitivement le monde de « jadis » pour le monde d’aujourd’hui. L’arrivée massive et quasi simultanée de la grande vitesse dans quatre pays (France, Allemagne, Italie, Espagne) avait signé un tournant dès les années 90 dans le monde ferroviaire : fallait-il encore faire circuler des trains de nuit quand le TGV divise le temps par 2 ou 3 sur les mêmes parcours, avec deux fois plus de volume ? Cette question va insuffler une nouvelle direction dans les politiques ferroviaires, d’autant que les conditions économiques changent avec le poids des législations européennes et l’obligation du péage ferroviaire, ce qui va être fatal aux trains déficitaires « sans rapport avec une forte demande »…

Là où émerge la grande vitesse, c’est le concept de rames tractées qui est remis en question, à l’exception notoire de l’Europe centrale et de la Scandinavie. Les trains de nuit étant versés dans les « trains commerciaux » non-subventionnés, un grand nombre de ceux-ci ont cessé de circuler, notamment depuis la Belgique dès 2003. Qu’a-t-on fait du matériel roulant ? C’est variable d’une compagnie étatique à l’autre. Certaines ont envoyé ce matériel à la casse, d’autres l’ont laissé pourrir au fin fond d’un faisceau, d’autres enfin ont eu la bonne idée d’une mise en vente. C’est le cas de l’Allemagne, où la DB a vendu de grandes quantités de voitures-couchettes à des loueurs, comme par exemple Bahn Touristik Express ou Euro-Express, qui ont repris ce matériel en lui administrant une rénovation légère.

Un seul pays, au cœur de l’Europe, n’entend pas laisser tomber la voiture-couchette, ni le train de nuit : c’est l’Autriche. Ce pays qui sait qu’il n’aura jamais de TGV, a poursuivit la modernisation des voitures-couchettes via son opérateur étatique ÖBB. Cet opérateur a repris une bonne partie des trains de nuit délaissés par ses voisins et entend poursuivre leur développement. Pour preuve, les « kajüts » allemandes d’il y a vingt ans ont enfin trouvé une solution techniquement plus acceptable, sous forme de minisuite à venir. Mais là, nous sommes déjà dans le monde d’après…

Voir les autres voitures de jadis :

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21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing

La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications

Mais aussi toute l’actualité récente sur les trains de nuit :

Notre page spéciale train de nuit
Les trains de nuit n’ont pas tous disparu et retrouvent même une virginité médiatique grâce notamment à la vague verte de 2018, mais aussi à l’opiniâtreté des autrichiens qui ont pu démontré qu’un réseau de trains de nuit était viable, sous certaines conditions. D’autres acteurs ont remis le train de nuit en selle. C’est ce qu’on vous explique.

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