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Réforme SNCF : l’idéal républicain en danger ?

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La dangereuse marginalisation du rail
Nous avions été étonnés du retrait, à l’automne 2017, du secteur ferroviaire des assises de la mobilité. Avec le recul, le gouvernement avait eu raison d’en faire « un dossier à part ». On comprend mieux aujourd’hui la tactique adoptée. Oui, à force d’avoir poussé depuis des décennies le rail dans son coin, on en avait fait une poudrière sociale et culturelle, à l’écart du monde. Cruelle réalité : en traitant « à part » de dossier SNCF, on démontre qu’en mobilité le chemin de fer n’est pas un acteur incontournable. On peut s’en passer s’il le faut ! Pour preuves, les troubles sociaux du printemps et la grève saucissonnée de la SNCF n’auraient touché pas grand monde dans certaines régions de France. (1) Dangereuse marginalisation du rail et d’une profession qui se croit toujours incontournable et intouchable…

Finalement
Jeudi 14 juin 2018 : le Sénat approuve donc l’impensable, une réforme SNCF par un vote ultime de 145 voix contre 82, un jour après un vote à l’Assemblée nationale avec là une très large majorité de 452 voix contre 80. Fin de la série ? Pas vraiment. Deux nouvelles saisons sont d’ores et déjà programmées : les retraites des cheminots et la future convention collective du rail. Or, pour leur écriture, il fallait des bases juridiques solides. C’est chose faite avec cette première étape. Dans les détails, ce qui a été voté est une loi d’habilitation pour écrire quatre séries d’ordonnances et neuf décrets, objets des prochaines joutes avec le monde syndical.

View shows the voting results board in favor of the French government's SNCF reform bill at the National Assembly in Paris

Nous ne reviendrons pas sur cet épisode éprouvant. Le texte avait dû être retouché durant tout le printemps dans les deux chambres, sur fond de concertations avec les syndicats, avec de nouvelles garanties pour les salariés du groupe ferroviaire. À cela s’ajoutait la théâtralisation des quatre syndicats SNCF pour cause d’élections sociales à l’automne prochain, enjeu crucial pour les batailles à venir. Gare à celui qui jouerait le vilain canard de la bande.

En gros que contient cette réforme :

  • La SNCF devient une société anonyme dont les capitaux seront publics et incessibles. Elle s’aligne ainsi sur toutes les sociétés publiques étrangères ;
  • L’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette de la SNCF sur un total de 54,5 milliards.
  • À partir de 2020, les nouvelles recrues seront embauchées sous statut contractuel et non plus au statut d’agent de l’État comme depuis 1938 ;
  • La compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV.
  • Les Régions de France qui le souhaitent pourront opter pour un appel d’offre de leurs services TER rapidement. Si une société emporte le marché, elle se substituera à la compagnie en place, ce qui entraînera le transfert obligatoire des cheminots rattachés à cette ligne ;
  • Il y a des garanties pour le transfert « de personnel » en cas de changement d’opérateur TER. Priorité sera donnée au volontariat et aucun changement de domicile en dehors de la région d’origine du cheminot ne pourra être imposé ;
  • Un nouvel organigramme du groupe public ferroviaire français, nous y reviendrons quand il sera totalement abouti.

Malgré tous ces changements, le texte resterait bien loin de la logique ultralibérale – au sens français du terme – dénoncée par certains syndicats. Il pourrait même être plus protecteur qu’on le croit pour la SNCF. (2) Tout est question de point de vue. L’enjeu n’est évidemment pas de « remplacer » la SNCF – icône culturelle nationale – par des concurrents, mais de donner les moyens juridiques à l’entreprise de concourir aux appels d’offres TER, TGV et Intercités dans de bonnes conditions. Or, il avait déjà été dit que le différentiel de coûts d’exploitation SNCF/sociétés privées était – selon les sources divergentes –  d’environ 20 à 30% en défaveur de l’entreprise publique. La DB en son temps en avait fait l’amère expérience en Allemagne, ce n’est donc pas une lubie…

La France s’aligne ainsi avec beaucoup de mal sur ce qui se fait en Europe, et c’est probablement là que l’analyse est la plus intéressante. Car en lisant les meilleurs arguments, on voit poindre une crainte des français sur la conception même de leur idéal républicain. Justifié ?

Le monde ne parle pas français
Comme le résumait fort bien Luc Ferry, l’idéal républicain français suppose une intervention forte et constante de l’État où les ordres vont du haut vers le bas, de l’État vers l’individu, lequel est « un assujetti ». La République n’est pas là pour refléter la société civile, mais pour en corriger les inégalités supposées. (3) Ces conceptions s’opposent à la vision dite « libérale » (ou anglo-saxonne), où l’État est au contraire conçu comme l’auxiliaire de la société civile, un support pour le peuple, pour l’entreprise, source d’emplois… et de recettes fiscales. On parle alors d’un flux partant du bas vers le haut. Soit le contraire de la République.

Fort bien, mais quel impact sur la France ferroviaire ?
Cet impact est prépondérant sur l’architecture institutionnelle d’un pays, notamment par la décentralisation des pouvoirs. Or on parle volontiers en France des grandes écoles et des grands corps d’État qui sont une spécificité française et sont conçus comme étant des serviteurs exclusifs de l’État. Serviteur : le mot qui traduit le flux de haut vers le bas. En France, les entreprises publiques, sous la supervision de l’État, sont aussi appelées à être au service de l’Etat. Chacune a son rôle. Air France fait de l’aviation, VNF s’occupe des voies navigables et l’État prend en charge 12 ports maritimes. Quant à la SNCF, elle est la seule autorisée à faire du train. Pas de décentralisation : un corps unique de fonctionnaires veille, chacun dans sa spécialité, du haut de Paris…

Ecole des Mines, Saint-Etienne (wikipedia)

On retrouve dans l’histoire récente de la République de nombreux exemples de ce flux républicain du haut vers le bas, quand De Gaulle lança la modernisation de la France, avec ses autoroutes et ses grands ensembles de HLM, quand Mitterrand « demanda à la SNCF de préparer le TGV Atlantique », et plus récemment quand le ministre Bruno Lemaire annonça lui-même une méga commande de TGV à Alstom, pourtant prérogative de l’entreprise publique. Tout cela sous la houlette des grands commis de l’État, que l’on retrouve à la tête des entreprises publiques, aidés par des corps d’ingénieurs qui ont bâti la France des Trente Glorieuses. Ainsi tourne l’Hexagone et les français n’y trouvent rien à redire. Sauf qu’ils sont les premiers à contester leurs élites…

SNCF_Ingenieurs

La SNCF jadis, une certaine idée de la France époque De Gaulle, Pompidou, Giscard…

Sous l’ère Mitterrand le monde changea. En Europe, les États dits « libéraux » imposèrent leurs vues et leur calendrier, poussant à moins d’État, plus d’autonomie et promouvant la fin des frontières. Leur logique du bas vers le haut est calquée sur leurs institutions, plus décentralisées, où l’environnement politique est plus favorable à l’entreprise privée plutôt qu’aux grands plans quinquennaux étatiques. Pour élargir le marché de ces entreprises, l’Europe demanda la fin des entraves aux camions, aux avions, aux autos et… aux trains, ainsi que la libre circulation de tous, y compris des travailleurs et des capitaux. Pour les trois premiers cités, la libéralisation passa rapidement l’étape politique, tant elle demeurait logique. En revanche, pour le rail, repoussé dans son « monde à part », ce fût vécu comme une menace et une attaque contre les principes républicains, selon certains…

Le chancelier Kohl est le premier à s’attaquer au rail, à la DB, un dinosaure à dettes qui doit avaler l’ancien réseau est-allemand, un chef d’œuvre de l’inefficacité communiste. C’est le lancement d’une nouvelle manière de faire du train. L’Europe s’y attaque aussi dès 1994 et doit pondre quatre paquets législatifs pour venir à bout des résistances nationales. Avec la persévérance des moines, les principes de libéralisation entamés dans l’Europe du Nord se retrouvent, d’années en années, dans des directives qui s’imposent en droit national, avec d’abord l’ouverture du fret, puis des trafics internationaux, puis grande ligne et bientôt… celui des trains de proximité. La boucle est bouclée, tandis que le réseau ferré demeure logiquement une prérogative nationale au service de tous les entrepreneurs ferroviaires, sans distinction. De cette réforme européenne complète découle l’actuelle réforme ferroviaire française. (4)

L’idéal républicain en danger ?
C’est ce que tentèrent de prouver tous les détracteurs aux réformes, quand ils manquaient d’arguments. Car le service public, c’est la chance pour tous, l’accès à tous aux services, ce qui est un des piliers de l’idéal républicain. Entrer à la SNCF, c’est la chance de suivre une filière carrière toute sa vie, avec ses examens d’aptitude, ses réserves de recrutements, ses attentes, ses mutations, ses règles, son travail très encadré, ses nombreux chefs et sa protection contre le chômage. Historiquement, l’idéal républicain a ainsi bénéficié à beaucoup de monde, lorsque le rail puisait dans le monde agricole pour former « ses troupes ». Ça se ressent encore de nos jours. Dans cet organigramme d’obédience militaire, le cheminot a pour seule mission de se conformer aux « directives d’en haut ». Le moindre changement d’un point-virgule peut provoquer une éruption sociale, dans un secteur très prolétarien dominé par le discours dur. Changer la SNCF, c’était s’asseoir sur 80 ans de culture sociale…

Les précédents gouvernements français avaient fort bien conscience de tout cela, et avaient remisé le dossier SNCF au placard, pour ne pas rééditer le désastre politique de décembre 1995 (5). Mais le vent a tourné et contrairement à 1995, on dispose dorénavant du recul nécessaire pour tirer les leçons de ces 20 dernières années qui changèrent le rail. Et d’en percevoir les résultats, tant au niveau régional (6) qu’au niveau grande ligne (7)… ailleurs en Europe. Oui, on peut faire du train sans être agent de l’État. Oui, le niveau local ou régional est mieux à même de répondre à la mobilité. Non, le chemin de fer n’est plus, comme jadis, le refuge social des sans-grades et des peu qualifiés. Le monde a changé, il demande davantage d’expertise, de technicité et de… flexibilité dans la gestion des hommes. L’usager, lui, est devenu un client qui ne supporte plus avec fatalité – comme jadis – les embrouilles, les retards, les blocages, les tarifs chers, l’obéissance à l’État, les misères du RER. Il ne supporte plus non plus qu’un outil de mobilité soit fréquemment pris en otage pour des raisons idéologiques.

Le quotidien des banlieusards, ou presque…

La République est dorénavant battue par la démocratie : l’offre de transport est multiple, l’information est multiple et l’État n’est plus le référant comme jadis. Le choix modal dirige les français vers des solutions diversifiées, vers les cars libéralisés, l’autopartage, l’aviation low-cost, sa propre auto, etc. Cette profonde mutation de la mobilité des français, le rail, avec son économie planifiée et son corps social, le digère très mal. Et c’est mauvais signe…

Car Darwin avait bien démontré que toute institution qui ne s’adaptait pas aux changements de son environnement était amenée à disparaître. En France, on persiste à enseigner le contraire pour éviter avant tout l’agitation de la France d’en bas. Pourtant, les mines à charbon, les porteurs à bagages et le Minitel, par exemple, ont bel et bien sombrés au rang des images d’archives. Bien d’autres secteurs et métiers ont suivis, notamment dans l’agriculture et les services. Alors quoi ?

À l’évidence, le monde a changé. Darwin avait raison : des métiers ont disparus…

Le fait qu’il y ait des appels d’offre au niveau des trains régionaux ne remet en rien en cause l’idéal républicain. Le fait qu’il y ait d’autres acteurs fret ou voyageurs sur le réseau ferré non plus. On peut parier qu’en dépit de la réforme SNCF votée jeudi, l’État mettra toujours son nez dans les affaires industrielles de la France. C’est son ADN. Mais la République devra peut-être apprendre à composer avec la diversité d’en bas, celle des régions, des collectivités, tournant peut-être le dos aux grands corps qui dirigent tout jusqu’au moindre boulon. Est-ce un drame ?

Le chemin de fer français, l’un des plus modernes du monde, est voué à monter dans le wagon du futur pour une mobilité écologique qu’il faudra réécrire avec les réalités et la diversité du monde d’aujourd’hui. Le train doit rester dans son domaine de pertinence. Il ne doit pas être le portevoix des peurs, de l’idéologie, des archaïsmes ni de la vénération du passé. La réforme du rail votée jeudi peut être alors lue comme une forme d’espoir…

(1) Olivier Razemon – avril 2018 : « Le train, c’est pour les autres »

(2) Les Échos – 13/06/2018 – SNCF : une mise en concurrence très protectrice

(3) Chroniques du Figaro 2014-2017, Luc Ferry, pages 115 et 450

(4) Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

(5) La reculade du tandem Chirac/Juppé face à une fronde cheminote qui avait capté l’opinion publique pour elle.

(6) Plusieurs articles tels : Comment la Ruhr contrôle ses trains ? ainsi que Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire sans oublier le récent : Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

(7) Comme par exemple en Italie : NTV bien installé dans le paysage italien ou au niveau européen, une mise à jour générale : Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

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« Les cheminots, sont-ils prêts, sont-ils matures pour entrer dans une culture des relations sociales moins conflictuelle et davantage accompagnatrice des projets de transformation ?« 

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Réforme du rail : cinq slogans à démonter

« On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences.

« On se bat pour le bien commun »

Le slogan est connu. Dans la veine « le service public est la richesse du pauvre », certains s’imaginent aisément être à la tête de la défense du peuple. Les partisans de l’État Providence utilisent ainsi le terme de « bien commun » à des fins rhétoriques pour défendre des programmes de redistribution des ressources. En version ferroviaire, il s’agit avant tout de la défense des travailleurs peu qualifiés, que favorise l’insertion dans une filière métier très encadrée, dont on ne sortira qu’à l’âge de la retraite. Une voie toute tracée qui, dit-on, rassure ceux d’en bas…

Les plus malins savent qu’en matière de communication, il importe d’être percutant et court. Avec le dessein d’amener les classes populaires – très sensibles aux slogans – dans le giron de la contestation. La com’ devient un élément central du rapport de force.

Quitte à verser dans l’intox. On nous prouve ainsi par l’absurde qu’un régime spécial du personnel augmenterait comme la qualité du « bien commun ferroviaire », doublerait le nombre de passagers à bord et diminuerait le nombre de camions sur nos routes. Le bien commun est avant tout une rhétorique destinée à justifier le corporatisme par un large détour sémantique. On prétend vouloir être l’égal de l’autre, en réalité on clôture son propre jardin. Combien de français se reconnaissent dans le métier de cheminot ? Poser la question est déjà y répondre. Alors le bien commun…

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Tout le monde ne se reconnait pas dans ces images…

C’est le triomphe du libéralisme

Faudrait-il croire que le train serait à l’inverse le triomphe du socialisme ? Le libéralisme, cible fourre-tout qui arrange ses adversaires, renvoie aux « atterrés » de la marchandisation des choses, un thème fort présent dans le milieu des sciences sociales et chez sciences-po (1). La France a la particularité d’être l’héritière – dit elle – d’une tradition où la vie économique devrait être encadrée par le politique. La dénonciation française de l’individualisme lié au monde de l’argent remonte bien loin dans l’histoire du pays et est devenu la matrice du discours de gauche. La tradition protestante est très différente : le mot « individualisme » y est d’emblée positif, les protestants valorisant l’héroïsme entrepreneurial. « Lève-toi et va gagner ton pain » est la maxime qui a construit des peuples entiers, principalement ceux de l’Europe du Nord et rhénane. Or les protestants sont loin d’être « des gens de droite ». Tout est question d’appréciation…

Le dossier rail  – comme beaucoup d’autres en France – est ainsi teinté de politique et de défense de l’étatisme. Les accents révolutionnaires restent toujours d’actualité, avec une gauche radicale et multiforme plus imposante qu’ailleurs en Europe. L’ouvrier acquiert en France un statut particulier dans l’imaginaire collectif : le dirigeant de la CGT Philippe Martinez n’a pas peur de demander l’extension du statut du cheminot à tous les travailleurs de France. (2)

On dit que la France a un problème avec le libéralisme. Chez elle, peut-être ! Mais l’analyse démontre que ce libéralisme convient parfaitement aux juteuses affaires industrielles de la SNCF et bien d’autres à l’étranger. Faites ailleurs ce que j’interdis chez moi… (3). La mise en concession, avec des fonds publics, de services ferroviaires ne relève en rien d’un quelconque libéralisme mais d’une autre façon de faire du service public. Malgré la nuance, on prêche dans le désert…

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Les affaires tournent plutôt bien pour Fret SNCF en Europe ouverte…

Le statut est responsable de la dette du rail

La dette du rail est l’un des points clés du débat. Au-delà de la responsabilité – évidente et incontestable – de l’État, la question demeure néanmoins quant à certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques, filières métiers) qui ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Comme on n’est ni chez Carrefour ni en entreprise « normale », il serait plus difficile de mettre la pression sur des salariés sous statut qu’à des employés classiques. (4)

Le statut est une chose, sont utilisation en est une autre. Les cheminots sont dès leur entrée dans le monde du rail confronté à une vie professionnelle très encadrée, on pourrait même dire une vie en tuyau. Vu la complexité technique du chemin de fer, il faut obéir au doigt et à l’œil aux référentiels techniques et s’y tenir. Jusqu’à un certain point, il n’y a peu ou pas de souplesse. Et quand il est écrit que quatre personnes – au lieu de trois – sont nécessaires pour huiler un aiguillage, on s’y tient. De même que s’il est écrit que chaque TGV rentre en atelier chaque X kilomètres, même quand ce n’est pas nécessaire, on s’y tient aussi. Par ailleurs, les demandes de mutation sont longues, l’ascension sociale est lente et le reclassement du personnel excédentaire est obligatoire au sein de l’entreprise SNCF, laquelle devient une sorte de « garage social » qui alourdit la masse salariale. Sans compter l’augmentation moyenne des salaires qui aurait été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation.

N’empêche. La dette du rail est avant tout une affaire de surinvestissement, dans des dépenses pas toujours justifiées ou mal ciblées. Le statut n’est pas la cause de la dette, seulement une partie de celle-ci. Le statut a parfois l’avantage de retenir dans l’entreprise les métiers plus rares, comme les conducteurs (5). Ce qui ne signifie pas qu’il faut être nécessairement agent de l’État pour conduire un train…

L’ouverture au privé : précariat et menace sur la sécurité

Les entreprises ferroviaires privées d’Europe ont de leur côté montré que davantage de souplesse dans l’exploitation du personnel, ainsi que d’autres façons de travailler, permettaient – en partie – d’obtenir une productivité nettement meilleure. Chez ces nouveaux, le personnel est jeune et n’a pas vocation à faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Et encore moins à se servir du rail comme outil politique. C’est donc par choix personnel que les candidats se présentent. Sont-ils pour autant des « esclaves du transport » ?

Disons-le tout net : prétendre que seuls des agents de l’État sont capables de conduire un train et exploiter le rail en toute sécurité, c’est faire injure aux compétences tout aussi valables des contractuels et à l’ensemble des salariés du régime « normal ». Il y a d’autres secteurs bien plus sécuritaires que le chemin de fer : la chimie et la médecine, par exemple, où ne règnent pas les fonctionnaires d’État, et pourtant ces secteurs tournent plutôt bien sans faire de morts tous les jours. On ne voit pas en quoi être contractuel dérogerait aux principes élémentaires de la sécurité et de l’hygiène. Le service public français de santé n’a-t-il pas été coupable de graves manquements dans les années 80 ? (6). On pourrait multiplier les exemples…

Le personnel qui travaille dans les entreprises privées donne le meilleur de lui-même, et se conforme à toutes les mesures nécessaires à l’exploitation des trains. Faire croire le contraire ne tient qu’à de l’idéologie, et doit donc être contester avec force. Comme le rappelle cet internaute, le public voit que les salariés de Transdev ou Thello ne sont pas particulièrement mal traités et que ces entreprises, là où elles travaillent, assure une continuité du service public ou du service tout court. (7) Par ailleurs, il y a une meilleure répartition des heures travaillées. « Quand les cheminots ne conduisent pas en heure creuse, ils peuvent remplir une autre mission complémentaire et utile pour l’entreprise. », répond le patron de Transdev.

Précariat, menace sur la sécurité, esclavage, les arguments habituels du corporatisme…

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Laura Pentel, nouvelle « esclave » de Flixtrain (Allemagne) ?

La réforme, c’est la mort du service public

Ou plutôt : de la thématique du service public à la française qui est indissociable de l’affirmation de l’Etat Providence français.(8) Daniel Cohn Bendit déclarait l’autrefois à l’émission C à Vous : « Il y a une autre forme de service public. Il faut cesser en France de croire que l’histoire des services publics français, c’est la seule manière d’organiser les services publics au monde ». (9) Une fois encore, les exemples étrangers ont montré que le service public, soumis à la concurrence, est loin d’être mort. Une délégation de service public ne signifie pas privatisation (10). Ainsi en Allemagne, qui pratique la concession, on remarque dans les grandes gares que :

1) les trains rouges régionaux de la DB sont toujours très présents ;

2) la tarification est commune à l’ensemble des acteurs régionaux ;

3) les nouvelles entreprises soumissionnaires crée de l’emploi là où la DB fermait des sites ;

4) Des lignes ont vu passer leur trafic de 8 à 16 voire 20 trains par jours ;

5) Certaines petites lignes ont été réouvertes et/ou leur trafic a été boosté.

Le service public n’est pas qu’une question d’argent. Bénédicte Tilloy, ancienne DG RH chez SNCF Réseau note : « Quand les équipes s’épuisent et que les clients sont mécontents, c’est bien le signe qu’il faut changer les choses. Quand les dirigeants sont à la manœuvre et que le bateau n’avance plus, c’est tout le système qui doit bouger. » (11) Est-ce la mort du service public ?

Moralité

La réforme française dépendra du niveau d’argent public que la France, en tant que nation, acceptera de mettre dans le système ferroviaire. Elle dépendra aussi des transferts de fonds vers les Régions, qui devront alors prendre leurs responsabilités. Il faudra aussi cesser de croire que ce qui se fait hors de France est forcément mauvais. L’exception française, sorte de narcissisme à peine dissimulé, montre ses limites. Libération le rappelle d’ailleurs : « La gauche française aime beaucoup entretenir l’ambiguïté. Or beaucoup de missions de service public sont d’ores et déjà assurées par des entreprises privées. » (12)

TRAINS AU DEPART DE ROYAN

D’évidents efforts pour reconquérir la clientèle (ici à Royan). Les autorails ont remplacé les rames tractées, même si d’aucuns regrettent les anciennes « corail »…

 

(1) Les Français ont-ils un problème avec le libéralisme ?

(2) SNCF : Martinez (CGT) veut mettre « tous les salariés au statut de cheminot »

(3) La SNCF grande bénéficiaire de l’ouverture à la concurrence… à l’étranger

(4) SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

(5) Transdev, futur concurrent de la SNCF : « Nous sommes prêts à mieux payer les cheminots »

(6) À titre d’exemple, en avril 1991, l’hebdomadaire L’Événement du Jeudi un article prouvant que le Centre national de transfusion sanguine (CNTS) a sciemment distribué à des hémophiles, de 1984 à la fin de l’année 1985, des produits sanguins dont certains étaient contaminés par le virus du sida. (suite de l’article)

(7) Grèves à la SNCF, par Olivier Nalin sur LinkedIn

(8) Existe-t-il un service public à la française ?

(9) Daniel Cohn Bendit sur C à Vous, via twitter

(10) Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(11) Sur les chemins de faire, par Bénédicte Tilloy sur LinkedIn

(12) Le service public à la française

 

 

 

Flash News

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SBB-CargoSuisse – 24/02/2018 – La division du fret des chemins de fer fédéraux suisses a annoncé son intention de supprimer 760 emplois dans les années à venir. CFF Cargo emploie actuellement environ 2 300 collaborateurs en Suisse.

Le patron de l’entreprise, Nicolas Perrin, a révélé samedi les mesures de licenciement dans l’hebdomadaire ‘Schweiz am Wochenende‘. Selon lui, CFF Cargo est lesté d’un appareil administratif trop lourd en dépit d’une réduction déjà annoncée de 80 postes. «Une réduction d’une même ampleur au moins sera nécessaire d’ici 2020 dans l’administration», estime-t-il.

Ensuite, CFF Cargo devrait accroître son efficacité en faisant moins de wagons isolés que précédemment. «Nos équipes de manœuvre transportent parfois un ou deux wagons. Ce n’est pas efficace.» Dans ce segment, la société a également perdu 14% des ventes au cours de la dernière année. Par conséquent, CFF Cargo veut renforcer sa présence dans les zones économiques avec de grandes quantités de marchandises. Perrin prévoit de réduire le nombre de ses employés d’un tiers. Selon les calculs de CFF, quelque 760 postes pourraient devenir obsolètes.

Rappelons que CFF Cargo est une division du groupe intégré CFF, et ne possède ainsi pas l’agilité nécessaire dans un environnement très changeant d’un mois à l’autre. Les CFF n’ont jamais voulu traiter le fret ferroviaire en tant que filiale avec ses capacités propres. Si le transit ferroviaire sur l’axe transalpin obtient de bons scores, la traction de ces trains ne revient pas systématiquement aux CFF du fait d’un accord avec l’Europe permettant justement à CFF Cargo d’opérer en open-access hors du territoire suisse, principalement en Allemagne et en Italie.

(D’après Neue Zürcher Zeitung / SWI Info)


Astoro-CFFSUISSE / CFF– 13/02/2018 – Les 19 trains pendulaires CFF de type ETR 610 (des pendolinos d’Alstom Italie), prennent désormais le nom de « Astoro », un nom provenant du terme italien Astore (autour). Les ETR 610 sont entrés en service en 2009 dans le cadre de Cisalpino, aujourd’hui dissout -, et Trenitalia, le voisin italien, en possède également. Ces rames tricourant de 187m sont principalement affectées – pour celles des CFF – au trafic italo-suisse. Elles peuvent embarquer jusqu’à 431 voyageurs et leur vitesse maximale est de 250km/h, praticable sur le seul tronçon du nouveau tunnel du Gothard inauguré récemment.

D’ici à 2020, les 19 «Astoro» ETR 610, qui auront alors fourni une prestation jusqu’à 2,5 millions de kilomètres, feront progressivement l’objet d’une révision. Celle-ci prévoit l’installation d’une nouvelle technique qui assurera entre autres une meilleure réception mobile grâce à des amplificateurs de signal et au Wi-Fi. Les travaux de révision ont débuté en septembre 2017 et dureront jusqu’en 2021. Le premier train révisé et mis à niveau a aujourd’hui quitté les ateliers d’Alstom à Savigliano (Italie).

Parallèlement à la révision, les sept trains de la première série seront mis à niveau. Porte-bagages plus grands, espace familles, écrans plus larges, davantage de place pour les vélos et installation de détection d’incendie – toutes ces améliorations étaient déjà présentes départ usine sur les douze trains de la deuxième série. Les coûts de la mise à niveau et de la révision sont estimés à 88 millions de CHF.

(D’après communiqué de presse CFF)

ERT 610-CFF


Eurostar-AMSLONDRES-AMSTERDAM – 12/02/2018 – Eurostar a annoncé qu’il opérerait bien son nouveau service direct de Londres à Amsterdam le mercredi 4 avril 2018, mais uniquement dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas pour ce qui concerne d’avoir un train direct ! Dans la phase initiale, les voyageurs ne pourront en effet voyager directement que de Londres à Amsterdam et Rotterdam. Au retour, ils devront embarquer dans un Thalys depuis Amsterdam ou Rotterdam puis descendre à Bruxelles-Midi, où les contrôles de passeports et de sécurité auront lieu avant d’embarquer à bord d’un Eurostar « sécurisé » à destination de Londres.

Cette exploitation différenciée entre les voyages aller et retour sont la conséquence de la politique défensive britannique concernant les migrants qui entrent dans au Royaume-Uni. Le contrôle bruxellois dans le sens retour restera une mesure temporaire jusqu’à ce que les gouvernements du Royaume-Uni et des Pays-Bas concluent un accord qui permettra d’effectuer des contrôles de passeports au départ des Pays-Bas, comme pour d’autres grandes destinations Eurostar. Les gouvernements se sont engagés à mettre en œuvre cet accord d’ici la fin de 2019, ce qui faisait dire la semaine dernière à la secrétaire d’Etat néerlandaise aux Transports « qu’il n’y aurait pas d’Eurostar avant 2020 », créant de la confusion dans les milieux ferroviaires. En fait, les retours directs sans changements à Bruxelles seront probablement programmés pour 2020. Ce qui nous vaudra des retours en rames vides d’Amsterdam à Bruxelles pour rééquilibrer le roulement des trains et du personnel…


ALLEMAGNE – 28/01/2018 – Comment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – La Deutsche Bahn a publié vendredi dernier un site Web qui informe sur l’extension du réseau S-Bahn dans la région de Munich.  On peut visualiser tous les projets de développement des gares du RER de Munich et de ses environs, comme l’expansion du S 4 à l’ouest. Par ce site, la Deutsche Bahn fournira des informations permanentes et opportunes sur la construction ferroviaire dans la région de la grande ville bavaroise.

«Dans 10-15 ans, nous aurons une jonction ferroviaire complètement modernisée Munich. A cet effet, des investissements de plus de 6 milliards d’euros sont prévus, y compris la deuxième ligne« , souligne Klaus-Dieter Josel, représentant du groupe Deutsche Bahn AG pour l’Etat de Bavière. «Avec le nouveau site Web, nous donnons au public un aperçu d’une cinquantaine de projets, [qui vont] de la mise à niveau de grandes lignes principales à la conception sans obstacle individuels des gares du S-Bahn [ndlr : pour les PMR et autres…]»

Un réseau de lignes interactif donne aux utilisateurs un aperçu rapide des travaux. Tous les projets de développement du chemin de fer dans la région de Munich sont répertoriés. Ainsi, ceux qui sont intéressés par l’amélioration la connexion vers l’aéroport peuvent voir spécifiquement les projets de cette ligne. Chaque projet est ainsi présenté avec un profil illustré et didactique. Ainsi, si le symbole est un fauteuil roulant, cela signifie qu’une gare S-Bahn a été convertie sans obstacle pour les PMR. Autre exemple : un nouvel escalier a été édifié sur la Rosenheimer Platz, qui devrait servir de modèle pour toutes les autres gares, avec des escaliers chauffés et un éclairage spécial et qui aurait dû être ouvert en décembre dernier. Mais le travail a été retardé parce que le concept a dû être à nouveau révisé. Un total d’environ 50 mesures sont répertoriées sur la carte interactive. Un autre élément du nouveau site Web est un aperçu de l’état de planification et de mise en œuvre des différents projets.

La vue d’ensemble crée de la transparence et permet de visualiser clairement la progression du projet, ce qui montre clairement que les planificateurs ne sont pas inactifs avant même que la première excavatrice ne soit sur chantier. Pendant ce temps, un projet doit passer par différentes phases de planification, qui conduisent à l’octroi d’un permis de construction. Ces processus rendent le web sur le nouveau site compréhensible pour chaque citoyen, de sorte qu’il est facile de voir quels projets sont encore en phase d’idée, où certains existent déjà et où les travaux sont déjà en cours, par exemple sur la reconversion des gares.

Une nouvelle jonction

Dans dix à quinze ans, Munich aura une jonction de chemin de fer complètement modernisée. Ce projet baptisé Zweite Stammstrecke est couplé avec la reconstruction de la gare centrale de Munich. Conçue en 1972 pour les jeux olympiques, la première ligne principale S-Bahn qui traverse toute la ville en souterrain est surchargée avec ses 840 000 passagers par semaine et ses 30 trains par heure. Elle est non seulement l’une des lignes les plus fréquentées du transport public en Allemagne, mais aussi le talon d’Achille pour les navetteurs de la zone métropolitaine. Pour un coût de 3,8 milliards d’euros, neuf années de construction et trois nouvelles gares,  la seconde jonction souterraine est le plus grand projet de construction de la ville de Munich et devrait soulager la première, qu’elle suit d’ailleurs en parallèle. Ce projet dispose de son propre site Web : www.2.stammstrecke-muenchen.de 

Une nouvelle Hauptbahnhof

D’ici 2029, la gare principale sera un autre chantier majeur. Les plans de l’agence d’architecture Auer Weber prévoient la démolition de la station de Starnberger, érigée en 1921. Il y aura une tour de 75 mètres de haut. La billetterie doit être remplacée par un terminal moderne. Le nouveau bâtiment complétera la salle des voies à l’est et se composera de sept étages souterrains et de deux étages. Parallèlement à la plateforme multimodale, une nouvelle galerie marchande est prévue. Des espaces de réunion, des espaces événementiels et des bureaux sont prévus aux étages supérieurs. Le fait que le parvis de la gare soit libéré du trafic reste cependant encore controversé. La nouvelle gare dispose aussi de son propre site www.hbf-muc.de.

Cette démarche de transparence permet à la Deutsche Bahn, de montrer son dynamisme et de justifier les milliards engloutis dans ces divers projets ferroviaires de la capitale bavaroise.

(Communiqué de presse Deutsche Bahn/ Divers presse locale)


ICE_Berlin-MunchenALLEMAGNE – 13/12/2017 – Débuts difficiles sur la nouvelle liaison ICE Berlin-Leipzig-Munich – Ce mercredi se tient à Düsseldorf un important conseil de surveillance de la Deutsche Bahn. Outre le projet Stuttgart 21 qui doit être refinancé, il sera probablement surtout question de la difficile mise en service de la liaison à grande –vitesse intégrale entre Berlin et Munich. En fait, un projet saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, vendredi dernier (2017). Le tronçon Berlin-Erfurt demeure sur voie classique. Au total, 623 kilomètres de parcours dont 500 kilomètres de lignes nouvelles construites, comprenant 26 tunnels et 37 ponts, le tout pour dix milliards d’euros. Côté service, le trajet est ramené à 4h02 pour l’un ou l’autre ICE du matin (3 arrêts pour l’ICE 1001, par exemple), mais monte au-delà des 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg (voir carte). DB-ICE-2017-2018

Mais la technologie a eu raison de la fête. En grande partie un problème d’ETCS, alors qu’entre Nuremberg et Munich, le système européen n’est pas installé du tout. Malgré les 1000 entamés bien avant l’exploitation officielle, plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de la l’exploitation commerciale. Ainsi un train a subit un freinage d’urgence parce que le système indiquait 350km/h, alors que le train ne roulait qu’à 160km/h. Cela inquiète forcément la Deutsche Bahn, qui n’est déjà pas la plus chaude partisante du système, en trafic conventionnel.

Rappelons qu’une directive de l’Europe oblige – depuis 2006 – à équiper de l’ETCS tout tronçon de ligne à grande vitesse construite en Europe. Dont acte. Mais comme l’a déjà signalé un rapport récent de la Cour des Comptes européenne, les problèmes d’implantation et de version de logiciel persistent. La nouvelle liaison de dimanche comporte un mélange d’ICE 1 et d’ICE 3. Dans l’urgence, la Deutsche Bahn a dû en urgence dérouté certains trains par la ligne conventionnelle. A cela s’est ajouté un autre problème, sur tout le réseau allemand cette fois, quand la glace s’est accumulée sous les caisses des ICE lors des chutes de neige de dimanche et lundi, rajoutant de la pagaille.

Actuellement, 110 rames ICE disposent de l’ETCS, et une partie de la flotte roule sur Vienne et sur Bruxelles quotidiennement. Le reste demeure sur le réseau allemand. Un responsable du matériel déclarait au Süddeutsche Zeitung : « Tous les trains n’ont pas les mêmes perturbations, il y a des causes différentes ». Chaque cas doit maintenant être examiné individuellement. « Pour certains des trains, nous connaissons déjà les raisons des problèmes, pour d’autres, on les recherchent encore. Nous travaillons dur », explique un autre technicien. Le constructeur de technologie ferroviaire Alstom, qui a équipé la flotte ICE des systèmes embarqués ETCS explique au site Bahnblogstelle que « dans l’environnement d’une entreprise, des problèmes [sont toujours susceptibles] de survenir au début d’un tel projet. Les problèmes actuels ne sont pas typiques de cette technologie. » Les équipes d’Alstom sont en contact permanent avec la DB.

Ce mercredi à Düsseldorf, le PDG de la DB, Richard Lutz, fournira au Conseil une variété de raisons pour lesquelles la mise en service officielle s’est si mal déroulée. Il rendra compte des fermetures de lignes pour les blessures corporelles et les conséquences de l’arrivée de l’hiver. Mais aussi sur l’échec de la dernière technologie numérique ETCS, qui n’a pas fonctionné de manière fiable. Et l’Office fédéral des chemins de fer, l’autorité de surveillance et de sécurité du trafic ferroviaire en Allemagne, va étudier le problème de très près.

Nul doute que des améliorations sont à prévoir – on l’espère – dans les jours qui viennent et que ce départ chaotique ne sera qu’un lointain souvenir pour une Deutsche Bahn qui tente de se refaire une santé avec ses services longue-distance.


EUROSTAR – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. Le 4 décembre, la toute nouvelle rame Eurostar 4013, tout juste sortie d’usine, démarrait un marche spéciale 19674 en quittant Londres à 7h34 pour arriver à Bruxelles-Midi à 10h41, avec un arrêt jusqu’à 11h21 où elle repartit vers les Pays-Bas, en transitant par Anvers-Central pour un bref arrêt dont on sait qu’il n’aura pas lieu en service « normal ». Elle a ensuite passé la frontière néerlandaise avec quasi 25 minutes d’avance sur l’horaire prévu. L’arrivée à Amsterdam-CS était prévue à 14h12. La marche de retour 19687 faisait partir l’Eurostar d’Amsterdam-Central à 16h47 pour une arrivée limitée ce jour là à Bruxelles-Midi à 18h39. Des échos humoristiques de nos voisins néerlandais faisait état d’un personnel qui devait recouvrir leurs chaussures pour éviter de salir le train…

Les gares d’Amsterdam, Rotterdam et Bruxelles-Midi doivent s’adapter en conséquence, notamment pour la nécessaire sécurisation des quais pour le trafic sens Londres. Les voyageurs devront donc effectuer les mêmes démarches qui sont déjà en vigueur à Bruxelles, Paris et Londres. A Rotterdam, la voie 1 sera éliminée et « recouverte » d’un quai élargit, les trains Eurostar s’arrêteront sur la voie d’à côté qui est aujourd’hui une voie de passage pour train de service (et qui donc se transforme en nouvelle voie 1 à 400m pour Eurostar). Le salon Eurostar occupera un espace actuellement vide au-dessus du magasin Hema. A Bruxelles-Midi, le quai 3/4 est « coupé en deux » sur toute sa longueur par une paroi avec un certain nombre d’ouvertures prévues par volets. Le kiosk Thalys situé sous les voies 3 à 6 sera remodelé pour permettre une entrée/sortie vers le terminal Eurostar voisin.

Le service Londres-Amsterdam est prévu au printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour, sans qu’il n’y ait aujourd’hui de précisions sur les horaires exacts et les tarifs.


 

TX LOGISTIK – 05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF. Les récents investissements conclus en matière d’achat de locomotives permettront à TX Logistik et Mercitalia d’offrir un système ferroviaire performant avec traction complète sur cet important corridor qu’est la route Benelux-Italie. À cette fin, les transports en Suisse seront donc à nouveau effectués par TX Logistik AG, qui a déjà son siège à Bâle. Ceci est d’autant plus important que les experts s’attendent à ce que la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises sur le corridor Rhin-Alpes soit renforcée suite à l’ouverture du tunnel du Gothard et à la future mise en service prochaine de nouveaux terminaux intermodaux à Milan, Brescia et Piacenza.

Dans la première phase, 40 trains seront produits par TX Logistik Suisse avec une flotte de douze locomotives . Chaque semaine, ils transporteront des marchandises entre l’Italie, l’Allemagne, la Hollande et la Belgique, en empruntant les corridors ferroviaires du Gothard et du Lötschberg. Cela permettra au pôle Mercitalia d’internaliser les coûts d’exploitation d’environ 12 millions d’euros par an. «En intégrant cette partie manquante de notre réseau, nous pouvons désormais offrir à nos clients tous les éléments liés à la performance à partir d’une source unique», explique Mirko Pahl, PDG de TX Logistik, soulignant l’importance de l’investissement. «En tant que spécialiste international de la logistique ferroviaire, nous nous présentons non seulement en tant qu’entreprises de transport pour le fret ferroviaire, mais nous développons également des solutions de transport intermodal intégrées de bout en bout pour nos clients.»

Le CEO du groupe italien FS, Renato Mazzoncini, explique : «Pour créer une dynamique et développer les secteurs nationaux et européens de la logistique et des biens, nous avons créé le Pôle Mercitalia, opérationnel depuis janvier 2017, et on a restructuré et réorganisé les secteurs industriels du Groupe. Cela nous a permis de générer des structures opérationnelles plus légères et une plus grande efficacité de production. Ensuite, pour le fret et la logistique, nous avons prévu des investissements de 1,5 milliard d’euros.»

Afin de pouvoir opérer de manière interopérable et efficace dans les affaires transfrontalières, TX Logistik investit dans 40 locomotives multisystèmes modernes qui seront livrées par Bombardier à partir de 2019. «Cette commande fait partie de notre stratégie à long terme», explique Albert Bastius, COO de TX Logistik. «L’acquisition nous permet d’offrir à nos clients des solutions flexibles et optimisées en termes de coût. La puissance de traction élevée, les coûts énergétiques relativement bas et la haute disponibilité jouent un rôle important dans l’analyse des coûts.» La nouvelle locomotive Traxx MS3 qui va agrandir la flotte de locomotives Bombardier de TX Logistik. La locomotive multi-système avec une conception innovante et modulaire peut être facilement configurée pour différents pays. D’autres avantages incluent la réduction du nombre de locomotives et l’augmentation de la ponctualité.

D’après communiqué de presse TX Logistics


ENTREPRISES PRIVEES – 29/11/2017 – Leo Express, une entreprise privée tchèque, vient d’avoir l’autorisation d’exploiter ses services sur la liaison ferroviaire entre Cracovie et Prague, en open access mais en mode international, conformément aux directives européennes. C’est le premier opérateur privé qui officiera en Pologne en trafic voyageur. Rappelons que Leo-Express officie depuis 2012 sur une ligne intérieure tchèque aux côtés de… deux autres concurrents : l’entreprise publique CD et le privé Regio Jet.

 Leo Express, dont le CEO est l’actuel patron de l’association européenne All Rail, défend une stratégie d’expansion à l’international. C’est elle qui a remis en selle l’exploitation de Locomore, en Allemagne, avec l’appui marketing de Flixbus pour la billeterie. Cela permet à Leo-Express de mettre un pied indirect en Allemagne, pays sans concurrence sur les grandes-lignes. Avec la nouvelle route Prague-Cracovie, l’entreprise s’étend maintenant vers le nord. A ce stade, le concept opérationnel n’est pas encore connu quant au matériel roulant utilisé.

Railnews


Railpool erhält erste Vectron-LokEUROPE / INTEROPÉRABILITÉ – 24/11/2017 – Voilà à quoi sert l’Europe, en ces temps de doutes et de repli souverainiste. Le comité d’interopérabilité et de sécurité ferroviaire (RISC), a obtenu un vote favorable sur le règlement d’application sur les modalités pratiques d’autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires et d’autorisation de type de véhicule ferroviaire, conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Pour être plus clair, le fameux quatrième paquet ferroviaire contenait, rappelons-le, un pilier technique et un pilier politique. L’un et l’autre ont été votés et le train est désormais lancé, à des degrés divers. La concrétisation du pilier technique prévoyait des modalités pratiques pour accélérer la mise en service de matériel roulant ferroviaire, qui peut parfois prendre des années et faisait l’objet de réticences souvent politiques, liées à la souveraineté nationale. Depuis l’adoption du paquet l’année dernière, l’Agence des chemins de fer de l’UE (l’ERA de Valenciennes), a largement consulté les parties prenantes du secteur ferroviaire sur la manière dont elle assumerait la responsabilité d’autoriser les locomotives et le matériel roulant à opérer au niveau international dans la zone ferroviaire européenne unique. Cela inclut la structure et le fonctionnement d’un «guichet unique» prévu pour le traitement des demandes, ainsi que les relations entre l’ERA et les autorités nationales de sécurité dans chaque pays, qui continueront d’autoriser les véhicules à usage domestique et fourniront une grande partie du travail de certification au nom de l’agence.

Un pas a donc été franchi le 16 novembre vers la mise en œuvre du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, lorsque le RISC a adopté la loi d’application définissant les modalités pratiques du processus d’autorisation unifiée. Pour l’industrie européenne des fournitures ferroviaires, les modalités pratiques d’autorisation des véhicules dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire constituent un document clé pour établir un processus simplifié et harmonisé d’autorisation des véhicules dans toute l’Europe et pour tirer parti du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire. Les modalités pratiques d’autorisation des véhicules devraient réduire la complexité, la longueur et le coût du processus d’autorisation des véhicules, fournir des conditions uniformes pour harmoniser l’autorisation de type de véhicule et / ou l’autorisation de mise sur le marché dans l’Union et favoriser la collaboration entre toutes les parties. On estime que le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire entraînera une réduction de 20% du coût et de la durée de l’autorisation du matériel roulant, contribuant ainsi à une économie pour les entreprises de 500 millions d’euros d’ici 2025. Ce n’est pas rien en ces temps difficiles pour une industrie du rail en pleine tourmente (fusion Alstom-Siemens, incertitudes chez Bombardier).

Le comité RISC avait précédemment voté en juin pour adopter l’acte d’exécution du certificat de sécurité unique européen, en vertu duquel l’ERA assumera la responsabilité de l’octroi de licences aux exploitants de trains. Les deux aspects du pilier technique devraient entrer en vigueur à partir de juin 2019, une fois que les directives européennes auront été transposées dans la législation nationale par chacun des États membres.

Railway Gazette / railway-news.com


GRANDE-BRETAGNE / c2c – 23/11/2017 – L’opérateur de trains régionaux britannique c2c, a repris sa position de «meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne», selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail, le gestionnaire du réseau. c2c est un opérateur ferroviaire qui exploite une franchise entre Londres Fenchurch Street et Shoeburyness, desservant 26 gares dans l’Est et le South Essex. L’entreprise appartient au groupe italien Trenitalia depuis février dernier et transporte près de 46 millions de voyageurs. Pour 2017, l’opérateur est devenu le plus ponctuel du Royaume-Uni, avec un service ferroviaire fiable de 95,3% de trains ponctuels, en dépit d’une mini-baisse de 0,6% par rapport à l’exercice précédent. Ceci à comparer avec la moyenne britannique de 88,3%.

Cela représente une amélioration de la performance depuis que l’entreprise a été rachetée par les géants ferroviaires italiens Trenitalia en février de cette année. À ce stade, c2c n’était que le troisième meilleur opérateur ferroviaire du pays, avec une ponctualité de 94,6%. Le directeur général de c2c, Julian Drury, commente la performance : « Cela n’est possible que grâce à l’énorme travail et au dévouement de tout notre personnel. Nous savons qu’un seul service retardé ou annulé peut causer pas mal de frustrations si votre train est affecté, mais cela risque de moins se produire si vous voyagez avec c2c que partout ailleurs dans le pays. »

Ernesto Sicilia, le directeur général de Trenitalia UK, renchérit : «Depuis notre entrée sur le marché britannique, nous avons travaillé dur pour offrir un service de première classe à tous les passagers qui utilisent chaque jour notre ligne. C’est également grâce à une intégration parfaite entre le personnel de Trenitalia et de c2c que nous avons obtenu ce résultat exceptionnel. Nos clients sont au centre de nos efforts et la ponctualité sera toujours une priorité pour offrir un service sur lequel ils peuvent compter. »

Il faut cependant regarder ces chiffres de plus près, comme le montre un site dans la plus grande transparence britannique, les scores obtenus selon les plages de retard. Ainsi le nombre de trains qui arrivent jusqu’à maximum 1 minute de retard tombe à une moyenne de 73%.

La liste complète des performances 2017 est visible à ce lien.

railway-news.com


EUROTUNNEL – 20/11/2017 – Etrange décision, mais c’est tendance : le groupe Eurotunnel change de nom et devient « Getlink ». Le nouveau nom d’Eurotunnel est destiné à faire oublier ses débuts chaotiques en Bourse et à marquer la diversification de ses activités. Eurotunnel a en effet une histoire qui sentait le soufre au niveau financier, alors qu’aujourd’hui la société a réussi son retour sur le marché de la dette.

«La mission principale de Getlink est le développement et la gestion d’infrastructures de mobilité sûres, modernes et respectueuses de l’environnement, un défi relevé avec succès par les 3 300 employés desservant plus de 20 millions de passagers et des milliers d’entreprises au Royaume-Uni, en France et en Europe », précise le communiqué de presse. Outre Europorte, une filiale d’activités ferroviaire de fret, Getlink met aussi en place un ElecLink, une interconnexion électrique entre le Royaume-Uni et la France, confirmant le groupe comme véritable gestionnaire d’infrastructure. On y trouve ainsi les activités des marques commerciales Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France et CIFFCO, le premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

Getlink (Eurotunnel)


PAYS-BAS / ARRIVA – 14/11/2017 – La filiale de la Deutsche Bahn pour les opérations à l’étranger, Arriva, va acheter 18 rames écologiques du type Stadler WINK bi-modal pour le trafic local au nord des Pays-Bas. Le contrat comprend aussi une mise à niveau des 51 autorails GTW avec un nouveau système d’information aux passagers et des batteries pour le stockage de l’énergie de freinage. La valeur du contrat avec le fabricant suisse est de 170 millions d’euros. Cette commande s’inscrit dans le contrat de concession de 15 ans gagné par Arriva en mai dernier pour exploiter dès 2020 des services locaux et régionaux autour des capitales provinciales de Groningue et de Leeurwarden (Frise), en débordant sur l’Allemagne, jusqu’à Leer. L’accord de concession oblige l’exploitant à améliorer la durabilité et le confort de son matériel roulant et à augmenter le nombre de gares desservies par le réseau. Présent depuis 1999, Arriva n’est pas un nain aux Pays-Bas. C’est l’un des principaux fournisseurs de transport public avec environ 6 000 employés travaillent dans onze des douze provinces du pays et exploitant 1 550 bus, 147 trains et 13 bateaux-taxis.

Actuellement, la flotte Arriva, au nord des Pays-Bas, est entièrement composée de trains Stadler. On y trouve depuis 2004 près de 51 rames du type Gelenktriebwagen, les fameux GTW qui ont fait le succès du fabricant. Ces trains seront adaptés pour le fonctionnement au biodiesel et équipés d’intérieurs complètement renouvelés. Stadler dispose déjà d’un atelier en propre à Leeuwaarden et compte l’agrandir pour effectuer ce travail.
À partir de 2020 les voies accueilleront donc 18 nouveaux autorails WINK qui seront équipés de moteurs diesel Deutz conçus pour utiliser de l’huile végétale hydrogénée (HVO), ainsi que des batteries pour stocker l’énergie de freinage. Le contrat inclut une option pour convertir la flotte en énergie électrique avec des batteries pour l’exploitation sur des voies non électrifiées. Arriva espère que la ligne Leeuwarden – Groningen sera entièrement électrifiée d’ici 2025. Mais si ce n’est pas possible, la disponibilité des trains avec batteries pourrait permettre une forme plus limitée d’électrification seulement sur certaines sections, avec des caténaires en gare pour permettre la recharge pendant les arrêts. Les WINK recevront donc initialement des modules diesel classiques fonctionnant avec du biodiesel plus propre, qui seront ensuite remplacés par des modules à batterie. Le nombre de sièges dans la nouvelle flotte augmentera d’environ 30%.

Stadler/DB


Traxx-AC3

FRET / ITALIE – 10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3, un modèle qui semblait peiner face aux ventes des Vectron de Siemens. Les premières machines devraient être livrées déjà pour l’automne 2018 et pérennise le site italien de Vado Ligure, menacé de fermeture. Le contrat comprend – c’est aujourd’hui la règle – un volet pour l’entretien de la flotte durant 8 ans. La flotte sera divisée en Traxx exclusivement 3kV – donc pour le trafic intérieur italien – , à raison de 30 machines DC (+ 30 en option), et les Traxx MS, multisystème, pour les opérations en Autriche, Allemagne et Suisse, soit 40 machines AC/DC (+ 25 en option). Pour les deux entreprises, les livraisons devraient commencer au troisième trimestre de 2018 et, à partir de là, se poursuivre au rythme de deux locomotives par mois.

Les médias italiens considèrent l’opération comme une étape importante pour la préservation de l’usine Bombardier de Vado Ligure, considérée il y a peu comme en voie de disparition. Mais ce contrat ne sécurise l’usine que pour trois ans et rappelle un peu le feuilleton d’Alstom Belfort, en France. Cette grosse commande renforce Bombardier sur la vente de sa locomotive Traxx, les deux acheteurs utilisant déjà des Traxx AC2. Elle s’inscrit aussi dans le cadre de grandes manœuvres de l’industrie de la construction ferroviaire, avec l’annonce récente de la fusion Siemens/Alstom.
(Ship2Shore)


SECURITE / NORVEGE – 06/11/2017 – On ne badine pas avec les règles. Telle est la ligne de conduite du Statens Jernbanetilsyn, l’Autorité de surveillance des chemins de fer norvégiens (SJT), qui a effectué un audit chez le privé suédois Hector Rail et a découvert des défauts dont la graviter pourrait amener l’Autorité a lui retirer son permis d’exploitation en Norvège. Le SJT a constaté des lacunes importantes dans la façon dont Hector Rail gère la documentation, l’organisation et la formation des conducteurs. Et le temps presse car, pour le 18 novembre, Hector Rail pourrait être confronté à des problèmes si l’entreprise ne parvient pas à prouver à la SJT que la compagnie a effectué des contrôles de sécurité dans les différents terminaux norvégiens. La déclaration exigée par l’Inspection des chemins de fer norvégiens devrait également spécifier qui est responsable des contrôles de sécurité, si elle n’est pas effectuée par Hector lui-même, et quelles sont les procédures utilisées. L’Autorité de surveillance des chemins de fer note également qu’Hector Rail évolue depuis longtemps dans un processus de changement caractérisé par des responsabilités et des relations managériales floues, ce qui signifie que les ajouts de sécurité dans différents domaines ne sont pas traités.

Les activités d’Hector Rail en Norvège comprennent l’exploitation de trois trains de bois par jour pour le géant papetier Stora Enso, entre Grums et Skoghall. Ce contrat devrait être poursuivi en 2018 si Hector Rail répond à toutes les exigences voulues. Récemment, une liaison directe hebdomadaire entre Parme (IT) et Rolvsöy a également été lancée, grâce à un contrat de trois ans pour le compte de ColliCare Logistics.

Il y a donc péril pour ces beaux contrats et pour la confiance avec l’industrie.  Il est dès lors consternant de voir apparaître un mauvais exemple – pour autant qu’il soit avéré -, alors qu’en Europe on tente de promotionner la revitalisation du rail. Et ce n’est pas bon non plus pour l’image d’une Scandinavie qui se voulait le fer de lance de la libéralisation du secteur ferroviaire, bien qu’un seul exemple ne doive pas cacher le secteur tout entier, dès l’instant où le Directeur de l’Autorité déclarait en avril dernier que « il y a pas mal de bon travail réalisé pour la sécurité des chemins de fer en Norvège. Depuis plusieurs années, nous notons que les acteurs accordent plus d’importance au travail pour la sécurité ». On prend bonne note. A Hector Rail de redresser la barre… (Lokfaren)


GRANDE VITESSE / ROYAUME-UNI – 03/11/2017 – Ce sont finalement quatre finalistes européens et un japonais qui figurent parmi les constructeurs qui ont fait l’objet d’une pré-sélection pour la construction des rames destinées à la nouvelle ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). On y retrouve donc Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo et Hitachi Rail. Le géant chinois CRCC, qui construit ses trains à grande vitesse en Chine mais qui a mis la main sur Skoda, n’est plus dans la course. Le contrat porte sur la conception, la construction et la maintenance de 54 rames au moins, aptes à 360km/h, pour un montant prévu de 2,75 milliards de livres (3,10 milliards d’euros). En réalité, les quatre européens ne sont plus que trois à présent. On est en effet curieux de voir ce qui va se passer depuis le projet de fusion entre Alstom et Siemens : va-t-on retenir l’AGV, le TGV ou le Velaro ? Chez Bombardier ce sera nul doute le Zefiro 300 déjà en service en Italie, tandis que l’espagnol Talgo peut présenter son… Talgo Avril, dont 15 rames devraient progressivement être mises en service dès 2019 en Espagne. De son côté Hitachi Rail n’a pour seule expérience que ses participations successives aux consortiums de constructeur de Shinkansen, au Japon.

Les cinq entreprises retenues doivent à présent soumettre leurs propositions pour le printemps 2018 et la notification du vainqueur serait prononcée courant 2019.


SERVICE PUBLIC / SUISSE – 31/10/2017 –Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses – Le titre semble ravageur, mais c’est un peu le scénario qui se dessine au milieu des Alpes. Actuellement, les CFF exploitent seuls les lignes longue distance (Intercity, Eurocity, Interregio et Regioexpress). La majorité de ces concessions expirent en décembre 2017 et doivent être réattribuées par l’OFT (le ministère des Transports). Or depuis février dernier, une table ronde semblait vouloir discuter d’une nouvelle répartition de l’exploitation des grandes lignes ferroviaires suisses au travers de plusieurs opérateurs. Le carrousel a tourné court puisqu’aucun accord n’en est finalement sorti, les CFF campant sur leur monopole. Du coup, les CFF et… le BLS ont déposé chacun une demande de concession auprès de l’OFT, le 8 septembre dernier. Comme la Confédération a besoin d’analyses supplémentaires avant de décider, la concession actuelle a été prolongée de deux ans, à titre de continuité du service public, en faveur des seuls CFF, jusqu’à décembre 2019.

Si l’office doit procéder à des vérifications approfondies, c’est parce que « les deux demandes méritent d’être examinées », a précisé M. Füglistaler, son directeur. L’OFT devra choisir entre l’option d’une répartition des lignes entre les CFF et le BLS, et un second scénario où le réseau est uniquement attribué aux CFF. Pour l’OFT, les deux variantes sont totalement ouvertes même si l’Office se dit favorable à une concurrence. Le BLS estime que l’ouverture à la concurrence du trafic sur les grandes lignes devrait permettre de dynamiser le système ferroviaire. Un argument que l’ex-régie CFF conteste fermement. Le différend viendrait de la volonté initiale du BLS d’exploiter des trains sur trois grandes lignes via Aarau et Zurich jusqu’en Suisse orientale, provoquant l’ire des CFF, évoquant une menace pour la stabilité du système et l’équilibre financier.

La décision finale, qui devrait intervenir au second semestre 2018, est cruciale pour les deux concurrents. Les CFF ont demandé une concession de 15 ans sur tout le territoire national. Le BLS, lui, a demandé une concession de… 25 ans, mais seulement pour cinq lignes, Interlaken-Berne-Bâle et Brigue-Berne-Bâle, ainsi que trois lignes régionale autour de Berne, abandonnant ses projets vers Zürich et la suisse orientale. Cette chaude actualité, plutôt inédite en Suisse, s’accompagne de la volonté récente de l’OFT de permettre une timide concurrence sur l’international, projet qui n’est pour l’instant qu’à l’étude (voir notre article). Les pays voisins ont en effet fait comprendre que l’arrivée en Europe d’entreprises suisses n’était « monnayable » en retour que par une ouverture du marché helvétique. (Bilan.ch)


MAINTENANCE / NORVÈGE – 30/10/2017 – La firme suisse Stadler a signé un contrat de service en Norvège pour dix rames multiples FLIRT pour les trois prochaines années. Un dépôt de maintenance existant, le « Lodalen » à Oslo, sera adapté aux exigences spécifiques de maintenance des véhicules FLIRT. A partir du 1er janvier 2018, Stadler reprendra les travaux de maintenance de dix FLIRT de NSB Gjøvikbanen, une filiale de l’entreprise publique NSB (Norges Statsbaner). En 2008, NSB avait commandé 50 rames FLIRT chez Stadler et augmentera sa flotte à 125 unités d’ici 2020, qui devient ainsi l’une des plus grandes flottes FLIRT de Stadler en Europe. Les véhicules sont spécialement conçus pour résister aux températures hivernales norvégiennes de -40 ° Celsius. Le package pour le NSB Gjøvikbanen sera similaire au service du privé MTR Express en Suède. Stadler a été en mesure de garantir une disponibilité de 100% au cours des deux dernières années. Le contrat d’entretien comprend la maintenance préventive et corrective. Ce premier contrat de service pour la flotte FLIRT en Norvège est d’une grande importance pour Stadler. Ce contrat est très important pour le fournisseur puisqu’il dispose déjà de services de maintenance complets pour la flotte de tramway Bybanens à Bergen et exploite des points de service supplémentaires à Stockholm (SE), Tillberga (SE) et Aarhus (DK) (Stadler)


ENTREPRISE / BELGIQUE – 28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités: sécurité, satisfaction des voyageurs, nouvelle culture d’entreprise, méthodes de travail efficaces et finances saines. De manière transversale, Sophie Dutordoir a d’abord exprimé sa volonté de recentrer le travail de la SNCB sur ses missions de base et d’avoir la main sur certaines nominations. Le conseil d’administration de la SNCB, réuni le vendredi 26 octobre, approuvait alors un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour la période allant de 2018 à 2022, dans lequel les investissements seraient concentrés sur les 3 activités de base de la société, à savoir le transport de passagers, leur accueil dans des gares fonctionnelles ainsi que la gestion et l’entretien du matériel, a précisé la SNCB. Concernant les nominations, la CEO a été apparemment entendue : la mise en place d’un nouveau système de délégation et de subdélégation de pouvoirs au sein de l’entreprise est acté, qui donne les coudées franches à la CEO pour la nomination de ses proches collaborateurs. Il n’y a plus désormais qu’à traduire tout cela au travers d’un plan d’entreprise.


WIFI / ALLEMAGNE – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth. L’équipement WLAN pour l’ensemble du parc S-Bahn doit être achevé à l’été 2019. Il est à noter que cette technologie est sujette à caution, dès l’instant où pour des raisons juridiques, un login est généralement requis pour se connecter au WLAN, pas seulement une fois, mais avec chaque configuration de la connexion.

Les travaux porteront en premier lieu sur les 60 véhicules de la série 423 des lignes S4, S5 et S6 / S60, et ainsi que la série 426, puis par la suite sur les 97 rames de la série 430, qui circulent sur les lignes S1, S2 et S3. Ils comprennent une box PC constitué d’un ordinateur, d’un routeur, d’un modem et d’un disque dur, trois points d’accès, chacun avec une antenne interne, qui transmet les signaux des utilisateurs vers le routeur, deux antennes externes pour la connexion à la radio mobile et 260 mètres de câbles pour le flux de données, l’alimentation électrique et la connexion d’antenne. Cela représente environ 40 kilomètres de câble pour l’ensemble de la flotte. Il faut trois jours de travail pour équiper un véhicule avec le WLAN, et les ressources humaines permettent d’équiper deux rames S-Bahn par semaine. On peut donc être relativement optimiste pour le maintien des délais.

Le système informatique sur lequel le WLAN est basé a été développé par DB Fahrzeuginstandhaltung, sous le joli nom de produit Colibri (Coach Link for Broadband Information Exchange). La gamme de produits Colibri est connectée dans son propre réseau et Colibri propose également d’autres modules tels que le diagnostic de véhicules. Pour les utilisateurs, il suffit de se connecter à Wifi@DB et d’accepter les conditions d’utilisations. Le mode d’emploi sera affiché dans les rames du S-Bahn.

Restera à vérifier de visu si la fiabilité de cette connexion gratuite est au rendez-vous. En Suisse, les CFF ont dû renoncer pour un problème de bande passante, car ils constatèrent que lorsque le système WiFi atteint l’Internet via 3G / 4G, les fournisseurs de services mobiles émettaient des factures salées pour les volumes de données utilisés par les voyageurs, et que les CFF devaient payer. D’où leur retrait des trains, mais pas des gares. Affaires à suivre… (DeutscheBahn.com)


NTV-ItaloGRANDES LIGNES / ITALIE – 25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.
Aujourd’hui, NTV-Italo est bien implanté dans le paysage de la péninsule et offre une gamme de confort à quatre niveaux et un bon taux de remplissage. Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017. Les ventes se sont élevées à 219,2 millions d’euros, contre 174,7 millions d’euros à la même période de l’exercice précédent, soit une augmentation de 25,5%. L’Ebitda s’élève à 65,1 millions d’euros contre 42 millions au 30 juin 2016, soit une augmentation de 54,9%. La structure de l’actionnariat a changé ces derniers temps. Le groupe d’investissement Peninsula Capital a rejoint la société et est devenu l’un des principaux actionnaires avec 13%. La SNCF s’était retirée en 2015.
L’entreprise envisage maintenant de répondre à des appels d’offre en Europe. À l’occasion de la présentation du nouveau Pendolino ETR 475 Evo, le président Luca di Montezemolo a déclaré: «Notre modèle peut être exporté vers d’autres pays, et nous sommes à la recherche d’offres au Royaume-Uni. ». Pour accompagner sa croissance, NTV-Italo compte entrer en bourse. Il faut dire qu’elle est plutôt encouragée par les résultats de la première émission obligataire lancée à la mi-juin 2017, et qui s’est clôturée en avance avec une demande environ 4 fois supérieure à l’offre, prouvant la confiance des investisseurs. (IlSole24ore)


Thalys-press-download-picsGRANDES LIGNES / FRANCE / BENELUX – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout à une liaison hollandaise très lucrative. Thalys enregistre ainsi son 12e mois consécutif de croissance, et fait oublier une année 2016 plutôt morose. Dans le détail, la hausse des voyageurs est de + 7,5%, par rapport à la même période en 2016. La société se targue ainsi d’avoir réduit ses émissions de CO² de – 37%, rapporté au nombre de voyageurs, soit une chute de 23,6 g CO2 /voy.km à 14,8 g. Un beau progrès alors que s’annonce la COP 23 de Bonn. Les feux restent donc au vert avec le lancement prévu le 10 décembre prochain de sa nouvelle offre en trois catégories de confort (Standard, Comfort, Premium). (Thalys.com)


cff-liberalisation.jpgLIBÉRALISATION / SUISSE – 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (bav.admin.ch)


PRIVÉS / ALLEMAGNE – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos « Locomore », et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque « Flixtrain » apparaisse sur les convois. (www.zugreiseblog.de)


Talgo-ArabieGRANDE-VITESSE / ARABIE SAOUDITE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (Railnews)


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