Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/02/2022 – (English version)
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Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation
Les rames Azuma sont des trains bimodes à unités multiples Class 800 construites par Hitachi pour le Great Western Railway (GWR) et le London North Eastern Railway (LNER, ligne de la Côte Est). Ce type de train utilise la traction électrique classique par caténaire, mais dispose également de générateurs diesel pour permettre aux trains de circuler sur des voies non électrifiées. Basés sur la conception de l’A-train, ces rames ont été construites par Hitachi entre 2014 et 2018.
On le sait peu, mais l’achat de ces trains sont une initiative du Department for Transport, et non des opérateurs privés en franchise.
Le programme IEP fut à la fois la plus grande opération de financement privé de matériel roulant de l’histoire ferroviaire au niveau mondial, et l’un des projets PPP les plus importants, les plus ambitieux et les plus complexes. Il a été lancé en juin 2005 en réponse aux coûts et aux risques croissants liés à l’entretien d’une flotte vieillissante de trains InterCity 125 (IC125), une des grandes icônes du rail britannique.
Les objectifs du programme IEP (InterCity Program) étaient ambitieux : développer une nouvelle génération de trains offrant une capacité accrue, des avantages environnementaux, une plus grande fiabilité et une plus grande flexibilité. Le programme a été conçu pour offrir un meilleur rapport qualité/prix sur la base d’un cycle de vie et de systèmes complets.
En consultation avec les parties prenantes du secteur ferroviaire, quatre options ont été évaluées en fonction de ces critères :
- La première, qui consistait à ne rien faire, a été rejetée car elle était intenable;
- La deuxième consistait à prolonger la durée de vie des IC125 existants, ce qui a été jugé comme comportant un risque technique important et peu susceptible d’être rentable, surtout si l’on veut que les IC125 dépassent l’échéance de 2020 pour se conformer à la législation sur l’accessibilité;
- La troisième était l’acquisition d’un nouveau train Intercity Express;
- La quatrième était l’achat au coup par coup de trains « prêts à l’emploi » en fonction des besoins.
L’évaluation a conclu que l’achat d’un nouveau train répondait le mieux aux objectifs stratégiques du ministère des transports et offrait le meilleur rapport qualité-prix. La passation de marché fut notifiée en novembre 2007, et au début de 2009, Agility Trains (comprenant Hitachi Rail Europe et John Laing Investments), a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié. Au cours du processus de passation de marché, IEP a subi une série de changements de spécifications en réponse à un ensemble changeant de circonstances externes et internes.
Une opération financière particulière
Le fait d’adopter une politique d’achat de trains centralisée et de laisser les détails à l’industrie était une nouveauté au Royaume-Uni. Il n’existe aucun précédent de PPP dans le secteur ferroviaire au Royaume-Uni. L’IEP a innové sur presque toutes les questions clés en créant une nouvelle structure contractuelle pour s’adapter à cette première utilisation d’une structure PPP pour l’acquisition de matériel roulant – l’accord devait équilibrer les intérêts du DfT, d’Agility et de ses sponsors, d’Hitachi et des bailleurs de fonds, et en s’intégrant dans le cadre existant de l’industrie ferroviaire.
La structure basée sur la disponibilité des trains était véritablement nouvelle sur le marché ferroviaire. C’est la première fois qu’une structure de type « no train, no pay » était utilisée pour obtenir des performances exceptionnelles.
Comme il s’agissait d’actifs mobiles fournissant un service public essentiel, le DfT avait exigé une flexibilité considérable en ce qui concerne le déploiement des trains. Cela allait de la modification de l’horaire des passagers au redéploiement des rames sur différents itinéraires et à l’utilisation de nouveaux dépôts.
Il s’agissait d’un défi majeur dans le cadre des contraintes d’un accord de financement de projet. En tant que tel, des négociations détaillées ont été menées pour s’assurer que les intérêts de tous étaient protégés de manière adéquate et innovante en ce qui concerne ces variations.
La décision finale sur l’attribution du contrat, ainsi que sa valeur et sa composition, initialement prévue pour début 2009, a été retardée de plusieurs années : un report à 2010 a été causé par la préparation des plans d’électrification d’une partie du réseau ferroviaire, ce qui affecterait la commande finale. Finalement, la décision était prise en mars 2011 de procéder à la passation de marché et d’électrifier la Great Western Main Line. Un programme qui aujourd’hui, en 2022, n’est toujours pas terminé. Comme on le sait maintenant, le projet connait de sérieux retard et a dépassé le budget prévu.
Compte tenu de la taille importante du programme global, l’opération fut divisée en deux lots :
- un premier financement pour la flotte de la Great Western Mainline (GWML), qui a maintenant atteint la clôture financière ;
- un second financement pour la flotte de l’East Coast Mainline (ECML) pour lequel une clôture commerciale a été atteinte, et pour lequel la clôture financière est visée pour 2014.
En juillet 2012, une commande de 5,35 milliards d’euros fut annoncée pour 596 voitures destinées aux lignes principales de la côte Est et du Great Western. Le bouclage financier de la première phase, pour les trains devant circuler sur les lignes de la Great Western, a été atteint au même moment, le bouclage de la deuxième phase étant prévu pour 2013.
Une option de 1,43 milliard d’euros pour 30 autres rames électriques de neuves voitures destinées à remplacer l’Intercity 225 sur l’East Coast Main Line fut prise un an plus tard, le 18 juillet 2013.
L’assemblage de la série principale des trains a eu lieu dans une nouvelle usine d’Hitachi Rail à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham. Les trains ont été assemblés à partir de carrosseries expédiées de l’usine de Kasado au Japon ; aucune construction de carrosserie n’a lieu au Royaume-Uni. En plus de ressembler à la classe 801, les rames sont également très similaires aux unités de la classe 802, qui ont des moteurs diesel améliorés et des réservoirs de carburant plus grands.
De nouveaux dépôts de maintenance furent construits à Doncaster Carr, à Filton Triangle (Stoke Gifford), à Maliphant Sidings (Swansea) et à l’ancien dépôt Eurostar North Pole.
Au total, 80 rames ont été construites, dont 36 unités de cinq voitures et 21 unités de neuf voitures destinées à être exploitées par la Great Western Railway (GWR), ainsi que 10 unités de cinq voitures et 13 unités de neuf voitures destinées à la London North Eastern Railway (LNER).
28/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’Autriche lance un KlimatTicket pour tous les transports publics – Il a fallu pas mal de négociations, mais les neuf Länder d’Autriche se sont mis d’accord pour offrir un billet annuel pour tous les transports publics. Selon ses promoteurs, le « Klimaticket Ö » n’est pas seulement un ticket pour tous les transports en commun, mais aussi un ticket avec lequel l’Autriche pourra atteindre ses objectifs climatiques de Paris. Valable sur tous les transports réguliers (transports ferroviaires publics et privés. Le « Klimaticket Ö » n’est pas un billet des ÖBB, même s’ils sont majoritaires. En dehors du particularisme viennois, il s’adresse à tous les opérateurs, et est donc notamment valable chez l’opérateur privé WESTbahn qui opère des services entre Vienne et Salzbourg. Il faisait l’objet d’une campagne de promotion et était proposé à un prix de lancement réduit : 949 € et 699 € pour les jeunes, les seniors et les personnes à mobilité réduite.
Un tiers des vols européens les plus fréquentés peuvent s’effectuer en train et en moins de 6h – D’après ce nouveau rapport commandé par l’ONG Greenpeace, un tiers des 150 vols court-courrier les plus fréquentés dans l’UE dispose d’une alternative en train de moins de six heures. Outre les destinations insulaires inaccessibles en train, une étude réalisée par l’Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa pour Greenpeace montre que pour 34 % des 150 lignes aériennes les plus fréquentées de l’Union européenne, il existe une alternative ferroviaire qui prend moins de six heures. Environ un quart des trajets qui durent plus de six heures sont couverts par des trains de nuit directs ou durent moins de 12 heures. Au-delà des frontières de l’UE, des pourcentages similaires s’appliquent aux 250 lignes aériennes les plus fréquentées d’Europe qui, au moins en théorie, disposent d’une alternative ferroviaire. Si les passagers commençaient réellement à utiliser le train au lieu de l’avion pour ces voyages, 54 millions de personnes pourraient être transférés sur le mode ferroviaire, économisant ainsi 3,5 millions de tonnes de CO2 . Cela équivaut à peu près aux émissions de carbone produites pour la consommation énergétique annuelle de 2,3 millions de foyers.
Un train climatique pour la COP26 de Glasgow – Samedi dernier, un « train climatique » spécial circulait entre les Pays-Bas et l’Écosse pour marquer le début de la conférence sur le climat COP26. Le « train climatique » est le fruit d’un partenariat entre Eurostar, NS, ProRail, Avanti West Coast et Youth for Sustainable Travel. Il s’agissait en réalité de deux trains : un Eurostar Amsterdam-Londres St-Pancras et un Pendolino Avanti (First Group/Trenitalia – photo) entre Londres-Euston et Glasgow, les délégués devant faire une courte marche à pieds entre les deux gares londoniennes. Des délégués des Pays-Bas, de Belgique, d’Italie et d’Allemagne se sont rendus à la conférence sur le « Train du climat ». Les délégations officielles ont été rejointes par des députés européens et des ONG telles que les Amis de la Terre et Oxfam sur l’un des moyens les plus durables de voyager de l’Europe à la COP26. Le ministre britannique des Transports, Chris Heaton-Harris, a expliqué comment des initiatives ferroviaires telles que le « train climatique » peuvent aider à lutter contre le changement climatique. 
European Sleeper a obtenu son parcours complet – European Sleeper a obtenu l’intégralité de ses sillons horaires pour son projet de train de nuit Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Praha, ont confirmé les promoteurs le 1er novembre. La coopérative néerlandaise de trains de nuit prévoit d’annoncer une date de lancement et un calendrier définitif pour le service «dans un avenir proche», ainsi que des détails sur les options de voyage et les prix des billets. Confirmant que les gestionnaires d’infrastructure Infrabel, ProRail, DB Netz et Správa Železnic avaient confirmés les sillons pour le service horaire 2022, European Sleeper a déclaré que les détails restants étaient en cours de finalisation, en coopération avec son partenaire opérationnel RegioJet. Entre-temps, la coopérative a indiqué qu’elle avait engagé une expertise financière, juridique et opérationnelle ainsi qu’un spécialiste en informatique ; elle est également assistée par des bénévoles. 
Allemagne – Siemens a vendu plus de 1000 locomotives Vectron en Europe – La semaine dernière, Siemens Mobility fêtait un anniversaire : la 1000ème locomotive Vectron quiitait en effet le site du constructeur à Munich-Allach, pour rejoindre son propriétaire, l’opérateur public danois DSB. La Vectron, un incontestable succès, est une plateforme de construction de locomotive lancée en 2006 pour rattraper son retard face à la vente massive de locomotive Traxx de son concurrent Bombardier. Siemens désirait alors un concept commercial permettant à la locomotive de répondre à tous les appels d’offre en Europe. Près de huit sous-séries virent le jour pour offrir une panoplie complète de machines : AC (courant alternatif), DC (courant continu), MS (multisystème), DE (diesel), etc. Elles furent présentées à Innotrans en 2010. Près de 1.100 locomotives Vectron ont jusqu’à présent été commandées par 56 clients, dont 1000 déjà livrées dans 19 pays. La 1000ème était une des 18 machines achetées par l’opérateur public danois DSB, d’où la petite fête de la semaine passée. La Vectron ne concerne pas seulement des opérateurs mais aussi des loueurs. Railpool a ainsi attribué à Siemens Mobility un contrat pour la fourniture de 20 Vectron MS utilisables dans 11 pays, principalement dans le sud-est de l’Europe. La société polonaise de leasing Cargounit a aussi signé un contrat-cadre pour la fourniture et la maintenance d’un maximum de 30 locomotives Vectron MS. 
Allemagne – La Deutsche Bahn se lance dans l’impression 3D industrielle pour la maintenance des trains – La Deutsche Bahn a annoncé qu’elle se lancerait dans l’impression 3D industrielle de pièces et d’outils pour la réparation des trains. L’entreprise a commencé à installer des imprimantes 3D puissantes et de grand format dans ses ateliers de maintenance à Nuremberg et Neumünster. Les employés pourront concevoir et imprimer leurs propres pièces de rechange en plastique plutôt que de les commander et de les stocker. L’impression 3D est une technologie clé pour DB, a déclaré la société, lui permettant d’avoir les bonnes pièces de rechange à portée de main indépendamment des problèmes de chaîne d’approvisionnement et des pénuries de matières premières. En utilisant cette technologie, la Deutsche Bahn espère augmenter la disponibilité de sa flotte. La société a également déclaré que cette méthode était plus rapide, plus économe en ressources et parfois même moins chère que les méthodes de fabrication conventionnelles.
Les Pays-Bas financent l’ERTMS des trains provinciaux – L’ERTMS, ce système de signalisation du futur, est important mais coûteux à implanter. Le coût total de la conversion des trains à l’ERTMS en province de Groningue est de 90 millions d’euros. Le gouvernement de la Haye versera 60 millions d’euros, la province de Groningue 20 millions et la province de Frise 10 millions. Il est prévu que l’ERTMS soit disponible pour la première fois sur la route Harlingen Haven – Leeuwarden en 2026. La province dispose d’un opérateur privé pour ses trains locaux, Arriva Nederlands, et La Haye l’aide à moderniser son système de signalisation. Le système sera aussi installé par Pro Rail sur 270km de lignes en province Groningue. En fait, l’ERTMS en province de Groningue n’était pas prévu de suite, mais il a été décidé de ne plus maintenir le système national ATB. La province du nord est réputée pour ses avances technologiques et au travers l’ERTMS, elle vise déjà à terme l’ATO, lequel a déjà été largement testé à Groningue et en Frise au cours des deux dernières années. 
Quand la géopolitique réoriente les flux et la demande en matériel roulant – 06/07/2022 – Il y a en ce moment en Pologne des demandes pour davantage de moyens de traction. La raison ? Une réorientation des flux liée à de multiples facettes de la mondialisation. D’une part, il y a le souci de reprendre le nouvel itinéraire des routes de la Soie qui se dessine via les Balkans et la Méditerranée de l’Est suite aux sanctions envers la Russie, qui a complètement arrêté l’itinéraire direct qui passait jusqu’il y a peu par Moscou et Minsk. Le blocus de la Mer Noire suite à l’invasion de l’Ukraine est une autre facette qui pourrait profiter au business en Europe de l’Est. Les Ukrainiens sont maintenant tentés de sortir leurs produits par train vers l’Europe plutôt que par bateau via Odessa et le détroit du Bosphore (Istambul). En conséquence, il y a une demande forte pour du ferroviaire. Cela se traduit par exemple chez le polonais CargoUnit par l’achat de cinq autres locomotives électriques Siemens Mobility Vectron MS, pour une livraison prévue en 2023-24. Le PDG de la société de leasing, Łukasz Boroń, a déclaré qu’il existe une forte demande de locomotives multisystèmes modernes de la part des clients polonais et étrangers, en raison de « l’essor continu du marché du fret ferroviaire en Pologne et dans toute l’Europe ». Il y a encore d’autres exemples d’achat de locomotives montrant le dynamisme finalement induit par la géopolitique troublée du monde actuel.
Alstom dévoile son train Coradia Stream ICNG aux Pays-Bas – 05/07/2022 – Le constructeur Alstom et l’opérateur ferroviaire national néerlandais NS ont dévoilé hier les trains Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) à la gare centrale de Rotterdam. Alstom avait reçu un contrat de NS pour la livraison de 79 trains Coradia Stream, qui devraient être exploités sur le réseau national néerlandais d’ici à la fin de 2022. Les NS ont également commandé 20 trains Coradia Stream ICNG supplémentaires qui seront exploités en Belgique pour remplacer le matériel roulant du train Benelux. Dotées de systèmes de signalisation européens (ERTMS), les rames Coradia Stream ICNG sont installées avec un système de traction moderne qui facilite le freinage par récupération. Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux, explique que « les Coradia Stream connaissent un grand succès car ils offrent un transport très fiable, économe en énergie, sûr et confortable pour les passagers. Ils ont également un taux de disponibilité impressionnant de plus de 97% et sont faciles à entretenir. » Les trains ICNG ont été conçus pour intégrer les dernières technologies et offrir une excellente expérience de voyage à bord, selon Alstom. Les trains comportent des espaces polyvalents spacieux et bien éclairés pour la lecture, le repos, les fauteuils roulants et les vélos, ainsi que des toilettes dédiées aux personnes à mobilité réduite. Grâce à la conception de ces nouveaux trains, les passagers à mobilité réduite peuvent réellement apprécier de voyager avec le même confort que les autres passagers. La climatisation, le Wi-Fi, les nombreuses possibilités de recharge pour les téléphones et ordinateurs portables, ainsi que les lampes de lecture LED contribuent également à une expérience de voyage exceptionnelle.
La Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
La Renfe va louer deux trains de nuit à la Turquie – 01/07/2022 – Selon Railway Gazette, l’opérateur espagnol Renfe va louer deux rames Talgo appelées Tren Hotel, autrement dit deux trains de nuit, à l’opérateur privé de trains touristiques Sun Tren pour les utiliser sur un service touristique de luxe reliant Istanbul à la Cappadoce. L’accord de location annoncé le 28 juin a été négocié par le bureau d’investissement du gouvernement turc. RENFE livrera le matériel roulant à Barcelone, d’où Sun Tren sera responsable du transport des deux rames vers la Turquie. Sun Tren poursuit ses négocations sur un contrat de maintenance avec le constructeur Talgo. Chaque rame de 20 voitures devrait effectuer 300 voyages par an, totalisant environ 285.000 km. Ces rames sont précisément celles qui disposent d’essieux à écartement variable, donc capables de circuler entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Il est dommage qu’on n’ait pas songé à remettre en service ces rames ne fusse déjà qu’entre Barcelone et le nord de l’Europe, alors que la demande est forte. 
Ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – 28/06/2022 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrirait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – 27/06/2022 – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
Bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – 23/06/2022 – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent. 
Une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – 22/06/2022 – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin. 
Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – 22/06/2022 – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe). 
LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – 21/06/2022 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
Importante commande de trams pour Montpellier – 20/06/2022 – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
Trenord a des ambitions pour l’avenir – 18/06/2022 – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
Comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – 17/06/2022 – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité. 
La Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – 17/06/2022 – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
Les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – 16/06/2022 – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – 15/06/2022 – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
Réaménager la liaison Göteborg-Oslo – 13/06/2022 – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – 12/06/2022 – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – 10/06/2022 – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
L’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – 10/06/2022 – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
Le rail belge aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – 05/06/2022 – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – 04/06/2022 – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
Trenitalia Paris-Lyon-Milan : l’offre est désormais complète – 03/06/2022 – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – 01/06/2022 – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
Des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
Une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ? – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs. Un écartement également adopté par la Finlande, les états baltes, la Biélorussie ou encore la Moldavie. Annonçant une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’Union européenne, le Premier ministre ukrainien Denys Shmyhal a déclaré que son pays allait commencer la construction progressive de voies ferrées conformes aux normes européennes. En cause : les exportations agricoles qui sont normalement acheminées par voie maritime via les ports de la mer Noire, mais qui subissent en ce moment un blocus de la Russie dans le cadre de son invasion du sud et de l’Est de l’Ukraine. L’idée serait de se passer des ports et de se tourner vers l’Europe pour exporter notamment le blé. Les différences d’écartement entre les 1.520mm ukrainiens et les 1.435 mm UIC en Pologne, Slovaquie, Hongrie et Roumanie nécessitent un transbordement d’un train à l’autre ou l’utilisation de matériel roulant spécial pour le changement d’écartement plutôt que de wagons standard largement disponibles. La mise aux normes UIC du réseau ukrainien pourrait éviter ces transbordements. Cependant, un programme de conversion à grande échelle à l’écartement UIC serait une entreprise majeure et prendrait des années.
Un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – 24/05/2022 – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre. 
Risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – 24/05/2022 – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par 
Une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – 21/05/2022 – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ. 
Quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – 19/05/2022 – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
Un programme pour surveiller des milleirs d’essieux chez Network Rail – 17/05/2022 – Network Rail, le gestionnaire du rail britannique, a lancé un nouveau programme de sécurité des trains de fret. Il s’agit de surveiller l’état des essieux en temps réel sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret britanniques. Le projet de deux ans est soutenu par le fonds de 26 millions d’euros du Freight Safety Improvement Portfolio’s (FSIP) de Network Rail. Tout au long de ce programme, 30.000 étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) seront installées sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret. Lorsque les trains équipés passeront devant l’un des 22 lecteurs installés sur le côté de la voie, les informations de chaque essieu seront capturées et envoyées via une technologie basée sur le cloud pour déterminer si des travaux de maintenance sont nécessaires ou pas. Le lancement fait suite à l’annonce récente de Network Rail selon laquelle le financement du FSIP soutiendra le programme Condition of Freight Vehicles on the Network, qui s’attaquera aux retards ferroviaires de fret et aux risques de sécurité. Le nouveau programme de sécurité a été bien accueilli par les sociétés d’exploitation de fret et les clients, y compris Freightliner Group, qui a déjà installé 73 % des étiquettes sur ses locomotives et ses wagons. Deanne Haseltine, responsable de la conformité technique chez Freightliner Group, a déclaré : «Ce programme a déjà fait une différence positive pour l’ensemble de l’industrie en nous aidant à localiser et à identifier avec précision les défauts des essieux individuels à la première occasion. Avoir la capacité d’identifier les défauts et de planifier à l’avance les réparations des essieux signifie que nous pouvons retirer un wagon du service en toute sécurité si nécessaire et éviter des perturbations inutiles sur le réseau et pour nos clients.»
Investir dans l’infrastructure des pays voisins – 15/05/2022 – Comment sécuriser ses gros investissements et atteindre ses objectifs de transfert modal ? En intervenant chez le voisin. La Suisse souhaite étendre ses investissements d’infrastructure en France et en Italie, en ciblant les lignes ferroviaires et les terminaux. « Il est de notre devoir constitutionnel de permettre le transfert modal même à l’extérieur de la Suisse si cela signifie que notre pays en profite également », a commenté Peter Füglistaler, directeur des transports terrestres à l’Office fédéral des transports. Il a ainsi tenté d’expliquer pourquoi la Suisse décide d’investir dans les infrastructures d’autres pays. En France, elle travaille avec le gouvernement français pour définir la taille et le type d’investissement sur la ligne Strasbourg-Wörth, sur la rive gauche du Rhin, actuellement non-électrifiée. Quant à l’Italie, les Suisses envisagent de cofinancer une mise aux normes de la partie italienne de la ligne Lötschberg-Simplon-Milan. Pour atteindre leur objectif de 650.000 camions par an à travers « leurs » Alpes, les Suisses 
Ouigo España fête déjà sa première année d’existence – 13/05/2022 – Depuis son lancement le 10 mai 2021, Ouigo España rencontre un vrai succès auprès de la population espagnole. Ainsi, en un an, Ouigo España a transporté plus de 2 millions de voyageurs entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone. Preuve de ce succès, le taux de d’occupation moyen qui est supérieur à 97% depuis l’ouverture des circulations, avec même des pics de 99% et 100% en période de fêtes, telles que le Pont de la Constitution, Noël, le Carnaval ou Pâques. L’arrivée de Ouigo a eu un impact dynamique sur le secteur de la grande vitesse et a permis de promouvoir le train. Ouigo España, opère cinq allers-retours par jour sur l’axe entre Madrid et Barcelone en 2h30, soit 3 674 voyages réalisés depuis un an. Les familles et les moins de 45 ans voyageaient peu ou pas en train avant Ouigo España. Les petits prix et les services ont séduit et permis de toucher cette clientèle. En effet, 52% des clients de OUIGO ont moins de 45 ans et plus de 300 000 voyagent en famille, soit 15% des voyageurs. Voyager en train c’est aussi réduire son empreinte carbone. Ainsi, au cours de sa première année d’exploitation, Ouigo España a représenté plus de 12 300 vols aériens économisés et plus d’un million de voyages en voiture. Ouigo España permet également de faire voyager un nombre conséquent de clients. Pour chaque circulation, 509 personnes sont transportées (voire 1.018 clients via des rames doubles pour 34% des circulations).
CRRC teste sa rame à deux niveaux destinée à Westbahn – 11/05/2022 – Une autre unité du constructeur chinois CRRC est arrivée cette semaine pour des essais sur l’anneau d’essai de l’Institut de recherche ferroviaire (VUZ) à Cerhenice. Les rames à deux étages seront louées par le transporteur autrichien Westbahn. L’unité DDEMU2 était en Europe depuis l’année dernière. Jusqu’à présent, elle a été testé sur l’anneau d’essai de Wildenrath en Allemagne. L’unité de six voitures dispose d’une capacité de 571 sièges et d’une vitesse maximale de 200 km/h et est conçue selon les STI d’interopérabilités. Certains des tests nécessaires à l’homologation, notamment ceux relatifs à la compatibilité électromagnétique, seront effectués en République tchèque. CRRC dit avoir utilisé plus de matériaux composites dans la construction, affirmant que l’unité n’est que 10% plus lourde qu’un simple étage. Le train est équipé de sièges de première et de deuxième classe et comprendra un espace pour le transport de fauteuils roulants et de vélos. Westbahn prévoit de prendre ces rames en leasing lorsqu’elles seront approuvées pour l’exploitation en Autriche et dans cinq autres pays qui n’ont pas encore été spécifiés par l’opérateur. Les négociations entre le constructeur chinois et le transporteur autrichien avaient commencé en 2019 lorsque Westbahn avait annoncé pour la première fois l’achat de nouvelles rames chinoises à CRRC. Cependant, le transporteur a finalement changé d’avis et a commandé quinze unités Stadler Kiss 3 de six voitures. Westbahn a alors décidé de louer quatre autres unités au constructeur chinois. CRRC teste déjà une autre rame sur le circuit de Velim, en République tchèque. Il s’agit d’une rame Sirius qui devait initialement être achetée par Leo Express, mais dont le contrat a récemment été annulé .
260 trains intermodaux entre l’Allemagne et l’Italie par semaine – 05/05/2022 – Ce sont les chiffres indiqués par l’opérateur allemand Kombiverkehr, du lundi au vendredi, ce qui équivaudrait à 25 trains par jour et par sens ! Depuis le 25 avril dernier, la destination Melzo, à l’Est de Milan, s’est ajoutée au réseau de Kombiverkehr avec 10 trains, 5 par sens. Cela démontre toute l’importance de la traversée des Alpes, tant en Suisse qu’en Autriche. « Le terminal situé à environ 25 kilomètres à l’est de Milan est, de par sa situation géographique, un point de départ et d’arrivée éprouvé pour le pré- et post-acheminement routier des marchandises et des biens en provenance et à destination des entreprises industrielles et commerciales de l’espace économique milanais. Avec une durée de trajet de 20 heures seulement, nous offrons aux transporteurs la possibilité d’une chaîne de transport rapide et respectueuse de l’environnement », explique Peter Dannewitz, directeur des ventes chez Kombiverkehr KG, tout en soulignant deux caractéristiques de la nouvelle offre. Pour un transport de 25 tonnes de marchandises, 2,6 tonnes de CO2 sont économisées en circuit fermé, ce qui représente une économie de plus de 80% par rapport au transport routier de bout en bout. Outre les conteneurs et les caisses mobiles, il est possible de réserver des semi-remorques au profil P400. Au départ de Cologne-Eifeltor, les semi-remorques ou conteneurs peuvent changer de trains pour permettre d’atteindre Hambourg, les ports allemands de la mer Baltique de Kiel et Lübeck ainsi que des terminaux au Danemark et en Suède.
Le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – 28/04/2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – 27/04/2022 – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
Pas de train chinois pour Leo-Express – 26/04/2022 – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
La grande vitesse espagnole fête ses 30 ans – 14/04/2022 – Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart. Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville. Cette première LGV espagnole a depuis obtenu une extension au départ de Cordoue vers Malaga, inaugurée en 2007. Sur cette branche andalouse se greffe en outre une ligne vers Grenade. Cette ligne fait partie des trois tronçons libéralisés sur laquelle on trouvera, outre déjà la Renfe et ses AVE, les Avlo de la Renfe, les Ouigo de la SNCF et les Frecciarossa de iryo, qui devrait débuter ses trafic vers Malaga en janvier 2023.
CMA CGM rachète le transporteur Gefco – 12/04/2022 – Dans le cadre d’une opération visant à développer sa filiale Ceva Logistics, le conglomérat maritime français CMA CGM a acquis près de 100 % du transporteur automobile et de la logistique contractuelle Gefco, qui était auparavant détenu majoritairement par le groupe ferroviaire public russe RZD. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. À la lumière de l’invasion russe de l’Ukraine, RZD était devenue un actionnaire embarrassant, l’opérateur ferroviaire étant placé sous sanctions internationales. Selon certaines sources, RZD voulait déjà se dégager du capital de Gefco depuis 2021. CMA CGM aurait acquis la participation de RZD à un prix qui valoriserait la société entre 450 et 500 millions d’euros. Il a également conclu des conditions pour acheter les 25% détenus par Stellantis, sous réserve de l’approbation réglementaire. D’après Rodolphe Saadé, cité par le site Gomet.net, « l’acquisition de Gefco, et son intégration à terme au sein de Ceva Logistics, permettra ainsi de créer le leader mondial de la logistique pour le secteur automobile ». Pour rappel, le patron de CMA CGM vise le top 4 mondial de la logistique contractuelle avec la filiale Ceva.
iryo se lancera sur les voies espagnoles en novembre prochain – 07/04/2022 – Le « train le plus interopérable, le plus silencieux, le plus rapide, le plus durable et le plus polyvalent » arrivera en Espagne en novembre avec « des offres complètes mais successives ». C’est ce qu’a annoncé avec un brin de surestimation Carlos Bertomeu, président d’Ilsa, lors de sa participation à la deuxième édition de « Wake Up, Spain ! », qui se tient cette semaine à la Casa América de Madrid. Avec son équipe, l’homme d’affaires lance le second opérateur ferroviaire privé espagnol, après les Ouigo français, et avoue être « franchement heureux d’être un acteur de la libéralisation ferroviaire ». Dans son discours, Bertomeu a expliqué point par point quels sont les attributs qui différencient ses trains et son entreprise ferroviaire. Le patron d’Ilsa a indiqué qu’ils ont basé toute leur stratégie sur l’expérience de voyage du client. D’une part, ces trains seront dotés des dernières technologies, avec un design intérieur hautement personnalisé et individualisé, et insiste d’autre part sur deux caractéristiques essentielles : la vitesse et le silence. Selon le président d’Ilsa, ces trains sont également particulièrement respectueux de l’environnement et des caractéristiques individuelles de chaque passagers. Une grande partie de cette dernière caractéristique sera déclinée par un « service basé sur les clients ». M. Bertomeu a tenu à souligner que le transport n’est pas seulement une industrie, mais aussi un ensemble de « services » et que, dans son cas, il voulait offrir un service moderne et innovant à tous ses trains. « Nous formons les gens de manière très intensive afin qu’ils partagent l’excitation de traiter avec des individus », a-t-il expliqué. Le responsable de l’opérateur ferroviaire privé a valorisé le rôle des personnes impliquées dans le projet lorsqu’il s’agit de fournir un service de qualité, ce que, selon lui, « les gens remarquent avant tout ».
Forte hausse des trains de fret au terminal de Saragosse – 04/04/2022 – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ), qui est en réalité un ‘interporto’ à l’italienne, clôture l’exercice 2021 avec 3.706 trains exploités, ce qui représente une croissance de 21 % par rapport à 2020. En ce qui concerne l’activité du terminal, réalisée par la société d’exploitation tmZ Services, 196.000 EVP ferroviaires (équivalents vingt pieds) ont été traités en 2021, pour une activité totale de 408.000 EVP traités, soit une augmentation de 19% et 17% par rapport à l’année précédente. La part modale du rail dans les conteneurs est donc de pratiquement 50%, ce qui est remarquable. Cette augmentation significative de l’activité en 2021, supérieure à la moyenne nationale des ports, a renforcé la nécessité d’agrandir les installations du terminal maritime de Saragosse. À cet égard, depuis la fin de l’année 2021 et avec l’attribution du projet de construction, l’agrandissement du terminal a commencé à se concrétiser, ce qui permettra d’augmenter la capacité tant ferroviaire que terminale et d’améliorer l’efficacité opérationnelle, en étant capable d’accueillir des trains jusqu’à 750 mètres. Les 3.706 trains exploités en 2021 ont permis de retirer 110.055 conteneurs des routes, ce qui représente 29.414 tonnes de CO2 économisées. Pour absorber cette quantité d’émissions, il faudrait environ 176.484 arbres pendant un an. L’une des priorités dans le développement de l’activité du tmZ est de promouvoir la plateforme sous des critères de durabilité économique, sociale et environnementale. Le transport de marchandises par train est, sans aucun doute, le choix le plus efficace dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. Rappelons que Saragosse fait partie du grand couloir en cours d’aménagement de gabarit depuis le port d’Algesiras, tout au sud de l’Espagne.
Un ticket à 9 euros par mois dans les transports publics allemands – 03/04/2022 – Les dirigeants du SPD, des Verts et du FDP ont décidé la semaine dernière d’introduire un ticket de transport public à 9 euros par mois pendant 90 jours, afin d’inciter les automobilistes à changer de mode de transport en raison du prix élevé du carburant. Mais de nombreuses questions relatives à la mise en œuvre restent en suspens. L’État fédéral et les Länder ont mis en place un groupe de travail à ce sujet il y a une semaine. L’Etat fédéral veut mettre à disposition des Länder des moyens pour la mise en œuvre, le ministre fédéral Wissing parlant de 2,5 milliards d’euros. Les ministres des Transports des Länder voient toutefois d’importants problèmes dans la mise en œuvre. C’est pourquoi ils ont exigé vendredi dernier, à la majorité, un ticket mensuel gratuit pour les transports en commun. Les citoyens devraient ainsi avoir la possibilité d’utiliser gratuitement les bus et les trains pendant trois mois. Dans le même temps, il serait possible de maintenir la charge administrative pour les entreprises et les Länder à un faible niveau. Tout l’enjeu est en effet de savoir qui va supporter le manque à gagner, certains réseaux de transport public aillant une taille importante. De plus, des questions se posent quant à la réelle efficacité de ce genre de mesures. Certains craignent qu’elle ne favorise que les habitués des transports publics, sans transfert modal au niveau du public visé : les automobilistes. À suivre…
L’opérateur privé MTRX devient un fournisseur de transport pour les fonctionnaires suédois – 29/03/2022 – L’autorité administrative de l’État, Kammarkollegiet, a procédé à la passation d’un marché historique dans le domaine du transport ferroviaire, pour lequel MTRX a été désigné comme fournisseur. Il s’agit en effet de facilités de transport pour les fonctionnaires de l’État suédois pour certains de leur déplacements. Grâce à cet accord, MTRX sera en mesure de proposer aux fonctionnaires des voyages ponctuels et durables entre Stockholm et Göteborg, ainsi que vers les autres destinations de la société. L’accord s’applique principalement aux agences gouvernementales relevant du gouvernement, mais aussi aux agences relevant du Riksdag et à d’autres organismes publics. L’accord nouvellement signé est valable pour deux ans à partir du 4 avril 2022, avec la possibilité pour Kammarkollegiet de prolonger l’accord pour un maximum de 24 mois supplémentaires.« Nous nous réjouissons de la mise en place d’un accord-cadre gouvernemental pour les trains intérieurs et du fait que le MTRX sera en mesure d’offrir à encore plus d’employés du gouvernement des voyages abordables, durables et ponctuels entre les deux plus grandes villes de Suède. Nous sommes impatients d’accueillir davantage de voyageurs gouvernementaux à bord de nos trains à grande vitesse modernes », déclare Nina Alexandersson, responsable des ventes aux entreprises et aux agents, MTRX.
Les chemins de fer finlandais vont arrêter l’exploitation du train Helsinki-St Petersbourg – 25/03/2022 – Depuis décembre 2010, les trains Allegro qualifiés de « grande vitesse » assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km/h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception. Mais une guerre, bien que lointaine depuis la Baltique, vient ternir ce service. La ligne Helsinki-Saint-Pétersbourg est une joint-venture entre les chemins de fer finlandais et russes. À la suite de l’invasion russe de l’Ukraine le 24 février 2022, cependant, les trains dans le sens Helsinki-Saint-Pétersbourg roulaient presque à vide, alors qu’ils étaient complets en direction de la Finlande, avec de nombreux russes se précipitant pour quitter le pays. VR, l’opérateur finlandais, précisait qu’il avait maintenu les trains en service au cours des dernières semaines à la demande des autorités, qui voulaient s’assurer que les Finlandais se trouvant en Russie puissent rentrer chez eux. La compagnie avait annoncé début mars renforcer son offre de services sur la liaison Helsinki-Saint-Pétersbourg en raison de l’explosion de la demande due au fait que de plus en plus de Russes souhaitaient quitter leur pays. Le dernier train à destination de la Finlande partira dimanche 27 mars, a précisé VR, soulignant que ceux qui souhaitaient quitter la Russie pour le pays des Mille Lacs avaient eu le temps de le faire. Avec l’arrêt de cette liaison, il n’y aurait plus d’accès terrestres ferroviaire entre l’Europe et la Russie, même si le réseau routier reste en l’état.
Belle performance pour le constructeur suisse Stadler – 22/03/2022 – 2021 a été une année riche en événements et en succès pour le constructeur suisse Stadler, à bien des égards. L’entreprise a réalisé en 2021 des chiffres historiques en termes de chiffre d’affaires, d’EBIT, d’entrées de commandes et de carnet de commandes, battant tous les records depuis l’introduction en bourse.« Bien que la situation économique soit encore affectée par la pandémie – en particulier en ce qui concerne les problèmes de chaîne d’approvisionnement – nous pouvons regarder avec fierté notre meilleure année depuis l’introduction en bourse. L’orientation stratégique et les performances de notre groupe en témoignent de manière impressionnante », a déclaré Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration et CEO du groupe a.i., à propos de l’exercice écoulé. Les ventes massives ont conduit à une augmentation notable du chiffre d’affaires de 18 % pour atteindre le niveau record de 3,6 milliards de CHF, contre 3,1 milliards de CHF l’année précédente et 3,2 milliards de CHF pour l’année 2019 avant la crise. Le résultat d’exploitation au niveau de l’EBIT a augmenté de 43% pour atteindre 223,7 millions de CHF, contre 156,1 millions de CHF en 2020. En termes de bénéfice net, Stadler a enregistré un bénéfice de 134,5 millions de CHF au cours de l’exercice 2021, contre 138,4 millions de CHF l’année précédente. La légère baisse de ce bénéfice net est notamment due par des pertes de change de 37,7 millions CHF.
Le S-Bane de Copenhague sera entièrement sans conducteurs en 2037 – 20/03/2022 – Ricardo Certification sera l’organisme d’évaluation de l’opérateur danois DSB, qui travaillera à automatiser le S-Bane de Copenhague au « Grade of Automation 4 », le GoA4, c’est à dire le grade le plus élevé. Ce projet devrait être en exploitation GoA4 en 2037. Bien qu’il faudra 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, le S-Bane de Copenhague sera l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. Avec ses 172 kilomètres, ce sera aussi l’un des plus longs réseaux à être exploité de la sorte. Ricardo Certification assistera DSB tout au long du programme de conversion, en veillant à ce qu’il soit conforme aux méthodes européennes communes de sécurité pour l’évaluation des risques. « Après avoir soutenu les mises à niveau de la signalisation du S-Bane au cours des dix dernières années, nous avons une compréhension approfondie du système et des processus et technologies qui le sous-tendent, » déclare Mark Dodsworth, directeur commercial de Ricardo Certification Danemark. L’opération GoA4 prévue est basée sur la mise à niveau de la technologie de signalisation de S-Bane vers le contrôle des trains basé sur la communication. L’achat de nouvelles rames sera également conforme au transfert prévu vers GoA4. Ce degré d’automatisation signifie que les trains peuvent circuler sans personnel à bord.
Getlink voudrait devenir un loueur de train à grande vitesse – 19/03/2022 – Interrogé la semaine dernière lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon, le patron de Getlinkl (ex-Eurotunnel), a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres. Une démarche audacieuse. Jusqu’ici en effet, les revenus de droits de passage de trains de voyageurs sont suspendus au seul trafic Eurostar, dont on connait les turpitudes actuelles. «Il me faut des passagers, il me faut des camions et il me faut des trains de fret», a-t-il déclaré, se disant totalement confiant en la reprise de son groupe, durement frappé par la pandémie de Covid-19, après les incertitudes du Brexit. L’ex-groupe Eurotunnel a affiché des pertes nettes de 229 millions d’euros en 2021 et de 113 millions en 2020. Pour booster ses revenus et effacer certaines contraintes quand à l’acceptation du matériel roulant, Getlink veut donc lui-même acheter du matériel roulant homologué et le louer à qui veut. Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. Une Rosco – rolling stock company – loueur de matériel roulant, serait ainsi chargée d’acheter au constructeur allemand Siemens les rames pour 40 millions d’euros l’unité, avant de les louer à un opérateur. Il n’est pas exclu que d’autres candidats puissent se manifester sur la destination Londres, mais ce n’est encore à ce stade que spéculation. On retiendra surtout cette grande faculté de la libéralisation qui est de pouvoir acheter des trains homologués chez qui on veut pour les louer à qui ont veut.
Le Sud-Coréen KNR prend pied sur le TGV marocain – 16/03/2022 – Les temps changent ! Alors qu’on aurait pu penser que la France avait un pied solide au Maroc – ce qu’elle a toujours du reste – , c’est KNR (Korean National Railway) qui décroche un contrat pour la conception et le design du tronçon à grande vitesse Nouaceur – Marrakech. Pour bien comprendre, il s’agit de donner suite à la ligne Tanger-Kenitra inaugurée en 2018, en la prolongeant vers le sud, jusqu’à Marrakech. Un autre projet devrait permettre de réparer une erreur historique, en raccordant enfin Agadir, ville côtière, au rail. Le marché Kenitra-Marrakech se décompose en trois lots relatifs aux tronçons Kénitra-Aïn Sebaa, Aïn Sebaa-Nouaceur et Nouaceur-Marrakech. En 2019, une lutte féroce était emtamée par la France face à une offensive chinoise qui se faisait pressante. En réalité, le trosième tronçon allie une bureau marocain avec KNR et Dohwa, une entreprise sud-coréenne d’engineering. « L’attribution de ce projet a été l’occasion d’informer le monde que la Corée dispose de la technologie pour exporter des conceptions ferroviaires à grande vitesse », s’est réjoui Kim Han-young, Président de KNR. C’est la première fois que le Corée du Sud arrive ainsi en Afrique avec un projet ferroviaire.
Quand la 3D permet de réduire le temps de maintenance – 10/03/2022 – C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. Bien des années après leur mise en service, les pièces de rechange sont souvent difficiles à obtenir pour le matériel roulant. Comme d’autres opérateurs en Europe, la Deutsche Bahn mise à l’avenir sur l’impression 3D pour les pièces de rechange de ses trains. Les temps d’immobilisation du matériel roulant peuvent ainsi être réduits. Daniela Gerd tom Markotten, directrice de la numérisation et de la technique à la DB, explique le défi : « Nos trains doivent rouler pour nos clients et ne pas rester à l’atelier. L’impression 3D nous permet de nous procurer plus rapidement des pièces de rechange et de reconstruire nous-mêmes les pièces qui ne sont plus disponibles. Je suis fier de voir le nombre d’idées que nos collaborateurs ont développées et continuent de développer pour l’utilisation de l’impression 3D ».
Objectifs de croissance du fret ferroviaire trop ambitieux, selon le VDV – 09/03/2022 – L’Association des entreprises de transport allemandes (VDV) a averti que les objectifs de croissance fixés pour le fret ferroviaire dans le pays pourraient s’avérer trop ambitieux. Une part de marché de 25 % d’ici 2030 pourrait être difficile à atteindre car des facteurs tels que les travaux d’infrastructure, les prix de l’énergie et les pénuries de personnel pourraient entraver le développement futur. « L’essentiel est que le transport ferroviaire de marchandises a traversé la crise de Corona relativement indemne jusqu’à présent. L’industrie a actuellement de meilleurs chiffres qu’avant la pandémie. Néanmoins, cela ne suffit toujours pas pour la croissance nécessaire et pour atteindre les objectifs de protection climatique pour 2030 », a souligné Oliver Wolff, directeur général de VDV. C’est la gestion des capacités pendant les phases de construction qui s’avère problématique. « L’augmentation du nombre de chantiers est un excellent signe que des progrès sont en cours dans le pays, que nous modernisons, élargissons et numérisons les itinéraires. Néanmoins, nous avons également besoin de réseaux plus stables pendant les phases de construction, même si cela augmente l’effort financier. Après tout, le rail doit être un mode de transport fiable même pendant les travaux de construction », explique Wolff.
L’Europe autorise une aide de 687 millions d’euros pour le rail italien – 08/03/2022 – Les bénéficiaires éligibles, uniquement dans le transport de voyageurs, seront qualifiés pour obtenir une compensation sous forme de subventions directes. Le gouvernement italien pourra mettre en œuvre son régime d’aides pour indemniser les opérateurs ferroviaires commerciaux de voyageurs longue distance pour les dommages causés par le Covid-19. La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l’UE en matière d’aides d’État, un régime d’aides italien d’un montant de 687 millions d’euros destiné à indemniser les prestataires de services commerciaux de transport ferroviaire longue distance de voyageurs pour les dommages subis entre le 1er juillet 2020 et le 30 avril 2021 en raison de la pandémie de COVID-19 et des mesures restrictives que l’Italie a dû mettre en œuvre pour limiter la propagation du virus. Depuis le début de la pandémie, le gouvernement italien avait mis en place toute une série de mesures pour limiter la propagation du virus, parmi lesquelles un système obligatoire de réservation des places en quinconce, qui réduit de 50 % le nombre de sièges disponibles, des limitations strictes concernant les réunions professionnelles en face-à-face et les voyages d’affaires, ainsi que l’annulation d’événements. En outre, les opérateurs de transport ont également engagé divers coûts, notamment des dépenses supplémentaires pour mettre en œuvre des mesures sanitaires et d’hygiène améliorées.
Cinquième année de bénéfices pour Europorte – 07/03/2022 – Europorte est resté bénéficiaire pour la cinquième année consécutive en 2021. Cette filiale de Getlink devrait pouvoir compter sur le démarrage de nouveaux trafics pour rester dans le vert cette année, en dépit d’un environnement économique incertain. La croissance rentable d’Europorte n’est pas un vain mot. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois été bénéficiaire en 2021. Son résultat net ressort à 5 M€ sur un chiffre d’affaires porté à 130,2 M€ (+ 6 %) en 2022. Surtout, c’est l’EBITDA qui a continué sa progression, en atteignant 27,9 M€. L’année 2022 a démarré sous les meilleurs auspices pour Europorte. L’opérateur s’est en effet vu octroyer un premier contrat de combiné rail-route par Cargo Beamer France. Le nouveau service relie Cologne au port de Sète depuis le 5 mars 2022. Acceptant des remorques au gabarit P400 (4 m de hauteur), la liaison sera opérée au rythme de deux allers-retours par semaine. Mais au-delà de la poursuite de la montée en puissance du service Flex Express, Europorte pourra également compter sur les perspectives offertes par le développement des trains de fret empruntant le tunnel sous la Manche.
CargoBeamer se prépare à entrer en Espagne – 04/03/2022 – L’opérateur allemand CargoBeamer veut maintenant se lancer en Espagne et cherche un opérateur pour la traction de ses trains. L’opérateur ferroviaire CargoBeamer accélère son arrivée en Espagne et est déjà en négociation avec des sociétés de traction pour sa navette entre Barcelone et Perpignan . « L’objectif est d’avoir des opérations régulières vers l’Europe du Nord depuis Barcelone en juin », a confirmé le nouveau directeur des ventes de CargoBeamer en Espagne, Robert Delgado. CargoBeamer peut charger tout type de semi-remorque, y compris le fret frigorifique, comme l’expliquait son directeur du développement commercial, Nicholas Albrecht, en octobre dernier lors d’une conférence organisée par le port de Barcelone. Comme son système permet un chargement vertical et horizontal, il n’est pas nécessaire que les semi-remorques soient grutables. La possibilité d’utiliser le terminal de Can Tunis pour ces opérations à Barcelone est également à l’étude. Depuis 2012, une ligne à écartement UIC relie Perpignan à Figueras et Barcelone. Le handicap de l’Espagne avec son écartement différent disparait. La navette serait prévue en milieu d’année et CargoBeamer est en négociations avec un tractionnaire entre Perpignan et Barcelone.
La guerre en Ukraine menace la route de la soie ferroviaire – 03/03/2022 – C’est évidemment un détail par rapport à l’immense catastrophe humaine que représente cette guerre en Ukraine. La confrontation géopolitique va forcément déteindre sur la Route de la Soie ferroviaire, une liaison voulue certes par la Chine mais qui passe par la Russie et la Biélorussie. Le trafic était depuis quelques années en plein essor. La guerre ne touche certes aucun maillon de cette chaîne de transport, mais les sanctions de l’UE envers les entreprises russes, qui exploitent cette liaison, placent les logisticiens, expéditeurs et opérateurs de fret ferroviaire dans une situation intenable. Avec l’éjection des banques russes du système de paiement Swift, comment maintenant payer ces trains ? Selon les prestataires de services logistiques, les fabricants d’ordinateurs portables présents sur la Nouvelle route de la soie depuis le début ont déjà pris la décision de cesser les transports sur cet axe. De même, les grandes entreprises de logistique ont marqué un point en arrêtant temporairement le transit par la Russie. Cette semaine, CMA CGM, Maersk et MSC ont annoncé qu’ils n’accepteraient plus aucune réservation vers des destinations russes pour tous les modes de transport, y compris maritimes. L’un des plus gros clients de la nouvelle route de la soie qui a fait les gros titres cette semaine est le fabricant de matériel de réseau Zyxel Communications Corp, qui a cessé d’expédier des marchandises de la Chine vers l’Europe par voie ferroviaire en raison de l’invasion russe en Ukraine. Quelles sont les alternatives ? « En toute équité, il s’agit de flux de marchandises qui vont se déplacer vers d’autres modalités », a déclaré Rien Gulden de KLG Europe. « Nous essayons d’utiliser le corridor via la Turquie, mais pour être honnête, ce n’est pas une solution viable », a déclaré M. Koubek, de Metrans. RailBridgeCargo explique son réacheminement via la Turquie, « une route qui est disponible de la Chine à Istanbul pour se connecter directement à notre réseau européen en Europe centrale (Vienne, Duisburg, Neuss). Ces envois ne passent pas par le territoire russe, mais uniquement par le Kazakhstan ».
Du retard pour les concurrents entre Madrid et l’Andalousie – 03/03/2022 – Le retard pris pour opérer en concurrence sur la première ligne à grande vitesse du pays est la conséquence d’une signalisation incompatible avec les standards actuels. En effet, la ligne Madrid-Seville, construite en 1992, ne dispose pas de l’ERTMS comme les autres lignes nouvelles du réseau à grande vitesse espagnol. Elle est encore gérée avec l’ancien système de sécurité allemand LZB. Les appareillages de ce système ne sont plus construits et l’éventuelle intégration sur des TGV Alstom de Ouigo Espana et Frecciarrossa de Iryo n’est pratiquement pas possible. L’ADIF, le gestionnaire d’infrastructure, a donc entrepris des travaux de mise à niveau sur la ligne Madrid-Cordoue-Séville, mais ils ne devraient prendre fin qu’en 2026. La branche Cordoue-Malaga, plus récente, n’a pas ce problème. En tout état de cause, il n’y aura pas de concurrence aussi vite que prévu, certains parlant de fin 2023 voire même 2024.
Le train à la rescousse des milliers de réfugiés ukrainiens – 02/03/2022 – Ils étaient plus de 700.000 à avoir passer la frontière hier mardi pour trouver refuge en Europe. Le train a été mis à contribution pour les transporter ailleurs en Europe. Tous les réfugiés ne passent par le train, loin s’en faut. Une bonne partie a pu entrer en Europe en auto. N’empêche. Face au drame humain qui se dessinait aux frontières entre l’Ukraine et la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Roumanie, les grands moyens ont été dépêchés. Dimanche dernier déjà, l’Allemagne autorisait tous les réfugiés ukrainiens en provenance de Pologne à circuler gratuitement à bord des trains longue distance de la compagnie historique Deutsche Bahn. Depuis, cela s’est largement étendu…
357 millions € supplémentaires d’investissements chez Infrabel – 28/02/2022 – En plus des dotations classiques d’investissement déjà prévus sur 3 ans (2022-2024), le Gouvernement fédéral a mobilisé 2 enveloppes exceptionnelles, parties intégrantes des plans de relance belge et européen (RRF). Au cours de la période 2022-2024, quelque 2,497 milliards issus de dotations classiques seront investis par Infrabel au bénéfice de la sécurité, de la ponctualité et de la capacité. Complémentairement à ce montant, approuvé par les organes de gestion de l’entreprise, deux enveloppes exceptionnelles sont aujourd’hui prévues en faveur des clients d’Infrabel pour la période 2022-2024 : l’une de 135 millions via les fonds européens RRF ; l’autre de 222 millions via le plan de relance belge (période 2022-2024). Les fonds européens seront essentiellement utilisés pour poursuivre la nécessaire modernisation du réseau. Quant au plan belge, sur les 222 millions, 180 millions seront investis dans le soutien au fret ferroviaire, le solde sera investi sur l’Axe 3 (ligne Bruxelles-Luxembourg).
Les Chemins de fer tchèques vont acquérir dix Vectrons cette année – 24/02/2022 – Les Chemins de fer tchèques exploitent actuellement 17 locomotives Siemens Vectron auprès des sociétés de leasing ELL et RSL. Une seule locomotive est propriété du transporteur étatique. Les machines couvrent principalement l’exploitation des lignes express Berliner Praha – Berlin – Hamburg / Kiel et Slovácký dans la section Prague – Staré Město u Uherského Hradiště. Le type Siemens Vectron est également exploité par la filiale ČD Cargo. ČD a pris en charge la première des dix nouvelles Vectron louées par la société de leasing RSL dans le cadre d’un contrat-cadre portant sur la location de jusqu’à 50 locomotives au dépôt de Prague à Vršovice. La nouvelle locomotive est enregistrée dans le registre allemand et porte la désignation 193.683. Motif : « elles nous aideront à combler le nombre plus élevé de locomotives hors service en raison de la transition vers la nouvelle norme de maintenance ECM et de la période d’installation de l’ETCS », déclare Jiří Ješeta, membre du conseil d’administration et directeur général adjoint de ČD pour le transport de passagers.
Le transport public londonien durement touché par la pandémie – 24/02/2022 – Transport for London (TfL) est l’organisme public local responsable des transports en commun de la ville de Londres et du Grand Londres. Environ 44 % des ménages londoniens ne possèdent pas de voiture, ce qui crée une dépendance à l’égard du réseau TfL. L’organisme traverse la plus grave crise financière de son histoire. En effet, 72 % de ses revenus proviennent des tarifs de plusieurs sources, dont le London Underground, le London Overground, le Docklands Light Railway, TfL Rail, les London Buses et Croydon Tramlink. Le secrétaire d’Etat aux transports, M. Grant Shapps, a déclaré que le gouvernement reconnaissait la dépendance du réseau de transport de la capitale vis-à-vis des recettes tarifaires, et reconnaissait également que la demande était « volatile. » Le 11 janvier dernier, TfL soumettait un plan élaboré à la demande des ministres du gouvernement. Il définit une stratégie qui permettrait à TfL de couvrir les coûts de ses opérations quotidiennes, de sa maintenance et de son financement d’ici 2023-24.
Où sera situé le futur nouveau siège du chemin de fer britannique ? – 23/02/2022 – En tout cas pas à Londres ! Grant Shapps, secrétaire d’État aux transports, a lancé un concours au début du mois afin de trouver un siège pour le nouvel organisme ferroviaire GBR. Le gouvernement s’est engagé, dans le cadre de son engagement de « nivellement par le haut », a ce que le siège soit situé en dehors de Londres, et qu’il y aura d’autres bureaux régionaux répartis dans tout le pays. La facilité d’accès, le patrimoine ferroviaire et le soutien du public figurent parmi les critères du nouvel emplacement. Bien que les transports soient décentralisés au Pays de Galles et en Écosse, le ministère des transports a déclaré que « les villes d’Angleterre, du Pays de Galles et d’Écosse sont aussi invitées à poser leur candidature ». La date limite pour les manifestations d’intérêt est le 16 mars. Une liste de présélection sera publiée par l’équipe de transition du GBR en mai, « après quoi un vote du public permettra de déterminer le site gagnant ». Suspense donc…
Trainline : « Avec Trenitalia, les ventes sur la ligne Paris – Milan ont triplé » – 22/02/2022 – Boostée par l’arrivée de Trenitalia sur les rails français et les bugs de SNCF Connect, Trainline entend bien poursuivre sa conquête du ferroviaire en Europe et ailleurs. Selon les données communiquées par Trainline, les ventes de billets Trenitalia, nouvel opérateur ferroviaire sur l’axe Paris – Milan ont connu une forte croissance. « Nous avons constaté que les ventes de billets sur la ligne Paris-Milan ont triplé depuis le lancement de Trenitalia : +216% de réservations sur Trainline. Ce résultat démontre le potentiel du report modal vers le rail, sur les voyages longue distance en Europe » explique Christopher Michau, directeur des relations opérateurs chez Trainline. Sur cet axe, la vente de billets sur la ligne Paris-Lyon a augmenté de 14% depuis le lancement de Trenitalia. Pour le ferroviaire français, l’ouverture à la concurrence n’en est qu’à sa première étape. D’ici la fin de l’année de l’année Railcoop et Le train deux nouveaux opérateurs devraient débarquer sur les rails tricolores.
50 Vectron Siemens pour Flixtrain ? – 18/02/2022 – Après les trains russes, les locomotives Vectron ! Flixtrain change complètement sa philosophie « d’asset light ». Selon WirtschaftsWoche (WiWo pour les intimes), le groupe munichois serait en discussion avec Siemens pour fournir jusqu’à 50 locomotives, dont l’opérateur ferroviaire Flixtrain a besoin pour une offensive à grande échelle dans le transport ferroviaire longue distance. Flixtrain veut déjà commander des voitures voyageurs en Russie, qui seraient tractées par lesdites Vectron. Cela nous éloigne peut-être de l’option « grande vitesse » qu’on évoquait la semaine dernière. WiWo relate ainsi que Flixtrain veut faire construire les voitures voyageurs par le constructeur russe Transmashholding. Flixtrain est actuellement à la recherche de partenaires financiers qui lèveraient une somme rondelette d’environ un milliard d’euros pour commander et acheter les trains afin de les louer ensuite à Flixtrain. Le généreux donateur devra également financer les locomotives. L’accent mis par Flixtrain sur les trains tirés par des locomotives a une bonne raison. Ceux-ci peuvent être « utilisés de manière plus flexible dans les pays respectifs », explique Maria Leenen, responsable de SCI-Verkehr, un important bureau de conseil allemand. Les voitures voyageurs que Flixtrain veut faire fabriquer en Russie peuvent apparemment être approuvées assez facilement pour le marché européen. Avec l’équipement approprié, les locomotives Siemens seraient déjà homologuées pour le trafic transfrontalier. Rappellons que les Vectron sont homologuées dans une vingtaine de pays, dont la Belgique, mais pas encore la France. Selon Siemens, les locomotives ont un prix catalogue pouvant atteindre cinq millions d’euros. L’avantage pour l’investisseur qui est censé acquérir ces locomotives pour le compte de Flixtrain qu’en cas de défaillance ou de retrait de Flixtrain de certains pays, la société de leasing des locomotives pourrait utiliser ces engins pour d’autres clients, « en cas de nouveau doute dans le transport de marchandises », dit Leenen. Affaires à suivre…
Infrabel lance la production de ses fameuses traverses vertes – 18/02/2022 – Ce nouveau produit émet 40% de CO2 de moins que les traverses classiques à base de béton de ciment. Infrabel a commandé 200.000 exemplaires et devient le premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire d’Europe à rendre ses traverses plus écologiques. Outre le bénéfice pour l’environnement, la production de matériaux en béton de soufre bénéficie aussi à l’emploi : 30 collaborateurs devraient être engagés à court terme et une centaine dans les années à venir. Les traverses « vertes » sont une révolution pour le secteur ferroviaire. Les traverses de béton de soufre ont une durée de vie – 40 à 50 ans – et une résistance à la charge dynamique des trains au minimum identique aux traverses en béton classique à base de ciment. Le béton de soufre est moins poreux que le béton traditionnel et donc moins sensible aux infiltrations d’eau.
Fin de la coopération Elypsos Renfe-SNCF – 17/02/2022 – Ce n’est peut-être pas une surprise, tant l’environnement est changeant. La SNCF annonçait hier vouloir mettre fin à la coopération Elypsos avec la Renfe. Les deux compagnies historiques vont donc gérer leurs trains internationaux en propre, d’autant que la SNCF opère déjà en Espagne, en concurrence. Sa position devenait donc intenable. « La Renfe aurait sans doute préféré continuer, mais nous n’avons pas trouvé d’accord satisfaisant vu de notre fenêtre. Depuis 10 ans, il y a eu des progrès, mais ces lignes n’ont jamais été rentables, et nous ne souhaitons pas continuer à perdre de l’argent », explique aux Echos un dirigeant de Voyages SNCF. Avec la première vague du Covid, la demande en sièges avait même chuté de 72 % en 2020 par rapport à 2019, puis à nouveau de 59% l’an dernier. Le partage des recettes internationales, qui figure dans la coopération, s’avérait déséquilibré selon le même dirigeant. Il ne reste plus beaucoup de coopération à la SNCF, si on compte Alleo, avec l’Allemagne, un nom que personne ne connait. Lyria, vers la Suisse, est différent car la SNCF prend pratiquement tout en charge. Quand à Thalys et Eurostar, il s’agit de sociétés à part entière, et c’est semble-t-il la seule formule viable. 
Une nouvelle gare à Birmingham pour le train à grande vitesse – 16/02/2022 – Dans le cadre de la première phase de la construction de la ligne à grande vitesse britannique HS2, Birmingham, deuxième ville de Grande-Bretagne, va se doter d’une toute nouvelle gare. High Speed 2 (HS2) est un projet de ligne à grande vitesse entre Londres et les Midlands, le nord de l’Angleterre. HS2 tire son nom du fait d’être la deuxième ligne à grande vitesse d’Angleterre, la HS1 étant la ligne reliant Londres au tunnel sous la Manche. Les principales villes qui seront desservies dès 2030 sont Londres, Birmingham, Leeds et Manchester (en phase 2). Huit options pour le site de la gare de Birmingham furent envisagées. Le site de Curzon Street fut finalement choisi pour implanter une nouvelle gare comportant 7 voies, à construire par Mace et Dragados dans le cadre d’un contrat d’une valeur pouvant atteindre 681 millions d’euros. Elle devrait ouvrir vers 2030. La nouvelle gare de Curzon Street va s’installer à côté de celle de Moore Street et à 500m de celle New Street. Le centre de Birmingham comportera donc trois gares l’une contre l’autre.
Quelles sont les meilleures gares italiennes ? – 15/02/2022 – Omio, un site de vente de billets en ligne, a examiné les trente gares les plus visitées d’Italie (selon les réservations du 1er mai 2020 au 15 février 2021), en tenant compte de quatre facteurs qui rendent le voyage en train et le séjour dans une gare confortables et agréables. La qualité des offres commerciales et la localisation sont deux des caractéristiques prises en compte par la plateforme Omio pour évaluer et comparer (sur la base d’une note de 0 à 100) les gares des trente destinations les plus fréquemment réservées par les voyageurs ferroviaires. Mais la ponctualité des trains, qui est une affaire plutôt d’infrastructures, est aussi prise en compte. Firenze Santa Maria Novella est la meilleure gare d’Italie. La gare de la capitale toscane est également entièrement accessible et, grâce à la présence du salon pour les voyageurs à grande vitesse et à sa proximité du centre-ville (97.3). Sur la deuxième marche du podium on trouve la gare Roma Termini, tandis que la troisième place revient à la gare de Napoli Centrale. L’article source vous explique pourquoi.
Chiltern Railways a mis en service commercial sa rame hybride HybridFLEX – 15/02/2022 – Chiltern Railway, un opérateur qui exploite des services locaux et grande ligne entre Londres Marylebone et Birmingham ainsi qu’Oxford, a mis en service son autorail Class 168 équipé d’un bloc-batterie pour stocker l’énergie de freinage régénérée qui peut ensuite être utilisée pour assurer un fonctionnement sans émissions dans les gares et les zones urbaines. Dans les détails, cet autorail à deux voitures numéroté 168 329, initialement livré en tant que Turbostar Class 170 en 2000, a été équipé de deux PowerPacks hybrides MTU comprenant un moteur 6H 1800 conforme aux normes d’émissions EU Stage V, un moteur électrique et un Système de batterie Rolls-Royce MTU EnergyPack. Cela devrait permettre une réduction de 25 % de la consommation de carburant, de 25 % des émissions de CO 2 , une réduction de 70 % des NO x et de 90 % des autres polluants. Le projet est considéré comme une mesure transitoire pour la durée de vie restante de ces autorails, car la seule ligne diesel restante au départ de Londres Marylebone, gérée par le Chiltern, sera électrifiée dans les années qui viennent. Il sera principalement exploité entre Londres Marylebone et Aylesbury, avec des incursions occasionnelles vers Oxford et d’autres destinations. Il sera parfois jumelé avec un DMU standard pour confirmer la compatibilité. Cette exploitation en conditions réelles permettra à Chiltern d’élaborer une analyse de rentabilité pour la conversion d’autres DMU, et une annonce sur les plans futurs est attendue cet été. 
Des contrats de sous-traitance pour plus d’un demi-milliard d’euros pour Londres Euston – 14/02/2022 – 598 millions d’euros, c’est le montant des contrats que veut passer la coentreprise Mace et Dragados (MD JV), pour construire la nouvelle gare londonnienne d’Euston, la quatrième reconstruction du site. Fini l’architecture brutaliste qui prévala dans les années 60-70 chez British Rail. Place aux gares épurées. Les contrats portent sur la construction de la sous-structure principale de la gare, qui comprendra des lots pour le battage de pieux, le terrassement et le béton armé. En outre, MD JV cherche également à trouver un sous-traitant pour fournir les systèmes principaux et les ensembles mécaniques, électriques et de plomberie (MEP) de la gare. Ces contrats de niveau 2 entraîneront de nombreux autres contrats directs chez les propres sous-traitants de chaque contrats spécialisés, offrant ainsi aux entreprises, grandes et petites, la possibilité de participer à la réalisation du projet HS2. Ce n’est là qu’un des domaines dans lesquels le projet HS2 procure du travail à long terme aux entreprises, leur apportant stabilité et opportunités de croissance, dixit les promoteurs de HS2. MD JV a déjà mis la main sur le site de la gare et a terminé les fondations du mur ouest de la station. Des centaines d’emplois ont déjà été créés sur ce projet, et il est prévu que les nouveaux contrats de sous-traitance aient besoin de 3.000 emplois au plus fort de la (re)construction de la gare d’Euston en version HS2.
Les bons chiffres du port Göteborg et du transport par rail – 11/02/2022 – Le port de Göteborg a enregistré une augmentation de 7 % du trafic de conteneurs en 2021, en enregistrant 828.000 EVP, malgré les perturbations de toute la chaîne logistique mondial, induites par la pandémie de Covid-19. L’exploitation ferroviaire du port suédois, Railport Scandinavia, a également continué de croître en termes de gamme et de volume, tandis que 458.000 EVP ont été transportés entre le port et les destinations intérieures. Il s’agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et représente une augmentation de 9 % par rapport à 2020. Le chemin de fer transporte plus de 60% des marchandises conteneurisées. La proportion élevée permet de faire face à la pénurie de chauffeurs routiers, ce qui permet de ne pas affecter Göteborg comme dans d’autres ports. Le port a travaillé à long terme depuis 20 ans pour renforcer l’infrastructure ferroviaire portuaire grâce au concept Railport Scanidinavia. Depuis 2021, c’est Protrain qui s’occupe de ces tâches dans le port de Göteborg – bien que sur un contrat temporaire. Mais à partir du 1er avril 2022, le contrat sera valable trois ans, avec une option pour une prolongation supplémentaire de quatre ans.
Talbot fournit sa 100ème voiture à Flixtrain – 10/02/2022 – Réputé pour ne posséder aucun actif avec les Flixbus, l’opérateur Flixtrain a dû se résigné à opérer différemment avec le secteur ferroviaire. En 2020, le directeur général Fabian Stenger déclarait dans un quotidien allemand que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles des bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment ». D’où l’option de louer une série de voitures, avec un contrat de maintenance à la clé. C’est ici qu’intervînt Talbot GmbH et Railpool. Le premier est propriétaire des véhicules et en assure la maintenance. De son côté, Railpool assure une stabilité à Flixtrain dans le contrat de leasing, suite à ses déconvenues en 2020 auprès d’anciens partenaires. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020. Le mois dernier, Talbot a donc remis, via Railpool, la 100è voiture classée Bmmz avec entre autres, le remplacement des sièges et des aménagements intérieurs, des prises électriques, l’installation d’un nouveau réseau de wifi, de ports USB et de nouveaux WC. Ce matériel circule sur tous les trains de Flixtrain.
Les écologistes exigent le retrait des vénérables HST125 du réseau écossais – 10/02/2022 – De quoi s’agit-il ? Des 27 rame HST 125 mises en service en 1977 sur les nombreuses liaisons grande ligne de British Rail. Près de 45 années plus tard, ces rames circulent encore toujours en Grande-Bretagne ! En 2017, ScotRail reprenait 54 motrices et 121 remorques du parc HST 125 britannique, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Des rames plus courtes encadrées par deux motrices, et destinées à relier Glasgow et Édimbourg vers le nord de l’Écosse. Cette nouvelle jeunesse des HST permettait à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness, sous le vocable Intercity. Ce sont ces rames qui sont aujourd’hui critiquées, non pas pour leur manque de confort en dépit de leur 45 années, mais à cause de leur pollution au diesel. D’après l’association écologiste ‘Friends of the Earth Scotland’, les HST 125 nécessiteraient trois fois plus d’énergie qu’un train diesel standard. « Les HST sont clairement beaucoup plus dommageables pour le climat que le reste de la flotte en Écosse », argumente l’association. Bien que difficiles à trouver, un forum de passionnés a pu estimer les chiffres et parle de 225 litres/heures à pleine puissance, bien que cette pleine puissance ne soit pratiquement pas utilisée en Écosse. ScotRail ne publie pas de chiffres sur les émissions de carbone produites par ses HST rénovés, les diesels standard et les trains électriques par kilomètre. Cependant, étant donné que les HST fonctionnent au diesel et nécessitent trois fois plus d’énergie qu’un diesel standard, il est probable que leurs émissions soient considérablement plus élevées.
Où en est le projet de tunnel ferroviaire entre Helsinki et l’Estonie ? – 09/02/2022 – Un tunnel ferroviaire traversant la mer entre la Finlande et l’Estonie, réduisant le temps de trajet de deux heures en ferry à seulement 20 minutes en train. Tel est le projet de la société FinEst Bay Area Development, cofondée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka. Le tunnel permettrait non seulement de rapprocher la Finlande et l’Estonie, mais aussi de supprimer le statut d’île de la Finlande et de la relier à l’Europe par le rail. L’idée que ce tunnel soit achevé à la fin de l’année 2024, si la procédure d’approbation se déroule sans heurts, parait on ne peut plus utopique. Le tunnel intégrera la Finlande au réseau ferroviaire européen standard qui est amené aux pays baltes avec le projet Rail Baltica. « Ainsi, elle se connecte également au marché européen, qui s’ouvre actuellement. Avec l’équipement standard du tunnel, les opérateurs ferroviaires peuvent concurrencer les opérateurs européens et les monopoles gouvernementaux tels que la Deutsche Bahn », explique M. Vesterbacka. Contrairement à de nombreux grands projets d’infrastructure, qui sont souvent commandés et financés par les pays, ce tunnel est un projet privé. L’entreprise est en discussion avec les deux gouvernements depuis un certain temps. En avril dernier, la Finlande et l’Estonie ont signé un protocole d’accord portant sur plusieurs projets d’infrastructure, dont un tunnel. Un accord de ce type n’a en fait aucun pouvoir juridique, mais « il s’agit d’une déclaration de volonté, les gouvernements ne signent pas de MoU juste pour le plaisir », affirme M. Vesterbacka.
Quand les voitures électriques profitent au rail – 08/02/2022 – DB Cargo a ouvert un centre logistique automobile à proximité de l’usine Mercedes-Benz de Brême. C’est à cette nouvelle installation que les trains de l’opérateur allemand livreront les tas de batteries nécessaires aux voitures électriques de Mercedes, notamment la nouvelle EQE. À partir de cette année, DB Cargo transportera les batteries de manière neutre en CO₂ depuis l’usine Mercedes-Benz de Stuttgart jusqu’à la chaîne de montage de l’usine Mercedes-Benz de Brême. Le centre logistique permet à DB Cargo de manœuvrer des trains à proximité immédiate des bâtiments de l’usine et de les y décharger. Les batteries lithium-ion sont temporairement stockées dans un parc à remorques et un hall de batteries et préparées pour être livrées à la chaîne de montage. Le traitement est effectué avec des tracteurs électriques, pour ajouter à l’ambition neutre en CO2. Le transport des batteries lithium-ion pose des exigences particulières et la préparation des composants pour l’assemblage sur la ligne de production entraîne de nouvelles tâches pour DB Cargo.
Talgo va commencer les essais de locomotives à pile à combustible – 08/02/2022 – La Banque européenne d’investissement (BEI) et Patentes Talgo ont signé un prêt vert de 35 millions d’euros pour financer la stratégie de recherche, de développement et d’innovation (RDI) de l’entreprise. Tous les investissements seront réalisés en Espagne à Las Rozas (Madrid), et seront mis en œuvre entre 2021 et 2024. Le financement de la BEI permettra de renforcer la compétitivité de Talgo grâce à la mise au point de nouvelles solutions en matière de matériel roulant et à l’élargissement de son portefeuille de produits. Cette opération, la troisième à être signée avec le constructeur espagnol, permettra de financer divers investissements de l’entreprise dans des activités de recherche, de développement et d’innovation liées à la mise au point de composants et de systèmes clés pour les véhicules de transport ferroviaire à faible émission de carbone. Tous les investissements financés par la BEI s’inscriront dans le droit fil de la stratégie de l’UE en matière de mobilité durable et intelligente et de la feuille de route de la Banque pour le climat. Il comprend des projets de RDI alignés sur le programme Horizon 2020 de l’UE sur les transports intelligents, verts et intégrés. Outre la mise au point de produits et de procédés de fabrication plus sûrs, les investissements auront des effets positifs sur l’environnement grâce à la mise au point de matériel roulant plus économe en énergie et utilisant des matériaux composites recyclables. Ils contribueront également à promouvoir la mobilité durable en augmentant progressivement le trafic ferroviaire de passagers et de marchandises, favorisant ainsi la mise en place d’un réseau ferroviaire à grande vitesse abordable. L’objectif de ce programme est de stimuler la compétitivité des industries européennes du transport et de mettre en place un système de transport européen efficace dans l’utilisation des ressources, respectueux de l’environnement et sûr, au bénéfice de tous.
Alliance CAF / Iberola pour l’hydrogène ferroviaire – 03/02/2022 – CAF et Iberdrola ont formé une alliance pour promouvoir l’utilisation de l’hydrogène vert dans le secteur ferroviaire de transport voyageur. Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares. D’autres pays maintenant veulent suivre le mouvement. C’est le cas de l’Espagne. Mais Iberdrola cherchait un fournisseur de matériel roulant ferroviaire, et s’est donc tourné vers le constructeur CAF. Ce partenariat consiste aux deux entreprises de fournir des solutions complètes de transport durable, allant de la fourniture de matériel roulant et d’infrastructures de ravitaillement aux usines de production d’hydrogène vert et aux infrastructures d’énergie renouvelable. En avril de cette année, CAF prévoit déjà de tester le nouveau train qu’elle développe dans son usine de Saragosse, dans le cadre du projet » Fch2rail « , qui sera alimenté par de l’hydrogène vert fourni par Iberdrola depuis l’usine de Barcelone.
Renfe Aquiler, filiale de la Renfe, adhère à l’Association européenne de location de matériel roulant – 03/02/2022 – Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) a rejoint l’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL), l’association européenne des sociétés de location de matériel roulant ferroviaire, qui vise à promouvoir l’utilisation de matériel roulant ferroviaire européen interopérable et sûr, qu’il s’agisse de trains de passagers ou de locomotives de fret et de passagers opérant dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège. L’entrée de la RAMF dans AERLL permettra d’approfondir l’objectif de traiter toutes les questions techniques, opérationnelles, juridiques et scientifiques liées aux locomotives et aux opérations de location de trains pour les bailleurs opérant dans l’Union européenne, de stimuler l’interopérabilité et de soutenir la poursuite de la décarbonisation et de la numérisation du transport ferroviaire.
Cette collaboration s’inscrit dans l’objectif de renforcer la coopération technique entre les acteurs de l’industrie ferroviaire, et de promouvoir la collaboration directe, à travers l’AERRL, avec les autorités publiques au niveau européen, sur les questions liées aux opérations de location de locomotives et de trains, afin de promouvoir le développement du secteur et les objectifs de l’UE en matière de réduction des émissions de CO2. L’Association of European Rail Rolling Stock Lessors, basée à Bruxelles, a été fondée en mai 2021 par les European Rail Rolling Stock Lessors (ROSCOS). Ses actions sont axées, en tant qu’association représentative du secteur, sur la défense des intérêts de ses membres et de leur coopération technique, sur le maintien d’un dialogue au niveau institutionnel pour conseiller et assister les différents organes qui définissent les politiques de l’UE, et sur la promotion de la croissance du transport ferroviaire et l’amélioration de la position concurrentielle du secteur. L’AERRL, dont Renfe Alquiler est déjà membre exécutif, est composée de 8 membres, propriétaires de plus de 2 300 locomotives et trains de passagers présents dans 14 pays, représentant deux tiers du parc de locomotives et plus de la moitié du parc de locomotives et de trains de passagers du matériel roulant disponible à la location dans l’UE, en Suisse et en Norvège. 
Network Rail met en évidence les défis du changement climatique – 02/02/2022 – Dans son troisième « rapport d’adaptation », Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire britannique, présente les progrès réalisés de 2016 à 2021 pour rendre le réseau plus résistant aux conditions météorologiques extrêmes causées par le changement climatique et quelles autres mesures peuvent être prises à mesure que ces événements augmentent en fréquence. L’impact du changement climatique a été de plus en plus évident ces dernières années, le chemin de fer subissant des événements météorologiques extrêmes plus fréquents et plus graves, indique le rapport. Les tendances météorologiques indiquent également une fréquence accrue de périodes extrêmement sèches, suivies de temps prolongés et extrêmement humides, dans les années à venir. Ces facteurs accélèrent la « détérioration des travaux de terrassement et exercent une pression sur les systèmes de drainage et autres infrastructures ferroviaires », indique le rapport. Network Rail a déployé un « groupe de travail sur les risques météorologiques », qui collecte des données pour l’aider à améliorer sa réponse future aux événements météorologiques extrêmes.
La SNCB signe un contrat-cadre pour 50 TRAXX – 01/02/2022 – Pas morte la TRAXX de feu-Bombardier ! On ne peut que se réjouir de voir Alstom continuer le programme, véritable réussite européenne. Alstom a signé un accord-cadre en vue de livrer jusqu’à 50 locomotives électriques TRAXX de troisième génération la SNCB, pour une mise en service sur ses lignes voyageurs. La première commande ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 locomotives de type MS3. Les livraisons devraient débuter en 2026. Ces nouvelles locomotives effectueront des trajets nationaux et transfrontaliers sur les réseaux électrifiés en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en Allemagne, y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse. Fort curieusement, la France n’est pas mentionnée. Elles sont conçues pour fonctionner avec les divers systèmes d’électrification des pays et sont équipées du système de signalisation ETCS, ainsi que des systèmes de signalisation traditionnels requis. Conçue sur le site Alstom de Mannheim, la nouvelle locomotive TRAXX est fabriquée sur le site de Kassel (en Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont fabriquées à Wroclaw (Pologne). Le site Alstom de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux pour les quatre pays ainsi que le système ETCS niveau 2. La SNCB renoue ainsi avec les commandes Alstom, une firme qu’on ne voyait plus depuis les achats massifs de locomotives et de Desiros chez Siemens.
Convertir des locos diesel à l’hydrogène ? – 31/01/2022 – Les locomotives diesel polluent le climat. À Dessau-Roßlau, des techniciens travaillent à la conversion des moteurs pour fonctionner à l’hydrogène et au biogaz. Cela devrait être nettement moins cher que d’acheter du neuf. Un groupe motopropulseur du banc d’essai en Saxe-Anhalt est particulier : un moteur diesel transformé qui fonctionne à l’hydrogène. « Le moteur a été allumé pour la première fois en décembre en mode hydrogène », explique Carsten Tietze, ingénieur en mécanique et responsable de l’innovation au centre scientifique et technique de recherche sur les moteurs et les machines de Rosslau gGmbH (WTZ) à Dessau-Roßlau. Une gGmbH est la variante à but non lucratif de la forme juridique plus connue de la GmbH. « Le moteur six cylindres effectue les tests en tant que moteur monocylindre, car les coûts de consommation et la complexité des analyses sont ainsi nettement moindres. Plus tard, le moteur complet sera testé ». La prochaine étape est l’installation dans un train diesel. Fin 2022, un véhicule d’une quinzaine d’années de service aux chemins de fer régionaux de Hesse, sera de la partie. Il circulera d’abord sans passagers en mode test. « À partir de 2025, la circulation régulière des trains entre la gare centrale de Dessau et Wörlitz devrait commencer », explique Dirk Ottwald, le responsable de l’alliance du projet Trains à l’université Anhalt de Köthen. Il ajoute que le trajet jusqu’à la station Wörlitzer Gartenreich est long d’environ 20 kilomètres. « En ce qui concerne la conversion, nous sommes effectivement uniques en Europe. Les moteurs à combustion convertis à l’hydrogène pour des trains n’existent pas encore ».
Feu vert pour un grand projet S-Bahn à Francfort – 28/01/2022 – Après des années de préparation et de discussion, la construction d’un projet important pour le trafic ferroviaire régional dans la région Rhin-Main peut commencer. Dans la région Rhin-Main, contrairement à Berlin par exemple, il manque jusqu’à présent une boucle ferroviaire autour de l’agglomération. Ainsi, les navetteurs et les voyageurs au nord et au nord-ouest de Francfort doivent se rendre à la gare centrale et y changer de train s’ils veulent se rendre à l’aéroport. Le projet de transport ferroviaire régional à l’ouest de Francfort doit permettre de 
désengorger la gare centrale, très sollicitée. Le tracé ferroviaire Regionaltangente West doit créer une liaison directe de Bad Homburg à Neu-Isenburg et Dreieich en passant par Francfort-Höchst et l’aéroport. Elle passe à l’ouest de la ville de Francfort – d’où son nom – et devrait être achevée d’ici 2028. La décision d’approbation des plans, une sorte de permis de construire, a été prise par le Regierungspräsidium de Darmstadt pour un premier tronçon, a indiqué vendredi le ministère des transports de Hesse à Wiesbaden. Les premiers travaux devraient débuter en avril. « C’est l’embryon d’une boucle ferroviaire autour de tout Francfort », a déclaré le ministre des Transports Tarek Al-Wazir (Verts). « Ce projet gigantesque intercommunal est un élément extrêmement important et urgent pour les transports en commun dans la région métropolitaine de Francfort Rhin-Main ». Au total, le projet, dont le coût total est estimé à 1,1 milliard d’euros, comprend une longueur de ligne d’environ 50 kilomètres en quatre étapes de planification. Vingt-six points d’arrêt sont prévus, dont près de la moitié sont déjà présents sur des lignes existantes. Après l’achèvement complet, deux lignes de transport en commun sont prévues, chacune avec une fréquence de 30 minutes, les trains devant circuler toutes les 15 minutes sur un tronçon commun.
Allemagne : un plan pour des trains de nuit en Europe – Le parti écologiste allemand a proposé un ambitieux réseau de trains de nuit à travers l’Europe, qui pourrait relier le Royaume-Uni à des destinations telles que Barcelone, Paris, Copenhague et Stockholm. Le réseau proposé verrait une quarantaine de services de trains de nuit opérer à travers le continent, avec des itinéraires allant jusqu’à Édimbourg, Glasgow, Madrid, Lisbonne, Stockholm, Bucarest, Athènes ou encore Rome. Le parti espère surfer sur la vague climatique actuelle pour proposer une alternative à l’avion et optimiser le temps de déplacement en voyageant la nuit, tout en évitant les transports lourds en carbone. La proposition des « Grünen » prévoit des voyages de nuit sans encombre dans des « trains de nuit confortables, rapides et silencieux », en basant ses itinéraires et ses temps de trajet sur des « trains à grande vitesse roulant à 200, voire 250 km/h ». Les concepteurs du réseau estiment que la plupart des trajets dureront entre 9 et 14 heures. La proposition des Verts allemands concerne aussi l’écart de prix entre les tarifs ferroviaires et les billets d’avion internationaux exonérés de TVA. Ces distorsions de concurrence qui doivent être corrigées de toute urgence, estiment les écolos d’outre-Rhin. On rappelle tout de même que l’Allemagne était ce dimanche aux urnes, ce qui peut expliquer certaines choses. Les Verts sont pressentis pour aller au pouvoir, mais cela ne garantit pas la mise en place de trains de nuit.
Espagne : plus d’un million de voyageurs sur Madrid-Barcelone-Figueres – L’opérateur ferroviaire Renfe a transporté 1.331.708 passagers sur sa ligne Madrid-Saragosse-Barcelone-Figueres depuis le début de l’été, ce qui représente une augmentation de 173% par rapport à la même période en 2020. Ce chiffre comprend les voyageurs transportés par trains à grande vitesse Avlo, inaugurés le 23 juin et qui ont enregistré une occupation quasi continue de 99%, selon les données fournies par l’opérateur. Madrid-Barcelone est le premier corridor ouvert à la concurrence en Espagne avec l’arrivée du français Ouigo en mai dernier, et qui propose 5 allers-retours chaque jour par TGV, contre 4 fréquences par sens pour l’Avlo, le train low cost de la Renfe. Avlo exploite des rames Talgo modifiées mono classe de 438 sièges, soit 20 % de sièges de plus que ceux des trains actuels de la série S-112. L’autre service de la Renfe, constitué de trains à grande vitesse AVE, contribuent également aux bons chiffres de l’été avec 20 allers-retours quotidiens. Au total donc, Renfe propose 24 allers-retours et Ouigo 5, bien que ce ne soit qu’en août que ce dernier opérateur ait concentré près de 37% de la demande, selon les données de l’Adif. En tenant compte des gares principales, 1.096.234 passagers ont embarqué à Madrid, 14.935 à Guadalajara, 369.647 à Saragosse et 853.449 à Barcelone.
France : La SNCF annonce son nouveau service « Ouigo vitesse classique » – La SNCF annonçait hier l’expansion de la marque Ouigo, mais cette fois sous forme de trains classiques rénovés, sur le réseau intérieur français. OUIGO Vitesse Classique, tel est le nom de la nouvelle offre que la SNCF compte lancer sur un segment qu’elle avait quelque peu abandonné : les lignes classiques non-TGV. 14 destinations, dont 8 nouvelles par rapport à l’offre grande vitesse (et plusieurs gares supplémentaires en Ile de France). L’idée de départ : prendre des parts de marché sur la route, fréquentée par 700.000 personnes chaque jour. Appelé OSLO en interne, le projet de cette nouvelle offre longue distance, qui démarrera au printemps 2022, sera opérée sur des lignes classique avec des trains Corail rénovés et…pelliculés en rose (et bleu) pour reprendre les codes visuels de la marque Ouigo. Il s’agit d’une exploitation sans subsides, c’est-à-dire en open access. Les premières liaisons OUIGO Vitesse Classique concerneraient Paris-Nantes et Paris-Lyon. 
Stadler : perte de contrat à cause d’une signature électronique ? – Le Tribunal administratif fédéral autrichien aurait déclaré la nullité d’un contrat de 186 trains double étage gagné par Stadler, au motif que la signature numérique utilisée ne semble pas être reconnue. Selon le tribunal, Stadler a signé l’offre avec une version suisse d’une signature numérique non reconnue par l’UE et l’Autriche. Pour être plus clair, la loi fédérale suisse sur les signatures électroniques (Zertes) réglemente la validité des signatures numériques en Suisse et dans l’UE. Les certificats de fournisseurs reconnus dans l’UE, l’EEE ou des pays tiers ne sont pas considérés comme qualifiés ou réglementés en Suisse et vice versa. Pour changer cela, la Suisse devrait conclure des traités internationaux avec l’UE, car le ZertES helvétique est compatible avec le règlement eIDAS en vigueur dans l’UE. En d’autres termes : sans un nouveau traité d’État, les signatures électroniques ne sont pas valides en dehors de la Suisse. L’entreprise a annoncé la semaine dernière vouloir se défendre contre la décision du Tribunal fédéral administratif autrichien. La banque cantonale de Zurich (ZKB) relève qu’il sera difficile pour ÖBB d’obtenir les trains en temps voulu après l’annulation de la validité du contrat par le tribunal. On ne sait pas encore si le vice de forme pourra être corrigé ou s’il faudra procéder à un nouvel appel d’offre, dans les deux cas Stadler serait de toute manière bien positionné, estiment les analystes.
Italie : développement d’un train à hydrogène dans le centre de l’Italie – Le remplacement des trains diesel par de l’hydrogène sur une ligne du centre de l’Italie est à l’étude par AECOM, le groupe espagnol d’énergies renouvelables Iberdrola, la société d’hydrogène vert Cinque International et le spécialiste du développement durable Ancitel Energia & Ambiente. Les entreprises ont signé un protocole d’accord couvrant quatre projets visant à soutenir une reprise économique durable dans la région, qui a été durement touchée par les tremblements de terre de 2009, 2016 et 2017 et a souffert de décennies de dépeuplement. Le premier projet est la modernisation de la ligne de 300 km des Apennins, qui sera l’un des premiers chemins de fer à hydrogène d’Italie. La ligne relie la ville de Sansepolcro, dans la province septentrionale d’Arezzo, à Sulmona, une ville de la province centrale de L’Aquila. L’accent mis sur cette ligne est stratégiquement important car il relie un certain nombre de zones intérieures à travers quatre régions centrales. Une partie de la ligne n’a pas été électrifiée, utilisant actuellement des trains diesel qui seront remplacés dans le cadre du programme. Les projets s’alignent sur les objectifs de l’European Clean Hydrogen Alliance, un groupe dirigé par la Commission européenne qui envisage un déploiement ambitieux de technologies de l’hydrogène d’ici 2030 pour soutenir l’engagement de l’UE à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. En juillet 2021, le projet de chemin de fer des Apennins a été présélectionné par la Commission européenne dans le cadre de ses activités pour l’European Clean Hydrogen Alliance, qui vise à constituer un pipeline de projets d’investissement viables et à intensifier le déploiement de l’hydrogène vert en Europe.
Un partenariat entre Nozomi Networks et Cervello pour des solutions de cybersécurité destinés aux des chemins de fer – Les organisations ferroviaires ont besoin d’une solution de cybersécurité conçue spécifiquement pour leurs contraintes, leurs méthodologies et leurs systèmes propriétaires. La transformation numérique des systèmes ferroviaires mondiaux nécessite de plus en plus de solutions IoT et basées sur le cloud pour améliorer la sécurité ferroviaire, l’efficacité opérationnelle et la fiabilité. Mais cette prolifération et cette utilisation intentionnelles de l’IoT ouvrent la porte à de nouvelles cybermenaces et augmentent les risques d’attaques contre le rail et les transports publics. C’est dans ce cadre que Nozomi Networks Inc, le leader mondial de la sécurité OT et IoT, et Cervello, le leader de la cybersécurité ferroviaire, ont annoncé la semaine dernière leur partenariat pour fournir à l’industrie ferroviaire une cybersécurité complète. Reconnu comme le leader du marché de la sécurité OT et IoT, le californien Nozomi Networks est apprécié pour sa visibilité opérationnelle supérieure, sa détection avancée des menaces OT et IoT et sa solidité à travers les déploiements. Les solutions de Nozomi Networks prennent en charge plus de 48 millions d’appareils dans des milliers d’installations dans les secteurs de l’énergie, de la construction, de l’exploitation minière, du transport ou encore des services publics. La société israélienne Cervello propose de son côté une plateforme de cybersécurité qui associe un mécanisme d’authentification breveté et entièrement passif, des renseignements sur les menaces de niveau national et des capacités de réponse exploitables, permettant aux organisations ferroviaires d’assurer un transport sûr et fiable. La plateforme de Cervello offre une efficacité opérationnelle maximale et prend en charge les équipements d’infrastructure ferroviaire anciens et modernes. Le partenariat avec l’américain Nozomi Networks permettra de fournir aux clients un guichet unique pour la meilleure cybersécurité ferroviaire de sa catégorie.
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