Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/02/2022 –
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Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation

Les rames Azuma sont des trains bimodes à unités multiples Class 800 construites par Hitachi pour le Great Western Railway (GWR) et le London North Eastern Railway (LNER, ligne de la Côte Est). Ce type de train utilise la traction électrique classique par caténaire, mais dispose également de générateurs diesel pour permettre aux trains de circuler sur des voies non électrifiées. Basés sur la conception de l’A-train, ces rames ont été construites par Hitachi entre 2014 et 2018.

On le sait peu, mais l’achat de ces trains sont une initiative du Department for Transport, et non des opérateurs privés en franchise.

Le programme IEP fut à la fois la plus grande opération de financement privé de matériel roulant de l’histoire ferroviaire au niveau mondial, et l’un des projets PPP les plus importants, les plus ambitieux et les plus complexes. Il a été lancé en juin 2005 en réponse aux coûts et aux risques croissants liés à l’entretien d’une flotte vieillissante de trains InterCity 125 (IC125), une des grandes icônes du rail britannique.

Les objectifs du programme IEP (InterCity Program) étaient ambitieux : développer une nouvelle génération de trains offrant une capacité accrue, des avantages environnementaux, une plus grande fiabilité et une plus grande flexibilité. Le programme a été conçu pour offrir un meilleur rapport qualité/prix sur la base d’un cycle de vie et de systèmes complets.

En consultation avec les parties prenantes du secteur ferroviaire, quatre options ont été évaluées en fonction de ces critères :

  • La première, qui consistait à ne rien faire, a été rejetée car elle était intenable;
  • La deuxième consistait à prolonger la durée de vie des IC125 existants, ce qui a été jugé comme comportant un risque technique important et peu susceptible d’être rentable, surtout si l’on veut que les IC125 dépassent l’échéance de 2020 pour se conformer à la législation sur l’accessibilité;
  • La troisième était l’acquisition d’un nouveau train Intercity Express;
  • La quatrième était l’achat au coup par coup de trains « prêts à l’emploi » en fonction des besoins.

L’évaluation a conclu que l’achat d’un nouveau train répondait le mieux aux objectifs stratégiques du ministère des transports et offrait le meilleur rapport qualité-prix. La passation de marché fut notifiée en novembre 2007, et au début de 2009, Agility Trains (comprenant Hitachi Rail Europe et John Laing Investments), a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié. Au cours du processus de passation de marché, IEP a subi une série de changements de spécifications en réponse à un ensemble changeant de circonstances externes et internes.

Une opération financière particulière
Le fait d’adopter une politique d’achat de trains centralisée et de laisser les détails à l’industrie était une nouveauté au Royaume-Uni. Il n’existe aucun précédent de PPP dans le secteur ferroviaire au Royaume-Uni. L’IEP a innové sur presque toutes les questions clés en créant une nouvelle structure contractuelle pour s’adapter à cette première utilisation d’une structure PPP pour l’acquisition de matériel roulant – l’accord devait équilibrer les intérêts du DfT, d’Agility et de ses sponsors, d’Hitachi et des bailleurs de fonds, et en s’intégrant dans le cadre existant de l’industrie ferroviaire.

La structure basée sur la disponibilité des trains était véritablement nouvelle sur le marché ferroviaire. C’est la première fois qu’une structure de type « no train, no pay » était utilisée pour obtenir des performances exceptionnelles.

Comme il s’agissait d’actifs mobiles fournissant un service public essentiel, le DfT avait exigé une flexibilité considérable en ce qui concerne le déploiement des trains. Cela allait de la modification de l’horaire des passagers au redéploiement des rames sur différents itinéraires et à l’utilisation de nouveaux dépôts.

Il s’agissait d’un défi majeur dans le cadre des contraintes d’un accord de financement de projet. En tant que tel, des négociations détaillées ont été menées pour s’assurer que les intérêts de tous étaient protégés de manière adéquate et innovante en ce qui concerne ces variations.

La décision finale sur l’attribution du contrat, ainsi que sa valeur et sa composition, initialement prévue pour début 2009, a été retardée de plusieurs années : un report à 2010 a été causé par la préparation des plans d’électrification d’une partie du réseau ferroviaire, ce qui affecterait la commande finale.  Finalement, la décision était prise en mars 2011 de procéder à la passation de marché et d’électrifier la Great Western Main Line. Un programme qui aujourd’hui, en 2022, n’est toujours pas terminé. Comme on le sait maintenant, le projet connait de sérieux retard et a dépassé le budget prévu.

Compte tenu de la taille importante du programme global, l’opération fut divisée en deux lots :

  • un premier financement pour la flotte de la Great Western Mainline (GWML), qui a maintenant atteint la clôture financière ;
  • un second financement pour la flotte de l’East Coast Mainline (ECML) pour lequel une clôture commerciale a été atteinte, et pour lequel la clôture financière est visée pour 2014.

En juillet 2012, une commande de 5,35 milliards d’euros fut annoncée pour 596 voitures destinées aux lignes principales de la côte Est et du Great Western. Le bouclage financier de la première phase, pour les trains devant circuler sur les lignes de la Great Western, a été atteint au même moment, le bouclage de la deuxième phase étant prévu pour 2013.

Une option de 1,43 milliard d’euros pour 30 autres rames électriques de neuves voitures destinées à remplacer l’Intercity 225 sur l’East Coast Main Line fut prise un an plus tard, le 18 juillet 2013.

L’assemblage de la série principale des trains a eu lieu dans une nouvelle usine d’Hitachi Rail à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham. Les trains ont été assemblés à partir de carrosseries expédiées de l’usine de Kasado au Japon ; aucune construction de carrosserie n’a lieu au Royaume-Uni. En plus de ressembler à la classe 801, les rames sont également très similaires aux unités de la classe 802, qui ont des moteurs diesel améliorés et des réservoirs de carburant plus grands.

De nouveaux dépôts de maintenance furent construits à Doncaster Carr, à Filton Triangle (Stoke Gifford), à Maliphant Sidings (Swansea) et à l’ancien dépôt Eurostar North Pole.

Au total, 80 rames ont été construites, dont 36 unités de cinq voitures et 21 unités de neuf voitures destinées à être exploitées par la Great Western Railway (GWR), ainsi que 10 unités de cinq voitures et 13 unités de neuf voitures destinées à la London North Eastern Railway (LNER).

La rame IET 800319 du GWR sur un service Exeter St Davids – Londres Paddington (photo Savage Kieran via wikipedia)

28/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet


Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Questionnement à propos de la coopération ferroviaire


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/02/2022 –
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Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.

Un peu d’histoire
La coopération ferroviaire date de longtemps, à une époque où le rail constituait une affaire d’État, parfois même un objet militaire. En 1872 était créée la Conférence Européenne des Horaires, dans le but de régler au plan international l’articulation des horaires des trains transfrontaliers.

Cependant, une harmonisation technique devenait nécessaire pour faire circuler les voitures à voyageurs et les wagons de marchandises d’un pays à l’autre. Un accord international appelé « Unité Technique » fut alors créé en 1887. L’administration de cet accord fut reprise en octobre 1922 par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), organisme toujours existant de nos jours et qui fête donc ses 100 ans.

Enfin, des accords de douanes et des règlements administratifs complexes (COTIF) sont venus s’ajouter à cette lasagne internationale. Ils sont gérés par l’OTIF, dont le siège social est à Berne, et dont la mission est d’établir des règles juridiques communes pour le transport international ferroviaire de personnes et de marchandises entre ses États membres dont l’aire dépasse celle de l’Union Européenne, puisqu’elle englobe la Suisse, La Norvège, la Russie ou la Turquie, par exemple.

Le principal à retenir est que depuis toujours, les notions de territorialité et d’administration ont largement primé sur l’utopie d’une « Europe du rail ». Il est vrai qu’avant les années 1990, les frontières n’étaient pas ouvertes comme elles le sont actuellement.

La coopération au niveau pratique
Les chemins de fer étant des administrations, les cheminots avaient reçu le qualificatif « d’agent à disposition de l’État », ce qui indique qu’ils n’étaient en théorie pas habilités à travailler en territoire étranger et qu’ils relevaient du droit national.

Il y eut certes – et il y a encore – des exceptions pratiques, mais dans la majorité des cas, le passage d’une frontière à l’autre requiert une montagne de procédures, dont beaucoup incluses dans la COTIF.

Pour créer quelque chose en commun, comme les Trans Europ Express, il fallait passer par la création d’un « groupement » dont la forme juridique rendait la gestion plus difficile qu’il n’y parait. Ces créations étaient des initiatives des chemins de fer, et non des gouvernements. Le déficit de ces initiatives ferroviaires était noyé dans le déficit global de l’opérateur public.

La COTIF contenait une « obligation de transport » par le réseau voisin quand on remettait un train à la frontière, d’où la nécessaire coordination des horaires via la CEH. Cette disposition pouvait entraîner des frais et des déficits chez le voisin. Elle a depuis été supprimée, car contraire au droit européen qui promeut maintenant la facturation et la tenue des comptes aux normes internationales.

Dans la pratique, quand un train sort « de son pays », le réseau voisin prend tout à sa charge, selon les règles de la COTIF. On change la locomotive et le conducteur. Une autre locomotive et un autre « agent conducteur » prennent le relais pour la suite du voyage.

C’était le cas avec la coopération Elipsos entre la SNCF et la Renfe : les conducteurs espagnols ne dépassaient pas Perpignan. Certains devaient attendre plusieurs heures, voire une nuit à l’hôtel, avant de conduire un train de retour. Ou retourner à leur base en taxi…

Le système coopératif a aussi une incidence sur les recettes, la billetterie et la facturation. La coopération ne permet qu’une addition des différents tarifs nationaux, la partie internationale étant partagée. Pour le voyageur, la coopération signifie aussi que s’il possède une carte de réduction dans son pays, elle n’est plus valable sur le réseau voisin car il n’est pas bénéficiaire de la politique sociale du pays voisin.

En résumé, la coopération avait surtout pour but de conserver chacun chez soi ses atouts et ses handicaps. On se contentait de se refiler le matériel roulant avec les normes de l’UIC et la paperasserie de l’OTIF.

Les nouvelles priorités de l’État
Depuis les années 90-2000, les chemins de fer sont entrés dans une troisième époque, marquée par une reprise en main de l’État et une politique axée sur la maîtrise des finances publiques.

Cette maîtrise passait par la contractualisation complète de l’ensemble des services ferroviaires. L’idée n’est plus d’éponger les déficits comme avant, mais au contraire d’encadrer les dépenses et de créer un système incitatif de maîtrise des coûts. Par rapport au XXème siècle, cela signifie un changement des méthodes de production, ce que certains ont un peu vite qualifié de « privatisation ».

C’est à ce stade que l’on a sectorisé le rail. Il est apparu rapidement – aux yeux des économistes -, que l’infrastructure et les trains régionaux demeureraient de facto déficitaires, et que c’était aux États à prendre en charge la couverture de leur déficit, d’une manière ou d’une autre. Voilà pourquoi il était nécessaire de passer par des contrats, de contenir l’envolée des coûts.

Les « autres trains », fret et grande ligne, furent jugés capables d’être rentables, ou presque. L’espoir était que de nouveaux investisseurs amènent des fonds et prennent en charge ces deux secteurs, soulageant de la sorte les finances publiques. C’est là que certains pointent une « casse du service public ». Mais le service public est-il nécessaire partout ? Certains considèrent que de passer un week-end à Prague, Milan ou Barcelone est un caprice de citoyen et ne relève pas d’un besoin essentiel de service public. Hélas, ce caprice passe souvent par l’usage de l’avion…

Quelle solution alors ?
La formule qui consiste à tout maîtriser en exploitant ses trains chez le voisin en solo, avec son propre personnel et matériel roulant, serait-elle finalement la seule viable ? On pourrait le penser. Cette formule n’a pu voir le jour que grâce à des modifications législatives importantes, impliquant l’indépendance de l’infrastructure qui a l’obligation d’accepter « tout le monde », sans discrimination.

Il a fallu près de 20 ans pour y arriver ! Pendant ce temps (perdu ?), ni l’aviation ni l’automobile n’avaient ces problèmes. On ne doit dès lors pas s’étonner que ces deux secteurs aient pris au cours des deux dernières décennies la majorité des parts de marché.

La maîtrise complète de la chaîne de production, c’est ce que fait la SNCF au travers de Thalys et Eurostar, en créant carrément des sociétés à part entière. C’est ce que font aussi le tchèque RegioJet ou Flixtrain. C’est ce que fait Trenitalia en créant, en France, la filiale Trentitalia-France. Le recrutement est laissé à l’appréciation de ces entreprises.

La coopération est-elle morte ?
Pas vraiment. Elle s’est « contractualisée ». Nightjet par exemple, a dû passer contrat avec les NS, la SNCB ou encore la SNCF pour rouler sur ces territoires respectifs. On continue cependant de changer de locomotive en pleine nuit et de conducteur aux frontières. Mais Nightjet gère entièrement « son produit » et sa page web, et maîtrise donc ses coûts en demandant aux partenaires de payer.

La coopération suppose une unité de vue des partenaires. C’est de plus en plus difficile à obtenir. Le Trans Europ Express fut liquidé par ses fondateurs en 1987 parce que le produit était devenu obsolète mais justement aussi parce qu’il n’y avait plus d’unité de vue, alors que trois d’entre eux s’engageaient dans la grande vitesse et promouvaient une vision du train longue distance plus proche des concepts de l’aérien.

Le bureau de design se souvient encore des années de discussions pour concevoir des toilettes adaptées au costume-cravate de la clientèle anglaise sur Eurostar ! La Deutsche Bahn n’aime pas trop les TGV à étage d’Alstom. Suisses et autrichiens exigent qu’on mange dans de la porcelaine à toute heure de la journée. Les Espagnols ont introduit trois classes en 1992, puis les Italiens en ont rajouté une quatrième. La SNCF préfère des trains plus rares, mais mieux remplis ce qui implique la réservation. La Deutsche Bahn préfère des trains cadencés, probablement moins remplis mais sans réservation obligatoire. Les Néerlandais jugent toujours que le Thalys est un produit de luxe français. Trouver le consensus…

Sur le TGV Thalys Bruxelles-Paris, en l’absence de gare frontière, les agents font obligatoirement le trajet de bout en bout. Dans ce cas, la coopération est plus poussée et peut aboutir à créer carrément une société filiale, comme ce fut le cas aussi avec Eurostar. Thalys et Eurostar gèrent la totalité de leur production, y compris le recrutement, le marketing, les ventes, les services IT, la maintenance et les achats. Ces sociétés ne sont plus tenues de se conformer au « patriotisme industriel », et peuvent acheter ou louer leurs nouveaux trains où bon leur semble.

La coopération ferroviaire d’aujourd’hui et de demain, c’est dorénavant une affaire de contrat. À chacun de trouver la formule juridique la mieux adaptée selon le marché visé. Les États, s’ils le veulent, peuvent soutenir financièrement les trains grandes lignes et les trains de nuit sur base de ces contrats, en recherchant un opérateur. C’est ici que l’on mesure les différences culturelles en ce qui concerne la couverture du déficit ferroviaire et la teneur des contrats. Certains pays veulent bien participer au déficit mais sous conditions. L’Allemagne a dit non sans conditions. Chercher le consensus…

21/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.


Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail
15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.


Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
27/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Flixtrain : changement de stratégie ?

(Photo ci-dessus : Mediarail.be)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2022 –
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Cela bouge beaucoup pour la firme privée de Munich. L’acquisition en 2021 de l’icone américaine du bus Greyhound a montré un changement de stratégie pour la société qui voit à long terme. Cela impacte aussi sur la politique ferroviaire et la vision de la firme en Europe.

L’idée d’une compagnie de bus est née vers 2011 alors que Jochen Engert et Andre Schwämmlein occupaient des postes de consultant chez Boston Consulting Group. Ils échangèrent de nombreuses idées les uns les autres avec Daniel Krauss, qui travaillait toujours chez Microsoft. Leur idée a mûri plus tard avec la déréglementation des bus longue distance introduite en Allemagne en 2013, où des entreprises privées étaient dorénavant autorisées à vendre des voyages et à ainsi concurrencer directement la Deutsche Bahn.

Le business model de Flixtrain diffère fondamentalement de ses autres « collègues » nouveaux entrants. On a affaire ici avec un modèle économique unique, qui combine la technologie numérique avec une entreprise de transport traditionnelle.

Contrairement aux entreprises de transport traditionnelles, FlixMobility ne possède pas de flotte de bus ni de train. En réalité Flixbus ne possède en propre qu’un seul bus, pour des raisons d’obtention de license…

En d’autres termes, FlixBus peut être considérée comme une société de gestion de la chaîne d’approvisionnement «asset-light» par excellence. Plutôt que de posséder des bus et d’employer des chauffeurs, ils constituent le lien entre les clients et les propriétaires ou exploitants de bus.

La tentation ferroviaire
Vers 2016, l’idée est de faire du train à la manière de Flixbus mais différemment de la Deutsche Bahn, mais avec une différence essentielle par rapport à ses prédécesseurs HKX et Locomore : pas d’actif en propre, et une puissance de feu en marketing et ticketing grâce à l’énorme masse de données provenant des clients Flixbus. La start-up gère simplement la technologie, le marketing, les communications, les ventes, l’informatique, la billetterie, la gestion de la qualité, le service client et la planification du réseau.

En 2017, les faillites successives de Locomore et de HKX signent l’entrée de Flixtrain sur marché ferroviaire allemand. En mars 2018, Flixtrain exploitait, via des tiers, deux liaisons : Stuttgart-Berlin et Hambourg-Cologne.

Modèle économique
Pour financer le coût de son fonctionnement, FlixBus a mis en place un modèle économique de partage des revenus. Cela signifie que l’entreprise partage les revenus de chaque réservation avec le partenaire qui a exécuté le trajet. Dans le cas de FlixBus, ils conservent 25 à 30 % du prix de la réservation. Le reste va à l’opérateur de train ou d’autobus. Les contrats avec leurs partenaires durent normalement de 3 à 5 ans. Ensuite, en fonction des performances, ils sont normalement renégociés. Et parce qu’ils sont très confiants dans leur capacité à calculer dynamiquement les « bons » prix et à attirer suffisamment de clients, ils garantissent de verser un minimum de revenus à leurs partenaires.

La crise sanitaire a cependant mis à mal le modèle : sans revenus issus de la billetterie, avec une clientèle invitée à rester chez elle, Flixmobility n’avait pas de plan B : il a fallu suspendre le trafic, trains comme bus. Trains et bus cessèrent de circuler dès le 17 mars 2020, tant en Allemagne qu’au-delà de ses frontières.

Cette situation crispa plus d’un partenaire, tant train que bus, et car certains autocaristes croulaient le poids des mensualités de leasing de leurs véhicules. De son côté, lors du confinement du printemps, Leo Express, le partenaire ferroviaire, souhaitait poursuivre l’exploitation des Stuttgart-Berlin, ce que ne voulait pas Flixtrain, par manque de revenus. Entre les deux partenaires, les litiges devinrent nombreux et le FLX 10 Stuttgart-Berlin ne roula plus.

Vers une autre stratégie
La crise sanitaire a remis à plat la stratégie d’asset light pour opter vers un autre modèle. Elle pouvait se le permettre dès l’instant où en juin 2021, l’entreprise de Munich levait un cycle de capitaux de série G, jamais atteint en Allemagne, soit un tour de table de 650 millions d’euros. Flixmobility est maintenant valorisé à plus de trois milliards de dollars après son septième tour de financement et dispose de 2.000 collaborateurs. Ce qui est loin de start-up traditionnelle.

La stratégie initiale « Asset Light » de Flixmobility, dans le cadre de laquelle les entreprises gardent les actifs corporels lourds à l’écart de leur bilan, présente de nombreux avantages, comme la possibilité d’une croissance rapide apportant de bons bénéfices une fois le marché conquis. Le meilleur exemple d’une stratégie « Asset Light » réussie est par exemple Apple.

Cependant, ce système de sous-traitance a aussi ses défauts car il est trop lent à se mettre en place et mobilise beaucoup trop d’énergie au niveau contractuel. Même si l’idée de confier l’exploitation des trains à des partenaires externes est bonne, le système comporte un certain risque d’inertie. Une entreprise en pleine croissance ne peut pas se le permettre, alors que les politiques de toute l’Europe veulent renforcer le transport ferroviaire. 

C’est pourquoi Flixmobility a « acheté » Greyhound, faisant entrer dans le bilan de la firme 1300 bus et 2.400 nouveaux collaborateurs. L’idée d’acquérir ses propres trains entre dans cette logique de maîtrise de sa croissance. C’est ce que la firme a fait mais en pratiquant malgré toute la politique précédente, puisqu’il y a leasing via le loueur Railpool d’une centaine de voitures ex-Deutsche Bahn entièrement reconditionnées (et sans amiante).

Une telle architecture n’est possible que par le milieu ouvert du rail en Europe du Nord, où l’opérateur historique préfère vendre son matériel roulant plutôt que de le jeter à la ferraille…

Cette acquisition ne fait cependant pas de Flixtrain le propriétaire desdites voitures, qui appartiennent en propre à Talbot, à Aix-la-Chapelle. Mais cette formule a permis le lancement très rapide de plusieurs nouvelles relations en Allemagne ainsi qu’en Suède. La traction est assurée par des partenaires, comme Hector Rail en Suède.

Des trains russes ?
Dernièrement, la presse économique allemande mettait la main sur un document de Flixmobility destiné aux investisseurs et aux banques. Nommé “Projekt Magistrale », ce document évoque l’achat par des tiers de 28 rames longues et de 37 rames plus courtes, pour un coût d’environ un milliard d’euros. Mais le plus interpellant est que Flixmobility serait en négociations avec Tramasholding, le plus grand constructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques, dont Alstom fait partie ! Le terme “train à grande vitesse” évoqué est cependant sujet à caution, sachant l’habitude des médias de qualifier “à grande vitesse” tout ce qui roule au-delà de 200km/h. Des « Railjet » à 230km/h en version russe ou un avatar des ICE ? On n’en sait rien. La stratégie rappelle celle de WESTbahn et de LEO Express avec leurs rames du chinois CRRC, toujours pas en service à l’heure actuelle…

Une marque et une stratégie
En fin de compte l’entreprise se positionne sur un créneau très porteur. D’une part, en créant une marque forte et visible. Ensuite avec l’importance du transport durable à une époque où les déplacements sont un sujet critique auprès du public de moins de trente ans, en raison des émissions de CO2. La vision des fondateurs est de créer « une mobilité intelligente et verte pour que chacun puisse découvrir le monde ».

A ce titre, ils souhaitent contribuer à la réduction des niveaux d’émissions grâce aux solutions de déplacements collectifs et aux véhicules électriques. Avec une force de frappe digitale très importante, d’où les centaines de développeurs qui travaillent au sein de la firme. On est loin de l’environnement des entreprises historiques…

(photo: Flixtrain Sweden)

14/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quand le train devient un Internet des Objets

(Photo d’illustration ci-dessus : Technicentre SNCF, par Clicsouris via wikipedia)
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07/02/2022 –
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La maintenance prédictive est devenue le nouveau graal des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Il s’agit en effet de produire un schéma de maintenance adapté aux besoins réels du matériel roulant. Le but est d’éviter de mettre en atelier des rames qui n’en avaient pas besoin ou, à contrario, de prévoir une entrée imprévue en atelier suite à la détection d’une possible panne imminente. Pour cela, les trains doivent devenir des IoT, des Internet of Things.

Jusqu’ici, la maintenance du matériel roulant était essentiellement préventive : après X milliers de kilomètres, une rame doit rentrer en atelier pour une vérification de l’usure des essieux. Mais les essieux sont-ils tous usés après un kilométrage arbitraire ? Souvent, on vous répondra que oui, sur base de l’expérience passée et d’un certain nombre d’analyses.

Au début des années 70, à la SNCF, la politique de maintenance a privilégié l’ergonomie de l’homme au travail en prévoyant dans toute la mesure du possible le travail de jour et sur la semaine, même si cela consommait du parc de matériel.

Cette politique centrée sur les travailleurs a pris fin dans les années 90-2000. Chaque immobilisation est un facteur de coût puisque pendant son temps en atelier, un train ne rentre plus dans le système commercial, étant donné que les sièges ne sont pas vendus.

Bien entendu, l’astuce consiste à remplacer la rame à l’arrêt par une rame apte pour le service. Mais la multiplication de cette solution fait que pour un service donné, vous avez par exemple besoin de 20 rames, sachant que 3 sont à l’atelier.

Or, avec la maintenance prédictive, on pourrait envisager que vous n’ayez besoin que de 16 rames, une ou deux étant susceptibles d’être à l’atelier et constituant une réserve en cas d’incident soudain.

Ne pas acheter 4 rames supplémentaires constitue évidemment un progrès pour de petits opérateurs, mais il suppose que vous ayez un programme de maintenance très pointu pour assurer une disponibilité maximale, variable dans le temps.

Les constructeurs ont donc compris l’importance de rendre leurs produits ferroviaires plus « digitaux ».  Mais pas seulement pour le service opérationnel des opérateurs.

Un nouveau business
L’intégration de la maintenance prédictive prévue dès la phase de conception du produit doit surtout aussi permettre, par le constructeur, la collecte des données et d’optimiser les développements logiciels en y intégrant les capteurs adéquats.

En clair, la collecte de données permet au constructeur de répondre à la garantie qu’il offre sur son matériel roulant, et de voir les éventuels défauts qu’il peut corriger instantanément.

C’est la raison pour laquelle beaucoup de constructeurs proposent un contrat de vente assorti de la maintenance. Une opération win-win car l’opérateur doit moins se soucier de la disponibilité des rames, garantie par contrat. Et l’industriel met directement la main sur des données techniques capitales pour améliorer ses produits.

Avec cette définition, le marketing migre vers de nouveaux business model orientés vers la « maintenance-en-tant-que-service », le constructeur jouant alors le rôle crucial de fournisseur de solution ‘clés en main’.

(photo: Alstom)

En quoi consiste cette maintenance prédictive ? Il s’agit par exemple de la surveillance des batteries de train, du monitoring à distance de l’état des portes ou encore de surveiller les éléments critiques, comme les essieux, pression d’huile ou autres éléments importants.

En Pologne, Alstom a par exemple installé le TrainScanner, qui utilise des caméras 3D et des lasers qui permettent automatiquement la maintenance conditionnelle et prédictive des roues, des plaquettes de frein et des bandes de carbone du pantographe ainsi que des sous-châssis et des coques de carrosserie des rames Pendolino.

Après inspection automatisée, les données sont transmises à la plateforme HealthHub d’Alstom, qui traduit les données brutes en informations exploitables, en utilisant des algorithmes basés sur des règles, conduisant au calcul d’un indice de santé pour chaque actif.

En plus des traditionnels multimètres et oscilloscopes, les travailleurs accèdent aux relevés des nombreux capteurs présents dans chaque train, mais aussi à leur historique, en se connectant directement aux rames via son ordinateur portable : une précieuse aide au diagnostic ! Le logiciel utilisé permet de visualiser l’état du parc de matériels roulants, lorsque les trains sont sous couverture Wifi et peuvent partager des données.

Surdose
Mais la profusion de capteurs engendre la collecte d’une quantité astronomique de données qu’il faut pouvoir trier.

La difficulté majeure pour les entreprises ferroviaires consiste à améliorer le système d’informations. À la SNCF, cela implique une équipe de 27 data scientists et l’installation de capteurs simples à intégrer pour ne pas perturber les systèmes. « Je me rends compte que plus il y a d’usages, plus il y a d’optimisations à effectuer dans nos algorithmes« , confie au Journal du Net Cyril Verdun, directeur du département Ingénierie de Maintenance, indiquant que son département exploite 16.000 algorithmes pour analyser les données des trains.

L’humain n’est pas oublié
Mais comme toujours, quand il s’agit du secteur digital, il faut beaucoup de pédagogie. « Trop de nos techniciens vont encore vérifier un train de manière visuelle », confiait un opérateur.

La maintenance, c’est aussi un personnel formé.  Pour avoir un technicien autonome, formé sur une spécialité et ayant assimilé toutes les spécificités de la maintenance ferroviaire, entre 3 et 5 années de travail sont nécessaires, selon certaines sources. Un peu moins selon d’autre. Le sujet est sensible…

Si le digital est souvent (trop) perçu comme un « mangeur d’emploi », il peut au contraire être un ascenseur social, même si cela suscite des craintes chez les non-diplômés. Le simple ouvrier n’existe plus dans la maintenance. La sophistication des opérations a transformé le métier vers celui de technicien, nettement plus valorisant.

La digitalisation des trains est en marche et va aller en s’accentuant. Autant s’y préparer pour faire du rail un outil de transport d’avenir.

(photo: Deutsche Bahn)

07/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines

(Photo ci-dessus : Malmö par orf3us via wikipedia)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
31/01/2022 –
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Les tunnels ferroviaires ont toujours été des infrastructures coûteuses. Ils permettent non seulement de franchir des obstacles naturels, comme les montagnes, mais ils permettent aussi de traverser la ville et de desservir l’hypercentre. Des débats se font jour actuellement sur l’opportunité de construire de telles infrastructures, alors qu’il est supposé qu’un transport public local pourrait suffire.

Hambourg, Munich, Stuttgart, Madrid ou Londres. Ces cinq villes ont en commun le fait qu’elles construisent ou dédoublent un tunnel ferroviaire déjà existant. Ces grands travaux d’infrastructures souterraines ont évidemment un prix et suscitent des questions sur l’opportunité de telles dépenses. Ce débat rejoint aussi celui de savoir s’il n’est pas plus utile de construire des trams en surface plutôt qu’un métro en souterrain. Mais pour comprendre les arguments des uns et des autres, il faut bien regarder ce qu’il y a derrière.

L’intermodalité a souvent été un rêve de politiciens mais rarement celui des voyageurs. Passer d’un transport à l’autre suppose une bonne synchronisation qui échappe complètement au candidat voyageur, puisqu’il ne « contrôle » pas son déplacement de bout en bout mais s’en remet à plusieurs opérateurs.

La rupture de charge a trois inconvénients majeurs :

  • l’obligation d’être munis d’un titre de transport local en plus de celui du train ;
  • en théorie, jongler avec plusieurs transports en ville devrait être un jeu d’enfant mais l’expérience a montré que les perturbations chez l’un peuvent anéantir chez les autres tous les avantages d’utiliser les transports publics ;
  • quiconque a fait l’expérience de traverser Paris ou Londres avec de grosses valises pour aller d’une gare à l’autre ne parle généralement pas d’une bonne expérience.

Il a déjà été largement prouvé que le nombre de ruptures de charge est le principal facteur influençant le choix du mode de transport.

Certes, on ne construit pas des infrastructures lourdes uniquement pour éliminer les ruptures de charge. Dans de nombreux cas, il s’agit aussi de fluidifier le trafic. Une gare en cul-de-sac oblige les trains à faire demi-tour, ce qui prend nettement plus de temps que de faire passer le même train qui ne reste à quai qu’une minute ou deux, puis poursuit son voyage.

Les opérateurs préfèrent en effet, surtout là où il y a beaucoup de monde, de faire passer leurs trains de manière « traversante ». Sans cela, une ville comme Copenhague ne pourrait pas exploiter un RER toutes les 2 minutes 30 environ sur le tronçon central de la ville, bien que le S-Tog danois n’utilise pas un tunnel mais la gare centrale en surface.

Une ville pour qui ?
Les infrastructures souterraines ont aussi cet avantage d’enterrer la technique et de ne pas abîmer les quartiers traversés, comme ce fut le cas à Bruxelles avec la Jonction ferroviaire Nord-Midi. Paradoxalement, l’opposition aux infrastructures souterraines a pris une acuité particulière ces dernières années avec la montée en force du « rejet du béton » (accusé d’être un outil du capitalisme BTP), et pour requalifier les villes en lieu de vie « apaisant » pour les habitants plutôt qu’un lieu d’affaires, de commerces et de consommation.

Mais la ville, quand elle est capitale nationale ou régionale, est-elle un lieu qui n’appartient qu’à ses habitants ? La présence de nombreuses administrations nationales et locales, d’universités et d’hôpitaux suggère de répondre qu’elle appartient à tout le monde. Il faut donc en faciliter l’accès à tous.

Les limites du tram
Selon l’attrait d’une ville, le réseau de surface n’est parfois pas en mesure d’absorber les flux importants venant de l’extérieur, surtout aux heures de pointe. Cette assertion peut aujourd’hui être nuancée avec la généralisation du télétravail, mais on ne peut pas prédire comment se comportera l’avenir, avec ou sans pandémie.

Dans la ville championne du tram-train, Karlsruhe, l’idée de départ était de faire converger toutes les lignes de tram-train via une rue commerçante principale. Le succès fut tel qu’en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement…

Le résultat : la ville décida en 2003 de creuser un souterrain, afin de libérer complètement le centre ville de toute forme de circulation.

Prix et délais
Bien évidemment, il y a le prix des choses. Beaucoup de grands chantiers ont montré que les coûts finaux étaient bien supérieurs à ce qu’initialement prévu et que les délais n’avaient jamais été respectés. Mais a-t-on songé pour combien de décennies ces infrastructures allaient servir ? Un retard de 2-3 ans apparait alors bien dérisoire quand on sait que presque quatre générations vont profiter d’une infrastructure souterraine.

Quiconque ne regarde pas ces projets sur le très long terme – c’est à dire plusieurs décennies -, développe une vision biaisée de la réalité.

Dans les années 60-70, un métro à Bruxelles était critiqué parce que « la ville est trop petite pour cette technologie ». Peut-on de nos jours se passer du métro à Bruxelles (1,3 millions d’habitants) ? La Jonction ferroviaire Nord-Midi a certes laissé des cicatrices durables dans la culture bruxelloise, mais la concentration des emplois tertiaires dans la capitale de l’Europe suggère qu’aujourd’hui, il parait illusoire de se passer des trains intercity nationaux qui vous déposent à moins de 400m de la Grand Place et à 600m du Parlement…

Bruxelles Central : Intercity pour Luxembourg (photo Mediarail.be)

Londres a aussi dépensé des milliards pour son projet Crossrail, baptisé Elisabeth Line. Ce projet a un retard de 3 années mais promet de relier, avec un train toutes les 3 minutes, l’aéroport d’Heathrow aux quartiers de Canary Warf, en passant par la City, une des plus grandes places financières du monde.

La rotation complète à 90 degrés de la gare de Stuttgart, pour en faire une gare passante, est un chantier associé à un projet de grande large envergure qui étend le S-Bahn là où il n’existait pas encore. Mal défini au niveau financier, amendé, ce projet est malheureusement devenu un contre-exemple manipulé par tous les opposants au béton. Cela ne signifie pas que l’exemple de Stuttgart, capitale régionale de 630.000 habitants, soit un modèle idéal pour d’autres villes de même importance.

À Munich, la construction d’une deuxième ligne S-Bahn à 40m de profondeur, qui dédouble en fait la ligne existante, a commencé vers 2017. Ce projet devrait coûter plus de trois milliards d’euros – sans compter les replanifications. Un coût qui peut paraître énorme pour une telle ville mais il faut compter que cette infrastructure, tout comme celle de Londres ou de Stuttgart, sont là pour 100 ans.

À Madrid, il n’y a personne pour regretter le tunnel de Recoletos. Cette infrastructure qui est entrée en service dans les années 1960 entre les gares de Chamartin et Atocha, accueille sur deux voies près de 470 trains et 200.000 voyageurs. Saturé, le trafic a mené à creuser un second tunnel à deux voies, lequel a été inauguré en 2008 après 4 années de travaux. Comme cela ne semblait pas suffire, un troisième tunnel destiné uniquement aux trains à grande vitesse est en cours de tests. Ce dernier a la particularité d’être doté de l’écartement standard UIC de 1.435mm. Trois tunnels, 6 voies, Madrid rejoint Bruxelles dans les grandes passantes souterraines.

Impact sur l’immobilier
Un autre débat concerne les prix de l’immobilier. L’amélioration des infrastructures de transport locales est généralement considérée comme une bonne chose, tant pour la prospérité économique d’une région que pour les prix de l’immobilier. La proximité d’une station de métro ou d’une gare fait grimper la valeur des propriétés.

En 2016, Transport for London a commandé une recherche pour déterminer si les grands projets d’investissement dans les transports publics avaient entraîné une hausse significative de la valeur des terrains environnants. La recherche a attribué une hausse moyenne des valeurs résidentielles de plus de 50 % suite à l’extension de la ligne de métro Jubilee Line, tandis que les prix de l’immobilier autour des 41 stations de la ligne Elizabeth (Crossrail 1) devraient augmenter de 25 % de plus que le prix moyen dans le centre de Londres, avec une augmentation de 20 % dans les banlieues.

Ce phénomène est visible dans toutes les villes d’Europe. Cela pose des problèmes à ceux qui s’inquiètent de la gentrification de certaines parties des villes. On reviendrait à dire que les grandes infrastructures ferroviaires ou de métro ne profiterait qu’à un public au niveau de vie aisé. Mais il n’est pas sûr que ce soit partout le cas.

En conclusion, les grandes infrastructures souterraines sont certes coûteuses, mais ce prix doit être étalé dans le long terme. Certaines grandes villes ont besoin de passages ferroviaires souterrains, quand d’autres peuvent se contenter, par leur taille, d’un réseau de surface.

Certaines portions urbaines de ces traversées ferroviaires souterraines sont aussi utilisées par les citadins eux-mêmes. Une ville ne peut pas vivre uniquement que de ces habitants. Des flux extérieurs sont nécessaires pour animer la ville, que ce soit en matière de commerces, de culture ou de santé. Le tout est de le faire de manière durable. Mais si on veut que ces investissements soient bénéfiques pour le climat et « la ville apaisante », il faut alors que les autorités locales ferment les rues à l’automobile. Un réseau de tram seul avec des flux de voitures ne rendra jamais une grande ville durable et apaisante. Rues piétonnes et trains en souterrain, on garantit de cette manière à tous un accès direct dans une ville respirable.

Un train d’essai circule sur la ligne Elizabeth à Londres (photo: Crossrail Ltd)

31/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


Transmashholding, le russe qui se lance dans la maintenance en Europe

(Photo ci-dessus : Go-Ahead)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
24/01/2022 –
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Transmashholding, principal fournisseur ferroviaire en Russie, s’étend en Europe et a comme ambition de développer le marché de la maintenance des automotrices et autorails exploités par les opérateurs dans toute l’Europe. Quelque soit le constructeur…

Transmashholding est le plus grandconstructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques. Les usines appartenant à Transmashholding produisent également des wagons de marchandises et industriels, ainsi que des voitures de métro. À titre d’exemple, tous les véhicules du métro de Moscou et de certaines autres sociétés de métro en Russie sont produits par l’usine Metrowagonmash, qui fait partie du groupe Transmashholding.

Le seul concurrent de Transmashholding en Russie en termes de production de matériel roulant pour le transport ferroviaire serait le groupe Sinara. Il n’est pas surprenant que le client le plus important de TMH soit la compagnie ferroviaire d’État russe RZD, qui en est par ailleurs le copropriétaire.

Sur le plan financier, la holding TMH basée à Moscou est une société par actions dont le paquet majoritaire est détenu nominalement par la société d’investissement néerlandaise The Breakers Investments B. V., elle-même contrôlée par la société minière russe Kusbassrasresugol (Кузбассразрезуголь) et la société de transport TransGroup.

En décembre 2007, Alstom Transport et Transmashholding signaient un accord qui prévoyait une coopération technique entre les deux sociétés et éventuellement l’acquisition par Alstom de 25% plus une action dans TMH. En 2015, Alstom portait sa participation dans Transmashholding à 33% par l’achat de 8% d’actions supplémentaires pour 54 millions d’euros. De son côté, les chemins de fer russes RZD vendaient leurs 25% de parts au hollandais The Breakers Investments BV.

Cette transaction a conduit à un renforcement de la collaboration entre les deux partenaires, qui s’est poursuivie depuis. Les deux partenaires souhaitaient développer conjointement une gamme de trains performants, la livraison de projets ferroviaires clés en main, des infrastructures et des équipements de signalisation, ainsi que l’exportation de produits et de pièces. C’est ainsi qu’Alstom a notamment participé au projet russe de locomotive EP20.

Expansion en Europe
Le constructeur russe souhaitait développer ses activités en Europe en dépit d’un contexte géopolitique souvent difficile, comme chacun sait. En 2018, les actionnaires décidaient de changer la forme juridique de l’entreprise, la holding devenant une société par actions (JSC en russe).

En juin 2020, Transmashholding faisait l’acquisition d’une première installation en Europe, en prenant l’atelier de réparation de wagons de Dunakeszi en Hongrie. L’installation à Dunakeszi établissait ainsi une base pour TMH sur le lucratif marché européen. Le soutien de TMH à cette installation a été ratifié par le client de longue date de Dunakeszi, MAV-Start, l’opérateur ferroviaire public hongrois.

Terence Watson, premier vice-président Europe de TMH, expliquait alors à Railway Journal que « nous voulons faire de Dunakeszi notre principale installation pour l’Europe (…) L’emplacement du site signifie également des contrats à venir en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Slovénie, qui« , selon Watson, « n’ont généralement pas été particulièrement bien servis par les acteurs publics« .

L’un des arguments de vente de TMH, selon Watson, est la polyvalence de l’entreprise. Contrairement à d’autres fabricants européens, TMH n’est pas liée à un chemin de fer public, ce qui, selon lui, lui permet de répondre aux besoins de tous les clients, y compris les opérateurs privés à la recherche de matériel roulant abordable ou de services de réparation et de maintenance.

(photo Go-Ahead)

Contrat en Allemagne
C’est ainsi que l’entreprise a cherché d’autres marchés et a travaillé attentivement pour voir comment le marché se développe. En 2020, TMH a signé son premier contrat en Allemagne pour entretenir deux nouvelles grandes flottes d’automotrices régionales pour Go-Ahead en Bavière, qui seront entretenues dans une nouvelle installation près d’Augbourg.

Rappelons que dans le cadre des appels d’offres de service public en Allemagne, Go-Ahead a remporté plusieurs contrats en Bavière pour lesquels il doit fournir le matériel roulant. La société de transport international basée au Royaume-Uni a un contrat de 12 ans portant sur environ 2,7 millions de trains-kilomètres par an entre Munich Hbf et Buchloe, qui a débuté l’année dernière en décembre. Le service est assuré par une toute nouvelle flotte de 22 trains électriques Stadler. 

Les activités de Go-Ahead en Bavière vont encore s’étendre en décembre 2022, lorsque la société reprendra le service régional sur les lignes à haute fréquence Munich – Augsbourg – Ulm, Augsbourg – Donauwörth — Würzburg et Donauwörth – Aalen. Il restait à décider qui assurerait la maintenance de ce parc de matériel roulant, qui comprend également des wagons Siemens.

En décembre 2020, Go-Ahead attribuait à TMH International un contrat pour la maintenance de 22 rames Stadler Flirt3 commandées pour être utilisées sur les services E-Netz Allgäu, ainsi que de 56 rames Siemens Mobility. Mais en mai 2021, Stadler s’inquiéta vivement de cette arrivée avec la crainte d’un potentiel d’espionnage industriel. Stadler estimait que Go-Ahead n’avait pas respecté une condition contractuelle qui interdisait de sous-traiter la maintenance à un concurrent. Le différend fut finalement résolu.

Augsbourg
TMHI se chargera donc de la maintenance de 78 unités multiples de Stadler et Siemens à partir de 2022 et construit à cet effet un atelier à Langweid am Lech, près d’Augsbourg.

Avant même d’attribuer le contrat de maintenance à TMHI, Go-Ahead avait entamé le processus de développement du dépôt de Langweid am Lech, en réaffectant une friche industrielle à usage militaire abandonnée depuis plus de 20 ans. Le terrain nécessaire acheté par Go-Ahead a été transféré à TMHI et la construction de l’atelier est maintenant bien avancée.

Le site de construction de Langweid am Lech représente un investissement de plus de 45 millions d’euros. Au-delà du contrat de maintenance pour Go-Ahead Bavière, le dépôt de Langweid dispose d’autres capacités de maintenance gratuite pour tous les types de véhicules ferroviaires – quel que soit le fabricant. Ceci démontre la politique de TMH en Europe.

Alors que Go-Ahead souhaitait un simple point de maintenance, l’arrivée de TMH a permis d’aller bien au-delà. TMH estime qu’il existe une forte demande pour les opérations de routine, comme le reprofilage des roues, un élément important de la disponibilité des trains. C’est sur ce créneau que TMH veut se positionner en offrant ses services à tout type d’opérateur.

Cela montre combien il est nécessaire de disposer d’un environnement ferroviaire complet pour exploiter des contrats ferroviaires en Allemagne ou en Europe avec des objectifs de qualité élevés.

(photo Go-Ahead)

24/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


Go-Ahead_Bade-WurtembergUn deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.


Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
30/08/2021 – C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…


La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer
21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.


Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien
11/10/2021 – La régionalisation de l’Europe est un fait, quoiqu’avec des formules diverses d’un pays à l’autre. On peut s’en rendre compte au travers de la gestion du transport par rail, qu’explique cet article.



Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?

(Photo ci-dessus : Bahn.photos via flickr)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
17/01/2022 –
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Alors que la part du rail dans le transport terrestre de marchandises était encore de 33 % en 2010, elle tombera à 28 % d’ici 2020. Selon le Club autrichien des transports (VCÖ), le déclin des voies de raccordement d’usine vers le réseau ferroviaire public aurait une part de responsabilité, et une remise en question s’impose.

La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer. Toutes les mines de charbon étaient raccordées au rail, et ce sont d’ailleurs elles qui furent à l’origine de la construction des très nombreuses lignes ferroviaires d’Angleterre, de Wallonie, du nord de la France ou de la Ruhr. Par la suite, l’ensemble de l’industrie ainsi que par exemple les carrières ont toutes été raccordées au réseau ferré car à l’époque, le rail était un transport dominant.

Le développement du réseau routier, d’abord à pavés, puis en bitume dès les années 50, a complètement modifié ces paramètres. D’abord de nombreuses mines à charbon ont cessé d’exister, laissant des kilomètres de voies ferrées inutiles. Mais ensuite, la flexibilité du mode routier a largement surpassé les avantages du rail, à une époque où le souci écologique était égal à zéro…

Les camions, 1930, déjà… (photo diespeker.co.uk)

Aujourd’hui, certaines entreprises disposent toujours de raccordements ferroviaires privés, notamment dans l’industrie chimique, automobile, sidérurgique et certains grands entrepôts. Certains ports d’Europe disposent aussi d’un important réseau de voies en interne (Anvers, Rotterdam, Hambourg).

Mais il est indéniable que pour les PME et plus petites industries, le raccordement ferroviaire n’est plus la solution. Remplir 5 ou 10 wagons par semaine n’a rien d’écologique car c’est toujours une locomotive lourde qui doit venir les chercher, parfois très loin du réseau principal, sur des petites lignes UIC classées 7 à 9 et qui sont en mauvais état.

Les raccordements ferroviaires sont des chemins de fer non publics et ne proposent généralement pas de services réguliers. Bien qu’ils ne soient pas soumis à une obligation d’exploitation, ils sont soumis à une obligation de maintenance. Hélas, la législation catalogue encore ces voies comme du « chemin de fer lourd », avec toutes les contraintes que cela implique.

À cela s’ajoute cette vision si particulière des promoteurs logistiques de rechercher systématiquement des terrains le long des autoroutes plutôt que des lignes ferroviaires.

Cette vision est largement encouragée par la tutelle politique et par la pression des électeurs qui sont « échaudés par la présence des trains au milieu de leur belle campagne ». Alors un entrepôt, autant mettre cela où personne n’habite, c’est à dire le long des routes bruyantes…

C’est comme cela que, depuis les années 70-80, la quasi-totalité des sites logistiques ont été construits sur base exclusive des critères du transport routier. Et cela continue encore de nos jours…

Les objectifs climatiques
Cette évolution du transport de marchandises est contraire aux objectifs climatiques, car le transport par rail est beaucoup moins nocif pour l’environnement que le transport par route. Le transport de marchandises est responsable de 37 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Les poids lourds sont à l’origine de 99 % des émissions de CO2 du transport terrestre de marchandises. Par tonne-kilomètre, le transport ferroviaire de marchandises génère cinq grammes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre, alors que le transport par camion en génère plusieurs fois plus, avec une moyenne de 85 grammes.

Le transfert du transport de marchandises de la route au rail serait donc une contribution importante à une politique climatique et environnementale efficace. Dans ce contexte, le VCÖ attire l’attention sur le lien entre les entreprises et le réseau ferroviaire général, à savoir les voies de raccordement : en Autriche par exemple, deux tiers du volume de transport sur les chemins de fer sont assurés par les raccordements d’usine. Alors que chaque site d’entreprise bénéficie d’un raccordement routier financé par les pouvoirs publics, les entreprises doivent supporter une grande partie des coûts des voies de raccordement, critique le club de transport.

On peut cependant se poser la question de savoir si, vraiment, les entreprises de nos jours se soucient du CO2 quand leurs intérêts sont en jeu ! Qui voudrait mettre en péril son flux logistique en utilisant de mauvais services ferroviaires pour sauver la planète ? Car une entreprise vit de ventes, de délais, de fiabilité et de flexibilité. Peut-on décemment demander à Amazon de ralentir ses livraisons et d’utiliser le rail plutôt que des avions polluants ?

La brasserie Warsteiner du côté de Dortmund dispose de son propre terminal conteneurs, une exception… (photo Frank Bachmann)

Baisse des raccordements en Autriche
Selon le VCÖ, le nombre de raccordements actifs ne cesse de diminuer en Autriche. En 2020, il y avait 1.046 raccordements actifs enregistrés, dont seulement la moitié, 547, était exploitée. Par rapport à 2010, où 782 raccordements actifs étaient desservis, cela représente une baisse de 30 %. Au cours de la même période, la part du transport ferroviaire de marchandises en termes de tonnes-kilomètres nettes est passée de 33 % à 28 % en 2020.

Cependant, les transports par wagon isolé représentent près de la moitié de la part modale en Autriche et sont donc essentiels pour le succès de la part de marché du rail. Comparé à d’autres pays européens, l’opérateur public autrichien Rail Cargo Group a une densité de service très élevée avec plus de 400 points de manutention en Autriche et 350 en Hongrie. Environ deux millions de trajets sont effectués chaque année par wagon isolé. Il faut ajouter à ces chiffres les opérateurs privés.

En comparaison internationale, l’Autriche est mieux lotie que l’Allemagne, mais moins bien lotie que la Suisse. Alors qu’en Autriche, on compte en moyenne 20 raccordements actifs pour 100 kilomètres de voies ferrées publiques, la densité des voies de raccordement en Allemagne n’est que d’un tiers de celle de l’Autriche, avec 7 raccordements actifs par 100 kilomètres, soit un total de 2.314 « contrats de raccordement d’infrastructures actifs » en 2021. La Suisse compte, elle, 46 raccordements actifs pour 100 kilomètres, soit un taux de plus de 2 fois supérieur à celle de l’Autriche et… 7 fois par rapport à l’Allemagne.

La politique ne peut pas tout régler
La Suisse a eu quelques problèmes en subventionnant des raccordements privés d’usine. La Confédération soutient la construction de voies de raccordement par des aides financières, mais sous conditions de certains volumes transférés au rail, inscrites par contrat. En cas de volumes moindres, l’entreprise doit rembourser partiellement les frais de voies à la Confédération. Or en 2019, l’Office fédéral des transports a relevé des irrégularités et des non-remboursements qui ont dû être réglés au tribunal…

En Autriche, une enquête menée auprès des membres de l’Association des voies de raccordement montre que le manque de wagons adaptés, les temps de transport trop longs et les coûts trop élevés sont les principales raisons invoquées pour justifier l’abandon des raccordements d’usine. Un autre obstacle est la suppression des lignes secondaires. La situation est aggravée par le fait que les dessertes des trains de marchandises ne sont souvent maintenues que si les raccordements réalisent un chiffre d’affaires et un volume minimum. Or ce type de critères n’existe pas s’agissant de la route…

Contrairement au raccordement routier des entreprises financé par les pouvoirs publics, les nouvelles constructions, les extensions et l’entretien des voies de raccordement sont plafonnés à 40 % et à 2,5 millions d’euros au maximum – en contrepartie d’une période d’obligation de transport et d’un tonnage annuel minimum de transports.

Cela montre le grand danger d’activer des politiques chiffrées. Avec la pandémie actuelle et la baisse d’activité, que valent encore les contrats suisses ou autrichiens et leurs volumes à transférer ?

Le VCÖ appelle à un redressement du transport de marchandises par une meilleure absorption des coûts, des conseils d’experts pour les entreprises et la création d’un point de contact compétent. D’autres associations et pays font des demandes similaires. Il faut cependant que les opérateurs ferroviaires puissent trouver des solutions viables dans la politique des wagons isolés. Un secteur qui souffre d’avoir très peu évolué depuis plus de 100 ans, et qui nécessite encore de nos jours beaucoup de manoeuvres et de main d’oeuvre.

La volonté politique est une chose. Les desideratas de l’industrie en sont une autre. La technologie peut-elle être un remède ? Cela dépend. Jusqu’ici, le wagon autonome qui circule sans locomotive n’existe que sur papier. Et le jour où il existera, il faudra que l’administration l’autorise à circuler et que les politiciens donnent leur aval en changeant la législation ferroviaire. Ce n’est pas gagné…

Mise à jour 09/05/2022 : ajout des chiffres de raccordements allemands.

Delivrail, un projet français d’automatisation de fret ferroviaire sur petites lignes (photo Taxirail)

17/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire



Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente



Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


HS2-UKUn nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique



RCAComment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine
23/10/2017 – Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…


Containers trainFret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?
19/08/2018 – David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire », cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?


ERA_Europe_RailwaysCinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.



Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/01/2022 –
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Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Seules les entreprises historiques disposent d’une assise financière solide pour investir dans le secteur ferroviaire. C’est une phrase que l’on entend souvent chez certains analystes. Ils n’ont pas tort, mais ils n’expliquent pas pourquoi.

Dans une analyse précédente, nous montrions l’importance des coûts fixes et la nécessité d’étaler ces coûts sur plusieurs opérateurs plutôt qu’une seule compagnie ferroviaire en monopole.

Cette analyse serait incomplète si on n’y ajoute pas la dimension des services annexes, qui sont tout aussi importants. Le leasing du matériel roulant ainsi que sa maintenance sont des éléments cruciaux à la bonne mise en oeuvre de nouveaux service de trains.

Réalités ferroviaires
En décembre 2016, la startup Locomore lançait quotidiennement ses trains entre Stuttgart et Berlin. Elle avait un peu oublié que tous les x milliers de kilomètres, la rame devait rentrer en atelier pour un contrôle d’essieux. Comme Locomore n’avait sans doute pas de réserve, quelques jours par mois, les clients ont trouvé un quai vide à Stuttgart, Francfort ou Berlin : le train était à la maintenance.

Souvent perçue comme accessoire, la maintenance des véhicules ferroviaires relèvent pourtant d’un grand nombre de normes et de régulations techniques nationales et européennes, signées et reconnues par chaque État. L’application de ces normes permet à un organisme national de sécurité de délivrer un permis de circuler sur les voies ferrées nationales. Et de le retirer en cas de manquements graves.

Le genre de chose qui ne pose pas de problème à une entreprise historique qui dispose d’un grand nombre d’atelier pour effectuer cette maintenance. Ce n’est pas le cas des nouveaux entrants. NTV-Italo peut heureusement compter sur son fournisseur Alstom pour avoir son propre atelier, à Nola dans les environs de Naples. Un atelier que ne fréquente pas l’entreprise historique Trenitalia.

Dans la Ruhr, mais pour des raisons différentes, Siemens a aussi créé son propre atelier de maintenance pour les rames du réseau RRX, indépendantes des ateliers de la Deutsche Bahn. Le constructeur Stadler a fait de même aux Pays-Bas pour garantir la disponibilité des 36 rames FLIRT exploitées par Arriva NL.

Un peu partout, on voit fleurir des ateliers de maintenance indépendants permettant aux nouveaux entrants d’avoir un réseau de « garages du rail ».

L’atelier ultra-moderne de Dortmund, non pas de la Deutsche Bahn, mais du constructeur Siemens (photo Siemens)

Le train n’est pas un bus
En 2018, la direction de Flixmobility parlait le langage typique de celui des startups, en déclarant « qu’un train, ce n’est jamais qu’un bus un peu plus long« . Trois années et deux pandémies plus tard, le discours a été largement modifié.

Flixtrain est ainsi passé à la détention d’actifs, ce qui n’était pas dans son pédigrée d’origine. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020.

C’est ainsi que le loueur Railpool, plutôt orienté sur la leasing de matériel de traction, est devenu un « partenaire financier » de Flixmobility. Railpool a acquis d’anciennes voitures DR à compartiments qui furent converties en voitures coach à grande capacité par la firme Talbot d’Aix-la-Chapelle. Dans le projet FlixTrain, Talbot Services GmbH modernise les voitures du groupe Railpool et, dans le cadre de la location des voitures pendant 15 ans, assume un service complet, y compris la propriété et la responsabilité ECM (entité en charge de la maintenance).

Si le secteur du leasing offre des facilités en ce qui concerne les locomotives et les automotrices régionales, les trains à grande vitesse semblent encore exclu de ce marché. Une des raisons tient au fait que la grande vitesse requiert d’avoir des trains de haute technologie munis de l’ETCS là où c’est installé, et d’y ajouter les systèmes nationaux de classe B pour atteindre les gares. Les opérateurs fret et ceux qui officient sous contrat de service public en trafic régional n’ont pas ce genre de problème actuellement.

Trenitalia s’est ainsi retrouvée à devoir installer sur ses Frecciarossa le système de sécurité TVM300, un système analogique obsolète qu’on ne fabrique plus en France, pour pouvoir circuler sur la LGV entre Lyon et Paris. Inversément, les TGV de la SNCF ne peuvent pas circuler sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan, faute d’implémentation à bord des rames de l’ETCS…

Tout cela a des coûts importants que seule des sociétés du genre NTV-Italo peut supporter. Un leasing de rame à grande vitesse, même de seconde main, avec un atelier central européen dédié aux implémentations de systèmes de sécurité pourrait en partie résoudre ce problème important. Mais pour cela il faut qu’il y ait des candidats à la grande vitesse autres que les opérateurs historiques actuels…

Les réalités du monde du travail
Passer de la joyeuse start-up à l’entreprise apporte son lot de surprises. Flixmobility déclarait ainsi que de nombreuses lois allemandes sur la constitution des entreprises ou sur la santé et la sécurité au travail étaient dépassées ou, à tout le moins, inadaptées aux startups. L’entreprise munichoise a dû ainsi se frotter au salaire minimum et à la difficulté d’embaucher suffisamment de personnel. Imprégné de culture des start-up, le patron de Flixmobility a dû plonger dans le monde réel pour finalement avouer que « sans de bons contacts en politique, presque rien ne fonctionne – que ce soit à Berlin, à Bruxelles ou même à Washington. »

Il est aujourd’hui difficile pour les nouveaux opérateurs de trouver du personnel, car les entreprises doivent pratiquement partir de zéro pour constituer leurs effectifs. Il n’y a en effet pas d’école du rail comme il existe une école de pilote, par exemple. Cela pose un vrai problème pour les métiers très spécialisés comme les conducteurs de trains.

Les nouveaux entrants de petite taille n’ont pas les moyens de former du personnel de conduite ni du personnel d’atelier. Il faut alors débaucher des conducteurs des entreprises historiques, ce qui n’est pas très facile. Ou entrer en partenariat avec tout son lot de complications.

Atelier, matériel roulant et personnel, c’est un environnement complet et indépendant qu’il conviendrait de bâtir pour accélérer l’arrivée de nouveaux opérateurs.

Milan-Central, avril 2017, avec une rame de NTV-Italo prête à partir (photo Mediarail.be)

10/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

SNCFL’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


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06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications


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01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…


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26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.


Le rail est l’affaire de tous

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/01/2022 –
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L’année du rail est peut-être terminée mais pas le futur du rail, qui peut déjà se présenter comme une solution de transport décarbonée. Revitaliser le rail impose de bien cerner son business model et de rassembler tous les acteurs, chacun avec sa spécialité et ses atouts.

Une infrastructure sophistiquée
Le chemin de fer est caractérisé par son infrastructure largement différente des autres moyens de transport. L’avion n’a besoin que de quelques kilomètres de pistes et l’air est gratuit, ou presque (il faut payer le contrôle aérien). Pistes d’avion et routes pour l’automobile sont des infrastructures « simples » : une sous-couche, du bitume et un réseau d’évacuation des eaux de pluie. C’est tout. Sur le réseau routier, on trouve très peu de câbles (éclairage) et aucune gestion des millions mobiles par un centre de contrôle. On se contente de mesurer les encombrements par caméra. Tout cela rend la route si peu chère. Le rail a besoin de son côté d’une surveillance permanente et d’autorisation pour rouler. Le métal des rails sert à détecter où se trouve un train, à l’aide des circuits de voie. L’aviation et la marine marchande se contentent du radar et de la radio, nettement moins chers.

Coûts fixes
La nature hautement technique de l’infrastructure ferroviaire entraîne des coûts fixes élevés. Les coûts fixes peuvent être des coûts « fixés dans le sol » ou même des coûts d’actifs mobiles. Ces coûts ont une forte incidence sur le modèle économique du mode ferroviaire.

Les structures de coûts des chemins de fer sont les plus compétitives lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains, bien chargés en trafic, sur un réseau fortement utilisé, par des organisations dont la gestion d’entreprise est allégée et orientée vers le marché.

La taille et la charge utile des trains permettent de réaliser des économies d’exploitation ; la densité des trains et l’utilisation intensive du réseau permettent de réaliser des économies d’infrastructure ; et la structure de l’entreprise permet de réaliser des économies sur les frais généraux administratifs. C’est le modèle des grands réseaux tels que ceux des États-Unis ou de l’Australie.

Mais en Europe, il en va tout autrement. De nombreux pays européens maintiennent des politiques ferroviaires et des modèles commerciaux qui ne permettent pas la massification, que ce soit par la longueur des trains ou par la densité du trafic.

De plus, l’Europe est caractérisée par un mélange important de trafics différents, avec des express, des trains locaux et des trains de marchandises. Chacun de ces trains paye différemment son péage et chaque pays a adopté son propre mode de calcul et de subvention. Cela n’aide pas à créer une Europe du rail unifiée.

Il est difficile d’éviter les coûts fixes en infrastructure. Le seul levier est de jouer sur le coût des péages ferroviaires, mais cela impacte alors sur les revenus des gestionnaires d’infrastructure.

Ces coûts fixes incompressibles obligent dès lors à travailler plutôt sur le service et la qualité du service des trains. Mais pour éviter de faire plonger les finances des gestionnaires d’infrastructure, cela implique aussi de changer un vieil état d’esprit.

Modifier le logiciel
Il est curieux de constater que dans l’esprit de beaucoup de gens, et des politiciens, le fait que tout le monde utilise une route rend celle-ci de facto « collective » : chacun paye un petit forfait national annuel et roule comme bon lui semble. Pour le chemin de fer, l’infrastructure n’a jamais été considérée comme « collective » mais comme étant « la propriété » d’un seul opérateur, sous prétexte de son système technique sophistiqué.

Résultats : alors que les coûts déjà plus faibles de la route sont répartis sur des millions de citoyens, les coûts de l’infrastructure ferroviaire sont à charge du seul opérateur qui en a l’usage. Un opérateur en monopole, souvent désargenté, a le plus grand mal à répercuter les coûts d’infrastructure sur une clientèle qui est déjà minoritaire (10% de part modale en Europe…).

C’est pourquoi un pays comme l’Espagne, qui voit grimper la dette de son réseau à grande vitesse, a décidé de partager les coûts entre plusieurs opérateurs, et pas seulement un seul. L’Espagne a donc libéralisé, non pas dans l’anarchie, mais avec un encadrement fort.

railway_liberalisation

Le chemin de fer est l’affaire de tous
Aujourd’hui, ce sont les industriels qui ont pris la tête de l’innovation. Cela a permis de construire des locomotives et des automotrices qui sont vendables dans toute l’Europe, et pas seulement pour un seul réseau. Les véhicules à batteries ou à hydrogène ainsi que les progrès dans l’ATO (Automatic Train Operations), sont aussi une initiative de l’industrie, alors qu’aucun opérateur ferroviaire n’était initialement demandeur.

Cela rappelle cette réflexion récente d’Elon Musk au Financial Time, expliquant le cheminement de la Tesla : « l’industrie automobile nous a longtemps traités d’imbéciles et d’escrocs« , explique-t-il. « Elle n’a pas réagi, jusqu’à ce que nous commencions à lui prendre des parts de marché« . On peut penser ce que l’on veut de Musk, mais le Financial Times a choisi Elon Musk comme Personnalité de l’année 2021 pour avoir amené à un changement historique au sein de l’industrie automobile.

Est-ce que le secteur ferroviaire a besoin de devenir quelque chose de disruptif ? Cela provoque encore des débats entre les anciens et les modernistes. Il n’y a certes aucun Elon Musk dans l’industrie ferroviaire, qui n’est évidemment pas autant adaptée au risque industriel comme l’est l’automobile ou l’aviation. Ce n’est pourtant pas une raison pour faire du train « un truc à part », cher et éternellement sous-argenté. Il faut au contraire ouvrir ce secteur aux autres, à tous et à toutes. Pour deux raisons : d’une part pour les idées nouvelles qui sont susceptibles de revigorer une technique vieille de 200 ans.

D’autre part par la grande quantité d’argent dont disposent certains investisseurs. Investir dans de nouveaux trains et de nouveaux services permettrait aux États de concentrer leurs investissements sur l’infrastructure avec les maigres ressources dont ils semblent disposer.

C’est ce qui se passe avec l’automobile, l’aviation et les grands ports maritimes. Lorsque chacun a son propre rôle, on peut alors parler d’investissement productif global. Plus il y a des acteurs, plus il y a de l’argent qui arrive sur la table et plus il y a de taxes qui rentrent dans les caisses de l’État.

Avoir de multiples acteurs ne doit cependant pas être une fin en soi. Il faut un réel apport à la mobilité ferroviaire. Dans certaines circonstances, il est aussi nécessaire de revoir des politiques qui, valables jadis, ne fonctionnent plus aujourd’hui comme on le voudrait. La pandémie a par exemple remis les coûts du rail régional au-devant de la scène et dans certains cas, cela demande de nouveaux ajustements juridiques et davantage de sécurisation financière, comme récemment dans la Ruhr, en Norvège ou plus particulièrement en Grande-Bretagne.

Les autorités politiques doivent cependant prendre garde d’éviter de rendre le coût d’exploitation du train plus cher pour satisfaire des besoins corporatistes temporaires. Cela donnerait des arguments en or à l’automobile et l’aviation pour démontrer que leurs solutions coûtent moins cher pour les finances publiques.

Tout mauvais signal au niveau ferroviaire se traduira par la fuite des investisseurs et donc encore moins de finances disponibles. Dans plusieurs pays d’Europe, les dettes accumulées durant la pandémie se traduisent déjà par de gros serrages de boulons, avec comme victime première l’infrastructure ferroviaire. Et personne ne sait, dans deux ou trois ans, de ce qu’il restera des promesses faites dans d’autres pays récemment soumis au verdict des urnes…

Donner du sens
Cela ne dispense pas les opérateurs de rehausser la qualité de vie des travailleurs du rail. Ce n’est pas toujours une question d’argent, mais de qualité du travail et de bonne cohérence avec la vie privée de chacun. Un vrai défi qui ne doit pas être un frein. Les cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus comme hier et leurs enfants ont d’autres idées en tête. Il faudra être didactique, expliquer que, non, un nouvel opérateur n’est pas là pour « manger les tartines des autres », et que l’ATO n’est pas conçu pour « virer les conducteurs », mais pour rapprocher les trains avec une sécurité accrue et mesurée.

Il faudra peut-être aussi expliquer que faire une carrière aux chemins de fer, ce n’est pas faire une carrière militaire dans un milieu fermé. C’est être au service d’un outil de transport ouvert qui, depuis plus de 50 ans, est largement décarboné. Rien que cela devrait déjà donner du sens au travail des cheminotes et des cheminots…

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03/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.


aviationLe train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


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Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
20/12/2021 –
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Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.

Qui pouvait encore y croire en 2016 ? Cette année-là, ce fut la mort et la vie du train de nuit. D’une part, la Deutsche Bahn avait annoncé la fin de l’exploitation de ses trains de nuit, alors qu’on pensait le modèle allemand plutôt prometteur.

D’autre part, l’opérateur autrichien alors peu connu en Europe annonçait vouloir reprendre une partie des trains de nuit que la DB abandonnait. Elle le fît dans la soirée du 11 décembre 2016, sous une marque alors inconnue, Nightjet.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans « réelles » subventions, au prix du marché et sans obligation de service public. Le mot subvention doit cependant être traduit avec prudence car en Autriche, le gouvernement accorde malgré tout aux ÖBB une rémunération de base sur les liaisons nationales en train de nuit.

Pragmatisme
Kurt Bauer, le patron du trafic grandes lignes des ÖBB, soulignait au Die Zeit en décembre 2017 qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur ». Dans le plus pur style de l’entrepreneur flairant les bonnes affaires, il explique que « l’échec des allemands était une opportunité pour les ÖBB ». Les ÖBB ont dû se positionner : « Voulons-nous également supprimer nos trains de nuit, ou du moins les réduire massivement, ou entamer une fuite en avant ? ». L’analyse des chances et des risques a révélé que les chances l’emportaient sur les risques.

Il relatait aussi le défi posé en 2016 : « pour nous, ce n’était pas une petite affaire et la DBAG nous a mis dans l’obligation de reprendre certains trains, car nous produisions auparavant de nombreux trains en commun avec nos collègues allemands ». Traduction : les ÖBB officiaient déjà sur les Vienne-Hambourg et Vienne-Dortmund du temps de la Deutsche Bahn, sous la marque EuroNight (EN). Ils connaissaient donc bien la clientèle et les astuces de ces services. Idem sur Vienne-Zurich.

Restait tout de même à recréer un réseau « pur ÖBB », forcément amoindri suite à la désaffection des allemands. « L’aspect économique n’est qu’un côté de la médaille. Dans les chemins de fer, la question de la production est tout aussi importante », relate Kurt Bauer. C’est pour cette raison que les ÖBB ont repris en priorité les liaisons nord-sud, où les rotations des rames pouvaient être combinées de manière optimale du point de vue de la maintenance, du service et des heures de travail du personnel de bord.

Ainsi, outre les destinations italiennes et allemandes, la Suisse fut d’emblée un élément central du réseau de trains de nuit des ÖBB. Après Vienne, Zurich est le deuxième plus grand nœud de trains de nuit en Europe. Selon Kurt Bauer, l’intégration de la Suisse s’explique par plusieurs raisons : « C’est un pays qui a une grande affinité avec nos trains et qui est prêt à payer ».

Un outil de marketing
Les ÖBB ne s’en cachent pas. L’activité des trains de nuit est « plus qu’un produit quelconque. Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’est maintenant ou jamais d’être représenté en Europe ».

Andreas Matthä, le CEO des chemins de fer autrichiens, confirme que les trains de nuit Nightjet apportent une vaste publicité à l’entreprise : « Nous apportons l’hospitalité autrichienne en Europe et il est important que la population prenne conscience des alternatives respectueuses du climat ». Le grand patron n’a jamais hésité à participer au lancement du premier train quand s’ouvrait une nouvelle liaison. On l’a ainsi vu débarquer successivement à Bruxelles, Amsterdam puis, récemment, à Paris.

Nightjet

Un modèle durable
Une des grandes réussites des autrichiens fut le soucis de réunir plusieurs types de clientèle en un seul train. Places assises pour le voyageur low cost, places couchées simples pour ceux qui recherchent un minimum de confort et enfin la voiture-lits pour ceux qui veulent carrément l’hôtel à bord. Le tout avec le petit déjeuner compris dans le prix, sauf pour les places assises.

Une formule gagnante. En décembre 2019, dans un entretien au Neue Zürcher Zeitung, Andreas Matthä relatait que « le nombre de nos passagers a nettement augmenté cette année, avec une hausse de 20% entre Vienne et Zurich et un bon 10% entre Berlin et Zurich. La discussion sur le climat nous aide ».  Ces deux relations sont parmi les plus rémunératrices de l’ensemble des Nightjets.

Il faut dire que les autrichiens ont en quelque sorte la clientèle avec eux. C’est-à-dire une clientèle avec un pouvoir d’achat plus généreux en régions alpines que le reste de l’Europe. Zurich et Vienne sont des villes plutôt chics mais aussi chères. Et Berlin devient de plus en plus une ville branchée et friquée. Tout cela aide à remplir la « partie grasse » des Nightjets : les voitures-lits, soit les places les plus chères, qui sont « pratiquement toujours complètes », explique Matthä.

Le low cost à la traîne
Les subventions publiques jouent un certain rôle dans la rentabilité sur le territoire autrichien. Pour les places assises tôt le matin ou tard le soir, les ÖBB reçoivent en effet des missions de service public de l’Etat sur les seuls tronçons autrichiens, missions que peuvent parfaitement remplir les Nightjets entre Vienne et Passau, Salzbourg, Tarvisio ou Bregenz, pour ne citer que les points frontières.

Des missions subventionnées qui tombent bien car, malgré l’excellence de leur marketing, les ÖBB ressentent la concurrence sur le segment des places assises : cette clientèle regarde surtout le prix et le comparent aux offres des compagnies aériennes à bas prix et aux bus longue distance. « Dans ce segment, nous nous battons sur les prix et nous proposons des places à partir de 29 euros », explique Matthä.

Pour aller à Amsterdam ou Paris, les ÖBB ont mis la facture sur la table, car ces destinations étendent aussi les heures travaillées du personnel. La Haye a ainsi payé 6,4 millions d’euros pour les 4 années du Vienne-Amsterdam circulant en territoire néerlandais.

Les Nighjets sont-ils pour autant rentables ? On reste peu dissert sur le sujet aux ÖBB, et Andreas Matthä d’indiquer sobrement : « On ne devient pas milliardaire avec l’activité des trains de nuit, mais nous réalisons un résultat noir ». C’était avant la pandémie, reste à voir ce qu’il en est de nos jours avec les incessants stop and go qu’ont subi le trafic international depuis maintenant quasi deux années.

L’avenir s’annonce prometteur avec la commande de 13 rame-blocs de 7 voitures. Des voitures sont actuellement en phase de test. La grande nouveauté est l’apparition de « capsule-couchettes » individuelles. Les voitures-lits, quant à elles, auraient toutes leurs cabines avec douche et WC privatif. Ce qui indique une hausse des prix pour ce type de voyage.

Pour le moment, les trains de nuit Nightjet restent la meilleure référence en Europe.

Nightjet

20/12/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :


Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.


S3950009 - CopyPour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


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TRAXX_RegiojetAutriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet
23/02/2021 – Ce mardi 23 février, on présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre.


ERA_Europe_RailwaysSignature d’un accord sur les trains de nuit européens
08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx


542bc-cnl_baselOui, on peut sauver les trains de nuit
Février 2015 – Une synthèse sur la problématique des trains de nuit. D’où viennent-ils ? Quel marché ? Petite synthèse




Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
08/11/2021 –
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Se battre, tous les jours. Ces derniers temps, des tests importants en matière de train autonome ont été entrepris, avec succès comme sur une très courte section à Hambourg. Si le train intelligent est l’avenir, cela ne signifie pas qu’il faut faire l’impasse sur la modernisation de l’infrastructure et la construction des lignes nouvelles.

Au cours des cinq dernières décennies, les chemins de fer du monde entier ont subi d’importantes réductions budgétaires de la part des gouvernements, ce qui a limité leur capacité à investir dans les infrastructures ou à maintenir des normes de service élevées. La concurrence féroce de la route, qui a l’avantage de la livraison porte-à-porte, a rajouté davantage de peine.

Se passer des infras ?
Les infrastructures ferroviaires ont toujours fait l’objet d’une attention particulière, à cause de ses coûts. On peut prendre comme exemple le gouvernement néerlandais qui explique que les problèmes de mobilité doivent être abordés là où ils ont la plus grande valeur économique. Les investissements doivent également être « intelligents » : l’expansion des infrastructures n’est pas le seul moyen d’améliorer la mobilité. Une meilleure utilisation des routes principales, des voies ferrées et des voies navigables existantes peut également accroître la capacité de transport.

Au Royaume-Uni, le ministère des transports (Dft) explique que toute demande de financement doit se concentrer sur l’analyse stratégique et économique du projet, ainsi que sur une définition claire des défis à relever. Il s’agit notamment de démontrer les avantages socio-économiques des travaux ferroviaires, de décrire les services proposés et d’estimer les coûts d’exploitation.

En Suède, les chambres de commerces constatent « qu’une transformation sociétale unique est en cours, mais qu’un manque d’infrastructures menace de bouleverser son évolution. » On ne veut pas miser uniquement sur le train intelligent mais sur la nécessité d’infrastructures. « À l’heure actuelle, nous constatons une situation très préoccupante où les processus d’autorisation et de planification menacent d’arrêter le verdissement [du transport de fret]. Trafikverket lui-même estime qu’il est difficile de répondre aux évolutions rapides d’aujourd’hui en conservant les procédures de travail habituelles. »

Dans ces exemples choisis parmi d’autres, on voit très bien que toute construction ou reconstruction de l’infrastructure ferroviaire se heurte parfois à des réticences d’ordre budgétaire, voire idéologique. La nouvelle philosophie du radicalisme écologique suggère même de stopper toute forme de travaux et de ne se contenter que de l’existant. L’idée derrière cela est qu’il vaudrait mieux concentrer les investissements sur le train intelligent plutôt que sur les infrastructures. Une erreur de point de vue : il n’y a pas de trains intelligents sans un minimum de travaux, et parfois même de constructions nouvelles. La fin du béton n’est pas pour demain…

Intermodal
Le Koralmbahn au sud de l’Autriche, un raccourci de 127 km entre Graz et Klagenfurt (photo ÖBB Infrastruktur)

Certains veulent prouver que les infrastructures ferroviaires à construire émettent aussi beaucoup de CO2. Ce n’est peut-être pas faux, sauf qu’une infrastructure ferroviaire est faite pour durer. Et souvent très longtemps, cela atténue le bilan carbone de la construction quand on calcule le nombre de trains qui en bénéficient sur 50 ans. On tente alors de pousser le débat vers de nouveaux types de propulsions, réputés moins émetteur de CO2.

Maintenir le train au centre du débat
Un des meilleurs exemples est l’engouement pour l’hydrogène : il permettrait – selon ses promoteurs -, d’éviter à l’avenir les coûteuses électrifications de lignes par caténaires. Cela peut être le cas sur des lignes à trafic moyen, mais cela ne remplacera jamais la nécessité d’électrifier encore davantage le réseau ferroviaire. L’hydrogène fait actuellement consensus grâce surtout aux plans et aux subsides gouvernementaux, mais on oublie un peu que cet hydrogène doit être accompagné d’un réseau de distribution. Un sujet non-ferroviaire mais que serait le train à hydrogène sans ce réseau ?

L’électrification de pans entiers de la mobilité, notamment le secteur automobile, par des milliers d’éoliennes ou d’hectares de photovoltaïque va aussi nécessiter des investissements colossaux en infrastructures électriques. Le réseau actuel est insuffisant pour nos rêves de décarbonation futurs, mais il n’y a pas grand monde pour en parler. Le risque est grand de voir les gouvernements porter leurs investissements sur ce volet-là, qui encourage très largement le secteur automobile décarboné, plutôt que le ferroviaire.

Intermodal
(photo Adif, Espagne)

L’intelligence, c’est aussi une bonne infrastructure
Il ne faut pas non plus croire que le véhicule ferroviaire intelligent résoudra rapidement tous les problèmes ferroviaires. Bon nombre des nouvelles technologies qui amélioreront l’exploitation ferroviaire future, telles que la 5G, l’IA et les véhicules autonomes, sont étudiées à coup de milliards et mises au point chez les concurrents directs du chemin de fer. Le rail, comme toujours, sélectionnera les meilleures technologies et les adaptera. Le fait notable est que les autres transports sont bien plus créatifs et pourraient exercer un lobbying intensif pour faire évoluer les politiques publiques et les subventions en leur faveur, au détriment du rail.

Malgré ses nombreuses promesses, la numérisation du rail s’accompagne d’un certain nombre de défis, allant des préoccupations en matière de confidentialité et de sécurité à la réglementation, en passant par les questions liées à la propriété des données et des systèmes propriétaires, l’acceptabilité publique, l’impact sur l’emploi et la crainte d’investir dans des actifs obsolètes.

La répartition des capacités, par exemple, est une question très importante qui implique une révision de la gestion du trafic par blocs pour passer à une gestion du trafic par « blocs mobiles ».  Cependant, cela impliquerait de reconstruire entièrement le système de signalisation et d’équiper tout le matériel roulant, ce que la plupart des opérateurs refusent de faire car les avantages d’un tel système sont jusqu’à présent théoriques. Il semble également que l’industrie ait vendu ces équipements de signalisation à des prix très élevés, ce qui a provoqué des réticences chez de nombreux opérateurs. Avec comme résultat qu’on circule aujourd’hui encore toujours avec des systèmes de signalisation de classe B.

L’Italie par exemple utilise l’ERTMS depuis 2005 sur les lignes à grande vitesse. Au cours des quatre dernières années, le gestionnaire d’infrastructure RFI a lancé un programme d’ERTMS chevauchant le système de classe B existant. Cependant, les italiens ont eu « d’extrêmes difficultés à utiliser les systèmes en parallèle et à avoir une double certification« , explique Fabio Senesi, responsable du programme national ERTMS de RFI. « Nous avons ouvert une ligne ERTMS il y a 3 ans, mais aucun train ETCS n’y circule. Comme vous avez deux systèmes, il n’y a aucune incitation à utiliser la nouvelle technologie. » Le train intelligent dont personne ne veut, alors que l’infrastructure est déjà prête ! Matthias Ruete, coordinateur européen de l’ERTMS, a déclaré lors d’un événement numérique organisé par l’UNIFE que pour une stratégie ERTMS complète, il faudrait au moins 30 000 véhicules équipés de l’ETCS d’ici 2030.

Intermodal
(photo ÖBB Infrastruktur)

Il est exact qu’il n’est pas toujours nécessaire de construire des installations luxueuses pour améliorer la fluidité du trafic ferroviaire. Le programme européen TimeTable Redesign (TTR) pour une gestion intelligente des capacités peut être une des solutions : une vue numérisée de l’ensemble du réseau européen afin que les gestionnaires d’infrastructure puissent réduire les goulets d’étranglement grâce à une gestion intelligente des données, mettre plus de trains sur l’infrastructure existante, les faire circuler de manière fluide, mieux planifier leurs travaux de maintenance et harmoniser les trains de marchandises et de passagers interopérables.

Cependant, ni l’ERTMS ni le TTR ne pourront améliorer le trafic s’ils n’ont pas suffisamment de voies et d’aiguillages à disposition. Rapprocher les trains est une belle idée, mais on arrive rapidement à la limite de cette solution quand le réseau n’est pas assez fluidifié et qu’il manque des capacités. Il y a un moment où les trains doivent s’arrêter et être garés. Cela aussi demande des capacités physiques d’accueil si on veut augmenter le débit en ligne avec l’ETCS de niveau 3 (bloc mobile).

Heureusement, il y a des raisons d’espérer. De nombreux travaux de reconstruction des sections de lignes ferroviaires selon de nouvelles normes de durabilité sont en cours. Les gares sont également reconstruites pour mieux séparer les flux de trafic, une demande imposée par les exigences de ponctualité du trafic voyageurs, ce qu’aucun train intelligent ne pourrait entreprendre sans une infrastructure suffisante.

En outre, de grands progrès sont réalisés pour éliminer les centaines de petits postes d’aiguillage et concentrer la gestion des trains dans de grands centres de contrôle du trafic qui ont une vision beaucoup plus large de la circulation des trains. Cela nécessite beaucoup d’argent, la numérisation et les travaux de génie civil prennent du temps, mais cela démontre qu’une infrastructure moderne est indispensable au bon fonctionnement des futurs trains intelligents. Quand un pont est rouillé, qu’une sous-couche de la voie est gorgée d’eau ou qu’une sous-station électrique est obsolète, vous n’avez aucune alternative : il faut tout remplacer et mettre un paquet d’argent sur la table…

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(photo ÖBB Infrastruktur)

08/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

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16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?



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28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.


Italie : des procédures accélérées pour les chantiers ferroviaires
25/10/2021 – Un plan de relance ferroviaire et une autre façon de gérer les travaux publics par procédures accélérées. C’est le défi de l’Italie avec 16 projets ferroviaires grandes lignes, un projet métro et une dotation de 60,8 Mds d’euros



DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.


DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2
03/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt.


train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ?
29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm


La semaine de Rail Europe News – Newsletter 049

Du 27 octobre 2021 au 02 novembre 2021

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/11/2021

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Climat
L’Autriche lance un KlimatTicket pour tous les transports publics – Il a fallu pas mal de négociations, mais les neuf Länder d’Autriche se sont mis d’accord pour offrir un billet annuel pour tous les transports publics. Selon ses promoteurs, le « Klimaticket Ö » n’est pas seulement un ticket pour tous les transports en commun, mais aussi un ticket avec lequel l’Autriche pourra atteindre ses objectifs climatiques de Paris. Valable sur tous les transports réguliers (transports ferroviaires publics et privés. Le « Klimaticket Ö » n’est pas un billet des ÖBB, même s’ils sont majoritaires. En dehors du particularisme viennois, il s’adresse à tous les opérateurs, et est donc notamment valable chez l’opérateur privé WESTbahn qui opère des services entre Vienne et Salzbourg. Il faisait l’objet d’une campagne de promotion et était proposé à un prix de lancement réduit : 949 € et 699 € pour les jeunes, les seniors et les personnes à mobilité réduite.
(Source : Railtech.be)

Un tiers des vols européens les plus fréquentés peuvent s’effectuer en train et en moins de 6h – D’après ce nouveau rapport commandé par l’ONG Greenpeace, un tiers des 150 vols court-courrier les plus fréquentés dans l’UE dispose d’une alternative en train de moins de six heures. Outre les destinations insulaires inaccessibles en train, une étude réalisée par l’Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa pour Greenpeace montre que pour 34 % des 150 lignes aériennes les plus fréquentées de l’Union européenne, il existe une alternative ferroviaire qui prend moins de six heures. Environ un quart des trajets qui durent plus de six heures sont couverts par des trains de nuit directs ou durent moins de 12 heures. Au-delà des frontières de l’UE, des pourcentages similaires s’appliquent aux 250 lignes aériennes les plus fréquentées d’Europe qui, au moins en théorie, disposent d’une alternative ferroviaire. Si les passagers commençaient réellement à utiliser le train au lieu de l’avion pour ces voyages, 54 millions de personnes pourraient être transférés sur le mode ferroviaire, économisant ainsi 3,5 millions de tonnes de CO2 . Cela équivaut à peu près aux émissions de carbone produites pour la consommation énergétique annuelle de 2,3 millions de foyers.
(Source : Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa)

Un train climatique pour la COP26 de Glasgow – Samedi dernier, un « train climatique » spécial circulait entre les Pays-Bas et l’Écosse pour marquer le début de la conférence sur le climat COP26. Le « train climatique » est le fruit d’un partenariat entre Eurostar, NS, ProRail, Avanti West Coast et Youth for Sustainable Travel. Il s’agissait en réalité de deux trains : un Eurostar Amsterdam-Londres St-Pancras et un Pendolino Avanti (First Group/Trenitalia – photo) entre Londres-Euston et Glasgow, les délégués devant faire une courte marche à pieds entre les deux gares londoniennes. Des délégués des Pays-Bas, de Belgique, d’Italie et d’Allemagne se sont rendus à la conférence sur le « Train du climat ». Les délégations officielles ont été rejointes par des députés européens et des ONG telles que les Amis de la Terre et Oxfam sur l’un des moyens les plus durables de voyager de l’Europe à la COP26. Le ministre britannique des Transports, Chris Heaton-Harris, a expliqué comment des initiatives ferroviaires telles que le « train climatique » peuvent aider à lutter contre le changement climatique.
(Source : Rail Technology Magazine)

Grandes lignes
European Sleeper a obtenu son parcours complet – European Sleeper a obtenu l’intégralité de ses sillons horaires pour son projet de train de nuit Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Praha, ont confirmé les promoteurs le 1er novembre. La coopérative néerlandaise de trains de nuit prévoit d’annoncer une date de lancement et un calendrier définitif pour le service «dans un avenir proche», ainsi que des détails sur les options de voyage et les prix des billets. Confirmant que les gestionnaires d’infrastructure Infrabel, ProRail, DB Netz et Správa Železnic avaient confirmés les sillons pour le service horaire 2022, European Sleeper a déclaré que les détails restants étaient en cours de finalisation, en coopération avec son partenaire opérationnel RegioJet. Entre-temps, la coopérative a indiqué qu’elle avait engagé une expertise financière, juridique et opérationnelle ainsi qu’un spécialiste en informatique ; elle est également assistée par des bénévoles.
(Source : Railway Gazette International)

Industrie
Allemagne – Siemens a vendu plus de 1000 locomotives Vectron en Europe – La semaine dernière, Siemens Mobility fêtait un anniversaire : la 1000ème locomotive Vectron quiitait en effet le site du constructeur à Munich-Allach, pour rejoindre son propriétaire, l’opérateur public danois DSB. La Vectron, un incontestable succès, est une plateforme de construction de locomotive lancée en 2006 pour rattraper son retard face à la vente massive de locomotive Traxx de son concurrent Bombardier. Siemens désirait alors un concept commercial permettant à la locomotive de répondre à tous les appels d’offre en Europe. Près de huit sous-séries virent le jour pour offrir une panoplie complète de machines : AC (courant alternatif), DC (courant continu), MS (multisystème), DE (diesel), etc. Elles furent présentées à Innotrans en 2010. Près de 1.100 locomotives Vectron ont jusqu’à présent été commandées par 56 clients, dont 1000 déjà livrées dans 19 pays. La 1000ème était une des 18 machines achetées par l’opérateur public danois DSB, d’où la petite fête de la semaine passée. La Vectron ne concerne pas seulement des opérateurs mais aussi des loueurs. Railpool a ainsi attribué à Siemens Mobility un contrat pour la fourniture de 20 Vectron MS utilisables dans 11 pays, principalement dans le sud-est de l’Europe. La société polonaise de leasing Cargounit a aussi signé un contrat-cadre pour la fourniture et la maintenance d’un maximum de 30 locomotives Vectron MS.
(Source : Railtech.be)

Technologie
Allemagne – La Deutsche Bahn se lance dans l’impression 3D industrielle pour la maintenance des trains – La Deutsche Bahn a annoncé qu’elle se lancerait dans l’impression 3D industrielle de pièces et d’outils pour la réparation des trains. L’entreprise a commencé à installer des imprimantes 3D puissantes et de grand format dans ses ateliers de maintenance à Nuremberg et Neumünster. Les employés pourront concevoir et imprimer leurs propres pièces de rechange en plastique plutôt que de les commander et de les stocker. L’impression 3D est une technologie clé pour DB, a déclaré la société, lui permettant d’avoir les bonnes pièces de rechange à portée de main indépendamment des problèmes de chaîne d’approvisionnement et des pénuries de matières premières. En utilisant cette technologie, la Deutsche Bahn espère augmenter la disponibilité de sa flotte. La société a également déclaré que cette méthode était plus rapide, plus économe en ressources et parfois même moins chère que les méthodes de fabrication conventionnelles.
(Source : Railway News)

Les Pays-Bas financent l’ERTMS des trains provinciaux – L’ERTMS, ce système de signalisation du futur, est important mais coûteux à implanter. Le coût total de la conversion des trains à l’ERTMS en province de Groningue est de 90 millions d’euros. Le gouvernement de la Haye versera 60 millions d’euros, la province de Groningue 20 millions et la province de Frise 10 millions. Il est prévu que l’ERTMS soit disponible pour la première fois sur la route Harlingen Haven – Leeuwarden en 2026. La province dispose d’un opérateur privé pour ses trains locaux, Arriva Nederlands, et La Haye l’aide à moderniser son système de signalisation. Le système sera aussi installé par Pro Rail sur 270km de lignes en province Groningue. En fait, l’ERTMS en province de Groningue n’était pas prévu de suite, mais il a été décidé de ne plus maintenir le système national ATB. La province du nord est réputée pour ses avances technologiques et au travers l’ERTMS, elle vise déjà à terme l’ATO, lequel a déjà été largement testé à Groningue et en Frise au cours des deux dernières années.
(Source : Westerworld)

Prochaine livraison : le 10 novembre 2021

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Les brèves de l’industrie ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Pologne
Quand la géopolitique réoriente les flux et la demande en matériel roulant – 06/07/2022 – Il y a en ce moment en Pologne des demandes pour davantage de moyens de traction. La raison ? Une réorientation des flux liée à de multiples facettes de la mondialisation. D’une part, il y a le souci de reprendre le nouvel itinéraire des routes de la Soie qui se dessine via les Balkans et la Méditerranée de l’Est suite aux sanctions envers la Russie, qui a complètement arrêté l’itinéraire direct qui passait jusqu’il y a peu par Moscou et Minsk. Le blocus de la Mer Noire suite à l’invasion de l’Ukraine est une autre facette qui pourrait profiter au business en Europe de l’Est. Les Ukrainiens sont maintenant tentés de sortir leurs produits par train vers l’Europe plutôt que par bateau via Odessa et le détroit du Bosphore (Istambul). En conséquence, il y a une demande forte pour du ferroviaire. Cela se traduit par exemple chez le polonais CargoUnit par l’achat de cinq autres locomotives électriques Siemens Mobility Vectron MS, pour une livraison prévue en 2023-24. Le PDG de la société de leasing, Łukasz Boroń, a déclaré qu’il existe une forte demande de locomotives multisystèmes modernes de la part des clients polonais et étrangers, en raison de « l’essor continu du marché du fret ferroviaire en Pologne et dans toute l’Europe ». Il y a encore d’autres exemples d’achat de locomotives montrant le dynamisme finalement induit par la géopolitique troublée du monde actuel.
(source : Railway Gazette)

Pays-Bas
Alstom dévoile son train Coradia Stream ICNG aux Pays-Bas – 05/07/2022 – Le constructeur Alstom et l’opérateur ferroviaire national néerlandais NS ont dévoilé hier les trains Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) à la gare centrale de Rotterdam. Alstom avait reçu un contrat de NS pour la livraison de 79 trains Coradia Stream, qui devraient être exploités sur le réseau national néerlandais d’ici à la fin de 2022. Les NS ont également commandé 20 trains Coradia Stream ICNG supplémentaires qui seront exploités en Belgique pour remplacer le matériel roulant du train Benelux. Dotées de systèmes de signalisation européens (ERTMS), les rames Coradia Stream ICNG sont installées avec un système de traction moderne qui facilite le freinage par récupération. Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux, explique que « les Coradia Stream connaissent un grand succès car ils offrent un transport très fiable, économe en énergie, sûr et confortable pour les passagers. Ils ont également un taux de disponibilité impressionnant de plus de 97% et sont faciles à entretenir. » Les trains ICNG ont été conçus pour intégrer les dernières technologies et offrir une excellente expérience de voyage à bord, selon Alstom. Les trains comportent des espaces polyvalents spacieux et bien éclairés pour la lecture, le repos, les fauteuils roulants et les vélos, ainsi que des toilettes dédiées aux personnes à mobilité réduite. Grâce à la conception de ces nouveaux trains, les passagers à mobilité réduite peuvent réellement apprécier de voyager avec le même confort que les autres passagers. La climatisation, le Wi-Fi, les nombreuses possibilités de recharge pour les téléphones et ordinateurs portables, ainsi que les lampes de lecture LED contribuent également à une expérience de voyage exceptionnelle.
(source : Railway-technology.com)

Allemagne
La Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
(source : Railtech.be)

Espagne
La Renfe va louer deux trains de nuit à la Turquie – 01/07/2022 – Selon Railway Gazette, l’opérateur espagnol Renfe va louer deux rames Talgo appelées Tren Hotel, autrement dit deux trains de nuit, à l’opérateur privé de trains touristiques Sun Tren pour les utiliser sur un service touristique de luxe reliant Istanbul à la Cappadoce. L’accord de location annoncé le 28 juin a été négocié par le bureau d’investissement du gouvernement turc. RENFE livrera le matériel roulant à Barcelone, d’où Sun Tren sera responsable du transport des deux rames vers la Turquie. Sun Tren poursuit ses négocations sur un contrat de maintenance avec le constructeur Talgo. Chaque rame de 20 voitures devrait effectuer 300 voyages par an, totalisant environ 285.000 km. Ces rames sont précisément celles qui disposent d’essieux à écartement variable, donc capables de circuler entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Il est dommage qu’on n’ait pas songé à remettre en service ces rames ne fusse déjà qu’entre Barcelone et le nord de l’Europe, alors que la demande est forte.
(source : Railway Gazette)

Espagne
Ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – 28/06/2022 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrirait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)

Belgique
Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – 27/06/2022 – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)

Allemagne
Bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – 23/06/2022 – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne/Allemagne
Une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – 22/06/2022 – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)

Italie
Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – 22/06/2022 – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

France/Espagne
LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – 21/06/2022 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

France
Importante commande de trams pour Montpellier – 20/06/2022 – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Italie
Trenord a des ambitions pour l’avenir – 18/06/2022 – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Europe
Comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – 17/06/2022 – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Italie
La Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – 17/06/2022 – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)

Suisse
Les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – 16/06/2022 – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)

Pays-Bas
Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – 15/06/2022 – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Italie
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Suède/Norvège
Réaménager la liaison Göteborg-Oslo – 13/06/2022 – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Espagne
Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – 12/06/2022 – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Allemagne
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – 10/06/2022 – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

Suède
L’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – 10/06/2022 – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Belgique
Le rail belge aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – 05/06/2022 – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

France
Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – 04/06/2022 – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

France
Trenitalia Paris-Lyon-Milan : l’offre est désormais complète – 03/06/2022 – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
(Voir l’interview intégrale du patron Roberto Rinaudo sur France Info)

Allemagne
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – 01/06/2022 – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
(Source : communiqué de presse DB)

Allemagne
Des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
(Source : communiqué de presse DB)
Voir aussi notre sujet : le train écolo, c’est aussi des travaux !

Ukraine
Une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ? – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs. Un écartement également adopté par la Finlande, les états baltes, la Biélorussie ou encore la Moldavie. Annonçant une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’Union européenne, le Premier ministre ukrainien Denys Shmyhal a déclaré que son pays allait commencer la construction progressive de voies ferrées conformes aux normes européennes. En cause : les exportations agricoles qui sont normalement acheminées par voie maritime via les ports de la mer Noire, mais qui subissent en ce moment un blocus de la Russie dans le cadre de son invasion du sud et de l’Est de l’Ukraine. L’idée serait de se passer des ports et de se tourner vers l’Europe pour exporter notamment le blé. Les différences d’écartement entre les 1.520mm ukrainiens et les 1.435 mm UIC en Pologne, Slovaquie, Hongrie et Roumanie nécessitent un transbordement d’un train à l’autre ou l’utilisation de matériel roulant spécial pour le changement d’écartement plutôt que de wagons standard largement disponibles. La mise aux normes UIC du réseau ukrainien pourrait éviter ces transbordements. Cependant, un programme de conversion à grande échelle à l’écartement UIC serait une entreprise majeure et prendrait des années.
(Source : Railway Gazette)
Voir aussi notre page spéciale sur les différents écartements des voies en Europe

France/Allemagne
Un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – 24/05/2022 – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre.
(Source diverses)

Suisse/Italie
Risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – 24/05/2022 – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par le tunnel hélicoïdal de 2.966m entre Varzo et Iselle di Trasquera, où la ligne fait une boucle de 360 degrés pour monter en altitude, avec des ratios de déclivité défavorables atteignant 28 pour mille. Michele Rabino, du service commercial de Rete Ferroviaria Italiana (RFI – le gestionnaire d’infra italien) a rappelé l’accord signé entre l’Italie et la Suisse, lequel prévoit 237,5 millions d’euros supplémentaires financés par les deux nations pour d’autres interventions entre Domodossola et Novara ainsi que Domodossola et Iselle. Signé en 2020, cet accord a engagé le gouvernement suisse a alloué 145 millions € à l’Italie sous forme de subvention (en plus des 130 millions déjà alloués par le passé). Les travaux concernent presque exclusivement ce que l’on appelle le « corridor de 4 mètres » (P400), qui permet le transport ferroviaire de semi-remorques routières d’une hauteur de quatre mètres aux angles et d’une largeur allant jusqu’à 2,60 mètres. Mais tout cela ne suffit pas. Travailler sur le tunnel en spirale de Varzo est la seule solution pour relancer le Simplon en ligne de fret à grande capacité. Il est également question de recourir aux fonds du PNR, mais les délais sont très courts et peu compatibles avec les travaux demandés.
(Source : trasportoeuropa.it)

Suède
Une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – 21/05/2022 – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ.
(Source : communiqué de presse SJ)

Espagne
Quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – 19/05/2022 – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
(Source : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Un programme pour surveiller des milleirs d’essieux chez Network Rail – 17/05/2022 – Network Rail, le gestionnaire du rail britannique, a lancé un nouveau programme de sécurité des trains de fret. Il s’agit de surveiller l’état des essieux en temps réel sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret britanniques. Le projet de deux ans est soutenu par le fonds de 26 millions d’euros du Freight Safety Improvement Portfolio’s (FSIP) de Network Rail. Tout au long de ce programme, 30.000 étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) seront installées sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret. Lorsque les trains équipés passeront devant l’un des 22 lecteurs installés sur le côté de la voie, les informations de chaque essieu seront capturées et envoyées via une technologie basée sur le cloud pour déterminer si des travaux de maintenance sont nécessaires ou pas. Le lancement fait suite à l’annonce récente de Network Rail selon laquelle le financement du FSIP soutiendra le programme Condition of Freight Vehicles on the Network, qui s’attaquera aux retards ferroviaires de fret et aux risques de sécurité. Le nouveau programme de sécurité a été bien accueilli par les sociétés d’exploitation de fret et les clients, y compris Freightliner Group, qui a déjà installé 73 % des étiquettes sur ses locomotives et ses wagons. Deanne Haseltine, responsable de la conformité technique chez Freightliner Group, a déclaré : «Ce programme a déjà fait une différence positive pour l’ensemble de l’industrie en nous aidant à localiser et à identifier avec précision les défauts des essieux individuels à la première occasion. Avoir la capacité d’identifier les défauts et de planifier à l’avance les réparations des essieux signifie que nous pouvons retirer un wagon du service en toute sécurité si nécessaire et éviter des perturbations inutiles sur le réseau et pour nos clients.»
(Communiqué Network Rail)

Suisse
Investir dans l’infrastructure des pays voisins – 15/05/2022 – Comment sécuriser ses gros investissements et atteindre ses objectifs de transfert modal ? En intervenant chez le voisin. La Suisse souhaite étendre ses investissements d’infrastructure en France et en Italie, en ciblant les lignes ferroviaires et les terminaux. « Il est de notre devoir constitutionnel de permettre le transfert modal même à l’extérieur de la Suisse si cela signifie que notre pays en profite également », a commenté Peter Füglistaler, directeur des transports terrestres à l’Office fédéral des transports. Il a ainsi tenté d’expliquer pourquoi la Suisse décide d’investir dans les infrastructures d’autres pays. En France, elle travaille avec le gouvernement français pour définir la taille et le type d’investissement sur la ligne Strasbourg-Wörth, sur la rive gauche du Rhin, actuellement non-électrifiée. Quant à l’Italie, les Suisses envisagent de cofinancer une mise aux normes de la partie italienne de la ligne Lötschberg-Simplon-Milan. Pour atteindre leur objectif de 650.000 camions par an à travers « leurs » Alpes, les Suisses ont déjà construit trois tunnels. Mais les retards dans les améliorations des différentes infrastructures en Italie, en France et en Allemagne sont une menace pour atteindre cet objectif, qui était prévu avec optimisme pour 2018 ! Et la qualité du service ferroviaire n’est pas irréprochable, avec une proportion de retards importants (plus de 3 heures) tournant autour des 24,3 % au premier semestre 2021. Actuellement, plus de 860.000 camions traversent encore les Alpes suisses. « La Suisse s’efforce également de financer les terminaux s’ils contribuent fortement au trafic intermodal à travers le pays », a expliqué M. Füglistaler. Les investissements français seraient destinés non seulement à offrir un second couloir nors-sud via la rive gauche du Rhin, pouvant servir de secours quand ca bloque du côté allemand, mais aussi devenir un nouveau couloir pour les flux en provenance de Belgique, et singulièrement Anvers. Quant aux investissements italiens, il s’agirait de prolonger une ligne disposant le gabarit P400 jusqu’à Milan même, et d’y construire un nouveau terminal rail-route pour désengorger Gallarate/Busto Arsizio, géré par Hupac et quasi saturé.
(Source : Railfreight.com)

Espagne
Ouigo España fête déjà sa première année d’existence – 13/05/2022 – Depuis son lancement le 10 mai 2021, Ouigo España rencontre un vrai succès auprès de la population espagnole. Ainsi, en un an, Ouigo España a transporté plus de 2 millions de voyageurs entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone. Preuve de ce succès, le taux de d’occupation moyen qui est supérieur à 97% depuis l’ouverture des circulations, avec même des pics de 99% et 100% en période de fêtes, telles que le Pont de la Constitution, Noël, le Carnaval ou Pâques. L’arrivée de Ouigo a eu un impact dynamique sur le secteur de la grande vitesse et a permis de promouvoir le train. Ouigo España, opère cinq allers-retours par jour sur l’axe entre Madrid et Barcelone en 2h30, soit 3 674 voyages réalisés depuis un an. Les familles et les moins de 45 ans voyageaient peu ou pas en train avant Ouigo España. Les petits prix et les services ont séduit et permis de toucher cette clientèle. En effet, 52% des clients de OUIGO ont moins de 45 ans et plus de 300 000 voyagent en famille, soit 15% des voyageurs. Voyager en train c’est aussi réduire son empreinte carbone. Ainsi, au cours de sa première année d’exploitation, Ouigo España a représenté plus de 12 300 vols aériens économisés et plus d’un million de voyages en voiture. Ouigo España permet également de faire voyager un nombre conséquent de clients. Pour chaque circulation, 509 personnes sont transportées (voire 1.018 clients via des rames doubles pour 34% des circulations).
(Source : Hafenzeitung.de)

Autriche
CRRC teste sa rame à deux niveaux destinée à Westbahn – 11/05/2022 – Une autre unité du constructeur chinois CRRC est arrivée cette semaine pour des essais sur l’anneau d’essai de l’Institut de recherche ferroviaire (VUZ) à Cerhenice. Les rames à deux étages seront louées par le transporteur autrichien Westbahn. L’unité DDEMU2 était en Europe depuis l’année dernière. Jusqu’à présent, elle a été testé sur l’anneau d’essai de Wildenrath en Allemagne. L’unité de six voitures dispose d’une capacité de 571 sièges et d’une vitesse maximale de 200 km/h et est conçue selon les STI d’interopérabilités. Certains des tests nécessaires à l’homologation, notamment ceux relatifs à la compatibilité électromagnétique, seront effectués en République tchèque. CRRC dit avoir utilisé plus de matériaux composites dans la construction, affirmant que l’unité n’est que 10% plus lourde qu’un simple étage. Le train est équipé de sièges de première et de deuxième classe et comprendra un espace pour le transport de fauteuils roulants et de vélos. Westbahn prévoit de prendre ces rames en leasing lorsqu’elles seront approuvées pour l’exploitation en Autriche et dans cinq autres pays qui n’ont pas encore été spécifiés par l’opérateur. Les négociations entre le constructeur chinois et le transporteur autrichien avaient commencé en 2019 lorsque Westbahn avait annoncé pour la première fois l’achat de nouvelles rames chinoises à CRRC. Cependant, le transporteur a finalement changé d’avis et a commandé quinze unités Stadler Kiss 3 de six voitures. Westbahn a alors décidé de louer quatre autres unités au constructeur chinois. CRRC teste déjà une autre rame sur le circuit de Velim, en République tchèque. Il s’agit d’une rame Sirius qui devait initialement être achetée par Leo Express, mais dont le contrat a récemment été annulé .
(Source : ceetransport.com)

Allemagne-Italie
260 trains intermodaux entre l’Allemagne et l’Italie par semaine – 05/05/2022 – Ce sont les chiffres indiqués par l’opérateur allemand Kombiverkehr, du lundi au vendredi, ce qui équivaudrait à 25 trains par jour et par sens ! Depuis le 25 avril dernier, la destination Melzo, à l’Est de Milan, s’est ajoutée au réseau de Kombiverkehr avec 10 trains, 5 par sens. Cela démontre toute l’importance de la traversée des Alpes, tant en Suisse qu’en Autriche. « Le terminal situé à environ 25 kilomètres à l’est de Milan est, de par sa situation géographique, un point de départ et d’arrivée éprouvé pour le pré- et post-acheminement routier des marchandises et des biens en provenance et à destination des entreprises industrielles et commerciales de l’espace économique milanais. Avec une durée de trajet de 20 heures seulement, nous offrons aux transporteurs la possibilité d’une chaîne de transport rapide et respectueuse de l’environnement », explique Peter Dannewitz, directeur des ventes chez Kombiverkehr KG, tout en soulignant deux caractéristiques de la nouvelle offre. Pour un transport de 25 tonnes de marchandises, 2,6 tonnes de CO2 sont économisées en circuit fermé, ce qui représente une économie de plus de 80% par rapport au transport routier de bout en bout. Outre les conteneurs et les caisses mobiles, il est possible de réserver des semi-remorques au profil P400. Au départ de Cologne-Eifeltor, les semi-remorques ou conteneurs peuvent changer de trains pour permettre d’atteindre Hambourg, les ports allemands de la mer Baltique de Kiel et Lübeck ainsi que des terminaux au Danemark et en Suède.
(Source : Hafenzeitung.de)

Suède-Allemagne
Le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – 28/04/2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
(Source : SJ Pressroom)

Espagne
Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – 27/04/2022 – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
(Source : Talgo)

Tchéquie
Pas de train chinois pour Leo-Express – 26/04/2022 – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
(Source : Zdopravy.cz)

Espagne
La grande vitesse espagnole fête ses 30 ans – 14/04/2022 – Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart. Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville. Cette première LGV espagnole a depuis obtenu une extension au départ de Cordoue vers Malaga, inaugurée en 2007. Sur cette branche andalouse se greffe en outre une ligne vers Grenade. Cette ligne fait partie des trois tronçons libéralisés sur laquelle on trouvera, outre déjà la Renfe et ses AVE, les Avlo de la Renfe, les Ouigo de la SNCF et les Frecciarossa de iryo, qui devrait débuter ses trafic vers Malaga en janvier 2023.
(Source : diverses)

France
CMA CGM rachète le transporteur Gefco – 12/04/2022 – Dans le cadre d’une opération visant à développer sa filiale Ceva Logistics, le conglomérat maritime français CMA CGM a acquis près de 100 % du transporteur automobile et de la logistique contractuelle Gefco, qui était auparavant détenu majoritairement par le groupe ferroviaire public russe RZD. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. À la lumière de l’invasion russe de l’Ukraine, RZD était devenue un actionnaire embarrassant, l’opérateur ferroviaire étant placé sous sanctions internationales. Selon certaines sources, RZD voulait déjà se dégager du capital de Gefco depuis 2021. CMA CGM aurait acquis la participation de RZD à un prix qui valoriserait la société entre 450 et 500 millions d’euros. Il a également conclu des conditions pour acheter les 25% détenus par Stellantis, sous réserve de l’approbation réglementaire. D’après Rodolphe Saadé, cité par le site Gomet.net, « l’acquisition de Gefco, et son intégration à terme au sein de Ceva Logistics, permettra ainsi de créer le leader mondial de la logistique pour le secteur automobile ». Pour rappel, le patron de CMA CGM vise le top 4 mondial de la logistique contractuelle avec la filiale Ceva.
(Source : Railway Gazette)

Espagne
iryo se lancera sur les voies espagnoles en novembre prochain – 07/04/2022 – Le « train le plus interopérable, le plus silencieux, le plus rapide, le plus durable et le plus polyvalent » arrivera en Espagne en novembre avec « des offres complètes mais successives ». C’est ce qu’a annoncé avec un brin de surestimation Carlos Bertomeu, président d’Ilsa, lors de sa participation à la deuxième édition de « Wake Up, Spain ! », qui se tient cette semaine à la Casa América de Madrid. Avec son équipe, l’homme d’affaires lance le second opérateur ferroviaire privé espagnol, après les Ouigo français, et avoue être « franchement heureux d’être un acteur de la libéralisation ferroviaire ». Dans son discours, Bertomeu a expliqué point par point quels sont les attributs qui différencient ses trains et son entreprise ferroviaire. Le patron d’Ilsa a indiqué qu’ils ont basé toute leur stratégie sur l’expérience de voyage du client. D’une part, ces trains seront dotés des dernières technologies, avec un design intérieur hautement personnalisé et individualisé, et insiste d’autre part sur deux caractéristiques essentielles : la vitesse et le silence. Selon le président d’Ilsa, ces trains sont également particulièrement respectueux de l’environnement et des caractéristiques individuelles de chaque passagers. Une grande partie de cette dernière caractéristique sera déclinée par un « service basé sur les clients ». M. Bertomeu a tenu à souligner que le transport n’est pas seulement une industrie, mais aussi un ensemble de « services » et que, dans son cas, il voulait offrir un service moderne et innovant à tous ses trains. « Nous formons les gens de manière très intensive afin qu’ils partagent l’excitation de traiter avec des individus », a-t-il expliqué. Le responsable de l’opérateur ferroviaire privé a valorisé le rôle des personnes impliquées dans le projet lorsqu’il s’agit de fournir un service de qualité, ce que, selon lui, « les gens remarquent avant tout ».
(Source : El Espanol)

Espagne
Forte hausse des trains de fret au terminal de Saragosse – 04/04/2022 – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ), qui est en réalité un ‘interporto’ à l’italienne, clôture l’exercice 2021 avec 3.706 trains exploités, ce qui représente une croissance de 21 % par rapport à 2020. En ce qui concerne l’activité du terminal, réalisée par la société d’exploitation tmZ Services, 196.000 EVP ferroviaires (équivalents vingt pieds) ont été traités en 2021, pour une activité totale de 408.000 EVP traités, soit une augmentation de 19% et 17% par rapport à l’année précédente. La part modale du rail dans les conteneurs est donc de pratiquement 50%, ce qui est remarquable. Cette augmentation significative de l’activité en 2021, supérieure à la moyenne nationale des ports, a renforcé la nécessité d’agrandir les installations du terminal maritime de Saragosse. À cet égard, depuis la fin de l’année 2021 et avec l’attribution du projet de construction, l’agrandissement du terminal a commencé à se concrétiser, ce qui permettra d’augmenter la capacité tant ferroviaire que terminale et d’améliorer l’efficacité opérationnelle, en étant capable d’accueillir des trains jusqu’à 750 mètres. Les 3.706 trains exploités en 2021 ont permis de retirer 110.055 conteneurs des routes, ce qui représente 29.414 tonnes de CO2 économisées. Pour absorber cette quantité d’émissions, il faudrait environ 176.484 arbres pendant un an. L’une des priorités dans le développement de l’activité du tmZ est de promouvoir la plateforme sous des critères de durabilité économique, sociale et environnementale. Le transport de marchandises par train est, sans aucun doute, le choix le plus efficace dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. Rappelons que Saragosse fait partie du grand couloir en cours d’aménagement de gabarit depuis le port d’Algesiras, tout au sud de l’Espagne.
(Source : Diario el canal)

Allemagne
Un ticket à 9 euros par mois dans les transports publics allemands – 03/04/2022 – Les dirigeants du SPD, des Verts et du FDP ont décidé la semaine dernière d’introduire un ticket de transport public à 9 euros par mois pendant 90 jours, afin d’inciter les automobilistes à changer de mode de transport en raison du prix élevé du carburant. Mais de nombreuses questions relatives à la mise en œuvre restent en suspens. L’État fédéral et les Länder ont mis en place un groupe de travail à ce sujet il y a une semaine. L’Etat fédéral veut mettre à disposition des Länder des moyens pour la mise en œuvre, le ministre fédéral Wissing parlant de 2,5 milliards d’euros. Les ministres des Transports des Länder voient toutefois d’importants problèmes dans la mise en œuvre. C’est pourquoi ils ont exigé vendredi dernier, à la majorité, un ticket mensuel gratuit pour les transports en commun. Les citoyens devraient ainsi avoir la possibilité d’utiliser gratuitement les bus et les trains pendant trois mois. Dans le même temps, il serait possible de maintenir la charge administrative pour les entreprises et les Länder à un faible niveau. Tout l’enjeu est en effet de savoir qui va supporter le manque à gagner, certains réseaux de transport public aillant une taille importante. De plus, des questions se posent quant à la réelle efficacité de ce genre de mesures. Certains craignent qu’elle ne favorise que les habitués des transports publics, sans transfert modal au niveau du public visé : les automobilistes. À suivre…
(Source : Schiene.de)

Suède
L’opérateur privé MTRX devient un fournisseur de transport pour les fonctionnaires suédois – 29/03/2022 – L’autorité administrative de l’État, Kammarkollegiet, a procédé à la passation d’un marché historique dans le domaine du transport ferroviaire, pour lequel MTRX a été désigné comme fournisseur. Il s’agit en effet de facilités de transport pour les fonctionnaires de l’État suédois pour certains de leur déplacements. Grâce à cet accord, MTRX sera en mesure de proposer aux fonctionnaires des voyages ponctuels et durables entre Stockholm et Göteborg, ainsi que vers les autres destinations de la société. L’accord s’applique principalement aux agences gouvernementales relevant du gouvernement, mais aussi aux agences relevant du Riksdag et à d’autres organismes publics. L’accord nouvellement signé est valable pour deux ans à partir du 4 avril 2022, avec la possibilité pour Kammarkollegiet de prolonger l’accord pour un maximum de 24 mois supplémentaires.« Nous nous réjouissons de la mise en place d’un accord-cadre gouvernemental pour les trains intérieurs et du fait que le MTRX sera en mesure d’offrir à encore plus d’employés du gouvernement des voyages abordables, durables et ponctuels entre les deux plus grandes villes de Suède. Nous sommes impatients d’accueillir davantage de voyageurs gouvernementaux à bord de nos trains à grande vitesse modernes », déclare Nina Alexandersson, responsable des ventes aux entreprises et aux agents, MTRX.
(Source : MTRX pressroom)

Finlande/Russie
Les chemins de fer finlandais vont arrêter l’exploitation du train Helsinki-St Petersbourg – 25/03/2022 – Depuis décembre 2010, les trains Allegro qualifiés de « grande vitesse » assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km/h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception. Mais une guerre, bien que lointaine depuis la Baltique, vient ternir ce service. La ligne Helsinki-Saint-Pétersbourg est une joint-venture entre les chemins de fer finlandais et russes. À la suite de l’invasion russe de l’Ukraine le 24 février 2022, cependant, les trains dans le sens Helsinki-Saint-Pétersbourg roulaient presque à vide, alors qu’ils étaient complets en direction de la Finlande, avec de nombreux russes se précipitant pour quitter le pays. VR, l’opérateur finlandais, précisait qu’il avait maintenu les trains en service au cours des dernières semaines à la demande des autorités, qui voulaient s’assurer que les Finlandais se trouvant en Russie puissent rentrer chez eux. La compagnie avait annoncé début mars renforcer son offre de services sur la liaison Helsinki-Saint-Pétersbourg en raison de l’explosion de la demande due au fait que de plus en plus de Russes souhaitaient quitter leur pays. Le dernier train à destination de la Finlande partira dimanche 27 mars, a précisé VR, soulignant que ceux qui souhaitaient quitter la Russie pour le pays des Mille Lacs avaient eu le temps de le faire. Avec l’arrêt de cette liaison, il n’y aurait plus d’accès terrestres ferroviaire entre l’Europe et la Russie, même si le réseau routier reste en l’état.
(Source : Zdopravy.cz)

Suisse/Europe
Belle performance pour le constructeur suisse Stadler – 22/03/2022 – 2021 a été une année riche en événements et en succès pour le constructeur suisse Stadler, à bien des égards. L’entreprise a réalisé en 2021 des chiffres historiques en termes de chiffre d’affaires, d’EBIT, d’entrées de commandes et de carnet de commandes, battant tous les records depuis l’introduction en bourse.« Bien que la situation économique soit encore affectée par la pandémie – en particulier en ce qui concerne les problèmes de chaîne d’approvisionnement – nous pouvons regarder avec fierté notre meilleure année depuis l’introduction en bourse. L’orientation stratégique et les performances de notre groupe en témoignent de manière impressionnante », a déclaré Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration et CEO du groupe a.i., à propos de l’exercice écoulé. Les ventes massives ont conduit à une augmentation notable du chiffre d’affaires de 18 % pour atteindre le niveau record de 3,6 milliards de CHF, contre 3,1 milliards de CHF l’année précédente et 3,2 milliards de CHF pour l’année 2019 avant la crise. Le résultat d’exploitation au niveau de l’EBIT a augmenté de 43% pour atteindre 223,7 millions de CHF, contre 156,1 millions de CHF en 2020. En termes de bénéfice net, Stadler a enregistré un bénéfice de 134,5 millions de CHF au cours de l’exercice 2021, contre 138,4 millions de CHF l’année précédente. La légère baisse de ce bénéfice net est notamment due par des pertes de change de 37,7 millions CHF.
(Source : Railtech.be)

Danemark
Le S-Bane de Copenhague sera entièrement sans conducteurs en 2037 – 20/03/2022 – Ricardo Certification sera l’organisme d’évaluation de l’opérateur danois DSB, qui travaillera à automatiser le S-Bane de Copenhague au « Grade of Automation 4 », le GoA4, c’est à dire le grade le plus élevé. Ce projet devrait être en exploitation GoA4 en 2037. Bien qu’il faudra 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, le S-Bane de Copenhague sera l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. Avec ses 172 kilomètres, ce sera aussi l’un des plus longs réseaux à être exploité de la sorte. Ricardo Certification assistera DSB tout au long du programme de conversion, en veillant à ce qu’il soit conforme aux méthodes européennes communes de sécurité pour l’évaluation des risques. « Après avoir soutenu les mises à niveau de la signalisation du S-Bane au cours des dix dernières années, nous avons une compréhension approfondie du système et des processus et technologies qui le sous-tendent, » déclare Mark Dodsworth, directeur commercial de Ricardo Certification Danemark. L’opération GoA4 prévue est basée sur la mise à niveau de la technologie de signalisation de S-Bane vers le contrôle des trains basé sur la communication. L’achat de nouvelles rames sera également conforme au transfert prévu vers GoA4. Ce degré d’automatisation signifie que les trains peuvent circuler sans personnel à bord.
(Source : Jarnvagsnyheter.se)

Europe
Getlink voudrait devenir un loueur de train à grande vitesse – 19/03/2022 – Interrogé la semaine dernière lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon, le patron de Getlinkl (ex-Eurotunnel), a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres. Une démarche audacieuse. Jusqu’ici en effet, les revenus de droits de passage de trains de voyageurs sont suspendus au seul trafic Eurostar, dont on connait les turpitudes actuelles. «Il me faut des passagers, il me faut des camions et il me faut des trains de fret», a-t-il déclaré, se disant totalement confiant en la reprise de son groupe, durement frappé par la pandémie de Covid-19, après les incertitudes du Brexit. L’ex-groupe Eurotunnel a affiché des pertes nettes de 229 millions d’euros en 2021 et de 113 millions en 2020. Pour booster ses revenus et effacer certaines contraintes quand à l’acceptation du matériel roulant, Getlink veut donc lui-même acheter du matériel roulant homologué et le louer à qui veut. Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. Une Rosco – rolling stock company – loueur de matériel roulant, serait ainsi chargée d’acheter au constructeur allemand Siemens les rames pour 40 millions d’euros l’unité, avant de les louer à un opérateur. Il n’est pas exclu que d’autres candidats puissent se manifester sur la destination Londres, mais ce n’est encore à ce stade que spéculation. On retiendra surtout cette grande faculté de la libéralisation qui est de pouvoir acheter des trains homologués chez qui on veut pour les louer à qui ont veut.
(Diverses sources)

Maroc
Le Sud-Coréen KNR prend pied sur le TGV marocain – 16/03/2022 – Les temps changent ! Alors qu’on aurait pu penser que la France avait un pied solide au Maroc – ce qu’elle a toujours du reste – , c’est KNR (Korean National Railway) qui décroche un contrat pour la conception et le design du tronçon à grande vitesse Nouaceur – Marrakech. Pour bien comprendre, il s’agit de donner suite à la ligne Tanger-Kenitra inaugurée en 2018, en la prolongeant vers le sud, jusqu’à Marrakech. Un autre projet devrait permettre de réparer une erreur historique, en raccordant enfin Agadir, ville côtière, au rail. Le marché Kenitra-Marrakech se décompose en trois lots relatifs aux tronçons Kénitra-Aïn Sebaa, Aïn Sebaa-Nouaceur et Nouaceur-Marrakech. En 2019, une lutte féroce était emtamée par la France face à une offensive chinoise qui se faisait pressante. En réalité, le trosième tronçon allie une bureau marocain avec KNR et Dohwa, une entreprise sud-coréenne d’engineering. « L’attribution de ce projet a été l’occasion d’informer le monde que la Corée dispose de la technologie pour exporter des conceptions ferroviaires à grande vitesse », s’est réjoui Kim Han-young, Président de KNR. C’est la première fois que le Corée du Sud arrive ainsi en Afrique avec un projet ferroviaire.
(Lire davantage : Rail journal)

Allemagne
Quand la 3D permet de réduire le temps de maintenance – 10/03/2022 – C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. Bien des années après leur mise en service, les pièces de rechange sont souvent difficiles à obtenir pour le matériel roulant. Comme d’autres opérateurs en Europe, la Deutsche Bahn mise à l’avenir sur l’impression 3D pour les pièces de rechange de ses trains. Les temps d’immobilisation du matériel roulant peuvent ainsi être réduits. Daniela Gerd tom Markotten, directrice de la numérisation et de la technique à la DB, explique le défi : « Nos trains doivent rouler pour nos clients et ne pas rester à l’atelier. L’impression 3D nous permet de nous procurer plus rapidement des pièces de rechange et de reconstruire nous-mêmes les pièces qui ne sont plus disponibles. Je suis fier de voir le nombre d’idées que nos collaborateurs ont développées et continuent de développer pour l’utilisation de l’impression 3D ».
(Lire davantage : Railtech.be)

Allemagne
Objectifs de croissance du fret ferroviaire trop ambitieux, selon le VDV – 09/03/2022 – L’Association des entreprises de transport allemandes (VDV) a averti que les objectifs de croissance fixés pour le fret ferroviaire dans le pays pourraient s’avérer trop ambitieux. Une part de marché de 25 % d’ici 2030 pourrait être difficile à atteindre car des facteurs tels que les travaux d’infrastructure, les prix de l’énergie et les pénuries de personnel pourraient entraver le développement futur. « L’essentiel est que le transport ferroviaire de marchandises a traversé la crise de Corona relativement indemne jusqu’à présent. L’industrie a actuellement de meilleurs chiffres qu’avant la pandémie. Néanmoins, cela ne suffit toujours pas pour la croissance nécessaire et pour atteindre les objectifs de protection climatique pour 2030 », a souligné Oliver Wolff, directeur général de VDV. C’est la gestion des capacités pendant les phases de construction qui s’avère problématique. « L’augmentation du nombre de chantiers est un excellent signe que des progrès sont en cours dans le pays, que nous modernisons, élargissons et numérisons les itinéraires. Néanmoins, nous avons également besoin de réseaux plus stables pendant les phases de construction, même si cela augmente l’effort financier. Après tout, le rail doit être un mode de transport fiable même pendant les travaux de construction », explique Wolff.
(Lire davantage : Railfreight.com)

Italie
L’Europe autorise une aide de 687 millions d’euros pour le rail italien – 08/03/2022 – Les bénéficiaires éligibles, uniquement dans le transport de voyageurs, seront qualifiés pour obtenir une compensation sous forme de subventions directes. Le gouvernement italien pourra mettre en œuvre son régime d’aides pour indemniser les opérateurs ferroviaires commerciaux de voyageurs longue distance pour les dommages causés par le Covid-19. La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l’UE en matière d’aides d’État, un régime d’aides italien d’un montant de 687 millions d’euros destiné à indemniser les prestataires de services commerciaux de transport ferroviaire longue distance de voyageurs pour les dommages subis entre le 1er juillet 2020 et le 30 avril 2021 en raison de la pandémie de COVID-19 et des mesures restrictives que l’Italie a dû mettre en œuvre pour limiter la propagation du virus. Depuis le début de la pandémie, le gouvernement italien avait mis en place toute une série de mesures pour limiter la propagation du virus, parmi lesquelles un système obligatoire de réservation des places en quinconce, qui réduit de 50 % le nombre de sièges disponibles, des limitations strictes concernant les réunions professionnelles en face-à-face et les voyages d’affaires, ainsi que l’annulation d’événements. En outre, les opérateurs de transport ont également engagé divers coûts, notamment des dépenses supplémentaires pour mettre en œuvre des mesures sanitaires et d’hygiène améliorées.
(Lire davantage : Railtech.be)

France
Cinquième année de bénéfices pour Europorte – 07/03/2022 – Europorte est resté bénéficiaire pour la cinquième année consécutive en 2021. Cette filiale de Getlink devrait pouvoir compter sur le démarrage de nouveaux trafics pour rester dans le vert cette année, en dépit d’un environnement économique incertain. La croissance rentable d’Europorte n’est pas un vain mot. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois été bénéficiaire en 2021. Son résultat net ressort à 5 M€ sur un chiffre d’affaires porté à 130,2 M€ (+ 6 %) en 2022. Surtout, c’est l’EBITDA qui a continué sa progression, en atteignant 27,9 M€. L’année 2022 a démarré sous les meilleurs auspices pour Europorte. L’opérateur s’est en effet vu octroyer un premier contrat de combiné rail-route par Cargo Beamer France. Le nouveau service relie Cologne au port de Sète depuis le 5 mars 2022. Acceptant des remorques au gabarit P400 (4 m de hauteur), la liaison sera opérée au rythme de deux allers-retours par semaine. Mais au-delà de la poursuite de la montée en puissance du service Flex Express, Europorte pourra également compter sur les perspectives offertes par le développement des trains de fret empruntant le tunnel sous la Manche.
(Lire davantage : Railtech.be)

Espagne
CargoBeamer se prépare à entrer en Espagne – 04/03/2022 – L’opérateur allemand CargoBeamer veut maintenant se lancer en Espagne et cherche un opérateur pour la traction de ses trains. L’opérateur ferroviaire CargoBeamer accélère son arrivée en Espagne et est déjà en négociation avec des sociétés de traction pour sa navette entre Barcelone et Perpignan . « L’objectif est d’avoir des opérations régulières vers l’Europe du Nord depuis Barcelone en juin », a confirmé le nouveau directeur des ventes de CargoBeamer en Espagne, Robert Delgado. CargoBeamer peut charger tout type de semi-remorque, y compris le fret frigorifique, comme l’expliquait son directeur du développement commercial, Nicholas Albrecht, en octobre dernier lors d’une conférence organisée par le port de Barcelone. Comme son système permet un chargement vertical et horizontal, il n’est pas nécessaire que les semi-remorques soient grutables. La possibilité d’utiliser le terminal de Can Tunis pour ces opérations à Barcelone est également à l’étude. Depuis 2012, une ligne à écartement UIC relie Perpignan à Figueras et Barcelone. Le handicap de l’Espagne avec son écartement différent disparait. La navette serait prévue en milieu d’année et CargoBeamer est en négociations avec un tractionnaire entre Perpignan et Barcelone.
(Lire la suite : Railtech.be)

Europe-Chine
La guerre en Ukraine menace la route de la soie ferroviaire – 03/03/2022 – C’est évidemment un détail par rapport à l’immense catastrophe humaine que représente cette guerre en Ukraine. La confrontation géopolitique va forcément déteindre sur la Route de la Soie ferroviaire, une liaison voulue certes par la Chine mais qui passe par la Russie et la Biélorussie. Le trafic était depuis quelques années en plein essor. La guerre ne touche certes aucun maillon de cette chaîne de transport, mais les sanctions de l’UE envers les entreprises russes, qui exploitent cette liaison, placent les logisticiens, expéditeurs et opérateurs de fret ferroviaire dans une situation intenable. Avec l’éjection des banques russes du système de paiement Swift, comment maintenant payer ces trains ? Selon les prestataires de services logistiques, les fabricants d’ordinateurs portables présents sur la Nouvelle route de la soie depuis le début ont déjà pris la décision de cesser les transports sur cet axe. De même, les grandes entreprises de logistique ont marqué un point en arrêtant temporairement le transit par la Russie. Cette semaine, CMA CGM, Maersk et MSC ont annoncé qu’ils n’accepteraient plus aucune réservation vers des destinations russes pour tous les modes de transport, y compris maritimes. L’un des plus gros clients de la nouvelle route de la soie qui a fait les gros titres cette semaine est le fabricant de matériel de réseau Zyxel Communications Corp, qui a cessé d’expédier des marchandises de la Chine vers l’Europe par voie ferroviaire en raison de l’invasion russe en Ukraine. Quelles sont les alternatives ? « En toute équité, il s’agit de flux de marchandises qui vont se déplacer vers d’autres modalités », a déclaré Rien Gulden de KLG Europe. « Nous essayons d’utiliser le corridor via la Turquie, mais pour être honnête, ce n’est pas une solution viable », a déclaré M. Koubek, de Metrans. RailBridgeCargo explique son réacheminement via la Turquie, « une route qui est disponible de la Chine à Istanbul pour se connecter directement à notre réseau européen en Europe centrale (Vienne, Duisburg, Neuss). Ces envois ne passent pas par le territoire russe, mais uniquement par le Kazakhstan ».
(Lire la suite : Railfreight.com)

Espagne
Du retard pour les concurrents entre Madrid et l’Andalousie – 03/03/2022 – Le retard pris pour opérer en concurrence sur la première ligne à grande vitesse du pays est la conséquence d’une signalisation incompatible avec les standards actuels. En effet, la ligne Madrid-Seville, construite en 1992, ne dispose pas de l’ERTMS comme les autres lignes nouvelles du réseau à grande vitesse espagnol. Elle est encore gérée avec l’ancien système de sécurité allemand LZB. Les appareillages de ce système ne sont plus construits et l’éventuelle intégration sur des TGV Alstom de Ouigo Espana et Frecciarrossa de Iryo n’est pratiquement pas possible. L’ADIF, le gestionnaire d’infrastructure, a donc entrepris des travaux de mise à niveau sur la ligne Madrid-Cordoue-Séville, mais ils ne devraient prendre fin qu’en 2026. La branche Cordoue-Malaga, plus récente, n’a pas ce problème. En tout état de cause, il n’y aura pas de concurrence aussi vite que prévu, certains parlant de fin 2023 voire même 2024.
(Lire la suite : Railtech.be)

Europe
Le train à la rescousse des milliers de réfugiés ukrainiens – 02/03/2022 – Ils étaient plus de 700.000 à avoir passer la frontière hier mardi pour trouver refuge en Europe. Le train a été mis à contribution pour les transporter ailleurs en Europe. Tous les réfugiés ne passent par le train, loin s’en faut. Une bonne partie a pu entrer en Europe en auto. N’empêche. Face au drame humain qui se dessinait aux frontières entre l’Ukraine et la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Roumanie, les grands moyens ont été dépêchés. Dimanche dernier déjà, l’Allemagne autorisait tous les réfugiés ukrainiens en provenance de Pologne à circuler gratuitement à bord des trains longue distance de la compagnie historique Deutsche Bahn. Depuis, cela s’est largement étendu…
(Lire la suite : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Bonne tenue des performances des six sociétés ferroviaires de First Group – 01/03/2022 – Les performances des quatre sociétés d’exploitation ferroviaire de First Rail sous contrat avec le DfT sont conformes aux attentes pour le second semestre de l’exercice financier, tandis que les opérateurs en open access Hull Trains et Lumo sont légèrement supérieurs aux attentes, a déclaré FirstGroup dans une mise à jour commerciale le 25 février. Le ministère des transports a confirmé que les performances d’Avanti West Coast et de Great Western Railway ont été légèrement supérieures aux objectifs fixés pour les six premiers mois de l’exercice 22, tandis que TransPennine Express et South Western Railway ont atteint les objectifs annuels fixés dans le cadre de leurs contrats ferroviaires nationaux. Les quatre TOC avaient temporairement adopté des horaires réduits après accord avec le DfT, afin de gérer la fiabilité pendant les pénuries de personnel causées par la variante omicron du coronavirus. Hull Trains et Lumo, le seul segment de la division First Rail où FirstGroup supporte le risque commercial complet, sont toutes deux « légèrement en avance » sur les attentes du groupe, soutenues par la demande résiliente de voyages de loisirs. « Nous sommes heureux que les passagers recommencent à voyager après l’assouplissement des restrictions liées à l’omicron mises en place en décembre », a déclaré David Martin, président exécutif de FirstGroup. « Cela démontre notre conviction qu’il existe une importante demande latente de voyages sur nos services et nous sommes impatients d’assurer des liaisons vitales pour nos clients alors que la reprise se poursuit. »
(Source : Railway Gazette)

Belgique
357 millions € supplémentaires d’investissements chez Infrabel – 28/02/2022 – En plus des dotations classiques d’investissement déjà prévus sur 3 ans (2022-2024), le Gouvernement fédéral a mobilisé 2 enveloppes exceptionnelles, parties intégrantes des plans de relance belge et européen (RRF). Au cours de la période 2022-2024, quelque 2,497 milliards issus de dotations classiques seront investis par Infrabel au bénéfice de la sécurité, de la ponctualité et de la capacité. Complémentairement à ce montant, approuvé par les organes de gestion de l’entreprise, deux enveloppes exceptionnelles sont aujourd’hui prévues en faveur des clients d’Infrabel pour la période 2022-2024 : l’une de 135 millions via les fonds européens RRF ; l’autre de 222 millions via le plan de relance belge (période 2022-2024). Les fonds européens seront essentiellement utilisés pour poursuivre la nécessaire modernisation du réseau. Quant au plan belge, sur les 222 millions, 180 millions seront investis dans le soutien au fret ferroviaire, le solde sera investi sur l’Axe 3 (ligne Bruxelles-Luxembourg).
(Source : Railtech.be)

République tchèque
Les Chemins de fer tchèques vont acquérir dix Vectrons cette année – 24/02/2022 – Les Chemins de fer tchèques exploitent actuellement 17 locomotives Siemens Vectron auprès des sociétés de leasing ELL et RSL. Une seule locomotive est propriété du transporteur étatique. Les machines couvrent principalement l’exploitation des lignes express Berliner Praha – Berlin – Hamburg / Kiel et Slovácký dans la section Prague – Staré Město u Uherského Hradiště. Le type Siemens Vectron est également exploité par la filiale ČD Cargo. ČD a pris en charge la première des dix nouvelles Vectron louées par la société de leasing RSL dans le cadre d’un contrat-cadre portant sur la location de jusqu’à 50 locomotives au dépôt de Prague à Vršovice. La nouvelle locomotive est enregistrée dans le registre allemand et porte la désignation 193.683. Motif : « elles nous aideront à combler le nombre plus élevé de locomotives hors service en raison de la transition vers la nouvelle norme de maintenance ECM et de la période d’installation de l’ETCS », déclare Jiří Ješeta, membre du conseil d’administration et directeur général adjoint de ČD pour le transport de passagers.
(Source : Parlament nilisty.cz)

Grande-Bretagne
Le transport public londonien durement touché par la pandémie – 24/02/2022 – Transport for London (TfL) est l’organisme public local responsable des transports en commun de la ville de Londres et du Grand Londres. Environ 44 % des ménages londoniens ne possèdent pas de voiture, ce qui crée une dépendance à l’égard du réseau TfL. L’organisme traverse la plus grave crise financière de son histoire. En effet, 72 % de ses revenus proviennent des tarifs de plusieurs sources, dont le London Underground, le London Overground, le Docklands Light Railway, TfL Rail, les London Buses et Croydon Tramlink. Le secrétaire d’Etat aux transports, M. Grant Shapps, a déclaré que le gouvernement reconnaissait la dépendance du réseau de transport de la capitale vis-à-vis des recettes tarifaires, et reconnaissait également que la demande était « volatile. » Le 11 janvier dernier, TfL soumettait un plan élaboré à la demande des ministres du gouvernement. Il définit une stratégie qui permettrait à TfL de couvrir les coûts de ses opérations quotidiennes, de sa maintenance et de son financement d’ici 2023-24.
(Source : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Où sera situé le futur nouveau siège du chemin de fer britannique ? – 23/02/2022 – En tout cas pas à Londres ! Grant Shapps, secrétaire d’État aux transports, a lancé un concours au début du mois afin de trouver un siège pour le nouvel organisme ferroviaire GBR. Le gouvernement s’est engagé, dans le cadre de son engagement de « nivellement par le haut », a ce que le siège soit situé en dehors de Londres, et qu’il y aura d’autres bureaux régionaux répartis dans tout le pays. La facilité d’accès, le patrimoine ferroviaire et le soutien du public figurent parmi les critères du nouvel emplacement. Bien que les transports soient décentralisés au Pays de Galles et en Écosse, le ministère des transports a déclaré que « les villes d’Angleterre, du Pays de Galles et d’Écosse sont aussi invitées à poser leur candidature ». La date limite pour les manifestations d’intérêt est le 16 mars. Une liste de présélection sera publiée par l’équipe de transition du GBR en mai, « après quoi un vote du public permettra de déterminer le site gagnant ». Suspense donc…
(Source diverses)

Italie/France
Trainline : « Avec Trenitalia, les ventes sur la ligne Paris – Milan ont triplé » – 22/02/2022 – Boostée par l’arrivée de Trenitalia sur les rails français et les bugs de SNCF Connect, Trainline entend bien poursuivre sa conquête du ferroviaire en Europe et ailleurs. Selon les données communiquées par Trainline, les ventes de billets Trenitalia, nouvel opérateur ferroviaire sur l’axe Paris – Milan ont connu une forte croissance. « Nous avons constaté que les ventes de billets sur la ligne Paris-Milan ont triplé depuis le lancement de Trenitalia : +216% de réservations sur Trainline. Ce résultat démontre le potentiel du report modal vers le rail, sur les voyages longue distance en Europe » explique Christopher Michau, directeur des relations opérateurs chez Trainline. Sur cet axe, la vente de billets sur la ligne Paris-Lyon a augmenté de 14% depuis le lancement de Trenitalia. Pour le ferroviaire français, l’ouverture à la concurrence n’en est qu’à sa première étape. D’ici la fin de l’année de l’année Railcoop et Le train deux nouveaux opérateurs devraient débarquer sur les rails tricolores.
(Lire la suite chez Tourmag)

Espagne
Madrid-Barcelone : 2 millions de voyageurs ont pris les trains low cost – 22/02/2022 – Un taux d’occupation supérieur à 90 % et 2 millions de voyageurs : tels sont les chiffres du trafic « low cost » en 2021, une année incomplète. Il s’agit des chiffres cumulés des deux services low cost en concurrence entre Madrid et Barcelone : Ouigo (SNCF) et Avlo (Renfe), sur une demi-année seulement. Ouigo España a d’emblée aligné 5 allers-retours à l’aide de ses rames Euroduplex de 509 places, offrant donc en semaine 5000 places par jour. En novembre, la filiale de la SNCF annonçait qu’elle avait atteint un million de voyageurs avec un taux d’occupation moyen de 97 %, et à la fin de l’année, elle avait atteint 1.300.000 voyageurs. De son côté, Avlo lançait 4 allers-retours quotidiens avec des rames AVE modifiées à classe unique, offrant 438 places. Cela signifie qu’Avlo n’offre que 3.500 places par jour. La marque low cost de la Renfe a terminé l’année avec 734.000 voyageurs. Si on additionne les deux opérateurs low cost, ce sont un peu plus de 2 millions de voyageurs qui ont été séduit par ces nouveaux services. En rajoutant les services AVE à grande vitesse de la Renfe, ont obtient un total de plus de 4,3 millions de voyageurs pour une demi-année.
(Source : Railtech.be)

Allemagne
50 Vectron Siemens pour Flixtrain ? – 18/02/2022 – Après les trains russes, les locomotives Vectron ! Flixtrain change complètement sa philosophie « d’asset light ». Selon WirtschaftsWoche (WiWo pour les intimes), le groupe munichois serait en discussion avec Siemens pour fournir jusqu’à 50 locomotives, dont l’opérateur ferroviaire Flixtrain a besoin pour une offensive à grande échelle dans le transport ferroviaire longue distance. Flixtrain veut déjà commander des voitures voyageurs en Russie, qui seraient tractées par lesdites Vectron. Cela nous éloigne peut-être de l’option « grande vitesse » qu’on évoquait la semaine dernière. WiWo relate ainsi que Flixtrain veut faire construire les voitures voyageurs par le constructeur russe Transmashholding. Flixtrain est actuellement à la recherche de partenaires financiers qui lèveraient une somme rondelette d’environ un milliard d’euros pour commander et acheter les trains afin de les louer ensuite à Flixtrain. Le généreux donateur devra également financer les locomotives. L’accent mis par Flixtrain sur les trains tirés par des locomotives a une bonne raison. Ceux-ci peuvent être « utilisés de manière plus flexible dans les pays respectifs », explique Maria Leenen, responsable de SCI-Verkehr, un important bureau de conseil allemand. Les voitures voyageurs que Flixtrain veut faire fabriquer en Russie peuvent apparemment être approuvées assez facilement pour le marché européen. Avec l’équipement approprié, les locomotives Siemens seraient déjà homologuées pour le trafic transfrontalier. Rappellons que les Vectron sont homologuées dans une vingtaine de pays, dont la Belgique, mais pas encore la France. Selon Siemens, les locomotives ont un prix catalogue pouvant atteindre cinq millions d’euros. L’avantage pour l’investisseur qui est censé acquérir ces locomotives pour le compte de Flixtrain qu’en cas de défaillance ou de retrait de Flixtrain de certains pays, la société de leasing des locomotives pourrait utiliser ces engins pour d’autres clients, « en cas de nouveau doute dans le transport de marchandises », dit Leenen. Affaires à suivre…
(Source : WirtschaftsWoche)

Belgique
Infrabel lance la production de ses fameuses traverses vertes – 18/02/2022 – Ce nouveau produit émet 40% de CO2 de moins que les traverses classiques à base de béton de ciment. Infrabel a commandé 200.000 exemplaires et devient le premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire d’Europe à rendre ses traverses plus écologiques. Outre le bénéfice pour l’environnement, la production de matériaux en béton de soufre bénéficie aussi à l’emploi : 30 collaborateurs devraient être engagés à court terme et une centaine dans les années à venir. Les traverses « vertes » sont une révolution pour le secteur ferroviaire. Les traverses de béton de soufre ont une durée de vie – 40 à 50 ans – et une résistance à la charge dynamique des trains au minimum identique aux traverses en béton classique à base de ciment. Le béton de soufre est moins poreux que le béton traditionnel et donc moins sensible aux infiltrations d’eau.
(Source : Railtech.be)

Espagne
Un troisième actionnaire se joint à ILSA, futur concurrent en Espagne – 17/02/2022 – Il n’est pas encore en service, ce sera pour la seconde moitié de cette année. Iryo, la marque de ILSA, le service à grande vitesse, va bénéficier d’un troisième actionnaire, après Air Nostrum et Trenitalia. D’après le quotidien Expansión, Globalvía ​​​​aurait acquis une part importante de la participation d’Air Nostrum et des fondateurs du nouvel opérateur. La nouvelle architecture laisserait Trenitalia comme principal actionnaire de la société, Air Nostrum et les fondateurs du projet comme deuxième groupe et Globalvía ​​comme troisième en discorde. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération doit avoir l’approbation de l’Adif . Les accords-cadres par lesquels Renfe, Ouigo et Iryo se sont vu octroyer la capacité d’exploitation prévoyaient que l’administrateur devait évaluer des changements de ce type pour garantir que les accords d’exploitation signés à l’époque soient respectés et qu’en aucun cas des obligations ou des droits n’aient été transférés à d’autres sociétés. Par ailleurs, Iryo étudierait déjà comment élargir son offre à l’avenir sur les corridors du nord de l’Espagne à partir de 2026, et plus précisément, la Galice et le Pays basque. Mais cela signifierait l’achat de trains avec changement d’écartement automatique des essieux. Iryo étudie l’achat d’une dizaine de rames, sans citer de constructeur.
(Source : El Espanol)

France/Espagne
Fin de la coopération Elypsos Renfe-SNCF – 17/02/2022 – Ce n’est peut-être pas une surprise, tant l’environnement est changeant. La SNCF annonçait hier vouloir mettre fin à la coopération Elypsos avec la Renfe. Les deux compagnies historiques vont donc gérer leurs trains internationaux en propre, d’autant que la SNCF opère déjà en Espagne, en concurrence. Sa position devenait donc intenable. « La Renfe aurait sans doute préféré continuer, mais nous n’avons pas trouvé d’accord satisfaisant vu de notre fenêtre. Depuis 10 ans, il y a eu des progrès, mais ces lignes n’ont jamais été rentables, et nous ne souhaitons pas continuer à perdre de l’argent », explique aux Echos un dirigeant de Voyages SNCF. Avec la première vague du Covid, la demande en sièges avait même chuté de 72 % en 2020 par rapport à 2019, puis à nouveau de 59% l’an dernier. Le partage des recettes internationales, qui figure dans la coopération, s’avérait déséquilibré selon le même dirigeant. Il ne reste plus beaucoup de coopération à la SNCF, si on compte Alleo, avec l’Allemagne, un nom que personne ne connait. Lyria, vers la Suisse, est différent car la SNCF prend pratiquement tout en charge. Quand à Thalys et Eurostar, il s’agit de sociétés à part entière, et c’est semble-t-il la seule formule viable.
(Source : Les Echos)

Grande-Bretagne
Une nouvelle gare à Birmingham pour le train à grande vitesse – 16/02/2022 – Dans le cadre de la première phase de la construction de la ligne à grande vitesse britannique HS2, Birmingham, deuxième ville de Grande-Bretagne, va se doter d’une toute nouvelle gare. High Speed 2 (HS2) est un projet de ligne à grande vitesse entre Londres et les Midlands, le nord de l’Angleterre. HS2 tire son nom du fait d’être la deuxième ligne à grande vitesse d’Angleterre, la HS1 étant la ligne reliant Londres au tunnel sous la Manche. Les principales villes qui seront desservies dès 2030 sont Londres, Birmingham, Leeds et Manchester (en phase 2). Huit options pour le site de la gare de Birmingham furent envisagées. Le site de Curzon Street fut finalement choisi pour implanter une nouvelle gare comportant 7 voies, à construire par Mace et Dragados dans le cadre d’un contrat d’une valeur pouvant atteindre 681 millions d’euros. Elle devrait ouvrir vers 2030. La nouvelle gare de Curzon Street va s’installer à côté de celle de Moore Street et à 500m de celle New Street. Le centre de Birmingham comportera donc trois gares l’une contre l’autre.
(Source : Railtech.be)

Italie
Quelles sont les meilleures gares italiennes ? – 15/02/2022 – Omio, un site de vente de billets en ligne, a examiné les trente gares les plus visitées d’Italie (selon les réservations du 1er mai 2020 au 15 février 2021), en tenant compte de quatre facteurs qui rendent le voyage en train et le séjour dans une gare confortables et agréables. La qualité des offres commerciales et la localisation sont deux des caractéristiques prises en compte par la plateforme Omio pour évaluer et comparer (sur la base d’une note de 0 à 100) les gares des trente destinations les plus fréquemment réservées par les voyageurs ferroviaires. Mais la ponctualité des trains, qui est une affaire plutôt d’infrastructures, est aussi prise en compte. Firenze Santa Maria Novella est la meilleure gare d’Italie. La gare de la capitale toscane est également entièrement accessible et, grâce à la présence du salon pour les voyageurs à grande vitesse et à sa proximité du centre-ville (97.3). Sur la deuxième marche du podium on trouve la gare Roma Termini, tandis que la troisième place revient à la gare de Napoli Centrale. L’article source vous explique pourquoi.
(Source : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Chiltern Railways a mis en service commercial sa rame hybride HybridFLEX – 15/02/2022 – Chiltern Railway, un opérateur qui exploite des services locaux et grande ligne entre Londres Marylebone et Birmingham ainsi qu’Oxford, a mis en service son autorail Class 168 équipé d’un bloc-batterie pour stocker l’énergie de freinage régénérée qui peut ensuite être utilisée pour assurer un fonctionnement sans émissions dans les gares et les zones urbaines. Dans les détails, cet autorail à deux voitures numéroté 168 329, initialement livré en tant que Turbostar Class 170 en 2000, a été équipé de deux PowerPacks hybrides MTU comprenant un moteur 6H 1800 conforme aux normes d’émissions EU Stage V, un moteur électrique et un Système de batterie Rolls-Royce MTU EnergyPack. Cela devrait permettre une réduction de 25 % de la consommation de carburant, de 25 % des émissions de CO 2 , une réduction de 70 % des NO x et de 90 % des autres polluants. Le projet est considéré comme une mesure transitoire pour la durée de vie restante de ces autorails, car la seule ligne diesel restante au départ de Londres Marylebone, gérée par le Chiltern, sera électrifiée dans les années qui viennent. Il sera principalement exploité entre Londres Marylebone et Aylesbury, avec des incursions occasionnelles vers Oxford et d’autres destinations. Il sera parfois jumelé avec un DMU standard pour confirmer la compatibilité. Cette exploitation en conditions réelles permettra à Chiltern d’élaborer une analyse de rentabilité pour la conversion d’autres DMU, et une annonce sur les plans futurs est attendue cet été.
(Plus de details – en anglais : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Des contrats de sous-traitance pour plus d’un demi-milliard d’euros pour Londres Euston – 14/02/2022 – 598 millions d’euros, c’est le montant des contrats que veut passer la coentreprise Mace et Dragados (MD JV), pour construire la nouvelle gare londonnienne d’Euston, la quatrième reconstruction du site. Fini l’architecture brutaliste qui prévala dans les années 60-70 chez British Rail. Place aux gares épurées. Les contrats portent sur la construction de la sous-structure principale de la gare, qui comprendra des lots pour le battage de pieux, le terrassement et le béton armé. En outre, MD JV cherche également à trouver un sous-traitant pour fournir les systèmes principaux et les ensembles mécaniques, électriques et de plomberie (MEP) de la gare. Ces contrats de niveau 2 entraîneront de nombreux autres contrats directs chez les propres sous-traitants de chaque contrats spécialisés, offrant ainsi aux entreprises, grandes et petites, la possibilité de participer à la réalisation du projet HS2. Ce n’est là qu’un des domaines dans lesquels le projet HS2 procure du travail à long terme aux entreprises, leur apportant stabilité et opportunités de croissance, dixit les promoteurs de HS2. MD JV a déjà mis la main sur le site de la gare et a terminé les fondations du mur ouest de la station. Des centaines d’emplois ont déjà été créés sur ce projet, et il est prévu que les nouveaux contrats de sous-traitance aient besoin de 3.000 emplois au plus fort de la (re)construction de la gare d’Euston en version HS2.
(Source : Global Rail Review)

France/Italie
Trenitalia satisfait de sa lancée vers Paris – 11/02/2022 – Le 18 décembre dernier, la compagnie Italienne Trenitalia mettait en service sa ligne Paris-Lyon-Turin-Milan. Une première sur les rails françaises depuis l’ouverture à la concurrence fin 2020, et la fin du monopole de la SNCF sur le réseau grande vitesse. Deux mois après ce lancement, Roberto Rinaudo, le patron de la filiale française de Trenitalia, s’entretenait avec France 3 pour un tout premier bilan, forcément très court. « Nous sommes très satisfaits. Nous pouvons dire que les résultats sont très encourageants. Pendant les vacances scolaires, nous avons eu un très bon taux de remplissage des trains. Ils étaient presque complètement remplis avec un taux qui atteint 98%, sachant qu’à cause des restrictions liées au Covid, les places vendables n’arrivaient pas au-delà des 80% des capacités des rames. Il y a eu une très grande curiosité de la part de nos voyageurs qui avaient la possibilité d’essayer un service complètement différent, et c’est là notre esprit. Nous avons eu de très bons retours sur les réseaux sociaux, mais également en direct par le biais de nos équipages. » Le patron français parle de deux allers retours Paris-Milan comme un point de départ ayant pour but de bien desservir une offre pour les voyageurs internationaux, surtout, mais aussi pour les trajets internes domestiques français. « Notre objectif, c’est de faire monter en puissance notre offre avec le lancement de 3 allers-retours supplémentaires par jour que l’on va ouvrir d’ici le premier semestre 2022, donc d’ici le mois de juin. »
(Source : France3-regions.fr)

Suède
Les bons chiffres du port Göteborg et du transport par rail – 11/02/2022 – Le port de Göteborg a enregistré une augmentation de 7 % du trafic de conteneurs en 2021, en enregistrant 828.000 EVP, malgré les perturbations de toute la chaîne logistique mondial, induites par la pandémie de Covid-19. L’exploitation ferroviaire du port suédois, Railport Scandinavia, a également continué de croître en termes de gamme et de volume, tandis que 458.000 EVP ont été transportés entre le port et les destinations intérieures. Il s’agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et représente une augmentation de 9 % par rapport à 2020. Le chemin de fer transporte plus de 60% des marchandises conteneurisées. La proportion élevée permet de faire face à la pénurie de chauffeurs routiers, ce qui permet de ne pas affecter Göteborg comme dans d’autres ports. Le port a travaillé à long terme depuis 20 ans pour renforcer l’infrastructure ferroviaire portuaire grâce au concept Railport Scanidinavia. Depuis 2021, c’est Protrain qui s’occupe de ces tâches dans le port de Göteborg – bien que sur un contrat temporaire. Mais à partir du 1er avril 2022, le contrat sera valable trois ans, avec une option pour une prolongation supplémentaire de quatre ans.
(Source : Railtech.be)

Allemagne
Talbot fournit sa 100ème voiture à Flixtrain – 10/02/2022 – Réputé pour ne posséder aucun actif avec les Flixbus, l’opérateur Flixtrain a dû se résigné à opérer différemment avec le secteur ferroviaire. En 2020, le directeur général Fabian Stenger déclarait dans un quotidien allemand que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles des bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment ». D’où l’option de louer une série de voitures, avec un contrat de maintenance à la clé. C’est ici qu’intervînt Talbot GmbH et Railpool. Le premier est propriétaire des véhicules et en assure la maintenance. De son côté, Railpool assure une stabilité à Flixtrain dans le contrat de leasing, suite à ses déconvenues en 2020 auprès d’anciens partenaires. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020. Le mois dernier, Talbot a donc remis, via Railpool, la 100è voiture classée Bmmz avec entre autres, le remplacement des sièges et des aménagements intérieurs, des prises électriques, l’installation d’un nouveau réseau de wifi, de ports USB et de nouveaux WC. Ce matériel circule sur tous les trains de Flixtrain.
(Source : Railtech.be)
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Écosse
Les écologistes exigent le retrait des vénérables HST125 du réseau écossais – 10/02/2022 – De quoi s’agit-il ? Des 27 rame HST 125 mises en service en 1977 sur les nombreuses liaisons grande ligne de British Rail. Près de 45 années plus tard, ces rames circulent encore toujours en Grande-Bretagne ! En 2017, ScotRail reprenait 54 motrices et 121 remorques du parc HST 125 britannique, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Des rames plus courtes encadrées par deux motrices, et destinées à relier Glasgow et Édimbourg vers le nord de l’Écosse. Cette nouvelle jeunesse des HST permettait à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness, sous le vocable Intercity. Ce sont ces rames qui sont aujourd’hui critiquées, non pas pour leur manque de confort en dépit de leur 45 années, mais à cause de leur pollution au diesel. D’après l’association écologiste ‘Friends of the Earth Scotland’, les HST 125 nécessiteraient trois fois plus d’énergie qu’un train diesel standard. « Les HST sont clairement beaucoup plus dommageables pour le climat que le reste de la flotte en Écosse », argumente l’association. Bien que difficiles à trouver, un forum de passionnés a pu estimer les chiffres et parle de 225 litres/heures à pleine puissance, bien que cette pleine puissance ne soit pratiquement pas utilisée en Écosse. ScotRail ne publie pas de chiffres sur les émissions de carbone produites par ses HST rénovés, les diesels standard et les trains électriques par kilomètre. Cependant, étant donné que les HST fonctionnent au diesel et nécessitent trois fois plus d’énergie qu’un diesel standard, il est probable que leurs émissions soient considérablement plus élevées.
(Source : Railtech.be)
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Finlande/Estonie
Où en est le projet de tunnel ferroviaire entre Helsinki et l’Estonie ? – 09/02/2022 – Un tunnel ferroviaire traversant la mer entre la Finlande et l’Estonie, réduisant le temps de trajet de deux heures en ferry à seulement 20 minutes en train. Tel est le projet de la société FinEst Bay Area Development, cofondée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka. Le tunnel permettrait non seulement de rapprocher la Finlande et l’Estonie, mais aussi de supprimer le statut d’île de la Finlande et de la relier à l’Europe par le rail. L’idée que ce tunnel soit achevé à la fin de l’année 2024, si la procédure d’approbation se déroule sans heurts, parait on ne peut plus utopique. Le tunnel intégrera la Finlande au réseau ferroviaire européen standard qui est amené aux pays baltes avec le projet Rail Baltica. « Ainsi, elle se connecte également au marché européen, qui s’ouvre actuellement. Avec l’équipement standard du tunnel, les opérateurs ferroviaires peuvent concurrencer les opérateurs européens et les monopoles gouvernementaux tels que la Deutsche Bahn », explique M. Vesterbacka. Contrairement à de nombreux grands projets d’infrastructure, qui sont souvent commandés et financés par les pays, ce tunnel est un projet privé. L’entreprise est en discussion avec les deux gouvernements depuis un certain temps. En avril dernier, la Finlande et l’Estonie ont signé un protocole d’accord portant sur plusieurs projets d’infrastructure, dont un tunnel. Un accord de ce type n’a en fait aucun pouvoir juridique, mais « il s’agit d’une déclaration de volonté, les gouvernements ne signent pas de MoU juste pour le plaisir », affirme M. Vesterbacka.
(Source : Railtech.com)

Allemagne
Quand les voitures électriques profitent au rail – 08/02/2022 – DB Cargo a ouvert un centre logistique automobile à proximité de l’usine Mercedes-Benz de Brême. C’est à cette nouvelle installation que les trains de l’opérateur allemand livreront les tas de batteries nécessaires aux voitures électriques de Mercedes, notamment la nouvelle EQE. À partir de cette année, DB Cargo transportera les batteries de manière neutre en CO₂ depuis l’usine Mercedes-Benz de Stuttgart jusqu’à la chaîne de montage de l’usine Mercedes-Benz de Brême. Le centre logistique permet à DB Cargo de manœuvrer des trains à proximité immédiate des bâtiments de l’usine et de les y décharger. Les batteries lithium-ion sont temporairement stockées dans un parc à remorques et un hall de batteries et préparées pour être livrées à la chaîne de montage. Le traitement est effectué avec des tracteurs électriques, pour ajouter à l’ambition neutre en CO2. Le transport des batteries lithium-ion pose des exigences particulières et la préparation des composants pour l’assemblage sur la ligne de production entraîne de nouvelles tâches pour DB Cargo.
(Source : DB Cargo)

Espagne
Talgo va commencer les essais de locomotives à pile à combustible – 08/02/2022 – La Banque européenne d’investissement (BEI) et Patentes Talgo ont signé un prêt vert de 35 millions d’euros pour financer la stratégie de recherche, de développement et d’innovation (RDI) de l’entreprise. Tous les investissements seront réalisés en Espagne à Las Rozas (Madrid), et seront mis en œuvre entre 2021 et 2024. Le financement de la BEI permettra de renforcer la compétitivité de Talgo grâce à la mise au point de nouvelles solutions en matière de matériel roulant et à l’élargissement de son portefeuille de produits. Cette opération, la troisième à être signée avec le constructeur espagnol, permettra de financer divers investissements de l’entreprise dans des activités de recherche, de développement et d’innovation liées à la mise au point de composants et de systèmes clés pour les véhicules de transport ferroviaire à faible émission de carbone. Tous les investissements financés par la BEI s’inscriront dans le droit fil de la stratégie de l’UE en matière de mobilité durable et intelligente et de la feuille de route de la Banque pour le climat. Il comprend des projets de RDI alignés sur le programme Horizon 2020 de l’UE sur les transports intelligents, verts et intégrés. Outre la mise au point de produits et de procédés de fabrication plus sûrs, les investissements auront des effets positifs sur l’environnement grâce à la mise au point de matériel roulant plus économe en énergie et utilisant des matériaux composites recyclables. Ils contribueront également à promouvoir la mobilité durable en augmentant progressivement le trafic ferroviaire de passagers et de marchandises, favorisant ainsi la mise en place d’un réseau ferroviaire à grande vitesse abordable. L’objectif de ce programme est de stimuler la compétitivité des industries européennes du transport et de mettre en place un système de transport européen efficace dans l’utilisation des ressources, respectueux de l’environnement et sûr, au bénéfice de tous.
(Source : Talgo SA)

Italie
Croissance à deux chiffres pour le trafic intermodal d’Interporto Padova – 07/02/2022 – Rappelons cette particularité italienne avec la création des ‘Interporto’ qui sont une sorte de « villages de fret » obligatoirement connectés au rail. Chaque région d’Italie dispose d’un ou plusieurs Interporto. Celui de Padoue, entre Vérone et Venise, a fait état d’un trafic de 8.040 trains sur l’année 2021, soit + 13 % par rapport à 2020, qui n’était évidemment pas une année exceptionelle. Les unités intermodales (EVP) manutentionnées étaient au nombre de 396.802, soit + 10 % par rapport à l’année précédente. Un résultat qui confirme l’importance du nœud logistique de Padoue et qui récompense la stratégie de modernisation et d’automatisation du terminal entamée et poursuivie avec constance par Interporto Padova ces dernières années. Par dessus tout, Padoue s’offre des chiffres remarquables en dépit d’un autre Interporto géant, celui de Vérone Quadrante, à 82km de là. Cela montre le dynamisme de cette région d’Italie, favorable au train. « C’est un résultat qui nous réjouit – souligne le président Franco Pasqualetti – et qui est très significatif car l’année dernière la logistique et en particulier le trafic maritime a subi quelques chocs, parmi lesquels la difficulté de trouver des conteneurs à utiliser pour les transports en provenance d’Extrême-Orient et la croissance exponentielle du coût des frets. Malgré ces perturbations de la tendance régulière des flux, l’Interporto Padova a su faire mieux et se développer, grâce à la qualité et à la ponctualité de ses services, raison pour laquelle il est de plus en plus choisi par les opérateurs. Nous avons également augmenté – et le ferons encore cette année – le transport de semi-remorques vers l’Europe centrale et du Nord. Il s’agit d’un service de plus en plus demandé, en partie parce qu’il évite aux conducteurs de devoir se rendre à l’étranger, avec toutes les complications qu’entraîne la pandémie, et qu’il peut constituer une réponse à la hausse du coût du carburant, y compris, malheureusement, des carburants verts sur lesquels de nombreuses entreprises misaient. Nous confirmons que nous sommes un élément fondamental pour l’économie non seulement de notre province mais de tout le Nord-Est et, en 2022, nous entendons renforcer encore ce rôle, avec un programme d’investissements et d’interventions technologiques de grande envergure ».
(Source : telenord.it)

Espagne
Alliance CAF / Iberola pour l’hydrogène ferroviaire – 03/02/2022 – CAF et Iberdrola ont formé une alliance pour promouvoir l’utilisation de l’hydrogène vert dans le secteur ferroviaire de transport voyageur. Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares. D’autres pays maintenant veulent suivre le mouvement. C’est le cas de l’Espagne. Mais Iberdrola cherchait un fournisseur de matériel roulant ferroviaire, et s’est donc tourné vers le constructeur CAF. Ce partenariat consiste aux deux entreprises de fournir des solutions complètes de transport durable, allant de la fourniture de matériel roulant et d’infrastructures de ravitaillement aux usines de production d’hydrogène vert et aux infrastructures d’énergie renouvelable. En avril de cette année, CAF prévoit déjà de tester le nouveau train qu’elle développe dans son usine de Saragosse, dans le cadre du projet  » Fch2rail « , qui sera alimenté par de l’hydrogène vert fourni par Iberdrola depuis l’usine de Barcelone.
(Source : Railtech.be)

Espagne
Renfe Aquiler, filiale de la Renfe, adhère à l’Association européenne de location de matériel roulant – 03/02/2022 – Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) a rejoint l’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL), l’association européenne des sociétés de location de matériel roulant ferroviaire, qui vise à promouvoir l’utilisation de matériel roulant ferroviaire européen interopérable et sûr, qu’il s’agisse de trains de passagers ou de locomotives de fret et de passagers opérant dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège. L’entrée de la RAMF dans AERLL permettra d’approfondir l’objectif de traiter toutes les questions techniques, opérationnelles, juridiques et scientifiques liées aux locomotives et aux opérations de location de trains pour les bailleurs opérant dans l’Union européenne, de stimuler l’interopérabilité et de soutenir la poursuite de la décarbonisation et de la numérisation du transport ferroviaire. Cette collaboration s’inscrit dans l’objectif de renforcer la coopération technique entre les acteurs de l’industrie ferroviaire, et de promouvoir la collaboration directe, à travers l’AERRL, avec les autorités publiques au niveau européen, sur les questions liées aux opérations de location de locomotives et de trains, afin de promouvoir le développement du secteur et les objectifs de l’UE en matière de réduction des émissions de CO2. L’Association of European Rail Rolling Stock Lessors, basée à Bruxelles, a été fondée en mai 2021 par les European Rail Rolling Stock Lessors (ROSCOS). Ses actions sont axées, en tant qu’association représentative du secteur, sur la défense des intérêts de ses membres et de leur coopération technique, sur le maintien d’un dialogue au niveau institutionnel pour conseiller et assister les différents organes qui définissent les politiques de l’UE, et sur la promotion de la croissance du transport ferroviaire et l’amélioration de la position concurrentielle du secteur. L’AERRL, dont Renfe Alquiler est déjà membre exécutif, est composée de 8 membres, propriétaires de plus de 2 300 locomotives et trains de passagers présents dans 14 pays, représentant deux tiers du parc de locomotives et plus de la moitié du parc de locomotives et de trains de passagers du matériel roulant disponible à la location dans l’UE, en Suisse et en Norvège.
(Lire la suite : Europapress.es)

Grande-Bretagne
Network Rail met en évidence les défis du changement climatique – 02/02/2022 – Dans son troisième « rapport d’adaptation », Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire britannique, présente les progrès réalisés de 2016 à 2021 pour rendre le réseau plus résistant aux conditions météorologiques extrêmes causées par le changement climatique et quelles autres mesures peuvent être prises à mesure que ces événements augmentent en fréquence. L’impact du changement climatique a été de plus en plus évident ces dernières années, le chemin de fer subissant des événements météorologiques extrêmes plus fréquents et plus graves, indique le rapport. Les tendances météorologiques indiquent également une fréquence accrue de périodes extrêmement sèches, suivies de temps prolongés et extrêmement humides, dans les années à venir. Ces facteurs accélèrent la « détérioration des travaux de terrassement et exercent une pression sur les systèmes de drainage et autres infrastructures ferroviaires », indique le rapport. Network Rail a déployé un « groupe de travail sur les risques météorologiques », qui collecte des données pour l’aider à améliorer sa réponse future aux événements météorologiques extrêmes.
(Lire la suite : Railtech.be)

Belgique
La SNCB signe un contrat-cadre pour 50 TRAXX – 01/02/2022 – Pas morte la TRAXX de feu-Bombardier ! On ne peut que se réjouir de voir Alstom continuer le programme, véritable réussite européenne. Alstom a signé un accord-cadre en vue de livrer jusqu’à 50 locomotives électriques TRAXX de troisième génération la SNCB, pour une mise en service sur ses lignes voyageurs. La première commande ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 locomotives de type MS3. Les livraisons devraient débuter en 2026. Ces nouvelles locomotives effectueront des trajets nationaux et transfrontaliers sur les réseaux électrifiés en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en Allemagne, y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse. Fort curieusement, la France n’est pas mentionnée. Elles sont conçues pour fonctionner avec les divers systèmes d’électrification des pays et sont équipées du système de signalisation ETCS, ainsi que des systèmes de signalisation traditionnels requis. Conçue sur le site Alstom de Mannheim, la nouvelle locomotive TRAXX est fabriquée sur le site de Kassel (en Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont fabriquées à Wroclaw (Pologne). Le site Alstom de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux pour les quatre pays ainsi que le système ETCS niveau 2. La SNCB renoue ainsi avec les commandes Alstom, une firme qu’on ne voyait plus depuis les achats massifs de locomotives et de Desiros chez Siemens.
(Source : Alstom)

Allemagne
Convertir des locos diesel à l’hydrogène ? – 31/01/2022 – Les locomotives diesel polluent le climat. À Dessau-Roßlau, des techniciens travaillent à la conversion des moteurs pour fonctionner à l’hydrogène et au biogaz. Cela devrait être nettement moins cher que d’acheter du neuf. Un groupe motopropulseur du banc d’essai en Saxe-Anhalt est particulier : un moteur diesel transformé qui fonctionne à l’hydrogène. « Le moteur a été allumé pour la première fois en décembre en mode hydrogène », explique Carsten Tietze, ingénieur en mécanique et responsable de l’innovation au centre scientifique et technique de recherche sur les moteurs et les machines de Rosslau gGmbH (WTZ) à Dessau-Roßlau. Une gGmbH est la variante à but non lucratif de la forme juridique plus connue de la GmbH. « Le moteur six cylindres effectue les tests en tant que moteur monocylindre, car les coûts de consommation et la complexité des analyses sont ainsi nettement moindres. Plus tard, le moteur complet sera testé ». La prochaine étape est l’installation dans un train diesel. Fin 2022, un véhicule d’une quinzaine d’années de service aux chemins de fer régionaux de Hesse, sera de la partie. Il circulera d’abord sans passagers en mode test. « À partir de 2025, la circulation régulière des trains entre la gare centrale de Dessau et Wörlitz devrait commencer », explique Dirk Ottwald, le responsable de l’alliance du projet Trains à l’université Anhalt de Köthen. Il ajoute que le trajet jusqu’à la station Wörlitzer Gartenreich est long d’environ 20 kilomètres. « En ce qui concerne la conversion, nous sommes effectivement uniques en Europe. Les moteurs à combustion convertis à l’hydrogène pour des trains n’existent pas encore ».
(La suite : Schiene.de)

Allemagne
Feu vert pour un grand projet S-Bahn à Francfort – 28/01/2022 – Après des années de préparation et de discussion, la construction d’un projet important pour le trafic ferroviaire régional dans la région Rhin-Main peut commencer. Dans la région Rhin-Main, contrairement à Berlin par exemple, il manque jusqu’à présent une boucle ferroviaire autour de l’agglomération. Ainsi, les navetteurs et les voyageurs au nord et au nord-ouest de Francfort doivent se rendre à la gare centrale et y changer de train s’ils veulent se rendre à l’aéroport. Le projet de transport ferroviaire régional à l’ouest de Francfort doit permettre de désengorger la gare centrale, très sollicitée. Le tracé ferroviaire Regionaltangente West doit créer une liaison directe de Bad Homburg à Neu-Isenburg et Dreieich en passant par Francfort-Höchst et l’aéroport. Elle passe à l’ouest de la ville de Francfort – d’où son nom – et devrait être achevée d’ici 2028. La décision d’approbation des plans, une sorte de permis de construire, a été prise par le Regierungspräsidium de Darmstadt pour un premier tronçon, a indiqué vendredi le ministère des transports de Hesse à Wiesbaden. Les premiers travaux devraient débuter en avril. « C’est l’embryon d’une boucle ferroviaire autour de tout Francfort », a déclaré le ministre des Transports Tarek Al-Wazir (Verts). « Ce projet gigantesque intercommunal est un élément extrêmement important et urgent pour les transports en commun dans la région métropolitaine de Francfort Rhin-Main ». Au total, le projet, dont le coût total est estimé à 1,1 milliard d’euros, comprend une longueur de ligne d’environ 50 kilomètres en quatre étapes de planification. Vingt-six points d’arrêt sont prévus, dont près de la moitié sont déjà présents sur des lignes existantes. Après l’achèvement complet, deux lignes de transport en commun sont prévues, chacune avec une fréquence de 30 minutes, les trains devant circuler toutes les 15 minutes sur un tronçon commun.
(Source : Schiene.de)

Autoroute ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Origine : ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ / ‘Rollende Landstraße
Opéré par : ÖBB – BLS – SNCF/Trenitalia (AFA) – Eurotunnel
Branche : Transport de marchandise
Segment : Intermodal
Transport international :
oui
Commercialisation : trafic national et international
Premiers services :
automne 1969
Type de train : rames tractées et wagons spéciaux
Gestion des gares: terminaux spéciaux

À ne pas confondre ici avec : les conteneurs, les semi-remorques et les caisses mobiles.

À l’origine
Les termes ‘d’Autoroute ferroviaire’ / ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ désignent en réalité un même concept d’origine allemande appelé ‘Rollende Landstraße‘. De quoi s’agit-il ? De la possibilité de transporter un camion complet, c’est à dire comprenant le tracteur, sur un train. Les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises (ou couchettes) du même train. Le gabarit d’un camion complet ne permet pas la technique du wagon poche et impose alors des wagons à plancher extrêmement bas, induisant des roues de très petit diamètre que présente la photo ci-dessous :

Organigramme-SNCB

Après des essais réussis, des camions entiers furent ainsi transportés par ‘Rollende Landstraße‘ pour la première fois en Allemagne fin des années 60 sur un train entre Cologne-Eifeltor et Ludwigsburg près de Stuttgart. Ce train était une création de Kombiverkehr, une entreprise fondée le 11 février 1969 par 56 transporteurs routiers. Il utilisait 24 wagons spéciaux à plancher surbaissé du type « Simmering-Graz-Pauker », acquis par la Deutsche Bahn, et disposant d’une hauteur de chargement de 41 cm seulement au-dessus de la face supérieure du rail (actuellement ramené à 31cm). Deux camions chacun, constitués d’un véhicule à moteur et d’une remorque, pouvaient être placés sur trois wagons. À une époque où les camions n’étaient pas ceux d’aujourd’hui.

Développements ultérieurs
La ‘Rollende Landstraße‘, en abrégé RoLa, ne nécessitait pas de grues portiques ni de terminaux particulier, si ce n’est une aire bitumée servant de parking et deux voies ferrées. Outre Kombiverkehr, le suisse Hupac s’équipa entre 1969 et 1971 de 38 wagons ultra-bas de type Saadkms pour un service suisse entre Bâle et Melide. La RoLa est essentiellement un outil destiné à traverser une géographie tourmentée, en l’occurence les Alpes. Raison pour laquelle on ne trouva des RoLa qu’au départ du sud de l’Allemagne et en Autriche à destination de l’Italie, de la Hongrie et de la Slovénie. La France, l’Espagne et le Benelux n’opteront jamais pour ces wagons dotés de très petites roues et craint pour leur tenue de voie au droit des coeurs d’aiguillages.

Les Rola d’aujourd’hui
On y pense jamais, mais le concept allemand est celui qui a été repris par Eurotunnel pour ses navettes ‘Le Shuttle‘, en plus grand gabarit. L’adoption du tunnel sous la Manche sous forme d’un circuit fermé avec navettes destinées notamment aux poids lourds permet à Eurotunnel de se doter d’une RoLa au gabarit très généreux, permettant d’embarquer les poids lourds sur des wagons non-surbaissés. Là aussi, les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises, le temps de la traversée. L’obligation d’entourer les wagons d’une armature pour la sécurité a engendré un gabarit hors normes. Ces wagons ne sortent jamais des terminaux de Calais ou Folkestone et sont entretenus dans deux ateliers sur place.

Organigramme-SNCB
Les wagons « camions » des navettes Eurotunnel, hors normes pour le reste du réseau ferré, sont dédiés au seul circuit fermé du tunnel sous la Manche (photo Eurotunnel)

Les deux exemples cités ci-dessus nous montraient ce qu’on appelle du trafic intermodal accompagné, car les chauffeurs accompagnent leurs camions sur le même train. C’est clairement un marché de niche.

Vers des variantes sophistiquées
Décidée à transporter elle-aussi des camions complets avec leur chauffeur, la SNCF exige néanmoins à ce que les roues soient d’un diamètre « normal ». Cela posa un double défi technique : d’une part les roues « normales » ne permettent pas un plancher à une hauteur de chargement de 31 cm au-dessus du rail. De l’autre il fallait impérativement conserver le concept de « terminal sans grue ». C’est sur cette base que Lohr Industrie, une entreprise alsacienne, trouva le moyen de concevoir un wagon avec un plancher bas pivotant entre bogie :

Organigramme-SNCB
Le concept de plancher pivotant de Lohr Industrie. Le tracteur doit être détaché. (photo Lohr Industrie)

Le concept de Lohr Industrie se distingue cependant largement de la ‘Rollende Landstraße‘ germanique :

  • le tracteur doit être détaché de la remorque ;
  • le positionnement millimétrique du wagon exige un terminal plus spécialisé comme le montre le cliché ci-dessous : 
Organigramme-SNCB
Le concept de terminal de Lohr Industrie n’est pas une route roulante ou autoroute ferroviaire. Uniquement des semi-remorque sans tracteurs ni chauffeurs (photo Lohr Industrie)

Une première navette appelée un peu pompeusement « Autoroute ferroviaire alpine » , circula dès novembre 2003 par le biais d’une société de droit privé, Autostrada ferroviaria alpina (AFA), filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, entre Orbassano en Italie et Aiton-Bourgneuf en Savoie. Ce train, du fait de wagons spécialisés, circule sous le régime du transport exceptionnel et n’a jamais trouvé un équilibre économique.

Par la suite, Lohr Industrie s’engagea sur la construction d’une 2ème puis 3ème version de ses wagons à plancher pivotant, mais cette fois aux normes UIC valables partout en France et en Europe. Mais pour l’occasion, on abandonnait le transport des tracteurs pour ne se concentrer que sur les seules semi-remorques, qu’un engin doit pousser ou retirer à chaque fois. Cela revenait alors à du transport intermodal non-accompagné, en concurrence avec une autre technique plus traditionnelle qui utilise des portiques de chargement.

Ralpin-BLS
La Rola de Ralpin, au milieu de la Suisse, en route vers l’Italie. Derrière la voiture avec les chauffeurs, les wagons surbaissés de type Saadkms (photo Ralpin)

Les wagons de la Rollende Landstraße
Ils sont construits par Greenbrier, WBN ou encore Grampet Debreceni Vagongyár (Hongrie) et classés Saadkkms : 
S = wagon plat à bogie de type spécial
aa = wagon à 6 essieux ou plus
d = sans étage, transport de véhicules
kk = wagon à 6 essieux ou plus avec charge < 50T
m = longueur utile de 18 à 22m
s = vitesse limite à 100km/h

Ce wagon à dix essieux permet de charger près de 48,4 T, soit un poids supérieur à la limite de 44 T actuelles des poids-lourds en Europe. Avec la tare, on obtient au total une charge de 6,94 T par essieu. Le bogie à cinq essieux est en réalité un double bogie. La suspension dépend du constructeur, l’atelier hongrois de Debrecen ou Greenbrier montant 4 ressorts à lames par bogies.

RoLa
RoLa

[dico]

Une définition fourre-tout
Ces derniers temps, une tendance marketing consiste à définir le transport intermodal traditionnel de semi-remorques comme « autoroute ferroviaire », tout particulièrement les trains dotés de wagons Lohr Industrie. Or ces trains s’éloignent fortement du concept de ‘Rollende Landstraße‘ germanique car en France il n’y a plus de transport de chauffeurs routiers en dehors de l’AFA et d’Eurotunnel. Le transport simple de semi-remorques, tant via des wagons Lohr que Cargo Beamer, restent du transport intermodal classique qui ne se différencie que par du chargement latéral. Allemands et autrichiens désignent plus clairement leur ‘Rollende Landstraße‘ comme du transport accompagné, objet de cette fiche, le non-accompagné, trafic majoritaire, n’entrant pas dans cette catégorie.

En conclusion
La Rola germanique à petites roues continue d’être exploitée outre-Rhin. Elle est à considérer – tout comme les navettes d’Eurotunnel -, comme un outil de saut d’obstacle, pas vraiment comme une liaison transeuropéenne. Elle n’est en général pas rentable, à l’exception probable (mais non vérifiée), des navettes Eurotunnel. Au fil des années, certains services ont réapparus pour ensuite disparaître quelques années plus tard. Les Rola circulent actuellement entre Freiburg et Novara, par le BLS sous le nom de Railpin, et en Autriche entre Wörgl et Brennero ainsi que sur Trento. Et bien-sûr entre Calais et Folkestone, mais dans le cadre d’un pur circuit fermé.

Pour approfondir :

RolaLa Rola germanique
Le wagon surbaissé, avec une hauteur de chargement de 45/41 cm seulement au-dessus de la face supérieure du rail, a pu répondre à cette question de hauteur. Il fut développé en 1966-1967 pour la traversée de tunnels par l’entreprise autrichienne Simmering-Graz-Pauker (SGP), sous la responsabilité de l’ingénieur M. Pelz…
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Lorh-IndustryLe concept Lohr Industrie (ex-Modalohr)
Cette route roulante à la française aurait été inventée par Robert Lohr avec un wagon dont une partie du plancher pivote à 45°. Ce pivotement imposait un terminal particulier, à l’aide d’une voie bâtie comportant une batterie de fosses disposées en épis. Le système de Lohr Industries inclut donc un ensemble indissociable de wagons ET de terminaux particuliers…..


Actualités :

Cargo_Beamer_1_CBAutomatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg
07/01/2020 – Duisbourg, 1er port fluvial d’Europe en Allemagne, et grande plaque intermodale, compte digitaliser un grand nombre de ses trafics. Le point sur ses projets


RoLa OBB TyrolAutriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire – 30/12/2019 – Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français “l’autoroute ferroviaire”, la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).



Tyrol_3_obbITyrol : 20% des camions prendront le train en 2021 – 09/08/2019 – L’Autriche souffre de son transit de camions. Les restrictions que le Tyrol a instauré ont conduit à trouver une solution : elle sera ferroviaire, sur base de ce qui existe déjà. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxx



Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Du 22 au 29 septembre 2021

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Politique des transports

Allemagne : un plan pour des trains de nuit en Europe – Le parti écologiste allemand a proposé un ambitieux réseau de trains de nuit à travers l’Europe, qui pourrait relier le Royaume-Uni à des destinations telles que Barcelone, Paris, Copenhague et Stockholm. Le réseau proposé verrait une quarantaine de services de trains de nuit opérer à travers le continent, avec des itinéraires allant jusqu’à Édimbourg, Glasgow, Madrid, Lisbonne, Stockholm, Bucarest, Athènes ou encore Rome. Le parti espère surfer sur la vague climatique actuelle pour proposer une alternative à l’avion et optimiser le temps de déplacement en voyageant la nuit, tout en évitant les transports lourds en carbone. La proposition des « Grünen » prévoit des voyages de nuit sans encombre dans des « trains de nuit confortables, rapides et silencieux », en basant ses itinéraires et ses temps de trajet sur des « trains à grande vitesse roulant à 200, voire 250 km/h ». Les concepteurs du réseau estiment que la plupart des trajets dureront entre 9 et 14 heures. La proposition des Verts allemands concerne aussi l’écart de prix entre les tarifs ferroviaires et les billets d’avion internationaux exonérés de TVA. Ces distorsions de concurrence qui doivent être corrigées de toute urgence, estiment les écolos d’outre-Rhin. On rappelle tout de même que l’Allemagne était ce dimanche aux urnes, ce qui peut expliquer certaines choses. Les Verts sont pressentis pour aller au pouvoir, mais cela ne garantit pas la mise en place de trains de nuit.
>>> MSN.com – Proposed German sleeper trains could connect London and Barcelona

Trafic grande ligne

Espagne : plus d’un million de voyageurs sur Madrid-Barcelone-Figueres – L’opérateur ferroviaire Renfe a transporté 1.331.708 passagers sur sa ligne Madrid-Saragosse-Barcelone-Figueres depuis le début de l’été, ce qui représente une augmentation de 173% par rapport à la même période en 2020. Ce chiffre comprend les voyageurs transportés par trains à grande vitesse Avlo, inaugurés le 23 juin et qui ont enregistré une occupation quasi continue de 99%, selon les données fournies par l’opérateur. Madrid-Barcelone est le premier corridor ouvert à la concurrence en Espagne avec l’arrivée du français Ouigo en mai dernier, et qui propose 5 allers-retours chaque jour par TGV, contre 4 fréquences par sens pour l’Avlo, le train low cost de la Renfe. Avlo exploite des rames Talgo modifiées mono classe de 438 sièges, soit 20 % de sièges de plus que ceux des trains actuels de la série S-112. L’autre service de la Renfe, constitué de trains à grande vitesse AVE, contribuent également aux bons chiffres de l’été avec 20 allers-retours quotidiens. Au total donc, Renfe propose 24 allers-retours et Ouigo 5, bien que ce ne soit qu’en août que ce dernier opérateur ait concentré près de 37% de la demande, selon les données de l’Adif. En tenant compte des gares principales, 1.096.234 passagers ont embarqué à Madrid, 14.935 à Guadalajara, 369.647 à Saragosse et 853.449 à Barcelone.
>>> Agenttravel.es – Renfe transportó en verano más de 1,3 millones de viajeros entre Madrid y Barcelona

France : La SNCF annonce son nouveau service « Ouigo vitesse classique » – La SNCF annonçait hier l’expansion de la marque Ouigo, mais cette fois sous forme de trains classiques rénovés, sur le réseau intérieur français. OUIGO Vitesse Classique, tel est le nom de la nouvelle offre que la SNCF compte lancer sur un segment qu’elle avait quelque peu abandonné : les lignes classiques non-TGV. 14 destinations, dont 8 nouvelles par rapport à l’offre grande vitesse (et plusieurs gares supplémentaires en Ile de France). L’idée de départ : prendre des parts de marché sur la route, fréquentée par 700.000 personnes chaque jour. Appelé OSLO en interne, le projet de cette nouvelle offre longue distance, qui démarrera au printemps 2022, sera opérée sur des lignes classique avec des trains Corail rénovés et…pelliculés en rose (et bleu) pour reprendre les codes visuels de la marque Ouigo. Il s’agit d’une exploitation sans subsides, c’est-à-dire en open access. Les premières liaisons OUIGO Vitesse Classique concerneraient Paris-Nantes et Paris-Lyon.
>>> Railtech.be/fr – La SNCF annonce son nouveau service « Ouigo vitesse classique »

Trafic régional

Constructeurs

Stadler : perte de contrat à cause d’une signature électronique ? – Le Tribunal administratif fédéral autrichien aurait déclaré la nullité d’un contrat de 186 trains double étage gagné par Stadler, au motif que la signature numérique utilisée ne semble pas être reconnue. Selon le tribunal, Stadler a signé l’offre avec une version suisse d’une signature numérique non reconnue par l’UE et l’Autriche. Pour être plus clair, la loi fédérale suisse sur les signatures électroniques (Zertes) réglemente la validité des signatures numériques en Suisse et dans l’UE. Les certificats de fournisseurs reconnus dans l’UE, l’EEE ou des pays tiers ne sont pas considérés comme qualifiés ou réglementés en Suisse et vice versa. Pour changer cela, la Suisse devrait conclure des traités internationaux avec l’UE, car le ZertES helvétique est compatible avec le règlement eIDAS en vigueur dans l’UE. En d’autres termes : sans un nouveau traité d’État, les signatures électroniques ne sont pas valides en dehors de la Suisse. L’entreprise a annoncé la semaine dernière vouloir se défendre contre la décision du Tribunal fédéral administratif autrichien. La banque cantonale de Zurich (ZKB) relève qu’il sera difficile pour ÖBB d’obtenir les trains en temps voulu après l’annulation de la validité du contrat par le tribunal. On ne sait pas encore si le vice de forme pourra être corrigé ou s’il faudra procéder à un nouvel appel d’offre, dans les deux cas Stadler serait de toute manière bien positionné, estiment les analystes.
>>> Remonews.com – Stadler Rail loses ÖBB mega-order – due to “signature failure”

Énergies

Italie : développement d’un train à hydrogène dans le centre de l’Italie – Le remplacement des trains diesel par de l’hydrogène sur une ligne du centre de l’Italie est à l’étude par AECOM, le groupe espagnol d’énergies renouvelables Iberdrola, la société d’hydrogène vert Cinque International et le spécialiste du développement durable Ancitel Energia & Ambiente. Les entreprises ont signé un protocole d’accord couvrant quatre projets visant à soutenir une reprise économique durable dans la région, qui a été durement touchée par les tremblements de terre de 2009, 2016 et 2017 et a souffert de décennies de dépeuplement. Le premier projet est la modernisation de la ligne de 300 km des Apennins, qui sera l’un des premiers chemins de fer à hydrogène d’Italie. La ligne relie la ville de Sansepolcro, dans la province septentrionale d’Arezzo, à Sulmona, une ville de la province centrale de L’Aquila. L’accent mis sur cette ligne est stratégiquement important car il relie un certain nombre de zones intérieures à travers quatre régions centrales. Une partie de la ligne n’a pas été électrifiée, utilisant actuellement des trains diesel qui seront remplacés dans le cadre du programme. Les projets s’alignent sur les objectifs de l’European Clean Hydrogen Alliance, un groupe dirigé par la Commission européenne qui envisage un déploiement ambitieux de technologies de l’hydrogène d’ici 2030 pour soutenir l’engagement de l’UE à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. En juillet 2021, le projet de chemin de fer des Apennins a été présélectionné par la Commission européenne dans le cadre de ses activités pour l’European Clean Hydrogen Alliance, qui vise à constituer un pipeline de projets d’investissement viables et à intensifier le déploiement de l’hydrogène vert en Europe.
>>> Businesswire – AECOM to develop hydrogen-powered railway in Central Italy to enhance economic growth

Technologies

Un partenariat entre Nozomi Networks et Cervello pour des solutions de cybersécurité destinés aux des chemins de fer – Les organisations ferroviaires ont besoin d’une solution de cybersécurité conçue spécifiquement pour leurs contraintes, leurs méthodologies et leurs systèmes propriétaires. La transformation numérique des systèmes ferroviaires mondiaux nécessite de plus en plus de solutions IoT et basées sur le cloud pour améliorer la sécurité ferroviaire, l’efficacité opérationnelle et la fiabilité. Mais cette prolifération et cette utilisation intentionnelles de l’IoT ouvrent la porte à de nouvelles cybermenaces et augmentent les risques d’attaques contre le rail et les transports publics. C’est dans ce cadre que Nozomi Networks Inc, le leader mondial de la sécurité OT et IoT, et Cervello, le leader de la cybersécurité ferroviaire, ont annoncé la semaine dernière leur partenariat pour fournir à l’industrie ferroviaire une cybersécurité complète. Reconnu comme le leader du marché de la sécurité OT et IoT, le californien Nozomi Networks est apprécié pour sa visibilité opérationnelle supérieure, sa détection avancée des menaces OT et IoT et sa solidité à travers les déploiements. Les solutions de Nozomi Networks prennent en charge plus de 48 millions d’appareils dans des milliers d’installations dans les secteurs de l’énergie, de la construction, de l’exploitation minière, du transport ou encore des services publics. La société israélienne Cervello propose de son côté une plateforme de cybersécurité qui associe un mécanisme d’authentification breveté et entièrement passif, des renseignements sur les menaces de niveau national et des capacités de réponse exploitables, permettant aux organisations ferroviaires d’assurer un transport sûr et fiable. La plateforme de Cervello offre une efficacité opérationnelle maximale et prend en charge les équipements d’infrastructure ferroviaire anciens et modernes. Le partenariat avec l’américain Nozomi Networks permettra de fournir aux clients un guichet unique pour la meilleure cybersécurité ferroviaire de sa catégorie.
>>> Finance.yahoo.com – Nozomi Networks and Cervello Announce Partnership to Deliver Advanced Cybersecurity Solutions to Railway’s OT, IT & IoT Environments

Prochaine livraison : le 06 octobre 2021

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