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Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/02/2022 – (English version)
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Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation

Les rames Azuma sont des trains bimodes à unités multiples Class 800 construites par Hitachi pour le Great Western Railway (GWR) et le London North Eastern Railway (LNER, ligne de la Côte Est). Ce type de train utilise la traction électrique classique par caténaire, mais dispose également de générateurs diesel pour permettre aux trains de circuler sur des voies non électrifiées. Basés sur la conception de l’A-train, ces rames ont été construites par Hitachi entre 2014 et 2018.

On le sait peu, mais l’achat de ces trains sont une initiative du Department for Transport, et non des opérateurs privés en franchise.

Le programme IEP fut à la fois la plus grande opération de financement privé de matériel roulant de l’histoire ferroviaire au niveau mondial, et l’un des projets PPP les plus importants, les plus ambitieux et les plus complexes. Il a été lancé en juin 2005 en réponse aux coûts et aux risques croissants liés à l’entretien d’une flotte vieillissante de trains InterCity 125 (IC125), une des grandes icônes du rail britannique.

Les objectifs du programme IEP (InterCity Program) étaient ambitieux : développer une nouvelle génération de trains offrant une capacité accrue, des avantages environnementaux, une plus grande fiabilité et une plus grande flexibilité. Le programme a été conçu pour offrir un meilleur rapport qualité/prix sur la base d’un cycle de vie et de systèmes complets.

En consultation avec les parties prenantes du secteur ferroviaire, quatre options ont été évaluées en fonction de ces critères :

La première, qui consistait à ne rien faire, a été rejetée car elle était intenable;
La deuxième consistait à prolonger la durée de vie des IC125 existants, ce qui a été jugé comme comportant un risque technique important et peu susceptible d’être rentable, surtout si l’on veut que les IC125 dépassent l’échéance de 2020 pour se conformer à la législation sur l’accessibilité;
La troisième était l’acquisition d’un nouveau train Intercity Express;
La quatrième était l’achat au coup par coup de trains « prêts à l’emploi » en fonction des besoins.

L’évaluation a conclu que l’achat d’un nouveau train répondait le mieux aux objectifs stratégiques du ministère des transports et offrait le meilleur rapport qualité-prix. La passation de marché fut notifiée en novembre 2007, et au début de 2009, Agility Trains (comprenant Hitachi Rail Europe et John Laing Investments), a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié. Au cours du processus de passation de marché, IEP a subi une série de changements de spécifications en réponse à un ensemble changeant de circonstances externes et internes.

Une opération financière particulière
Le fait d’adopter une politique d’achat de trains centralisée et de laisser les détails à l’industrie était une nouveauté au Royaume-Uni. Il n’existe aucun précédent de PPP dans le secteur ferroviaire au Royaume-Uni. L’IEP a innové sur presque toutes les questions clés en créant une nouvelle structure contractuelle pour s’adapter à cette première utilisation d’une structure PPP pour l’acquisition de matériel roulant – l’accord devait équilibrer les intérêts du DfT, d’Agility et de ses sponsors, d’Hitachi et des bailleurs de fonds, et en s’intégrant dans le cadre existant de l’industrie ferroviaire.

La structure basée sur la disponibilité des trains était véritablement nouvelle sur le marché ferroviaire. C’est la première fois qu’une structure de type « no train, no pay » était utilisée pour obtenir des performances exceptionnelles.

Comme il s’agissait d’actifs mobiles fournissant un service public essentiel, le DfT avait exigé une flexibilité considérable en ce qui concerne le déploiement des trains. Cela allait de la modification de l’horaire des passagers au redéploiement des rames sur différents itinéraires et à l’utilisation de nouveaux dépôts.

Il s’agissait d’un défi majeur dans le cadre des contraintes d’un accord de financement de projet. En tant que tel, des négociations détaillées ont été menées pour s’assurer que les intérêts de tous étaient protégés de manière adéquate et innovante en ce qui concerne ces variations.

La décision finale sur l’attribution du contrat, ainsi que sa valeur et sa composition, initialement prévue pour début 2009, a été retardée de plusieurs années : un report à 2010 a été causé par la préparation des plans d’électrification d’une partie du réseau ferroviaire, ce qui affecterait la commande finale. Finalement, la décision était prise en mars 2011 de procéder à la passation de marché et d’électrifier la Great Western Main Line. Un programme qui aujourd’hui, en 2022, n’est toujours pas terminé. Comme on le sait maintenant, le projet connait de sérieux retard et a dépassé le budget prévu.

Compte tenu de la taille importante du programme global, l’opération fut divisée en deux lots :

un premier financement pour la flotte de la Great Western Mainline (GWML), qui a maintenant atteint la clôture financière ;
un second financement pour la flotte de l’East Coast Mainline (ECML) pour lequel une clôture commerciale a été atteinte, et pour lequel la clôture financière est visée pour 2014.

En juillet 2012, une commande de 5,35 milliards d’euros fut annoncée pour 596 voitures destinées aux lignes principales de la côte Est et du Great Western. Le bouclage financier de la première phase, pour les trains devant circuler sur les lignes de la Great Western, a été atteint au même moment, le bouclage de la deuxième phase étant prévu pour 2013.

Une option de 1,43 milliard d’euros pour 30 autres rames électriques de neuves voitures destinées à remplacer l’Intercity 225 sur l’East Coast Main Line fut prise un an plus tard, le 18 juillet 2013.

L’assemblage de la série principale des trains a eu lieu dans une nouvelle usine d’Hitachi Rail à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham. Les trains ont été assemblés à partir de carrosseries expédiées de l’usine de Kasado au Japon ; aucune construction de carrosserie n’a lieu au Royaume-Uni. En plus de ressembler à la classe 801, les rames sont également très similaires aux unités de la classe 802, qui ont des moteurs diesel améliorés et des réservoirs de carburant plus grands.

De nouveaux dépôts de maintenance furent construits à Doncaster Carr, à Filton Triangle (Stoke Gifford), à Maliphant Sidings (Swansea) et à l’ancien dépôt Eurostar North Pole.

Au total, 80 rames ont été construites, dont 36 unités de cinq voitures et 21 unités de neuf voitures destinées à être exploitées par la Great Western Railway (GWR), ainsi que 10 unités de cinq voitures et 13 unités de neuf voitures destinées à la London North Eastern Railway (LNER).

*La rame IET 800319 du GWR sur un service Exeter St Davids – Londres Paddington (photo Savage Kieran via wikipedia)*

28/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.

Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet

Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.

Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir

Questionnement à propos de la coopération ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/02/2022 – (English version)
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Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.

Un peu d’histoire
La coopération ferroviaire date de longtemps, à une époque où le rail constituait une affaire d’État, parfois même un objet militaire. En 1872 était créée la Conférence Européenne des Horaires, dans le but de régler au plan international l’articulation des horaires des trains transfrontaliers.

Cependant, une harmonisation technique devenait nécessaire pour faire circuler les voitures à voyageurs et les wagons de marchandises d’un pays à l’autre. Un accord international appelé « Unité Technique » fut alors créé en 1887. L’administration de cet accord fut reprise en octobre 1922 par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), organisme toujours existant de nos jours et qui fête donc ses 100 ans.

Enfin, des accords de douanes et des règlements administratifs complexes (COTIF) sont venus s’ajouter à cette lasagne internationale. Ils sont gérés par l’OTIF, dont le siège social est à Berne, et dont la mission est d’établir des règles juridiques communes pour le transport international ferroviaire de personnes et de marchandises entre ses États membres dont l’aire dépasse celle de l’Union Européenne, puisqu’elle englobe la Suisse, La Norvège, la Russie ou la Turquie, par exemple.

Le principal à retenir est que depuis toujours, les notions de territorialité et d’administration ont largement primé sur l’utopie d’une « Europe du rail ». Il est vrai qu’avant les années 1990, les frontières n’étaient pas ouvertes comme elles le sont actuellement.

La coopération au niveau pratique
Les chemins de fer étant des administrations, les cheminots avaient reçu le qualificatif « d’agent à disposition de l’État », ce qui indique qu’ils n’étaient en théorie pas habilités à travailler en territoire étranger et qu’ils relevaient du droit national.

Il y eut certes – et il y a encore – des exceptions pratiques, mais dans la majorité des cas, le passage d’une frontière à l’autre requiert une montagne de procédures, dont beaucoup incluses dans la COTIF.

Pour créer quelque chose en commun, comme les Trans Europ Express, il fallait passer par la création d’un « groupement » dont la forme juridique rendait la gestion plus difficile qu’il n’y parait. Ces créations étaient des initiatives des chemins de fer, et non des gouvernements. Le déficit de ces initiatives ferroviaires était noyé dans le déficit global de l’opérateur public.

La COTIF contenait une « obligation de transport » par le réseau voisin quand on remettait un train à la frontière, d’où la nécessaire coordination des horaires via la CEH. Cette disposition pouvait entraîner des frais et des déficits chez le voisin. Elle a depuis été supprimée, car contraire au droit européen qui promeut maintenant la facturation et la tenue des comptes aux normes internationales.

Dans la pratique, quand un train sort « de son pays », le réseau voisin prend tout à sa charge, selon les règles de la COTIF. On change la locomotive et le conducteur. Une autre locomotive et un autre « agent conducteur » prennent le relais pour la suite du voyage.

C’était le cas avec la coopération Elipsos entre la SNCF et la Renfe : les conducteurs espagnols ne dépassaient pas Perpignan. Certains devaient attendre plusieurs heures, voire une nuit à l’hôtel, avant de conduire un train de retour. Ou retourner à leur base en taxi…

Le système coopératif a aussi une incidence sur les recettes, la billetterie et la facturation. La coopération ne permet qu’une addition des différents tarifs nationaux, la partie internationale étant partagée. Pour le voyageur, la coopération signifie aussi que s’il possède une carte de réduction dans son pays, elle n’est plus valable sur le réseau voisin car il n’est pas bénéficiaire de la politique sociale du pays voisin.

En résumé, la coopération avait surtout pour but de conserver chacun chez soi ses atouts et ses handicaps. On se contentait de se refiler le matériel roulant avec les normes de l’UIC et la paperasserie de l’OTIF.

Les nouvelles priorités de l’État
Depuis les années 90-2000, les chemins de fer sont entrés dans une troisième époque, marquée par une reprise en main de l’État et une politique axée sur la maîtrise des finances publiques.

Cette maîtrise passait par la contractualisation complète de l’ensemble des services ferroviaires. L’idée n’est plus d’éponger les déficits comme avant, mais au contraire d’encadrer les dépenses et de créer un système incitatif de maîtrise des coûts. Par rapport au XXème siècle, cela signifie un changement des méthodes de production, ce que certains ont un peu vite qualifié de « privatisation ».

C’est à ce stade que l’on a sectorisé le rail. Il est apparu rapidement – aux yeux des économistes -, que l’infrastructure et les trains régionaux demeureraient de facto déficitaires, et que c’était aux États à prendre en charge la couverture de leur déficit, d’une manière ou d’une autre. Voilà pourquoi il était nécessaire de passer par des contrats, de contenir l’envolée des coûts.

Les « autres trains », fret et grande ligne, furent jugés capables d’être rentables, ou presque. L’espoir était que de nouveaux investisseurs amènent des fonds et prennent en charge ces deux secteurs, soulageant de la sorte les finances publiques. C’est là que certains pointent une « casse du service public ». Mais le service public est-il nécessaire partout ? Certains considèrent que de passer un week-end à Prague, Milan ou Barcelone est un caprice de citoyen et ne relève pas d’un besoin essentiel de service public. Hélas, ce caprice passe souvent par l’usage de l’avion…

Quelle solution alors ?
La formule qui consiste à tout maîtriser en exploitant ses trains chez le voisin en solo, avec son propre personnel et matériel roulant, serait-elle finalement la seule viable ? On pourrait le penser. Cette formule n’a pu voir le jour que grâce à des modifications législatives importantes, impliquant l’indépendance de l’infrastructure qui a l’obligation d’accepter « tout le monde », sans discrimination.

Il a fallu près de 20 ans pour y arriver ! Pendant ce temps (perdu ?), ni l’aviation ni l’automobile n’avaient ces problèmes. On ne doit dès lors pas s’étonner que ces deux secteurs aient pris au cours des deux dernières décennies la majorité des parts de marché.

La maîtrise complète de la chaîne de production, c’est ce que fait la SNCF au travers de Thalys et Eurostar, en créant carrément des sociétés à part entière. C’est ce que font aussi le tchèque RegioJet ou Flixtrain. C’est ce que fait Trenitalia en créant, en France, la filiale Trentitalia-France. Le recrutement est laissé à l’appréciation de ces entreprises.

La coopération est-elle morte ?
Pas vraiment. Elle s’est « contractualisée ». Nightjet par exemple, a dû passer contrat avec les NS, la SNCB ou encore la SNCF pour rouler sur ces territoires respectifs. On continue cependant de changer de locomotive en pleine nuit et de conducteur aux frontières. Mais Nightjet gère entièrement « son produit » et sa page web, et maîtrise donc ses coûts en demandant aux partenaires de payer.

La coopération suppose une unité de vue des partenaires. C’est de plus en plus difficile à obtenir. Le Trans Europ Express fut liquidé par ses fondateurs en 1987 parce que le produit était devenu obsolète mais justement aussi parce qu’il n’y avait plus d’unité de vue, alors que trois d’entre eux s’engageaient dans la grande vitesse et promouvaient une vision du train longue distance plus proche des concepts de l’aérien.

Le bureau de design se souvient encore des années de discussions pour concevoir des toilettes adaptées au costume-cravate de la clientèle anglaise sur Eurostar ! La Deutsche Bahn n’aime pas trop les TGV à étage d’Alstom. Suisses et autrichiens exigent qu’on mange dans de la porcelaine à toute heure de la journée. Les Espagnols ont introduit trois classes en 1992, puis les Italiens en ont rajouté une quatrième. La SNCF préfère des trains plus rares, mais mieux remplis ce qui implique la réservation. La Deutsche Bahn préfère des trains cadencés, probablement moins remplis mais sans réservation obligatoire. Les Néerlandais jugent toujours que le Thalys est un produit de luxe français. Trouver le consensus…

Sur le TGV Thalys Bruxelles-Paris, en l’absence de gare frontière, les agents font obligatoirement le trajet de bout en bout. Dans ce cas, la coopération est plus poussée et peut aboutir à créer carrément une société filiale, comme ce fut le cas aussi avec Eurostar. Thalys et Eurostar gèrent la totalité de leur production, y compris le recrutement, le marketing, les ventes, les services IT, la maintenance et les achats. Ces sociétés ne sont plus tenues de se conformer au « patriotisme industriel », et peuvent acheter ou louer leurs nouveaux trains où bon leur semble.

La coopération ferroviaire d’aujourd’hui et de demain, c’est dorénavant une affaire de contrat. À chacun de trouver la formule juridique la mieux adaptée selon le marché visé. Les États, s’ils le veulent, peuvent soutenir financièrement les trains grandes lignes et les trains de nuit sur base de ces contrats, en recherchant un opérateur. C’est ici que l’on mesure les différences culturelles en ce qui concerne la couverture du déficit ferroviaire et la teneur des contrats. Certains pays veulent bien participer au déficit mais sous conditions. L’Allemagne a dit non sans conditions. Chercher le consensus…

21/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples

Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail
15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.

Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
27/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie

Flixtrain : changement de stratégie ?

(Photo ci-dessus : Mediarail.be)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2022 – (English version)
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Cela bouge beaucoup pour la firme privée de Munich. L’acquisition en 2021 de l’icone américaine du bus Greyhound a montré un changement de stratégie pour la société qui voit à long terme. Cela impacte aussi sur la politique ferroviaire et la vision de la firme en Europe.

L’idée d’une compagnie de bus est née vers 2011 alors que Jochen Engert et Andre Schwämmlein occupaient des postes de consultant chez Boston Consulting Group. Ils échangèrent de nombreuses idées les uns les autres avec Daniel Krauss, qui travaillait toujours chez Microsoft. Leur idée a mûri plus tard avec la déréglementation des bus longue distance introduite en Allemagne en 2013, où des entreprises privées étaient dorénavant autorisées à vendre des voyages et à ainsi concurrencer directement la Deutsche Bahn.

Le business model de Flixtrain diffère fondamentalement de ses autres « collègues » nouveaux entrants. On a affaire ici avec un modèle économique unique, qui combine la technologie numérique avec une entreprise de transport traditionnelle.

Contrairement aux entreprises de transport traditionnelles, FlixMobility ne possède pas de flotte de bus ni de train. En réalité Flixbus ne possède en propre qu’un seul bus, pour des raisons d’obtention de license…

En d’autres termes, FlixBus peut être considérée comme une société de gestion de la chaîne d’approvisionnement «asset-light» par excellence. Plutôt que de posséder des bus et d’employer des chauffeurs, ils constituent le lien entre les clients et les propriétaires ou exploitants de bus.

La tentation ferroviaire
Vers 2016, l’idée est de faire du train à la manière de Flixbus mais différemment de la Deutsche Bahn, mais avec une différence essentielle par rapport à ses prédécesseurs HKX et Locomore : pas d’actif en propre, et une puissance de feu en marketing et ticketing grâce à l’énorme masse de données provenant des clients Flixbus. La start-up gère simplement la technologie, le marketing, les communications, les ventes, l’informatique, la billetterie, la gestion de la qualité, le service client et la planification du réseau.

En 2017, les faillites successives de Locomore et de HKX signent l’entrée de Flixtrain sur marché ferroviaire allemand. En mars 2018, Flixtrain exploitait, via des tiers, deux liaisons : Stuttgart-Berlin et Hambourg-Cologne.

Modèle économique
Pour financer le coût de son fonctionnement, FlixBus a mis en place un modèle économique de partage des revenus. Cela signifie que l’entreprise partage les revenus de chaque réservation avec le partenaire qui a exécuté le trajet. Dans le cas de FlixBus, ils conservent 25 à 30 % du prix de la réservation. Le reste va à l’opérateur de train ou d’autobus. Les contrats avec leurs partenaires durent normalement de 3 à 5 ans. Ensuite, en fonction des performances, ils sont normalement renégociés. Et parce qu’ils sont très confiants dans leur capacité à calculer dynamiquement les « bons » prix et à attirer suffisamment de clients, ils garantissent de verser un minimum de revenus à leurs partenaires.

La crise sanitaire a cependant mis à mal le modèle : sans revenus issus de la billetterie, avec une clientèle invitée à rester chez elle, Flixmobility n’avait pas de plan B : il a fallu suspendre le trafic, trains comme bus. Trains et bus cessèrent de circuler dès le 17 mars 2020, tant en Allemagne qu’au-delà de ses frontières.

Cette situation crispa plus d’un partenaire, tant train que bus, et car certains autocaristes croulaient le poids des mensualités de leasing de leurs véhicules. De son côté, lors du confinement du printemps, Leo Express, le partenaire ferroviaire, souhaitait poursuivre l’exploitation des Stuttgart-Berlin, ce que ne voulait pas Flixtrain, par manque de revenus. Entre les deux partenaires, les litiges devinrent nombreux et le FLX 10 Stuttgart-Berlin ne roula plus.

Vers une autre stratégie
La crise sanitaire a remis à plat la stratégie d’asset light pour opter vers un autre modèle. Elle pouvait se le permettre dès l’instant où en juin 2021, l’entreprise de Munich levait un cycle de capitaux de série G, jamais atteint en Allemagne, soit un tour de table de 650 millions d’euros. Flixmobility est maintenant valorisé à plus de trois milliards de dollars après son septième tour de financement et dispose de 2.000 collaborateurs. Ce qui est loin de start-up traditionnelle.

La stratégie initiale « Asset Light » de Flixmobility, dans le cadre de laquelle les entreprises gardent les actifs corporels lourds à l’écart de leur bilan, présente de nombreux avantages, comme la possibilité d’une croissance rapide apportant de bons bénéfices une fois le marché conquis. Le meilleur exemple d’une stratégie « Asset Light » réussie est par exemple Apple.

Cependant, ce système de sous-traitance a aussi ses défauts car il est trop lent à se mettre en place et mobilise beaucoup trop d’énergie au niveau contractuel. Même si l’idée de confier l’exploitation des trains à des partenaires externes est bonne, le système comporte un certain risque d’inertie. Une entreprise en pleine croissance ne peut pas se le permettre, alors que les politiques de toute l’Europe veulent renforcer le transport ferroviaire.

C’est pourquoi Flixmobility a « acheté » Greyhound, faisant entrer dans le bilan de la firme 1300 bus et 2.400 nouveaux collaborateurs. L’idée d’acquérir ses propres trains entre dans cette logique de maîtrise de sa croissance. C’est ce que la firme a fait mais en pratiquant malgré toute la politique précédente, puisqu’il y a leasing via le loueur Railpool d’une centaine de voitures ex-Deutsche Bahn entièrement reconditionnées (et sans amiante).

Une telle architecture n’est possible que par le milieu ouvert du rail en Europe du Nord, où l’opérateur historique préfère vendre son matériel roulant plutôt que de le jeter à la ferraille…

Cette acquisition ne fait cependant pas de Flixtrain le propriétaire desdites voitures, qui appartiennent en propre à Talbot, à Aix-la-Chapelle. Mais cette formule a permis le lancement très rapide de plusieurs nouvelles relations en Allemagne ainsi qu’en Suède. La traction est assurée par des partenaires, comme Hector Rail en Suède.

Des trains russes ?
Dernièrement, la presse économique allemande mettait la main sur un document de Flixmobility destiné aux investisseurs et aux banques. Nommé “Projekt Magistrale », ce document évoque l’achat par des tiers de 28 rames longues et de 37 rames plus courtes, pour un coût d’environ un milliard d’euros. Mais le plus interpellant est que Flixmobility serait en négociations avec Tramasholding, le plus grand constructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques, dont Alstom fait partie ! Le terme “train à grande vitesse” évoqué est cependant sujet à caution, sachant l’habitude des médias de qualifier “à grande vitesse” tout ce qui roule au-delà de 200km/h. Des « Railjet » à 230km/h en version russe ou un avatar des ICE ? On n’en sait rien. La stratégie rappelle celle de WESTbahn et de LEO Express avec leurs rames du chinois CRRC, toujours pas en service à l’heure actuelle…

Une marque et une stratégie
En fin de compte l’entreprise se positionne sur un créneau très porteur. D’une part, en créant une marque forte et visible. Ensuite avec l’importance du transport durable à une époque où les déplacements sont un sujet critique auprès du public de moins de trente ans, en raison des émissions de CO2. La vision des fondateurs est de créer « une mobilité intelligente et verte pour que chacun puisse découvrir le monde ».

A ce titre, ils souhaitent contribuer à la réduction des niveaux d’émissions grâce aux solutions de déplacements collectifs et aux véhicules électriques. Avec une force de frappe digitale très importante, d’où les centaines de développeurs qui travaillent au sein de la firme. On est loin de l’environnement des entreprises historiques…

14/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quand le train devient un Internet des Objets

(Photo d’illustration ci-dessus : Technicentre SNCF, par Clicsouris via wikipedia)
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07/02/2022 – (English version)
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La maintenance prédictive est devenue le nouveau graal des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Il s’agit en effet de produire un schéma de maintenance adapté aux besoins réels du matériel roulant. Le but est d’éviter de mettre en atelier des rames qui n’en avaient pas besoin ou, à contrario, de prévoir une entrée imprévue en atelier suite à la détection d’une possible panne imminente. Pour cela, les trains doivent devenir des IoT, des Internet of Things.

Jusqu’ici, la maintenance du matériel roulant était essentiellement préventive : après X milliers de kilomètres, une rame doit rentrer en atelier pour une vérification de l’usure des essieux. Mais les essieux sont-ils tous usés après un kilométrage arbitraire ? Souvent, on vous répondra que oui, sur base de l’expérience passée et d’un certain nombre d’analyses.

Au début des années 70, à la SNCF, la politique de maintenance a privilégié l’ergonomie de l’homme au travail en prévoyant dans toute la mesure du possible le travail de jour et sur la semaine, même si cela consommait du parc de matériel.

Cette politique centrée sur les travailleurs a pris fin dans les années 90-2000. Chaque immobilisation est un facteur de coût puisque pendant son temps en atelier, un train ne rentre plus dans le système commercial, étant donné que les sièges ne sont pas vendus.

Bien entendu, l’astuce consiste à remplacer la rame à l’arrêt par une rame apte pour le service. Mais la multiplication de cette solution fait que pour un service donné, vous avez par exemple besoin de 20 rames, sachant que 3 sont à l’atelier.

Or, avec la maintenance prédictive, on pourrait envisager que vous n’ayez besoin que de 16 rames, une ou deux étant susceptibles d’être à l’atelier et constituant une réserve en cas d’incident soudain.

Ne pas acheter 4 rames supplémentaires constitue évidemment un progrès pour de petits opérateurs, mais il suppose que vous ayez un programme de maintenance très pointu pour assurer une disponibilité maximale, variable dans le temps.

Les constructeurs ont donc compris l’importance de rendre leurs produits ferroviaires plus « digitaux ». Mais pas seulement pour le service opérationnel des opérateurs.

Un nouveau business
L’intégration de la maintenance prédictive prévue dès la phase de conception du produit doit surtout aussi permettre, par le constructeur, la collecte des données et d’optimiser les développements logiciels en y intégrant les capteurs adéquats.

En clair, la collecte de données permet au constructeur de répondre à la garantie qu’il offre sur son matériel roulant, et de voir les éventuels défauts qu’il peut corriger instantanément.

C’est la raison pour laquelle beaucoup de constructeurs proposent un contrat de vente assorti de la maintenance. Une opération win-win car l’opérateur doit moins se soucier de la disponibilité des rames, garantie par contrat. Et l’industriel met directement la main sur des données techniques capitales pour améliorer ses produits.

Avec cette définition, le marketing migre vers de nouveaux business model orientés vers la « maintenance-en-tant-que-service », le constructeur jouant alors le rôle crucial de fournisseur de solution ‘clés en main’.

En quoi consiste cette maintenance prédictive ? Il s’agit par exemple de la surveillance des batteries de train, du monitoring à distance de l’état des portes ou encore de surveiller les éléments critiques, comme les essieux, pression d’huile ou autres éléments importants.

En Pologne, Alstom a par exemple installé le TrainScanner, qui utilise des caméras 3D et des lasers qui permettent automatiquement la maintenance conditionnelle et prédictive des roues, des plaquettes de frein et des bandes de carbone du pantographe ainsi que des sous-châssis et des coques de carrosserie des rames Pendolino.

Après inspection automatisée, les données sont transmises à la plateforme HealthHub d’Alstom, qui traduit les données brutes en informations exploitables, en utilisant des algorithmes basés sur des règles, conduisant au calcul d’un indice de santé pour chaque actif.

En plus des traditionnels multimètres et oscilloscopes, les travailleurs accèdent aux relevés des nombreux capteurs présents dans chaque train, mais aussi à leur historique, en se connectant directement aux rames via son ordinateur portable : une précieuse aide au diagnostic ! Le logiciel utilisé permet de visualiser l’état du parc de matériels roulants, lorsque les trains sont sous couverture Wifi et peuvent partager des données.

Surdose
Mais la profusion de capteurs engendre la collecte d’une quantité astronomique de données qu’il faut pouvoir trier.

La difficulté majeure pour les entreprises ferroviaires consiste à améliorer le système d’informations. À la SNCF, cela implique une équipe de 27 data scientists et l’installation de capteurs simples à intégrer pour ne pas perturber les systèmes. « Je me rends compte que plus il y a d’usages, plus il y a d’optimisations à effectuer dans nos algorithmes« , confie au Journal du Net Cyril Verdun, directeur du département Ingénierie de Maintenance, indiquant que son département exploite 16.000 algorithmes pour analyser les données des trains.

L’humain n’est pas oublié
Mais comme toujours, quand il s’agit du secteur digital, il faut beaucoup de pédagogie. « Trop de nos techniciens vont encore vérifier un train de manière visuelle », confiait un opérateur.

La maintenance, c’est aussi un personnel formé. Pour avoir un technicien autonome, formé sur une spécialité et ayant assimilé toutes les spécificités de la maintenance ferroviaire, entre 3 et 5 années de travail sont nécessaires, selon certaines sources. Un peu moins selon d’autre. Le sujet est sensible…

Si le digital est souvent (trop) perçu comme un « mangeur d’emploi », il peut au contraire être un ascenseur social, même si cela suscite des craintes chez les non-diplômés. Le simple ouvrier n’existe plus dans la maintenance. La sophistication des opérations a transformé le métier vers celui de technicien, nettement plus valorisant.

La digitalisation des trains est en marche et va aller en s’accentuant. Autant s’y préparer pour faire du rail un outil de transport d’avenir.

07/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines

(Photo ci-dessus : Malmö par orf3us via wikipedia)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
31/01/2022 – (English version)
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Les tunnels ferroviaires ont toujours été des infrastructures coûteuses. Ils permettent non seulement de franchir des obstacles naturels, comme les montagnes, mais ils permettent aussi de traverser la ville et de desservir l’hypercentre. Des débats se font jour actuellement sur l’opportunité de construire de telles infrastructures, alors qu’il est supposé qu’un transport public local pourrait suffire.

Hambourg, Munich, Stuttgart, Madrid ou Londres. Ces cinq villes ont en commun le fait qu’elles construisent ou dédoublent un tunnel ferroviaire déjà existant. Ces grands travaux d’infrastructures souterraines ont évidemment un prix et suscitent des questions sur l’opportunité de telles dépenses. Ce débat rejoint aussi celui de savoir s’il n’est pas plus utile de construire des trams en surface plutôt qu’un métro en souterrain. Mais pour comprendre les arguments des uns et des autres, il faut bien regarder ce qu’il y a derrière.

L’intermodalité a souvent été un rêve de politiciens mais rarement celui des voyageurs. Passer d’un transport à l’autre suppose une bonne synchronisation qui échappe complètement au candidat voyageur, puisqu’il ne « contrôle » pas son déplacement de bout en bout mais s’en remet à plusieurs opérateurs.

La rupture de charge a trois inconvénients majeurs :

l’obligation d’être munis d’un titre de transport local en plus de celui du train ;
en théorie, jongler avec plusieurs transports en ville devrait être un jeu d’enfant mais l’expérience a montré que les perturbations chez l’un peuvent anéantir chez les autres tous les avantages d’utiliser les transports publics ;
quiconque a fait l’expérience de traverser Paris ou Londres avec de grosses valises pour aller d’une gare à l’autre ne parle généralement pas d’une bonne expérience.

Il a déjà été largement prouvé que le nombre de ruptures de charge est le principal facteur influençant le choix du mode de transport.

Certes, on ne construit pas des infrastructures lourdes uniquement pour éliminer les ruptures de charge. Dans de nombreux cas, il s’agit aussi de fluidifier le trafic. Une gare en cul-de-sac oblige les trains à faire demi-tour, ce qui prend nettement plus de temps que de faire passer le même train qui ne reste à quai qu’une minute ou deux, puis poursuit son voyage.

Les opérateurs préfèrent en effet, surtout là où il y a beaucoup de monde, de faire passer leurs trains de manière « traversante ». Sans cela, une ville comme Copenhague ne pourrait pas exploiter un RER toutes les 2 minutes 30 environ sur le tronçon central de la ville, bien que le S-Tog danois n’utilise pas un tunnel mais la gare centrale en surface.

Une ville pour qui ?
Les infrastructures souterraines ont aussi cet avantage d’enterrer la technique et de ne pas abîmer les quartiers traversés, comme ce fut le cas à Bruxelles avec la Jonction ferroviaire Nord-Midi. Paradoxalement, l’opposition aux infrastructures souterraines a pris une acuité particulière ces dernières années avec la montée en force du « rejet du béton » (accusé d’être un outil du capitalisme BTP), et pour requalifier les villes en lieu de vie « apaisant » pour les habitants plutôt qu’un lieu d’affaires, de commerces et de consommation.

Mais la ville, quand elle est capitale nationale ou régionale, est-elle un lieu qui n’appartient qu’à ses habitants ? La présence de nombreuses administrations nationales et locales, d’universités et d’hôpitaux suggère de répondre qu’elle appartient à tout le monde. Il faut donc en faciliter l’accès à tous.

Les limites du tram
Selon l’attrait d’une ville, le réseau de surface n’est parfois pas en mesure d’absorber les flux importants venant de l’extérieur, surtout aux heures de pointe. Cette assertion peut aujourd’hui être nuancée avec la généralisation du télétravail, mais on ne peut pas prédire comment se comportera l’avenir, avec ou sans pandémie.

Dans la ville championne du tram-train, Karlsruhe, l’idée de départ était de faire converger toutes les lignes de tram-train via une rue commerçante principale. Le succès fut tel qu’en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement…

Le résultat : la ville décida en 2003 de creuser un souterrain, afin de libérer complètement le centre ville de toute forme de circulation.

Prix et délais
Bien évidemment, il y a le prix des choses. Beaucoup de grands chantiers ont montré que les coûts finaux étaient bien supérieurs à ce qu’initialement prévu et que les délais n’avaient jamais été respectés. Mais a-t-on songé pour combien de décennies ces infrastructures allaient servir ? Un retard de 2-3 ans apparait alors bien dérisoire quand on sait que presque quatre générations vont profiter d’une infrastructure souterraine.

Quiconque ne regarde pas ces projets sur le très long terme – c’est à dire plusieurs décennies -, développe une vision biaisée de la réalité.

Dans les années 60-70, un métro à Bruxelles était critiqué parce que « la ville est trop petite pour cette technologie ». Peut-on de nos jours se passer du métro à Bruxelles (1,3 millions d’habitants) ? La Jonction ferroviaire Nord-Midi a certes laissé des cicatrices durables dans la culture bruxelloise, mais la concentration des emplois tertiaires dans la capitale de l’Europe suggère qu’aujourd’hui, il parait illusoire de se passer des trains intercity nationaux qui vous déposent à moins de 400m de la Grand Place et à 600m du Parlement…

*Bruxelles Central : Intercity pour Luxembourg (photo Mediarail.be)*

Londres a aussi dépensé des milliards pour son projet Crossrail, baptisé Elisabeth Line. Ce projet a un retard de 3 années mais promet de relier, avec un train toutes les 3 minutes, l’aéroport d’Heathrow aux quartiers de Canary Warf, en passant par la City, une des plus grandes places financières du monde.

La rotation complète à 90 degrés de la gare de Stuttgart, pour en faire une gare passante, est un chantier associé à un projet de grande large envergure qui étend le S-Bahn là où il n’existait pas encore. Mal défini au niveau financier, amendé, ce projet est malheureusement devenu un contre-exemple manipulé par tous les opposants au béton. Cela ne signifie pas que l’exemple de Stuttgart, capitale régionale de 630.000 habitants, soit un modèle idéal pour d’autres villes de même importance.

À Munich, la construction d’une deuxième ligne S-Bahn à 40m de profondeur, qui dédouble en fait la ligne existante, a commencé vers 2017. Ce projet devrait coûter plus de trois milliards d’euros – sans compter les replanifications. Un coût qui peut paraître énorme pour une telle ville mais il faut compter que cette infrastructure, tout comme celle de Londres ou de Stuttgart, sont là pour 100 ans.

À Madrid, il n’y a personne pour regretter le tunnel de Recoletos. Cette infrastructure qui est entrée en service dans les années 1960 entre les gares de Chamartin et Atocha, accueille sur deux voies près de 470 trains et 200.000 voyageurs. Saturé, le trafic a mené à creuser un second tunnel à deux voies, lequel a été inauguré en 2008 après 4 années de travaux. Comme cela ne semblait pas suffire, un troisième tunnel destiné uniquement aux trains à grande vitesse est en cours de tests. Ce dernier a la particularité d’être doté de l’écartement standard UIC de 1.435mm. Trois tunnels, 6 voies, Madrid rejoint Bruxelles dans les grandes passantes souterraines.

Impact sur l’immobilier
Un autre débat concerne les prix de l’immobilier. L’amélioration des infrastructures de transport locales est généralement considérée comme une bonne chose, tant pour la prospérité économique d’une région que pour les prix de l’immobilier. La proximité d’une station de métro ou d’une gare fait grimper la valeur des propriétés.

En 2016, Transport for London a commandé une recherche pour déterminer si les grands projets d’investissement dans les transports publics avaient entraîné une hausse significative de la valeur des terrains environnants. La recherche a attribué une hausse moyenne des valeurs résidentielles de plus de 50 % suite à l’extension de la ligne de métro Jubilee Line, tandis que les prix de l’immobilier autour des 41 stations de la ligne Elizabeth (Crossrail 1) devraient augmenter de 25 % de plus que le prix moyen dans le centre de Londres, avec une augmentation de 20 % dans les banlieues.

Ce phénomène est visible dans toutes les villes d’Europe. Cela pose des problèmes à ceux qui s’inquiètent de la gentrification de certaines parties des villes. On reviendrait à dire que les grandes infrastructures ferroviaires ou de métro ne profiterait qu’à un public au niveau de vie aisé. Mais il n’est pas sûr que ce soit partout le cas.

En conclusion, les grandes infrastructures souterraines sont certes coûteuses, mais ce prix doit être étalé dans le long terme. Certaines grandes villes ont besoin de passages ferroviaires souterrains, quand d’autres peuvent se contenter, par leur taille, d’un réseau de surface.

Certaines portions urbaines de ces traversées ferroviaires souterraines sont aussi utilisées par les citadins eux-mêmes. Une ville ne peut pas vivre uniquement que de ces habitants. Des flux extérieurs sont nécessaires pour animer la ville, que ce soit en matière de commerces, de culture ou de santé. Le tout est de le faire de manière durable. Mais si on veut que ces investissements soient bénéfiques pour le climat et « la ville apaisante », il faut alors que les autorités locales ferment les rues à l’automobile. Un réseau de tram seul avec des flux de voitures ne rendra jamais une grande ville durable et apaisante. Rues piétonnes et trains en souterrain, on garantit de cette manière à tous un accès direct dans une ville respirable.

*Un train d’essai circule sur la ligne Elizabeth à Londres (photo: Crossrail Ltd)*

31/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie

Avantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.

Transmashholding, le russe qui se lance dans la maintenance en Europe

(Photo ci-dessus : Go-Ahead)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
24/01/2022 – (English version)
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Transmashholding, principal fournisseur ferroviaire en Russie, s’étend en Europe et a comme ambition de développer le marché de la maintenance des automotrices et autorails exploités par les opérateurs dans toute l’Europe. Quelque soit le constructeur…

Transmashholding est le plus grandconstructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques. Les usines appartenant à Transmashholding produisent également des wagons de marchandises et industriels, ainsi que des voitures de métro. À titre d’exemple, tous les véhicules du métro de Moscou et de certaines autres sociétés de métro en Russie sont produits par l’usine Metrowagonmash, qui fait partie du groupe Transmashholding.

Le seul concurrent de Transmashholding en Russie en termes de production de matériel roulant pour le transport ferroviaire serait le groupe Sinara. Il n’est pas surprenant que le client le plus important de TMH soit la compagnie ferroviaire d’État russe RZD, qui en est par ailleurs le copropriétaire.

Sur le plan financier, la holding TMH basée à Moscou est une société par actions dont le paquet majoritaire est détenu nominalement par la société d’investissement néerlandaise The Breakers Investments B. V., elle-même contrôlée par la société minière russe Kusbassrasresugol (Кузбассразрезуголь) et la société de transport TransGroup.

En décembre 2007, Alstom Transport et Transmashholding signaient un accord qui prévoyait une coopération technique entre les deux sociétés et éventuellement l’acquisition par Alstom de 25% plus une action dans TMH. En 2015, Alstom portait sa participation dans Transmashholding à 33% par l’achat de 8% d’actions supplémentaires pour 54 millions d’euros. De son côté, les chemins de fer russes RZD vendaient leurs 25% de parts au hollandais The Breakers Investments BV.

Cette transaction a conduit à un renforcement de la collaboration entre les deux partenaires, qui s’est poursuivie depuis. Les deux partenaires souhaitaient développer conjointement une gamme de trains performants, la livraison de projets ferroviaires clés en main, des infrastructures et des équipements de signalisation, ainsi que l’exportation de produits et de pièces. C’est ainsi qu’Alstom a notamment participé au projet russe de locomotive EP20.

Expansion en Europe
Le constructeur russe souhaitait développer ses activités en Europe en dépit d’un contexte géopolitique souvent difficile, comme chacun sait. En 2018, les actionnaires décidaient de changer la forme juridique de l’entreprise, la holding devenant une société par actions (JSC en russe).

En juin 2020, Transmashholding faisait l’acquisition d’une première installation en Europe, en prenant l’atelier de réparation de wagons de Dunakeszi en Hongrie. L’installation à Dunakeszi établissait ainsi une base pour TMH sur le lucratif marché européen. Le soutien de TMH à cette installation a été ratifié par le client de longue date de Dunakeszi, MAV-Start, l’opérateur ferroviaire public hongrois.

Terence Watson, premier vice-président Europe de TMH, expliquait alors à Railway Journal que « nous voulons faire de Dunakeszi notre principale installation pour l’Europe (…) L’emplacement du site signifie également des contrats à venir en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Slovénie, qui« , selon Watson, « n’ont généralement pas été particulièrement bien servis par les acteurs publics« .

L’un des arguments de vente de TMH, selon Watson, est la polyvalence de l’entreprise. Contrairement à d’autres fabricants européens, TMH n’est pas liée à un chemin de fer public, ce qui, selon lui, lui permet de répondre aux besoins de tous les clients, y compris les opérateurs privés à la recherche de matériel roulant abordable ou de services de réparation et de maintenance.

Contrat en Allemagne
C’est ainsi que l’entreprise a cherché d’autres marchés et a travaillé attentivement pour voir comment le marché se développe. En 2020, TMH a signé son premier contrat en Allemagne pour entretenir deux nouvelles grandes flottes d’automotrices régionales pour Go-Ahead en Bavière, qui seront entretenues dans une nouvelle installation près d’Augbourg.

Rappelons que dans le cadre des appels d’offres de service public en Allemagne, Go-Ahead a remporté plusieurs contrats en Bavière pour lesquels il doit fournir le matériel roulant. La société de transport international basée au Royaume-Uni a un contrat de 12 ans portant sur environ 2,7 millions de trains-kilomètres par an entre Munich Hbf et Buchloe, qui a débuté l’année dernière en décembre. Le service est assuré par une toute nouvelle flotte de 22 trains électriques Stadler.

Les activités de Go-Ahead en Bavière vont encore s’étendre en décembre 2022, lorsque la société reprendra le service régional sur les lignes à haute fréquence Munich – Augsbourg – Ulm, Augsbourg – Donauwörth — Würzburg et Donauwörth – Aalen. Il restait à décider qui assurerait la maintenance de ce parc de matériel roulant, qui comprend également des wagons Siemens.

En décembre 2020, Go-Ahead attribuait à TMH International un contrat pour la maintenance de 22 rames Stadler Flirt3 commandées pour être utilisées sur les services E-Netz Allgäu, ainsi que de 56 rames Siemens Mobility. Mais en mai 2021, Stadler s’inquiéta vivement de cette arrivée avec la crainte d’un potentiel d’espionnage industriel. Stadler estimait que Go-Ahead n’avait pas respecté une condition contractuelle qui interdisait de sous-traiter la maintenance à un concurrent. Le différend fut finalement résolu.

Augsbourg
TMHI se chargera donc de la maintenance de 78 unités multiples de Stadler et Siemens à partir de 2022 et construit à cet effet un atelier à Langweid am Lech, près d’Augsbourg.

Avant même d’attribuer le contrat de maintenance à TMHI, Go-Ahead avait entamé le processus de développement du dépôt de Langweid am Lech, en réaffectant une friche industrielle à usage militaire abandonnée depuis plus de 20 ans. Le terrain nécessaire acheté par Go-Ahead a été transféré à TMHI et la construction de l’atelier est maintenant bien avancée.

Le site de construction de Langweid am Lech représente un investissement de plus de 45 millions d’euros. Au-delà du contrat de maintenance pour Go-Ahead Bavière, le dépôt de Langweid dispose d’autres capacités de maintenance gratuite pour tous les types de véhicules ferroviaires – quel que soit le fabricant. Ceci démontre la politique de TMH en Europe.

Alors que Go-Ahead souhaitait un simple point de maintenance, l’arrivée de TMH a permis d’aller bien au-delà. TMH estime qu’il existe une forte demande pour les opérations de routine, comme le reprofilage des roues, un élément important de la disponibilité des trains. C’est sur ce créneau que TMH veut se positionner en offrant ses services à tout type d’opérateur.

Cela montre combien il est nécessaire de disposer d’un environnement ferroviaire complet pour exploiter des contrats ferroviaires en Allemagne ou en Europe avec des objectifs de qualité élevés.

24/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

Un deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.

Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
30/08/2021 – C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…

La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer
21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.

Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien
11/10/2021 – La régionalisation de l’Europe est un fait, quoiqu’avec des formules diverses d’un pays à l’autre. On peut s’en rendre compte au travers de la gestion du transport par rail, qu’explique cet article.

Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?

(Photo ci-dessus : Bahn.photos via flickr)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
17/01/2022 – (English version)
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Alors que la part du rail dans le transport terrestre de marchandises était encore de 33 % en 2010, elle tombera à 28 % d’ici 2020. Selon le Club autrichien des transports (VCÖ), le déclin des voies de raccordement d’usine vers le réseau ferroviaire public aurait une part de responsabilité, et une remise en question s’impose.

La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer. Toutes les mines de charbon étaient raccordées au rail, et ce sont d’ailleurs elles qui furent à l’origine de la construction des très nombreuses lignes ferroviaires d’Angleterre, de Wallonie, du nord de la France ou de la Ruhr. Par la suite, l’ensemble de l’industrie ainsi que par exemple les carrières ont toutes été raccordées au réseau ferré car à l’époque, le rail était un transport dominant.

Le développement du réseau routier, d’abord à pavés, puis en bitume dès les années 50, a complètement modifié ces paramètres. D’abord de nombreuses mines à charbon ont cessé d’exister, laissant des kilomètres de voies ferrées inutiles. Mais ensuite, la flexibilité du mode routier a largement surpassé les avantages du rail, à une époque où le souci écologique était égal à zéro…

*Les camions, 1930, déjà… (photo diespeker.co.uk)*

Aujourd’hui, certaines entreprises disposent toujours de raccordements ferroviaires privés, notamment dans l’industrie chimique, automobile, sidérurgique et certains grands entrepôts. Certains ports d’Europe disposent aussi d’un important réseau de voies en interne (Anvers, Rotterdam, Hambourg).

Mais il est indéniable que pour les PME et plus petites industries, le raccordement ferroviaire n’est plus la solution. Remplir 5 ou 10 wagons par semaine n’a rien d’écologique car c’est toujours une locomotive lourde qui doit venir les chercher, parfois très loin du réseau principal, sur des petites lignes UIC classées 7 à 9 et qui sont en mauvais état.

Les raccordements ferroviaires sont des chemins de fer non publics et ne proposent généralement pas de services réguliers. Bien qu’ils ne soient pas soumis à une obligation d’exploitation, ils sont soumis à une obligation de maintenance. Hélas, la législation catalogue encore ces voies comme du « chemin de fer lourd », avec toutes les contraintes que cela implique.

À cela s’ajoute cette vision si particulière des promoteurs logistiques de rechercher systématiquement des terrains le long des autoroutes plutôt que des lignes ferroviaires.

Cette vision est largement encouragée par la tutelle politique et par la pression des électeurs qui sont « échaudés par la présence des trains au milieu de leur belle campagne ». Alors un entrepôt, autant mettre cela où personne n’habite, c’est à dire le long des routes bruyantes…

C’est comme cela que, depuis les années 70-80, la quasi-totalité des sites logistiques ont été construits sur base exclusive des critères du transport routier. Et cela continue encore de nos jours…

Les objectifs climatiques
Cette évolution du transport de marchandises est contraire aux objectifs climatiques, car le transport par rail est beaucoup moins nocif pour l’environnement que le transport par route. Le transport de marchandises est responsable de 37 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Les poids lourds sont à l’origine de 99 % des émissions de CO2 du transport terrestre de marchandises. Par tonne-kilomètre, le transport ferroviaire de marchandises génère cinq grammes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre, alors que le transport par camion en génère plusieurs fois plus, avec une moyenne de 85 grammes.

Le transfert du transport de marchandises de la route au rail serait donc une contribution importante à une politique climatique et environnementale efficace. Dans ce contexte, le VCÖ attire l’attention sur le lien entre les entreprises et le réseau ferroviaire général, à savoir les voies de raccordement : en Autriche par exemple, deux tiers du volume de transport sur les chemins de fer sont assurés par les raccordements d’usine. Alors que chaque site d’entreprise bénéficie d’un raccordement routier financé par les pouvoirs publics, les entreprises doivent supporter une grande partie des coûts des voies de raccordement, critique le club de transport.

On peut cependant se poser la question de savoir si, vraiment, les entreprises de nos jours se soucient du CO2 quand leurs intérêts sont en jeu ! Qui voudrait mettre en péril son flux logistique en utilisant de mauvais services ferroviaires pour sauver la planète ? Car une entreprise vit de ventes, de délais, de fiabilité et de flexibilité. Peut-on décemment demander à Amazon de ralentir ses livraisons et d’utiliser le rail plutôt que des avions polluants ?

*La brasserie Warsteiner du côté de Dortmund dispose de son propre terminal conteneurs, une exception… (photo Frank Bachmann)*

Baisse des raccordements en Autriche
Selon le VCÖ, le nombre de raccordements actifs ne cesse de diminuer en Autriche. En 2020, il y avait 1.046 raccordements actifs enregistrés, dont seulement la moitié, 547, était exploitée. Par rapport à 2010, où 782 raccordements actifs étaient desservis, cela représente une baisse de 30 %. Au cours de la même période, la part du transport ferroviaire de marchandises en termes de tonnes-kilomètres nettes est passée de 33 % à 28 % en 2020.

Cependant, les transports par wagon isolé représentent près de la moitié de la part modale en Autriche et sont donc essentiels pour le succès de la part de marché du rail. Comparé à d’autres pays européens, l’opérateur public autrichien Rail Cargo Group a une densité de service très élevée avec plus de 400 points de manutention en Autriche et 350 en Hongrie. Environ deux millions de trajets sont effectués chaque année par wagon isolé. Il faut ajouter à ces chiffres les opérateurs privés.

En comparaison internationale, l’Autriche est mieux lotie que l’Allemagne, mais moins bien lotie que la Suisse. Alors qu’en Autriche, on compte en moyenne 20 raccordements actifs pour 100 kilomètres de voies ferrées publiques, la densité des voies de raccordement en Allemagne n’est que d’un tiers de celle de l’Autriche, avec 7 raccordements actifs par 100 kilomètres, soit un total de 2.314 « contrats de raccordement d’infrastructures actifs » en 2021. La Suisse compte, elle, 46 raccordements actifs pour 100 kilomètres, soit un taux de plus de 2 fois supérieur à celle de l’Autriche et… 7 fois par rapport à l’Allemagne.

La politique ne peut pas tout régler
La Suisse a eu quelques problèmes en subventionnant des raccordements privés d’usine. La Confédération soutient la construction de voies de raccordement par des aides financières, mais sous conditions de certains volumes transférés au rail, inscrites par contrat. En cas de volumes moindres, l’entreprise doit rembourser partiellement les frais de voies à la Confédération. Or en 2019, l’Office fédéral des transports a relevé des irrégularités et des non-remboursements qui ont dû être réglés au tribunal…

En Autriche, une enquête menée auprès des membres de l’Association des voies de raccordement montre que le manque de wagons adaptés, les temps de transport trop longs et les coûts trop élevés sont les principales raisons invoquées pour justifier l’abandon des raccordements d’usine. Un autre obstacle est la suppression des lignes secondaires. La situation est aggravée par le fait que les dessertes des trains de marchandises ne sont souvent maintenues que si les raccordements réalisent un chiffre d’affaires et un volume minimum. Or ce type de critères n’existe pas s’agissant de la route…

Contrairement au raccordement routier des entreprises financé par les pouvoirs publics, les nouvelles constructions, les extensions et l’entretien des voies de raccordement sont plafonnés à 40 % et à 2,5 millions d’euros au maximum – en contrepartie d’une période d’obligation de transport et d’un tonnage annuel minimum de transports.

Cela montre le grand danger d’activer des politiques chiffrées. Avec la pandémie actuelle et la baisse d’activité, que valent encore les contrats suisses ou autrichiens et leurs volumes à transférer ?

Le VCÖ appelle à un redressement du transport de marchandises par une meilleure absorption des coûts, des conseils d’experts pour les entreprises et la création d’un point de contact compétent. D’autres associations et pays font des demandes similaires. Il faut cependant que les opérateurs ferroviaires puissent trouver des solutions viables dans la politique des wagons isolés. Un secteur qui souffre d’avoir très peu évolué depuis plus de 100 ans, et qui nécessite encore de nos jours beaucoup de manoeuvres et de main d’oeuvre.

La volonté politique est une chose. Les desideratas de l’industrie en sont une autre. La technologie peut-elle être un remède ? Cela dépend. Jusqu’ici, le wagon autonome qui circule sans locomotive n’existe que sur papier. Et le jour où il existera, il faudra que l’administration l’autorise à circuler et que les politiciens donnent leur aval en changeant la législation ferroviaire. Ce n’est pas gagné…

Mise à jour 09/05/2022 : ajout des chiffres de raccordements allemands.

*Delivrail, un projet français d’automatisation de fret ferroviaire sur petites lignes (photo Taxirail)*

17/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire

Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente

Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?

Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur

Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique

Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine
23/10/2017 – Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?
19/08/2018 – David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire », cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/01/2022 – (English version)
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Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Seules les entreprises historiques disposent d’une assise financière solide pour investir dans le secteur ferroviaire. C’est une phrase que l’on entend souvent chez certains analystes. Ils n’ont pas tort, mais ils n’expliquent pas pourquoi.

Dans une analyse précédente, nous montrions l’importance des coûts fixes et la nécessité d’étaler ces coûts sur plusieurs opérateurs plutôt qu’une seule compagnie ferroviaire en monopole.

Cette analyse serait incomplète si on n’y ajoute pas la dimension des services annexes, qui sont tout aussi importants. Le leasing du matériel roulant ainsi que sa maintenance sont des éléments cruciaux à la bonne mise en oeuvre de nouveaux service de trains.

Réalités ferroviaires
En décembre 2016, la startup Locomore lançait quotidiennement ses trains entre Stuttgart et Berlin. Elle avait un peu oublié que tous les x milliers de kilomètres, la rame devait rentrer en atelier pour un contrôle d’essieux. Comme Locomore n’avait sans doute pas de réserve, quelques jours par mois, les clients ont trouvé un quai vide à Stuttgart, Francfort ou Berlin : le train était à la maintenance.

Souvent perçue comme accessoire, la maintenance des véhicules ferroviaires relèvent pourtant d’un grand nombre de normes et de régulations techniques nationales et européennes, signées et reconnues par chaque État. L’application de ces normes permet à un organisme national de sécurité de délivrer un permis de circuler sur les voies ferrées nationales. Et de le retirer en cas de manquements graves.

Le genre de chose qui ne pose pas de problème à une entreprise historique qui dispose d’un grand nombre d’atelier pour effectuer cette maintenance. Ce n’est pas le cas des nouveaux entrants. NTV-Italo peut heureusement compter sur son fournisseur Alstom pour avoir son propre atelier, à Nola dans les environs de Naples. Un atelier que ne fréquente pas l’entreprise historique Trenitalia.

Dans la Ruhr, mais pour des raisons différentes, Siemens a aussi créé son propre atelier de maintenance pour les rames du réseau RRX, indépendantes des ateliers de la Deutsche Bahn. Le constructeur Stadler a fait de même aux Pays-Bas pour garantir la disponibilité des 36 rames FLIRT exploitées par Arriva NL.

Un peu partout, on voit fleurir des ateliers de maintenance indépendants permettant aux nouveaux entrants d’avoir un réseau de « garages du rail ».

*L’atelier ultra-moderne de Dortmund, non pas de la Deutsche Bahn, mais du constructeur Siemens (photo Siemens)*

Le train n’est pas un bus
En 2018, la direction de Flixmobility parlait le langage typique de celui des startups, en déclarant « qu’un train, ce n’est jamais qu’un bus un peu plus long« . Trois années et deux pandémies plus tard, le discours a été largement modifié.

Flixtrain est ainsi passé à la détention d’actifs, ce qui n’était pas dans son pédigrée d’origine. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020.

C’est ainsi que le loueur Railpool, plutôt orienté sur la leasing de matériel de traction, est devenu un « partenaire financier » de Flixmobility. Railpool a acquis d’anciennes voitures DR à compartiments qui furent converties en voitures coach à grande capacité par la firme Talbot d’Aix-la-Chapelle. Dans le projet FlixTrain, Talbot Services GmbH modernise les voitures du groupe Railpool et, dans le cadre de la location des voitures pendant 15 ans, assume un service complet, y compris la propriété et la responsabilité ECM (entité en charge de la maintenance).

Si le secteur du leasing offre des facilités en ce qui concerne les locomotives et les automotrices régionales, les trains à grande vitesse semblent encore exclu de ce marché. Une des raisons tient au fait que la grande vitesse requiert d’avoir des trains de haute technologie munis de l’ETCS là où c’est installé, et d’y ajouter les systèmes nationaux de classe B pour atteindre les gares. Les opérateurs fret et ceux qui officient sous contrat de service public en trafic régional n’ont pas ce genre de problème actuellement.

Trenitalia s’est ainsi retrouvée à devoir installer sur ses Frecciarossa le système de sécurité TVM300, un système analogique obsolète qu’on ne fabrique plus en France, pour pouvoir circuler sur la LGV entre Lyon et Paris. Inversément, les TGV de la SNCF ne peuvent pas circuler sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan, faute d’implémentation à bord des rames de l’ETCS…

Tout cela a des coûts importants que seule des sociétés du genre NTV-Italo peut supporter. Un leasing de rame à grande vitesse, même de seconde main, avec un atelier central européen dédié aux implémentations de systèmes de sécurité pourrait en partie résoudre ce problème important. Mais pour cela il faut qu’il y ait des candidats à la grande vitesse autres que les opérateurs historiques actuels…

Les réalités du monde du travail
Passer de la joyeuse start-up à l’entreprise apporte son lot de surprises. Flixmobility déclarait ainsi que de nombreuses lois allemandes sur la constitution des entreprises ou sur la santé et la sécurité au travail étaient dépassées ou, à tout le moins, inadaptées aux startups. L’entreprise munichoise a dû ainsi se frotter au salaire minimum et à la difficulté d’embaucher suffisamment de personnel. Imprégné de culture des start-up, le patron de Flixmobility a dû plonger dans le monde réel pour finalement avouer que « sans de bons contacts en politique, presque rien ne fonctionne – que ce soit à Berlin, à Bruxelles ou même à Washington. »

Il est aujourd’hui difficile pour les nouveaux opérateurs de trouver du personnel, car les entreprises doivent pratiquement partir de zéro pour constituer leurs effectifs. Il n’y a en effet pas d’école du rail comme il existe une école de pilote, par exemple. Cela pose un vrai problème pour les métiers très spécialisés comme les conducteurs de trains.

Les nouveaux entrants de petite taille n’ont pas les moyens de former du personnel de conduite ni du personnel d’atelier. Il faut alors débaucher des conducteurs des entreprises historiques, ce qui n’est pas très facile. Ou entrer en partenariat avec tout son lot de complications.

Atelier, matériel roulant et personnel, c’est un environnement complet et indépendant qu’il conviendrait de bâtir pour accélérer l’arrivée de nouveaux opérateurs.

*Milan-Central, avril 2017, avec une rame de NTV-Italo prête à partir (photo Mediarail.be)*

10/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications

Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…

Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées
26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.

Le rail est l’affaire de tous

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/01/2022 – (English version)
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L’année du rail est peut-être terminée mais pas le futur du rail, qui peut déjà se présenter comme une solution de transport décarbonée. Revitaliser le rail impose de bien cerner son business model et de rassembler tous les acteurs, chacun avec sa spécialité et ses atouts.

Une infrastructure sophistiquée
Le chemin de fer est caractérisé par son infrastructure largement différente des autres moyens de transport. L’avion n’a besoin que de quelques kilomètres de pistes et l’air est gratuit, ou presque (il faut payer le contrôle aérien). Pistes d’avion et routes pour l’automobile sont des infrastructures « simples » : une sous-couche, du bitume et un réseau d’évacuation des eaux de pluie. C’est tout. Sur le réseau routier, on trouve très peu de câbles (éclairage) et aucune gestion des millions mobiles par un centre de contrôle. On se contente de mesurer les encombrements par caméra. Tout cela rend la route si peu chère. Le rail a besoin de son côté d’une surveillance permanente et d’autorisation pour rouler. Le métal des rails sert à détecter où se trouve un train, à l’aide des circuits de voie. L’aviation et la marine marchande se contentent du radar et de la radio, nettement moins chers.

Coûts fixes
La nature hautement technique de l’infrastructure ferroviaire entraîne des coûts fixes élevés. Les coûts fixes peuvent être des coûts « fixés dans le sol » ou même des coûts d’actifs mobiles. Ces coûts ont une forte incidence sur le modèle économique du mode ferroviaire.

Les structures de coûts des chemins de fer sont les plus compétitives lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains, bien chargés en trafic, sur un réseau fortement utilisé, par des organisations dont la gestion d’entreprise est allégée et orientée vers le marché.

La taille et la charge utile des trains permettent de réaliser des économies d’exploitation ; la densité des trains et l’utilisation intensive du réseau permettent de réaliser des économies d’infrastructure ; et la structure de l’entreprise permet de réaliser des économies sur les frais généraux administratifs. C’est le modèle des grands réseaux tels que ceux des États-Unis ou de l’Australie.

Mais en Europe, il en va tout autrement. De nombreux pays européens maintiennent des politiques ferroviaires et des modèles commerciaux qui ne permettent pas la massification, que ce soit par la longueur des trains ou par la densité du trafic.

De plus, l’Europe est caractérisée par un mélange important de trafics différents, avec des express, des trains locaux et des trains de marchandises. Chacun de ces trains paye différemment son péage et chaque pays a adopté son propre mode de calcul et de subvention. Cela n’aide pas à créer une Europe du rail unifiée.

Il est difficile d’éviter les coûts fixes en infrastructure. Le seul levier est de jouer sur le coût des péages ferroviaires, mais cela impacte alors sur les revenus des gestionnaires d’infrastructure.

Ces coûts fixes incompressibles obligent dès lors à travailler plutôt sur le service et la qualité du service des trains. Mais pour éviter de faire plonger les finances des gestionnaires d’infrastructure, cela implique aussi de changer un vieil état d’esprit.

Modifier le logiciel
Il est curieux de constater que dans l’esprit de beaucoup de gens, et des politiciens, le fait que tout le monde utilise une route rend celle-ci de facto « collective » : chacun paye un petit forfait national annuel et roule comme bon lui semble. Pour le chemin de fer, l’infrastructure n’a jamais été considérée comme « collective » mais comme étant « la propriété » d’un seul opérateur, sous prétexte de son système technique sophistiqué.

Résultats : alors que les coûts déjà plus faibles de la route sont répartis sur des millions de citoyens, les coûts de l’infrastructure ferroviaire sont à charge du seul opérateur qui en a l’usage. Un opérateur en monopole, souvent désargenté, a le plus grand mal à répercuter les coûts d’infrastructure sur une clientèle qui est déjà minoritaire (10% de part modale en Europe…).

C’est pourquoi un pays comme l’Espagne, qui voit grimper la dette de son réseau à grande vitesse, a décidé de partager les coûts entre plusieurs opérateurs, et pas seulement un seul. L’Espagne a donc libéralisé, non pas dans l’anarchie, mais avec un encadrement fort.

Le chemin de fer est l’affaire de tous
Aujourd’hui, ce sont les industriels qui ont pris la tête de l’innovation. Cela a permis de construire des locomotives et des automotrices qui sont vendables dans toute l’Europe, et pas seulement pour un seul réseau. Les véhicules à batteries ou à hydrogène ainsi que les progrès dans l’ATO (Automatic Train Operations), sont aussi une initiative de l’industrie, alors qu’aucun opérateur ferroviaire n’était initialement demandeur.

Cela rappelle cette réflexion récente d’Elon Musk au Financial Time, expliquant le cheminement de la Tesla : « l’industrie automobile nous a longtemps traités d’imbéciles et d’escrocs« , explique-t-il. « Elle n’a pas réagi, jusqu’à ce que nous commencions à lui prendre des parts de marché« . On peut penser ce que l’on veut de Musk, mais le Financial Times a choisi Elon Musk comme Personnalité de l’année 2021 pour avoir amené à un changement historique au sein de l’industrie automobile.

Est-ce que le secteur ferroviaire a besoin de devenir quelque chose de disruptif ? Cela provoque encore des débats entre les anciens et les modernistes. Il n’y a certes aucun Elon Musk dans l’industrie ferroviaire, qui n’est évidemment pas autant adaptée au risque industriel comme l’est l’automobile ou l’aviation. Ce n’est pourtant pas une raison pour faire du train « un truc à part », cher et éternellement sous-argenté. Il faut au contraire ouvrir ce secteur aux autres, à tous et à toutes. Pour deux raisons : d’une part pour les idées nouvelles qui sont susceptibles de revigorer une technique vieille de 200 ans.

D’autre part par la grande quantité d’argent dont disposent certains investisseurs. Investir dans de nouveaux trains et de nouveaux services permettrait aux États de concentrer leurs investissements sur l’infrastructure avec les maigres ressources dont ils semblent disposer.

C’est ce qui se passe avec l’automobile, l’aviation et les grands ports maritimes. Lorsque chacun a son propre rôle, on peut alors parler d’investissement productif global. Plus il y a des acteurs, plus il y a de l’argent qui arrive sur la table et plus il y a de taxes qui rentrent dans les caisses de l’État.

Avoir de multiples acteurs ne doit cependant pas être une fin en soi. Il faut un réel apport à la mobilité ferroviaire. Dans certaines circonstances, il est aussi nécessaire de revoir des politiques qui, valables jadis, ne fonctionnent plus aujourd’hui comme on le voudrait. La pandémie a par exemple remis les coûts du rail régional au-devant de la scène et dans certains cas, cela demande de nouveaux ajustements juridiques et davantage de sécurisation financière, comme récemment dans la Ruhr, en Norvège ou plus particulièrement en Grande-Bretagne.

Les autorités politiques doivent cependant prendre garde d’éviter de rendre le coût d’exploitation du train plus cher pour satisfaire des besoins corporatistes temporaires. Cela donnerait des arguments en or à l’automobile et l’aviation pour démontrer que leurs solutions coûtent moins cher pour les finances publiques.

Tout mauvais signal au niveau ferroviaire se traduira par la fuite des investisseurs et donc encore moins de finances disponibles. Dans plusieurs pays d’Europe, les dettes accumulées durant la pandémie se traduisent déjà par de gros serrages de boulons, avec comme victime première l’infrastructure ferroviaire. Et personne ne sait, dans deux ou trois ans, de ce qu’il restera des promesses faites dans d’autres pays récemment soumis au verdict des urnes…

Donner du sens
Cela ne dispense pas les opérateurs de rehausser la qualité de vie des travailleurs du rail. Ce n’est pas toujours une question d’argent, mais de qualité du travail et de bonne cohérence avec la vie privée de chacun. Un vrai défi qui ne doit pas être un frein. Les cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus comme hier et leurs enfants ont d’autres idées en tête. Il faudra être didactique, expliquer que, non, un nouvel opérateur n’est pas là pour « manger les tartines des autres », et que l’ATO n’est pas conçu pour « virer les conducteurs », mais pour rapprocher les trains avec une sécurité accrue et mesurée.

Il faudra peut-être aussi expliquer que faire une carrière aux chemins de fer, ce n’est pas faire une carrière militaire dans un milieu fermé. C’est être au service d’un outil de transport ouvert qui, depuis plus de 50 ans, est largement décarboné. Rien que cela devrait déjà donner du sens au travail des cheminotes et des cheminots…

03/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx

Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
20/12/2021 – (English version)
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Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.

Qui pouvait encore y croire en 2016 ? Cette année-là, ce fut la mort et la vie du train de nuit. D’une part, la Deutsche Bahn avait annoncé la fin de l’exploitation de ses trains de nuit, alors qu’on pensait le modèle allemand plutôt prometteur.

D’autre part, l’opérateur autrichien alors peu connu en Europe annonçait vouloir reprendre une partie des trains de nuit que la DB abandonnait. Elle le fît dans la soirée du 11 décembre 2016, sous une marque alors inconnue, Nightjet.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans « réelles » subventions, au prix du marché et sans obligation de service public. Le mot subvention doit cependant être traduit avec prudence car en Autriche, le gouvernement accorde malgré tout aux ÖBB une rémunération de base sur les liaisons nationales en train de nuit.

Pragmatisme
Kurt Bauer, le patron du trafic grandes lignes des ÖBB, soulignait au Die Zeit en décembre 2017 qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur ». Dans le plus pur style de l’entrepreneur flairant les bonnes affaires, il explique que « l’échec des allemands était une opportunité pour les ÖBB ». Les ÖBB ont dû se positionner : « Voulons-nous également supprimer nos trains de nuit, ou du moins les réduire massivement, ou entamer une fuite en avant ? ». L’analyse des chances et des risques a révélé que les chances l’emportaient sur les risques.

Il relatait aussi le défi posé en 2016 : « pour nous, ce n’était pas une petite affaire et la DBAG nous a mis dans l’obligation de reprendre certains trains, car nous produisions auparavant de nombreux trains en commun avec nos collègues allemands ». Traduction : les ÖBB officiaient déjà sur les Vienne-Hambourg et Vienne-Dortmund du temps de la Deutsche Bahn, sous la marque EuroNight (EN). Ils connaissaient donc bien la clientèle et les astuces de ces services. Idem sur Vienne-Zurich.

Restait tout de même à recréer un réseau « pur ÖBB », forcément amoindri suite à la désaffection des allemands. « L’aspect économique n’est qu’un côté de la médaille. Dans les chemins de fer, la question de la production est tout aussi importante », relate Kurt Bauer. C’est pour cette raison que les ÖBB ont repris en priorité les liaisons nord-sud, où les rotations des rames pouvaient être combinées de manière optimale du point de vue de la maintenance, du service et des heures de travail du personnel de bord.

Ainsi, outre les destinations italiennes et allemandes, la Suisse fut d’emblée un élément central du réseau de trains de nuit des ÖBB. Après Vienne, Zurich est le deuxième plus grand nœud de trains de nuit en Europe. Selon Kurt Bauer, l’intégration de la Suisse s’explique par plusieurs raisons : « C’est un pays qui a une grande affinité avec nos trains et qui est prêt à payer ».

Un outil de marketing
Les ÖBB ne s’en cachent pas. L’activité des trains de nuit est « plus qu’un produit quelconque. Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’est maintenant ou jamais d’être représenté en Europe ».

Andreas Matthä, le CEO des chemins de fer autrichiens, confirme que les trains de nuit Nightjet apportent une vaste publicité à l’entreprise : « Nous apportons l’hospitalité autrichienne en Europe et il est important que la population prenne conscience des alternatives respectueuses du climat ». Le grand patron n’a jamais hésité à participer au lancement du premier train quand s’ouvrait une nouvelle liaison. On l’a ainsi vu débarquer successivement à Bruxelles, Amsterdam puis, récemment, à Paris.

Un modèle durable
Une des grandes réussites des autrichiens fut le soucis de réunir plusieurs types de clientèle en un seul train. Places assises pour le voyageur low cost, places couchées simples pour ceux qui recherchent un minimum de confort et enfin la voiture-lits pour ceux qui veulent carrément l’hôtel à bord. Le tout avec le petit déjeuner compris dans le prix, sauf pour les places assises.

Une formule gagnante. En décembre 2019, dans un entretien au Neue Zürcher Zeitung, Andreas Matthä relatait que « le nombre de nos passagers a nettement augmenté cette année, avec une hausse de 20% entre Vienne et Zurich et un bon 10% entre Berlin et Zurich. La discussion sur le climat nous aide ». Ces deux relations sont parmi les plus rémunératrices de l’ensemble des Nightjets.

Il faut dire que les autrichiens ont en quelque sorte la clientèle avec eux. C’est-à-dire une clientèle avec un pouvoir d’achat plus généreux en régions alpines que le reste de l’Europe. Zurich et Vienne sont des villes plutôt chics mais aussi chères. Et Berlin devient de plus en plus une ville branchée et friquée. Tout cela aide à remplir la « partie grasse » des Nightjets : les voitures-lits, soit les places les plus chères, qui sont « pratiquement toujours complètes », explique Matthä.

Le low cost à la traîne
Les subventions publiques jouent un certain rôle dans la rentabilité sur le territoire autrichien. Pour les places assises tôt le matin ou tard le soir, les ÖBB reçoivent en effet des missions de service public de l’Etat sur les seuls tronçons autrichiens, missions que peuvent parfaitement remplir les Nightjets entre Vienne et Passau, Salzbourg, Tarvisio ou Bregenz, pour ne citer que les points frontières.

Des missions subventionnées qui tombent bien car, malgré l’excellence de leur marketing, les ÖBB ressentent la concurrence sur le segment des places assises : cette clientèle regarde surtout le prix et le comparent aux offres des compagnies aériennes à bas prix et aux bus longue distance. « Dans ce segment, nous nous battons sur les prix et nous proposons des places à partir de 29 euros », explique Matthä.

Pour aller à Amsterdam ou Paris, les ÖBB ont mis la facture sur la table, car ces destinations étendent aussi les heures travaillées du personnel. La Haye a ainsi payé 6,4 millions d’euros pour les 4 années du Vienne-Amsterdam circulant en territoire néerlandais.

Les Nighjets sont-ils pour autant rentables ? On reste peu dissert sur le sujet aux ÖBB, et Andreas Matthä d’indiquer sobrement : « On ne devient pas milliardaire avec l’activité des trains de nuit, mais nous réalisons un résultat noir ». C’était avant la pandémie, reste à voir ce qu’il en est de nos jours avec les incessants stop and go qu’ont subi le trafic international depuis maintenant quasi deux années.

L’avenir s’annonce prometteur avec la commande de 13 rame-blocs de 7 voitures. Des voitures sont actuellement en phase de test. La grande nouveauté est l’apparition de « capsule-couchettes » individuelles. Les voitures-lits, quant à elles, auraient toutes leurs cabines avec douche et WC privatif. Ce qui indique une hausse des prix pour ce type de voyage.

Pour le moment, les trains de nuit Nightjet restent la meilleure référence en Europe.

20/12/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté
En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.

Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.

Autriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet
23/02/2021 – Ce mardi 23 février, on présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre.

Signature d’un accord sur les trains de nuit européens
08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Oui, on peut sauver les trains de nuit
Février 2015 – Une synthèse sur la problématique des trains de nuit. D’où viennent-ils ? Quel marché ? Petite synthèse

Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
08/11/2021 – (English version)
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Se battre, tous les jours. Ces derniers temps, des tests importants en matière de train autonome ont été entrepris, avec succès comme sur une très courte section à Hambourg. Si le train intelligent est l’avenir, cela ne signifie pas qu’il faut faire l’impasse sur la modernisation de l’infrastructure et la construction des lignes nouvelles.

Au cours des cinq dernières décennies, les chemins de fer du monde entier ont subi d’importantes réductions budgétaires de la part des gouvernements, ce qui a limité leur capacité à investir dans les infrastructures ou à maintenir des normes de service élevées. La concurrence féroce de la route, qui a l’avantage de la livraison porte-à-porte, a rajouté davantage de peine.

Se passer des infras ?
Les infrastructures ferroviaires ont toujours fait l’objet d’une attention particulière, à cause de ses coûts. On peut prendre comme exemple le gouvernement néerlandais qui explique que les problèmes de mobilité doivent être abordés là où ils ont la plus grande valeur économique. Les investissements doivent également être « intelligents » : l’expansion des infrastructures n’est pas le seul moyen d’améliorer la mobilité. Une meilleure utilisation des routes principales, des voies ferrées et des voies navigables existantes peut également accroître la capacité de transport.

Au Royaume-Uni, le ministère des transports (Dft) explique que toute demande de financement doit se concentrer sur l’analyse stratégique et économique du projet, ainsi que sur une définition claire des défis à relever. Il s’agit notamment de démontrer les avantages socio-économiques des travaux ferroviaires, de décrire les services proposés et d’estimer les coûts d’exploitation.

En Suède, les chambres de commerces constatent « qu’une transformation sociétale unique est en cours, mais qu’un manque d’infrastructures menace de bouleverser son évolution. » On ne veut pas miser uniquement sur le train intelligent mais sur la nécessité d’infrastructures. « À l’heure actuelle, nous constatons une situation très préoccupante où les processus d’autorisation et de planification menacent d’arrêter le verdissement [du transport de fret]. Trafikverket lui-même estime qu’il est difficile de répondre aux évolutions rapides d’aujourd’hui en conservant les procédures de travail habituelles. »

Dans ces exemples choisis parmi d’autres, on voit très bien que toute construction ou reconstruction de l’infrastructure ferroviaire se heurte parfois à des réticences d’ordre budgétaire, voire idéologique. La nouvelle philosophie du radicalisme écologique suggère même de stopper toute forme de travaux et de ne se contenter que de l’existant. L’idée derrière cela est qu’il vaudrait mieux concentrer les investissements sur le train intelligent plutôt que sur les infrastructures. Une erreur de point de vue : il n’y a pas de trains intelligents sans un minimum de travaux, et parfois même de constructions nouvelles. La fin du béton n’est pas pour demain…

Intermodal — *Le Koralmbahn au sud de l’Autriche, un raccourci de 127 km entre Graz et Klagenfurt (photo ÖBB Infrastruktur)*

Certains veulent prouver que les infrastructures ferroviaires à construire émettent aussi beaucoup de CO2. Ce n’est peut-être pas faux, sauf qu’une infrastructure ferroviaire est faite pour durer. Et souvent très longtemps, cela atténue le bilan carbone de la construction quand on calcule le nombre de trains qui en bénéficient sur 50 ans. On tente alors de pousser le débat vers de nouveaux types de propulsions, réputés moins émetteur de CO2.

Maintenir le train au centre du débat
Un des meilleurs exemples est l’engouement pour l’hydrogène : il permettrait – selon ses promoteurs -, d’éviter à l’avenir les coûteuses électrifications de lignes par caténaires. Cela peut être le cas sur des lignes à trafic moyen, mais cela ne remplacera jamais la nécessité d’électrifier encore davantage le réseau ferroviaire. L’hydrogène fait actuellement consensus grâce surtout aux plans et aux subsides gouvernementaux, mais on oublie un peu que cet hydrogène doit être accompagné d’un réseau de distribution. Un sujet non-ferroviaire mais que serait le train à hydrogène sans ce réseau ?

L’électrification de pans entiers de la mobilité, notamment le secteur automobile, par des milliers d’éoliennes ou d’hectares de photovoltaïque va aussi nécessiter des investissements colossaux en infrastructures électriques. Le réseau actuel est insuffisant pour nos rêves de décarbonation futurs, mais il n’y a pas grand monde pour en parler. Le risque est grand de voir les gouvernements porter leurs investissements sur ce volet-là, qui encourage très largement le secteur automobile décarboné, plutôt que le ferroviaire.

L’intelligence, c’est aussi une bonne infrastructure
Il ne faut pas non plus croire que le véhicule ferroviaire intelligent résoudra rapidement tous les problèmes ferroviaires. Bon nombre des nouvelles technologies qui amélioreront l’exploitation ferroviaire future, telles que la 5G, l’IA et les véhicules autonomes, sont étudiées à coup de milliards et mises au point chez les concurrents directs du chemin de fer. Le rail, comme toujours, sélectionnera les meilleures technologies et les adaptera. Le fait notable est que les autres transports sont bien plus créatifs et pourraient exercer un lobbying intensif pour faire évoluer les politiques publiques et les subventions en leur faveur, au détriment du rail.

Malgré ses nombreuses promesses, la numérisation du rail s’accompagne d’un certain nombre de défis, allant des préoccupations en matière de confidentialité et de sécurité à la réglementation, en passant par les questions liées à la propriété des données et des systèmes propriétaires, l’acceptabilité publique, l’impact sur l’emploi et la crainte d’investir dans des actifs obsolètes.

La répartition des capacités, par exemple, est une question très importante qui implique une révision de la gestion du trafic par blocs pour passer à une gestion du trafic par « blocs mobiles ». Cependant, cela impliquerait de reconstruire entièrement le système de signalisation et d’équiper tout le matériel roulant, ce que la plupart des opérateurs refusent de faire car les avantages d’un tel système sont jusqu’à présent théoriques. Il semble également que l’industrie ait vendu ces équipements de signalisation à des prix très élevés, ce qui a provoqué des réticences chez de nombreux opérateurs. Avec comme résultat qu’on circule aujourd’hui encore toujours avec des systèmes de signalisation de classe B.

L’Italie par exemple utilise l’ERTMS depuis 2005 sur les lignes à grande vitesse. Au cours des quatre dernières années, le gestionnaire d’infrastructure RFI a lancé un programme d’ERTMS chevauchant le système de classe B existant. Cependant, les italiens ont eu « d’extrêmes difficultés à utiliser les systèmes en parallèle et à avoir une double certification« , explique Fabio Senesi, responsable du programme national ERTMS de RFI. « Nous avons ouvert une ligne ERTMS il y a 3 ans, mais aucun train ETCS n’y circule. Comme vous avez deux systèmes, il n’y a aucune incitation à utiliser la nouvelle technologie. » Le train intelligent dont personne ne veut, alors que l’infrastructure est déjà prête ! Matthias Ruete, coordinateur européen de l’ERTMS, a déclaré lors d’un événement numérique organisé par l’UNIFE que pour une stratégie ERTMS complète, il faudrait au moins 30 000 véhicules équipés de l’ETCS d’ici 2030.

Il est exact qu’il n’est pas toujours nécessaire de construire des installations luxueuses pour améliorer la fluidité du trafic ferroviaire. Le programme européen TimeTable Redesign (TTR) pour une gestion intelligente des capacités peut être une des solutions : une vue numérisée de l’ensemble du réseau européen afin que les gestionnaires d’infrastructure puissent réduire les goulets d’étranglement grâce à une gestion intelligente des données, mettre plus de trains sur l’infrastructure existante, les faire circuler de manière fluide, mieux planifier leurs travaux de maintenance et harmoniser les trains de marchandises et de passagers interopérables.

Cependant, ni l’ERTMS ni le TTR ne pourront améliorer le trafic s’ils n’ont pas suffisamment de voies et d’aiguillages à disposition. Rapprocher les trains est une belle idée, mais on arrive rapidement à la limite de cette solution quand le réseau n’est pas assez fluidifié et qu’il manque des capacités. Il y a un moment où les trains doivent s’arrêter et être garés. Cela aussi demande des capacités physiques d’accueil si on veut augmenter le débit en ligne avec l’ETCS de niveau 3 (bloc mobile).

Heureusement, il y a des raisons d’espérer. De nombreux travaux de reconstruction des sections de lignes ferroviaires selon de nouvelles normes de durabilité sont en cours. Les gares sont également reconstruites pour mieux séparer les flux de trafic, une demande imposée par les exigences de ponctualité du trafic voyageurs, ce qu’aucun train intelligent ne pourrait entreprendre sans une infrastructure suffisante.

En outre, de grands progrès sont réalisés pour éliminer les centaines de petits postes d’aiguillage et concentrer la gestion des trains dans de grands centres de contrôle du trafic qui ont une vision beaucoup plus large de la circulation des trains. Cela nécessite beaucoup d’argent, la numérisation et les travaux de génie civil prennent du temps, mais cela démontre qu’une infrastructure moderne est indispensable au bon fonctionnement des futurs trains intelligents. Quand un pont est rouillé, qu’une sous-couche de la voie est gorgée d’eau ou qu’une sous-station électrique est obsolète, vous n’avez aucune alternative : il faut tout remplacer et mettre un paquet d’argent sur la table…

08/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

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16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?

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28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.

Italie : des procédures accélérées pour les chantiers ferroviaires
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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2
03/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt.

Où en est le projet de Stuttgart 21 ?
29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 049

Du 27 octobre 2021 au 02 novembre 2021

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/11/2021
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Climat
L’Autriche lance un KlimatTicket pour tous les transports publics – Il a fallu pas mal de négociations, mais les neuf Länder d’Autriche se sont mis d’accord pour offrir un billet annuel pour tous les transports publics. Selon ses promoteurs, le « Klimaticket Ö » n’est pas seulement un ticket pour tous les transports en commun, mais aussi un ticket avec lequel l’Autriche pourra atteindre ses objectifs climatiques de Paris. Valable sur tous les transports réguliers (transports ferroviaires publics et privés. Le « Klimaticket Ö » n’est pas un billet des ÖBB, même s’ils sont majoritaires. En dehors du particularisme viennois, il s’adresse à tous les opérateurs, et est donc notamment valable chez l’opérateur privé WESTbahn qui opère des services entre Vienne et Salzbourg. Il faisait l’objet d’une campagne de promotion et était proposé à un prix de lancement réduit : 949 € et 699 € pour les jeunes, les seniors et les personnes à mobilité réduite.
(Source : Railtech.be)

Un tiers des vols européens les plus fréquentés peuvent s’effectuer en train et en moins de 6h – D’après ce nouveau rapport commandé par l’ONG Greenpeace, un tiers des 150 vols court-courrier les plus fréquentés dans l’UE dispose d’une alternative en train de moins de six heures. Outre les destinations insulaires inaccessibles en train, une étude réalisée par l’Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa pour Greenpeace montre que pour 34 % des 150 lignes aériennes les plus fréquentées de l’Union européenne, il existe une alternative ferroviaire qui prend moins de six heures. Environ un quart des trajets qui durent plus de six heures sont couverts par des trains de nuit directs ou durent moins de 12 heures. Au-delà des frontières de l’UE, des pourcentages similaires s’appliquent aux 250 lignes aériennes les plus fréquentées d’Europe qui, au moins en théorie, disposent d’une alternative ferroviaire. Si les passagers commençaient réellement à utiliser le train au lieu de l’avion pour ces voyages, 54 millions de personnes pourraient être transférés sur le mode ferroviaire, économisant ainsi 3,5 millions de tonnes de CO2 . Cela équivaut à peu près aux émissions de carbone produites pour la consommation énergétique annuelle de 2,3 millions de foyers.
(Source : Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa)

Un train climatique pour la COP26 de Glasgow – Samedi dernier, un « train climatique » spécial circulait entre les Pays-Bas et l’Écosse pour marquer le début de la conférence sur le climat COP26. Le « train climatique » est le fruit d’un partenariat entre Eurostar, NS, ProRail, Avanti West Coast et Youth for Sustainable Travel. Il s’agissait en réalité de deux trains : un Eurostar Amsterdam-Londres St-Pancras et un Pendolino Avanti (First Group/Trenitalia – photo) entre Londres-Euston et Glasgow, les délégués devant faire une courte marche à pieds entre les deux gares londoniennes. Des délégués des Pays-Bas, de Belgique, d’Italie et d’Allemagne se sont rendus à la conférence sur le « Train du climat ». Les délégations officielles ont été rejointes par des députés européens et des ONG telles que les Amis de la Terre et Oxfam sur l’un des moyens les plus durables de voyager de l’Europe à la COP26. Le ministre britannique des Transports, Chris Heaton-Harris, a expliqué comment des initiatives ferroviaires telles que le « train climatique » peuvent aider à lutter contre le changement climatique.
(Source : Rail Technology Magazine)

Grandes lignes
European Sleeper a obtenu son parcours complet – European Sleeper a obtenu l’intégralité de ses sillons horaires pour son projet de train de nuit Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Praha, ont confirmé les promoteurs le 1er novembre. La coopérative néerlandaise de trains de nuit prévoit d’annoncer une date de lancement et un calendrier définitif pour le service «dans un avenir proche», ainsi que des détails sur les options de voyage et les prix des billets. Confirmant que les gestionnaires d’infrastructure Infrabel, ProRail, DB Netz et Správa Železnic avaient confirmés les sillons pour le service horaire 2022, European Sleeper a déclaré que les détails restants étaient en cours de finalisation, en coopération avec son partenaire opérationnel RegioJet. Entre-temps, la coopérative a indiqué qu’elle avait engagé une expertise financière, juridique et opérationnelle ainsi qu’un spécialiste en informatique ; elle est également assistée par des bénévoles.
(Source : Railway Gazette International)

Industrie
Allemagne – Siemens a vendu plus de 1000 locomotives Vectron en Europe – La semaine dernière, Siemens Mobility fêtait un anniversaire : la 1000ème locomotive Vectron quiitait en effet le site du constructeur à Munich-Allach, pour rejoindre son propriétaire, l’opérateur public danois DSB. La Vectron, un incontestable succès, est une plateforme de construction de locomotive lancée en 2006 pour rattraper son retard face à la vente massive de locomotive Traxx de son concurrent Bombardier. Siemens désirait alors un concept commercial permettant à la locomotive de répondre à tous les appels d’offre en Europe. Près de huit sous-séries virent le jour pour offrir une panoplie complète de machines : AC (courant alternatif), DC (courant continu), MS (multisystème), DE (diesel), etc. Elles furent présentées à Innotrans en 2010. Près de 1.100 locomotives Vectron ont jusqu’à présent été commandées par 56 clients, dont 1000 déjà livrées dans 19 pays. La 1000ème était une des 18 machines achetées par l’opérateur public danois DSB, d’où la petite fête de la semaine passée. La Vectron ne concerne pas seulement des opérateurs mais aussi des loueurs. Railpool a ainsi attribué à Siemens Mobility un contrat pour la fourniture de 20 Vectron MS utilisables dans 11 pays, principalement dans le sud-est de l’Europe. La société polonaise de leasing Cargounit a aussi signé un contrat-cadre pour la fourniture et la maintenance d’un maximum de 30 locomotives Vectron MS.
(Source : Railtech.be)

Technologie
Allemagne – La Deutsche Bahn se lance dans l’impression 3D industrielle pour la maintenance des trains – La Deutsche Bahn a annoncé qu’elle se lancerait dans l’impression 3D industrielle de pièces et d’outils pour la réparation des trains. L’entreprise a commencé à installer des imprimantes 3D puissantes et de grand format dans ses ateliers de maintenance à Nuremberg et Neumünster. Les employés pourront concevoir et imprimer leurs propres pièces de rechange en plastique plutôt que de les commander et de les stocker. L’impression 3D est une technologie clé pour DB, a déclaré la société, lui permettant d’avoir les bonnes pièces de rechange à portée de main indépendamment des problèmes de chaîne d’approvisionnement et des pénuries de matières premières. En utilisant cette technologie, la Deutsche Bahn espère augmenter la disponibilité de sa flotte. La société a également déclaré que cette méthode était plus rapide, plus économe en ressources et parfois même moins chère que les méthodes de fabrication conventionnelles.
(Source : Railway News)

Les Pays-Bas financent l’ERTMS des trains provinciaux – L’ERTMS, ce système de signalisation du futur, est important mais coûteux à implanter. Le coût total de la conversion des trains à l’ERTMS en province de Groningue est de 90 millions d’euros. Le gouvernement de la Haye versera 60 millions d’euros, la province de Groningue 20 millions et la province de Frise 10 millions. Il est prévu que l’ERTMS soit disponible pour la première fois sur la route Harlingen Haven – Leeuwarden en 2026. La province dispose d’un opérateur privé pour ses trains locaux, Arriva Nederlands, et La Haye l’aide à moderniser son système de signalisation. Le système sera aussi installé par Pro Rail sur 270km de lignes en province Groningue. En fait, l’ERTMS en province de Groningue n’était pas prévu de suite, mais il a été décidé de ne plus maintenir le système national ATB. La province du nord est réputée pour ses avances technologiques et au travers l’ERTMS, elle vise déjà à terme l’ATO, lequel a déjà été largement testé à Groningue et en Frise au cours des deux dernières années.
(Source : Westerworld)

Prochaine livraison : le 10 novembre 2021

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Rail Europe News – Les brèves de l’actu ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Tchéquie
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
16% moins cher – D’après les chiffres du ministère, RegioJet aurait proposé une offre de 208 millions d’euros contre 247 millions qu’envisageait l’opérateur historique České dráhy (ČD), soit un différentiel de 16%, ce qui n’est pas négligeable. Les prestations de transport commandées représentent un total de 2,78 millions de trains-kilomètres par an, soit 4,99 euros du kilomètre. Les ČD exploitent encore actuellement cette ligne à 5,79 euros du kilomètre. RegioJet a déclaré que la décision du ministère des transports de concurrencer les performances des chemins de fer s’avère être la bonne et permet de sauvegarder des fonds publics. « Les usagers peuvent se réjouir d’avoir de nouveaux trains et une meilleure accessibilité à la ville régionale de Jihlava », a déclaré le porte-parole du ministère, František Jemelka.
Fabrication polonaise – Le transporteur devra déployer de nouveaux trains sur une ligne ayant des tronçons allant jusqu’à 200 km/h. Le propriétaire et fondateur de RegioJet, Radim Jančura, a déclaré au site Zdopravy.cz que la compagnie jaune comptait sur les unités du fabricant polonais Pesa. Il s’agirait selon toute vraisemblance d’automotrices basées sur le modèle DART actuellement exploité par PKP Intercity (photo).
Pour RegioJet, il s’agit jusqu’à présent du plus gros contrat dans le domaine du transport sous contrat de service public. « Je suis heureux que nous ayons réussi à remporter un contrat aussi important qui reliera Prague à Brno. C’est une nouvelle étape dans notre expansion et nous attendons avec impatience les prochains appels d’offres, » a déclaré Radim Jančura, le patron de l’opérateur privé.
(Sources : Zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page Tchéquie]

Italie
50 locomotives Stadler Eurolight Dual iront garnir le parc de Trenitalia – 23/03/2023 – Stadler et Trenitalia ont signé un accord-cadre pour la fourniture de 50 locomotives Eurolight Dual, avec une première commande de 13 unités. L’accord comprend également la maintenance complète des locomotives pour une période de 10 ans, extensible à 2x 5 ans supplémentaires. L’opérateur ferroviaire national italien Trenitalia a attribué à Stadler l’appel d’offres lancé en 2022 pour un accord-cadre de quatre ans portant sur la fourniture et la maintenance de locomotives bimodes (3kV DC + diesel). Il s’agit de machines destinées aux secours, les nouvelles locomotives devant être déployées sur l’ensemble du réseau ferroviaire italien pour le sauvetage des trains et les opérations de poussage.
La série Eurolight est en réalité une création de Vossloh en 2009. L’EuroLight à quatre essieux a été conçue à l’origine pour avoir une faible charge à l’essieu afin d’être utilisée pour des opérations transfrontalières sur des itinéraires secondaires européens non électrifiés, permettant aux opérateurs de contourner les goulets d’étranglement sur les corridors principaux. Par rapport à la série Euro (comme l’Eurodual à 6 essieux, par exemple), une réduction notable de la masse a été obtenue grâce à l’adoption d’un ensemble moteur/alternateur plus léger, ainsi qu’à l’utilisation de composants de systèmes auxiliaires d’un moindre poids.
Les locomotives Eurolight Dual de Stadler commandées par Trenitalia atteignent une vitesse maximale de 160 km/h et sont basées sur la plate-forme Eurolight à 4 essieux. En tant que membre le plus récent de la famille Eurolight de Stadler, ces nouvelles locomotives partagent avec le reste de la plateforme la conception compacte et la structure monocoque légère, ainsi que la technologie de bogie la plus récente. Elles se caractérisent par des performances élevées, un faible poids et une charge par essieu réduite qui ne dépassera pas 20 tonnes par essieu, ce qui les rend aptes à circuler aussi bien sur les lignes principales que sur les lignes secondaires. Elles intègrent les systèmes de sécurité ETCS B3R2/ SCMT / SCC et combinent la traction diesel et électrique, ce qui permet à Trenitalia de les utiliser sur l’ensemble du réseau italien – RFI.
Les locomotives pourront secourir jusqu’à deux trains ETR1000 couplés sur une pente de 21 ‰, ce qui représente la condition la plus défavorable en Italie pour ce type d’opération. Les caractéristiques de conception innovantes comprennent le freinage régénératif avec récupération d’énergie, un système de traction à courant alternatif efficace avec un onduleur par essieu offrant un niveau élevé de redondance et une fiabilité accrue, le système HEP pour fournir de l’énergie au train, ainsi que la possibilité d’installer un attelage UIC ou un attelage automatique.
À propos de cet accord-cadre, le PDG de Stadler Valencia a déclaré : « Nous sommes très fiers de ce contrat avec Trenitalia. Les locomotives universelles de la famille Eurolight ont une multitude d’applications et peuvent circuler sur tous les types de lignes. Cette solution innovante et rentable permettra de fournir des services de transport ferroviaire respectueux de l’environnement et de répondre aux exigences de Trenitalia de manière fiable, efficace et productive ».
(Sources : Stadler) 🟧 [Retour à la page Italie]

Italie
Plutôt que de le fermer, un ancien triage va devenir une plate-forme logistique intermodale – 21/03/2023 – De très nombreux triages en Europe ne sont aujourd’hui plus utilisés, ne restant que les plus grands (Maschen, Kijfhoek, Anvers-Nord…). C’est la même chose en Italie. Mais plutôt que de les fermer ou d’en vendre le terrain, certains projets portent sur une transformation. C’est le cas de la ville d’Alessandria, entre Milan et Gênes. Véritable carrefour ferroviaire (avec la ligne Bologne-Turin), les installations surdimenssionnées de la ville vont devenir un pôle logistique intermodal. Le Masterplan, développé avec 10% des fonds résiduels de la loi de finances 2018, vise donc à donner de nouvelles fonctions aux zones du terminal Alessandria Smistamento appartenant à Mercitalia Logistics, RFI et Trenitalia.
Un travail commun entre les différentes sociétés du groupe FS et les autorités locales concernées a été initié pour faire d’Alessandria Smistamento (triage en italien), un véritable pôle intermodal pour le transport de marchandises. Un protocole d’accord a été signé à Alessandria en ce sens. Le projet sera développé en deux phases, d’une durée totale de 36 mois. La première s’achèvera en décembre 2023 avec la remise par Rete Ferroviaria Italiana (RFI, le gestionnaire d’infra), du projet de faisabilité technico-économique d’un terminal innovant, afin de définir les coûts et le calendrier des futures interventions, en fonction de l’évolution du trafic résultant de la construction du ‘Terzo Valico dei Giovi’, un gigantesque projet en cours visant à améliorer les connexions portuaires deGênes et de Ligure avec les principales lignes ferroviaires du nord de l’Italie et du reste de l’Europe.
Par la suite, d’ici décembre 2024, le Masterplan sera défini pour la construction d’un pôle d’échange modal efficace, pratique et de qualité, capable de gérer les flux des différents modes de transport de manière coordonnée et intégrée. L’étude présentée à Alessandria vise à identifier, en particulier, des solutions efficaces pour l’amélioration du trafic de marchandises dans les ports de Savone et de Gênes, ainsi que pour régénérer les zones environnantes ayant un fort potentiel de développement urbain et intermodal. Il y aura un suivi de l’avancement des différentes activités.
Par ailleurs, dans le cadre d’un protocole signé en 2016, 15 millions d’euros supplémentaires ont été alloués pour la mise en œuvre du « Projet partagé » pour le développement du territoire piémontais. Grâce à ce protocole, les 11 municipalités piémontaises concernées par la construction de la nouvelle ligne Terzo Valico dei Giovi disposeront de fonds supplémentaires pour réaliser des projets de développement infrastructurel et touristique sur leur territoire.
(Sources : FS News) 🟧 [Retour à la page Italie]

Italie
Quand privé et service public s’allient pour élargir la palette des transports durables – 20/03/2023 – Afin d’offrir un choix de destinations qui couvre la majeure partie du territoire national italien, Italo proposait dès juillet dernier de nouvelles solutions à ses passagers. Il s’agit d’offrir un billet unique italo combiné avec un trajet sur les liaisons ferroviaires régionales de Trenitalia Tper, détenue par Trenitalia et Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna.
Cette billetterie commune est aussi possible avec l’application Italo Treno depuis septembre dernier. NTV-Italo vient de franchir un pas supplémentaire depuis fin février en ajoutant les itinéraires Trenord, qui seront achetables directement sur le site italotreno.it et sur l’application Italo Treno en une seule transaction. « L’augmentation des connexions de voyage, enrichies par l’offre de Trenord et de Trenitalia Tper, est une avancée remarquable pour une mobilité de plus en plus intégrée », explique Fabrizio Bona, directeur commercial d’Italo. « Deux régions stratégiques, comme la Lombardie (Milan) et l’Émilie-Romagne (Bologne), seront encore plus proches du réseau à grande vitesse d’Italo, qui comprendra ainsi non seulement les grandes et moyennes villes, mais aussi des régions entières, offrant des voyages rapides, sûrs et durables.
2000 destinations – L’ajout des services régionaux de Trenord, qui couvrent 460 gares en Lombardie et dans les régions voisines, et des plus de 900 trajets quotidiens de Trenitalia Tper en Émilie-Romagne, permet d’étendre le réseau à grande vitesse d’Italo à d’autres régions d’Italie. Si on y ajoute les liaisons par bus d’Italo (Itabus), ce sont plus de 2.000 destinations qui sont atteintes : des grandes villes au plus petit village.
Cette collaboration est une opération win-win pour les deux parties. D’une part Trenitalia reprend une partie de la clientèle d’Italo et inversement, Italo élargit sa gamme de destinations et se veut un transporteur global. Italo remarque d’ailleurs que son nouvel outil est destiné à réduire l’utilisation des véhicules privés et facilitera le partage de la mobilité, de plus en plus apprécié par les Italiens. Pour les jeunes, GenZ et Millenials, la durabilité serait l’un des principaux facteurs de choix des moyens de transport : des enquêtes récentes montreraient que près de 50 % d’entre eux préfèrent les déplacements partagés et que, pour 25 % d’entre eux, le respect de l’environnement passe avant tout.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Italie]

Allemagne
Pour la Cour des Comptes, la DB devient un puits sans fond – 16/03/2023 – C’est en des termes assez raides que la Cour fédérale des comptes critique la situation de la Deutsche Bahn, dans un rapport sorti hier. Le président de la Cour fédérale des Comptes, Kay Scheller, a mis en garde contre une crise permanente des chemins de fer. « La crise de la DB AG devient chronique, le groupe se transforme en une entreprise à assainir qui met en danger l’ensemble du système ferroviaire, » a déclaré Scheller lors de la présentation d’un rapport spécial sur la structure des chemins de fer. Le rapport met en avant le manque de ponctualité dans le trafic grandes lignes, qui s’est nettement aggravé l’année dernière, et l’augmentation rapide de l’endettement de la DB. Ainsi, le groupe a désormais plus de 30 milliards d’euros de dettes, cinq millions s’y ajoutant chaque jour récemment. « La DB est en train de devenir un puits sans fond ».
Responsabilité de l’État – Mais le chef de la Cour des comptes Scheller n’a pas rendu la direction des chemins de fer seule responsable de la situation. « Le gouvernement fédéral a accepté un système défectueux pendant des années, a observé sans rien faire, n’a pas pris de contre-mesure. L’Etat fédéral est ici responsable, il est l’unique propriétaire, il est le bailleur de fonds, il est sollicité en tant qu’acteur de la politique des transports » explique Kay Scheller qui fait ici référence à la Loi fondamentale : « l’Etat fédéral est tenu de garantir le bon fonctionnement des chemins de fer pour le bien commun. Il doit assumer cette responsabilité. »
Un scénario crédible – Les auditeurs exigent un « scénario » de la part de l’Etat fédéral. Avec l’infrastructure qui a besoin d’être rénovée à de nombreux endroits, l’objectif du gouvernement fédéral de doubler le trafic voyageurs par le rail et d’augmenter la part du rail dans le transport de marchandises à 25% d’ici 2030 est inatteignable. La direction de la Deutsche Bahn a certes annoncé à plusieurs reprises des améliorations, mais les promesses telles que « Starke Schiene » ou le cadencement allemand sont des paroles en l’air sans effet, a déclaré Scheller. L’Etat fédéral doit présenter un concept global « qui contienne ses objectifs et qui soit un scénario permettant d’éviter tout retard dans l’action ». Il faut clarifier « quel type de chemin de fer et quel volume de chemin de fer le pays veut avoir, et à quel coût ».
Détacher le réseau du groupe ? – Le rapport revient aussi sur une grande bataille politique en Allemagne, en exhortant également à séparer le réseau ferroviaire du groupe d’exploitation des trains. « L’organisation actuelle en tant que groupe intégré n’a pas empêché la crise permanente de la DB AG », est-il écrit. Le gouvernement fédéral s’y oppose et considère que les gares et le réseau doivent continuer à faire partie du groupe ferroviaire, mais être orientés vers le service public. Pour comparer, l’Espagne a délégué la gestion des gares à l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et cela n’a pas empêché lesdites gares de rester des services publics.
Recentrage – Certains points critiqués par la Cour des comptes figuraient déjà dans le dernier rapport spécial sur les chemins de fer de 2019, notamment les nombreuses participations de la société à l’étranger, qui ont à nouveau déplu à la Cour des comptes. L’entreprise a toutefois commencé à s’attaquer à certains points, notamment en se séparant de sa filiale logistique Schenker. Selon les auditeurs, il ne devrait plus y avoir d’activités à l’étranger. Ils proposent une réorientation : davantage d’influence de la part de l’Etat fédéral via le nombre de sièges au conseil de surveillance (quid de la politisation, pour le coup…), un arrêt des activités dans les pays non européens, et de manière globale, retirer tout ce qui ne renforce pas le rail ni le groupe DB dans son ensemble. Ce énième rapport sera-t-il suivi d’effet ?
(Sources : Tagesschau + WDR) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

France/Italie
SNCF : le projet « Allegro » pour s’attaquer au marché italien – 16/03/2023 – Selon le quotidien français Le Parisien, la SNCF compte exporter son modèle Ouigo, ses TGV à bas prix, sur les lignes à grande vitesse Turin – Milan – Rome – Naples et Turin – Venise. Dans les locaux de la grande maison, des équipes ont été formées pour travailler sur un futur projet qui porterait le nom de code « Allegro ». La SNCF devrait exposer son projet le 26 avril prochain lors d’un comité d’entreprise Européen (CEE), un organe interne qui sert à prendre des décisions au niveau du développement à l’international.
Ce n’est évidemment pas une grande surprise, la SNCF ayant déjà fait savoir qu’elle mènerait à terme en Italie des opérations similaires à ce qu’elle fait en Espagne. Il s’agissait aussi de « répondre » à la venue de Trenitalia sur les terres historiques de la SNCF entre Paris et Lyon.
Une évocation de dessertes – Dans le détail, un plan prévoirait neuf allers-retours entre Milan et Rome, dont deux relieraient Turin et 4 autres Naples. Quatre allers-retour seraient également programmés sur la transversale Turin – Milan – Venise. Concurrence oblige, une légère baisse de voilure serait prévue sur Paris-Milan, qui passerait de 3 à 2 allers-retours. Si ce nombre est confirmé, on assisterait là à une belle offensive sur une ligne déjà bien achalandée avec 2/3 des dessertes Rome-Milan opérées par les Frecciarossa de Trenitalia et 1/3 avec les rames de NTV-Italo, qui a déjà 11 d’expérience.
Une filiale déjà en place – Pour opérer sur place, la SNCF possède déjà une filiale : « SNCF Voyages Italia » (SVI). Il s’agirait de s’appuyer sur cette société et qui possède déjà un « Certificat de Sécurité Unique », la licence ferroviaire obligatoire pour opérer sur les voies italiennes.
Matériel et marketing – Une particularité de la SNCF est d’opérer ainsi en libre accès avec le concept Ouigo. On ne sait pas encore si c’est ce nom qui sera retenu pour le nouveau service italien. La SNCF compte répéter le modèle aérien avec des fréquences accrues et une agressivité sur les prix. Sur les marchés du Benelux, la SNCF a conservé le « TGV habituel » à deux classes Thalys, bientôt fusionné avec Eurostar. On reste donc ici dans une option plus haut de gamme. Même chose vers la Suisse, où le TGV Lyria est lui aussi un marché plus haut de gamme et où le concept low cost est absent. Le matériel roulant utilisé sera fort probablement les nouveaux TGV-M en cours de test sur le circuit d’essai de Velim, en Tchéquie. Alstom affirmait qu’il s’agissait « d’un train modulable », avec le choix du nombre de sièges. On peut donc s’attendre à des rames en version « capacitaires » monoclasses comme elle l’a fait en Espagne.
Le document consulté indiquerait un besoin de 15 rames nouvelles, pour un service qui ne devrait être livré progressivement qu’entre 2026 et 2028. Cette initiative française enterre pour de bon toute forme de coopération entre les deux entreprises historiques, comme cela était encore le cas avant 2011. Mais est-ce vraiment une surprise ?
(Sources : Le Parisien) 🟧 [Retour à la page France et à la page Italie]

Suisse
Le GoldenPass Express ne circule plus entre Zweisimmen et Interlaken – 15/03/2023 – Triste réalité que nous annonce le MOB sur son site. le GoldenPass Express ne circule qu’entre Montreux et Zweisimmen. Ceci en raison d’une usure importante des aiguillages lors des passages sur le réseau BLS entre Zweisimmen et Interlaken. BLS et le MOB analysent ensemble la cause, mais l’évaluation des résultats prendra du temps.
Fin février, lors de contrôles de routine, l’équipe de contrôle de BLS a constaté des usures importantes sur les aiguillages sur lesquels passe sur le tronçon Zweisimmen – Interlaken Ost le GoldenPass Express. A la suite de cela, BLS a décidé d’interdire le GoldenPass Express sur son réseau, ce qui limite l’exploitation au réseau du MOB (Montreux – Zweisimmen). Depuis, les voyageurs empruntent un train de remplacement de BLS entre Zweisimmen et Interlaken. BLS et le MOB ont immédiatement commencé à effectuer des relevés sur les trains du GoldenPass Express et sur l’infrastructure de BLS.
Aucune usure accrue n’a été constatée lorsque d’autres trains circulent sur le tronçon. L’analyse de l’interaction roue et rail est extrêmement complexe et demande du temps. «Il s’agit d’une innovation qui permet aux voyageurs de circuler entre Montreux et Interlaken sans changer de train. Avec un produit innovant comme celui-ci, toutes les parties prenantes apprennent en permanence. Nous avons mesuré les données des bogies sur la partie BLS. L’intégralité de ces données sont identiques à celles constatées lors de l’homologation. Nous sommes convaincus de la fiabilité de nos nouveaux trains», confirme le patron du MOB, Georges Oberson.
«Nous analysons les résultats ensemble avec le MOB et espérons que le GoldenPass Express pourra bientôt rouler de nouveau sur le réseau BLS. Nos clientes et nos clients les apprécient eux aussi beaucoup, » explique Daniel Schafer, CEO BLS. En attendant les résultats définitifs et la résolution du problème, ces trains continueront de circuler uniquement entre Montreux et Zweisimmen. Le MOB et BLS feront de nouvelles communications dès que de nouvelles informations seront disponibles.
(Sources : MOB) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Belgique/Allemagne/Pays-Bas
Le projet de trains Eurégio enfin sur les bons rails ? – 14/03/2023 – On en parlait depuis déjà un bon moment. Le projet, à l’origine mener par la province du Limbourg via l’opérateur Arriva, de relier Maastricht, Liège et Aix-la-Chapelle pourrait bien enfin prendre corps, si on en croit les communiqués ministériels de ce jour.
En 2018, Arriva espèrerait commencer un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agissait alors d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Le projet n’a pu avoir lieu car les automotrices Stadler d’Arriva NL n’étaient pas équipées de l’ETCS. En 2022, des tests furent menés en Belgique avec cette fois du matériel roulant dûment en ordre.
Entretemps, Arriva NL avait débuté un trafic Maastricht-Aix-la-Chapelle en janvier 2019, en attendant celui vers la Belgique. Ironie du sort, les automotrices Stadler équipées d’ETCS forment pour l’Allemagne un train « indésirable » à Aix-la-Chapelle, ce qui montre toute la difficulté des homologations. Le service serait en ce moment suspendu entre la ville allemande et la frontière néerlandaise. Mais ce ne serait qu’une question de semaines, rassure-t-on.
Le « train des trois pays » circulera toutes les heures entre Liège, Maastricht et Aix-la-Chapelle. Les voyageurs pourront ainsi se déplacer entre les trois villes sans changer de train (il existe actuellement des liaisons Liège – Maastricht et Maastricht – Aix-la-Chapelle). « Les voyageurs auront désormais plus de destinations, plus de confort et des trains entièrement accessibles, et ce au-delà des frontières nationales », a explique le ministre Gilkinet dans un communiqué de presse. « Le fait que les différents opérateurs et les différents niveaux politiques travaillent si bien ensemble à cette fin constitue une véritable avancée. »
On ne connait cependant pas encore tous les détails opérationnels, car les communiqués évoquent « NS, SNCB et Arriva », ce qui indique peut-être que les trois opérateurs seront mêlés à l’affaire mais avec les matériel roulant d’Arriva ? Si c’est bien le cas pour la Belgique, ce serait l’entrée d’un nouveau constructeur, le suisse Stadler, qui n’avait jamais rien vendu chez nous et qui peut mettre ainsi « un pays de plus » dans son catalogue. Le matériel roulant Stadler est depuis longtemps présent en Allemagne et aux Pays-Bas. Rappellons pour les non initiés que les Desiros SNCB sont des Siemens et qu’elles sont interdites chez nos deux voisins.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Belgique ou à la page Pays-Bas]

Espagne
La Renfe lance sa filiale internationale Renfe Proyectos Internacionales (RPI) – 09/03/2023 -Lundi après-midi, le conseil d’administration de l’opérateur ferroviaire public espagnol Renfe a approuvé le lancement de sa nouvelle filiale Renfe Proyectos Internacionales (RPI). Comme pour les autres filiales du groupe Renfe, RPI sera présidée par le président du groupe et aura un premier dirigeant qui sera probablement nommé lors de la prochaine réunion du conseil d’administration prévue pour le début du mois d’avril.
La nouvelle tête internationale de l’opérateur ferroviaire est constituée avec un capital social de 2,3 millions d’euros en tant qu’apport non monétaire et l’intégration ultérieure de deux de ses filiales les plus importantes : Renfe America (partenaire du projet de train à grande vitesse entre Houston et Dallas, aux États-Unis) et l’opérateur privé tchèque Leo Express, dont Renfe contrôle 50 % des actions. Cette société participe à la gestion de certains trains de banlieue en Allemagne. Les autres filiales internationales seront progressivement intégrées au capital et à la structure de la nouvelle société.
Renfe International Projects disposera au niveau opérationnel de quatre bureaux territoriaux chargés de développer les activités en Afrique et au Moyen-Orient, en Europe, en Amérique et en Asie, lequel inclut également le marché australien. Pour donner du contenu à la nouvelle société, les actifs, les activités, les contrats et le personnel des différentes filiales en activité de la compagnie ferroviaire espagnole lui seront apportés. Les deux premières étaient 100 % de Renfe America et 50 % de Czech Leo Express.
États-Unis – La société espagnole est un partenaire stratégique du promoteur du projet, Texas Central Railroad. Dans le cadre de cette alliance, Renfe conseillera et dirigera la conception, la planification et la construction de la ligne. Une fois cette étape achevée, RPI sera responsable de l’exploitation et de la maintenance de la ligne. La ligne du Texas est le premier projet ferroviaire à grande vitesse au monde avec une majorité de capitaux privés et un système analogue au train à grande vitesse japonais.
Europe centrale – Le développement des activités en Europe s’est traduit par l’achat de 50 % de l’opérateur privé tchèque Leo Express, finalisé en août 2022. L’achat – par le biais d’une augmentation de capital – a permis l’incorporation de trois représentants espagnols au conseil d’administration de l’entreprise. Pour la Renfe, c’est une occasion unique de développer son activité dans trois pays européens (République tchèque, Slovaquie et Pologne) et de disposer des ressources et des licences nécessaires pour accéder au marché allemand.
Elle permet également à Renfe de répondre à des appels d’offres pour les « obligations de service public » (OSP), telles que les services de banlieue sont définis en Allemagne, en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. La présence de Leo Express dans la région permet à l’opérateur espagnol de démontrer sa capacité de mise en œuvre locale, son expérience, son équipement et ses références dans ces pays, ce qui, dans la plupart des cas, est essentiel pour accéder à ces appels d’offres de privatisation.
La création de RPI signifie également la mise en œuvre de la dernière étape du plan stratégique de Renfe, qui propose un processus de transformation de l’entreprise d’ici 2028 basé sur trois piliers : l’innovation, l’orientation client et l’internationalisation. L’opérateur espagnol, qui développe sa stratégie internationale depuis deux ans, se concentrera sur la recherche d’entreprises liées à la mobilité ferroviaire au sens large : du conseil aux projets, en passant par la conception et le contrôle, l’exécution des projets et l’exploitation directe ou indirecte.
(Source : okdiario.com) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Espagne
16 milliards d’euros seront investis dans le corridor Atlantique – 08/03/2023 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) prévoit d’investir plus de 16 milliards d’euros dans le déploiement et la rénovation du Corridor atlantique au cours des prochaines années, confirmant ainsi l’engagement du gouvernement envers l’avenir d’une infrastructure clé pour le développement économique et social de l’Espagne et les connexions avec l’Europe.
C’est ce qu’a annoncé lundi le nouveau secrétaire d’État espagnol David Lucas. Le corridor Atlantique est l’un des couloirs prioritaires retenus par l’Union européenne à des fins de cohésion et de développement du territoire. Il démarre à Mannheim en Allemagne, passe par Paris puis bifurque les long de la côte Altantique en France, puis en Espagne, pour se terminer à la fois à Sines et Leixoes au Portugal. Fort opportunément, la ville de Saragosse en fait partie, sous forme d’une branche, de même que le port d’Algéciras.
« Nous allons réaliser de nouvelles constructions pour plus de 12 milliards d’euros afin d’atteindre les objectifs fixés et nous allons entreprendre des travaux de rénovation pour près de 4 milliards d’euros car notre volonté est d’avoir nos réseaux en parfait état, « a expliqué le secrétaire d’État aux Transports, David Lucas, lors de la présentation lundi à Gijón.
Le ministère a créé une délégation permanente pour travailler avec la société civile et les administrations afin que le plan directeur, qui sera présenté en octobre, intègre toutes les actions nécessaires pour compléter, étendre et moderniser le corridor atlantique. Il s’agira de suivre et d’actualiser l’état des infrastructures et les politiques de ce gouvernement en alliance avec l’Europe. L’objectif est d’accélérer le déploiement de l’infrastructure et de ses services afin de stimuler le transport ferroviaire de marchandises en Espagne et les connexions avec l’Europe.
En traversant l’Espagne, Le corridor atlantique traverse onze communautés autonomes (Asturies, Galice, Castille et Léon, Pays basque, Navarre, Aragon, Estrémadure, Madrid, Castille-La-Macha, Andalousie et Canaries). Selon la dernière proposition d’extension, il comprend plus de 5.300 km de voies ferrées formant environ 2.660 km de lignes. L’investissement total prévu pour l’axe s’élève à 49,406 milliards d’euros, dont 33,326 ont déjà été exécutés, soit 30 % depuis 2013. Actuellement, 16,08 milliards d’euros sont en attente d’exécution, dont 12,168 pour de nouvelles constructions et le solde pour des travaux de rénovation et de modernisation.
Son développement a et aura un impact, selon le gouvernement espagnol, « direct et très positif sur les onze régions autonomes, qui représentent plus de 65 % de la population espagnole. Si nous l’analysons à travers un prisme économique, le corridor atlantique traverse et vient renforcer les communautés autonomes qui génèrent actuellement environ 778 milliards d’euros de notre produit intérieur brut (PIB).«
Outre l’électrification de la ligne Salamanque-frontière portugaise et de nouveaux terminaux dans plusieurs villes traversées, d’autres actions seront menées pour prolonger les voies d’évitement jusqu’à 750 mètres afin de permettre l’exploitation de trains de longueur interopérable (740 m).
(Source : MITMA) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Pays-Bas / Grande-Bretagne
Les NS vendent définitivement Abellio UK – 02/03/2023 – L’opérateur historique néerlandais Nederlandse Spoorwegen (NS) a vendu sa filiale britannique Abellio à la direction de l’entreprise afin que les NS puissent davantage se concentrer sur leurs missions aux Pays-Bas. La vente a été conclue mardi 28 février, rapportaient les NS dans un message publié sur leur propre intranet.
Cette décision marque la fin de la présence de NS au Royaume-Uni, où la société était active depuis 2003. Abellio UK compte environ 10 000 employés et fournit des services ferroviaires dans les West Midlands, East Midlands, Greater Anglia et autour de Liverpool. Les bus Abellio circulent également sur quelques lignes à Londres. La filiale était aussi présente en Écosse d’où elle s’est fait éjectée.
Pendant longtemps, les NS ont été un acteur majeur dans d’autres pays européens. En 2022, Abellio UK a réalisé un chiffre d’affaires de près de 2,5 milliards d’euros, selon les derniers chiffres annuels. Avec le chiffre d’affaires de l’Allemagne (256 millions), les NS génèrent donc à travers leurs filiales presque autant de revenus à l’étranger qu’avec ses activités à l’intérieur des frontières nationales néerlandaises (2,8 milliards).
Malgré cela, les bénéfices au Royaume-Uni (44 millions) et en Allemagne (2 millions) étaient bien moindres que ceux des Pays-Bas (389 millions). Le gouvernement et la Chambre des représentants à la Haye ont donc vu de moins en moins d’avantages dans les aventures à l’étranger et ont contraint l’opérateur historique de se concentrer davantage sur les Pays-Bas. La compagnie ferroviaire ainsi que le gouvernement en tant qu’actionnaire estiment désormais que les activités doivent s’orienter en priorité à l’intérêt public néerlandais.
En août 2022, il a donc été décidé de vendre Abellio UK au management britannique. La vente a pris du temps car les autorités locales devaient encore donner leur autorisation. Le directeur des NS, Bert Groenewegen, déclare sur l’intranet qu’il est satisfait de la vente « [qui a été entreprise] dans des circonstances difficiles ».
Au cours des vingt dernières années, l’aventure étrangère de NS a généré beaucoup de chiffre d’affaires, mais elle a également apporté pas mal de soucis. Abellio a subi des pertes importantes en Allemagne, tandis que l’opérateur ferroviaire a été critiqué en Écosse pour ne pas avoir atteint certains de ses objectifs de performance.
La branche allemande d’Abellio restera entre les mains des NS, car sa propriété contribuerait aux services ferroviaires transfrontaliers que les Néerlandais utilisent également. Les NS qualifient toujours l’entreprise allemande « d’importance stratégique » malgré un retrait de certains marchés. La vente d’Abellio rapportera aux NS entre 15 et 20 millions d’euros.
Ajoutons à cela le contexte britannique particulier où actuellement le secteur ferroviaire est soumis à des contrats temporaires où tous les risques sont à charge du gouvernement. L’élaboration d’une nouvelle architecture institutionnelle appelée « Great British Rail » n’est programmée qu’à partir de la prochaine année parlementaire débutant seulement cet automne.
(Source : nu.nl) 🟧 [Retour à la page Pays-Bas]

Allemagne
DB Cargo a déjà transporté 3 millions de tonnes de charbon pour les centrales électriques allemandes – 01/03/2023 – Ce n’est peut-être pas la meilleure nouvelle pour le climat, et pourtant elle fait gonfler les trafics ferroviaires. L’Allemagne a effectivement bien traversé l’hiver en ce qui concerne l’approvisionnement en énergie. DB Cargo AG y a apporté une contribution importante : les centrales électriques allemandes ont été approvisionnées pour près de 3 millions de tonnes de charbon depuis octobre 2022 jusqu’à aujourd’hui.
En raison de l’arrêt des livraisons de gaz vers l’Allemagne décrété par la Russie, certaines centrales électriques en réserve ont été réactivées à l’automne dernier et ont été reconnectées au réseau. Dans la foulée, DB Cargo AG a remis en état technique dans ses ateliers plus de 1.000 wagons de transport de charbon qui étaient déjà sur la voie du ferraillage.
Chaque jour, les trains de DB Cargo acheminent en moyenne 30.000 tonnes de charbon depuis les ports maritimes de la mer du Nord vers une quinzaine de grands sites de centrales électriques dans tout le pays. Cela correspond à un doublement du volume transporté habituellement. Les fournisseurs d’énergie ont ainsi pu assurer à tout moment l’approvisionnement du pays en électricité et en chauffage. Ces trains de marchandises « énergétiques » ont obtenu, sur ordre de Berlin, une haute priorité sur le réseau ferroviaire. Il n’y a pas eu de problèmes notables sur le reste du trafic ferroviaire voyageurs, comme c’est souvent le cas.
Sigrid Nikutta, présidente du directoire de DB Cargo AG explique que « personne ne l’avait prévu, mais nous l’avons rapidement mis en œuvre. Avec un grand engagement, nous avons doublé les volumes de transport habituels pour le charbon en quelques semaines. L’approvisionnement des centrales électriques par DB Cargo est un élément important pour la sécurité énergétique européenne dans des périodes comme celles-ci ».
Les ports de réception étaient pour la plupart Rotterdam et Amsterdam, permettant des itinéraires rapides menant aux centrales électriques du sud de l’Allemagne et de la Sarre. L’approvisionnement des centrales électriques se poursuit selon les besoins des fournisseurs d’énergie. Compte tenu de la situation actuelle sur le marché de l’énergie, les experts prévoient actuellement la poursuite de l’exploitation des réserves des centrales électriques pour l’été et l’hiver à venir.
(Source: Deutsche Bahn) 🟧 Retour à la page Allemagne

Grande-Bretagne
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Avanti West Coast est actuellement le concessionnaire de la ligne Londres-Manchester-Glasgow, l’un des plus grands flux du pays. La société, qui comprend First Group et Trenitalia, exploite actuellement des Pendolino de classe 395 commandés il y a vingt ans par Virgin, qui détenait la franchise à l’époque. La flotte comprend également des rames « Voyager » de Class 220 fournis par Bombardier. Ce sont ces dernières qu’Avanti West Coast veut remplacer.
La commande de 350 millions de livres annoncée en décembre 2019 et financée par Rock Rail et Aberdeen Standard Investments, comprend 13 rames électro-diesel de cinq voitures de la Class 805 pour la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles et 10 rames électriques de sept voitures de la Class 807 pour les services entre Londres, les West Midlands et Liverpool.
Train bimode – Le train bimode de cinq voitures de la Class 805, qui peut fonctionner à la fois à l’électricité et au diesel, a effectué le trajet aller-retour inaugural de 560 miles depuis le dépôt Oxley d’Alstom à Wolverhampton, d’où les trains seront entretenus après leur mise en service, au départ de Londres Euston. Ces livraisons seront suivis par les Class 807 qui sont des versions entièrement électriques de sept voitures, et sont destinée à opérer sur Londres-Manchester-Glasgow. Cet essai des 805 fait suite à deux mois de tests dynamiques au centre d’innovation et de développement ferroviaire (RIDC) de Network Rail à Melton Mowbray.
Le 10 février, Avanti West Coast déclarait que le remplacement des rames Bombardier Voyager à moteur diesel par les 805 entraînerait une réduction de 61 % des émissions de carbone de la flotte, ainsi qu’une diminution du bruit, des intérieurs plus spacieux, une connexion wi-fi plus fiable, la recharge sans fil des appareils électriques et un système d’information des clients en temps réel.
Les rames non inclinables aptes à 200 km/h sont produites dans l’usine Hitachi de Newton Aycliffe. Le dépôt d’Oxley fonctionne de son côté dans le cadre d’un accord conjoint de maintenance des trains entre Avanti et Hitachi Rail. La nouvelle flotte devrait entrer en service sur la West Coast Main Line plus tard en 2023. L’opérateur de fret GBRf avait livré les premières rames entre l’usine et le dépôt d’Oxley en novembre dernier.
(Source: Railtech.com et Railway Gazette) 🟧 Retour à la page Grande-Bretagne

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Autoroute ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Origine : ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ / ‘Rollende Landstraße‘
Opéré par : ÖBB – BLS – SNCF/Trenitalia (AFA) – Eurotunnel
Branche : Transport de marchandise
Segment : Intermodal
Transport international : oui
Commercialisation : trafic national et international
Premiers services : automne 1969
Type de train : rames tractées et wagons spéciaux
Gestion des gares: terminaux spéciaux

À ne pas confondre ici avec : les conteneurs, les semi-remorques et les caisses mobiles.

À l’origine
Les termes ‘d’Autoroute ferroviaire’ / ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ désignent en réalité un même concept d’origine allemande appelé ‘Rollende Landstraße‘. De quoi s’agit-il ? De la possibilité de transporter un camion complet, c’est à dire comprenant le tracteur, sur un train. Les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises (ou couchettes) du même train. Le gabarit d’un camion complet ne permet pas la technique du wagon poche et impose alors des wagons à plancher extrêmement bas, induisant des roues de très petit diamètre que présente la photo ci-dessous :

Après des essais réussis, des camions entiers furent ainsi transportés par ‘Rollende Landstraße‘ pour la première fois en Allemagne fin des années 60 sur un train entre Cologne-Eifeltor et Ludwigsburg près de Stuttgart. Ce train était une création de Kombiverkehr, une entreprise fondée le 11 février 1969 par 56 transporteurs routiers. Il utilisait 24 wagons spéciaux à plancher surbaissé du type « Simmering-Graz-Pauker », acquis par la Deutsche Bahn, et disposant d’une hauteur de chargement de 41 cm seulement au-dessus de la face supérieure du rail (actuellement ramené à 31cm). Deux camions chacun, constitués d’un véhicule à moteur et d’une remorque, pouvaient être placés sur trois wagons. À une époque où les camions n’étaient pas ceux d’aujourd’hui.

Développements ultérieurs
La ‘Rollende Landstraße‘, en abrégé RoLa, ne nécessitait pas de grues portiques ni de terminaux particulier, si ce n’est une aire bitumée servant de parking et deux voies ferrées. Outre Kombiverkehr, le suisse Hupac s’équipa entre 1969 et 1971 de 38 wagons ultra-bas de type Saadkms pour un service suisse entre Bâle et Melide. La RoLa est essentiellement un outil destiné à traverser une géographie tourmentée, en l’occurence les Alpes. Raison pour laquelle on ne trouva des RoLa qu’au départ du sud de l’Allemagne et en Autriche à destination de l’Italie, de la Hongrie et de la Slovénie. La France, l’Espagne et le Benelux n’opteront jamais pour ces wagons dotés de très petites roues et craint pour leur tenue de voie au droit des coeurs d’aiguillages.

Les Rola d’aujourd’hui
On y pense jamais, mais le concept allemand est celui qui a été repris par Eurotunnel pour ses navettes ‘Le Shuttle‘, en plus grand gabarit. L’adoption du tunnel sous la Manche sous forme d’un circuit fermé avec navettes destinées notamment aux poids lourds permet à Eurotunnel de se doter d’une RoLa au gabarit très généreux, permettant d’embarquer les poids lourds sur des wagons non-surbaissés. Là aussi, les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises, le temps de la traversée. L’obligation d’entourer les wagons d’une armature pour la sécurité a engendré un gabarit hors normes. Ces wagons ne sortent jamais des terminaux de Calais ou Folkestone et sont entretenus dans deux ateliers sur place.

Les deux exemples cités ci-dessus nous montraient ce qu’on appelle du trafic intermodal accompagné, car les chauffeurs accompagnent leurs camions sur le même train. C’est clairement un marché de niche.

Vers des variantes sophistiquées
Décidée à transporter elle-aussi des camions complets avec leur chauffeur, la SNCF exige néanmoins à ce que les roues soient d’un diamètre « normal ». Cela posa un double défi technique : d’une part les roues « normales » ne permettent pas un plancher à une hauteur de chargement de 31 cm au-dessus du rail. De l’autre il fallait impérativement conserver le concept de « terminal sans grue ». C’est sur cette base que Lohr Industrie, une entreprise alsacienne, trouva le moyen de concevoir un wagon avec un plancher bas pivotant entre bogie :

Le concept de Lohr Industrie se distingue cependant largement de la ‘Rollende Landstraße‘ germanique :

le tracteur doit être détaché de la remorque ;
le positionnement millimétrique du wagon exige un terminal plus spécialisé comme le montre le cliché ci-dessous :

Une première navette appelée un peu pompeusement « Autoroute ferroviaire alpine » , circula dès novembre 2003 par le biais d’une société de droit privé, Autostrada ferroviaria alpina (AFA), filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, entre Orbassano en Italie et Aiton-Bourgneuf en Savoie. Ce train, du fait de wagons spécialisés, circule sous le régime du transport exceptionnel et n’a jamais trouvé un équilibre économique.

Par la suite, Lohr Industrie s’engagea sur la construction d’une 2ème puis 3ème version de ses wagons à plancher pivotant, mais cette fois aux normes UIC valables partout en France et en Europe. Mais pour l’occasion, on abandonnait le transport des tracteurs pour ne se concentrer que sur les seules semi-remorques, qu’un engin doit pousser ou retirer à chaque fois. Cela revenait alors à du transport intermodal non-accompagné, en concurrence avec une autre technique plus traditionnelle qui utilise des portiques de chargement.

Ralpin-BLS — *La Rola de Ralpin, au milieu de la Suisse, en route vers l’Italie. Derrière la voiture avec les chauffeurs, les wagons surbaissés de type Saadkms (photo Ralpin)*

Les wagons de la Rollende Landstraße
Ils sont construits par Greenbrier, WBN ou encore Grampet Debreceni Vagongyár (Hongrie) et classés Saadkkms :
S = wagon plat à bogie de type spécial
aa = wagon à 6 essieux ou plus
d = sans étage, transport de véhicules
kk = wagon à 6 essieux ou plus avec charge < 50T
m = longueur utile de 18 à 22m
s = vitesse limite à 100km/h

Ce wagon à dix essieux permet de charger près de 48,4 T, soit un poids supérieur à la limite de 44 T actuelles des poids-lourds en Europe. Avec la tare, on obtient au total une charge de 6,94 T par essieu. Le bogie à cinq essieux est en réalité un double bogie. La suspension dépend du constructeur, l’atelier hongrois de Debrecen ou Greenbrier montant 4 ressorts à lames par bogies.

[dico]

Une définition fourre-tout
Ces derniers temps, une tendance marketing consiste à définir le transport intermodal traditionnel de semi-remorques comme « autoroute ferroviaire », tout particulièrement les trains dotés de wagons Lohr Industrie. Or ces trains s’éloignent fortement du concept de ‘Rollende Landstraße‘ germanique car en France il n’y a plus de transport de chauffeurs routiers en dehors de l’AFA et d’Eurotunnel. Le transport simple de semi-remorques, tant via des wagons Lohr que Cargo Beamer, restent du transport intermodal classique qui ne se différencie que par du chargement latéral. Allemands et autrichiens désignent plus clairement leur ‘Rollende Landstraße‘ comme du transport accompagné, objet de cette fiche, le non-accompagné, trafic majoritaire, n’entrant pas dans cette catégorie.

En conclusion
La Rola germanique à petites roues continue d’être exploitée outre-Rhin. Elle est à considérer – tout comme les navettes d’Eurotunnel -, comme un outil de saut d’obstacle, pas vraiment comme une liaison transeuropéenne. Elle n’est en général pas rentable, à l’exception probable (mais non vérifiée), des navettes Eurotunnel. Au fil des années, certains services ont réapparus pour ensuite disparaître quelques années plus tard. Les Rola circulent actuellement entre Freiburg et Novara, par le BLS sous le nom de Railpin, et en Autriche entre Wörgl et Brennero ainsi que sur Trento. Et bien-sûr entre Calais et Folkestone, mais dans le cadre d’un pur circuit fermé.

Pour approfondir :

La Rola germanique
Le wagon surbaissé, avec une hauteur de chargement de 45/41 cm seulement au-dessus de la face supérieure du rail, a pu répondre à cette question de hauteur. Il fut développé en 1966-1967 pour la traversée de tunnels par l’entreprise autrichienne Simmering-Graz-Pauker (SGP), sous la responsabilité de l’ingénieur M. Pelz…
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Le concept Lohr Industrie (ex-Modalohr)
Cette route roulante à la française aurait été inventée par Robert Lohr avec un wagon dont une partie du plancher pivote à 45°. Ce pivotement imposait un terminal particulier, à l’aide d’une voie bâtie comportant une batterie de fosses disposées en épis. Le système de Lohr Industries inclut donc un ensemble indissociable de wagons ET de terminaux particuliers…..

Actualités :

Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg
07/01/2020 – Duisbourg, 1er port fluvial d’Europe en Allemagne, et grande plaque intermodale, compte digitaliser un grand nombre de ses trafics. Le point sur ses projets

Autriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire – 30/12/2019 – Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français “l’autoroute ferroviaire”, la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).

Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021 – 09/08/2019 – L’Autriche souffre de son transit de camions. Les restrictions que le Tyrol a instauré ont conduit à trouver une solution : elle sera ferroviaire, sur base de ce qui existe déjà. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxx

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 044

Du 22 au 29 septembre 2021

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Politique des transports

Allemagne : un plan pour des trains de nuit en Europe – Le parti écologiste allemand a proposé un ambitieux réseau de trains de nuit à travers l’Europe, qui pourrait relier le Royaume-Uni à des destinations telles que Barcelone, Paris, Copenhague et Stockholm. Le réseau proposé verrait une quarantaine de services de trains de nuit opérer à travers le continent, avec des itinéraires allant jusqu’à Édimbourg, Glasgow, Madrid, Lisbonne, Stockholm, Bucarest, Athènes ou encore Rome. Le parti espère surfer sur la vague climatique actuelle pour proposer une alternative à l’avion et optimiser le temps de déplacement en voyageant la nuit, tout en évitant les transports lourds en carbone. La proposition des « Grünen » prévoit des voyages de nuit sans encombre dans des « trains de nuit confortables, rapides et silencieux », en basant ses itinéraires et ses temps de trajet sur des « trains à grande vitesse roulant à 200, voire 250 km/h ». Les concepteurs du réseau estiment que la plupart des trajets dureront entre 9 et 14 heures. La proposition des Verts allemands concerne aussi l’écart de prix entre les tarifs ferroviaires et les billets d’avion internationaux exonérés de TVA. Ces distorsions de concurrence qui doivent être corrigées de toute urgence, estiment les écolos d’outre-Rhin. On rappelle tout de même que l’Allemagne était ce dimanche aux urnes, ce qui peut expliquer certaines choses. Les Verts sont pressentis pour aller au pouvoir, mais cela ne garantit pas la mise en place de trains de nuit.
>>> MSN.com – Proposed German sleeper trains could connect London and Barcelona

Trafic grande ligne

Espagne : plus d’un million de voyageurs sur Madrid-Barcelone-Figueres – L’opérateur ferroviaire Renfe a transporté 1.331.708 passagers sur sa ligne Madrid-Saragosse-Barcelone-Figueres depuis le début de l’été, ce qui représente une augmentation de 173% par rapport à la même période en 2020. Ce chiffre comprend les voyageurs transportés par trains à grande vitesse Avlo, inaugurés le 23 juin et qui ont enregistré une occupation quasi continue de 99%, selon les données fournies par l’opérateur. Madrid-Barcelone est le premier corridor ouvert à la concurrence en Espagne avec l’arrivée du français Ouigo en mai dernier, et qui propose 5 allers-retours chaque jour par TGV, contre 4 fréquences par sens pour l’Avlo, le train low cost de la Renfe. Avlo exploite des rames Talgo modifiées mono classe de 438 sièges, soit 20 % de sièges de plus que ceux des trains actuels de la série S-112. L’autre service de la Renfe, constitué de trains à grande vitesse AVE, contribuent également aux bons chiffres de l’été avec 20 allers-retours quotidiens. Au total donc, Renfe propose 24 allers-retours et Ouigo 5, bien que ce ne soit qu’en août que ce dernier opérateur ait concentré près de 37% de la demande, selon les données de l’Adif. En tenant compte des gares principales, 1.096.234 passagers ont embarqué à Madrid, 14.935 à Guadalajara, 369.647 à Saragosse et 853.449 à Barcelone.
>>> Agenttravel.es – Renfe transportó en verano más de 1,3 millones de viajeros entre Madrid y Barcelona

France : La SNCF annonce son nouveau service « Ouigo vitesse classique » – La SNCF annonçait hier l’expansion de la marque Ouigo, mais cette fois sous forme de trains classiques rénovés, sur le réseau intérieur français. OUIGO Vitesse Classique, tel est le nom de la nouvelle offre que la SNCF compte lancer sur un segment qu’elle avait quelque peu abandonné : les lignes classiques non-TGV. 14 destinations, dont 8 nouvelles par rapport à l’offre grande vitesse (et plusieurs gares supplémentaires en Ile de France). L’idée de départ : prendre des parts de marché sur la route, fréquentée par 700.000 personnes chaque jour. Appelé OSLO en interne, le projet de cette nouvelle offre longue distance, qui démarrera au printemps 2022, sera opérée sur des lignes classique avec des trains Corail rénovés et…pelliculés en rose (et bleu) pour reprendre les codes visuels de la marque Ouigo. Il s’agit d’une exploitation sans subsides, c’est-à-dire en open access. Les premières liaisons OUIGO Vitesse Classique concerneraient Paris-Nantes et Paris-Lyon.
>>> Railtech.be/fr – La SNCF annonce son nouveau service « Ouigo vitesse classique »

Trafic régional

Constructeurs

Stadler : perte de contrat à cause d’une signature électronique ? – Le Tribunal administratif fédéral autrichien aurait déclaré la nullité d’un contrat de 186 trains double étage gagné par Stadler, au motif que la signature numérique utilisée ne semble pas être reconnue. Selon le tribunal, Stadler a signé l’offre avec une version suisse d’une signature numérique non reconnue par l’UE et l’Autriche. Pour être plus clair, la loi fédérale suisse sur les signatures électroniques (Zertes) réglemente la validité des signatures numériques en Suisse et dans l’UE. Les certificats de fournisseurs reconnus dans l’UE, l’EEE ou des pays tiers ne sont pas considérés comme qualifiés ou réglementés en Suisse et vice versa. Pour changer cela, la Suisse devrait conclure des traités internationaux avec l’UE, car le ZertES helvétique est compatible avec le règlement eIDAS en vigueur dans l’UE. En d’autres termes : sans un nouveau traité d’État, les signatures électroniques ne sont pas valides en dehors de la Suisse. L’entreprise a annoncé la semaine dernière vouloir se défendre contre la décision du Tribunal fédéral administratif autrichien. La banque cantonale de Zurich (ZKB) relève qu’il sera difficile pour ÖBB d’obtenir les trains en temps voulu après l’annulation de la validité du contrat par le tribunal. On ne sait pas encore si le vice de forme pourra être corrigé ou s’il faudra procéder à un nouvel appel d’offre, dans les deux cas Stadler serait de toute manière bien positionné, estiment les analystes.
>>> Remonews.com – Stadler Rail loses ÖBB mega-order – due to “signature failure”

Énergies

Italie : développement d’un train à hydrogène dans le centre de l’Italie – Le remplacement des trains diesel par de l’hydrogène sur une ligne du centre de l’Italie est à l’étude par AECOM, le groupe espagnol d’énergies renouvelables Iberdrola, la société d’hydrogène vert Cinque International et le spécialiste du développement durable Ancitel Energia & Ambiente. Les entreprises ont signé un protocole d’accord couvrant quatre projets visant à soutenir une reprise économique durable dans la région, qui a été durement touchée par les tremblements de terre de 2009, 2016 et 2017 et a souffert de décennies de dépeuplement. Le premier projet est la modernisation de la ligne de 300 km des Apennins, qui sera l’un des premiers chemins de fer à hydrogène d’Italie. La ligne relie la ville de Sansepolcro, dans la province septentrionale d’Arezzo, à Sulmona, une ville de la province centrale de L’Aquila. L’accent mis sur cette ligne est stratégiquement important car il relie un certain nombre de zones intérieures à travers quatre régions centrales. Une partie de la ligne n’a pas été électrifiée, utilisant actuellement des trains diesel qui seront remplacés dans le cadre du programme. Les projets s’alignent sur les objectifs de l’European Clean Hydrogen Alliance, un groupe dirigé par la Commission européenne qui envisage un déploiement ambitieux de technologies de l’hydrogène d’ici 2030 pour soutenir l’engagement de l’UE à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. En juillet 2021, le projet de chemin de fer des Apennins a été présélectionné par la Commission européenne dans le cadre de ses activités pour l’European Clean Hydrogen Alliance, qui vise à constituer un pipeline de projets d’investissement viables et à intensifier le déploiement de l’hydrogène vert en Europe.
>>> Businesswire – AECOM to develop hydrogen-powered railway in Central Italy to enhance economic growth

Technologies

Un partenariat entre Nozomi Networks et Cervello pour des solutions de cybersécurité destinés aux des chemins de fer – Les organisations ferroviaires ont besoin d’une solution de cybersécurité conçue spécifiquement pour leurs contraintes, leurs méthodologies et leurs systèmes propriétaires. La transformation numérique des systèmes ferroviaires mondiaux nécessite de plus en plus de solutions IoT et basées sur le cloud pour améliorer la sécurité ferroviaire, l’efficacité opérationnelle et la fiabilité. Mais cette prolifération et cette utilisation intentionnelles de l’IoT ouvrent la porte à de nouvelles cybermenaces et augmentent les risques d’attaques contre le rail et les transports publics. C’est dans ce cadre que Nozomi Networks Inc, le leader mondial de la sécurité OT et IoT, et Cervello, le leader de la cybersécurité ferroviaire, ont annoncé la semaine dernière leur partenariat pour fournir à l’industrie ferroviaire une cybersécurité complète. Reconnu comme le leader du marché de la sécurité OT et IoT, le californien Nozomi Networks est apprécié pour sa visibilité opérationnelle supérieure, sa détection avancée des menaces OT et IoT et sa solidité à travers les déploiements. Les solutions de Nozomi Networks prennent en charge plus de 48 millions d’appareils dans des milliers d’installations dans les secteurs de l’énergie, de la construction, de l’exploitation minière, du transport ou encore des services publics. La société israélienne Cervello propose de son côté une plateforme de cybersécurité qui associe un mécanisme d’authentification breveté et entièrement passif, des renseignements sur les menaces de niveau national et des capacités de réponse exploitables, permettant aux organisations ferroviaires d’assurer un transport sûr et fiable. La plateforme de Cervello offre une efficacité opérationnelle maximale et prend en charge les équipements d’infrastructure ferroviaire anciens et modernes. Le partenariat avec l’américain Nozomi Networks permettra de fournir aux clients un guichet unique pour la meilleure cybersécurité ferroviaire de sa catégorie.
>>> Finance.yahoo.com – Nozomi Networks and Cervello Announce Partnership to Deliver Advanced Cybersecurity Solutions to Railway’s OT, IT & IoT Environments

Prochaine livraison : le 06 octobre 2021

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