Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
Tchéquie
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
16% moins cher – D’après les chiffres du ministère, RegioJet aurait proposé une offre de 208 millions d’euros contre 247 millions qu’envisageait l’opérateur historique České dráhy (ČD), soit un différentiel de 16%, ce qui n’est pas négligeable. Les prestations de transport commandées représentent un total de 2,78 millions de trains-kilomètres par an, soit 4,99 euros du kilomètre. Les ČD exploitent encore actuellement cette ligne à 5,79 euros du kilomètre. RegioJet a déclaré que la décision du ministère des transports de concurrencer les performances des chemins de fer s’avère être la bonne et permet de sauvegarder des fonds publics. « Les usagers peuvent se réjouir d’avoir de nouveaux trains et une meilleure accessibilité à la ville régionale de Jihlava », a déclaré le porte-parole du ministère, František Jemelka.
Fabrication polonaise – Le transporteur devra déployer de nouveaux trains sur une ligne ayant des tronçons allant jusqu’à 200 km/h. Le propriétaire et fondateur de RegioJet, Radim Jančura, a déclaré au site Zdopravy.cz que la compagnie jaune comptait sur les unités du fabricant polonais Pesa. Il s’agirait selon toute vraisemblance d’automotrices basées sur le modèle DART actuellement exploité par PKP Intercity (photo).
Pour RegioJet, il s’agit jusqu’à présent du plus gros contrat dans le domaine du transport sous contrat de service public. « Je suis heureux que nous ayons réussi à remporter un contrat aussi important qui reliera Prague à Brno. C’est une nouvelle étape dans notre expansion et nous attendons avec impatience les prochains appels d’offres, » a déclaré Radim Jančura, le patron de l’opérateur privé.
(Sources : Zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page Tchéquie]
Italie
50 locomotives Stadler Eurolight Dual iront garnir le parc de Trenitalia – 23/03/2023 – Stadler et Trenitalia ont signé un accord-cadre pour la fourniture de 50 locomotives Eurolight Dual, avec une première commande de 13 unités. L’accord comprend également la maintenance complète des locomotives pour une période de 10 ans, extensible à 2x 5 ans supplémentaires. L’opérateur ferroviaire national italien Trenitalia a attribué à Stadler l’appel d’offres lancé en 2022 pour un accord-cadre de quatre ans portant sur la fourniture et la maintenance de locomotives bimodes (3kV DC + diesel). Il s’agit de machines destinées aux secours, les nouvelles locomotives devant être déployées sur l’ensemble du réseau ferroviaire italien pour le sauvetage des trains et les opérations de poussage.
La série Eurolight est en réalité une création de Vossloh en 2009. L’EuroLight à quatre essieux a été conçue à l’origine pour avoir une faible charge à l’essieu afin d’être utilisée pour des opérations transfrontalières sur des itinéraires secondaires européens non électrifiés, permettant aux opérateurs de contourner les goulets d’étranglement sur les corridors principaux. Par rapport à la série Euro (comme l’Eurodual à 6 essieux, par exemple), une réduction notable de la masse a été obtenue grâce à l’adoption d’un ensemble moteur/alternateur plus léger, ainsi qu’à l’utilisation de composants de systèmes auxiliaires d’un moindre poids.
Les locomotives Eurolight Dual de Stadler commandées par Trenitalia atteignent une vitesse maximale de 160 km/h et sont basées sur la plate-forme Eurolight à 4 essieux. En tant que membre le plus récent de la famille Eurolight de Stadler, ces nouvelles locomotives partagent avec le reste de la plateforme la conception compacte et la structure monocoque légère, ainsi que la technologie de bogie la plus récente. Elles se caractérisent par des performances élevées, un faible poids et une charge par essieu réduite qui ne dépassera pas 20 tonnes par essieu, ce qui les rend aptes à circuler aussi bien sur les lignes principales que sur les lignes secondaires. Elles intègrent les systèmes de sécurité ETCS B3R2/ SCMT / SCC et combinent la traction diesel et électrique, ce qui permet à Trenitalia de les utiliser sur l’ensemble du réseau italien – RFI.
Les locomotives pourront secourir jusqu’à deux trains ETR1000 couplés sur une pente de 21 ‰, ce qui représente la condition la plus défavorable en Italie pour ce type d’opération. Les caractéristiques de conception innovantes comprennent le freinage régénératif avec récupération d’énergie, un système de traction à courant alternatif efficace avec un onduleur par essieu offrant un niveau élevé de redondance et une fiabilité accrue, le système HEP pour fournir de l’énergie au train, ainsi que la possibilité d’installer un attelage UIC ou un attelage automatique.
À propos de cet accord-cadre, le PDG de Stadler Valencia a déclaré : « Nous sommes très fiers de ce contrat avec Trenitalia. Les locomotives universelles de la famille Eurolight ont une multitude d’applications et peuvent circuler sur tous les types de lignes. Cette solution innovante et rentable permettra de fournir des services de transport ferroviaire respectueux de l’environnement et de répondre aux exigences de Trenitalia de manière fiable, efficace et productive ».
(Sources : Stadler) 🟧 [Retour à la page Italie]
Italie
Plutôt que de le fermer, un ancien triage va devenir une plate-forme logistique intermodale – 21/03/2023 – De très nombreux triages en Europe ne sont aujourd’hui plus utilisés, ne restant que les plus grands (Maschen, Kijfhoek, Anvers-Nord…). C’est la même chose en Italie. Mais plutôt que de les fermer ou d’en vendre le terrain, certains projets portent sur une transformation. C’est le cas de la ville d’Alessandria, entre Milan et Gênes. Véritable carrefour ferroviaire (avec la ligne Bologne-Turin), les installations surdimenssionnées de la ville vont devenir un pôle logistique intermodal. Le Masterplan, développé avec 10% des fonds résiduels de la loi de finances 2018, vise donc à donner de nouvelles fonctions aux zones du terminal Alessandria Smistamento appartenant à Mercitalia Logistics, RFI et Trenitalia.
Un travail commun entre les différentes sociétés du groupe FS et les autorités locales concernées a été initié pour faire d’Alessandria Smistamento (triage en italien), un véritable pôle intermodal pour le transport de marchandises. Un protocole d’accord a été signé à Alessandria en ce sens. Le projet sera développé en deux phases, d’une durée totale de 36 mois. La première s’achèvera en décembre 2023 avec la remise par Rete Ferroviaria Italiana (RFI, le gestionnaire d’infra), du projet de faisabilité technico-économique d’un terminal innovant, afin de définir les coûts et le calendrier des futures interventions, en fonction de l’évolution du trafic résultant de la construction du ‘Terzo Valico dei Giovi’, un gigantesque projet en cours visant à améliorer les connexions portuaires deGênes et de Ligure avec les principales lignes ferroviaires du nord de l’Italie et du reste de l’Europe.
Par la suite, d’ici décembre 2024, le Masterplan sera défini pour la construction d’un pôle d’échange modal efficace, pratique et de qualité, capable de gérer les flux des différents modes de transport de manière coordonnée et intégrée. L’étude présentée à Alessandria vise à identifier, en particulier, des solutions efficaces pour l’amélioration du trafic de marchandises dans les ports de Savone et de Gênes, ainsi que pour régénérer les zones environnantes ayant un fort potentiel de développement urbain et intermodal. Il y aura un suivi de l’avancement des différentes activités.
Par ailleurs, dans le cadre d’un protocole signé en 2016, 15 millions d’euros supplémentaires ont été alloués pour la mise en œuvre du « Projet partagé » pour le développement du territoire piémontais. Grâce à ce protocole, les 11 municipalités piémontaises concernées par la construction de la nouvelle ligne Terzo Valico dei Giovi disposeront de fonds supplémentaires pour réaliser des projets de développement infrastructurel et touristique sur leur territoire.
(Sources : FS News) 🟧 [Retour à la page Italie]
Italie
Quand privé et service public s’allient pour élargir la palette des transports durables – 20/03/2023 – Afin d’offrir un choix de destinations qui couvre la majeure partie du territoire national italien, Italo proposait dès juillet dernier de nouvelles solutions à ses passagers. Il s’agit d’offrir un billet unique italo combiné avec un trajet sur les liaisons ferroviaires régionales de Trenitalia Tper, détenue par Trenitalia et Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna.
Cette billetterie commune est aussi possible avec l’application Italo Treno depuis septembre dernier. NTV-Italo vient de franchir un pas supplémentaire depuis fin février en ajoutant les itinéraires Trenord, qui seront achetables directement sur le site italotreno.it et sur l’application Italo Treno en une seule transaction. « L’augmentation des connexions de voyage, enrichies par l’offre de Trenord et de Trenitalia Tper, est une avancée remarquable pour une mobilité de plus en plus intégrée », explique Fabrizio Bona, directeur commercial d’Italo. « Deux régions stratégiques, comme la Lombardie (Milan) et l’Émilie-Romagne (Bologne), seront encore plus proches du réseau à grande vitesse d’Italo, qui comprendra ainsi non seulement les grandes et moyennes villes, mais aussi des régions entières, offrant des voyages rapides, sûrs et durables.
2000 destinations – L’ajout des services régionaux de Trenord, qui couvrent 460 gares en Lombardie et dans les régions voisines, et des plus de 900 trajets quotidiens de Trenitalia Tper en Émilie-Romagne, permet d’étendre le réseau à grande vitesse d’Italo à d’autres régions d’Italie. Si on y ajoute les liaisons par bus d’Italo (Itabus), ce sont plus de 2.000 destinations qui sont atteintes : des grandes villes au plus petit village.
Cette collaboration est une opération win-win pour les deux parties. D’une part Trenitalia reprend une partie de la clientèle d’Italo et inversement, Italo élargit sa gamme de destinations et se veut un transporteur global. Italo remarque d’ailleurs que son nouvel outil est destiné à réduire l’utilisation des véhicules privés et facilitera le partage de la mobilité, de plus en plus apprécié par les Italiens. Pour les jeunes, GenZ et Millenials, la durabilité serait l’un des principaux facteurs de choix des moyens de transport : des enquêtes récentes montreraient que près de 50 % d’entre eux préfèrent les déplacements partagés et que, pour 25 % d’entre eux, le respect de l’environnement passe avant tout.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Italie]
Allemagne
Pour la Cour des Comptes, la DB devient un puits sans fond – 16/03/2023 – C’est en des termes assez raides que la Cour fédérale des comptes critique la situation de la Deutsche Bahn, dans un rapport sorti hier. Le président de la Cour fédérale des Comptes, Kay Scheller, a mis en garde contre une crise permanente des chemins de fer. « La crise de la DB AG devient chronique, le groupe se transforme en une entreprise à assainir qui met en danger l’ensemble du système ferroviaire, » a déclaré Scheller lors de la présentation d’un rapport spécial sur la structure des chemins de fer. Le rapport met en avant le manque de ponctualité dans le trafic grandes lignes, qui s’est nettement aggravé l’année dernière, et l’augmentation rapide de l’endettement de la DB. Ainsi, le groupe a désormais plus de 30 milliards d’euros de dettes, cinq millions s’y ajoutant chaque jour récemment. « La DB est en train de devenir un puits sans fond ».
Responsabilité de l’État – Mais le chef de la Cour des comptes Scheller n’a pas rendu la direction des chemins de fer seule responsable de la situation. « Le gouvernement fédéral a accepté un système défectueux pendant des années, a observé sans rien faire, n’a pas pris de contre-mesure. L’Etat fédéral est ici responsable, il est l’unique propriétaire, il est le bailleur de fonds, il est sollicité en tant qu’acteur de la politique des transports » explique Kay Scheller qui fait ici référence à la Loi fondamentale : « l’Etat fédéral est tenu de garantir le bon fonctionnement des chemins de fer pour le bien commun. Il doit assumer cette responsabilité. »
Un scénario crédible – Les auditeurs exigent un « scénario » de la part de l’Etat fédéral. Avec l’infrastructure qui a besoin d’être rénovée à de nombreux endroits, l’objectif du gouvernement fédéral de doubler le trafic voyageurs par le rail et d’augmenter la part du rail dans le transport de marchandises à 25% d’ici 2030 est inatteignable. La direction de la Deutsche Bahn a certes annoncé à plusieurs reprises des améliorations, mais les promesses telles que « Starke Schiene » ou le cadencement allemand sont des paroles en l’air sans effet, a déclaré Scheller. L’Etat fédéral doit présenter un concept global « qui contienne ses objectifs et qui soit un scénario permettant d’éviter tout retard dans l’action ». Il faut clarifier « quel type de chemin de fer et quel volume de chemin de fer le pays veut avoir, et à quel coût ».
Détacher le réseau du groupe ? – Le rapport revient aussi sur une grande bataille politique en Allemagne, en exhortant également à séparer le réseau ferroviaire du groupe d’exploitation des trains. « L’organisation actuelle en tant que groupe intégré n’a pas empêché la crise permanente de la DB AG », est-il écrit. Le gouvernement fédéral s’y oppose et considère que les gares et le réseau doivent continuer à faire partie du groupe ferroviaire, mais être orientés vers le service public. Pour comparer, l’Espagne a délégué la gestion des gares à l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et cela n’a pas empêché lesdites gares de rester des services publics.
Recentrage – Certains points critiqués par la Cour des comptes figuraient déjà dans le dernier rapport spécial sur les chemins de fer de 2019, notamment les nombreuses participations de la société à l’étranger, qui ont à nouveau déplu à la Cour des comptes. L’entreprise a toutefois commencé à s’attaquer à certains points, notamment en se séparant de sa filiale logistique Schenker. Selon les auditeurs, il ne devrait plus y avoir d’activités à l’étranger. Ils proposent une réorientation : davantage d’influence de la part de l’Etat fédéral via le nombre de sièges au conseil de surveillance (quid de la politisation, pour le coup…), un arrêt des activités dans les pays non européens, et de manière globale, retirer tout ce qui ne renforce pas le rail ni le groupe DB dans son ensemble. Ce énième rapport sera-t-il suivi d’effet ?
(Sources : Tagesschau + WDR) 🟧 [Retour à la page Allemagne]
France/Italie
SNCF : le projet « Allegro » pour s’attaquer au marché italien – 16/03/2023 – Selon le quotidien français Le Parisien, la SNCF compte exporter son modèle Ouigo, ses TGV à bas prix, sur les lignes à grande vitesse Turin – Milan – Rome – Naples et Turin – Venise. Dans les locaux de la grande maison, des équipes ont été formées pour travailler sur un futur projet qui porterait le nom de code « Allegro ». La SNCF devrait exposer son projet le 26 avril prochain lors d’un comité d’entreprise Européen (CEE), un organe interne qui sert à prendre des décisions au niveau du développement à l’international.
Ce n’est évidemment pas une grande surprise, la SNCF ayant déjà fait savoir qu’elle mènerait à terme en Italie des opérations similaires à ce qu’elle fait en Espagne. Il s’agissait aussi de « répondre » à la venue de Trenitalia sur les terres historiques de la SNCF entre Paris et Lyon.
Une évocation de dessertes – Dans le détail, un plan prévoirait neuf allers-retours entre Milan et Rome, dont deux relieraient Turin et 4 autres Naples. Quatre allers-retour seraient également programmés sur la transversale Turin – Milan – Venise. Concurrence oblige, une légère baisse de voilure serait prévue sur Paris-Milan, qui passerait de 3 à 2 allers-retours. Si ce nombre est confirmé, on assisterait là à une belle offensive sur une ligne déjà bien achalandée avec 2/3 des dessertes Rome-Milan opérées par les Frecciarossa de Trenitalia et 1/3 avec les rames de NTV-Italo, qui a déjà 11 d’expérience.
Une filiale déjà en place – Pour opérer sur place, la SNCF possède déjà une filiale : « SNCF Voyages Italia » (SVI). Il s’agirait de s’appuyer sur cette société et qui possède déjà un « Certificat de Sécurité Unique », la licence ferroviaire obligatoire pour opérer sur les voies italiennes.
Matériel et marketing – Une particularité de la SNCF est d’opérer ainsi en libre accès avec le concept Ouigo. On ne sait pas encore si c’est ce nom qui sera retenu pour le nouveau service italien. La SNCF compte répéter le modèle aérien avec des fréquences accrues et une agressivité sur les prix. Sur les marchés du Benelux, la SNCF a conservé le « TGV habituel » à deux classes Thalys, bientôt fusionné avec Eurostar. On reste donc ici dans une option plus haut de gamme. Même chose vers la Suisse, où le TGV Lyria est lui aussi un marché plus haut de gamme et où le concept low cost est absent. Le matériel roulant utilisé sera fort probablement les nouveaux TGV-M en cours de test sur le circuit d’essai de Velim, en Tchéquie. Alstom affirmait qu’il s’agissait « d’un train modulable », avec le choix du nombre de sièges. On peut donc s’attendre à des rames en version « capacitaires » monoclasses comme elle l’a fait en Espagne.
Le document consulté indiquerait un besoin de 15 rames nouvelles, pour un service qui ne devrait être livré progressivement qu’entre 2026 et 2028. Cette initiative française enterre pour de bon toute forme de coopération entre les deux entreprises historiques, comme cela était encore le cas avant 2011. Mais est-ce vraiment une surprise ?
(Sources : Le Parisien) 🟧 [Retour à la page France et à la page Italie]
Suisse
Le GoldenPass Express ne circule plus entre Zweisimmen et Interlaken – 15/03/2023 – Triste réalité que nous annonce le MOB sur son site. le GoldenPass Express ne circule qu’entre Montreux et Zweisimmen. Ceci en raison d’une usure importante des aiguillages lors des passages sur le réseau BLS entre Zweisimmen et Interlaken. BLS et le MOB analysent ensemble la cause, mais l’évaluation des résultats prendra du temps.
Fin février, lors de contrôles de routine, l’équipe de contrôle de BLS a constaté des usures importantes sur les aiguillages sur lesquels passe sur le tronçon Zweisimmen – Interlaken Ost le GoldenPass Express. A la suite de cela, BLS a décidé d’interdire le GoldenPass Express sur son réseau, ce qui limite l’exploitation au réseau du MOB (Montreux – Zweisimmen). Depuis, les voyageurs empruntent un train de remplacement de BLS entre Zweisimmen et Interlaken. BLS et le MOB ont immédiatement commencé à effectuer des relevés sur les trains du GoldenPass Express et sur l’infrastructure de BLS.
Aucune usure accrue n’a été constatée lorsque d’autres trains circulent sur le tronçon. L’analyse de l’interaction roue et rail est extrêmement complexe et demande du temps. «Il s’agit d’une innovation qui permet aux voyageurs de circuler entre Montreux et Interlaken sans changer de train. Avec un produit innovant comme celui-ci, toutes les parties prenantes apprennent en permanence. Nous avons mesuré les données des bogies sur la partie BLS. L’intégralité de ces données sont identiques à celles constatées lors de l’homologation. Nous sommes convaincus de la fiabilité de nos nouveaux trains», confirme le patron du MOB, Georges Oberson.
«Nous analysons les résultats ensemble avec le MOB et espérons que le GoldenPass Express pourra bientôt rouler de nouveau sur le réseau BLS. Nos clientes et nos clients les apprécient eux aussi beaucoup, » explique Daniel Schafer, CEO BLS. En attendant les résultats définitifs et la résolution du problème, ces trains continueront de circuler uniquement entre Montreux et Zweisimmen. Le MOB et BLS feront de nouvelles communications dès que de nouvelles informations seront disponibles.
(Sources : MOB) 🟧 [Retour à la page Suisse]
Belgique/Allemagne/Pays-Bas
Le projet de trains Eurégio enfin sur les bons rails ? – 14/03/2023 – On en parlait depuis déjà un bon moment. Le projet, à l’origine mener par la province du Limbourg via l’opérateur Arriva, de relier Maastricht, Liège et Aix-la-Chapelle pourrait bien enfin prendre corps, si on en croit les communiqués ministériels de ce jour.
En 2018, Arriva espèrerait commencer un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agissait alors d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Le projet n’a pu avoir lieu car les automotrices Stadler d’Arriva NL n’étaient pas équipées de l’ETCS. En 2022, des tests furent menés en Belgique avec cette fois du matériel roulant dûment en ordre.
Entretemps, Arriva NL avait débuté un trafic Maastricht-Aix-la-Chapelle en janvier 2019, en attendant celui vers la Belgique. Ironie du sort, les automotrices Stadler équipées d’ETCS forment pour l’Allemagne un train « indésirable » à Aix-la-Chapelle, ce qui montre toute la difficulté des homologations. Le service serait en ce moment suspendu entre la ville allemande et la frontière néerlandaise. Mais ce ne serait qu’une question de semaines, rassure-t-on.
Le « train des trois pays » circulera toutes les heures entre Liège, Maastricht et Aix-la-Chapelle. Les voyageurs pourront ainsi se déplacer entre les trois villes sans changer de train (il existe actuellement des liaisons Liège – Maastricht et Maastricht – Aix-la-Chapelle). « Les voyageurs auront désormais plus de destinations, plus de confort et des trains entièrement accessibles, et ce au-delà des frontières nationales », a explique le ministre Gilkinet dans un communiqué de presse. « Le fait que les différents opérateurs et les différents niveaux politiques travaillent si bien ensemble à cette fin constitue une véritable avancée. »
On ne connait cependant pas encore tous les détails opérationnels, car les communiqués évoquent « NS, SNCB et Arriva », ce qui indique peut-être que les trois opérateurs seront mêlés à l’affaire mais avec les matériel roulant d’Arriva ? Si c’est bien le cas pour la Belgique, ce serait l’entrée d’un nouveau constructeur, le suisse Stadler, qui n’avait jamais rien vendu chez nous et qui peut mettre ainsi « un pays de plus » dans son catalogue. Le matériel roulant Stadler est depuis longtemps présent en Allemagne et aux Pays-Bas. Rappellons pour les non initiés que les Desiros SNCB sont des Siemens et qu’elles sont interdites chez nos deux voisins.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Belgique ou à la page Pays-Bas]
Espagne
La Renfe lance sa filiale internationale Renfe Proyectos Internacionales (RPI) – 09/03/2023 -Lundi après-midi, le conseil d’administration de l’opérateur ferroviaire public espagnol Renfe a approuvé le lancement de sa nouvelle filiale Renfe Proyectos Internacionales (RPI). Comme pour les autres filiales du groupe Renfe, RPI sera présidée par le président du groupe et aura un premier dirigeant qui sera probablement nommé lors de la prochaine réunion du conseil d’administration prévue pour le début du mois d’avril.
La nouvelle tête internationale de l’opérateur ferroviaire est constituée avec un capital social de 2,3 millions d’euros en tant qu’apport non monétaire et l’intégration ultérieure de deux de ses filiales les plus importantes : Renfe America (partenaire du projet de train à grande vitesse entre Houston et Dallas, aux États-Unis) et l’opérateur privé tchèque Leo Express, dont Renfe contrôle 50 % des actions. Cette société participe à la gestion de certains trains de banlieue en Allemagne. Les autres filiales internationales seront progressivement intégrées au capital et à la structure de la nouvelle société.
Renfe International Projects disposera au niveau opérationnel de quatre bureaux territoriaux chargés de développer les activités en Afrique et au Moyen-Orient, en Europe, en Amérique et en Asie, lequel inclut également le marché australien. Pour donner du contenu à la nouvelle société, les actifs, les activités, les contrats et le personnel des différentes filiales en activité de la compagnie ferroviaire espagnole lui seront apportés. Les deux premières étaient 100 % de Renfe America et 50 % de Czech Leo Express.
États-Unis – La société espagnole est un partenaire stratégique du promoteur du projet, Texas Central Railroad. Dans le cadre de cette alliance, Renfe conseillera et dirigera la conception, la planification et la construction de la ligne. Une fois cette étape achevée, RPI sera responsable de l’exploitation et de la maintenance de la ligne. La ligne du Texas est le premier projet ferroviaire à grande vitesse au monde avec une majorité de capitaux privés et un système analogue au train à grande vitesse japonais.
Europe centrale – Le développement des activités en Europe s’est traduit par l’achat de 50 % de l’opérateur privé tchèque Leo Express, finalisé en août 2022. L’achat – par le biais d’une augmentation de capital – a permis l’incorporation de trois représentants espagnols au conseil d’administration de l’entreprise. Pour la Renfe, c’est une occasion unique de développer son activité dans trois pays européens (République tchèque, Slovaquie et Pologne) et de disposer des ressources et des licences nécessaires pour accéder au marché allemand.
Elle permet également à Renfe de répondre à des appels d’offres pour les « obligations de service public » (OSP), telles que les services de banlieue sont définis en Allemagne, en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. La présence de Leo Express dans la région permet à l’opérateur espagnol de démontrer sa capacité de mise en œuvre locale, son expérience, son équipement et ses références dans ces pays, ce qui, dans la plupart des cas, est essentiel pour accéder à ces appels d’offres de privatisation.
La création de RPI signifie également la mise en œuvre de la dernière étape du plan stratégique de Renfe, qui propose un processus de transformation de l’entreprise d’ici 2028 basé sur trois piliers : l’innovation, l’orientation client et l’internationalisation.
L’opérateur espagnol, qui développe sa stratégie internationale depuis deux ans, se concentrera sur la recherche d’entreprises liées à la mobilité ferroviaire au sens large : du conseil aux projets, en passant par la conception et le contrôle, l’exécution des projets et l’exploitation directe ou indirecte.
(Source : okdiario.com) 🟧 [Retour à la page Espagne]
Espagne
16 milliards d’euros seront investis dans le corridor Atlantique – 08/03/2023 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) prévoit d’investir plus de 16 milliards d’euros dans le déploiement et la rénovation du Corridor atlantique au cours des prochaines années, confirmant ainsi l’engagement du gouvernement envers l’avenir d’une infrastructure clé pour le développement économique et social de l’Espagne et les connexions avec l’Europe.
C’est ce qu’a annoncé lundi le nouveau secrétaire d’État espagnol David Lucas. Le corridor Atlantique est l’un des couloirs prioritaires retenus par l’Union européenne à des fins de cohésion et de développement du territoire. Il démarre à Mannheim en Allemagne, passe par Paris puis bifurque les long de la côte Altantique en France, puis en Espagne, pour se terminer à la fois à Sines et Leixoes au Portugal. Fort opportunément, la ville de Saragosse en fait partie, sous forme d’une branche, de même que le port d’Algéciras.
« Nous allons réaliser de nouvelles constructions pour plus de 12 milliards d’euros afin d’atteindre les objectifs fixés et nous allons entreprendre des travaux de rénovation pour près de 4 milliards d’euros car notre volonté est d’avoir nos réseaux en parfait état, « a expliqué le secrétaire d’État aux Transports, David Lucas, lors de la présentation lundi à Gijón.
Le ministère a créé une délégation permanente pour travailler avec la société civile et les administrations afin que le plan directeur, qui sera présenté en octobre, intègre toutes les actions nécessaires pour compléter, étendre et moderniser le corridor atlantique. Il s’agira de suivre et d’actualiser l’état des infrastructures et les politiques de ce gouvernement en alliance avec l’Europe. L’objectif est d’accélérer le déploiement de l’infrastructure et de ses services afin de stimuler le transport ferroviaire de marchandises en Espagne et les connexions avec l’Europe.
En traversant l’Espagne, Le corridor atlantique traverse onze communautés autonomes (Asturies, Galice, Castille et Léon, Pays basque, Navarre, Aragon, Estrémadure, Madrid, Castille-La-Macha, Andalousie et Canaries). Selon la dernière proposition d’extension, il comprend plus de 5.300 km de voies ferrées formant environ 2.660 km de lignes. L’investissement total prévu pour l’axe s’élève à 49,406 milliards d’euros, dont 33,326 ont déjà été exécutés, soit 30 % depuis 2013. Actuellement, 16,08 milliards d’euros sont en attente d’exécution, dont 12,168 pour de nouvelles constructions et le solde pour des travaux de rénovation et de modernisation.
Son développement a et aura un impact, selon le gouvernement espagnol, « direct et très positif sur les onze régions autonomes, qui représentent plus de 65 % de la population espagnole. Si nous l’analysons à travers un prisme économique, le corridor atlantique traverse et vient renforcer les communautés autonomes qui génèrent actuellement environ 778 milliards d’euros de notre produit intérieur brut (PIB).«
Outre l’électrification de la ligne Salamanque-frontière portugaise et de nouveaux terminaux dans plusieurs villes traversées, d’autres actions seront menées pour prolonger les voies d’évitement jusqu’à 750 mètres afin de permettre l’exploitation de trains de longueur interopérable (740 m).
(Source : MITMA) 🟧 [Retour à la page Espagne]
Pays-Bas / Grande-Bretagne
Les NS vendent définitivement Abellio UK – 02/03/2023 – L’opérateur historique néerlandais Nederlandse Spoorwegen (NS) a vendu sa filiale britannique Abellio à la direction de l’entreprise afin que les NS puissent davantage se concentrer sur leurs missions aux Pays-Bas. La vente a été conclue mardi 28 février, rapportaient les NS dans un message publié sur leur propre intranet.
Cette décision marque la fin de la présence de NS au Royaume-Uni, où la société était active depuis 2003. Abellio UK compte environ 10 000 employés et fournit des services ferroviaires dans les West Midlands, East Midlands, Greater Anglia et autour de Liverpool. Les bus Abellio circulent également sur quelques lignes à Londres. La filiale était aussi présente en Écosse d’où elle s’est fait éjectée.
Pendant longtemps, les NS ont été un acteur majeur dans d’autres pays européens. En 2022, Abellio UK a réalisé un chiffre d’affaires de près de 2,5 milliards d’euros, selon les derniers chiffres annuels. Avec le chiffre d’affaires de l’Allemagne (256 millions), les NS génèrent donc à travers leurs filiales presque autant de revenus à l’étranger qu’avec ses activités à l’intérieur des frontières nationales néerlandaises (2,8 milliards).
Malgré cela, les bénéfices au Royaume-Uni (44 millions) et en Allemagne (2 millions) étaient bien moindres que ceux des Pays-Bas (389 millions). Le gouvernement et la Chambre des représentants à la Haye ont donc vu de moins en moins d’avantages dans les aventures à l’étranger et ont contraint l’opérateur historique de se concentrer davantage sur les Pays-Bas. La compagnie ferroviaire ainsi que le gouvernement en tant qu’actionnaire estiment désormais que les activités doivent s’orienter en priorité à l’intérêt public néerlandais.
En août 2022, il a donc été décidé de vendre Abellio UK au management britannique. La vente a pris du temps car les autorités locales devaient encore donner leur autorisation. Le directeur des NS, Bert Groenewegen, déclare sur l’intranet qu’il est satisfait de la vente « [qui a été entreprise] dans des circonstances difficiles ».
Au cours des vingt dernières années, l’aventure étrangère de NS a généré beaucoup de chiffre d’affaires, mais elle a également apporté pas mal de soucis. Abellio a subi des pertes importantes en Allemagne, tandis que l’opérateur ferroviaire a été critiqué en Écosse pour ne pas avoir atteint certains de ses objectifs de performance.
La branche allemande d’Abellio restera entre les mains des NS, car sa propriété contribuerait aux services ferroviaires transfrontaliers que les Néerlandais utilisent également. Les NS qualifient toujours l’entreprise allemande « d’importance stratégique » malgré un retrait de certains marchés. La vente d’Abellio rapportera aux NS entre 15 et 20 millions d’euros.
Ajoutons à cela le contexte britannique particulier où actuellement le secteur ferroviaire est soumis à des contrats temporaires où tous les risques sont à charge du gouvernement. L’élaboration d’une nouvelle architecture institutionnelle appelée « Great British Rail » n’est programmée qu’à partir de la prochaine année parlementaire débutant seulement cet automne.
(Source : nu.nl) 🟧 [Retour à la page Pays-Bas]
Allemagne
DB Cargo a déjà transporté 3 millions de tonnes de charbon pour les centrales électriques allemandes – 01/03/2023 – Ce n’est peut-être pas la meilleure nouvelle pour le climat, et pourtant elle fait gonfler les trafics ferroviaires. L’Allemagne a effectivement bien traversé l’hiver en ce qui concerne l’approvisionnement en énergie. DB Cargo AG y a apporté une contribution importante : les centrales électriques allemandes ont été approvisionnées pour près de 3 millions de tonnes de charbon depuis octobre 2022 jusqu’à aujourd’hui.
En raison de l’arrêt des livraisons de gaz vers l’Allemagne décrété par la Russie, certaines centrales électriques en réserve ont été réactivées à l’automne dernier et ont été reconnectées au réseau. Dans la foulée, DB Cargo AG a remis en état technique dans ses ateliers plus de 1.000 wagons de transport de charbon qui étaient déjà sur la voie du ferraillage.
Chaque jour, les trains de DB Cargo acheminent en moyenne 30.000 tonnes de charbon depuis les ports maritimes de la mer du Nord vers une quinzaine de grands sites de centrales électriques dans tout le pays. Cela correspond à un doublement du volume transporté habituellement. Les fournisseurs d’énergie ont ainsi pu assurer à tout moment l’approvisionnement du pays en électricité et en chauffage. Ces trains de marchandises « énergétiques » ont obtenu, sur ordre de Berlin, une haute priorité sur le réseau ferroviaire. Il n’y a pas eu de problèmes notables sur le reste du trafic ferroviaire voyageurs, comme c’est souvent le cas.
Sigrid Nikutta, présidente du directoire de DB Cargo AG explique que « personne ne l’avait prévu, mais nous l’avons rapidement mis en œuvre. Avec un grand engagement, nous avons doublé les volumes de transport habituels pour le charbon en quelques semaines. L’approvisionnement des centrales électriques par DB Cargo est un élément important pour la sécurité énergétique européenne dans des périodes comme celles-ci ».
Les ports de réception étaient pour la plupart Rotterdam et Amsterdam, permettant des itinéraires rapides menant aux centrales électriques du sud de l’Allemagne et de la Sarre. L’approvisionnement des centrales électriques se poursuit selon les besoins des fournisseurs d’énergie. Compte tenu de la situation actuelle sur le marché de l’énergie, les experts prévoient actuellement la poursuite de l’exploitation des réserves des centrales électriques pour l’été et l’hiver à venir.
(Source: Deutsche Bahn) 🟧 Retour à la page Allemagne
Grande-Bretagne
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Avanti West Coast est actuellement le concessionnaire de la ligne Londres-Manchester-Glasgow, l’un des plus grands flux du pays. La société, qui comprend First Group et Trenitalia, exploite actuellement des Pendolino de classe 395 commandés il y a vingt ans par Virgin, qui détenait la franchise à l’époque. La flotte comprend également des rames « Voyager » de Class 220 fournis par Bombardier. Ce sont ces dernières qu’Avanti West Coast veut remplacer.
La commande de 350 millions de livres annoncée en décembre 2019 et financée par Rock Rail et Aberdeen Standard Investments, comprend 13 rames électro-diesel de cinq voitures de la Class 805 pour la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles et 10 rames électriques de sept voitures de la Class 807 pour les services entre Londres, les West Midlands et Liverpool.
Train bimode – Le train bimode de cinq voitures de la Class 805, qui peut fonctionner à la fois à l’électricité et au diesel, a effectué le trajet aller-retour inaugural de 560 miles depuis le dépôt Oxley d’Alstom à Wolverhampton, d’où les trains seront entretenus après leur mise en service, au départ de Londres Euston. Ces livraisons seront suivis par les Class 807 qui sont des versions entièrement électriques de sept voitures, et sont destinée à opérer sur Londres-Manchester-Glasgow. Cet essai des 805 fait suite à deux mois de tests dynamiques au centre d’innovation et de développement ferroviaire (RIDC) de Network Rail à Melton Mowbray.
Le 10 février, Avanti West Coast déclarait que le remplacement des rames Bombardier Voyager à moteur diesel par les 805 entraînerait une réduction de 61 % des émissions de carbone de la flotte, ainsi qu’une diminution du bruit, des intérieurs plus spacieux, une connexion wi-fi plus fiable, la recharge sans fil des appareils électriques et un système d’information des clients en temps réel.
Les rames non inclinables aptes à 200 km/h sont produites dans l’usine Hitachi de Newton Aycliffe. Le dépôt d’Oxley fonctionne de son côté dans le cadre d’un accord conjoint de maintenance des trains entre Avanti et Hitachi Rail. La nouvelle flotte devrait entrer en service sur la West Coast Main Line plus tard en 2023. L’opérateur de fret GBRf avait livré les premières rames entre l’usine et le dépôt d’Oxley en novembre dernier.
(Source: Railtech.com et Railway Gazette) 🟧 Retour à la page Grande-Bretagne
👉 Retrouvez toutes nos brèves antérieures archivées à cette page
WordPress:
J’aime chargement…
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.