Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance. 

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif.  Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable.  « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

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Arenaways : il gagne au Conseil d’État et préparerait un nouveau projet

Milano Rogoredo en novembre 2010 (photo Manuel Paa via wikipedia)

Deux épisodes récents, un seul destinataire. Commençons par le premier. En février dernier, le Conseil d’État italien prononçait sa sentence n° 1.101 / 2021 : le groupe FS (Trenitalia et RFI, le gestionnaire du réseau), ont bel et bien empêché l’entrepreneur turinois Giuseppe Arena d’opérer les premiers trains privés d’Italie… en 2010 ! Rappelez-vous : « l’audacieux » avait lancé ses trains colorés entre Turin et Milan, créant un précédent dans le petit monde ferroviaire qui, à cette époque, doit encore digérer la directive 2007/58/CE qui entérine l’open access et autorise la possibilité du cabotage. Ce qu’exécutera Guiseppe Arena dès octobre 2010 sous le nom de sa nouvelle compagnie Arenaway.

>>> Pour approfondir : Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

Mais le groupe FS, au travers de Trenitalia, se fâche : cette initiative, « risquait de menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent » . L’autorité de l’époque, l’URSF, intervient au dernier moment et contre toute attente refuse que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires entre Turin et Milan.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova lui sont aussi interdites « car elles sont très encombrées ». Cela rappelle la même blague vécue en avril 2012 par NTV-Italo avec les fameux « grillages de Rome-Ostiense » qu’un ministre a du ordonner de retirer (1)…

Toujours est-il que l’Antitrust fut saisi en 2012 et avait infligé une amende au groupe FS. Celui-ci constesta et l’Antritust se retourna alors vers le Conseil d’État en 2014. Dans l’intervalle, Giuseppe Arena vendait en 2017 à Regiojet ses voitures flambant neuves Astra. Le groupe FS est finalement condamné à 50.000 euros et Trenitalia à 100.000 euros en février dernier. Observons tout de même qu’il a fallu près de dix ans pour donner raison au turinois. Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts : l’URSF, qui n’était rien d’autre qu’un « service du ministère des Transports », a été dissoute en 2012 au profit du nouveau régulateur ART, après une plainte de la Commission européenne. Alors que l’autonomie de l’URSF exigée par le droit de l’Union « n’était que du vent » , l’institutionnalisation de l’ART en tant qu’autorité indépendante fut l’expression de la volonté politique du gouvernement Italien de renforcer la régulation des transports. Cette popote institutionnelle fait qu’aujourd’hui, le fait d’avoir la concurrence ferroviaire ne fait plus débat en Italie, que du contraire. Le « concept ferroviaire italien » est même encensé bien au-delà des frontières de la Péninsule. Amère pilule pour Guiseppe Arena ? Pas vraiment…

Le second épisode arrive cette semaine. Comme le rapporte La Stampa et d’autres médias, le flamboyant entrepreneur remettrait le convert, cette fois avec un train au long court en Turin et Messine, en Sicile. Train de nuit ? Ce n’est pas précisé mais vu la distance, on peut le supposer. On se rappelle qu’en 2013, l’idée d’utiliser un Trenhotel espagnol n’eut jamais de concrétisation. Mais Giuseppe Arena explique cette fois à la Gazzetta del Sud que « j’espère pouvoir parler bientôt de mes projets pour le Sud qui a besoin de grandir et de renaître. » Il dit « travailler depuis deux ans sur un projet, avec un produit de qualité post-Covid mais à petit prix. » Comme l’indique l’excellent site Ferrovie.it, le temps nous montrera la concrétisation de ce projet. Ce qui est certain, c’est que les services de nuit ont une seconde jeunesse, que les conditions du marché ferroviaire n’ont plus rien à voir avec celles des années 2000 et que Giuseppe Arena n’est pas du genre à se lancer à la légère. Affaire suivre…

(1) Les fondateurs de NTV-Italo avaient clairement une autre carrure et des « entrées » au Sénat à Rome, ce qui pouvait changer beaucoup de choses. De plus, NTV-Italo naissait la même année que l’ART. Tout mis l’un dans l’autre…

Un des convois Turin-Milan, qui comportait deux locomotives TRAXX encadrant des voitures Astra, parties maintenant chez Regiojet (photo Trenirfp via licence CC Flickr)

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Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne

Un TGV Duplex Paris-Francfort sur le réseau allemand (photo hpgruesen via Pixabay)

22/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Un numéro récent du Wirtschafts Woche, affectueusement surnommé « Wiwo » en Allemagne, analysait un phénomène très intéressant à propos de la concurrence à grande vitesse.

Comme on le sait, l’Allemagne n’a pas vraiment suivi la chronologie des paquets ferroviaires pour instaurer la concurrence ferroviaire sur son territoire. Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence très tôt, dès 1994, mais les allemands n’ont pas eu une concurrence intense du secteur grande ligne, prévue depuis 2010 par les textes de la Commission européenne. En revanche, le secteur régional et local, qui sont de pures missions de service public, fut graduellement mis en appel d’offre alors que cette obligation n’arrive que maintenant avec le quatrième paquet législatif de l’UE. Qu’est ce qui aurait motivé un tel calendrier ? Difficile à dire mais on peut lancer quelques hypothèses. Un argument serait que, consciente que le trafic local n’est pas ce qui est le plus rémunérateur ni de plus prestigieux, la DB aurait préféré laisser « les déficits et les batailles politiques locales » aux Länder pour se concentrer sur la « crème du rail » que sont les grandes lignes et la grande vitesse. A une certaine époque, il était question de faire entrer le groupe DBAG en bourse, ce qui pourrait expliquer cette vision. Une autre analyse voudrait démontrer que la DB s’est servie des appels d’offre régionaux pour revoir totalement sa manière de gérer ce secteur très déficitaire et gourmand en main d’oeuvre, mettant les représentants du personnel devant le fait accomplis : « soit on fait moins cher, soit on se retire ».

Aujourd’hui, hors coronavirus, DB Fernverkehr AG gère près de 1250 liaisons quotidiennes, dont 250 vers les pays étrangers. Un pactole de 151 millions de clients annuels que l’opérateur historique compte bien choyer et qui lui rapporte bien plus d’argent et de perspectives que les autres secteurs. Dans ce contexte, s’attaquer à DB Fernverkehr comme l’ont fait Locomore (durant 6 mois), puis Flixtrain, relève du combat quasi héroïque. D’une part à cause de la taille écrasante de l’opérateur public et du monopole de son application mobile, qui est devenue un « automatisme » chez les allemands. Et d’autre part parce que le groupe DB semble jouir d’un support inconditionnel à Berlin, au point que le gouvernement parle de train au singulier, ignorant les autres opérateurs. C’est un sujet de forte controverse en ce moment en Allemagne, car il y aurait deux poids deux mesures…

C’est ici que l’analyse de Wiwo est intéressante. Faute de concurrents, ce serait… le constructeur Alstom qui pourrait changer la donne. Comment ? En offrant à la concurrence son propre TGV Duplex, qui s’appelle aujourd’hui « Avelia », et attaquer le monopole de Siemens qui est l’unique fournisseur à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le constructeur français sait que la Deutsche Bahn n’achètera jamais le « TGV, qui est l’image de la SNCF. C’est donc vers de nouveaux horizons qu’il faut se tourner. « Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance », a déclaré au Wiwo Müslüm Yakisan, responsable d’Alstom Allemagne, Autriche et Suisse (DACH). Alstom profiterait donc de la « nouveauté » que représenterait un TGV double étage en Allemagne, pour détourner les allemands du binôme DB/Siemens. Le TGV EuroDuplex est déjà présent en Allemagne sur Francfort, Stuttgart et Munich dans le cadre de la coopération Alleo. Reste à voir si, parmi les concurrents évoqués par Müslüm Yakisan, ne figure pas la… SNCF ! Dans ce cas, l’opérateur français mettrait fin de facto à la coopération qu’elle privilégiait tant avec ses voisins…

(photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Cependant, le TGV Avelia double étage devrait être un train bien plus moderne que l’actuel Duplex, dont les fondamentaux datent tout de même de 1996. Alstom, qui sait que l’Europe centrale est son plus grand marché, tente aussi de se défaire de l’image de « TGV SNCF » qui lui colle encore trop à la peau. Car les concurrents ne veulent pas d’une copie conforme SNCF, mais d’un train adapté à la culture allemande et à leur marketing. D’autre part, par cette offensive, Alstom se prépare aussi à affronter les Zefiro de Hitachi Rail, qui vont se répandre en Espagne et très probablement bientôt en France. Hitachi/Bombardier ont pu montrer ce qu’ils pouvaient produire quand les Frecciarossa de Trenitalia ont débarqué en 2015 : un des meilleurs trains à grande vitesse d’Europe. Hitachi ne cache pas sa volonté de le vendre à qui veut sur le Continent. Or l’Italie offre justement la meilleure scène compétitive du monde, avec sur le ring Hitachi et… Alstom. Chacun sait ce que l’autre peut offrir en termes de compétence, de contrat et de maintenance.

La grande question est de savoir comment les nouveaux compétiteurs allemands vont trouver une place au sein du concept Deutschland Takt, un vaste horaire cadencé à la demi-heure à travers toute l’Allemagne. Bien que conçu au niveau de l’État, beaucoup voient dans cet outil prévu pour 2030, un objet conçu avant tout par et pour la seule Deutsche Bahn, qui vient d’ailleurs d’obtenir des commandes géantes d’ICE… chez Siemens.

Nous nous acheminons donc vers une période passionnante où chacun place ses pions pour une nouvel âge de la grande vitesse post-Covid. On est impatient de voir la suite du feuilleton…

(photo Peter Stehlik via wikipedia)


>>> À lire : Wiwo – Frankreichs Doppelstockzug soll ICE verdrängen (en allemand)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 021

Du 10 au 16 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

La grande vitesse, un caprice dépassé ? Allons donc ! Plusieurs éléments démontrent au contraire que la grande vitesse a toute sa place dans les déplacements à venir. Prenons l’exemple du concept de Deutschland Takt, « l’Allemagne cadencée ». Pour faire arriver des trains à des heures ou demi-heures piles, certaines sections de lignes ferroviaires devront obtenir une sérieuse augmentation des temps de parcours, au cas par cas selon le terrain. Il faudra donc parfois recourir à des constructions nouvelles comme ce devrait être le cas entre Hanovre, Bielefeld et Dortmund, de même qu’entre le sud de Francfort et Mannheim. En France, il était temps d’alimenter le sud du pays où les lignes à grande vitesse manquent cruellement. En novembre dernier, SNCF Réseau annonçait le début de la concertation publique sur la première phase du projet reliant Montpellier à Béziers. La LGV Montpellier-Perpignan représente 150 km de nouvelles voies ferroviaires  à réaliser, auxquelles s’ajoutent 30 kms de raccordement au réseau existant et la construction de deux gares supplémentaires à Narbonne Ouest et Béziers Est. 

En Grande-Bretagne, la grande vitesse est un élément national de politique économique (voir ci-dessous). La construction du premier tronçon est maintenant bien lancée et la nécessaire couverture législative pour une prolongation vers Crewe est désormais une réalité. HS2, le nom du projet britannique, pourrait avoir comme exploitant Trenitalia et un partenaire (voir à ce lien). En Espagne, à Madrid, un tunnel ferroviaire au gabarit UIC a été terminé entre les gares d’Atocha et de Chamartin. Objectif : relier deux réseaux à grande vitesse qui actuellement se tournent le dos (Atocha pour la sud du pays, Chamartin pour le nord). Renfe et Adif compte donc faire de Madrid un « passage nord-sud » plutôt que des cul-de-sac à la parisienne. Ce tunnel pourrait booster les trafics et aiguiser les appétits de futurs nouveaux opérateurs, tout bénéfice pour rentabiliser l’énorme réseau espagnol. On y retrouve d’ailleurs encore Trenitalia, qui s’est allié avec Air Nostrum pour former ILSA, un concurrent qui utilisera des rames Hitachi Frecciarossa 1000 dans le courant de 2022.

Enfin il y a Alstom qui pourrait bousculer… la Deutsche Bahn ! Une édition du journal Wirtschafts Woche contenait la semaine dernière l’interview d’un cadre allemand qui relatait des négociations avec certains opérateurs – non cités -, voulant concurrencer l’entreprise historique allemande à l’aide… du TGV-Duplex. Un séisme dans le pré-carré de Siemens, mais ce ne sont pour le moment que des intentions. L’excellente revue Railway Today Europe mentionnait cependant que le fameux projet de Deutschland Takt cité plus haut contenait des sillons… réservés à la concurrence. Il n’est donc pas impossible de voir à l’avenir des trains à grande vitesse autres que des ICE en Allemagne. Qui a dit que la grande vitesse, c’était du passé ?

Politique des transports

CO2Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
>>> Railtech.com – Elisabeth Werner (DG Move): invest revenues of truck kilometre charge in railways

HS2-UKGrande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
>>> Mediarail.be – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

Trafic grande ligne

Renfe-ILSAEspagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
>>> Cinco Dias/El Pais – ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo

Leasing

Railpool-EuropeRailpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
>>> Railpool press room – Leading locomotive leasing company RAILPOOL takes over ajax Loktechnik GmbH

Trafic fret

VTG/REtrack-EuroDualRéception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives).
>>> Bahn Manager – Erfolgreiche Abnahme von den ersten 2 EuroDual für VTG/Retrack

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Prochaine livraison : le 24 février 2021

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Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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L’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…

C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Ainsi le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, estime le Vienna Institute for International Economic Studies.

Le plan de relance de 2.000 milliards d’euros mis en place par l’UE, pour les économies frappées par la pandémie de coronavirus et le lockdown qui s’en est suivi, devrait permettre d’éviter une récession totale du Continent. Selon le site web Deutsche Welle, la Commission lèveraient des fonds sur les marchés financiers qui devraient être remboursés sur plusieurs décennies, de 2028 à 2058 au plus tard. Cette initiative nécessiterait l’approbation de tous les États membres de l’UE. Mais le plus important est de savoir ce qu’on pourrait faire avec tout cet argent.

Un rapport de l’Institut d’études économiques de Vienne a examiné les moyens de dépenser les fonds pour en tirer le meilleur parti et propose une série de projets d’infrastructure massifs incluant l’énergie et la santé, mais aussi un réseau européen de trains ultra-rapides…(1)

Si on reprend l’historique de la politique des infrastructures de l’Union européenne, à partir du milieu des années 80, l’Union européenne a élaboré une politique européenne des transports, basée sur l’idée d’étendre le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en tant que réseau planifié de routes, de chemins de fer, d’aéroports et d’infrastructures hydrauliques dans toute l’UE. Par la suite, l’accent a été mis sur l’ouverture des marchés des transports, notamment en établissant un cadre commun pour la tarification des services de transport. Plus récemment, la vague verte qui a imprégné les transports est devenue un objectif déclaré, explique l’Institut.

Le but du réseau ferroviaire de l’Institut de Vienne est très clair : ramener les longues distances en dessous de la barre des quatre heures de voyage, favorable au train. L’objectif est de réduire de moitié environ le trafic aérien intérieur de passagers dans l’UE, ce qui pourrait réduire les émissions de CO2 de l’aviation commerciale mondiale d’environ 4 à 5 %. La grande majorité des grandes lignes ferroviaires n’autorisent qu’une vitesse inférieure à 200 km/h, les déplacements transfrontaliers sont encore entravés par un certain nombre de différences techniques et l’interopérabilité est toujours entravée par la fragmentation des compagnies ferroviaires nationales avec leurs différentes normes d’exploitation, indique le document.

Pour dépasser tout cela, l’Institut propose son idée d’Ultra-Rapid-Train, URT. Cette technologie devrait être supérieure aux trains à grande vitesse actuels si on veut que les 1.100 kilomètres se fasse en quatre heures entre Paris et Berlin. Technologie TGV ou sustentation magnétique ? Le rapport ne le mentionne pas. Le réseau URT devrait être un nouveau système ferroviaire à double voie à grande vitesse, complémentaire aux réseaux existants. Toutefois, des lignes existantes pourraient également être adaptées. Une vitesse moyenne de 250 à 350 km/h devrait être atteinte. Cela permettrait de réduire de moitié la durée actuelle des trajets en train, par exemple de Paris à Berlin, à environ quatre heures, ce qui rendrait obsolète le transport aérien pour une grande partie du transport intra-européen de passagers, explique l’Institut.

Ce réseau URT à part entière devrait se composer de quatre grandes lignes ferroviaires, reliant toutes les capitales de l’UE. De même, il relierait de nombreuses grandes puissances économiques européennes, mais aussi des régions moins développées, comme par exemple le très pauvre Mezzogiorno (au sud de l’Italie), selon le rapport. Le réseau pourrait relier toutes les régions européennes et réduire de moitié les temps de trajet actuels entre les villes du nord et du sud.

Le plan propose quatre lignes :

1. Paris-Dublin – de Paris à Brest, en prenant le ferry Brest-Cork puis en allant de Cork à Dublin. Le rapport décrit cette ligne comme « ayant une importance supplémentaire dans le contexte de Brexit »;

2. Lisbonne-Helsinki – de Lisbonne à Helsinki, en passant par l’Espagne et la France, par Paris, puis par la Belgique et les Pays-Bas, avant de se diviser en une boucle via Berlin et de poursuivre jusqu’à Helsinki;

3. Bruxelles-La Valette (Malte) – en passant par la Belgique, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie avant de prendre le ferry pour Malte;

4. Berlin-Nicosie (Chypre) – avec une liaison maritime par ferry entre le Pirée et Paphos et une boucle entre Vienne et Sofia.

Selon l’Institut de Vienne, la construction du système URT atteint plusieurs objectifs simultanément, comme représenter une activité paneuropéenne pour favoriser l’intégration et la cohésion européennes, constituer un projet phare pour soutenir l’objectif du Green Deal européen ou encore créer un autre champion européen dans l’industrie des transports en accord avec le Manifeste franco-allemand de 2019 pour une politique industrielle européenne adaptée au 21e siècle.

Ce plan de relance ressemble fort aux grands travaux de l’époque Jacques Delors, président de la Commission européenne de 1985 à 1994. En janvier 1989, en visite en Bulgarie, le président français François Mitterrand avait déclaré évasivement « qu’un TGV relierait un jour Sofia ». On l’attend toujours…

Les archives des années 90 regorgent de fastueux plans de réseaux paneuropéens à grande vitesse, sensés intégrer l’Europe en un territoire ferroviaire unique. On pensait à un TGV unifié, une sorte d’airbus du rail européen, mais c’était sans compter la rivalité légendaire entre l’Allemagne de Siemens et la France d’Alstom. Seuls le réseau du Benelux et la ligne HS1 vers Londres furent arrimés au réseau à grande vitesse de la France, ce qui a pu un moment faire croire que cette fois, l’Europe de la grande vitesse était en marche. Les années 2000 et l’arrivée d’un nouveau business modèle dans l’aviation ont rangés les grands rêves ferroviaires au placard.

Actuellement, la grande vitesse ferroviaire ne semble plus faire rêver et seuls quelques utopistes essayent d’autres technologies, comme l’Hyperloop. Si on pouvait déjà terminer les grands projets actuels RTE-T, le ferroviaire s’en sortirait largement gagnant.

Cela dit, ce document de l’Institut de Vienne a préféré le train plutôt que l’avion pour les longues distances. C’est déjà en soi un grand progrès…

(1) 2020 – The Vienna Institute for International Economic Studies  – How to Spend it: A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme

 

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Italy – Italia – Italie

The ETR Class 500 were Italy’s first high-speed trains, built by a consortium including Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria and ABB. 60 trainsets were put into service: 30 trainsets between 1992 – 1996 and another 30 between 2005 and 2007. We can see here a departure from Bologna to Rome on 11 April 2017, with a new livery Frecciarossa. More pictures here

Les ETR 500 furent les premiers trains à grande vitesse de l’Italie, construits par un consortium rassemblant Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria ou encore ABB. 60 rames furent mises en service : 30 rames entre 1992 – 1996 et 30 rames autres entre 2005 et 2007. Départ de Bologne en direction de Rome, le 11 avril 2017. Infos techniques à ce lien.

It is probably the most atypical high-speed train: designed by the French company Alstom, but bought by a private Italian operator, NTV-Italo. The ETR Class 575 is the realisation of the AGV (Automotrice à Grande Vitesse) project, which was studied according to Alstom’s fundamentals: the articulated TGV-type trainset with new requirements for distributed electrical traction chain. This train has been running between Milan and Rome since 2012. Florence, August 2014. More pictures here

C’est probablement le train à grande vitesse le plus atypique : conçu par le français Alstom, mais acheté par un exploitant italien privé NTV-Italo. L’ETR 575 est la concrétisation du projet d’AGV (Automotrice à Grande Vitesse), étudié en s’en tenant aux fondamentaux d’Alstom : on conserve la rame articulée de type TGV mais on se plie à la nouvelle exigence de motorisation répartie. Ce train roule depuis 2012 entre Milan et Rome. Plus de détails : ETR 575 NTV-Italo

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More pictures / Davantage de photos :

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Bonnes performances pour le groupe public FS Italiane

FS Italiane, dont on connait surtout une de ses filiales, Trenitalia, a enregistré une forte croissance au premier semestre de 2019, enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros.

Le chemin de fer italien, que l’on qualifiait encore de moribond il y a une vingtaine d’années, a opéré une mue impressionnante. Cet opérateur public, le plus ancien d’Europe avec sa nationalisation dès 1905, est maintenant une holding ferroviaire dont le statut est celui d’une société anonyme par actions au capital détenu en totalité par l’État italien. Cet ensemble est néanmoins organisé ‘à l’allemande‘, comme un groupe privé comportant des filiales :

  • Trenitalia, filiale la plus connue, est chargée d’exploiter les services de transport de voyageurs;
  • Mercitalia, filiale de transport de fret;
  • RFI ou Rete ferroviaria italiana, le gestionnaire du réseau ferré national italien;
  • Grandi Stazioni (grandes gares), le gestionnaire des 13 plus grandes gares italiennes;
  • Italferr, une société d’ingénierie ferroviaire.

L’organigramme complet permet d’appréhender le périmètre du groupe :

Comme tous les grands groupes d’Europe, la holding FS Italiane a donc approuvé les résultats du premier semestre 2019, et ils sont plutôt bons. Les revenus d’exploitation du groupe ont augmenté de 2,2% pour atteindre 5,98 milliards d’euros au premier semestre 2019 par rapport au premier semestre 2018. Ceci s’accompagne d’une croissance significative du marge brute d’exploitation (EBITDA) de +91 millions d’euros, soit 1,3 milliard d’euros. La marge d’ EBITDA s’élève à 21,7%.

Le rapport indique également que le résultat avant intérêts et impôts (EBIT) de FS Italiane a augmenté de 6,6%, passant de 426 millions d’euros au premier semestre 2018 à 454 millions d’euros au premier semestre 2019. Le résultat net pour la période atteint 362 millions, ce qui représente une augmentation de 4,3%.

FS Italiane a en outre indiqué que ses revenus de services de transport avaient augmenté de 100 millions d’euros par rapport au premier semestre de 2018 pour atteindre 3,75 milliards d’euros. Le chiffre d’affaire ferroviaire voyageurs a augmenté de 48 millions d’euros et le fret ferroviaire de 12 millions d’euros.

Le rapport mentionne aussi que ses services de transport régional se développaient, en raison de son souci de la sécurité et de la qualité des voyages. La demande de passagers a atteint 12 milliards de passagers-km au cours de la période allant de janvier à juin 2019, ce qui représente une augmentation de 1,3% par rapport au premier semestre de l’année précédente, en termes de volume global du trafic, intérieur et étranger.

Les rapports sur la satisfaction des usagers et l’expérience de voyage étaient également à la hausse, avec une note positive de 84,8%, des informations à bord du train atteignant 84,9% et un rapport de sécurité de 83,5%. En 2018, Trenitalia avait déjà été nommé meilleur opérateur d’Europe pour les voyageurs d’affaires par Loco2, la plate-forme de recherche et de réservation de billets de train. Les trains Frecciarossa offrent un espace de travail suffisant à bord et l’offre de Trenitalia pour les entreprises comprend un accès à un salon dans ses principales gares. Les voyageurs peuvent également réserver un espace de réunion dédié dans le train.

Parallèlement, les charges d’exploitation de FS Italiane, malgré la croissance des revenus, restent globalement conformes à celles du premier semestre 2018, avec une augmentation de 0,8% seulement, pour atteindre 4,68 milliards d’euros. Le groupe FS a déclaré que cela était dû à la mise en œuvre de politiques qui ont permis de réaliser des économies accrues.

Offensive à l’étranger
La holding ne se contente pas de son pré-carré dans la Péninsule. Le groupe est aussi actif à l’étranger. FS Italiane est devenu depuis plusieurs années un acteur mondial présent dans  plus de 60 pays  des cinq continents où il génère un  chiffre d’affaires de plus de 1,7 milliard d’euros . Parmi ses faits d’armes, on peut retenir :

  • 1999, création de la filiale TX Logistics, un opérateur privé de fret ferroviaire qui assure hors Italie près de 20.000 trains par an en Allemagne et en Autriche. La société est aujourd’hui une filiale à 100% de Mercitalia;
  • 2010, création de la filiale Thello avec le groupe français Veolia/Transdev, qui se retira en juin 2016. Cette filiale a repris le train de nuit Paris-Venise et opère trois autres trains Intercités sur Milan-Nice, dont un prolongé jusque Marseille;
  • 2011, création de la filiale allemande Netinera, une ancienne filiale d’Arriva. Netinera est le numéro trois des opérateurs privés régionaux en Allemagne, avec 38,6 millions de trains/km annuels et une part de marché de 5,7% (chiffres 2017);
  • 2017, absorption de la moribonde entreprise ferroviaire grecque TrainOSE SA pour… 45 millions d’euros !
  • 2017 : le britannique National Express vend sa dernière franchise, c2c, a Trenitalia, qui a conservé le nom. Fin 2017, c2c reprenait a position de «_meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne », selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail;
  • 2019 : dès décembre, Trenitalia, associé à First Group, va exploiter les services de la mythique West Coast Main Line en Grande-Bretagne, éliminant Virgin du paysage britannique. Au programme : reprise des Pendolinos class 390, exploitation de la WCML dans son format actuel mais aussi exploitation de la première phase de High Speed ​​2, la ligne nouvelle à grande vitesse.
  • 2019 : le groupe FS Italiane a ouvert un bureau aux États-Unis sous le nom de FS Italian Railways USA Inc., dans le but de participer à des appels d’offres organisés sur le marché américain de la mobilité (transport de masse, trains à grande vitesse et fret).

Ce petit aperçu démontre la vitalité d’un groupe dont on parle trop peu, malgré une dette abyssale et la récente note BBB+ émise par l’agence de notation internationale Standard & Poors, concernant le programme d’émission d’obligations EMTN de 7 milliards d’euros et des titres associés émis. La célèbre agence n’a pas manqué d’indiquer que cette notation «_reflète notre attente selon laquelle la société [FS Italiane] continuera à maintenir de solides indicateurs financiers, étayés par des performances économiques résilientes, des subventions publiques à la mesure de l’ampleur de ses investissements et un cadre réglementaire solide. »

FSI continue d’améliorer ses indicateurs financiers, étayés par des contrats de service public pluriannuels avec les régions italiennes et l’État, le faible coût du financement et les subventions à l’investissement accordées par le gouvernement central. Au cours des six dernières années, le ratio d’endettement des fonds provenant de l’exploitation s’est amélioré, passant de 16,8% en 2013 à 24,8% en 2018, conclut l’agence.

Italie

L’Italie en un coup d’oeil


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Traxx-AC3Grosse commande pour sauver Vado Ligure
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Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Impression est une nouvelle rubrique de Mediarail.be, basée sur l’expérience vécue. Pour ce premier opus, voyage en Thello de Paris à Milan. Bon voyage.


c2c_national_expressTrenitalia débarque en Grande-Bretagne
11/01/2017 – Le groupe ferroviaire italien a créé Trenitalia UK après avoir passé des tests de préqualification l’autorisant à remettre des offres pour obtenir des franchises.


NTV-ItaloL’Italie, berceau de la libéralisation du rail
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