Du 08 au 14 septembre 2021
L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.
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Politique des transports
Allemagne – Le ministère fédéral des Transports promeut des projets innovants dans les transports locaux – L’Allemagne veut promouvoir ses transports publics au travers des projets innovants. Jusqu’à 250 millions d’euros sont disponibles d’ici 2024. 12 projets « modèles » à travers l’Allemagne ont été sélectionnés parmi toutes les soumissions et doivent maintenant être financés et mis en oeuvre. Un des projets retenus entend renforcer l’offre de transports publics en milieu rural. De son côté Hanovre compte utiliser des stations mobiles multifonctionnelles pour créer de nouvelles incitations au transfert modal et à l’utilisation de la nouvelle HannoverCard 50 de la GVH. Le distrcit de Lauenburg veut créer de nouvelles lignes de bus express, introduire des navettes de bus automatisées dans les services réguliers et étendre les services à la demande. Dans la plupart des autres projets, on retrouve la volonté de création de nouvelles lignes de bus express, d’introduction du transport à la demande et d’augmentation de la fréquence des lignes existantes. En outre, des stations de mobilité multimodales seront mises en place, qui serviront également de points d’accès au système de partage de vélos électriques (y compris les vélos-cargos). Un peu partout, on souligne l’importance de la création et de l’intégration d’un tarif multimodal permettant également une utilisation conviviale de toutes les formes de mobilité disponibles.
>>> BMVI.de – BMVI wählt 12 Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV aus
Europe – Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ? – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ? La récente pandémie a par exemple accéléré, au Royaume-Uni, la reprise de contrôle du secteur ferroviaire par l’Etat, avec la fin du système des franchises qui était déjà bien malade avant 2020. Mais ce retour s’accompagne d’une cure d’amaigrissement d’1 milliard de livres sterling. Beaucoup ont cru que les années 80-90 furent anonciatrices d’une délaissement de l’État. En réalité, c’est l’inverse qui s’est produit, puisque les gouvernements d’Europe gèrent maintenant leur chemin de fer sous enveloppe fermée, par contrat de gestion. Faire mieux avec moins a mis fin au laissez-faire des Trente Glorieuses. C’est ce qu’explique cet article pour mieux faire face à des croyances souvent limitantes concernant le passé, le présent et l’avenir de nos trains. L’État pour le meilleur des mondes ferroviaires ? Il y a lieu de nuancer…
>>> Medirarail.be – Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?
Italie – Investir 31 milliards dans une mobilité intégrée – Luigi Ferraris, le récent PDG du groupe ferroviaire public FS, a souligné que son groupe était prêt « à investir 31 milliards du PNRR (Plan National de Relance et de Résilience) dans une mobilité intégrée à 360 degrés, en continuant à développer la Grande Vitesse et les transports régionaux, à travers des solutions basées sur la création de valeur et en respectant les besoins des personnes« . Il a également précisé que les infrastructures doivent être « de plus en plus interconnectées grâce à la digitalisation et à la formation des jeunes, cruciales pour faire face aux défis de demain« . Près de 15 milliards € seront alloués à la grande vitesse et à la liaison Gênes-Milan, pour renforcer le transport en Ligurie avec des trains de qualité et de nouvelles infrastructures, pour des interconnexions extra-régionales jusqu’aux corridors européens et avec une attention particulière aux connexions de fret. Le CEO a beaucoup insisté pour faire en sorte que le transport soit fluide, rapide, confortable, mais aussi équipé du matériel nécessaire pour s’assurer que les voyageurs soient connectés. C’est pourquoi, précise Ferraris, « il faut de plus en plus créer les conditions pour que le voyage se déroule avec un niveau de connexion, même virtuel, en favorisant et en développant la diffusion du WiFi à bord des trains« . L’avenir nous dira quand tout cela deviendra réalité et à quel rythme. Toujours est-il que le groupe FS, dont fait partie Trenitalia, dispose d’une stratégie et d’une feuille de route.
>>> FS News – Ferraris: «Investiremo 31 miliardi per mobilità integrata, valorizzando il territorio»
Trafic grande ligne
Autriche – Les deux premières voitures Nightjet sortent d’usine pour tests – Les deux premiers véhicules de la nouvelle flotte de trains de nuit Nightjet des chemins de fer fédéraux autrichiens ont été expédiés de l’usine Simmering de Siemens Mobility à Vienne pour le début des tests et de la certification. Il s’agit de la voiture-pilote à places assises et d’une autre voiture à places assises à plancher surbaissé. Contrairement aux trains de jour Railjet antérieurs, le design extérieur de la cabine de conduite suit celui de la famille des locomotives Vectron du même constructeur. Ces voitures font parties des 13 rames de 7 voitures commandées en 2018, et livrée pour 2022. Chaque rame sera composée de 2 voitures à places assises, de deux voitures-lits et de trois voituress-couchettes. Les compartiments voitures-lits standard et de luxe disposeront de toilettes et d’une douche privatives. Le premier lot de 13 trains de nuit est destiné à exploiter les services Nightjet vers l’Italie, suite aux mesures italiennes concernant l’exploitation des trains en tunnel. Les ensembles suivnts seront déployés sur les lignes Wien/Innsbruck – Hambourg/Amsterdam, Wien/Graz – Zürich et Zürich – Hambourg/Amsterdam.
>>> Railway Gazette – First new Nightjet stock ready for testing
France – Fin du dispositif de remboursement ou d’échange des billets sans frais à la SNCF – Depuis le 9 août et la mise en place du pass sanitaire obligatoire à bord des TGV Inoui, Ouigo et Intercités, la SNCF avait permis à ses clients de se faire rembourser ou d’échanger leur billet jusqu’à la dernière minute, sans aucun frais. « L’idée était de ne pas pénaliser les Français qui devaient prendre le train et n’avaient pas de passe sanitaire valide. Exceptionnellement, entre le 9 août et le 12 septembre, on leur a permis d’annuler ou de reporter sans frais », développe une porte-parole de la SNCF. Seule la différence de prix avec le nouveau billet était éventuellement facturée. Ce dispositif exceptionnel prenait fin dimanche dernier à minuit. Ce sont les règles post-Covid d’échange et remboursement de billets, annoncées le 1er juin en même temps que la carte Avantage, qui s’appliquent à nouveau.
>>> Le Parisien – Remboursement et échange des billets de TGV sans frais : la SNCF repasse à J-3
Trafic fret
Allemagne : ECR devient DB Cargo France – Avec ce changement de nom, DB Cargo achève l’intégration d’Euro Cargo Rail (ECR) et renforce sa position de premier opérateur de fret ferroviaire d’Europe. Le réseau de DB Cargo comprend désormais 17 sociétés nationales. Chaque société nationale est gérée de manière indépendante par une équipe de direction basée dans le pays respectif. L’affectation organisationnelle des compagnies nationales aux départements du Board of Management de DB Cargo intègre de manière optimale la gestion régionale et fonctionnelle au profit du réseau européen. La nouvelle compagnie nationale DB Cargo France adopte également le logo du Groupe DB, confirmant ainsi visuellement son affiliation au plus grand chemin de fer de fret d’Europe. Euro Cargo Rail fait ainsi partie des services de transport de marchandises de DB Cargo à l’échelle nationale en Europe et garantit que les trains-blocs nationaux et internationaux peuvent être produits avec une fiabilité exemplaire et des passages frontaliers fluides avec une grande ponctualité. Ses services intermodaux de bout en bout incluent également des activités de proximité (stockage, chargement/déchargement, premier/dernier kilomètre). Son service de wagons complets est proposé avec des temps de transport réduits et des navettes régulières entre les grands hubs européens. Enfin, la digitalisation de tous les processus permet un suivi en temps réel des solutions et favorise une communication fiable, rapide et personnalisée avec tous les clients. Le résultat : DB Cargo France complète et diversifie la stratégie européenne unifiée de DB Cargo par son expérience et ses solutions.
>>> DB Cargo – Euro Cargo Rail (ECR) becomes DB Cargo France
France/Grande-Bretagne : Getlink lance une navette pour semi-remorques non-accompagnées – C’est une nouveauté, mais qui répond à une réalité. Face aux tracas du Brexit et de ses conséquences douanières, qui provoquent des files d’attente et des allongements de rotation des chauffeurs routiers, Getlink lance un service non-accompagné dès le 18 septembre. Le principe : à l’instar d’autres terminaux, les routiers laissent leur remorques sur un parking dédié à Calais et à Folkestone, et Getlink s’occupera de les embarquer dans une navette pour la traversée en tunnel. De l’autre côté de la Manche, d’autres chauffeurs récupéreront les semis-remorques pour poursuivre le voyage, en France ou au Royaume-Uni. Le service bénéficiera de l’expertise douanière unique de Getlink pour le passage à la frontière et aurait une capacité de 8300 semis-remorques par an.
>>> Businesswire – Getlink lance un nouveau service innovant de fret ferroviaire non accompagné transmanche
France : de l’argent frais pour redresser le fret ferroviaire – Après près de deux ans d’attente, le gouvernement a enfin publié sa stratégie nationale pour le fret ferroviaire prévue dans la loi LOM de 2019. Objectif : doubler la part modale du secteur, aujourd’hui tombée à 9 %, très loin derrière le transport routier. Portée par Jean-Baptiste Djebbari, ministre des Transports, elle devrait se concrétiser par un ensemble de 72 mesures et le déblocage de plusieurs centaines de millions d’euros sur les prochaines années. Venu lundi inaugurer la Semaine de l’innovation du transport et de la logistique (SITL) porte de Versailles à Paris, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a redit ses ambitions pour le secteur. « Dans le secteur de la logistique, il y a un mode qui a peut-être été le parent pauvre des politiques publiques ces dernières années, c’est le fret ferroviaire. Toutes les belles intentions ont été proférées à son égard, mais nous pouvons constater que le succès n’est pas au rendez-vous », déplore en introduction le ministre. Le ministre compte doubler la part du ferroviaire dans les flux logistiques d’ici 2030 et pour cela, l’État va verser 170 millions par an de 2021 à 2024 pour aider les opérateurs à faire rouler des trains de fret. Par bonheur, on parle bien ici d’opérateurs au pluriel, regroupés au sein de l’alliance 4F. Pour des résultats enfin concrets ?
>>> La Tribune – Face au déclin du fret ferroviaire, Jean-Baptiste Djebbari sort le carnet de chèque
Infrastructures
Grande-Bretagne : une stratégie industrielle sur dix ans pour améliorer les opérations ferroviaires – La première phase de la stratégie décennale d’exploitation du réseau de Network Rail avait été publiée à l’été 2020 et était connue sous le nom de Net Ops 1. La phase 2 de cette stratégie (Net Ops 2) vient d’être lancée. Elle a été élaborée en partenariat avec une série d’organisations comprenant le Rail Safety and Standards Board (RSSB), le Rail Delivery Group (RDG) et l’Institution of Railway Operators (IRO). Cette stratégie vise à répondre à un grand manquement de la séparation verticale. Une consultation interne au secteur avait en effet révélé que de nombreuses personnes ont peu de connaissances en dehors de leur propre organisation et qu’il faut faire davantage pour améliorer la connaissance des rôles que joue chacun dans l’ensemble du secteur ferroviaire. Oliver Bratton, directeur de la stratégie et des opérations de réseau explique que : « NetOps2 concerne la collaboration, le fait que l’ensemble de l’industrie partage ses expériences et notre expertise afin de garantir que nous travaillons à la création d’un chemin de fer sur lequel nous pouvons compter maintenant et dans l’avenir. » Un avenir qui concerne trois domaines clés d’améliorations : le personnel, le changement et la technologie, et les processus organisationnels. Ces trois priorités couvrent une série d’objectifs et d’actions que chaque équipe opérationnelle peut entreprendre pour améliorer les modèles et les processus de travail. Connaître ce que font les autres services, et comment ils gèrent leur travail, c’est une manière d’améliorer le transport ferroviaire.
>>> Network Rail – Network Operating Strategy, a ten-year industry strategy to improve railway operations
Technologies
Belgique : Alstom Charleroi va participer au RER de Hambourg – Le 8 septembre dernier, Alstom et l’entreprise gérant le S-Bahn (RER) de Hambourg (qui n’est pas la Deutsche Bahn), signaient un contrat pour la livraison de 64 rames supplémentaires de série 490. Une exigence de Hambourg était que ces rames soient équipées en usine du système européen de contrôle des trains ETCS et d’une technologie pour un fonctionnement automatisé, appelée ATO. L’ATO de niveau 2 (GoA 2) sur une rame S-Bahn est une première en Allemagne. À ce niveau, il y a toujours un conducteur à bord mais l’arrêt millimétré en gare ainsi que l’ouverture et la fermeture des portes peuvent être automatisés, sans action du personnel. L’ETCS, qui est plutôt une technologie de gestion du trafic, permet de son côté de faire descendre l’intervalle entre trains à 90 secondes. A noter que l’exploitation du S-Bahn de Hambourg diffère de l’exploitation du RER en Belgique. La ville est en effet la commanditaire du service, et Deutsche Bahn seulement le prestataire.
>>> Railtech.be – Alstom Charleroi va participer au RER de Hambourg
La République tchèque prévoit d’équiper en ETCS 4.800 kilomètres de voies d’ici 2030 – Le gouvernement tchèque a approuvé le document du ministère des Transports intitulé « Plan de sécurité des chemins de fer tchèques – Mise en œuvre de l’équipement européen de protection des trains ETCS ». Il décrit comment ce système sera progressivement mis en œuvre et combien il coûtera. Le plan prévoit d’équiper 4.800 kilomètres de lignes d’ici 2030 pour un coût de 1,85 milliard d’euros. D’ici 10 ans, l’ensemble du réseau, qui compte environ 9.600 kilomètres de lignes, devrait être sécurisé avec les technologies ETCS. Cela signifie que l’exploitation avec ETCS devrait également se faire sur des lignes régionales. Or il s’agit là d’une demande pressante au vu des nombreux accidents qui ont émaillé la Tchéquie ces dernières années, impliquant souvent des trains régionaux. Les systèmes existants datant des années 1950 n’étaient plus en mesure d’assurer un contrôle sûr du respect de l’arrêt du train à un point précis ou du non-dépassement de la vitesse autorisée, et techniquement, ils ne peuvent plus être développés pour assurer davantage de fonctions de sécurité (la législation de l’Union européenne ne le permet d’ailleurs pas). Ce déploiement prend alors tout son sens malgré son coût. Plus de 650 km de lignes sont déjà équipées de l’ETCS dans le pays.
>>> Zdopravy.cz – Desítky miliard a tisíce kilometrů tratí. Vláda schválila plán zavádění ETCS
Prochaine livraison : le 22 septembre 2021
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Danemark : investissements massifs pour renouveler le matériel roulant – Les chemins de fer danois DSB renouvelleront complètement leur flotte de trains de voyageurs d’ici 2030. L’opérateur public se prépare à accueillir une variété de matériel roulant dans les années à venir. En résumant tous les retraits de matériel roulant ancien, en 2030, seuls les 113 voitures à deux niveaux construites par Bombardier et certaines unités multiples de classe IC3 seront encore en service régulier. DSB a déjà choisi les fournisseurs. En mars 2018, DSB a sélectionné Siemens pour fournir 26 Vectrons à 200 km/h désignés classe EB. En février 2020, l’opértateur public confiait à Talgo la construction de rames pour le renouvellement de la majeure partie de son parc de voitures. Et enfin, en avril 2021, DSB annonçait avoir choisi Alstom pour fournir 100 à 150 rames de 5 voitures, basées sur la plate-forme Coradia Stream.
Autriche – Le privé Westbahn va s’élancer en dehors du territoire autrichien – À l’occasion du lancement de ses nouvelles automotrices Kiss 3 de Stadler, Westbahn a annoncé qu’elle proposera jusqu’à six paires de trains entre Vienna Westbahnhof et Munich Hauptbahnhof à partir du 12 décembre 2021. Avec les nouveaux trains, cette offre sera également élargie pour inclure jusqu’à huit paires de trains à partir du 26 octobre 2021. Les nouveaux trains sont environ 2 tonnes plus légers que leurs prédécesseurs Kiss 3 vendus à la Deutsche Bahn, et ont une charge par essieu maximale de 18,5 t. Ils sont équipés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3. Avec les nouveaux trains, Westbahn propose également la nouvelle classe « Comfort Class 2+ ». On se rappelera qu’avant la pandémie, Westbahn avait déjà quelques difficultés financières. Le leasing de ses premières automotrices Kiss 3 était trop onéreux. Westbahn les revendit à la Deutsche Bahn pour renouveler sa flotte… avec le même matériel, mais sous d’autres conditions de crédits plus favorables, en cette période de taux bas.
France/Belgique – La liaison Bruxelles-Paris fête ses 175 ans – La liaison Paris-Bruxelles est l’une des plus achalandées et une des plus anciennes d’Europe au niveau international. Elle a connu les meilleurs trains express du Continent avant d’être configurée à la grande vitesse. Construites par tronçons nationaux, les lignes belges et françaises furent connectées le 14 juin 1846, permettant de joindre les deux capitales. Dès septembre, la relation vers Paris se fit en une seule journée mais avec plus d’une quinzaine d’arrêts. 100 ans plus tard, les fameux Trans Europ Express (TEE) apparaissent en mai 1957 avec la mise en service de trois liaisons rapides assurées par des rames automotrices diesel de 1ère classe dénommées Ile de France, Etoile du Nord ou Oiseau bleu. Il n’y a cette fois plus de trains à vapeur mais ce ne sont pas encore des trains à traction électrique. Le 9 septembre 1963, la liaison entière est établie sous caténaires 25 kv alternatif en France et 3 kv continu en Belgique. L’électrification de la ligne permet de remplacer les autorails diesels par des rames tractées par des locomotives polytensions. Dans les années 80, un programme de train à grande vitesse appelé TGV-Nord Européen fut mis patiemment en route entre la France, le Benelux et l’Allemagne, auquel s’ajouta le lien transmanche vers Londres. En décembre 1997. À cette date, le TGV baptisé « Thalys », abattait le parcours Paris-Bruxelles en 1h30, soit trois fois moins que cent ans plus tôt. C’est toujours la société Thalys, entreprise désormais indépendante mais détenue à 60% par la SNCF et 40% par la SNCB, qui opère les TGV entre Paris et Bruxelles.
Grande-Bretagne – Un nouvel opérateur en open access entre Londres et Édimbourg – FirstGroup a dévoilé Lumo comme marque pour son nouveau service à accès ouvert East Coast Trains entre Édimbourg et Londres, qui devrait être lancé le 25 octobre prochain pour fournir « un modèle pour les voyages longue distance à faible émission de carbone et abordables ». FirstGroup a déclaré que le nom « combine l’éclairage et le mouvement », ajoutant que le service serait « une nouvelle expérience de voyage en train plus respectueuse de la planète et d’un meilleur rapport qualité-prix pour les clients, ce qui en ferait un choix plus vert et plus abordable pour les voyages longue distance ». Lumo vise à transporter plus d’un million de passagers par an et cible particulièrement l’aviation. Lumo aura une structure de gestion très allégée. FirstGroup a investi 15 millions de livres sterling dans l’infrastructure numérique et informatique, tandis que certaines fonctions de back-office seront partagées avec l’opérateur d’accès ouvert sœur Hull Trains. FirstGroup a déclaré que Lumo visait à contribuer 250 millions de livres sterling à l’économie britannique au cours des 10 prochaines années, créant plus de 100 emplois et générant plus d’un million de sièges supplémentaires sur le réseau chaque année et générant plus de 13 millions de voyages de passagers supplémentaires au cours de la prochaine décennie.
Suède/Belgique – Il n’y aura pas de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles dans l’immédiat – On se souvient qu’à l’été 2019, le gestionnaire suédois de l’infrastructure ferroviaire Trafikverket avait été chargé d’une étude afin d’étudier les conditions de passation des marchés publics pour le trafic des trains de nuit vers les villes européennes. Fin avril 2020, l’agence gouvernementale publiait le rapport final relatif à cette question. En juillet 2020, le gouvernement suédois donnait l’instruction à Trafikverket d’acquérir des voitures-lits et des voitures couchettes pour deux trains de nuit : Bruxelles-Malmö et Stockholm-Hambourg. L’objectif opérationnel de Trafikverket était de trouver un opérateur pour chacun de ces deux trains, sous un contrat d’appel d’offre. Rapidement cependant, on se rendait compte qu’aucun candidat ne se manifestait pour le Malmö-Bruxelles. En revanche, l’opérateur étatique suédois SJ répondait pour le seul train de nuit Stockholm-Hambourg. L’impossibilité de créer un train entre Malmö et Bruxelles n’est cependant pas très clair mais est en partie liée au fait qu’une subvention était nécessaire pour la partie du trajet en Allemagne, ce que le pays refuse. 
France – Transdev remporte l’appel d’offres sur Marseille-Nce – La nouvelle, très attendue, a été notifiée hier mardi : la région Sud retient Transdev pour l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille-Toulon-Nice à partir de juillet 2025. Le repreneur des TER Marseille – Nice est un opérateur ferroviaire expérimenté. Le groupe choisi pour exploiter les TER Marseille – Toulon – Nice est présent en Europe (France, Allemagne, Suède, Pays-Bas) mais aussi en Océanie (Nouvelle-Zélande). En Allemagne, Transdev est le premier opérateur privé ferroviaire, avec plus de vingt ans de présence. Le groupe emploie quelque 7 350 cheminots répartis sur onze entreprises exploitantes de trains régionaux ou de banlieue dans sept Länder. Aux Pays-Bas, Transdev est actionnaire de l’entreprise de transports publics Connexxion, présente entre autres dans les trains régionaux. Concernant la région PACA, le contrat porte sur 50 millions d’euros annuels de chiffre d’affaires sur une durée de dix ans (avec deux années supplémentaires possibles). Il faut ajouter quelque 220 millions d’euros pour la création d’un centre de maintenance à Nice Ville, qui sera construit par NGE, partenaire de Transdev, ainsi que la commande de 16 rames Omneo Premium (conçues par Bombardier) qui sera passée auprès d’Alstom. 
Espagne : Renfe Mercancías recherche un partenaire extérieur – Le compte de résultats de Renfe Mercancías, la division marchandises de l’opérateur étatique Renfe, montre des pertes année après année. La seule exception à cette dérive de la dernière décennie s’est produite en 2019 et le bénéfice enregistré alors était, en réalité, dû à la cession d’une de ses sociétés et à la vente de matériel roulant. L’entreprise espère espère se reconstruire grâce à la partie des fonds européens « Next Generation » destnés à l’Espagne. L’obtention de ces fonds communautaires « contribuera, d’une part, au financement des investissements en Capex prévus pour les années à venir, en réduisant la charge d’amortissement dans la même proportion que l’aide, et, d’autre part, à un éventuel investissement de plus grande ampleur qui améliorera la productivité et l’efficacité des services fournis par l’entreprise », assure Renfe Mercancías. L’entreprise ferroviaire insiste également sur la recherche d’un partenaire industriel pour intégrer ses actionnaires et « réaliser une amélioration substantielle de ses résultats« , malgré les difficultés à y parvenir ces dernières années . L’actuel président de Renfe Merchandise, Isaías Táboas, a repris le gant des équipes de direction précédentes sur cette question, tout en précisant que ledit partenaire devrait favoriser la conversion de l’opérateur en un acteur global de la logistique porte-à-porte. L’entreprise publique maintient dans son dernier rapport de gestion que « le processus d’appel d’offres se poursuit dans les prochains mois pour la recherche d’un partenaire commercial permettant d’améliorer le chiffre d’affaires et de devenir un opérateur logistique global« .
Turquie/Allemagne : un trajet réduit à 12 jours – MSC réduira les temps de transit entre l’Allemagne et la Turquie de 12 jours grâce à un service multimodal mêlant le ferry et le train. Le groupe armateur Mediterranean Shipping Company (MSC) inaugurera le 10 septembre un nouveau service ferroviaire direct de conteneurs entre le port italien de Trieste et le port fluvial allemand de Ludwigshafen. Cette connexion vise à augmenter la capacité ferroviaire et à réduire le temps de transit entre la Turquie et l’Allemagne d’environ 12 jours. Le nouveau service multimodal hebdomadaire, qui partira de Trieste tous les jeudis et arrivera à Ludwigshafen le samedi, reliera les ports turcs de Derince, Gemlik, Istanbul, Izmir (Aliaga), Mersin et Tekirdag avec la zone industrielle de Ludwigshafen, via le port de Trieste et par les services maritimes de la ligne D et Adriakia fournis par MSC depuis le port italien. De gros volumes de marchandises circulent actuellement entre la Turquie et l’Allemagne, et la disponibilité des services ferroviaires existants est limitée. Pour cette raison, les nouveaux convois MSC permettront au numéro un du transport de conteneurs d’offrir un service porte-à-porte plus rapide entre les deux destinations.
Egypte – Le canal de Suez aura son pendant ferroviaire – L’Egypte a signé un accord de 3,8 milliards d’euros pour une ligne ferroviaire électrique à grande vitesse reliant ses côtes de la mer Rouge et de la Méditerranée. Le contrat entre l’Autorité nationale égyptienne pour les tunnels (NAT) et un consortium comprenant Siemens Mobility, Orascom Construction (OC.DI) et Arab Contractors couvrira la conception, l’installation et la maintenance de la liaison ferroviaire sur 15 ans. La liaison de 660 km comprendra une ligne principale conçue pour transporter plus de 30 millions de passagers par an ainsi qu’une ligne de fret, et circulera entre le port de la mer Rouge d’Ain Sokhna et les ports méditerranéens d’Alexandrie et de Marsa Matrouh. Siemens Mobility proposera sa « technologie propre », incluant notamment les locomotives Vectron pour le transport de trains de marchandises. Le chemin de fer adoptera le système de signalisation ETCS Niveau 2, le standard européen en cours de déploiement un peu partout dans le monde. L’accord avec la formule clé en main porte sur une durée de 15 ans et couvre la conception, la construction, la mise en service et la maintenance des lignes ferroviaires. Le PDG de Siemens, Roland Busch, a déclaré aux journalistes par vidéoconférence que la liaison ferroviaire réduirait les temps de trajet jusqu’à la moitié, la décrivant comme un « canal de Suez sur rails ».
Italie : accélérer les projets ferroviaires – Dans le cadre de sa stratégie de relance post-Covid, le gouvernement italien a lancé un vaste programme pour accélérer la livraison de grands projets d’infrastructure, et le rail devrait en être le premier bénéficiaire. Le gouvernement a dévoilé une première liste de 57 projets prioritaires à mettre en œuvre « dans les plus brefs délais » dans les secteurs des transports, de la mer et de la gestion de l’eau ; ceux-ci ont été suivis au début de l’été par 44 autres. La promotion de ces travaux publics doit être supervisée par une équipe de commissaires spéciaux, dont 42 ont été nommé par le gouvernement en 2020-2021. L’administration Draghi a alloué pas moins de 82,7 milliards € pour financer le premier lot de 57 projets. Le deuxième ensemble nécessiterait 13,2 milliards € supplémentaires, soit un total global de 101 projets de travaux d’une valeur de 95,9 milliards €. Sur ce montant, pas moins de 60,8 milliards € devraient être dépensés pour le rail. Sur les 101 projets, 16 sont des projets ferroviaires de grandes lignes et un concerne des investissements dans le métro. Parmi les bénéficiaires les plus importants figurent les projets de grande vitesse et de réalignement des routes entre Brescia, Vérone et Padoue, Naples – Bari et Palerme – Catane – Messine. Des projets de modernisation couvrant les lignes Orte – Falconara et Roma – Pescara sont également inclus, ainsi que l’achèvement de la ligne périphérique de banlieue à Rome. La Direttissima reliant Tarente à Metaponto, Potenza et Battipaglia doit également être reconstruite aux normes AV/AC.
Espagne/Tchéquie – La Renfe autorisée à acquérir 50 % de l’opérateur tchèque Leo-Express – Quelques mois après sa première annonce, Renfe a acquis 50 pour cent du capital de l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans différents pays d’Europe centrale. Il permettra à l’opérateur public espagnol d’opérer en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand. Renfe a acquis 50 pour cent du capital de la compagnie ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans divers pays d’Europe centrale. L’opération, qui a été autorisée par le ministère des Finances et fait partie du processus d’internationalisation de l’opérateur espagnol, représente une opportunité commerciale stratégique pour Renfe, qui cherche à établir des alliances et à ouvrir de nouveaux canaux commerciaux en dehors du marché national. L’arrivée de la Renfe permet un accès immédiat aux appels d’offres PSO en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent indispensables pour pouvoir soumissionner.
France – Railcoop vise une liaison Thionville-Lyon pour 2023 – La coopérative ferroviaire Railcoop, qui prévoit en 2022 une liaison Bordeaux-Lyon puis un Toulouse-Rennes pour 2023, ambitionne également un aller-retour Thionville-Lyon avec arrêts à Metz, Nancy, Toul, Neufchâteau, Dijon, Beaune, Châlon-sur-Saône et Mâcon. Les dossiers pour obtenir l’indispensable licence pour faire rouler des trains sur ces axes ont été déposés cet été, et le certificat de sécurité devrait être accordé d’ici cet automne. Railcoop, pour toutes ses liaisons, vise une clientèle habituée à circuler en voiture individuelle, en bus ou en covoiturage. Cette liaison s’ajoute donc à celles envisagées à plus long terme à travers la France et qui ne touchent pas Paris, comme cette liaison Lille-Rouen-Caen-Rennes-Nantes. Reste à voir comment tout cela va être exploité et avec quelle tarification.
France/Italie – Le Frecciarossa de Trenitalia/Thello est à Paris – Cela faisait longtemps que des projets étaient dans l’air. La volonté de Trenitalia de venir en France a pris une accélération cette année même. Si Trenitalia était déjà présent en France depuis 2012 via la filiale Thello, il n’y avait pas jusqu’ici de projet de train à grande vitesse. C’est désormais chose faite. Le début des prestations parisiennes seraient prévus début octobre, avec dans un premier temps deux allers-retours. Les Frecciarossa quitteraient la grande vitesse à Lyon pour monter jusqu’à Modane puis redescendre sur Turin. Mais à l’inverse des TGV de la SNCF qui font le même trajet, les Frecciarossa de Thello pourront emprunter la ligne à grande vitesse Turin-Novara-Milan, gagnant ainsi de précieuses minutes. D’autre part, la destination finale serait bien Milan-Central, et non la gare de Porta Garibaldi comme pour les TGV de la SNCF. Par ailleurs, le régime dérogatoire dont bénéficie la SNCF avec ses TGV tricourant sur le sol italien serait susceptible de prendre fin. Cela ne signifie cependant pas que la SNCF abandonnerait Milan. Il est intéressant de rappeler qu’en son temps, un certificat avait déjà été acquis par Thello en Belgique, pour un hypothétique service concurrentiel Paris-Bruxelles. On n’a plus vraiment de nouvelles de ce projet, ni du certificat. Mais cette ‘remontada’ de Trenitalia/Thello sur Paris pourrait annoncer de nouveaux projets à venir.
Belgique – L’Infrabel Academy ouvre ce 1er septembre – Les formations spécifiques ferroviaires étaient auparavant organisées dans plusieurs centres de formation en Belgique. Avec l’arrivée d’Infrabel Academy, toutes ces formations seront désormais organisées sous un même toit à Bruxelles. Le tout nouveau complexe est situé sur le terrain à côté de la gare de Bruxelles-Ouest à Molenbeek-Saint-Jean. C’est la première école ferroviaire de Belgique, qui peut accueillir jusqu’à 500 personnes pour les besoins de formation du gestionnaire d’infrastructure belge. Sur une superficie de 8 700 m² à l’intérieur et 7 500 m² à l’extérieur, Infrabel Academy offre environ 300 formations et stages. L’offre s’adresse à une quarantaine de métiers tels que soudeur, poseur de rails, contrôleur de trafic (cabines de signalisation), spécialiste en caténaire et ajusteur. En plus des compétences techniques, les étudiants apprennent également des « soft skills » à travers, par exemple, des formations en leadership. 
Belgique – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ? – The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas, est occupé à mettre au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS. La plupart des pays d’Europe exigent que les anciens systèmes de classe B demeurent installés sur les véhicules, en plus de l’ETCS, ce qui engendre des coûts. De plus, la fourniture de certains STM de classe B – parfois anciens -, est un marché très fermé. Les nouveaux fabricants qui tentent de vendre des solutions de classe B de manière indépendante sont confrontés eux-mêmes à des barrières à l’entrée élevées car les spécifications du système et les codes sources ne sont pas publics, il n’y a donc pas de marché pour les produits de classe B sur le marché secondaire. The Signalling Company veut mettre fin à cette situation et présenter les systèmes nationaux sous forme d’application à télécharger en une nuit, et à la carte. C’est ce qu’explique en détail cet article.
Pays-Bas – Le TGV a-t-il remplacé l’avion sur les vols d’une heure ? – Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Amsterdam-Paris en décembre 2009, au moins 300.000 voyageurs auraient renoncé à l’avion et pris le train entre les deux capitales. C’est ce qui ressort d’une évaluation réalisée par l’agence de recherche Decisio pour le compte du ministère néerlandais des Infrastructures. Entre 2008 et 2019, 5,5 millions de personnes ont choisi le TGV vers Bruxelles et Paris mais sans le TGV Thalys, de 300.000 à 1,1 million de voyageurs auraient opté pour l’avion, concluent les chercheurs. Le TGV est donc bien un capteur de voyageurs aériens, mais on n’a pas étendu l’étude à la route où le TGV a bien moins d’impact. De plus, les chiffres du Thalys néerlandais ne seraient pas à la hauteur des attentes. En 1994, on estimait que pour 2020, près de 9 millions de voyageurs auraient pris ce train. On n’en est qu’à 5,5 millions comptabilisés juste avant la pandémie. Les chercheurs remarquent aussi que le nombre de vols au départ de Schiphol vers des villes comme Berlin (+76 %), Francfort (+48 %) et Londres (+30 %) a considérablement augmenté depuis 2008, alors que la croissance vers Paris a été beaucoup plus faible (+12%). Les trois quarts des voyageurs à destination de Paris prennent donc désormais le train. Vers Berlin, un peu plus de la moitié des voyageurs prend le train tandis que vers Francfort, cette proportion est en dessous des 50%, alors que la ville est plus proche que Paris. Mais il faut faire attention à l’interprétation de ces chiffres : Paris a une attractivité touristique mondiale que Francfort n’a pas. Le « grand remplacement » – entendez remplacer le vol court par le train -, est un sujet très à la mode en ce moment, tout particulièrement avec la vague verte et les aides d’État souvent contestées aux entreprises aériennes. Nombreuses sont les associations réclamant que des trajets de 500 à 1000km soient effectués par transport terrestre durable, autrement dit le train. La Lufthansa a ainsi « transféré » quelques vols intérieurs sur le rail, mais il s’agit essentiellement de vols sans grande valeur ajoutée. Les chercheurs hollandais ont d’ailleurs mis en garde contre un autre « grand remplacement » : celui de voir les créneaux horaires des vols courts devenir des créneaux long courrier. « Dans ce cas la pollution restera la même autour de nos villes » précisent-ils…
Suède/Allemagne – Transdev et Snälltåget relancent un train de nuit – On l’attendait depuis longtemps : le train de nuit reliant Malmö à Berlin a repris du service ce dimanche, mais avec un itinéraire bien différent du précédent. La nouvelle ligne prend dorénavant l’itinéraire Stockholm-Malmö-Copenhague-Hambourg-Berlin. Il remplace l’ancienne ligne Malmö-Berlin, que Snälltåget a exploité entre 2012 et 2019 en utilisant le ferry entre Trelleborg, en Suède, et Sassnitz, en Allemagne. Comme le ferry a cessé ses opérations, il n’y avait pas d’autres solutions pour Snälltåget que de rejoindre Berlin sans ferry, c’est à dire en faisant un long détour par Copenhague, le Danemark puis le nord de l’Allemagne via Hambourg. Le trajet est relativement long et 
Allemagne – Le terminal d’Hanovre Lehrte est opérationnel – Après deux ans de construction et un essai qui a duré plusieurs mois, le terminal de fret MegaHub Lehrte a débuté ses services le 23 juin 2021. Ce site de 120.000m² remplace le terminal à conteneurs d’Hanovre-Linden et peut gérer jusqu’à 13 trains intermodaux par jour. Il fait la part belle aux technologies digitales, comme ces portiques à caméras en entrée et sortie du site mais surtout, ces AVG (Automated Guided Vehicle), que l’on a l’habitude de voir plutôt dans les grands terminaux maritimes de Rotterdam ou Hambourg. Lehrte fournirait aussi une « nouveauté » par rapport à d’autres terminaux : plutôt que de tout décharger, puis recharger sur train après un tri, les conteneurs et caisses mobiles seraient transférés d’un train à l’autre directement. L’interaction entre le portique et les 12 AGV prévus à terme sont l’élément central du nouveau système. Ils ont été construits dans l’usine de Konecranes Port Services à Düsseldorf. À l’aide de ces AGV alimentés par batterie, sans émissions et silencieux, les mouvements des portiques peuvent être considérablement réduits. Éviter les longs trajets des portiques accélère la manutention et économise de l’énergie. La voirie pour l’AGV est conçue avec trois bandes de circulation. La technologie informatique sophistiquée qui rend tout cela possible reste en grande partie invisible et englobe l’ensemble des processus de l’installation de transbordement rapide. Avant même que les trains n’entrent sur les voies – ou les camions sur les voies de circulation parallèles – l’ordinateur crée le programme de production pour l’exploitation. Via les portiques caméras, les données sont comparées en temps réel avec la réservation d’espace pour les unités de chargement. Les trains entrent sur le terminal sans manoeuvres, avec les locomotives électriques, et roulent sur l’aire dans l’espace central sous portiques, dépourvus de caténaire. Au bout de l’espace central, la caténaire est à nouveau disponible, le train s’immobilise. Le tri des conteneurs peut alors commencer.
Le groupe Gefco mis en vente – Plusieurs médias économiques rapportaient la semaine dernière que le groupe Gefco serait mis à la vente. Les deux actionnaires, la compagnie ferroviaire russe RZhD et le constructeur automobile français Stellantis, ont mandaté JP Morgan et Rothschild & Co pour l’opération. Le groupe avait lancé un projet d’introduction en bourse en 2019 avant de l’abandonner en raison des mauvaises conditions du marché. Plusieurs acquéreurs potentiels ont déjà été contactés et le groupe pourrait être valorisé de plus de 2 milliards €. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. Il met également à disposition différents savoir-faire indispensables comme l’ingénierie logistique, le transport multimodal, la préparation et le stockage de véhicule et leur distribution. Il devrait réaliser cette année un chiffre d’affaires de 4,4 milliards d’euros et un bénéfice avant impôt, charges financières, dépréciation et amortissement de 345 millions, rapporte le magazine Challenges. Le mois dernier, Gefco avait annoncé un chiffre d’affaires en baisse de 19,7 % sur l’exercice 2020, ainsi qu’une réduction de plus de la moitié son endettement. Stellantis (ex-PSA) reste le premier client de Gefco puisqu’il génère à lui seul près de la moitié de ses recettes mais il a déjà annoncé son intention de réduire son recours au transporteur, ce qui pénalise la valorisation de Gefco, explique La Tribune. En 2016, ce qui s’appelait encore PSA signait un contrat de 5 ans pour sa logistique industrielle dans le cadre d’un accord d’exclusivité de 8 milliards d’euros. Ce contrat vient donc à son terme en fin de cette année.
Trenitalia en route vers la bourse ? – L’idée est toujours sur la table, on en parle peu, mais le projet de cotation de Trenitalia, la filiale du groupe FS Italiane qui exploite l’activité ferroviaire sur les lignes nationales et régionales à grande vitesse, est bien plus une aspiration, c’est déjà une hypothèse en cours d’étude et d’évaluation. L’opération est dirigée par le nouveau PDG Luigi Ferraris, élu il y a tout juste un mois, qui bénéficie d’une longue expérience dans les sociétés cotées (Enel, Poste, Terna). Une nomination qui n’est pas venue par hasard et qui, selon les rumeurs récurrentes, aurait été étudiée précisément en vue d’une introduction en bourse. Pour le moment, tout est silencieux depuis le siège de la Piazza della Croce Rossa, mais l’introduction en bourse de Trenitalia passerait par une réorganisation d’entreprise qui a déjà été lancée par Ad Ferraris. L’arrivée sur la « Piazza Affari » – à traduire par « Bourse de Milan » -, ferait entrer dans les caisses du groupe FS des ressources importantes, compte tenu également de l’attractivité du groupe, qui seraient utilisées pour financer les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et à sa mise aux normes les plus élevées de la Grande Vitesse. Des investissements qui iront de pair avec les projets d’infrastructure prévus par le programme ferroviaire national. Dans ce cadre, Ad Ferraris veut maintenant réorganiser l’ensemble de la structure d’entreprise sur trois secteurs d’activité : Grande vitesse, Intercity et régional. L’idée serait de créer trois départements distincts, avec un directeur à la tête de chacun. 
Alstom digitalise Stuttgart 21 – Alstom a signé un contrat avec DB Regio AG pour équiper 215 rames du réseau S-Bahn de Stuttgart, en Allemagne, avec le système européen de contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO – Automatic Train Operation). Dans le cadre du projet phare, connu sous le nom de Stuttgart 21, Alstom mettra à niveau les trains BR 423 et BR 430 qui circulent sur le réseau S-Bahn du Grand Stuttgart ainsi que les lignes ferroviaires traditionnelles. Le contrat s’élève à près de 130 millions d’euros. Le système ETCS niveaux 2 & 3 et l’équipement ATO niveau 2 (GoA 2), permettront une exploitation plus durable, une amélioration des capacités des lignes (plus de trains et une plus haute densité) et donc une décongestion du trafic. Cette fluidification du trafic ferroviaire offrira aux voyageurs une plus grande fréquence du service et des correspondances plus rapides. « En équipant les rames des technologies de signalisation les plus récentes, et ce dans le cadre du partenariat d’innovation avec Deutsche Bahn, nous contribuons ensemble et de manière significative à la mise en œuvre du projet phare Stuttgart 21 ainsi qu’à la digitalisation du transport ferroviaire allemand », explique Michael Konias, Responsable des systèmes digitaux et intégrés d’Alstom pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. « Ce contrat de signalisation des trains S-Bahn de Stuttgart est une nouvelle démonstration des synergies précieuses générées par l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom. Le contrat va également permettre la création de 150 postes ferroviaires digitaux à Berlin, Brunswick et Mannheim », ajoute Michael Konias. Alstom commencera par mettre à niveau deux trains BR423 et quatre prototypes BR430 en les équipant du système ETCS niveaux 2 & 3 et du système ATO niveau 2 (GoA 2), pour une mise en service d’ici fin 2023. Le contrat inclut également la livraison de l’équipement en série et la supervision de l’installation de 58 véhicules BR 423 et 151 BR 430. Dès janvier 2025, les trains S-Bahn mis à niveau circuleront sur les premières lignes dotées du système ETCS niveau 2. À la fin de l’année 2025, la ligne principale du S-Bahn sera progressivement équipée du système ETCS niveau 2 et ATO niveau 2 (GoA 2). Lorsque la ligne sera équipée, la fréquence du service sera augmentée. Les systèmes de traction seront mis en service en 2025, une fois équipés de la technologie de signalisation de pointe ETCS. Et ce à temps pour le lancement du nœud ferroviaire de Stuttgart, premier centre ferroviaire digitalisé, toutes catégories de trains confondues en Allemagne. Un accord contractuel a déjà été signé pour la modernisation à venir du système ETCS dans le respect des exigences des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour 2026-2027. De plus, DB et Alstom travaillent également ensemble sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies de signalisation de pointe afin de rester en tête de la révolution digitale du système ferroviaire urbain en cours en Allemagne. 
France – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE créent le Rail Open Lab – À l’occasion du salon Viva Technology, SNCF Réseau, la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), la RATP et le SERCE ont signé un partenariat donnant naissance au Rail Open Lab, un laboratoire d’open innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés. L’objectif : faire de la filière ferroviaire française une filière d’excellence, à la pointe des nouvelles technologies et opérant sur des réseaux robustes et respectueux de l’environnement. Avec le Rail Open Lab, grands groupes, ETI, PME et start-ups s’associent pour répondre aux besoins des deux principaux réseaux ferrés opérant en France. Le principe est simple : chaque mois, les trente partenaires partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées au vu de tests réalisés pendant 4 mois en conditions réelles d’exploitation. Alliant des nouvelles technologies comme l’IoT et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab développe ainsi des solutions économiquement viables et connectées qui seront ensuite déployées à grande échelle sur les différents réseaux. Créé initialement en 2018 par SNCF Réseau et la FIF et fort de son succès avec 16 thématiques traitées, le Rail Open Lab connait un nouvel élan en 2021 et s’agrandit avec l’intégration de la RATP et du SERCE. Fort de l’arrivée de nouveaux acteurs, il va explorer de nouvelles thématiques comme l’économie circulaire et le développement durable. Parmi les premiers cas d’usage du Rail Open Lab, l’un permettra de trouver une solution de surveillance des ventilateurs de désenfumage en développant des technologies de maintenance prédictive. Les 343 ventilateurs du réseau RATP sont essentiels pour la sécurité de tous. Le Rail Open Lab sera l’occasion d’identifier et de tester en 4 mois une solution afin d’obtenir le carnet de santé d’un ventilateur en temps réel, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et ainsi d’anticiper les éventuelles pannes. Pour SNCF Réseau, après une première vague riche de 16 expérimentations dont par exemple la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est prévue cette année. 
Grande-Bretagne – La Railway Industry Association promotionne l’hydrogène – Appelant le gouvernement à s’engager à passer des commandes de trains à hydrogène, la Railway Industry Association (RIA) a publié un document d’information soulignant le rôle que l’hydrogène pourrait jouer sur le réseau ferroviaire britannique. La RIA affirme que les trains à hydrogène pourraient soutenir la décarbonation d’un mode de transport déjà à faible émission de carbone, soutenir les emplois, les investissements et la croissance économique, et que le soutien du gouvernement pourrait catalyser de nouveaux investissements dans une industrie «en plein essor». Pour la RIA, les trains à hydrogène actuels offrent une vitesse de 160 km/h et une autonomie allant jusqu’à 1.300 km, ce qui en fait un « remplacement direct plausible » des trains diesel existants sur les routes régionales plus longues et moins intensivement utilisées où cas d’électrification. La stratégie intérimaire de décarbonation de Network Rail aurait, selon la RIA, identifié 1.000 à 3.300 km de lignes éligibles à une telle technologie. Il y a actuellement trois projets britanniques de trains à hydrogène : le loueur Porterbrook et HydroFLEX avec l’Université de Birmingham, le projet Breeze d’Alstom avec le loueur Eversholt Rail et enfin Transport Scotland, Angel Trains, l’Université de St Andrews avec le projet Zero Emission Train d’Arcola Energy. L’hydrogène fait l’objet ces derniers temps d’un engouement certain depuis 
Espagne – Démarrage du service low cost Avlo de la Renfe – Avlo, le nouveau service à grande vitesse low cost de la Renfe a débté ses services ce mercredi 23 juin, avec quatre circulations quotidiennes dans chaque sens entre Madrid et Barcelone et avec des prix allant de 7 euros par trajet. L’Avlo est en réalité une rame S112 Talgo monoclasse d’une plus grande capacité, avec 438 sièges par train (soit 20 % de sièges supplémentaires), pour une vitesse identique de 300km/h. Les trains disposent du Wi – Fi et utilisent de l’électricité provenant de sources 100% renouvelables. Les convois n’ont pas de service de bar mais des distributeurs automatiques , ce qui permet de gagner des places. Les temps de trajets oscillent entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts desservis. La Renfe veut frapper fort et contrer l’offensive de la SNCF qui a lancé son propre TGV low-cost Ouigo en mai dernier sur le même trajet avec des prix démarrant à 9 euros, sur 87% des trains. Les 1000 premiers billets AVLO, mis en vente en janvier 2020 pour 5 euros, étaient partis en une heure. ce mercredi, sept des huit trajets prévus étaient déjà sold-out et il ne restait plus que 68 places dans le train Barcelone-Madrid de 21h10 avec arrêt à Saragosse. Autrement dit, les rames Avlo démarrent en fanfare avec 3.496 vendus sur 3.564 sièges, soit 98%. dimanche prochain, la Renfe ferait circuler des rames en UM (unité multiple), formant des trains de 876 places. Rappelons que la libéralisation espagnole utilise un concept original avec des lots de trafics encadrés. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot.
France – Newrest Wagons-Lits remporte l’appel d’offres pour la restauration à bord des TGV – Newrest a annoncé la semaine dernière le renouvellement de son partenariat avec SNCF dans le cadre des services de restauration à bord et à terre des TGV Inoui, Intercités et Alléo. Créé en 1996, le Groupe Newrest est présent dans 57 pays avec 29.500 collaborateurs et travaillent notamment dans les trains, dont les Nightjets des ÖBB. Le groupe avait réussit une percée dans le ferroviaire français dès 2010 en évinçant la Compagnie des Wagons-Lits – partenaire historique de la SNCF depuis toujours. Depuis 2013, Newrest Wagons-Lits en France gère l’ensemble de la restauration à bord et des services associés sur les trains TGV interurbains et à grande vitesse du groupe SNCF et d’Alléo (une joint-venture entre la SNCF et la Deutsche Bahn). Le partenariat avait ensuite été renforcé en 2016 quand la SNCF lui avait confié la logistique – production, avitaillement… – pour les trains TGV, iDTGV, Intercités et Alleo. Newrest Wagons-Lits, en charge de l’équipement des trains, prépare, gère et stocke tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. La société est aussi présente chez d’autres opérateurs comme ÖBB, Thalys, Caledonian Sleeper ou Eurostar. Le pôle ferroviaire en Europe compte plus de 2.900 personnes qui servaient chaque jour près de 31.000 repas, hors pandémie. Le groupe s’occupe de la chaîne complète avec les prestations logistiques du catering, incluant des services de diagnostic et de contrôle avant le départ. Le prestataire Facilit’rail France gère quant à lui les opérations « sol ». Pour la SNCF, il s’agit de trouver la meilleure formule pour un secteur qui est généralement perçu comme une perte récurrente.
Danemark – Aides d’état autorisées par l’Europe pour les opérateurs ferroviaires – La Commission européenne a autorisé un régime d’aide danois de 24 millions € (environ 178 millions de DKK) pour aider les entreprises proposant des services ferroviaires voyageurs dans le cadre de l’épidémie de coronavirus. Le programme, qui inclus tous les opérateurs y compris privés, doit les aider à faire face à la chute des trafics dû à la pandémie. Il se compose de deux mesures distinctes. La première est une aide limitée aux entreprises ferroviaires éligibles, qui sont confrontées à une crise soudaine de liquidités. La deuxième mesure soutient les coûts fixes non couverts des prestataires de transports publics qui ont dû restreindre leurs activités commerciales en raison de l’épidémie de coronavirus. Dans le cadre de cette mesure, les bénéficiaires peuvent bénéficier de l’aide s’ils enregistrent une baisse de leur chiffre d’affaires d’au moins 30 % au cours de la période comprise entre le 1er septembre et le 31 décembre 2020 par rapport à la même période en 2019. La Commission a constaté que le régime danois respectait toutes les conditions de l’encadrement temporaire. En particulier pour la première mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, le financement ne dépassera pas 1,8 million € par bénéficiaire. Pour la deuxième mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, l’aide ne dépassera pas 10 millions € par bénéficiaire. Pour les deux mesures, le soutien est accordé jusqu’au 31 décembre 2021. La Commission a conclu que, conformément à l’article 107, paragraphe 3, point b), et aux conditions de l’encadrement temporaire, les mesures sont nécessaires et proportionnées pour remédier à une grave perturbation de l’économie d’un État membre.
Espagne – Ikea parie sur le chemin de fer pour le transport entre le port de Barcelone et Tarragone – Ikea prend le train et a choisi de transférer des volumes routiers vers le rail sur très courte distance entre le port de Barcelone et Tarragone. Cette solution intermodale, gérée et opérée par APM Railways (groupe Maersk), réduirait de 75 % l’empreinte d’Ikea Supply Chain Operations dans ce flux de transport, puisque le volume annuel prévu pour ce service est de 10.000 conteneurs. Avant le début du projet en septembre 2020, le trajet du port de Barcelone à l’entrepôt de distribution Ikea de Valls (Tarragone), était entièrement effectué par camion. Ce centre logistique du géant suédois est depuis longtemps géré par Marsk Logistics, une filiale du numéro un mondial du conteneur. En 2016, l’agrandissement du centre de distribution portait la surface à 122.000 m2 pour un volume de 180.000 m3. Pour la gestion opérationnelle du centre, Maersk Logistics rehaussait alors ses effectifs à 280 personnes. Le volume quotidien moyen combiné d’entrées et de sorties atteint environ 120 véhicules par jour pour approvisionner 24 magasins en France, en Espagne et au Portugal, et d’autres entrepôts. Le charrois routier est aussi justifié par les 30 kilomètres avec le terminal ferroviaire Mercaderies Tarragona. La distance ferroviaire jusqu’à Barcelone est d’à peine 100km, mais avec cette opération courte distance, Ikea Supply Chain Operations « réduirait son effet de serre dans ses transports longue distance en Espagne d’environ 700 tonnes par an », a indiqué le groupe danois Maersk. Cette solution rappelle celle déjà eploitée par Maersk entre l’APM Terminals de Vado Ligure vers le centre de distribution Ikea de Piacenza. La responsable du développement durable d’Ikea Supply Chain Solutions, Elisabeth Munck, a souligné que l’objectif de l’entreprise suédoise « est d’être positive sur le plan climatique d’ici 2030. Cela se traduit par une réduction de 70% en moyenne des émissions de chaque transport que nous effectuons ». Elisabeth Munck a souligné que l’entreprise « croit en un portefeuille diversifié de solutions pour décarboner le transport » et a insisté sur le fait que c’est « grâce à des collaborations innovantes et à des partenariats étroits avec nos prestataires de services, tels que Maersk, que nous pouvons prendre les mesures nécessaires pour atteindre notre objectif ».
Grande-Bretagne – GB Railfreight fait revivre un terminal abandonné dans les Midlands – GB Railfreight, l’une des principales sociétés de fret ferroviaire du Royaume-Uni vient de relancer un ancien terminal sidérurgique abandonné. Le site de Stanton Gate a récemment été acquis par Verdant Regeneration, une coentreprise entre Ward (une importante entreprise de déchets, de recyclage et d’assainissement basée à proximité de Chesterfield), et Trust Utility Management. L’équipe a l’intention de transformer cette ancienne aciérie – l’un des plus grands sites de développement potentiel des East Midlands – en un centre national de distribution, de logistique et de fret ferroviaire florissant pour les Midlands, qui devrait s’appeler New Stanton Park. Plus tôt dans l’année, des essais avaient été effectués sur le site pour démontrer la capacité à exploiter des services en vrac moyennant d’importants travaux d’infrastructure. L’équipe de GBRf avait montré qu’elle pouvait fournir des services dans un court laps de temps et qu’elle ne reculerait devant rien pour répondre aux demandes des clients. GBRf a donc pris une commande tardive de Ward pour un transport de plus de 1400 tonnes de ferrailles vers le port de Immingham. Opération réussie. C’était la première sortie d’un train depuis 2009. Carl Kent, Head of Sales chez GB Railfreight explique :« L’acquisition d’un site aussi vaste par Verdant JV contribuera à insuffler une nouvelle vie à la zone locale et nous espérons de nouvelles opportunités pour le fret durable par rail. L’engagement dont Ward a fait preuve pour développer un nouveau fret ferroviaire est impressionnant et nous avons travaillé avec eux pour répondre rapidement à leur demande. Si toutes les parties concernées s’engagent et travaillent en collaboration, il n’y a aucune raison pour que la mise en place d’une nouvelle activité de fret ferroviaire à partir d’une zone de fret dormante prenne plusieurs mois ou années. » Un bel exemple de revitalisation.
Italie – Webuilt remporte un contrat sur la ligne nouvelle Naples-Bari – On en parlait déjà la semaine passée. Webuilt, comme son nom de l’indique pas, est le nouveau groupe né en 2020 de Salini Impregilo et est un acteur mondial de grands travaux et d’infrastructures complexes. Il avait remporté la ligne du Texas avec un partenaire américain. Cette fois c’est en terres italiennes que le groupe signe un autre chantier. Il a en effet remporté un contrat pour la conception et la construction de la section Orsara-Hirpinia de la ligne à grande vitesse Napoli-Bari, pour un montant de 1,075 milliard d’euros. Les travaux, qui seront géré par Webuild pour le compte de RFI, seront réalisés par un consortium dans lequel le Groupe est leader à 70% aux côtés du partenaire Pizzarotti (30%). Ce nouveau résultat fait suite à l’attribution récente d’un autre tronçon de 11,8 kilomètres de la même ligne entre Orsara et Bovino pour une valeur de 367,2 millions d’euros. Le contrat pour la section Orsara-Hirpinia s’inscrit dans le cadre de la modernisation de la voie ferrée entre Naples et Bari pour la préparer à faire partie du cinquième corridor du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui relierait Helsinki à La Valette. Le projet de chemin de fer a été identifié comme une priorité en vertu du décret gouvernemental « Sblocca Italia » (littéralement « Déverrouiller l’Italie ») qui concerne des investissements d’infrastructures stratégiques. La nouvelle section Orsara-Hirpinia d’environ 28 kilomètres est en réalité composée d’un tunnel de… 27 kilomètres, ce qui explique l’addition. Conçue pour 250km/h, la ligne à grande vitesse Naples-Bari réduira de moitié environ le temps nécessaire pour voyager entre Naples et Bari, à seulement deux heures. 
Allemagne – Un ICE XXL de 900 places – Avec le démarrage de l’horaire d’été le 13 juin, la Deutsche Bahn prévoit de fournir plus de 10.000 places supplémentaires. Pour ce faire, elle met en service le nouvel ICE 4 d’une capacité de plus de 900 passagers, soit 13 voitures, sera régulièrement utilisé. Cela conduira seront utilisés sur la liaison Hambourg-Hanovre-Francfort-Bâle-Zurich-Coire. Ces trains de 374 mètres de long circulent également sur la liaison Hambourg-Dortmund–Cologne–Aéroport de Francfort–Stuttgart–Munich. L’ICE 4 est un investissement de 5,3 milliards € destiné à remplacer progressivement les ICE 1 et 2 qui s’effaceront durant cette décennie. L’ICE 4 propose plus de 900 sièges dont le dossier est désormais encastré dans une coque de sorte que son réglage n’a aucun effet sur la personne derrière vous. Les allemands n’ont jamais accepté la conception française de la rame à grande vitesse double étage. Le concept ICE-4, qui doit intégrer une exploitation très dense sous le régime de l’horaire cadencé, devait donc trouver la formule la plus adéquate pour emporter un maximum de voyageurs, tout en permettant un va-et-vient important de voyageurs. On a donc joué sur la longueur. La bonne voiture standard universel de 26,40m de l’UIC a vécu : sur l’ICE 4, les voitures ont entre 28,75 et 29,10m. La surface « sol » disponible du train permet ainsi d’intercaler 918 sièges sur les 375m de la version à treize voiture, soit une densité de 2,45 voyageurs/m. 7 des 13 voitures sont motorisées. Le principe de base choisi par Siemens est la construction de cinq véhicules techniquement unifiés et standardisés, que l’on assemble pour former des rames de longueur variable de 7, 12 ou 13 voitures, comme une sorte de Lego. Le décompte provisoire atteignait en 2020 un total de 137 rames totalisant 1.511 voitures (dont 2 en réserve).
Italie – Un train de nuit… à grande vitesse vers les Calabres – L’horaire d’été entre en vigueur en Italie, avec des restrictions de voyages qui se lèvent petit à petit. Le 13 juin, les trains privés Italo se rendront pour la première fois à Bari, dans les Pouilles, afin d’attirer de nouveaux clients. Un train partira de Turin, l’autre de Rome. De son côté, le transporteur national Trenitalia augmentera le nombre de trains pour un total de 230 trajets par jour. Nouveauté : le lancement un nouveau train de nuit… à l’aide d’une rame à grande vitesse Frecciarossa ! Le transporteur public imite ainsi la Deutsche Bahn et bientôt Flixtrain. Des trains de nuit en places assises, ou comment ramener les clients tentés par les bus low cost climatisés. Ce Milan-Reggio di Calabria, qui partira de Milano Centrale à 21h20, fera arrêt à Milan Rogoredo, Reggio Emilia AV, Bologna, Florence, Paola, Lamezia, Rosarno, Villa S. Giovanni pour arriver à Reggio di Calabria à 8h04. En sens inverse, le départ de Reggio di Calabria est prévu à 21h37 pour une arrivée à Milan à 8h22. Cette paire de trains s’additionne à un autre service appellé « Frecciarossa Fast », qui relie de jour, et en moins de 9 heures, Milan et Reggio de Calabre, avec un départ de Milan à 14h25 pour arriver à Reggio de Calabre à 23h05. En sens inverse, le départ de Reggio est fixé à 12h30 pour une arrivée dans le centre de Milan à 21h. Ces trains longues distances démontrent qu’il existe malgré tout un marché pour ce type de trajet, alors qu’on juge la pertinence de la grande vitesse autour des 4 heures. Mais on peut y voir aussi une fusion entre deux relations : Milan-Rome et Rome-Reggio di Calabria, pour ne former qu’un seul train. Vera Fiorani, PDG de RFI, le gestionnaire d’infra, a expliqué en commission des travaux publics au Sénat que le temps de trajet des Frecciarossa Rome-Reggio Calabria dégringolerait à 3 heures et 40 lorsque les travaux d’infrastructure seront définitivement achevés. Trenitalia se positionne donc déjà sur un marché lorgné également par le concurrent Italo.
USA – Signature d’un accord sur le projet de train à grande vitesse Dallas-Houston – Webuild (ex-Salini Impregilo, groupe italien) et sa filiale américaine, Lane Construction, ont signé l’accord final d’une valeur de 16 milliards de dollars avec Texas Central LCC pour construire le premier véritable chemin de fer à grande vitesse aux États-Unis entre Dallas et Houston. L’accord est la dernière étape avant la clôture financière – prévue dans les prochains mois – et le début de la construction de ce méga projet, qui donnerait un élan majeur à la économie américaine, en droite ligne avec la politique du président Joe Biden. Environ 17.000 emplois directs sont à créer, et plus de 20.000 indirects. On estime que des matériaux d’une valeur de 7,3 milliards de dollars proviendront de fournisseurs de 37 États américains. L’accord final signé avec Texas Central consolide les résultats de quatre années de travail et d’analyse par Webuild et Lane, amenant le projet au stade de la conception avancée. Il met également à jour la valeur de l’accord préliminaire. Webuild and Lane supervisera les travaux de génie civil, qui comprennent la conception et la construction des 379 km de voie ferrée, les viaducs, ainsi que les bâtiments et services de maintenance et autres équipements, les bâtiments industriels, les dépôts de trains et les installations. Basé sur le train japonais Shinkansen de Central Japan Railway, le « TGV Texan » transportera les voyageurs à des vitesses allant jusqu’à 300 km/h avec un temps de trajet estimé à moins de 90 minutes, avec un seul arrêt à Brazos Valley près de l’université Texas A&M. Les départs se feraient toutes les 30 minutes aux heures de pointe et toutes les heures aux heures creuses, pour une capacité de plus de 400.000 passagers chaque jour et contribuerait à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 101.000 tonnes par an, des émissions qui seraient autrement produites par la voiture et les transports aériens entre les deux villes. D’ici 2050, environ 13 millions de personnes devraient utiliser le train. 
Italie – Grand luxe pour visiter l’Italie autrement – Cela ne semble plus s’arrêter. Hier, le groupe FS et la société Arsenale, active dans le secteur de l’hôtellerie de luxe et de l’art de vivre en Italie, ont présenté un nouveau concept de trains de croisière appelé « Dolce Vita », pour visiter l’Italie autrement. Ici, point de trajet de A vers B, mais une « promenade » dans cinq coins de l’Italie. Concrètement, il s’agit de circuits de plusieurs jours et nuits au gré d’un programme annuel. Côté technique, cinq compositions de 11 voitures chacune, avec voitures-lits comportant 20 Suites et 12 cabines Deluxe, voiture-restaurant et voiture-salon, formeront le matériel roulant du Train Dolce Vita. L’ameublement intérieur sera caractérisé par la « plus haute expression de l’excellence italienne » dixit Arsenale, avec des cuirs de qualité, du verre de Murano, des tissus toscans, des bois précieux du Trentino et même du marbre de Carrare, le tout agencé par le Dimore Studio Design à Milan. A bord, la restauration sera confiée à des chefs nationaux sélectionnés, qui, avec les meilleurs produits italiens, serviront des plats typiques de la Péninsule. Le matériel roulant sera fourni par Trenitalia qui affectera comportera 60 voitures Trenitalia de type Z devenues en surnombre depuis l’introduction des trains à grande vitesse Frecciarossa. L’agence milanaise a prévu une transformation radicale des véhicules avec la mise en place de vraies suite. Les 22 premières voitures entreront dans deux ateliers dans les Pouilles et en Sicile d’ici fin 2021 pour une livraison espérée début 2023, date à laquelle les premières croisières à travers l’Italie devraient commencer. La traction est bien évidemment confiée à Trenitalia.
Norvège – Nouveaux trains pour la ligne vers l’aéroport d’Oslo–Gardermoen. – « Flytoget » est un service de train à grande vitesse reliant l’aéroport international d’Oslo-Gardermoen à la gare centrale d’Oslo en 19 minutes. Créée en 1992 en tant que filiale des chemins de fer norvégiens, la société appartient depuis 2001 au ministère norvégien du Commerce et de l’Industrie. Le constructeur espagnol CAF lui livre et met en service cette année un total de huit rames à quatre caisses basées sur plateforme Oaris, mais homologuées à 250 km/h. Leur homologation a été accordée par Statens jernbanetilsyn le 1er mars 2021. Cette commande de 120 millions d’euros prévoit la livraison ainsi que la maintenance et le soutien technique. Leur 102 m de long permettent une capacité de 236 places. Ces nouvelles rames sont classées dans la série 78 et viennent en renfort de la série 71 existante (16 rames Adtranz). Comme le coronavirus a réduit les vols, Flytoget s’es retrouvé avec un excédent de rames. Il a donc été convenu à la fin de l’année dernière que Norske tog, une société de leasing de matériel roulant appartenant à l’État norvégien, achèterait à Flytoget six rames Adtranz de série 71, similaires aux Class 73 (ex-NSB). Norske tog estime que les rames de série 71 peuvent être encore en service jusqu’à dix ans supplémentaires, tandis que série 70 devrait être retirée d’ici 2024. Les nouvelles rames Oaris sont entretenues au dépôt de Lodalen au sud-est d’Oslo, près de la gare Oslo Sentral. En exploitation, leur vitesse grimpera jusqu’à 210 km/h sur la ligne de l’aéroport. Elles utilisent l’ATP national norvégien ATC-2 existant, qui fonctionne en mode STM sous l’ETCS embarqué. Ce dernier n’est jusqu’à présent approuvé que pour le niveau STM en raison de la nécessité de tests supplémentaires sur la ligne de test ERTMS nationale. En 2019, 6,7 millions de passagers ont voyagé avec Flytoget, ce qui représente une part de marché de 28,7% sur les navettes vers l’aéroport.
Tchéquie – 100 rames pour la région de Bohême centrale et Prague – En Tchéquie, ce sont les Régions qui, depuis 2005, sont responsables de leur transport ferroviaire, une régionalisation dont les trafics sont construits sur base de l’appel d’offres. D’ici 2030, Prague et la région de Bohême centrale préparent une modernisation importante des véhicules ferroviaires qui circulent dans le cadre du transport intégré de Prague. Selon le conseiller de Bohême centrale Petr Borecký, « compte tenu de l’évolution démographique, on peut s’attendre à une nouvelle croissance du nombre de passagers et nous devons nous y préparer ». Les deux régions de Bohême centrale et Prague ne veulent pas emprunter la voie d’un achat de matériel roulant en propre, car cela reviendra au futur opérateur choisi. Le premier grand concours sera la sélection de ce transporteur qui circulera sur les lignes principales du corridor et jusqu’à Kladno avec des unités électriques de type EMU 400. Celles-ci seront plus capacitives que les unités CityElefant existantes. « L’exploitation débutera en 2029 », a déclaré Borecký, supposant qu’il faut investir assez tôt pour être au rendez-vous. Ce projet est couplé avec la migration progressive de la caténaire tchèque vers le 25kV, au lieu de 3kV continu actuel. Dans cette optique, les rames dites Elephant vont terminer la décennie. La région prévoit donc de ne moderniser que les rames Elephant les plus récentes et d’éliminer les plus anciennes. Au total, près de 107 rames de 400 sièges prévues pour la conversion en courant alternatif devront être commandées, toutes étant par ailleurs équipée du dispositif de sécurité ETCS. Le gouvernement actuel de la République tchèque envisage l’introduction d’un système de marché plus réglementé à la place du système ouvert en vigueur, mais c’est un autre sujet.
Italie – Quand les Lamborghinis prennent le train – Belle prestation pour l’opérateur autrichien Rail Cargo Group (ÖBB). Un accord vient d’être conclut avec l’entreprise Lamborghini pour le transport de carrosseries de l’Urus entre le siège de Volkswagen à Zwickau, en Allemagne, et celui de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, près de Modène. Le temps de transit serait de 48 heures. Selon les données fournies par le constructeur, cette solution permettrait une économie globale sera de 1.903 tonnes de CO2, passant en effet de 2.234 tonnes à 331 pour chaque trajet. Pour fêter cela, la Vectron 1293 012 a reçu le macaron de la célèbre marque. Bien que les derniers kilomètres se fassent par camion, l’initiative entre dans le cadre du programme global Cor Tauri Management, qui envisage une transition vers le véhicule hybride d’ici 2024 et un nouveau modèle entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Grâce à un investissement historique de plus de 1,5 milliard d’euros d’ici 4 ans, le programme conduirait l’emblématique marque italienne à la décarbonisation de ses futurs modèles et du siège social de Sant’Agata Bolognese. « Notre processus de décarbonation se poursuit, ce qui se traduit par des actions concrètes. Après l’annonce du programme Cor Tauri Management, nous présentons maintenant un autre élément de notre plan, avec lequel nous voulons apporter des réponses concrètes aux défis environnementaux d’aujourd’hui. La mise en place d’une chaîne logistique durable est une étape clé sur notre chemin », a justifié Stephan Winkelmann, le PDG d’Automobili Lamborghini.
Allemagne – Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne – Au triage de Munich-Nord, les wagons de marchandises passeront désormais sous un portique munis de caméras qui prennent des photos de chaque wagon de multiples côtés. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises depuis le haut, ce qui est impossible manuellement. DB Cargo développe des algorithmes en collaboration avec l’université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, pour détecter automatiquement les dommages et les signaler. L’objectif de DB Cargo pour ce projet est d’automatiser en grande partie la répartition des trains, ce qui, selon elle, augmentera la capacité de la gare de 40 %. Elle affirme que les trains de marchandises pourront partir plus rapidement, avec plus de flexibilité et plus fréquemment. Il est également prévu que les tests de freinage soient effectués à distance, des capteurs situés dans le wagon vérifiant les freins et envoyant les données sous forme numérique. DB Cargo, dans le cadre d’un projet de financement conjoint avec l’Université technique de Berlin, teste cette année le premier train utilisant cette technologie. L’opérateur germanique prévoit également d’équiper les locomotives de manœuvre de capteurs qui surveillent les voies et les zones environnantes, ainsi que d’une technologie de guidage et de contrôle qui régule l’accélération et le freinage. Cette technologie est aussi testée actuellement sur le chantier de Munich-Nord, et l’on prévoit que jusqu’à 40 locomotives entièrement automatiques pourraient être utilisées sur les systèmes de manœuvre dans toute l’Allemagne. Ce projet s’inscrit dans le cadre du plan de DB Cargo visant à remplacer 30 millions de camions d’ici 2030, ce qui permettra d’économiser 10 millions de tonnes de CO2. Le financement de la conversion de la gare de triage a été assuré par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) avec plus de 14,5 millions d’euros provenant de son programme fédéral Future Rail Freight Transport. DB Cargo y ajoute 12 millions d’euros supplémentaires.
Europe – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.
Suède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.
Pays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…
Grande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail –
Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.
Belgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique. 
Hongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.
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Suisse – 24/02/2018 – La division du fret des chemins de fer fédéraux suisses a annoncé son intention de supprimer 760 emplois dans les années à venir. CFF Cargo emploie actuellement environ 2 300 collaborateurs en Suisse.
SUISSE / CFF– 13/02/2018 – Les 19 trains pendulaires CFF de type ETR 610 (des pendolinos d’Alstom Italie), prennent désormais le nom de « Astoro », un nom provenant du terme italien Astore (autour). Les ETR 610 sont entrés en service en 2009 dans le cadre de Cisalpino, aujourd’hui dissout -, et Trenitalia, le voisin italien, en possède également. Ces rames tricourant de 187m sont principalement affectées – pour celles des CFF – au trafic italo-suisse. Elles peuvent embarquer jusqu’à 431 voyageurs et leur vitesse maximale est de 250km/h, praticable sur le seul tronçon du nouveau tunnel du Gothard inauguré récemment.
LONDRES-AMSTERDAM – 12/02/2018 – Eurostar a annoncé qu’il opérerait bien son nouveau service direct de Londres à Amsterdam le mercredi 4 avril 2018, mais uniquement dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas pour ce qui concerne d’avoir un train direct ! Dans la phase initiale, les voyageurs ne pourront en effet voyager directement que de Londres à Amsterdam et Rotterdam. Au retour, ils devront embarquer dans un Thalys depuis Amsterdam ou Rotterdam puis descendre à Bruxelles-Midi, où les contrôles de passeports et de sécurité auront lieu avant d’embarquer à bord d’un Eurostar « sécurisé » à destination de Londres.
ALLEMAGNE – 28/01/2018 – Comment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – 
ALLEMAGNE – 13/12/2017 – Débuts difficiles sur la nouvelle liaison ICE Berlin-Leipzig-Munich – Ce mercredi se tient à Düsseldorf un important conseil de surveillance de la Deutsche Bahn. Outre le projet Stuttgart 21 qui doit être refinancé, il sera probablement surtout question de la difficile mise en service de la liaison à grande –vitesse intégrale entre Berlin et Munich. En fait, un projet saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, vendredi dernier (2017). Le tronçon Berlin-Erfurt demeure sur voie classique. Au total, 623 kilomètres de parcours dont 500 kilomètres de lignes nouvelles construites, comprenant 26 tunnels et 37 ponts, le tout pour dix milliards d’euros. Côté service, le trajet est ramené à 4h02 pour l’un ou l’autre ICE du matin (3 arrêts pour l’ICE 1001, par exemple), mais monte au-delà des 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg (voir carte). 
EUROSTAR – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. Le 4 décembre, la toute nouvelle rame Eurostar 4013, tout juste sortie d’usine, démarrait un marche spéciale 19674 en quittant Londres à 7h34 pour arriver à Bruxelles-Midi à 10h41, avec un arrêt jusqu’à 11h21 où elle repartit vers les Pays-Bas, en transitant par Anvers-Central pour un bref arrêt dont on sait qu’il n’aura pas lieu en service « normal ». Elle a ensuite passé la frontière néerlandaise avec quasi 25 minutes d’avance sur l’horaire prévu. L’arrivée à Amsterdam-CS était prévue à 14h12. La marche de retour 19687 faisait partir l’Eurostar d’Amsterdam-Central à 16h47 pour une arrivée limitée ce jour là à Bruxelles-Midi à 18h39. Des échos humoristiques de nos voisins néerlandais faisait état d’un personnel qui devait recouvrir leurs chaussures pour éviter de salir le train…
TX LOGISTIK – 05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF. 
ENTREPRISES PRIVEES – 29/11/2017 – Leo Express, une entreprise privée tchèque, vient d’avoir l’autorisation d’exploiter ses services sur la liaison ferroviaire entre Cracovie et Prague, en open access mais en mode international, conformément aux directives européennes. C’est le premier opérateur privé qui officiera en Pologne en trafic voyageur. Rappelons que Leo-Express officie depuis 2012 sur une ligne intérieure tchèque aux côtés de… deux autres concurrents : l’entreprise publique CD et le privé Regio Jet.
EUROPE / INTEROPÉRABILITÉ – 24/11/2017 – Voilà à quoi sert l’Europe, en ces temps de doutes et de repli souverainiste. Le comité d’interopérabilité et de sécurité ferroviaire (RISC), a obtenu un vote favorable sur le règlement d’application sur les modalités pratiques d’autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires et d’autorisation de type de véhicule ferroviaire, conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.
GRANDE-BRETAGNE / c2c – 23/11/2017 – L’opérateur de trains régionaux britannique c2c, a repris sa position de «meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne», selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail, le gestionnaire du réseau. c2c est un opérateur ferroviaire qui exploite une franchise entre Londres Fenchurch Street et Shoeburyness, desservant 26 gares dans l’Est et le South Essex. L’entreprise appartient au groupe italien Trenitalia depuis février dernier et transporte près de 46 millions de voyageurs. Pour 2017, l’opérateur est devenu le plus ponctuel du Royaume-Uni, avec un service ferroviaire fiable de 95,3% de trains ponctuels, en dépit d’une mini-baisse de 0,6% par rapport à l’exercice précédent. Ceci à comparer avec la moyenne britannique de 88,3%.
SECURITE / NORVEGE – 06/11/2017 – On ne badine pas avec les règles. Telle est la ligne de conduite du Statens Jernbanetilsyn, l’Autorité de surveillance des chemins de fer norvégiens (SJT), qui a effectué un audit chez le privé suédois Hector Rail et a découvert des défauts dont la graviter pourrait amener l’Autorité a lui retirer son permis d’exploitation en Norvège. Le SJT a constaté des lacunes importantes dans la façon dont Hector Rail gère la documentation, l’organisation et la formation des conducteurs. Et le temps presse car, pour le 18 novembre, Hector Rail pourrait être confronté à des problèmes si l’entreprise ne parvient pas à prouver à la SJT que la compagnie a effectué des contrôles de sécurité dans les différents terminaux norvégiens. La déclaration exigée par l’Inspection des chemins de fer norvégiens devrait également spécifier qui est responsable des contrôles de sécurité, si elle n’est pas effectuée par Hector lui-même, et quelles sont les procédures utilisées. L’Autorité de surveillance des chemins de fer note également qu’Hector Rail évolue depuis longtemps dans un processus de changement caractérisé par des responsabilités et des relations managériales floues, ce qui signifie que les ajouts de sécurité dans différents domaines ne sont pas traités.
GRANDE VITESSE / ROYAUME-UNI – 03/11/2017 – Ce sont finalement quatre finalistes européens et un japonais qui figurent parmi les constructeurs qui ont fait l’objet d’une pré-sélection pour la construction des rames destinées à la nouvelle ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). On y retrouve donc Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo et Hitachi Rail. Le géant chinois CRCC, qui construit ses trains à grande vitesse en Chine mais qui a mis la main sur Skoda, n’est plus dans la course. Le contrat porte sur la conception, la construction et la maintenance de 54 rames au moins, aptes à 360km/h, pour un montant prévu de 2,75 milliards de livres (3,10 milliards d’euros). En réalité, les quatre européens ne sont plus que trois à présent. On est en effet curieux de voir ce qui va se passer depuis le projet de fusion entre Alstom et Siemens : va-t-on retenir l’AGV, le TGV ou le Velaro ? Chez Bombardier ce sera nul doute le Zefiro 300 déjà en service en Italie, tandis que l’espagnol Talgo peut présenter son… Talgo Avril, dont 15 rames devraient progressivement être mises en service dès 2019 en Espagne. De son côté Hitachi Rail n’a pour seule expérience que ses participations successives aux consortiums de constructeur de Shinkansen, au Japon.
SERVICE PUBLIC / SUISSE – 31/10/2017 –Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses – Le titre semble ravageur, mais c’est un peu le scénario qui se dessine au milieu des Alpes. Actuellement, les CFF exploitent seuls les lignes longue distance (Intercity, Eurocity, Interregio et Regioexpress). La majorité de ces concessions expirent en décembre 2017 et doivent être réattribuées par l’OFT (le ministère des Transports). Or depuis février dernier, une table ronde semblait vouloir discuter d’une nouvelle répartition de l’exploitation des grandes lignes ferroviaires suisses au travers de plusieurs opérateurs. Le carrousel a tourné court puisqu’aucun accord n’en est finalement sorti, les CFF campant sur leur monopole. Du coup, les CFF et… le BLS ont déposé chacun une demande de concession auprès de l’OFT, le 8 septembre dernier. Comme la Confédération a besoin d’analyses supplémentaires avant de décider, la concession actuelle a été prolongée de deux ans, à titre de continuité du service public, en faveur des seuls CFF, jusqu’à décembre 2019.
MAINTENANCE / NORVÈGE – 30/10/2017 – La firme suisse Stadler a signé un contrat de service en Norvège pour dix rames multiples FLIRT pour les trois prochaines années. Un dépôt de maintenance existant, le « Lodalen » à Oslo, sera adapté aux exigences spécifiques de maintenance des véhicules FLIRT. A partir du 1er janvier 2018, Stadler reprendra les travaux de maintenance de dix FLIRT de NSB Gjøvikbanen, une filiale de l’entreprise publique NSB (Norges Statsbaner). En 2008, NSB avait commandé 50 rames FLIRT chez Stadler et augmentera sa flotte à 125 unités d’ici 2020, qui devient ainsi l’une des plus grandes flottes FLIRT de Stadler en Europe. Les véhicules sont spécialement conçus pour résister aux températures hivernales norvégiennes de -40 ° Celsius. Le package pour le NSB Gjøvikbanen sera similaire au service du privé 
ENTREPRISE / BELGIQUE – 28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités: sécurité, satisfaction des voyageurs, nouvelle culture d’entreprise, méthodes de travail efficaces et finances saines. De manière transversale, Sophie Dutordoir a d’abord exprimé sa volonté de recentrer le travail de la SNCB sur ses missions de base et d’avoir la main sur certaines nominations. Le conseil d’administration de la SNCB, réuni le vendredi 26 octobre, approuvait alors un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour la période allant de 2018 à 2022, dans lequel les investissements seraient concentrés sur les 3 activités de base de la société, à savoir le transport de passagers, leur accueil dans des gares fonctionnelles ainsi que la gestion et l’entretien du matériel, a précisé la SNCB. Concernant les nominations, la CEO a été apparemment entendue : la mise en place d’un nouveau système de délégation et de subdélégation de pouvoirs au sein de l’entreprise est acté, qui donne les coudées franches à la CEO pour la nomination de ses proches collaborateurs. Il n’y a plus désormais qu’à traduire tout cela au travers d’un plan d’entreprise.
WIFI / ALLEMAGNE – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth. L’équipement WLAN pour l’ensemble du parc S-Bahn doit être achevé à l’été 2019. Il est à noter que cette technologie est sujette à caution, dès l’instant où pour des raisons juridiques, un login est généralement requis pour se connecter au WLAN, pas seulement une fois, mais avec chaque configuration de la connexion.
GRANDES LIGNES / ITALIE – 25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.
GRANDES LIGNES / FRANCE / BENELUX – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout à une liaison hollandaise très lucrative. Thalys enregistre ainsi son 12e mois consécutif de croissance, et fait oublier une année 2016 plutôt morose. Dans le détail, la hausse des voyageurs est de + 7,5%, par rapport à la même période en 2016. La société se targue ainsi d’avoir réduit ses émissions de CO² de – 37%, rapporté au nombre de voyageurs, soit une chute de 23,6 g CO2 /voy.km à 14,8 g. Un beau progrès alors que s’annonce la COP 23 de Bonn. Les feux restent donc au vert avec le lancement prévu le 10 décembre prochain de sa nouvelle offre en trois catégories de confort (Standard, Comfort, Premium). (
LIBÉRALISATION / SUISSE – 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (
PRIVÉS / ALLEMAGNE – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos « Locomore », et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque « Flixtrain » apparaisse sur les convois. (
GRANDE-VITESSE / ARABIE SAOUDITE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (
Mediarail.be - Rail Europe News 
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