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Rail Europe News – Les brèves de l’actu ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Belgique
European Sleeper débute son service Berlin-Bruxelles ce jeudi – 24/05/2023 – Cela faisait tellement longtemps qu’on en parlait. Et cette fois c’est une réalité. La rame qui compose ce Berlin-Bruxelles et retour est constituée de voitures-lits, de voitures couchettes et de voitures à places assises. European Sleeper peut ainsi couvrir tous les publics, entre ceux qui veulent voyager low cost et ceux qui préfèrent le confort. Les prix varient de 69 € en place assises à 159 € en voiture-lits confortable, la couchette revenant à 99 €. tout cela selon disponibilité. Si vous désirez une cabine en voiture-lits à vous seul, ce sera 199 €. Le petit déjeuner est inclus dans le prix des couchettes et des voitures-lits, mais pas pour les places assises.
Un matériel roulant très éclectique – La rame mise en route de la rame par European Sleeper n’est pas d’une fraîcheur récente. Mais nous avions dans ces colonnes déjà évoqué le grand problème d’acquisition du matériel roulant. Selon Chris Engelsman, cofondateur de la société European Sleeper, les délais d’achat neuf peuvent aller jusqu’à six années. Et puis quand on se lance, il vaut mieux être prudent.
L’ensemble du process ferroviaire est fournit par Train Charter Services, une entreprise de service néerlandaise. Le matériel est cependant loué à la société GfF de Crailsheim, en Allemagne, laquelle fournit trois variétés de véhicules pour le train d’European Sleeper.
Tout d’abord des voitures à places assises, des Bomdz ex Deutsche Bahn aptent à 200km/h, et qui sont immatriculées en Allemagne. Il y a ensuite, pour la moitié du train, des voitures-couchettes. Surprise : certaines proviennent d’un train spécial appelé Optima-Express, train qui relie Villach à Edirne en Turquie durant l’été. Ces voitures-couchettes de type Bcmh sont de toute manière d’anciennes voitures de la Deutsche Bahn, mais cette fois immatriculées en Slovaquie. Enfin il y a les voitures-lits « P », datant de 1956 et qui ont été transformées vers la fin des années 80 pour une seconde vie. Après tout l’Orient-Express a lui aussi fait l’objet d’une profonde transformation, avec des voitures de 90 ans… Ces voitures-lits comportent 10 cabines à trois lits et un lavabo. Elles ont été mises hors service petit à petit avec la fin des trains de nuit en Europe, et ont été dispersées vers divers loueurs. Ces voitures sont immatriculées en Autriche. C’est dire si le matériel est éclectique. À terme, European Sleeper voudrait rajouter une voiture-restaurant, pour des raisons essentiellement de marketing.
Traction entièrement privée – La traction est assurée pour le moment par Lineas à l’aide de deux locomotives TRAXX : un trajet Berlin-Bad Bentheim (frontière NL) et une seconde locomotive pour le trajet Bad Bentheim-Amsterdam-Bruxelles-Denderleeuw. Le train est en effet garé à 20 km au sud-ouest de Bruxelles et non dans les faisceaux de Forest comme pour le Nightjet. Précisons que la SNCB n’intervient en rien pour les trajets belges. Il n’y a pas d’accompagnement à bord autre que des membres du personnel European Sleeper. Selon une bonne source, un train d’essai aurait été mené de Denderleeuw à Berlin de bout en bout avec la même locomotive, donc traversant 3 pays et quasi 1000 kilomètres. Quand on vous parlait d’interopérabilité…
Le premier départ commercial est prévu ce jeudi soir de Berlin, le premier retour de Bruxelles étant donc prévu ce vendredi soir avec parait-il une petite cérémonie de l’association Back on Track, dont les trains de nuit sont le combat…
(Source : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Espagne
Déjà 2 années pour Ouigo España – 12/05/2023 – L’opérateur espagnol Ouigo España, filiale de la SNCF, a deux ans en Espagne. L’entreprise est arrivée en mai 2021 sur un marché qualifié « d’élitiste », cassant le monopole de la Renfe, et s’installant pour de bon au lendemain d’une longue crise sanitaire qui avait faillit mettre en doute la politique espagnole. Ouigo España a ouvert sa première ligne avec cinq fréquences quotidiennes entre Madrid et Barcelone, dont trois font arrêt à Saragosse. Mais cette filiale de la SNCF dispose de droits pour deux autres lignes : un Y vers Valence et Alicante, et la ligne vers Cordoue, Séville et sa branche andalouse vers Malaga.
L’entreprise française, qui agit en open access mais dans un cadre de droit de trafic, a déjà transporté 5 millions de voyageurs en 2 années d’exploitation et se fait petit à petit connaître du public espagnol. Et étend son réseau. Le 28 avril dernier, l’opérateur lançait ses trains sur Madrid-Alicante, après l’avoir fait sur Valence (Valencia). Deux allers-retours sont proposés sur un itinéraire complet qui fait 486km et dont la seule gare intermédiaire desservie est Albacete Los Llanos.
La concurrence serait donc une bonne chose, sauf qu’il faut se tenir sur ses gardes. Federico Pareja, directeur commercial de Ouigo España, relate tout de même que pour le moment, le service n’est pas rentable. « L’accord que nous avons conclu avec l’ADIF n’est pas viable pour nous et, aujourd’hui, nous n’avons aucune rentabilité en jeu malgré l’investissement important qui a été réalisé pour entrer dans le marché, » explique-t-il au Periódico de España. « Il faut changer la méthode de calcul (ndlr : des redevances) qui pénalise la capacité. Nous payons déjà pour le poids du matériel roulant que nous mettons sur les rails. Ce qui n’a pas de sens, c’est de payer davantage pour le nombre de sièges. »
La concurrence, oui mais pas trop ? C’est le sentiment qui se dégage dans l’analyse de Pareja concernant l’arrivée du troisième opérateur, Iryo (comportant entre autres Trenitalia). « Tout ce qui est concurrence est bon pour le marché et nous stimule, mais l’offre a explosé (…) Cela s’est fait de manière soudaine, avec de nombreuses fréquences par jour et sans une montée en puissance régulière pour répondre à la demande. » Étonnant à entendre quand on savait qu’il n’y avait pas de surprise, Iryo était bien prévu sur Madrid-Barcelone et était même en retard sur le planning d’introduction du service.
(La suite est à lire sur El Periódico de España) 🟧 [Retour à la page Espagne]

France
Année record pour Regiorail en 2022 – 30/03/2023 – Régiorail, un opérateur de employant 200 personnes et disposant de 36 locomotives, a conservé son rang au sein des entreprises ferroviaires françaises les plus dynamiques en 2022. Elle a vu son chiffre d’affaires s’envoler de 12,5 %, à 32 millions d’euros. L’exercice record d’avant pandémie est donc largement dépassé. L’entreprise indique avoir tiré sa croissance avec 40% de nouveaux clients, ce qui est une performance plutôt notable en ces périodes d’incertitudes. Elle exploite environ 200 trains par semaine
Entre autres clients, Regiorail a établit un train hebdomadaire de transport du bois entre le Jura et Porte-les-Valence. On trouve aussi Arcelor Mittal au rang des clients de Regiorail. Un industriel important qui a confié à l’opérateur un train hebdomadaire entre Ebange et Limay.
D’autres trafics viennent compléter la gamme de l’opérateur, qui s’attend cependant à un exercice 2023 plus difficile en raison des nombreuses grèves en France depuis le début de l’année. Difficultés qui s’ajoutent au prix de l’énergie dont le quadruplement du prix de l’électricité.
(Sources : Actu-Transport) 🟧 [Retour à la page France]

Tchéquie
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
16% moins cher – D’après les chiffres du ministère, RegioJet aurait proposé une offre de 208 millions d’euros contre 247 millions qu’envisageait l’opérateur historique České dráhy (ČD), soit un différentiel de 16%, ce qui n’est pas négligeable. Les prestations de transport commandées représentent un total de 2,78 millions de trains-kilomètres par an, soit 4,99 euros du kilomètre. Les ČD exploitent encore actuellement cette ligne à 5,79 euros du kilomètre. RegioJet a déclaré que la décision du ministère des transports de concurrencer les performances des chemins de fer s’avère être la bonne et permet de sauvegarder des fonds publics. « Les usagers peuvent se réjouir d’avoir de nouveaux trains et une meilleure accessibilité à la ville régionale de Jihlava », a déclaré le porte-parole du ministère, František Jemelka.
Fabrication polonaise – Le transporteur devra déployer de nouveaux trains sur une ligne ayant des tronçons allant jusqu’à 200 km/h. Le propriétaire et fondateur de RegioJet, Radim Jančura, a déclaré au site Zdopravy.cz que la compagnie jaune comptait sur les unités du fabricant polonais Pesa. Il s’agirait selon toute vraisemblance d’automotrices basées sur le modèle DART actuellement exploité par PKP Intercity (photo).
Pour RegioJet, il s’agit jusqu’à présent du plus gros contrat dans le domaine du transport sous contrat de service public. « Je suis heureux que nous ayons réussi à remporter un contrat aussi important qui reliera Prague à Brno. C’est une nouvelle étape dans notre expansion et nous attendons avec impatience les prochains appels d’offres, » a déclaré Radim Jančura, le patron de l’opérateur privé.
(Sources : Zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page Tchéquie]

Grande-Bretagne
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Avanti West Coast est actuellement le concessionnaire de la ligne Londres-Manchester-Glasgow, l’un des plus grands flux du pays. La société, qui comprend First Group et Trenitalia, exploite actuellement des Pendolino de classe 395 commandés il y a vingt ans par Virgin, qui détenait la franchise à l’époque. La flotte comprend également des rames « Voyager » de Class 220 fournis par Bombardier. Ce sont ces dernières qu’Avanti West Coast veut remplacer.
La commande de 350 millions de livres annoncée en décembre 2019 et financée par Rock Rail et Aberdeen Standard Investments, comprend 13 rames électro-diesel de cinq voitures de la Class 805 pour la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles et 10 rames électriques de sept voitures de la Class 807 pour les services entre Londres, les West Midlands et Liverpool.
Train bimode – Le train bimode de cinq voitures de la Class 805, qui peut fonctionner à la fois à l’électricité et au diesel, a effectué le trajet aller-retour inaugural de 560 miles depuis le dépôt Oxley d’Alstom à Wolverhampton, d’où les trains seront entretenus après leur mise en service, au départ de Londres Euston. Ces livraisons seront suivis par les Class 807 qui sont des versions entièrement électriques de sept voitures, et sont destinée à opérer sur Londres-Manchester-Glasgow. Cet essai des 805 fait suite à deux mois de tests dynamiques au centre d’innovation et de développement ferroviaire (RIDC) de Network Rail à Melton Mowbray.
Le 10 février, Avanti West Coast déclarait que le remplacement des rames Bombardier Voyager à moteur diesel par les 805 entraînerait une réduction de 61 % des émissions de carbone de la flotte, ainsi qu’une diminution du bruit, des intérieurs plus spacieux, une connexion wi-fi plus fiable, la recharge sans fil des appareils électriques et un système d’information des clients en temps réel.
Les rames non inclinables aptes à 200 km/h sont produites dans l’usine Hitachi de Newton Aycliffe. Le dépôt d’Oxley fonctionne de son côté dans le cadre d’un accord conjoint de maintenance des trains entre Avanti et Hitachi Rail. La nouvelle flotte devrait entrer en service sur la West Coast Main Line plus tard en 2023. L’opérateur de fret GBRf avait livré les premières rames entre l’usine et le dépôt d’Oxley en novembre dernier.
(Source: Railtech.com et Railway Gazette) 🟧 Retour à la page Grande-Bretagne

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Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

C’est plutôt inédit ! Dans une Allemagne d’ordinaire plutôt calme, les entreprises privées de fret ferroviaire ont organisé un chahut en convoi en plein cœur de Berlin, sous un soleil radieux.

L’action qui peut paraître ludique, était en réalité la toute première action de protestations – particulièrement puissante et audible -, pour obtenir des conditions de concurrence équitables et un soutien de TOUS les chemins de fer de fret, pas seulement de la seule Deutsche Bahn. Un train de protestation de locomotive de fret de près de 400 mètres de long a démarré à 11h20 à la périphérie de la capitale pour le voyage spécial « Hör das Signal, Berlin! » (« Écoute ce signal, Berlin! »). Le convois comportait les machines de 19 des 73 membres de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), et portait le slogan de la campagne « 100% d’engagement, 50% de part de marché, 0% d’aide Corona ». Elles ont faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes, y compris en traversant le grand axe ouest-est, et s’arrêtant notamment à la Hauptbahnhof, qui est à proximité des Ministères et du Bundestag. Parmi les « protestataires », Captrain (SNCF) et Lineas, l’opérateur belge.

Mais qu’est-ce qui fâche tant ces entrepreneurs privés en Allemagne ? Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration de l’association NEE explique qu’ « il ne devrait y avoir aucun traitement préférentiel pour les chemins de fer de fret DB (…) Nos membres sont depuis longtemps le seul moteur de croissance du transport ferroviaire de marchandises. Ils souhaitent tous contribuer encore plus au transfert modal grâce à des offres modernes et orientées client. Ils veulent laisser la crise Corona derrière eux le plus rapidement possible et ne pas se laisser rétrécir par la politique fédérale fixée sur DB. »

Ce qui n’est pas digéré en Allemagne, c’est que seule DB Cargo bénéficierait de subsides dits « Corona », mais pas les autres opérateurs, qui ont pourtant roulé durant la première vague de la pandémie. De nombreux commentateurs voient dans les subsides accordés au seul groupe Deutsche Bahn une manière d’éponger des pertes antérieures, sans rapport avec la pandémie. « L’injection de capitaux provenant de l’argent des contribuables, qui n’est prévue que pour DB, n’est pas autorisée en vertu du droit de la concurrence de l’UE, car elle permet à DB-Cargo, entre autres, de mettre ses concurrents hors du marché, » explique Ludolf Kerkeling.

Sur le quai de Berlin-Hauptbahnhof : Peter Westenberger, directeur général de NEE et Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Deutschland GmbH (photo Captrain)

Depuis l’ouverture du marché du fret ferroviaire en 1994 en Allemagne, les opérateurs privés se sont considérablement développés et sont désormais responsables de plus de la moitié du transport ferroviaire de marchandises, avec une tendance toujours à la hausse. L’incompréhension est donc de mise plus de 25 ans après, quand un gouvernement semble « oublier » l’existence même de ces sociétés, qui ont construit des flux, créé des emplois et participé à la croissance et aux exportations allemandes, avec une autre manière de faire du train. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martèle Ludolf Kerkeling. Dans le cadre de la procédure d’examen concernant les aides DB, l’association NEE a pu précisé le risque de menace de distorsion de concurrence que cela représentait. Une bataille de lobbying est en cours à Berlin et à Bruxelles. « Afin d’obtenir plus de marchandises sur les rails, des conditions de concurrence équitables doivent s’appliquer au sein de notre industrie, mais aussi entre le rail et la route, » a déclaré Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Allemagne, qui a participé à la manifestation.

Le train de protestation, qui pesait environ 1700 tonnes et se compose de 19 locomotives de fret colorées d’une puissance électrique totale installée d’environ 100.000 kilowatts, partait de Wustermark et était tiré par une seule locomotive TRAXX électrique d’un côté, puis par une TRAXX DE dans un autre sens. Passage de ce train à l’Est de Berlin, du côté de Ostkreuz :

Commentaires çà et là :

L’Europe a voté la réduction ou la suppression des péages ferroviaires

La pandémie ferait-elle bouger les lignes plus vite qu’on ne le croit ? On pourrait le penser ! Le Parlement européen a voté hier jeudi la proposition de règlement européen établissant des mesures donnant aux États membres la liberté nécessaire pour soutenir le fret ferroviaire de manière neutre, économiquement justifiée et transparente.

Le Covid-19 a poussé le secteur ferroviaire dans un trou noir, du moins pour le transport voyageurs. Le fret s’en est mieux sorti mais a néanmoins aussi dû faire face à de grandes pertes. Le secteur du transport combiné a subi une contraction de volume de 15% au cours de la période avril-juin, alors que le nombre de trains sur le réseau était beaucoup plus élevé, rappelle l’association UIRR. L’association allemande Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), explique de son côté que la baisse des volumes de fret due à la baisse de la production industrielle et à l’interruption des chaînes logistiques, ainsi qu’à une politique tarifaire agressive dans le transport routier de marchandises, y compris la baisse des prix du diesel, ont désormais conduit à un déplacement du trafic vers la route. Le « monde d’après » qui tourne le dos aux modes durables, ça ne pouvait pas rester en l’état…

Les infrastructures ferroviaires jouent un rôle clé dans la stratégie d’augmentation de la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises. C’était l’occasion de remettre sur la table la problématique des péages ferroviaires, une demande qui ne date pas de la pandémie. De fait, le différentiel entre les coûts réels de la route et du rail est un sujet de longue date. En mai dernier, flairant le bon moment, 12 entreprises publiques européennes dont la SNCF, la Deutsche Bahn ou encore Mercitalia (Italie), remettaient le couvert en constatant que « le rail et le transport routier de marchandises ne font pas face aux mêmes problématiques de coûts et de concurrence. » Sans rapport réel avec la pandémie, cela mettait néanmoins un argument de plus sur la balance. Depuis peu, la Commission européenne travaillait sur une proposition de règlement prévoyant l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil précisait que, le cas échéant, les États membres pouvaient appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire.

Rappelons qu’un règlement diffère d’une directive : le règlement a effet quasi immédiat, quand la directive prend le temps de la transposition en droit national, parfois plusieurs années, comme par exemple le quatrième paquet ferroviaire. C’est donc dans un parcours d’extrême urgence – autre « bienfait » de la pandémie -, que la Commission avait transmis en juin dernier son projet au Parlement européen, qui l’a voté hier. La décision est antidatée au 30 mars 2020 et se poursuivra jusqu’au 31 décembre et peut être prorogée si nécessaire. Les États membres peuvent appliquer la décision pour le transport de passagers et de fret et sont tenus d’informer la Commission européenne de toute mesure qu’ils prennent. Ceux qui le feront devront indemniser les gestionnaires d’infrastructure pour les pertes qui en résulteront l’année suivante, rapporte Railway Gazette. Le secrétaire de l’ERFA Conor Feighan, une association d’opérateurs privés, a déclaré que « nous ne savons pas quand cette pandémie prendra fin ni quelle sera son évolution. Il est donc important que la Commission ait la capacité d’agir de manière décisive dans l’extension du règlement. Les États membres disposent désormais d’un outil important pour soutenir le secteur du fret ferroviaire et l’ERFA appelle tous les États membres à agir de manière proactive dans la mise en œuvre des dispositions de ce règlement. »

Dans les milieux ferroviaires, on savoure la performance. En début d’année, alors qu’on ne se doutait de rien, une telle demande paraissait encore si radicale ! Et puis les réticences sont tombées les unes après les autres. À la mi-août, le ministère autrichien des transports a annoncé que les frais d’accès aux infrastructures seraient réduits pour soutenir les flux de fret ferroviaire. Le ministère agissait en réponse à une baisse du trafic, directement attribuée à la pandémie. Fin août, le Premier ministre français Jean Castex a annoncé que la France renoncerait aux frais d’accès aux voies pour le reste de 2020 et les réduirait de moitié pour l’ensemble de 2021, si la réglementation le permettait. La Belgique va probablement suivre aussi.

L’indemnisation des gestionnaires d’infrastructure risque de créer de gros débats en cas d’entreprises intégrées : quelle preuve aura-t-on que cet argent sera bien versé aux « infras » ? Ce sera en revanche bien plus clair pour les gestionnaires indépendants, comme Infrabel en Belgique, Trafikverket en Suède ou Adif en Espagne. On peut dire que pour la plupart des réseaux européens, cette mesure tombe mal si elle n’est pas compensée dans l’immédiat. Aux quatre coins d’Europe, de très nombreux chantiers sont en cours pour la modernisation des voies, elle-même gage de qualité pour le trafic fret, notamment.

Reste à voir qui peut en profiter. Les péages ferroviaires sont certes des coûts fixes dans le business des opérateurs, il n’en demeure pas moins que des différences d’impact s’appliquent selon la taille des transporteurs. Au-delà de cette mesure, c’est toute la chaîne logistique qui doit être favorable au train. On en est loin ! Comme souvent, le recours à la route durant la première vague de la pandémie pourrait devenir pérenne chez de nombreux chargeurs. La reconquête ne sera pas une chose aisée alors que de nombreux défis structurels s’annoncent au secteur, notamment le digital, mais pas que.

En dehors du cercle ferroviaire, on parle aussi de « monde d’après » mais en plus radical. Certains n’hésitent pas à parler d’un « moment historique pour faire disparaître les parasites, » sans qu’on sache à qui est destiné cette magnifique étiquette. D’autres invitent à « éjecter les opérateurs qui n’ont rien à faire dans la profession [ferroviaire], » imaginant sans doute le retour aux monopoles d’antan. Tout cela fait désordre et ne répond pas au motif principal : le transfert modal et la pérennité du système ferroviaire. Ces deux objectifs ne pourront être atteint que si on fait confiance à tous les opérateurs, ce qui augmentent les volumes transférés sur rail. L’objectif est de ne pas casser ce qui a patiemment été construit ces vingt dernières années.

Les nouvelles règles entreront en vigueur le lendemain de leur publication au Journal officiel de l’UE. Ensuite, il appartiendra aux États membres d’adopter ces règles et de démontrer leur réelle volonté face aux lobbies routiers qui ne manqueront pas de contre-attaquer…

Pour approfondir :

Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal
16/08/2020 – Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.

Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19
24/04/2020 – En ce moment, il est beaucoup question de changements structurels de la mondialisation et des flux logistiques, ce qui serait profitable pour le chemin de fer. En réalité, le retour au rail ne sera possible que sous d’importantes conditions.

L’après coronavirus, le grand retour au rail ?
10/04/2020 – L’ère post-coronavirus sera-t-elle celle du grand retour au train ? On peut le penser, mais il ne s’agira pas de répéter les erreurs d’hier. Le monde change

La régionalisation du rail, garante du service public
21/06/2020 – C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comptés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehausser. Démonstration.

Ces vingt dernières années qui ont changé le train
11/09/2017 – Alors qu’on assiste encore à quelques agitations revendiquant un utopique retour en arrière, il n’est pas inutile de regarder ces vingt dernières années qui ont changé le train : mutation du service au public, mutation de la société, leadership de l’industrie et nouveaux acteurs de terrain ont indéniablement fait bouger les lignes. Voyons cela plus en détail.

Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)

L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

(see English version)

On fait grand cas ces derniers temps de l’attelage automatique des wagons de marchandises, tels qu’ils existent depuis longtemps sur les automotrices en trafic voyageur. Mais pourquoi l’Europe a-t-elle pris tant de retard ?

Le constat est simple : tous les continents du monde disposent d’un attelage automatique, d’une sorte ou d’une autre, depuis bien longtemps. Si l’Europe est à la traîne, c’est pour des raisons historiques et commerciales.

L’attelage apparaît dès que l’existence du « train », même à l’époque où c’était encore par traction chevaline. Il est d’abord fait de chaînes. Mais ce système est problématique, notamment dans les ralentissements. Des tampons sont rajoutés pour amortir des chocs entre wagons. Mais ces attelages manuels montre aussi un autre visage : la quantité d’accidents recensés lors des opérations de formation des trains. Cet aspect était déjà fort présent dès les années 1900 et dans les séminaires internationaux. Il était donc impératif de diminuer les accidents.

Au XIXème siècle, les ingénieurs européens s’intéressaient déjà à l’application de l’attelage automatique aux États-Unis et au Canada. Aux États-Unis, les attelages Janney étaient de conception semi-automatique et ont été brevetés pour la première fois en 1873 par Eli H. Janney. Avant la création de l’Association of American Railroads (AAR), ils étaient connus sous le nom d’attelages Master Car Builder (MCB). En 1934, le MCB a été rebaptisé AAR. Au Royaume-Uni, plusieurs versions de ces attelages Janney furent installées sur un nombre limité de voitures, d’unités multiples, de wagons et de locomotives.

En Europe, chemin de fer rime avec « nation », et en ces temps troublés de fin du XIXème siècle, l’attelage automatique devient un enjeu de géopolitique, tout particulièrement entre la France et l’Allemagne. Ainsi, en dépit de la création de l’UIC en 1922, la mesure du risque encouru lors de la manœuvre d’accrochage des wagons devenait l’objet de conflits entre différents acteurs, incapables de s’entendre sur une matière qui relevait pourtant de la science. Mais l’attelage automatique, tout comme le freinage des trains, ont aussi fait l’objet de résistances syndicales. Ces améliorations diminuait le temps de travail et supprimait des emplois. L’UIC n’a jamais pu accorder tout le monde sur ce thème. Un débat qui rappelle celui d’aujourd’hui, avec la digitalisation !

L’attelage Scharfenberg (également appelé « Schaku« ) fait partie des attelages à tampon central. Cet attelage a été développé par Karl Scharfenberg à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad), et a fait l’objet de brevets en 1904 et 1907. L’attelage Scharfenberg est un attelage multifonctionnel qui fonctionne sans intervention humaine, car le mécanisme de couplage et les tuyaux d’air comprimé se connectent automatiquement. C’est la seule réussite européenne en matière d’attelage de trains.

Le « Shaku » n’est utilisé dans le monde entier que dans les trains de voyageurs de toutes sortes, des tramways aux trains à grande vitesse, et on le trouve aujourd’hui dans presque toutes les compagnies ferroviaires nationales. Il n’a malheureusement jamais été accepté pour les wagons de marchandises. En 2002, le type 10 de l’attelage Scharfenberg a été déclaré norme pour les trains à grande vitesse et fait maintenant partie de la spécification d’interopérabilité (STI).

L’Europe avait néanmoins opté pour l’attelage à vis, qui exige des opérations manuelles : serrage de l’attelage et, séparément, accouplage des conduites de freins (et des câbles électriques pour les voitures voyageurs).

Cet échec de l’UIC dans les années trente, qui entrave encore aujourd’hui l’exploitation du fret en Europe, a conduit à la décision de l’Union soviétique d’aller de l’avant sans qu’une norme ne soit atteinte dans les négociations. Un coupleur fut développé en 1932 et porta le nom de SA-3. En 1935, la conversion des véhicules commença progressivement, mais la Seconde Guerre mondiale a retardé le programme, de sorte que la conversion complète du matériel roulant russe ne fut achevée qu’en 1957.

Dans les années 60, l’UIC tenta de relancer l’attelage automatique. Mais le manque de consensus et surtout, la quantité de wagons de marchandises déjà muni de l’attelage à vis standard UIC ne milita pas pour poursuivre les études. Les propriétaires de wagons estimaient que les coûts de conversion étaient trop élevés par rapport aux gains escomptés.

L’industriel allemand Knorr Bremse tenta néanmoins un attelage automatique pour wagons afin de réduire les temps et les coûts des opérations d’attelage/dételage dans les triages, en proposant un attelage automatique moins onéreux et avec lequel les réseaux – et les particuliers – pourraient équiper leur parc de wagons à la demande et/ou au strict besoin, tout en conservant la compatibilité du reste du parc. Ce projet, nommé Z-AK en Allemagne, et désigné AAST en France (Attelage Automatique de Simple Traction), resta sans lendemains.

Le paysage mondial des attelages est actuellement celui-ci :

Et aujourd’hui ?
On peut se demander pourquoi, en 2020, l’attelage automatique sur wagon de marchandises est présenté en Europe comme « un grand progrès technologique »… Selon le magazine américain Railway Today, les américains pressentent que « nos homologues européens pourraient nous devancer, avec une technologie appelée DAC, pour « Digital Automatic Coupling. » De quoi s’agit-il exactement ?

Très en retard au niveau mécanique, l’Europe pourrait en effet revenir au devant de la scène en ajoutant une couche digitale à l’attelage automatique. Ce qui change beaucoup de choses. D’autant que cette innovation n’est qu’une partie d’un concept plus général, lié au wagon de fret digital. Les Européens reconnaissent que s’ils veulent développer le transport ferroviaire de marchandises au-delà de la maigre part de marché qu’il occupe actuellement, ils doivent faire preuve d’innovation et d’agressivité avec la technologie moderne. Avec un brin d’humour, Sigrid Nikutta, responsable de l’activité de fret DB Cargo chez Deutsche Bahn, se dit heureuse qu’on n’ait pas réussi jusqu’ici à trouver un attelage automatique : « aujourd’hui les entreprises ferroviaires et l’industrie veulent franchir deux étapes d’une traite et combiner l’attelage automatique des wagons avec la numérisation du transport de marchandises. »

Un consortium du nom de DAC4EU a été créé et comprend six sociétés de transport de marchandises publiques et privées qui vont tester différentes options de couplage au cours des prochaines années : RCG (Autriche), DB Cargo (Allemagne), CFF Cargo (Suisse), et les loueurs de wagons de marchandises Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Le consortium est emmené par la Deutsche Bahn AG. Le projet pilote a été attribué par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) pour environ 13 millions d’euros sur les deux ans et demi à venir. Il a débuté en juillet 2020 et se poursuivra jusqu’en décembre 2022. Il est cependant curieux que la France (excepté via Ermewa), l’Italie et la Suède soient absent de cet enjeu technologique.

L’objectif consiste à lancer un programme pilote d’attelage automatique numérique pour les wagons de marchandises. DB Systems Engineering a installé ce nouveau système sur plusieurs wagons de marchandises dans ses installations de Minden, en Westphalie. Une douzaine de wagons de marchandises vont recevoir 4 types différents d’attelage automatiques digitaux et vont être testés pendant deux ans. Un train de 24 wagons devra ensuite être formé avec la technologie qui sera adoptée pour vérifier la mise en oeuvre en exploitation réelle. Quatre fabricants développent actuellement des attelages DAC avec trois têtes d’accouplement différentes :

L’attelage de type Scharfenberg produit par Voith

L’attelage de type Schawb produit par Wabtec

L’attelage SA-3 produit par CAF

Enfin l’attelage Dellner

Le futur couplage automatique choisi sera bien entendu construit par les quatre fournisseurs qui participent aux essais. Le projet est ambitieux. L’industrie espère convertir tout le trafic ferroviaire de fret en Europe en attelage automatique d’ici 2030, y compris avec des fonctionnalités numériques pour exploiter des trains de fret intelligents. L’attelage automatique est en effet une pièce essentielle à la digitalisation du fret ferroviaire. Il permet de former des lignes de données qui traversent tout le train pour fournir des informations sur les freins, la composition du train et les problèmes techniques. Et à l’avenir, le répartiteur saura non seulement où se trouve un wagon chimique, mais aussi quelle est la température des citernes. Le choix sera alors contraignant pour des centaines de propriétaires de wagons en Europe. On estime qu’environ 500.000 wagons sont concernés en Europe continentale.

Il faudra cependant être très attentif aux coûts : on a déjà vu les fortes réticences des opérateurs avec l’ETCS, qu’ils jugent trop coûteux pour très peu de bénéfices opérationnels. Dans ce cas-ci, le prix du futur attelage et de l’installation de la ligne de données numériques sera essentiel, quand on connait la valeur d’un wagon de marchandise âgé de 20 ans, c’est à dire peu de choses.

Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
27/08/2020
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(Texte du même auteur, déjà paru en 2017 sur le blog Global Rail Network, et réactualisé)

Cette brasserie datant de…1753 brasse environ 2,25 millions d’hectolitres par an. Elle est située dans une cuvette à la lisière des belles forêts du parc naturel de l’Arnsberger Wald, à 70 kilomètres à l’Est de Dortmünd, en Allemagne. Sa taille impressionnante montre l’importance de cette entreprise qui fait travailler quelques 800 personnes au fin fond d’une vallée dans les environs de la petite ville de Warstein.

(Photo de Petra Klawikowski via Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Le propriétaire Albert Cramer repéra qu’un potentiel significatif d’environ 200.000 tonnes par an pouvait être transféré par rail, permettant de soulager la ville de Warstein de quelque 15.000 voyages de camions (y compris les trajets à vide), signifiant aussi une réduction confortable du CO2, dès l’instant où on est voisin d’un parc naturel. Depuis le 5 avril 2005, la brasserie Warsteiner est reliée par une petite ligne de 4,3 kilomètres à la gare même de la ville. Au passage, la ligne dessert aussi une carrière qui utilise le rail pour ses expéditions, renforçant son activité et son attractivité.

Les fortes déclivités de cette « ligne de la bière » ont accouché, sur le site même de la brasserie, d’une solution originale. Un portique à conteneur a été installé sur un pont, qui enjambe un petit faisceau de réception des rames. Les rames doivent elles-mêmes évoluer sous le pont, seul point de chargement des conteneurs, alors qu’habituellement c’est le portique qui se déplace tout le long d’un train. La ligne et les installations sur site ont coûté près de 30 millions d’euros. Bien que des fonds furent apportés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie ainsi que par la ville de Warstein elle-même, le volume principal du financement a été porté par la brasserie elle-même.

C’est la société privée WLE (Westfälische Landeseisenbahn), un OFP local, qui s’occupe des prestations ferroviaires, du regroupement/dégroupement des rames et du transfert jusqu’à Warstein, puis, via Lippstadt, jusqu’à Neubeckum. En principe, trois trains hebdomadaires quittent la brasserie : deux destinés à Munich-Riem et le dernier pour Berlin. Complété en 2017 par un nouveau train multi-client vers Hambourg. Le terminal dispose d’une capacité d’extension l’amenant à transférer 400.000 tonnes, soit un total de 30.000 camions en moins, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Par ailleurs, le malt est importé également par train, mais par wagons trémie qui doivent retourner à vide. De même que les trains de conteneurs, ainsi que des camions – car il en reste – reviennent à la brasserie…également à vide.

Du côté développement durable, l’entreprise a reçu en 2014 le premier prix du Global Reporting Initiative (GRI) pour son premier rapport de développement durable. « Cela nous rend très fier d’être la première entreprise dans le secteur de la brasserie allemande à répondre à ces exigences élevées en matière de développement durable », explique Peter Himmelsbach, directeur technique de la brasserie Warsteiner. Qui poursuit : « Grâce à notre rapport de développement durable, nous voulons donner l’exemple dans l’industrie alimentaire et des boissons qu’une gestion responsable des entreprises et une position significative sur le marché ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent utilement faire un ensemble ».

Fort de ce succès ferroviaire, un véhicule de manœuvre à batterie TeleTrac RW60AEM était réceptionné, remplaçant les lourdes DE ou G2000 fonctionnant au diesel. La batterie embarquée pèse 2,5 tonnes et fournit suffisamment d’énergie pendant plusieurs jours ouvrables. La charge de la batterie est effectuée via un câble à partir de n’importe quelle prise secteur 400V. C’est le constructeur Windhoff qui a livré cet engin particulier, qui peut déplacer jusqu’à 12 wagons porte-conteneurs chargés.

En 2017, la brasserie, qui vend dans 60 pays, constatait des flux contrastés selon les destinations, notamment une baisse vers l’Italie, qui pouvait compromettre le train de Munich. Avec des trains parfois moins remplis, il fallait trouver une solution pour rentabiliser davantage le terminal privé. Un contrat est passé avec le logisticien Fr. Meyer’s Sohn, une société de transport internationale familiale, dont les services englobent l’importation et l’exportation d’envois LCL (envois Less than Container Load, où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont transportées dans un seul conteneur), les envois FCL (Full Container Load) ou les envois en vrac. Les trains deviennent alors multi-clients et le terminal est ouvert aux expéditeurs de la région.

En 2018, cette TRAXX AC3 187 010 de WLE en tête d’un « Warsteiner » du côté de Fulda (photo Manfred Steffen via flickr)

Ulrich Brendel, directeur technique de la brasserie Warsteiner, déclarait alors : « Avec nos partenaires, nous avons pu organiser une logistique de transport de marchandises orientée vers l’avenir et ainsi relier notre région au port de Hambourg à des conditions favorables, avec un haut niveau de service et un faible impact environnemental. Avec les liaisons ferroviaires déjà existantes Munich et Berlin, nous sommes ravis de la nouvelle destination portuaire, qui sert bien sûr également nos activités d’exportation de bière dans 60 pays du monde entier ».

Le train de Hambourg ne sert pas uniquement pour la brasserie. Il est complété par des conteneurs maritimes et des caisses mobiles d’autres expéditeurs en trafic combiné entre leur propre terminal Warsteiner KV et le terminal Eurogate du port de Hambourg. Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) est toujours responsable de la traction ainsi que de l’exploitation technique ferroviaire du train de conteneurs. La brasserie rentabilise ainsi un actif lourd et partage les frais ferroviaires.

Comment maintenir les petites lignes
La particularité de cet exemple tient aussi au fait que la petite ligne Lippstadt – Warstein (30,88 km) est ce qu’on appelle en Allemagne une « NE-Bahn », c’est à dire une infrastructure ferroviaire n’appartenant pas au gouvernement fédéral, autrement dit non-gérée par la Deutsche Bahn. À ce titre, ce sont les Länder qui prennent leur entretien en charge. En juin dernier, le « gouvernement » de Rhénanie du Nord-Westphalie a mis sur la table 2 millions d’euros à répartir dans sept entreprises de transport, de logistique et de chemin de fer. Cet argent provient du programme du Land visant à maintenir et à améliorer l’infrastructure ferroviaire des chemins de fer publics « non fédéraux » pour le transport de marchandises. Une partie de cet argent ira donc à l’opérateur WLE qui se chargera de remplacer les rails et les traverses entre Lippstadt et Warstein, pérennisant ainsi les trafics de la brasserie.

Cet exemple, où plusieurs acteurs se rassemblent, démontre qu’il est parfaitement possible de créer des conditions de transfert route-rail, moyennant un environnement politique accueillant et une bonne complicité entre le privé et le public.

>>> voir l’album photos

Train entier de conteneurs… (photo Warsteiner Brauerei)

27/08/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Italie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

Le terminal conteneurs MSC très encaissé de La Spezia, Italie

Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs, numéro deux mondial. MSC a racheté en 2015 l’entièreté de la division cargo des chemins de fer portugais dans le cadre du « Programme de stabilité et de croissance » du gouvernement portugais de 2013. Initialement, l’entreprise s’appela MSC Rail Portugal avant de devenir, en 2016, Medlog. Le nom de Medway est celui de l’opérateur intermodal associé, qui opère tant avec des trains qu’avec une vaste flotte de camions.

Il ne faut pas perdre de vue que les transporteurs maritimes élargissent leur gamme de service, en proposant d’amener loin à l’intérieur des terres une partie des conteneurs océaniques. MSC est un des premiers à avoir opter pour la création de services ferroviaires en propre. Dans un premier temps, Medway s’est surtout concentré sur les trafics avec l’Espagne. MSC a développé son réseau ferroviaire dans la péninsule ibérique et a augmenté ses investissements pour renforcer son réseau ferroviaire ibérique, en le connectant à ses installations portuaires de Valence (Valencia). Elle a construit une zone logistique à Lousado, dans le nord du Portugal, et a développé de nouveaux services de fret ferroviaire entre l’Espagne et le Portugal pour offrir des services multimodaux complets dans les installations portuaires des deux pays. Un concept que les anciennes divisions du service public n’avaient jamais imaginé. Mais il est vrai que MSC a des comptes en banque bien remplis…

Locomotive Eurosprinter Medway 4703 de l’ancienne division CP Carga (photo Nelso Silva via wikipedia)

La création d’une filiale en Italie est dû à la forte présence du géant maritime, tout spécialement à Gènes, Livourne, La Spezia et Trieste.

Qu’on ne s’y trompe pas : le transport ferroviaire n’est pas aussi rentable, mais pour MSC ce n’est pas seulement ce paramètre qui compte. L’avantage le plus significatif qui compte pour l’armateur serait l’indépendance, c’est-à-dire la possibilité de contrôler pratiquement toute la chaîne logistique. Le projet MSC prévoit également la création de plusieurs hubs intermodaux situés sur les marchés les plus importants, en volume, du groupe. Le contrôle des flux, c’est d’une importance cruciale de nos jours si on veut maintenir des standards de qualité élevé. Cela démontre bien les limites de la coopération quand, jadis, les chemins de fer publics effectuaient le transport sans trop se soucier des desiderata de l’armateur…

La compagnie de chemin de fer du groupe MSC avait obtenu la licence ferroviaire et le certificat de sécurité pour opérer sur certaines lignes italiennes de l’Agence nationale pour la sécurité ferroviaire en juin 2019 (pour une validité de trois ans). Medway Italia, avec la société de camionnage et de logistique Medlog, a déjà commencé à opérer en Italie et représente le processus d’intégration verticale que le transporteur maritime suisse a l’intention de mener également sur le marché italien.

Le premier service ferroviaire desservi par Medway Italia pour MSC est la liaison entre Rivalta Scrivia et Padoue (ville située entre Venise et Vérone), mais un deuxième service régulier pour le transport de conteneurs sera assuré entre le terminal à conteneurs du port de La Spezia et Padoue.

Ces TRAXX de couleur jaune avec un grand logo Medway vont mettre encore davantage de coloris sur un réseau italien particulièrement actif en matière de fret ferroviaire libéralisé.

Une des TRAXX Bombardier à Innsbrück (photo Railpool via LinkedIn)

On ne connait pas encore les intentions de Medway au-delà des Alpes, mais il n’est pas impossible que MSC veuille étendre son réseau vers le Nord et l’Est de l’Europe.

Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande

Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. La libéralisation du trafic regional reste stable.

La Bundesnetzagentur (l’Autorité de Régulation des réseaux ferroviaires et d’énergies en Allemagne), publie aujourd’hui les résultats de l’étude de marché dans le secteur ferroviaire avec les données pour 2018. La part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Grâce à l’entrée sur le marché de Flixtrain et à la reprise de trains de nuit les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), de nouveaux concurrents dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance sont apparus. Voyons cela dans les détails.

Le développement du marché
Selon le répertoire des entreprises publiques de transport ferroviaire tenu par l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), le nombre d’entreprises est resté stable entre 2015 et 2018 après avoir augmenté auparavant. En octobre 2019, 452 entreprises ferroviaires étaient autorisées à fournir des services de transport ferroviaire public sur le territoire allemand.

En réalité, près de 300 entreprises sont réellement actives, d’après l’EBA. La croissance des ventes de 2017 à 2018 est supérieure à 3%. Au total, les sociétés dans leur ensemble ont réalisé un chiffre d’affaires de 21,3 milliards d’euros en 2018.

Développement concurrentiel général
La concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises a continué à s’intensifier en 2018. Les concurrents ont augmenté leur part de marché à 51% des services de transport sur le marché du fret ferroviaire. Dans le transport ferroviaire de voyageurs, les parts de marché des concurrents étaient différentes en 2018 sur les différents marchés. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, la part de marché des concurrents dans la performance des transports est de 26% et a donc légèrement diminué par rapport à 2017. Cependant, une nouvelle augmentation de la part des concurrents est à prévoir au cours des prochaines années, certains contrats à grand volume ayant été attribués à des concurrents qui prendront bientôt le relais.

La part compétitive dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance est désormais d’un peu plus 1% après l’entrée sur le marché de Flixtrain (2018) et des Nightjets de ÖBB (fin 2016). Flixtrain et ÖBB ont exploité neuf liaisons en 2018 et une expansion supplémentaire est prévue. Les services de train de nuit désormais proposés par ÖBB après la sortie de DB du marché relient l’Allemagne à l’Italie, la Pologne, l’Autriche et la Suisse.

Libéralisation du trafic régional voyageurs
En Allemagne, le trafic local et régional représente 2,73 milliards de voyageurs. Les ventes sont passées de 10,8 milliards d’euros à 11,1 milliards d’euros. Preuve si on veut que la libéralisation fait bouger les lignes. DB Regio a pu reprendre des contrats régionaux et la part des entreprises privées descend à 26% contre 27% dans le trafic régional et de proximité. Le gain de contrats par l’entreprise publique ne s’est pas fait par retour en arrière mais par renouvellement des processus de travail et de maîtrise des coûts, ce qui est le but de toute libéralisation. En 2018, comme les années précédentes, la moyenne parcourue était de 21 km.

Le document du Bundesnetzagentur a l’immense mérite de présenter les chiffres. En retirant toutes les sociétés gravitant autour de la Deutsche Bahn, le rapport montre que la part des concurrents dans le transport ferroviaire local de voyageurs, soit 26% du marché, est répartie entre les trois groupes de propriétaires :

les Länder et les municipalités allemandes pour 28%;
les sociétés sous contrôle entièrement privé pour 23% et
des filiales d’entreprises publiques ferroviaires étrangères pour 49%, soit une petite moitié du marché (par ex. SNCF via Keolis…)

>>> Voir nos pages spécifiques sur la régionalisation du rail allemand

Timide concurrence dans les grandes lignes
Environ 148 millions de passagers ont été transportés dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance en 2018. Sur ce segment, les ventes sont passées de 4,2 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros, soit un peu plus que l’année précédente. Ce sont des chiffres qui reviennent en toute grande majorité à la seule Deutsche Bahn, malgré l’arrivée de Flixtrain et – accessoirement -, des trains de nuit Nightjets, par vraiment en concurrence car les ÖBB sont plutôt seuls sur ce marché. Ce segment grande ligne est passé de 41 à 43 milliards de passagers-kilomètres. La distance moyenne parcourue est passée de 283 à 290 km, soit un peu plus de 2% après être restée initialement constante de 2014 à 2015 et avoir légèrement augmenté de 2015 à 2016.

L’une des raisons de la concurrence jusqu’ici très timide dans ce secteur grande ligne allemand est le niveau élevé du « ticket d’entrée », combiné à la sécurité d’accès à l’infrastructure, qui impose des véhicules souvent coûteux. Le transport grande ligne supporte en moyenne les prix de sillons les plus élevés par rapport aux autres modes de transport. Une baisse du prix des sillons pourrait être une base pour permettre davantage d’opérateurs de fournir plus de services à des prix acceptables pour opérer un modal shift, en droite ligne avec la cause climatique et le rejet de l’avion.

Le fret ferroviaire
Depuis 2014, la part du transport par voies navigables intérieures n’a cessé de diminuer et, depuis 2018, elle est au plus bas par rapport au milieu de la décennie qui s’achève.

Côté ferroviaire, la part du fret dans la répartition modale n’a cessé d’augmenter, avec 413 millions de tonnes qui ont été transportées. Cette valeur a légèrement augmenté par rapport à l’année précédente. De 2017 à 2018, il y a eu à nouveau une légère augmentation de 0,2 point de pourcentage malgré une conjuncture économique difficile. Le chiffre d’affaires du transport ferroviaire de marchandises est passé de 5,6 milliards à 5,7 milliards d’euros. Environ 132 milliards de tonnes-kilomètres ont été générés par le ce secteur et la distance moyenne de transport en fret ferroviaire est passée de 313 à 319 km.

La propriété de la concurrence nous montre que :

les Länder et les municipalités jouent un rôle mineur avec 9% des entreprises dont ils sont propriétaires ;
les entreprises étatiques étrangères détiennent 37% des opérateurs actifs (songeons à TX-Logistics, Captrain,…) ;
les compagnies de chemin de fer privées basées en Allemagne représentent tout de même 45% des propriétaires.

>>> À relire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Le tableau ci-dessous nous résume tout cela au niveau finances, en milliards d’euros. On constate que la politique allemande porte ses fruits et amène des recettes, ce qui est un des arguments phare de la libéralisation :

SNPV = trafic local et régional SPVF = trafic longue distance SGV = trafic fret

Développement ponctualité
La ponctualité des trains s’est légèrement dégradée en 2018 par rapport aux années précédentes. En 2018, concernant le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance, environ 71% des trains étaient à l’heure. La ponctualité dans le transport ferroviaire de marchandises était de 62%. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, 88% des trains étaient à l’heure.

Au cours de l’exercice 2018, les sociétés de transport ferroviaire ont remboursé un peu plus de 48 millions d’euros à leurs clients en raison des dispositions relatives aux droits des passagers ou réglements de litiges par « action commerciale ». Cela correspond à une augmentation de plus de 26% par rapport à 2017.

Augmentation des ventes sur l’infrastructure
Les ventes sur le marché des infrastructures ferroviaires sont passées de 6,4 milliards d’euros à 6,6 milliards d’euros. La part la plus importante des ventes est constituée par les frais de sillons pour plus de 80%.

La problématique de trouver de la main d’oeuvre
La pyramide des âges et les départs à la retraite continuent de fournir une pression sur toutes les entreprises ferroviaires. La situation est particulièrement difficile pour près de 59% des entreprises sondées en ce qui concerne les conducteurs de train. Un manque qui provoque des problèmes d’exploitation sur certains contrats du côté de Stuttgart et dans la Ruhr. Les compagnies ferroviaires doivent compenser le manque par leurs propres mesures de formation, ce qui représente un coût. Les transferts de personnels, prévus en cas de changement de contrat, ne sont pas encore optimaux.

L’Allemagne, qui a aussi ses propres problèmes, nous montre cependant une des voies possible pour revitaliser le secteur ferroviaires. Tout n’est pas transposable tel quel dans d’autres pays, particulièrement ceux qui goûtent encore au pouvoir vertical et à la centralisation. De plus, la notion de service public ou de service au public diffère aussi d’un État membre l’autre : les uns privilégiant des agents fonctionnarisés, d’autres optant pour un personnel plus flexible, et soumis en partie au droit commun. Tout cela doit être mis dans la balance avant de faire des comparaisons.

Il n’empêche, il y a des pays où le secteur ferroviaire vit mieux qu’ailleurs…

>>> À relire : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

>>> À relire : Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaires

Quand la Norvège aide le fret ferroviaire, même les concurrents privés

Quatre opérateurs de train de marchandises reçoivent une aide d’État d’un montant total de 60 millions NOK (5,94 millions EUR) pour acheminer davantage de marchandises par le rail. Outre l’opérateur historique CargoNet AS, les trois concurrents suédois Green Cargo AB, Hector Rail AB et Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB), tous actifs sur le sol norvégien, vont également bénéficier d’un soutien. Rappelons que la Norvège ne fait pas partie de l’Union européenne mais souscrit largement à certains pans de sa politique. Le chemin de fer est libéralisé à tous les niveaux, y compris régional.

La Direction des chemins de fer, en norvégien ‘Jernbanedirektoratet‘, n’est pas une entreprise, mais une direction d’État créée en février 2016 qui dépend Ministère des transports et qui pilote le développement stratégique des services de trains, étudie les besoins futurs en matière de transport et coordonne le rail national avec d’autres modes de transport, dans un pays très excentré d’à peine 5,33 millions d’habitants. C’est cette direction qui a conclut des accords avec des entreprises ferroviaires afin d’assurer le trafic de trains de voyageurs dans le cadre de paquets de trafic définis pour des périodes de 8 à 10 ans.

‘Jernbanedirektoratet‘ fait partie d’un groupe de travail qui a conçu les régimes de soutien au fret ferroviaire et est responsable de la distribution de ce soutien après réception des demandes de tous les opérateurs de trains de marchandises, sans distinction actionnariale. Pour la Norvège, ce soutien servira à compenser les coûts qualifiés de «spéciaux», que doivent supporter les opérateurs de fret ferroviaire et constitue une mesure destinée à préserver le volume actuel et à acheminer davantage de marchandises par voie ferrée.

Préserver les trafics et surtout les booster par tous les moyens possibles, c’est la vision ferroviaire qui permet aussi de sauver le fret ferroviaire, régulièrement menacé avec l’ancien opérateur historique NSB Gods, aujourd’hui CargoNet, lequel n’accumule que des dettes dans un pays aux liaisons longues et fort peu industrialisées. CargoNet a du mal à exploiter un trafic de fret ferroviaire rentable et efficace, et met régulièrement les politiciens sous pression face à des menaces de fermetures pures et simples de services ferroviaires, dont ont grandement besoin des villes très excentrées comme Bergen, Trondheim ou Bodø, tout au nord. Erik Røhne, son CEO, déclare qu’il est difficile d’exploiter le fret et le rail de manière libre et efficace : « Notre service est affecté par l’infrastructure, ce qui affecte nos livraisons et la confiance de nos clients pour que nous puissions leur offrir une offre adéquate », explique-t-il.

Le terminal plus important du pays : Oslo Alnabru (photo Jernbanedirektoratet)

L’arrivée de nouveaux opérateurs devrait en principe remettre des volumes sur les trains, et c’est toute l’équation de la politique ferroviaire norvégienne. Néanmoins, il ne faut pas tout attendre de la libéralisation : il est devenu inévitable de s’attaquer au problème de l’infrastructure, gérée là-bas par l’entreprise étatique Bane Nor. Cela dit, le pays, au moins, essaye de multiplier les solutions plutôt que de maintenir à l’infini sous perfusion un malade chronique comme on le voit dans d’autres pays.

Ce régime d’aide au transport de fret ferroviaire en Norvège a été introduit en juin dernier dans le budget révisé de l’État pour 2019, à titre d’arrangement intérimaire d’une durée maximale de trois ans. Dans le budget de l’État pour 2020, le gouvernement a proposé un plafond de 87,9 millions de NOK pour le soutien des opérateurs de trains de marchandises. L’objectif est de renforcer la compétitivité de la voie ferrée en prévision de l’entrée en vigueur des mesures prévues dans le paquet fret du Plan national des transports 2018-2029.

Ce soutien constitue une mesure visant à acheminer davantage de marchandises vers les chemins de fer en renforçant les entreprises travaillant avec le transport combiné et le trafic par wagons complets. L’objectif est de renforcer la compétitivité du rail jusqu’à l’entrée en vigueur des mesures du paquet de transport du Plan de transport national (NTP) 2018-2029. « Les entreprises ont besoin d’un chemin de fer robuste et efficace et doivent disposer de flux de fret importants, à condition que les solutions soient compétitives », rappelle Elisabeth Enger, CEO de Jernbanedirektoratet dans un document officiel.

Ensemble, quatre opérateurs dont trois suédois en concurrence ont fait valoir une demande 83,5 millions de NOK (8,27 millions EUR), soit davantage que le plafond des 60 millions NOK prévus. La répartition entre les quatre sera basée sur leurs parts de marché.

Le suédois Green Cargo a une filiale en Norvège et bénéficiera des aides (photo Green Cargo Norge)

« Le programme de soutien renforce les compagnies de chemin de fer qui sont en concurrence directe avec le trafic routier », a déclaré Erik Røhne, PDG de CargoNet AS, l’une des entreprises ayant reçu un soutien. « Ce soutien nous offre un moment de respiration dans une course difficile et nous permet d’augmenter l’offre sur les relations que nous exploitons », a ajouté M. Røhne, ajoutant que les programmes de soutien étaient très demandés dans le secteur, ce qui en soit n’est pas une surprise. « Nous constatons que le programme de soutien a contribué à un changement d’optique des opérateurs de trains de marchandises, ce qui est important pour tirer parti des avantages environnementaux majeurs résultant du fret transporté par rail », explique Hanne Bertnes Norli, directrice ‘Market’ à la Jernbanedirektoratet.

Écologie, énergie et vision d’avenir

Le soutien est versé une fois par an et est fourni à terme échu. Le montant versé est calculé en fonction des niveaux de trafic déclarés par l’opérateur demandeur dans sa demande à la Direction des chemins de fer. Simple en apparence. Les demandeurs doivent aussi fournir la proportion du transport alimentée en traction électrique et celle alimentée en traction diesel. La direction des chemins de fer effectue le calcul final.

De manière générale, la Norvège se dote d’un Plan National des Transports 2022-2033. C’est la Direction des chemins de fer qui en assure la stratégie, en mettant un accent particulier sur l’infrastructure, les terminaux et la longueur des trains pour le transport combiné. Ces travaux ont également porté sur l’innovation, la technologie et les conditions-cadres pour le transport de marchandises par rail. « La stratégie en matière de fret a été élaborée en étroite coopération avec le monde des affaires, aussi bien ceux qui travaillent dans les chemins de fer que ceux qui y envoient leurs marchandises », rapporte Elisabeth Enger.

Il restera à évaluer les résultats de cette politique.

CargoNet, déficitaire mais essentiel dans un pays peu peuplé (photo Jernbanedirektoratet)

Première commande de la Vectron bi-mode

19/11/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Railsystems RP GmbH a commandé deux locomotives du type Vectron Dual Mode à Siemens Mobility. Il s’agit de la première commande de cette nouvelle locomotive, qui peut être utilisée à la fois comme locomotive diesel et comme locomotive électrique. Siemens Mobility avait présenté le concept pour la première fois à InnoTrans 2018 à Berlin.

Railsystems RP GmbH, une firme de Gotha, petite bourgade à l’ouest d’Erfurt, est spécialisée en projet sur mesure, plus spécifiquement en reconditionnement de traction diesel avec filtrage des échappements et autres. Elle est aussi spécialisée dans la fourniture de véhicules destiné à la construction et à l’assemblage de la caténaire. L’acquisition de deux machines Vectron neuves par ce type de société peut donc surprendre mais s’inscris aussi dans le contexte d’un marché bi-mode pas très florissant.

En août dernier, Siemens Mobility a annoncé que la locomotive était conçue pour le transport de marchandises en Allemagne et qu’elle serait disponible pour les commandes dès septembre. Bien que l’exploitation électrique soit évidemment beaucoup plus économique et écologique que l’exploitation au diesel, l’Allemagne conserve encore de nombreux tronçons de voie non-électrifiés et la Vectron Dual Mode viendrait ainsi répondre aux besoins en matière de transport durable et aux exigences des opérateurs.

Tous les principaux constructeurs européens ont développé des locomotives bi-mode ou hybrides au cours de la dernière décennie, mais leur puissance varie considérablement, de même que les commandes reçues. Au cours de la dernière décennie, très peu de «pures» locomotives diesel de ligne principale ont été construites en Europe : la demande n’est pas vraiment là. Stadler, avec son Euro 4000 à six essieux, a pris la majorité des commandes, Siemens et Alstom n’ayant vendu que très peu de leurs machines. Bombardier a vendu 51 locomotives multimoteurs Traxx (Traxx ME) à des exploitants allemands. Ce modèle comporte quatre petits moteurs diesel au lieu d’un gros, offrant une maintenance moins chère et la possibilité de ne fonctionner qu’avec deux moteurs en activité, à une puissance évidemment faible mais suffisante pour des manœuvres hors caténaires. Le fabricant espagnol CAF a aussi construit sa première grande locomotive bi-mode européenne il y a déjà plus de dix ans. Seulement neuf électro-diesels «Bitrac» à six essieux ont été construites pour une utilisation en Espagne, et plus récemment en France, avec VLFI.

Côté Siemens, le coût d’une locomotive diesel dans le transport de marchandises par rapport à une locomotive électrique aurait été multiplié par trois. Après l’échec de la Vectron DE (neuf machines construites et seulement quatre vendues), la nouvelle Vectron DM, pour Dual Mode, est le nouvel espoir destiné à percer sur le marché. Le premier des deux prototypes avait été présenté sur le site de production de Siemens à Munich-Allach, le 11 mars dernier. Le deuxième prototype est toujours en cours d’assemblage final. Conçue comme une locomotive diesel de puissance moyenne (2.400 kW) et une locomotive électrique de puissance intermédiaire (seulement 2.000 kW), la Vectron Dual Mode permet aux opérateurs d’accroître la valeur durable tout au long du cycle de vie.

« Avec la Vectron Dual Mode, Railsystems RP GmbH se dote d’une locomotive combinant le meilleur des deux mondes: sur les sections électrifiées, la Vectron Dual Mode est alimentée en électricité pour économiser le carburant et réduire les coûts de maintenance. Sur les tronçons non-électrifiés, la locomotive passe au fonctionnement diesel ce qui évite un changement de machine », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.

Avec ce type de locomotive, les agglomérations et les grandes villes, où souvent le réseau ferroviaire est électrifié, sont épargnées par les émissions diesel de certains exploitants. En effet, selon Siemens, environ 80% des trains équipés de locomotives diesel rouent en réalité sous caténaire, ce qui n’est pas acceptable ni au niveau économique ni au niveau écologique. Le constructeur allemand estime que les opérateurs allemands de fret utilisant actuellement plus de 700 anciennes locomotives diesel pourraient économiser 53% de leurs coûts d’énergie et de maintenance, ainsi que réduire leurs émissions de CO2 de 950 tonnes par an et par locomotive, en utilisant la nouvelle Vectron DM.

Le mode double de la Vectron a été rendu possible par la réduction des appareillages de la chaîne de traction, qui libère de la place pour y installer un moteur diesel chargé d’alimenter les quatre moteurs de traction asynchrones. On arrive en effet aujourd’hui à diminuer constamment la taille des composants de puissance suite aux progrès considérables dans l’électronique. Le poids gagné sur la chaîne de traction permet de charger, non seulement les 2.600 litres de carburant, mais aussi l’alternateur diesel, l’ensemble étant conçu pour rester dans les limites d’une locomotive de 90 tonnes à quatre essieux, ce qui diffère de l’EuroDual et de la Bitrac.

Siemens a pu mettre au point et construire cette locomotive DM de classe 248 très rapidement, en six mois à peine, car l’engin utilise les mêmes bogies et les moteurs de traction que sa plate-forme Vectron DE existante, utilisant les machines non vendues parmi les neuf locomotives Vectron DE de classe 247 construites depuis 2010. Cette locomotive Vectron bi-mode est pour le moment conçue uniquement pour l’Allemagne, avec sa tension alternative allemande de 15 kV et son système de protection des trains PZB, tout en étant pré-équipée pour l’ETCS.

Il sera dès à présent intéressant de suivre l’évolution de ce produit particulier, tout particulièrement au niveau des opérateurs, au demeurant fort peu nombreux jusqu’ici…

Quand l’avion va inspirer le fret ferroviaire

C’est le sens de l’accord de collaboration sur le projet collaboratif appelé «Aero-Ferro Benchmark», signé entre les loueurs de wagons GATX et Ermewa, ainsi que l’École Centrale de Lyon et la Technische Universität Berlin.

L’objet de ce domaine de recherche est le suivant : que peut apprendre le transport de fret ferroviaire de l’aviation – et vice-versa? Par le passé, l’industrie aéronautique a réussi à changer les choses et à agir de manière plus efficace et plus rentable sur le marché actuel. Ce sont donc des pratiques aériennes qui pourraient guider à l’avenir guider le transport de fret ferroviaire, sous certaines formes et conditions.

À l’origine du projet

Avec l’École Centrale de Lyon et l’entreprise GATX, deux autres partenaires ont rejoint ce projet de coopération franco-allemand « Aero-Ferro Benchmark ». Tout cela remonte à l’initiative de Peter Reinshagen de Ermewa SA et du professeur Markus Hecht de l’Université technique de Berlin. La carrière de Peter Reinhagen dans le secteur de l’aviation lui a permis de mieux comprendre les différences de processus de production et de culture d’entreprise dans les secteurs du fret ferroviaire et de l’aviation. En collaboration avec le professeur Hecht, il a développé l’idée d’un benchmarking entre les deux modes de transport. Ce projet est soutenu par les associations allemande et française de détenteurs de wagons privés VPI et AFWP. D’autres partenaires de l’industrie et de la science sont « cordialement invités à apporter leur expertise à ce projet. »

Déjà en mai dernier, Ermewa avait lancé un nouveau groupe de réflexion baptisé « Ermewa Think Tank – (R)evolution », où l’entreprise entend organiser de manière régulière des conférences sur diverses thématiques et créer des pistes de réflexions pour lancer de nouvelles initiatives tant au sein de l’entreprise que dans le secteur dans son ensemble. « Nous voulons promouvoir le développement d’approches innovantes pour le transport ferroviaire de marchandises, afin de favoriser ce mode transport, qui est le plus respectueux de l’environnement », expliquait alors Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa. C’est donc en toute logique que ce loueur proactif signait pour l’Aero-Ferro Benchmark avec les allemands.

Des idées aéronautiques pour le fret ferroviaire ?

Par le passé, l’industrie aéronautique a parfaitement réussi à adopter de nouvelles stratégies. Aujourd’hui, elle est plus efficace et plus rentable que jamais. Les quatre partenaires impliqués dans ce projet veulent initier des démarches similaires et lancer une réflexion inédite pour le transport de fret ferroviaire. Cela comprendra la production d’études scientifiques comparant la conception des processus, les modèles commerciaux et les cultures de sécurité des secteurs du fret ferroviaire et de l’aviation, et évaluera la possibilité de s’approprier les meilleures pratiques des deux secteurs.

« Nous voulons créer un secteur ferroviaire ‘à haute altitude’. L’industrie aéronautique est confrontée à de nombreux problèmes et défis similaires, mais, dans le passé, elle a souvent trouvé de meilleures solutions que la nôtre », a déclaré Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa SA, expliquant son engagement en faveur de ce benchmarking. L’aéronautique est confrontée à des problèmes et à des défis similaires dans de nombreux domaines, qu’elle a souvent mieux résolus, selon le responsable des chemins de fer. L’autre partenaire du projet, Johann Feindert, PDG de GATX Rail Europe, en est convaincu : « L’analyse comparative systématique est la passerelle vers un système de fret ferroviaire innovant et plus efficace. Nous croyons fermement que le secteur ferroviaire doit quitter sa zone de confort pour augmenter de manière significative sa part dans la répartition modale. Cela implique de remettre en question les idées reçues et de faire face à des vérités inconfortables. » Un discours qui tranche dans un monde ferroviaire souvent réticent à l’idée d’adopter des méthodes d’ailleurs.

« Du point de vue de la recherche ferroviaire, le projet représente un nouveau territoire passionnant », enchaîne le professeur Mohamed Ichchou de l’École Centrale de Lyon, ce que confirme son collègue de l’Université technique de Berlin, Markus Hecht : « Ici, nous regardons au-delà de l’horizon de notre propre domaine d’expertise. Travailler avec des entreprises nous permet également de mener des recherches sur le terrain pour le secteur. » C’est que les universités doivent parfois faire face aux reproches d’être trop théoriques et de manquer d’expertise de terrain.

Au cours des trois prochaines années, doctorants et étudiants pourront travailler sur divers aspects de la conception des processus dans les industries de l’aéronautique et du transport ferroviaire de marchandises. L’accent est mis principalement sur :

La sécurité

Comment les acteurs assurent-ils la mise en œuvre et le développement ultérieur d’une culture de la sécurité durable ? L’industrie aéronautique repose sur l’échange international de données entre entreprises et sur le traitement des erreurs.

L’entretien

Comment les deux modes de transport organisent-ils leur maintenance? En aviation, la maintenance prédictive et basée sur les conditions est depuis longtemps une réalité. Qu’est-ce qui a fait ses preuves ici, comment les expériences peuvent-elles être transférées aux chemins de fer?

Les modèles d’affaires

Quels sont les modèles commerciaux de leasing avec lesquels les modes de transport opèrent sur le marché? L’aviation a commencé à calculer les coûts de leasing uniquement pour les heures utilisées et les temps de maintenance. Cela peut-il aussi être un modèle pour le rail? Et inversement, le lien entre la location et la maintenance, comme il est d’usage dans le transport ferroviaire de marchandises, en quoi pourrait-il être un potentiel pour l’aviation ?

Un premier symposium, sur lequel le concept de recherche et les résultats intermédiaires seront présentés et discutés, aura lieu en 2020 à la frontière franco-allemande. D’autres ateliers d’accompagnement du projet sont également prévus. Nous sommes impatients d’en voir les premiers résultats.

Trafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction

05/08/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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– ANALYSE –

Dilemme assuré pour le gouvernement allemand. Le trafic wagons isolés est « coûteux et complexe, et le segment est en déficit depuis des années. » Voilà ce que décrit un rapport externe à la DB, que le quotidien financier Wirtschafts Woche a pu consulter. D’après le journal, ce rapport recommande un nouveau départ radical pour le trafic de wagons isolés, qui perd 211 millions d’euros par an, pour environ 1,4 milliard d’euros de chiffre d’affaires représentant près du tiers des activités de DB Cargo.

(photo Deutsche Bahn via Digital Spirit)

Le constat n’est pas neuf

En 2017 déjà, et plus tôt encore, de grands questionnements sur le trafic diffus avaient été exposés. Selon Jörg Hilker, alors directeur des ventes industrielles, le transport par wagon isolé restait un « pilier du système » pour DB Cargo, représentant encore 45% de ses ventes dans ce segment. Du côté économique, ce n’est guère réjouissant. Le wagon isolé est un capital coûteux tournant au ralenti. Certains wagons ne sont chargés que seulement 2 ou 3 fois par mois et les performances ne sont médiocres. Lors d’un séminaire à Hanovre, un intervenant démontrait que 7 wagons isolés avaient voyagé de Autriche, en Allemagne, au Boulou, près de Perpignan en France en… dix jours, passant de triage en triage ! Les wagons passaient plus de temps à l’arrêt qu’à rouler. Le type même de démonstration qui vous fait préférer le camion, actif que les entrepreneurs routiers font impérativement rouler, pour le rentabiliser. On mesure le fossé…

>>> À lire : les causes du déclin du fret ferroviaire

DB Cargo avait dressé une liste de plusieurs points pour dynamiser le trafic de wagons isolés. Par exemple avec l’utilisation de wagons de fret intelligents, que DB Cargo envisageait d’équiper de capteurs d’ici à la fin de 2020. Mieux : grâce aux synergies, on accrochait aux trains complets intermodaux des groupes de wagons isolés, évitant ainsi les coûteux triages tous les 300 kilomètres. L’informatisation aurait « fait de grands pas ». Le grand triage de Halle, dans l’Est du pays, est même devenu une référence technologique sur le grand flux Baltique – Adriatique. Et pourtant, où en est-on aujourd’hui ?

Alerte rouge

L’année 2018 a enregistré une baisse du chiffre d’affaires global de DB Cargo de 1,5%, ramené à 4,5 milliards d’euros. La perte d’exploitation (Ebit) avait doublé pour atteindre 190 millions d’euros. Le trafic diffus est responsable d’une grande partie de ces pertes globales. Raison pour laquelle avait eu lieu à Potsdam, le 19 juin 2019, la présentation au conseil de surveillance de la société de « Strong Rail », la stratégie future du groupe, incluant déjà des mesures pour la branche DB Cargo, mais aussi pour toutes les activités de la DB. « DB Cargo est en crise profonde en raison d’une mauvaise gestion. Le plus grand chemin de fer de fret d’Europe, basé à Mainz (Mayence), a fourni à la société mère Deutsche Bahn près d’un milliard d’euros de perte depuis 2013 », tonnait le quotidien Tagesspiegel, qui avait pu mettre la main sur un document pourtant non-public. DB Cargo est clairement la jambe malade de la DB. Depuis la réforme des chemins de fer, les concurrents privés ont conquis des commandes lucratives et la moitié du marché allemand, renchérit le journal.

Le trafic de wagons isolés, en voie de disparition, « doit également être modernisé et renforcé. » Le réseau qui comporte près de 1000 points de chargement (il y en avait 13.000 jadis) est considéré comme la colonne vertébrale irremplaçable du trafic de fret ferroviaire, car « il évite 15.000 déplacements de camions par jour et donc deux millions de tonnes de gaz combustibles nocifs chaque année. » C’est ce qui est écrit noir sur blanc dans les documents confidentiels. Or DB Cargo doit maintenant augmenter de 70% son volume de trafic de fret ferroviaire allemand. Comment y parvenir avec les pertes abyssales du wagon isolé et de DB Cargo dans son ensemble ?

>>> À lire : Wagons et triages, lutter pour la survie

Les experts de la note externe ont proposé deux scénarios :

Première option : le trafic diffus est développé davantage, « soutenu par des mesures de soutien » de l’État.
Deuxième option : le trafic diffus se concentre sur un « noyau économique ». Il faut alors une organisation « considérablement » allégée et une productivité accrue. La croissance n’est possible que « sélectivement ».

Il s’agit donc de choisir entre une stratégie de croissance, avec subventions et alourdissement de la dette nationale, ou une stratégie de recentrage, avec moins de personnel, pas d’alourdissement de la dette, mais ne répondant pas aux défis de demain, notamment climatiques.

La grande maison maintient que le trafic diffus reste important pour non seulement pour DB Cargo, mais aussi pour l’industrie allemande. Ses avantages économiques sont malheureusement contrebalancés par des pertes importantes, que l’État pourrait (ou devrait), compenser. Un vrai dilemme quand on connaît l’orthodoxie budgétaire allemande, très à cheval sur le thème des finances publiques et de la dette. Mais la vraie question est de savoir pourquoi DB Cargo fait autant de pertes avec le wagon isolé. Que se passe-t-il du côté de la production et de sa maîtrise des coûts ?

Productivité, encore…

DB Cargo voudrait augmenter « de manière significative la productivité de ses conducteurs ». Cela ressort clairement des documents internes consulté par Wirtschafts Woche en juillet dernier. La productivité du personnel de conduite est l’une des mesures, mais pas seulement. D’après un autre document, les conducteurs de locomotives de DB Cargo « devraient conduire plus de trains – et ne pas dépenser leur temps de travail avec des activités inutiles » (sic). Selon DB Cargo, les temps de travail réels des conducteurs de train constituent un gros problème. Par exemple, un conducteur de train à temps plein parcourt chez DB Cargo une moyenne 11.800 kilomètres par an. Si l’on exclut les week-ends et les jours fériés, un conducteur déplace un train de marchandises sur à peu près 54 kilomètres par jour. La note mentionne aussi que d’ici 2023, les conducteurs de DB Cargo devraient conduire en moyenne 14% de plus et près de 20% d’ici 2030 par rapport à aujourd’hui. Cela semble peu, mais ce serait le début d’une petite révolution, dixit le quotidien allemand.

Oui mais…

Il y a lieu de bien cadrer ce débat : le trafic diffus fait des pertes, certes, mais le reste fonctionne un peu mieux, notamment les trafics par trains complets, plus rémunérateurs, qui atténuent les pertes du groupe, même si elles paraissent encore importantes. Il paraît évident qu’un conducteur de train ne réalise des revenus que lorsqu’il roule réellement, « pas quand il est assis dans une salle d’attente », glisse un connaisseur du milieu. Recadrons tout cela posément.

Si le conducteur attend, c’est que son train est en retard. On a là tous les ingrédients du fret ferroviaire, qui tient en un mot : aléatoire. Dans entreprises intégrées comme la Deutsche Bahn, les ÖBB et même aux CFF, on applique toujours la priorité aux trains de voyageurs, même quand ils sont en retard. Il n’y a personne au Comité de Direction, pourtant unifié, pour taper du poing sur la table et tenter d’inverser ce fléau : « les voyageurs votent, pas les marchandises », est la seule réponse plausible que l’on vous répond à voix basse. Et le ministre sonne tous les jours quand les trains de voyageurs sont en retard. Qui peut croire décemment que des entreprises unifiées peuvent régler tous les problèmes en interne ? Les directions se parlent, mais elles ont chacune leurs propres objectifs. Du coup…

Pas d’horaire pour le fret

Chacun sait qu’un train de marchandise taré P100 voire même G90 (traduction 90 ou 100km/h), dépasse largement la moyenne horaire d’un train local ou régional. La logique voudrait qu’on l’insère DEVANT l’omnibus, pas derrière. Las : sur 200km, certains trains de fret iront se garer deux, trois ou quatre fois, laissant filer l’horaire comme les nuages par grand vent. On ne doit alors pas s’étonner qu’un conducteur de fret « ne fasse en moyenne que 226 kilomètres par semaine en Allemagne ».

Chères manœuvres

Il y a aussi le trafic local. Souvent, la loco diesel attend, moteur tout allumé, des dizaines de minutes voire une heure sans bouger d’un millimètre, avec le conducteur à bord, dans les triages ou gares de formation ! Il arrive que certains ne poussent « que deux trains sur leur journée », et on est alors bien loin des 54 kilomètres par jour ! Comme les trains de fret ne sont pas à l’heure, ou que d’autres sont supprimés, le travail des gares de triage et de formation est totalement désorganisé. Mais le planning reste figé et les heures de présence du personnel restent payées… Et quand une équipe a terminé, elle laisse la suivante « se débrouiller avec la suite des événement ». Aléatoire…

Faut-il blâmer le personnel ? Assurément non. Il y a bien évidemment une tonne de conventions de travail durement négociée et qui n’appellent pas au changement ni à la flexibilité, justifiée non sans raison par des conditions de travail pas au top. Mais il y a aussi tout un système mis en place, et des lieux de travail qui ont le charme des romans de Zola. On voit ainsi des conducteurs arrivant en pleine brousse au fin fond d’un triage, pour garer leur véhicule et prendre leur service. Ni toilettes ni café : c’est le scoutisme qui prévaut, qu’il fasse 30°C ou -10°C. Difficile dans ces conditions d’espérer recruter à tour de bras…

La dispersion des industries nuit finalement au climat : on brûle annuellement des tonnes de diesel pour peu de choses. Mais là, on sort du domaine ferroviaire. C’est l’État stratège qui doit intervenir, en relocalisant quand c’est possible les industries au plus près des lignes ferrées principales, ou en les regroupant au bout d’une ligne locale, histoire de massifier et d’éviter trop d’aller-retour coûteux en carburant. On peut regretter les nombreuses fermetures de ligne. Il faut pourtant être de bonne foi et se rendre compte que certaines fermetures eurent lieu… parce les usines fermaient ou passaient à la route. Tout le monde responsable ? Probablement…

On notera au passage, pour se consoler, que ce qui précède se retrouve aussi chez d’autres opérateurs, que ce soit RCA (filiale des ÖBB), CFF Cargo (qui a perdu 14% de ses ventes au cours de 2017), Trenitalia ou Fret SNCF. Les privés feraient-ils mieux ? Peut-être que oui pour le management et certains choix stratégiques, comme le choix des locomotives, expurgé de toute pression politique. Mais un privé sur voie de garage reste un train de fret en retard. DB Netz a donc une lourde responsabilité dans la qualité du fret ferroviaire, avec ses coupures de lignes chaque nuit ou son programme de rénovation de la signalisation qui a pris des années de retard.

Que dit DB Cargo ?

Concernant DB Cargo, on savait déjà que l’alliance avec le logisticien Schenker n’a pas servi à grand-chose. C’était deux métiers sous un même nom, et les synergies n’auraient intéressés que 5% du business de DB Cargo. La méfiance envers le ferroviaire est restée ancrée chez Schenker, bien que celle-ci s’en défende. Plantons le couteau là où cela fait mal : le train convient-il vraiment à la logistique moderne ?

>>> À lire : Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Par le passé, les représentants du personnel de DB Cargo avaient déjà envoyé des courriers en observant que « toutes les tentatives faites précédemment pour réaménager DB Cargo avaient échoué ». La direction avait lancé un processus sur la manière dont les trains de marchandises pourraient être assemblés plus facilement. Toutefois, cette mesure et d’autres « n’auraient pas entraîné une amélioration de la productivité et de la qualité chez DB Cargo ». Sarcastique, Wirtschafts Woche note que ces objectifs ne sont pas nouveaux – et que « beaucoup se demandent si la Deutsche Bahn sera un jour capable de gérer ses déficits chez DB Cargo. » (sic)

À l’avenir, dit-on chez DB Cargo, il y aura « des conditions d’exploitation plus flexibles pour les conducteurs de train, avec une optimisation informatique de la planification et une meilleure gestion des travaux et des incidents. »

Dans « Strong Rail », le document de 180 pages présenté en juin dernier à Potsdam, on peut lire entre les lignes que des investissements sont attendus depuis longtemps. Sur deux points essentiels :

Il y a un manque de matériel et de personnel, ce qui est du ressort de la société ;
mais il y a aussi un manque criant au niveau des capacités sur le réseau ferroviaire, « longtemps négligé et encombré. »

Sur le premier point, la DB a commandé près de 300 locomotives dont le tiers devraient obligatoirement être interopérables avec les pays voisins. 100 Vectron ont déjà été commandées auprès de Siemens en janvier dernier. Siemens propose par ailleurs sa Smartron, une loco « sans chichi » prête à l’emploi mais qu’il faut acheter telle quelle : elle n’est compatible que pour l’Allemagne et pour le fret. Tout est fait du côté industriel pour faire décoller le fret, et pas seulement celui de DB Cargo. Afin de permettre la croissance souhaitée de son trafic de fret, la Deutsche Bahn s’efforcerait de créer 350 millions de nouveaux kilomètres-trains, assurant ainsi une capacité supplémentaire de plus de 30% sur le rail. Selon la DB, cet objectif devrait être atteint non seulement par le développement, les innovations technologiques et une meilleure utilisation des ressources existantes, mais également par la numérisation. On attend de voir…

Pour le second point, on sait qu’une moyenne de 8,6 milliards d’euros devraient être mis au profit du seul entretien approfondi et courant du réseau, géré par DB Netz, autre filiale de la maison DB. C’est donc à l’État à veiller d’une part à la bonne tenue de son réseau ferré, et d’autre part à veiller à une utilisation rationnelle des deniers publics. Belle équation…

>>> À lire : Allemagne, 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

(photo Deutsche Bahn / Max Lautenschlaeger)

En définitive

S’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, force est de constater que l’État ne fera pas tout à la place des autres. L’industrie privée a démontré sa capacité à fournir des locomotives modernes interopérables et adaptées aux trafics lourds que sont les trains de fret. L’UIC, ou l’Europe via l’ERA, puisqu’il faut être contraignant pour faire bouger les choses, devrait mettre un terme au spécificités nationales, comme cette stupide différence de feu rouge en queue des trains, qui demande en France et en Belgique des lampes à batteries qui se perdent, qui se volent. Idem pour l’attelage automatique, que chacun essaie dans son coin, histoire d’imposer son industrie (et son lucratif brevet…). Des détails qui font sourire quand dans les séminaires on vous parle de numérisation avec force de power point pompeux. Qui faut-il croire, en définitive ?

Reste à DB Cargo à mettre de l’ordre dans ses processus décisionnels et sa manière de travailler. On sait que les dinosaures sont moins agiles que de plus petites entités. On sait qu’on ne fait pas une entreprise durable sans capital humain qui adhère au cap définit par le top management. Mettre les personnes à la bonne place et faire rouler les trains sous conditions économiques durables, tels sont les défis qui attendent DB Cargo tout comme n’importe quelle grande entreprise de fret ferroviaire. Au travail !

Références :

2013 – SBB Cargo blog/Stefan Boss – «Der Einzelwagenverkehr ist die Königsdisziplin»

2015 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Wagons et triages, lutter pour la survie

2017 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

2018 – Forschungs Informations System (FIS) – Problemfelder des deutschen Einzelwagenverkehrs

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Lokführer fahren zu selten Zug

2019 – Logistik Today/Sandra Lehmann – Die Deutsche Bahn stellt Strategie „Starke Schiene“ vor

2019 – Der Tagesspiegel/Thomas Wüpper – DB Cargo soll aus der Krise fahren

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Einzelwagenverkehr muss subventioniert oder geschrumpft warden

Intermodal : la numérisation arrive, doucement…

L’information sur l’état des lieux des transports est cruciale pour tous les acteurs du transport combiné. Pour assurer la planification des ressources et prendre des décisions correctes en matière de répartition, chacun doit savoir où se trouve ses produits et à quel moment ils sont censés arriver. Le grand nombre d’acteurs impliqués dans le transport combiné, les interfaces physiques (terminaux) et les exigences transfrontalières rendent très difficile la mise à disposition d’informations sur l’ensemble de la chaîne intermodale. Bien que des informations suffisantes soient disponibles sur chaque section du transport, il n’existe toujours pas de plateforme de données centralisée. C’est en train de changer, sans jeu de mot…

Même pour les chemins de fer, la numérisation offre d’énormes possibilités d’amélioration de compétitivité du transport. La digitalisation, qui n’est plus un rêve de geek, arrive doucement dans le secteur ferroviaire, alors que d’autres secteurs ont pris le sujet à bras le corps. On trouve de plus en plus de la maintenance prédictive et les wagons munis de capteurs débutent des tests. Mais ce n’est pas suffisant, particulièrement dans le transport intermodal.

Aujourd’hui, il existe toujours des lacunes en matière d’information dans la chaîne intermodale, en raison d’une fragmentation importante de l’information et des trop nombreux logiciels souvent incompatibles en eux. Toutefois, les entreprises intermodales ont déjà établi la norme dans le secteur du transport intermodal en concevant, en programmant et en mettant en œuvre diverses applications numériques. Celles-ci incluent aujourd’hui des systèmes complets d’informations sur les horaires, un système de réservation en ligne, une solution d’interface pour les réservations avec les systèmes informatiques des transitaires et des données de facturation au format XML. Le cœur du projet est donc la fusion intelligente de données disparates et leur traitement correspondant aux différents utilisateurs et leur environnement informatique. Le projet vise à fournir un centre de données commun doté d’interfaces normalisées pour l’échange électronique relatives aux commandes, aux horaires et à l’état du trafic, spécialement conçu pour les besoins du transport combiné.

Un groupe d’opérateurs de fret ferroviaire et d’entreprises de logistique a lancé un projet visant à améliorer les services de transport intermodal en adoptant les technologies numériques. Les participants à ce projet de trois ans, intitulé ‘numérisation des chaînes d’approvisionnement intermodales – KV 4.0‘, utiliseront un nouveau centre de données et des interfaces normalisées pour accéder directement aux informations clés sur les chaînes logistiques intermodales, y compris les données de prévisions.

Les partenaires du projet sont Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, CFF Cargo Allemagne, KLT Kombi-Terminal Ludwigshafen, Hupac, Hoyer, Paneuropa Transport et Bertschi. Tous les partenaires du projet partagent la responsabilité de la spécification du centre de données, de la définition des interfaces et, le cas échéant, de l’adaptation des processus métier. La mise en œuvre de la programmation sera effectuée par les développeurs de logiciels.

Si on se base sur les projets de Hupac, nous trouvons au moins six domaines où la numérisation intervient :

On retrouve Ediges chez plusieurs opérateurs de transport combiné, notamment chez Hupac et Kombiverkehr. Ediges est la technologie de pointe qui met le système d’information du client en contact avec le système des entreprises intermodales via le standard XML, offrant des avantages remarquables en termes de vitesse, d’intégrité des données et d’efficacité des opérations. Ediges propose des fonctions de réservation électronique et de facturation électronique avec insertion directe des données dans le système du client. Cela nécessite l’installation d’une interface pour l’échange de données dans le système d’information du client.

WOLF est la plateforme dédiée pour Hupac. D’autres acteurs ont des plateformes similaires. WOLF est une plate-forme permettant de gérer toutes les phases du transport combiné, de la réservation à la collecte, du suivi et de la traçabilité aux informations sur tous les problèmes rencontrés en cours de route. La plate-forme est accessible sur n’importe quel appareil (PC, smartphone et tablette) et à l’aide de n’importe quel navigateur (Chrome, Firefox, Safari, Internet Explorer, etc.).

La plate-forme permet de préciser qui, au sein de sa propre organisation, aura accès aux différentes fonctions, de créer des formulaires standard pour les réservations de routine, d’avoir un accès instantané au suivi des commandes, de suivre les envois au sein du terminal, de préciser quel chauffeur est autorisé à récupérer un envoi depuis un terminal ainsi que d’afficher les statistiques d’expédition ou encore les diagrammes de charge pour chaque type de wagon.

ETA signifie «Estimated Time Allocation». L’objectif est d’échanger des informations fiables le plus tôt possible avec les partenaires de la chaîne logistique concernant le statut des trains, les retards éventuels et leurs heures d’arrivée prévues. Il est cependant nécessaire d’avoir une bonne collaboration en open data avec les gestionnaires d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires.

En juin 2016, il a été convenu à Rotterdam, sous réserve de protection de la confidentialité, que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationales et les entreprises / opérateurs ferroviaires mettraient à la disposition des partenaires, y compris les opérateurs intermodaux et leur terminaux, des informations sur les temps d’arrivée estimés, ce qui permettrait également aux transitaires et aux expéditeurs de disposer d’informations mises à jour sur l’état de leur marchandises.

Le système de gestion de capacité SPEAK consiste en un système innovant basé sur des algorithmes. Les objectifs de Speak visent à optimiser la planification de la rotation des wagons sur la base du plan de circulation. Chez Hupac, après une phase de test et de formation de plusieurs mois, ce module a été introduit au début de l’année 2018. L’objectif de la deuxième phase est l’optimisation de la charge des trains en fonction de la demande.

La surveillance des actifs est un élément très important. Des projets de wagons intelligents, munis de capteurs, sont déjà mis en œuvre pour des tests de longue durée. Ces wagons ont des objectifs multiples, comme la maintenance prédictive et la localisation précise. CFF Cargo a commencé des tests en ce sens.

Les clients auront accès aux données en temps réel, telles que: l’emplacement précis de tous les trains, l’arrivée et le départ de points d’intérêt prédéfinis et les notifications personnalisées. À l’avenir, tous les wagons seront équipés de capteurs pour accroître la sécurité et permettre une maintenance prédictive.

Concernant spécifiquement les terminaux intermodaux, il restait encore un élément important : la reconnaissance automatique des conteneurs. Elle est en test sur le grand site intermodal de Busto-Arsizio, au nord de Milan. C’est la firme belge Camco Technologies qui a fourni l’installation italienne, laquelle sera également testée à Anvers.

Le portique OCR de Camco Technologies installé à Busto-Arsizio (photo Hupac)

Grâce à un logiciel dédié, les images enregistrées peuvent être utilisées pour corriger d’éventuelles erreurs opérationnelles ou de saisie lorsque le train entre dans le terminal. Une fois toutes les données validées et confirmées, le logiciel OCR communique tout sur la plateforme de l’opérateur, par exemple le système WOLF de Hupac, ce qui en fait un système véritablement intégré qui ajoute de la valeur en facilitant une gestion rapide, précise et sûre.

L’interface Visit Retrievial sur écran de l’OCR (photo Hupac)

Le système est fourni à l’avance avec une liste de tous les trains et conteneurs chargés émis par les terminaux de départ. Cette liste est comparée aux données lues par les caméras sur le portail à l’entrée du terminal de destination. Toutes les images sont capturées en haute définition de chaque côté du conteneur, à gauche, à droite et en face supérieure. Les images sont disponibles dans l’application Visit Retrieval, qui est une application Web qui permet de rechercher un train, une unité de chargement ou un wagon spécifique, et de télécharger toutes les images pertinentes (fuite d’un conteneur citerne). Ces images peuvent être utilisées comme éléments de preuve en cas de réclamation de dommages par un client ou en cas de procédures irrégulières.

Les chemins de fer prennent conscience de l’importance de la numérisation de l’exploitation des trains, et tout particulièrement en trafic intermodal. La prochaine étape pourrait être l’arrivée de la blockchain…

Photos en 3 angles de chaque conteneur entrant/sortant sur l’interface Visit Retrieval (photo Hupac)

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
19/08/2018 – (English version)
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David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire« , cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…

La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?

L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.

Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…

L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…

Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…

Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.

Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…

Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…

19/08/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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