Rail Europe News – Les brèves

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Pays-Bas
Test d’une conduite autonome avec Alstom et Lineas aux Pays-Bas – 30/11/2022 – Alstom a fait la démonstration du plus haut niveau d’automatisation sur une locomotive de manœuvre près de Breda, aux Pays-Bas, en partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur ferroviaire belge Lineas. Ce niveau d’automatisation, connu sous le nom de GoA4, signifie que le démarrage, la conduite et l’arrêt sont entièrement automatisés, et que la gestion d’obstacles ou d’événements imprévus se fait sans l’intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre. Cette démonstration vient clore une série de tests menés dans le cadre d’un partenariat continu entre Alstom, ProRail et Lineas.
Reconnaissance d’obstacles – Pour la démonstration de ce 29 novembre, une locomotive diesel de série 77 ex-SNCB appartenant à Lineas a été équipée de la technologie ATO d’Alstom en interface avec un système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles (ODS) développé par NIART d’Elta. La locomotive, fonctionnant de manière autonome, a été confrontée à divers obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) et a réagi de manière entièrement autonome et sans l’intervention de personnel actif à bord. L’ODS s’est avéré efficace jusqu’à 500 mètres des obstacles dans des conditions réelles, offrant ainsi un tampon de sécurité important dans les gares de triage.
L’ODS de NIART est un système de perception basé sur un radar numérique à haute résolution couplé à un système électro-optique multispectral, alimenté par des algorithmes classiques et d’apprentissage automatique pour détecter et classer les obstacles sur le trajet du train dans toutes les conditions météorologiques et de visibilité. Le système est une solution embarquée complète et autonome capable de fournir au système ATO les informations dont il a besoin pour prendre des décisions de conduite autonome.
Alstom mise sur l’ATO – Alstom est à la pointe du développement des systèmes ATO dans le secteur ferroviaire. Le Groupe a réalisé avec succès des tests ATO en France, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni. Les tests actuels avec le GoA4 menés aux Pays-Bas sont destinés à préparer le terrain pour une large gamme d’applications en exploitation commerciale sur les grandes lignes, à tous les niveaux d’automatisation.
Alstom a démontré les avantages de l’ATO dans les systèmes de transport métropolitain du monde entier. L’expérience montre que l’automatisation permet d’augmenter la capacité du réseau, de réduire les coûts, de réaliser des économies d’énergie et d’assurer la flexibilité des opérations. Les trains automatiques peuvent circuler plus près les uns des autres, ce qui augmente effectivement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de manière plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie. L’automatisation du rail est un moyen pour les opérateurs de maximiser la productivité de leurs réseaux sans apporter de changements coûteux à l’infrastructure.
« En intégrant une détection avancée des obstacles dans nos systèmes de conduite autonome, nous avons montré qu’il était possible de faire en sorte que les trains « voient » devant eux et fassent face à l’imprévu en toute sécurité. Les résultats positifs prouvent qu’Alstom possède la technologie nécessaire pour soutenir les opérateurs avec des technologies de conduite autonome qui, à terme, amélioreront les performances opérationnelles des lignes de fret. Grâce à la numérisation, nous accélérerons la transition vers des systèmes de transport plus efficaces, plus fluides et plus durables », explique Stéphane Féray-Beaumont, vice-président de l’innovation et de la mobilité intelligente chez Alstom.
(Source : Alstom)

Italie
Fin de parcours pour le TGV de fret italien – 29/11/2022 – Quatre ans exactement après la présentation et le lancement du service, l’expérience du transport de marchandises à grande vitesse par rail pour laquelle la marque Mercitalia Fast avait été inventée a pris fin.
En 2018, le groupe FS via sa branche fret avait en effet lancé un TGV fret particulier entre Maddaloni Marcianise et Bologne. La clientèle visée était les logisticiens de fret sensibles comme la pharmacie ou les colis express. Il ne s’agissait que d’un aller-retour quotidien, avec emprunt des lignes à grande vitesse.
Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite.
Les sources officielles ne précisent pas les raisons qui ont conduit à la suspension du service. Cependant, les informations glanées par-ci par-là indiquent notamment que l’ETR 500 Fast avait rencontré un bon succès, jusqu’à ‘arrivée de la pandémie qui s’est déclarée peu après un an et demi de service, et qui a affecté l’équilibre de cette expérience qui reste encore originale et pratiquement unique en Europe. D’autres pointent le fait que les 2 rames ETR devaient passer en révision technique de longue durée.
Le dernier train aurait ciruculé en toute discrétion la nuit des 18 et 19 novembre dernier. Le groupe FS parle de « service temporairement suspendu, alors que de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ».
(Source : trasportoeuropa.it)

France
Un train de fret alimenté à l’hydrogène développé par Alstom – 24/11/2022 – Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et Engie. En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène, destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable, développée par Alstom et Engie. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de 10.000 tonnes équivalent CO2 par an,à terme, soit la réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30.000 allers-retours Paris-Nice en voiture.
Un wagon dédié – Cette nouvelle solution hydrogène a été conçue pour alimenter des locomotives électriques classiques sur lignes non-électrifiées. Il n’y aurait donc ici pas besoin de locomotives hybrides, souvent coûteuses même en leasing. La solution d’Alstom requiert néanmoins l’ajout d’un wagon dédié à cette production d’électricité nécessaire à la traction du train. Ce wagon générateur accompagnant devra alimenter la locomotive en électricité sur toutes les lignes ou raccordements industriels sans caténaire.
La SNCF avait, jadis, utilisé un wagon générateur pour le chauffage de certains trains de voyageurs, quand la locomotive diesel ne pouvait pas le faire.« Chez Nestlé Waters, nous privilégions le fret ferroviaire dans la mesure du possible. Nous sommes sans cesse à la recherche de solutions performantes pour réduire l’impact carbone de notre chaîne logistique » explique Sophie Dubois, Directrice Générale Nestlé Waters en France.
« Nous sommes très fiers de ce projet car il représente un investissement très important de notre équipe ferroviaire pour trouver des solutions innovantes afin de répondre aux enjeux climatiques et environnementaux. Cette collaboration avec Alstom et Engie est légitime et permettra d’accélérer le développement d’une chaîne logistique décarbonée », conclut Sophie Dubois.
Dès 2025, ce train de fret « bimode » va assurer progressivement le transport de l’eau minérale naturelle Vittel entre l’usine située dans les Vosges et ses différents centres de distribution en France (soit Vittel/Arles 600 kms et Vittel/Montreuil-Bellay 760 kms).
Concurrencer le marché de la locomotive bimode – Le système de piles à combustible à hydrogène de forte puissance installer sur wagon permet d’alimenter des locomotives électriques dans des secteurs non électrifiés. Ce faisant, il s’agit aussi de concurrencer les locomotives hybrides vendues sur le marché, comme les EuroDual de Stadler, qui sont des locomotives électriques disposant d’un moteur diesel pour les lignes sans caténaires. En termes de performances, la solution Alstom/Engie apporterait, – selon les deux partenaires -, suffisamment de puissance pour tracter un train lourd sur ligne non-électrifiée.
Engagée dans la filière hydrogène – Il faut aussi rappeler qu’Alstom est fortement engagé – plus que toute autre entreprise -, dans la filière ferroviaire alimentée par hydrogène, ce qui explique les développements décrits ci-dessus. Confirmation avec Marc Granger, Chief Strategy Officer d’Alstom : « Alstom a été un pionnier du train à hydrogène en développant le premier train à hydrogène en service commercial dans le monde. Notre ambition est d’accélérer l’adoption de l’hydrogène dans l’industrie ferroviaire et de développer des solutions innovantes dans le cadre du verdissement des mobilités lourdes, incluant le fret. »
(Source : Alstom)

Suisse
Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – 22/11/2022 – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Cela pourrait signifier que certaines ambitions seront revues à la baisse. Ainsi, il ne serait plus question d’essayer de raccourcir encore de cinq minutes le trajet sur la ligne Berne-Zürich. « Ça coûte énormément » expliquait aux médias la ministre des Transport, Simonetta Sommaruga. ”Et ce n’est pas là qu’il a le plus de potentiel” assèna-t-elle. De même, le rêve d’une ligne nouvelle Lausanne-Genève s’éloigne.
D’un autre côté, certains aménagements entraîneront inévitablement davantage de chantiers sur le réseau ferré. Par conséquent, l’offre devrait parfois perdre en stabilité ou devra être restreinte temporairement sur certains tronçons. Afin que ces restrictions dues aux chantiers restent tolérables, il faut répartir les aménagements dans le temps. C’est pourquoi, dans certains cas, les améliorations de l’offre ferroviaire vont être retardées de trois à cinq ans. Ces perspectives ont fait apparaître certaines critiques. Le nouveau plan était en consultation jusqu’à ce mois d’octobre.
Ainsi le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne regrettent un manque d’ambition de la part de la Confédération. Le noeud du problème: l’axe stratégique Genève-Fribourg- Lausanne-Berne. Canton et capitale demandent la mise en place de mesures urgentes pour réduire le temps de parcours. Une critique relayée plus globalement par la Commission des transports du Parlement suisse (CTT-N), qui a aussi fait ses remarques et adopté une motion demandant au gouvernement de tenir compte malgré tout des axes sur longue distance et notamment d’une liaison est-ouest performante. La perspective Rail 2050 doit mettre davantage l’accent sur l’achèvement et l’aménagement de tous les tronçons nécessaires au trafic à longue distance sur les axes nord/sud et est/ouest. En outre, la CTT-N a adopté une motion intitulée « Garantir un axe ferroviaire est-ouest équilibré, performant et attractif » qui charge le Conseil fédéral de proposer des mesures d’ici 2026 afin de commencer, au plus tard d’ici la fin de la décennie, la mise en œuvre de nouvelles lignes ferroviaires visant à réduire les temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu’entre Winterthour et Saint-Gall.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une vision globale. Aucun projet concret n’a été décidé. Le Parlement se prononcera vraisemblablement en 2026 sur la prochaine étape d’aménagement.
(Source : diverses)

Allemagne
La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – 18/11/2022 – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
L’opérateur public a chargé aujourd’hui Alstom Transport Deutschland et Siemens Mobility de développer, en collaboration avec la DB, chacun un concept de véhicule indépendant. Dans ce cadre, la DB apportera son expertise en tant qu’exploitant d’une des plus grandes flottes de trains à grande vitesse au monde dans le développement de la nouvelle génération de trains. Une fois cette élaboration de concept terminée, un autre appel d’offres suivra, probablement au cours du deuxième semestre 2023. Celui-ci comprendra alors le développement, la construction et l’homologation de la nouvelle flotte et sera ouvert à d’autres fabricants.
Grâce à l’approche holistique de ce partenariat, les besoins spécifiques de l’opérateur ainsi que des passagers seront alignés sur les technologies de pointe. Cela contribuera à favoriser de nouvelles idées qui rendront les voyages en train encore plus attrayants, confortables et pratiques. La nouvelle génération de trains apportera une contribution décisive à la réalisation de l’objectif déclaré de la Deutsche Bahn : doubler le nombre de passagers utilisant le transport ferroviaire longue distance d’ici 2030.
La DB recherche des trains simple étage d’une longueur maximale de 400 m et d’environ 950 places assises, capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 300 km/h. Ces trains doivent évidemment être compatibles avec les STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité au niveau européen. Ils devraient offrir des niveaux élevés de confort aux passagers et établir de nouvelles normes en matière d’efficacité énergétique et de disponibilité.
Albrecht Neumann, directeur Rolling Stock chez Siemens, déclare que « nous sommes particulièrement heureux que Siemens Mobility soit l’un des deux fournisseurs concurrents à être chargé de développer un nouveau concept de trains à grande vitesse. Cela nous donnera l’opportunité de poursuivre notre partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn. Même la forme de coopération est tournée vers l’avenir : plutôt que de fournir un catalogue spécifique d’exigences, les caractéristiques les plus importantes de la nouvelle génération de trains ICE seront développées en étroite collaboration avec le client ».
De son côté, Alstom dit vouloir mobiliser près de 100 de ses ingénieurs sur sa base de Hennigsdorf (ex-Bombardier Berlin) mais aussi au travers de ses sites à La Rochelle et Saint-Ouen en France. La nouvelle génération de trains devrait être mise en service à partir du début des années 2030, remplacer les anciennes rames ICE 1, 2 et 3 et élargir la flotte ICE en vue d’une forte augmentation du nombre de passagers. Rappellons que les 59 rames ICE 1 de la Deutsche Bahn datent des années 1989-1993 et que les autres séries ont suivi par après avec l’ICE 2, l’ICE 3.
(Source : Railtech.be)

Suède
De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – 15/11/2022 – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket.
L’administration suédoise a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représente actuellement 12 locomotives et 75 voitures. C’est l’opérateur norvégien Vy qui est titulaire de ce contrat. De son côté, le service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, est exploité par l’opérateur public SJ qui utilise ses propres locomotives et voitures. Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988 et les voitures-lits entre 1985 et 1994. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisés dans les années à venir. Les voitures appartenant à Trafikverket ont été modernisées il y a 10-15 ans.
Toutefois, les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3 855 millions de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures.
« Nous lancerons probablement une invitation aux fournisseurs potentiels en décembre de cette année et un appel d’offres officiel dans la semaine 11 de l’année prochaine », déclare Martin Edlund, chef du département du matériel roulant à l’administration suédoise des transports. « Nous espérons une livraison en 2027-2028, mais il est difficile d’évaluer quand les fabricants de locomotives et de wagons auront la capacité de construire de nouveaux véhicules. Trafikverket estime que 12 locomotives et 75 voitures sont nécessaires pour les services entre Stockholm et Övre Norrland et 4 locomotives et 24 voitures pour les services entre Stockholm et Jämtland. « Selon la décision parlementaire, nous devons acheter le même nombre de locomotives et de voitures que celles que nous utilisons déjà aujourd’hui, pas une de plus. »
En revanche, la répartition entre voitures-lits et voitures-couchettes n’a pas encore été décidée. Au cours de la dernière décennie, une proportion croissante de passagers de trains de nuit a choisi de voyager dans des voitures-couchettes. Concernant les livraisons, Martin Edlund semble confiant et cible même déjà un fournisseur : Ce n’est que maintenant que de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits ont recommencé à être produites et Siemens fournit un grand nombre de ce matériel aux ÖBB. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun problème pour la livraison de nouvelles voitures en Suède dans quatre ou cinq ans. »
(Source : jarnvagar.nu)

Allemagne
Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – 15/11/2022 – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Les 2 lignes du Hochbahn concernées par l’application de la CBTC sont les lignes U2 et U4. La U4 est en outre la ligne la plus jeune du réseau et la première à être développée essentiellement en tant qu’embranchement de la ligne U2, plus ancienne. Siemens Mobility fournira et installera sa solution numérique Trainguard MT CBTC pour les enclenchements conventionnels Sicas ECC actuellement en service sur les deux lignes de métro. En outre, l’entreprise fournira également la technologie correspondante qui doit être installée dans les voitures de métro. Trainguard MT sera alors disponible sur la ligne U2 entre les stations Christuskirche et Mümmelmannsberg et sur toute la ligne U4.
À Hambourg, le degré d’automatisation « GoA2 » doit être atteint dans un premier temps grâce à la CBTC. Le conducteur du train reste à bord et déclenche le départ. En outre, le conducteur est également responsable de la commande des portes. Le trajet lui-même est entièrement automatisé du départ à l’arrêt, le conducteur conservant la responsabilité et pouvant intervenir à tout moment dans la commande.
Le contrôle numérique des trains augmente la capacité des lignes de métro, notamment dans les tunnels. L’aspect clé de cette modernisation est en fin de compte l’expansion des services – c’est-à-dire plus de trains sur les voies et à des intervalles plus courts, deux éléments qui jouent un rôle essentiel dans la transformation du système de mobilité, notamment le passage de la voiture au transport public. En effet, un système CBTC permet aux véhicules ferroviaires de fonctionner à des intervalles de distance de freinage réels plutôt que sur la base de longueurs de section de bloc prédéfinies, comme c’était le cas auparavant. Côté matériel, il s’agit d’installer des Eurobalises, des compteurs d’essieux pour la signalisation de la voie libre (probablement Clearguard ACM) et des mâts de radio pour CBTC. Le poste d’aiguillage test est en cours de construction à Bekassinenau. Le système Trainguard MT se passe en principe de dispositifs de détection de voie libre, mais ceux-ci sont indispensables pour une exploitation mixte avec des véhicules non équipés de CBTC.
Dans un premier temps, six véhicules d’essai de type DT5 seront équipés de la technologie CBTC et seront testés et mis en service d’ici fin 2023. Entre 2024 et 2027, Alstom équipera les 157 autres véhicules chez lui, à Salzgitter. A partir de l’automne 2027, les 163 véhicules DT5 seront équipés de la technologie CBTC. Les nouveaux véhicules de type DT6 faisant l’objet de l’appel d’offres seront équipés en usine. Pour des raisons économiques, il n’est pas prévu d’équiper les véhicules DT4 qui ont aujourd’hui jusqu’à 35 ans.
Avec la mise en service du prolongement de la ligne U4 à l’est de Hambourg en 2026, CBTC devrait être mis en service entre Christuskirche et Billstedt ainsi qu’entre Elbbrücken et Horner Geest. Le tronçon Horner Rennbahn – Billstedt suivra jusqu’à fin 2028 et le dernier tronçon jusqu’à Mümmelmannsberg jusqu’à fin 2029. La branche ouest de la ligne U2 doit être mise à niveau par la suite, car CBTC n’y est pas nécessaire pour la réalisation de la cadence à 100 secondes sur la branche est.
(Source Siemens pressroom et dt5online.de)

Espagne
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – 11/11/2022 – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Toutefois, la société a déjà constaté une reprise de l’activité industrielle au cours des derniers mois, ce qui s’est traduit par une augmentation des revenus trimestriels. Les revenus des projets internationaux représentent 70 % du total des revenus. Talgo a déclaré un EBITDA ajusté de 38,5 M€ au cours des neuf premiers mois de 2022, en baisse par rapport aux 49,8 M€ de la même période en 2021. La baisse de l’EBITDA ajusté reflète, d’une part, l’impact de la hausse des prix des matières premières, des fournitures, de la main-d’œuvre et des coûts logistiques due à l’inflation et, d’autre part, la baisse de la productivité due aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, la marge d’exploitation s’est stabilisée à 10,9%, reflétant la mise en œuvre de mesures visant à adapter l’activité au contexte actuel, ainsi que la durabilité de l’activité et le profil défensif fourni par l’activité de maintenance.
Perspectives d’avenir – Talgo dispose d’un carnet de commandes solide et diversifié de plus de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ pour des projets de fabrication et de révision, garantissant un haut niveau d’activité industrielle pour la période 2022-2025, tandis que les près de 2 Md€ de projets de maintenance génèrent des perspectives de revenus et de flux de trésorerie à long terme avec des contrats contenant des clauses d’indexation sur l’inflation. En ce qui concerne les projets en cours, les rames à grande vitesse Avril pour RENFE sont actuellement en phase d’essais avancés, avec des livraisons prévues pour les prochains mois.
Les projets pour la DB et l’opérateur égyptien ENR seront les principaux moteurs de croissance de l’activité au cours des prochains trimestres, tandis que le projet pour l’opérateur danois DSB et le projet de 40 locomotives pour la RENFE en sont aux premiers stades, avec des perspectives d’augmentation de l’activité en 2023. Les projets de maintenance, qui représentent 69% du carnet de commandes, consolident la reprise complète dans toutes les régions après Covid-19, fournissant des revenus stables, qui sont également couverts contre l’inflation grâce aux clauses d’indexation qui ajustent contractuellement les prix chaque année.
La stratégie commerciale de Talgo combine la diversification géographique et des produits avec une approche sélective des opportunités, dans lesquelles la technologie de Talgo est hautement compétitive, et reste un pilier fondamental pour la consolidation d’un portefeuille de haute qualité qui garantit une croissance durable à long terme. Conformément à son engagement en faveur d’une croissance soutenue et sélective, la société travaille sur plus de 25 opportunités commerciales principalement en Europe et au Moyen-Orient, et largement axées sur les segments longue distance, avec des perspectives positives pour les mois à venir.
(Source Talgo pressroom)

Italie
Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – 10/11/2022 – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Vectron Siemens et CZ Loko – Mercitalia dispose depuis 2017 de plusieurs locomotives Vectron de Siemens louées auprès de MRCE pour ses trafics intérieurs et vers l’Autriche. Ce nombre va passer à 14 sous peu. De son côté, la filiale de Mercitalia, TX Logistics, passera commande de 80 machines du même type. À terme selon le groupe FS, ce seraient 300 nouvelles machines qui devraient être acquises, incluant un autre contrat avec des Traxx MS3 de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom. D’ici 2031, Mercitalia Shunting and Terminals verra également entrer en service 32 nouvelles locomotives de manœuvre dans les cours de marchandises et les ports : elles pourront être équipées pour effectuer le dernier kilomètre ferroviaire, pénétrant directement dans des zones non électrifiées comme les ports avec un changement rapide de l’alimentation électrique, reliant directement le transport ferroviaire aux autres modes de transport. Certaines machines sont issues d’un accord avec le constructeur tchèque CZ Loko, qui doit livrer des EffiShunter 1000 et des « 741 ».
Important renouvellement du parc wagons – Le programme de modernisation de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal, entamé en 2020, touche maintenant à sa fin avec la modernisation des quelque 240 wagons classés « Sgnss », qui prévoit le remplacement des semelles de frein en fonte (plus bruyantes) par des semelles synthétiques (plus silencieuses), l’utilisation d’un des systèmes de freinage plus moderne, des essieux de dernière génération et la refonte complète de la livrée. Avec les wagons « Sgnss », Mercitalia Intermodal transporte tous les types de conteneurs et de caisses mobiles, jusqu’à 72 tonnes de charge transportable par wagon, à une vitesse maximale de 120 km/h, dans le respect des dernières normes techniques d’interopérabilité, en réduisant considérablement les émissions sonores au freinage. D’ici 2025, plus de 90% de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal pourrait transmettre des informations en temps réel sur les paramètres de fonctionnement, l’état des composants et la position du wagon. Grâce à un système d’alimentation autonome, à des capteurs et à des technologies de communication modernes, Mercitalia Intermodal sera en mesure de mettre en œuvre des modèles de maintenance prédictive pour la gestion de son parc de wagons, améliorant ainsi l’efficacité opérationnelle et rendant le transport ferroviaire de marchandises plus durable.
(Sources FS news – photo wikipedia/Andrea Frigerio)

Espagne
Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – 09/11/2022 – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule. La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Rail & Truck Strait Union avait demander en 2021 la concession d’un terrain de 16.000 m² dans le port d’Algéciras. L’opérateur prévoyait d’installer sur cette portion du quai de la Isla Verde son terminal ferroviaire-portuaire à partir duquel sera gérée la future autoroute ferroviaire entre l’enclave et la plateforme logistique de Saragosse, appelée « Pla-Za ». Le conseil d’administration de l’autorité portuaire d’Algésiras vient d’approuver la concession demandée sur une parcelle un peu moindre de 11 400 m² afin d’exploiter son terminal ferroviaire.
De son côté, Continental Rail a reçu depuis février dernier 4 nouvelles locomotives Euro6000 Stadler, construites à Valence (Valencia), une machine de la famille EuroDual mais sans être équipée d’un moteur diesel. L’Euro6000 de Continental Rail est entièrement électrique et à écartement 1.668mm ibérique. Elles sont destinées – à terme infrastructure le permettra -, de tracter des trains de 700m sur le corridor Méditerranée, un corridor dont la modernisation est en partie subsidié par l’Europe. Les promoteurs de l’initiative Rail & Truck Strait Union estiment que la ligne Algeciras-Saragosse devrait avoir une fréquence quotidienne, compte tenu du volume actuel et des prévisions, et que sa mise en œuvre permettra de réduire les émissions de plus de 94.000 tonnes de CO2 par an.
De son côté, le terminal de Saragosse prend une importance croissante en Espagne et prévoit une deuxième phase d’extension. Début novembre, Le conseil d’administration de Terminal Marítima de Zaregoza (tmZ) a attribué les travaux de la première phase de son expansion. Le projet d’expansion consiste à agrandir le terminal de fret tmZ, à étendre les voies de chargement et de déchargement pour exploiter des trains jusqu’à 750 mètres et à augmenter considérablement la surface du dépôt de conteneurs. Les travaux devraient débuté en 2023. Ce terminal reçoit déjà actuellement jusqu’à 70 trains hebdomadaires, près de 3 800 trains annuels et a des liaisons régulières avec les ports de Barcelone, Bilbao et Algésiras.
(Sources diverses)

Hongrie
L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – 09/11/2022 – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
Le GySEV est un chemin de fer particulier, puisque cette compagnie créée en 1875 est située en Hongrie (siège social à Sopron) mais opère également en Autriche. Durant la période communiste (1945-1989), l’entreprise était restée indépendante de l’opérateur public hongrois MAV, tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag.
Le GySEV exploite des automotrices Flirt Stadler pour ses opérations régionales et locales, et des rames tractées pour ses trains entre Sopron et Budapest et Graz-Sopron-Budapest. Un renouvellement des rames grande ligne devenait indispensable, malgré la traction moderne utilisée en leasing. Le GySEV opte donc pour des rames automotrices aptes à 160 km/h et qui doivent être capables de rouler sous le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz autrichien. À noter que la section autrichienne jusqu’à Ebenfurth est alimentée en 25kV. La commande est encore subordonnée à l’obtention par GySEV d’un accord de financement de la flotte.
Ces rames à plancher bas et climatisées seront équipées du Wi-Fi, de prises de courant, de prises USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un distributeur automatique de snacks et de boissons. Chaque rame disposera de 32 sièges de première classe et de 216 sièges de seconde classe, ainsi que de 18 espaces pour les vélos, de deux espaces pour les fauteuils roulants et d’une toilette pour les passagers à mobilité réduite. Ces automotrices pourront être exploitées tant en Hongrie qu’en Autriche et offriront davantage de confort que les véhicules actuellement en service. Elles permettront également de réduire la durée des trajets et les frais de voyage, car elles supprimeront la nécessité d’exploiter deux locomotives par rame, comme c’est le cas actuellement, le GySEV n’ayant pas de voiture-pilote. Le contrat comprendra l’obtention des homologations, l’entretien, les pièces détachées et la formation aux logiciels. L’appel d’offre se clôture le 21 novembre.
(Sources : International Railway Journal – photo Mediarail.be – carte wikipedia)

Italie
Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – 08/11/2022 – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Chaque rame de 6 voitures aura une longueur de 106,5 m de long, pour une vitesse maximale de 90 km/h. Elles seront également équipées d’un système de climatisation intégré et les côtés extérieurs ont été conçus pour être particulièrement résistants au vandalisme. Conformément aux engagements d’Hitachi Rail et d’ATM en matière de décarbonisation et de mobilité durable, ces rames ont également été conçues pour répondre à des niveaux élevés de recyclabilité lorsqu’ils arrivent en fin de vie. Le nouveau design permettra une continuité ininterrompue de l’avant à l’arrière et un système de vidéosurveillance fournira des images en temps réel à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Ce matériel viendra utilement remplacer le matériel ancien qui circule sur la ligne M1, principalement composé de 128 rames à trois voitures. Les rames livrées entre 1978 et 1989 ont été modernisées. La ligne M1, aussi appelée « rouge » du fait de sa couleur sur les cartes du métro de Milan, part de Sesto Primo Maggio, au nord, et passe par la gare Duomo, dans le centre-ville, jusqu’à Pagano, où elle se divise en deux branches, l’une allant vers le nord-ouest jusqu’à Rho Fiera et la seconde vers le sud-ouest jusqu’à Bisceglie. Elle a une longueur totale de 27 km et compte 38 stations. Elle est électrifiée au quatrième rail en courant continu 750V.
(Sources diverses)

Italie
Un triage en partie réservé à un seul opérateur – 08/11/2022 – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays.
L’avenir de la gare de triage d’Alessandria, autrefois l’une des plus grandes et des plus fréquentées d’Italie (elle dispose d’un faisceau d’une cinquantaine de voies) et aujourd’hui presque inutilisée, et sa fonction éventuelle d’arrière-port de Gênes sont évoqués depuis des décennies. Après des années d’idées, de plans et de promesses, une proposition concrète est sur la table.
Lors d’une réunion fin mai 2022 entre les entreprises génoises et les opérateurs de terminaux membres de Confindustria Genova, une perplexité certaine était apparue quant à la localisation des installations ferroviaires d’Alessandria, une ville à environ 90 kilomètres au nord de Gènes. Seule le groupe MSC, numéro un mondial du conteneur, s’y montra intéressé. Et puis Hupac est entré dans le projet. La nouvelle a été annoncée de manière informelle lors du cinquième forum international « Une mer de Suisse » qui s’est tenu à Lugano le 26 octobre 2022.
Un accord semble avoir été conclu entre Rfi, le gestionnaire du réseau ferré, et Mercitalia d’une part, et MSC et Hupac, de l’autre. Ces deux entreprises pourraient s’implanter au moins sur une partie de l’actuel triage ferroviaire d’Alessandria, en créant un pôle d’échange intermodal, à la fois train-train et rail-route, en en faisant un terminal à conteneurs du port commercial de Gênes, même si le projet n’est pas encore défini en détail.
Cette nouvelle implantation confirmait d’une part la politique d’Interporto qui fait la fièreté de l’Italie économique, mais aussi de l’implantation durable du suisse Hupac dans la péninsule. De même que la montée en puissance de MSC, le groupe de la famille Aponte qui exploite près de 700 porte-conteneurs, et qui dispose maintenant de sa propre compagnie ferroviaire, Medway.
(Sources : Trasportoeuropa.it)

Pays-Bas
La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – 07/11/2022 – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans sur la glace.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de « coûteuse ». Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com)

Pologne
PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – 06/11/2022 – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne.
PKP Intercity a donc lancé un appel d’offre pour 300 voitures, avec un droit d’option permettant l’achat de 150 voitures supplémentaires. La compagnie affirme que « cet achat apportera un nouveau standard de design et de confort de voyage à l’offre PKP Intercity ». Les voitures doivent permettre à la compagnie de rester sur des solutions éprouvées depuis des années. Les voitures auront des compartiments de première ou de deuxième classe et devront être proposées en sept variantes avec différentes configurations de compartiments :
– 38 voitures à compartiments de 1ère classe avec une section séparée sans compartiment ;
– 40 voitures à compartiments de 2ème classe ;
– 80 voitures à couloir central de 2ème classe ;
– 38 voitures à compartiments de 2ème classe avec des places assises pour les personnes handicapées ;
– 40 voitures de 2e classe à couloir central avec des emplacements pour vélos ;
– 38 voitures-restaurants ;
– 26 voitures-couchettes (4 par compartiments) dont PKP voudrait une utilisation de jour.
L’appel d’offre indique que les nouvelles voitures doivent être aptes à des vitesses de 200 km/h ou plus, et que leur construction doit garantir qu’elles auront une durée de vie de 48 ans. Parmi les détails, les voitures de classe 2 devront être équipées de moquettes faciles à nettoyer, les surfaces vitrées des portes devraient être recouvertes d’un film à cristaux liquides permettant de modifier la transparence du verre et le gagnant de l’appel d’offre devra proposer à PKP Intercity trois modèles de sièges.
Ces voitures devront aussi être autorisées pour la Slovaquie, la République Tchèque, l’Allemagne, l’Autriche, et la Hongrie. Plus étonnamment, PKP mentionne également la Lituanie (dont l’écartement des voies diffère), mais anticipe peut-être l’option européenne de faire passer les pays Baltes à l’écartement UIC. Les critères de sélection de l’offre sont 80% le prix du produit fini, 10% le prix unitaire de l’inspection P3, et 10% la garantie et la période de garantie pour les wagons fournis.
(Sources : Rynek-kolejowy.pl)

Europe
Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Selon ces deux sociétés, l’ATO devrait apporter de multiples avantages au secteur du fret ferroviaire. Il s’agit notamment de gains d’efficacité et de capacité, d’économies d’énergie, d’améliorations des performances et d’une meilleure ponctualité. La ponctualité des trains, expliquent les 2 sociétés, dépend d’une conduite fluide et cohérente du train, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est vrai mais quid de l’infrastructure et des encombrements du trafic ?
Piloter l’ATO sur le matériel roulant existant – Bien que nombre de critères d’exploitation soient encore contrôlés manuellement, les fonctions numériques et automatisées devraient améliorer considérablement la façon dont ils sont suivis et utilisés. En utilisant des données en temps réel basées sur des capteurs, par exemple, de nouvelles fonctions seront en mesure de fournir des informations intelligentes pour informer les conducteurs et opérer une conduite optimale. C’est sur ce point que les deux sociétés justifient leur interaction et leur collaboration. L’exploitation automatique des trains aidera les conducteurs dans leur travail quotidien. Knorr-Bremse et Thales espèrent aussi que « cela contribuera à contrer la pénurie de personnel qui se profile dans le secteur du fret ferroviaire. » C’est quelque chose que l’on retrouve souvent comme argument dans la digitalisation. Or il n’est pas du tout certain que l’ATO puisse contribuer à contrer les pénuries, car l’ATO sur de longues distances n’est pas pour tout de suite…
Une contribution aux objectifs climatiques – En ce qui concerne les objectifs climatiques de 2030, c’est-à-dire la réduction des émissions des transports d’au moins 18 % (Commission européenne, 2020), il est impératif de moderniser le secteur du fret ferroviaire pour transférer de grandes quantités de marchandises des camions et des avions vers des transports verts, basés sur le rail. Le rail consomme 12 fois moins d’énergie et émet jusqu’à 11 fois moins de CO2 par passager/tonne-kilomètre que les voitures et les camions (AIE 2021). Reste à voir en quoi exactement cette modernisation sera effective et dans quel périmètre, car on sait que la digitalisation sera obligatoirement accompagnée de nombreuses procédures restrictives dont on ne connait pas encore la teneur à ce jour.
« Dans notre secteur, l’Automatic Train Operation est un levier essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace et plus disponible, augmenter la capacité de transport et optimiser davantage les coûts du cycle de vie pour les opérateurs « , explique le Dr Nicolas Lange, président du comité de direction de Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. « Notre accord de partenariat avec Thales présente un énorme potentiel pour apporter les innovations nécessaires pour permettre une exploitation sûre et fluide des trains automatiques et ainsi améliorer, par exemple, l’efficacité énergétique et la ponctualité. »
« L’autonomie complète est encore un travail en cours, bien que les technologies nécessaires arrivent rapidement à maturité. L’ATO est l’une d’entre elles, en tant qu’étape nécessaire pour parvenir à une conduite entièrement autonome. Thales a une vision claire de l’autonomie et est heureux de s’associer à Knorr-Bremse, une entreprise leader dans les systèmes de freinage et autres systèmes de train critiques, dans le but d’accélérer le développement des fonctions de train automatisé sur le marché du fret « , ajoute le Dr Yves Joannic, vice-président de la signalisation grandes lignes et directeur général des systèmes de transport terrestre chez Thales Allemagne.
(Sources Knorr-Bremse)

Allemagne
Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – 04/11/2022 – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, « le plus rapidement possible » – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du « Deutschlandticket » pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
(Sources diverses)

Italie
L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – 03/11/2022 – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
D’un bac métallique dans lequel vient se placer une semi-remorque. Ce bac est alors pris normalement par une grue à pinces et l’ensemble est placé dans un wagon poche. L’idée derrière cette initiative est de transporter les 80% de semi-remorques qui, autrement, ne peuvent pas prendre le train car non-grutables (il faut des renforts au châssis). C’est donc une manière de construire une « autoroute ferroviaire » accessible à tous les camions, et non les 20% grutables.
Le système r2L (roadraiLink) a été développé par les sociétés autrichienne VEGA Trans et allemande VTG, pour répondre aux besoins de certaines propositions de transport de nouveaux véhicules routiers (semi-remorques, tracteurs routiers, camionnettes). Le système a ensuite été développé de manière plus approfondie avec quelques nouvelles versions de la plate-forme de chargement, et mis sur le marché pour d’autres opérateurs. Ce processus a abouti, fin 2020, à un accord de commercialisation avec la société de location de wagons VTG.
Comme le montre la photo, ce système permet des transports assez complexes de véhicules routiers, à la manière d’un camion transporteur d’autos. Pour l’instant, le service n’est pas actif, mais Adriafer se prépare à le proposer, par l’intermédiaire de l’opérateur des Pouilles Lotras, qui exploite déjà la liaison entre le terminal intermodal de l’Interporto Sito Nord de Turin et le village de fret de Cervignano. Mais r2L est également présent sur le trajet entre Cervignano et Villa Selva (Forlimpopoli). Ainsi, une fois le service lancé, Adriafer aura l’opportunité d’être présente le long de la route Est-Ouest, qui devrait être une nouvelle source de développement pour le port de Trieste et le système logistique de Friuli Venezia Giulia.
Le projet est particulièrement intéressant car il s’adresse aux dizaines de milliers de véhicules en transit dans les ports de Trieste et de Monfalcone, ainsi qu’à ceux qui passent par Gorizia et le reste de la région. Lorsque les nouveaux dispositifs seront opérationnels, il sera certainement possible d’évaluer de nouveaux services ferroviaires, toujours dans le but de retirer un maximum de poids lourds de la route.
La proposition s’inscrit également dans un contexte où la pénurie de véhicules, les difficultés à trouver des conducteurs et la hausse des prix du transport la rendraient particulièrement attractive. Adriafer pourrait également contribuer à répondre au flux de camions en provenance d’Europe de l’Est, qui traversent quotidiennement le Frioul-Vénétie Julienne, avec un impact de moins en moins durable en termes de coûts et de politique de protection de l’environnement.
(Source : Adriaports.com)

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Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

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C’est plutôt inédit ! Dans une Allemagne d’ordinaire plutôt calme, les entreprises privées de fret ferroviaire ont organisé un chahut en convoi en plein cœur de Berlin, sous un soleil radieux.

L’action qui peut paraître ludique, était en réalité la toute première action de protestations – particulièrement puissante et audible -, pour obtenir des conditions de concurrence équitables et un soutien de TOUS les chemins de fer de fret, pas seulement de la seule Deutsche Bahn. Un train de protestation de locomotive de fret de près de 400 mètres de long a démarré à 11h20 à la périphérie de la capitale pour le voyage spécial « Hör das Signal, Berlin! » (« Écoute ce signal, Berlin! »). Le convois comportait les machines de 19 des 73 membres de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), et portait le slogan de la campagne « 100% d’engagement, 50% de part de marché, 0% d’aide Corona ». Elles ont faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes, y compris en traversant le grand axe ouest-est, et s’arrêtant notamment à la Hauptbahnhof, qui est à proximité des Ministères et du Bundestag. Parmi les « protestataires », Captrain (SNCF) et Lineas, l’opérateur belge.

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(instagram NEE)

Mais qu’est-ce qui fâche tant ces entrepreneurs privés en Allemagne ? Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration de l’association NEE explique qu’ « il ne devrait y avoir aucun traitement préférentiel pour les chemins de fer de fret DB (…) Nos membres sont depuis longtemps le seul moteur de croissance du transport ferroviaire de marchandises. Ils souhaitent tous contribuer encore plus au transfert modal grâce à des offres modernes et orientées client. Ils veulent laisser la crise Corona derrière eux le plus rapidement possible et ne pas se laisser rétrécir par la politique fédérale fixée sur DB. »

Ce qui n’est pas digéré en Allemagne, c’est que seule DB Cargo bénéficierait de subsides dits « Corona », mais pas les autres opérateurs, qui ont pourtant roulé durant la première vague de la pandémie. De nombreux commentateurs voient dans les subsides accordés au seul groupe Deutsche Bahn une manière d’éponger des pertes antérieures, sans rapport avec la pandémie. « L’injection de capitaux provenant de l’argent des contribuables, qui n’est prévue que pour DB, n’est pas autorisée en vertu du droit de la concurrence de l’UE, car elle permet à DB-Cargo, entre autres, de mettre ses concurrents hors du marché, » explique Ludolf Kerkeling.

Sur le quai de Berlin-Hauptbahnhof : Peter Westenberger, directeur général de NEE et Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Deutschland GmbH (photo Captrain)

Depuis l’ouverture du marché du fret ferroviaire en 1994 en Allemagne, les opérateurs privés se sont considérablement développés et sont désormais responsables de plus de la moitié du transport ferroviaire de marchandises, avec une tendance toujours à la hausse. L’incompréhension est donc de mise plus de 25 ans après, quand un gouvernement semble « oublier » l’existence même de ces sociétés, qui ont construit des flux, créé des emplois et participé à la croissance et aux exportations allemandes, avec une autre manière de faire du train. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martèle Ludolf Kerkeling. Dans le cadre de la procédure d’examen concernant les aides DB, l’association NEE a pu précisé le risque de menace de distorsion de concurrence que cela représentait. Une bataille de lobbying est en cours à Berlin et à Bruxelles. « Afin d’obtenir plus de marchandises sur les rails, des conditions de concurrence équitables doivent s’appliquer au sein de notre industrie, mais aussi entre le rail et la route, » a déclaré Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Allemagne, qui a participé à la manifestation.

Le train de protestation, qui pesait environ 1700 tonnes et se compose de 19 locomotives de fret colorées d’une puissance électrique totale installée d’environ 100.000 kilowatts, partait de Wustermark et était tiré par une seule locomotive TRAXX électrique d’un côté, puis par une TRAXX DE dans un autre sens. Passage de ce train à l’Est de Berlin, du côté de Ostkreuz :

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L’Europe a voté la réduction ou la suppression des péages ferroviaires

La pandémie ferait-elle bouger les lignes plus vite qu’on ne le croit ? On pourrait le penser ! Le Parlement européen a voté hier jeudi la proposition de règlement européen établissant des mesures donnant aux États membres la liberté nécessaire pour soutenir le fret ferroviaire de manière neutre, économiquement justifiée et transparente.

Le Covid-19 a poussé le secteur ferroviaire dans un trou noir, du moins pour le transport voyageurs. Le fret s’en est mieux sorti mais a néanmoins aussi dû faire face à de grandes pertes. Le secteur du transport combiné a subi une contraction de volume de 15% au cours de la période avril-juin, alors que le nombre de trains sur le réseau était beaucoup plus élevé, rappelle l’association UIRR. L’association allemande Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), explique de son côté que la baisse des volumes de fret due à la baisse de la production industrielle et à l’interruption des chaînes logistiques, ainsi qu’à une politique tarifaire agressive dans le transport routier de marchandises, y compris la baisse des prix du diesel, ont désormais conduit à un déplacement du trafic vers la route. Le « monde d’après » qui tourne le dos aux modes durables, ça ne pouvait pas rester en l’état…

Les infrastructures ferroviaires jouent un rôle clé dans la stratégie d’augmentation de la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises. C’était l’occasion de remettre sur la table la problématique des péages ferroviaires, une demande qui ne date pas de la pandémie. De fait, le différentiel entre les coûts réels de la route et du rail est un sujet de longue date. En mai dernier, flairant le bon moment, 12 entreprises publiques européennes dont la SNCF, la Deutsche Bahn ou encore Mercitalia (Italie), remettaient le couvert en constatant que « le rail et le transport routier de marchandises ne font pas face aux mêmes problématiques de coûts et de concurrence. » Sans rapport réel avec la pandémie, cela mettait néanmoins un argument de plus sur la balance. Depuis peu, la Commission européenne travaillait sur une proposition de règlement prévoyant l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil précisait que, le cas échéant, les États membres pouvaient appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire.

Rappelons qu’un règlement diffère d’une directive : le règlement a effet quasi immédiat, quand la directive prend le temps de la transposition en droit national, parfois plusieurs années, comme par exemple le quatrième paquet ferroviaire. C’est donc dans un parcours d’extrême urgence – autre « bienfait » de la pandémie -, que la Commission avait transmis en juin dernier son projet au Parlement européen, qui l’a voté hier. La décision est antidatée au 30 mars 2020 et se poursuivra jusqu’au 31 décembre et peut être prorogée si nécessaire. Les États membres peuvent appliquer la décision pour le transport de passagers et de fret et sont tenus d’informer la Commission européenne de toute mesure qu’ils prennent. Ceux qui le feront devront indemniser les gestionnaires d’infrastructure pour les pertes qui en résulteront l’année suivante, rapporte Railway Gazette. Le secrétaire de l’ERFA Conor Feighan, une association d’opérateurs privés, a déclaré que « nous ne savons pas quand cette pandémie prendra fin ni quelle sera son évolution. Il est donc important que la Commission ait la capacité d’agir de manière décisive dans l’extension du règlement. Les États membres disposent désormais d’un outil important pour soutenir le secteur du fret ferroviaire et l’ERFA appelle tous les États membres à agir de manière proactive dans la mise en œuvre des dispositions de ce règlement. »

Dans les milieux ferroviaires, on savoure la performance. En début d’année, alors qu’on ne se doutait de rien, une telle demande paraissait encore si radicale ! Et puis les réticences sont tombées les unes après les autres. À la mi-août, le ministère autrichien des transports a annoncé que les frais d’accès aux infrastructures seraient réduits pour soutenir les flux de fret ferroviaire. Le ministère agissait en réponse à une baisse du trafic, directement attribuée à la pandémie. Fin août, le Premier ministre français Jean Castex a annoncé que la France renoncerait aux frais d’accès aux voies pour le reste de 2020 et les réduirait de moitié pour l’ensemble de 2021, si la réglementation le permettait. La Belgique va probablement suivre aussi.

L’indemnisation des gestionnaires d’infrastructure risque de créer de gros débats en cas d’entreprises intégrées : quelle preuve aura-t-on que cet argent sera bien versé aux « infras » ? Ce sera en revanche bien plus clair pour les gestionnaires indépendants, comme Infrabel en Belgique, Trafikverket en Suède ou Adif en Espagne. On peut dire que pour la plupart des réseaux européens, cette mesure tombe mal si elle n’est pas compensée dans l’immédiat. Aux quatre coins d’Europe, de très nombreux chantiers sont en cours pour la modernisation des voies, elle-même gage de qualité pour le trafic fret, notamment.

Reste à voir qui peut en profiter. Les péages ferroviaires sont certes des coûts fixes dans le business des opérateurs, il n’en demeure pas moins que des différences d’impact s’appliquent selon la taille des transporteurs. Au-delà de cette mesure, c’est toute la chaîne logistique qui doit être favorable au train. On en est loin ! Comme souvent, le recours à la route durant la première vague de la pandémie pourrait devenir pérenne chez de nombreux chargeurs. La reconquête ne sera pas une chose aisée alors que de nombreux défis structurels s’annoncent au secteur, notamment le digital, mais pas que.

En dehors du cercle ferroviaire, on parle aussi de « monde d’après » mais en plus radical. Certains n’hésitent pas à parler d’un « moment historique pour faire disparaître les parasites, » sans qu’on sache à qui est destiné cette magnifique étiquette. D’autres invitent à « éjecter les opérateurs qui n’ont rien à faire dans la profession [ferroviaire], » imaginant sans doute le retour aux monopoles d’antan. Tout cela fait désordre et ne répond pas au motif principal : le transfert modal et la pérennité du système ferroviaire. Ces deux objectifs ne pourront être atteint que si on fait confiance à tous les opérateurs, ce qui augmentent les volumes transférés sur rail. L’objectif est de ne pas casser ce qui a patiemment été construit ces vingt dernières années.

>>> À lire : Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

Les nouvelles règles entreront en vigueur le lendemain de leur publication au Journal officiel de l’UE. Ensuite, il appartiendra aux États membres d’adopter ces règles et de démontrer leur réelle volonté face aux lobbies routiers qui ne manqueront pas de contre-attaquer…

Pour approfondir :

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16/08/2020 – Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.


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24/04/2020 – En ce moment, il est beaucoup question de changements structurels de la mondialisation et des flux logistiques, ce qui serait profitable pour le chemin de fer. En réalité, le retour au rail ne sera possible que sous d’importantes conditions.


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10/04/2020 – L’ère post-coronavirus sera-t-elle celle du grand retour au train ? On peut le penser, mais il ne s’agira pas de répéter les erreurs d’hier. Le monde change


TER_France_SNCFLa régionalisation du rail, garante du service public
21/06/2020 – C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comptés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehausser. Démonstration.


Digital-5Ces vingt dernières années qui ont changé le train
11/09/2017 – Alors qu’on assiste encore à quelques agitations revendiquant un utopique retour en arrière, il n’est pas inutile de regarder ces vingt dernières années qui ont changé le train : mutation du service au public, mutation de la société, leadership de l’industrie et nouveaux acteurs de terrain ont indéniablement fait bouger les lignes. Voyons cela plus en détail.

Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)

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L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

(see English version)

On fait grand cas ces derniers temps de l’attelage automatique des wagons de marchandises, tels qu’ils existent depuis longtemps sur les automotrices en trafic voyageur. Mais pourquoi l’Europe a-t-elle pris tant de retard ?

Le constat est simple : tous les continents du monde disposent d’un attelage automatique, d’une sorte ou d’une autre, depuis bien longtemps. Si l’Europe est à la traîne, c’est pour des raisons historiques et commerciales.

L’attelage apparaît dès que l’existence du « train », même à l’époque où c’était encore par traction chevaline. Il est d’abord fait de chaînes. Mais ce système est problématique, notamment dans les ralentissements. Des tampons sont rajoutés pour amortir des chocs entre wagons. Mais ces attelages manuels montre aussi un autre visage : la quantité d’accidents recensés lors des opérations de formation des trains. Cet aspect était déjà fort présent dès les années 1900 et dans les séminaires internationaux. Il était donc impératif de diminuer les accidents.

Au XIXème siècle, les ingénieurs européens s’intéressaient déjà à l’application de l’attelage automatique aux États-Unis et au Canada. Aux États-Unis, les attelages Janney étaient de conception semi-automatique et ont été brevetés pour la première fois en 1873 par Eli H. Janney. Avant la création de l’Association of American Railroads (AAR), ils étaient connus sous le nom d’attelages Master Car Builder (MCB). En 1934, le MCB a été rebaptisé AAR. Au Royaume-Uni, plusieurs versions de ces attelages Janney furent installées sur un nombre limité de voitures, d’unités multiples, de wagons et de locomotives.

En Europe, chemin de fer rime avec « nation », et en ces temps troublés de fin du XIXème siècle, l’attelage automatique devient un enjeu de géopolitique, tout particulièrement entre la France et l’Allemagne. Ainsi, en dépit de la création de l’UIC en 1922, la mesure du risque encouru lors de la manœuvre d’accrochage des wagons devenait l’objet de conflits entre différents acteurs, incapables de s’entendre sur une matière qui relevait pourtant de la science. Mais l’attelage automatique, tout comme le freinage des trains, ont aussi fait l’objet de résistances syndicales. Ces améliorations diminuait le temps de travail et supprimait des emplois. L’UIC n’a jamais pu accorder tout le monde sur ce thème. Un débat qui rappelle celui d’aujourd’hui, avec la digitalisation !

L’attelage Scharfenberg (également appelé « Schaku« ) fait partie des attelages à tampon central. Cet attelage a été développé par Karl Scharfenberg à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad), et a fait l’objet de brevets en 1904 et 1907. L’attelage Scharfenberg est un attelage multifonctionnel qui fonctionne sans intervention humaine, car le mécanisme de couplage et les tuyaux d’air comprimé se connectent automatiquement. C’est la seule réussite européenne en matière d’attelage de trains.

Le « Shaku » n’est utilisé dans le monde entier que dans les trains de voyageurs de toutes sortes, des tramways aux trains à grande vitesse, et on le trouve aujourd’hui dans presque toutes les compagnies ferroviaires nationales. Il n’a malheureusement jamais été accepté pour les wagons de marchandises. En 2002, le type 10 de l’attelage Scharfenberg a été déclaré norme pour les trains à grande vitesse et fait maintenant partie de la spécification d’interopérabilité (STI).

L’Europe avait néanmoins opté pour l’attelage à vis, qui exige des opérations manuelles : serrage de l’attelage et, séparément, accouplage des conduites de freins (et des câbles électriques pour les voitures voyageurs).

Cet échec de l’UIC dans les années trente, qui entrave encore aujourd’hui l’exploitation du fret en Europe, a conduit à la décision de l’Union soviétique d’aller de l’avant sans qu’une norme ne soit atteinte dans les négociations. Un coupleur fut développé en 1932 et porta le nom de SA-3. En 1935, la conversion des véhicules commença progressivement, mais la Seconde Guerre mondiale a retardé le programme, de sorte que la conversion complète du matériel roulant russe ne fut achevée qu’en 1957.

Dans les années 60, l’UIC tenta de relancer l’attelage automatique. Mais le manque de consensus et surtout, la quantité de wagons de marchandises déjà muni de l’attelage à vis standard UIC ne milita pas pour poursuivre les études. Les propriétaires de wagons estimaient que les coûts de conversion étaient trop élevés par rapport aux gains escomptés.

L’industriel allemand Knorr Bremse tenta néanmoins un attelage automatique pour wagons afin de réduire les temps et les coûts des opérations d’attelage/dételage dans les triages, en proposant un attelage automatique moins onéreux et avec lequel les réseaux – et les particuliers – pourraient équiper leur parc de wagons à la demande et/ou au strict besoin, tout en conservant la compatibilité du reste du parc. Ce projet, nommé Z-AK en Allemagne, et désigné AAST en France (Attelage Automatique de Simple Traction), resta sans lendemains.

Le paysage mondial des attelages est actuellement celui-ci :

Et aujourd’hui ?
On peut se demander pourquoi, en 2020, l’attelage automatique sur wagon de marchandises est présenté en Europe comme « un grand progrès technologique »… Selon le magazine américain Railway Today, les américains pressentent que « nos homologues européens pourraient nous devancer, avec une technologie appelée DAC, pour « Digital Automatic Coupling. »  De quoi s’agit-il exactement ?

Très en retard au niveau mécanique, l’Europe pourrait en effet revenir au devant de la scène en ajoutant une couche digitale à l’attelage automatique. Ce qui change beaucoup de choses. D’autant que cette innovation n’est qu’une partie d’un concept plus général, lié au wagon de fret digital. Les Européens reconnaissent que s’ils veulent développer le transport ferroviaire de marchandises au-delà de la maigre part de marché qu’il occupe actuellement, ils doivent faire preuve d’innovation et d’agressivité avec la technologie moderne. Avec un brin d’humour, Sigrid Nikutta, responsable de l’activité de fret DB Cargo chez Deutsche Bahn, se dit heureuse qu’on n’ait pas réussi jusqu’ici à trouver un attelage automatique : « aujourd’hui les entreprises ferroviaires et l’industrie veulent franchir deux étapes d’une traite et combiner l’attelage automatique des wagons avec la numérisation du transport de marchandises. »

Un consortium du nom de DAC4EU a été créé et comprend six sociétés de transport de marchandises publiques et privées qui vont tester différentes options de couplage au cours des prochaines années : RCG (Autriche), DB Cargo (Allemagne), CFF Cargo (Suisse), et les loueurs de wagons de marchandises Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Le consortium est emmené par la Deutsche Bahn AG. Le projet pilote a été attribué par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) pour environ 13 millions d’euros sur les deux ans et demi à venir. Il a débuté en juillet 2020 et se poursuivra jusqu’en décembre 2022. Il est cependant curieux que la France (excepté via Ermewa), l’Italie et la Suède soient absent de cet enjeu technologique.

L’objectif consiste à lancer un programme pilote d’attelage automatique numérique pour les wagons de marchandises. DB Systems Engineering a installé ce nouveau système sur plusieurs wagons de marchandises dans ses installations de Minden, en Westphalie. Une douzaine de wagons de marchandises vont recevoir 4 types différents d’attelage automatiques digitaux et vont être testés pendant deux ans. Un train de 24 wagons devra ensuite être formé avec la technologie qui sera adoptée pour vérifier la mise en oeuvre en exploitation réelle. Quatre fabricants développent actuellement des attelages DAC avec trois têtes d’accouplement différentes :

  • L’attelage de type Scharfenberg produit par Voith

  • L’attelage de type Schawb produit par Wabtec

  •  L’attelage SA-3 produit par CAF

  • Enfin l’attelage Dellner

Le futur couplage automatique choisi sera bien entendu construit par les quatre fournisseurs qui participent aux essais. Le projet est ambitieux. L’industrie espère convertir tout le trafic ferroviaire de fret en Europe en attelage automatique d’ici 2030, y compris avec des fonctionnalités numériques pour exploiter des trains de fret intelligents. L’attelage automatique est en effet une pièce essentielle à la digitalisation du fret ferroviaire. Il permet de former des lignes de données qui traversent tout le train pour fournir des informations sur les freins, la composition du train et les problèmes techniques. Et à l’avenir, le répartiteur saura non seulement où se trouve un wagon chimique, mais aussi quelle est la température des citernes. Le choix sera alors contraignant pour des centaines de propriétaires de wagons en Europe. On estime qu’environ 500.000 wagons sont concernés en Europe continentale.

Il faudra cependant être très attentif aux coûts : on a déjà vu les fortes réticences des opérateurs avec l’ETCS, qu’ils jugent trop coûteux pour très peu de bénéfices opérationnels. Dans ce cas-ci, le prix du futur attelage et de l’installation de la ligne de données numériques sera essentiel, quand on connait la valeur d’un wagon de marchandise âgé de 20 ans, c’est à dire peu de choses.

(photo DB)

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Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
27/08/2020
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(Texte du même auteur, déjà paru en 2017 sur le blog Global Rail Network, et réactualisé)

Cette brasserie datant de…1753 brasse environ 2,25 millions d’hectolitres par an. Elle est située dans une cuvette à la lisière des belles forêts du parc naturel de l’Arnsberger Wald, à 70 kilomètres à l’Est de Dortmünd, en Allemagne. Sa taille impressionnante montre l’importance de cette entreprise qui fait travailler quelques 800 personnes au fin fond d’une vallée dans les environs de la petite ville de Warstein.

(Photo de Petra Klawikowski via Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Le propriétaire Albert Cramer repéra qu’un potentiel significatif d’environ 200.000 tonnes par an pouvait être transféré par rail, permettant de soulager la ville de Warstein de quelque 15.000 voyages de camions (y compris les trajets à vide), signifiant aussi une réduction confortable du CO2, dès l’instant où on est voisin d’un parc naturel. Depuis le 5 avril 2005, la brasserie Warsteiner est reliée par une petite ligne de 4,3 kilomètres à la gare même de la ville. Au passage, la ligne dessert aussi une carrière qui utilise le rail pour ses expéditions, renforçant son activité et son attractivité.

Les fortes déclivités de cette « ligne de la bière » ont accouché, sur le site même de la brasserie, d’une solution originale. Un portique à conteneur a été installé sur un pont, qui enjambe un petit faisceau de réception des rames. Les rames doivent elles-mêmes évoluer sous le pont, seul point de chargement des conteneurs, alors qu’habituellement c’est le portique qui se déplace tout le long d’un train. La ligne et les installations sur site ont coûté près de 30 millions d’euros. Bien que des fonds furent apportés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie ainsi que par la ville de Warstein elle-même, le volume principal du financement a été porté par la brasserie elle-même.

C’est la société privée WLE (Westfälische Landeseisenbahn), un OFP local, qui s’occupe des prestations ferroviaires, du regroupement/dégroupement des rames et du transfert jusqu’à Warstein, puis, via Lippstadt, jusqu’à Neubeckum. En principe, trois trains hebdomadaires quittent la brasserie : deux destinés à Munich-Riem et le dernier pour Berlin. Complété en 2017 par un nouveau train multi-client vers Hambourg. Le terminal dispose d’une capacité d’extension l’amenant à transférer 400.000 tonnes, soit un total de 30.000 camions en moins, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Par ailleurs, le malt est importé également par train, mais par wagons trémie qui doivent retourner à vide. De même que les trains de conteneurs, ainsi que des camions – car il en reste –  reviennent à la brasserie…également à vide.

Du côté développement durable, l’entreprise a reçu en 2014 le premier prix du Global Reporting Initiative (GRI) pour son premier rapport de développement durable. « Cela nous rend très fier d’être la première entreprise dans le secteur de la brasserie allemande à répondre à ces exigences élevées en matière de développement durable », explique Peter Himmelsbach, directeur technique de la brasserie Warsteiner. Qui poursuit : « Grâce à notre rapport de développement durable, nous voulons donner l’exemple dans l’industrie alimentaire et des boissons qu’une gestion responsable des entreprises et une position significative sur le marché ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent utilement faire un ensemble ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Fort de ce succès ferroviaire, un véhicule de manœuvre à batterie TeleTrac RW60AEM était réceptionné, remplaçant les lourdes DE ou G2000 fonctionnant au diesel. La batterie embarquée pèse 2,5 tonnes et fournit suffisamment d’énergie pendant plusieurs jours ouvrables. La charge de la batterie est effectuée via un câble à partir de n’importe quelle prise secteur 400V. C’est le constructeur Windhoff qui a livré cet engin particulier, qui peut déplacer jusqu’à 12 wagons porte-conteneurs chargés.

(photo Windhoff)
(photo Windhoff)

En 2017, la brasserie, qui vend dans 60 pays, constatait des flux contrastés selon les destinations, notamment une baisse vers l’Italie, qui pouvait compromettre le train de Munich. Avec des trains parfois moins remplis, il fallait trouver une solution pour rentabiliser davantage le terminal privé. Un contrat est passé avec le logisticien Fr. Meyer’s Sohn, une société de transport internationale familiale, dont les services englobent l’importation et l’exportation d’envois LCL (envois Less than Container Load, où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont transportées dans un seul conteneur), les envois FCL (Full Container Load) ou les envois en vrac. Les trains deviennent alors multi-clients et le terminal est ouvert aux expéditeurs de la région.

En 2018, cette TRAXX AC3 187 010 de WLE en tête d’un « Warsteiner » du côté de Fulda (photo Manfred Steffen via flickr)

Ulrich Brendel, directeur technique de la brasserie Warsteiner, déclarait alors : « Avec nos partenaires, nous avons pu organiser une logistique de transport de marchandises orientée vers l’avenir et ainsi relier notre région au port de Hambourg à des conditions favorables, avec un haut niveau de service et un faible impact environnemental. Avec les liaisons ferroviaires déjà existantes Munich et Berlin, nous sommes ravis de la nouvelle destination portuaire, qui sert bien sûr également nos activités d’exportation de bière dans 60 pays du monde entier ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Le train de Hambourg ne sert pas uniquement pour la brasserie. Il est complété par des conteneurs maritimes et des caisses mobiles d’autres expéditeurs en trafic combiné entre leur propre terminal Warsteiner KV et le terminal Eurogate du port de Hambourg. Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) est toujours responsable de la traction ainsi que de l’exploitation technique ferroviaire du train de conteneurs. La brasserie rentabilise ainsi un actif lourd et partage les frais ferroviaires.

Comment maintenir les petites lignes
La particularité de cet exemple tient aussi au fait que la petite ligne Lippstadt – Warstein (30,88 km) est ce qu’on appelle en Allemagne une « NE-Bahn », c’est à dire une infrastructure ferroviaire n’appartenant pas au gouvernement fédéral, autrement dit non-gérée par la Deutsche Bahn. À ce titre, ce sont les Länder qui prennent leur entretien en charge. En juin dernier, le « gouvernement » de Rhénanie du Nord-Westphalie a mis sur la table 2 millions d’euros à répartir dans sept entreprises de transport, de logistique et de chemin de fer. Cet argent provient du programme du Land visant à maintenir et à améliorer l’infrastructure ferroviaire des chemins de fer publics « non fédéraux » pour le transport de marchandises. Une partie de cet argent ira donc à l’opérateur WLE qui se chargera de remplacer les rails et les traverses entre Lippstadt et Warstein, pérennisant ainsi les trafics de la brasserie.

Cet exemple, où plusieurs acteurs se rassemblent, démontre qu’il est parfaitement possible de créer des conditions de transfert route-rail, moyennant un environnement politique accueillant et une bonne complicité entre le privé et le public.

>>> voir l’album photos

Train entier de conteneurs… (photo Warsteiner Brauerei)

27/08/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Italie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

Le terminal conteneurs MSC très encaissé de La Spezia, Italie

Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs, numéro deux mondial. MSC a racheté en 2015 l’entièreté de la division cargo des chemins de fer portugais dans le cadre du « Programme de stabilité et de croissance » du gouvernement portugais de 2013. Initialement, l’entreprise s’appela MSC Rail Portugal avant de devenir, en 2016, Medlog. Le nom de Medway est celui de l’opérateur intermodal associé, qui opère tant avec des trains qu’avec une vaste flotte de camions.

Il ne faut pas perdre de vue que les transporteurs maritimes élargissent leur gamme de service, en proposant d’amener loin à l’intérieur des terres une partie des conteneurs océaniques. MSC est un des premiers à avoir opter pour la création de services ferroviaires en propre. Dans un premier temps, Medway s’est surtout concentré sur les trafics avec l’Espagne. MSC a développé son réseau ferroviaire dans la péninsule ibérique et a augmenté ses investissements pour renforcer son réseau ferroviaire ibérique, en le connectant à ses installations portuaires de Valence (Valencia). Elle a construit une zone logistique à Lousado, dans le nord du Portugal, et a développé de nouveaux services de fret ferroviaire entre l’Espagne et le Portugal pour offrir des services multimodaux complets dans les installations portuaires des deux pays. Un concept que les anciennes divisions du service public n’avaient jamais imaginé. Mais il est vrai que MSC a des comptes en banque bien remplis…

Locomotive Eurosprinter Medway 4703 de l’ancienne division CP Carga (photo Nelso Silva via wikipedia)

La création d’une filiale en Italie est dû à la forte présence du géant maritime, tout spécialement à Gènes, Livourne, La Spezia et Trieste.

Qu’on ne s’y trompe pas : le transport ferroviaire n’est pas aussi rentable, mais pour MSC ce n’est pas seulement ce paramètre qui compte. L’avantage le plus significatif qui compte pour l’armateur serait l’indépendance, c’est-à-dire la possibilité de contrôler pratiquement toute la chaîne logistique. Le projet MSC prévoit également la création de plusieurs hubs intermodaux situés sur les marchés les plus importants, en volume, du groupe. Le contrôle des flux, c’est d’une importance cruciale de nos jours si on veut maintenir des standards de qualité élevé. Cela démontre bien les limites de la coopération quand, jadis, les chemins de fer publics effectuaient le transport sans trop se soucier des desiderata de l’armateur…

La compagnie de chemin de fer du groupe MSC avait obtenu la licence ferroviaire et le certificat de sécurité pour opérer sur certaines lignes italiennes de l’Agence nationale pour la sécurité ferroviaire en juin 2019 (pour une validité de trois ans). Medway Italia, avec la société de camionnage et de logistique Medlog, a déjà commencé à opérer en Italie et représente le processus d’intégration verticale que le transporteur maritime suisse a l’intention de mener également sur le marché italien.

Le premier service ferroviaire desservi par Medway Italia pour MSC est la liaison entre Rivalta Scrivia et Padoue (ville située entre Venise et Vérone), mais un deuxième service régulier pour le transport de conteneurs sera assuré entre le terminal à conteneurs du port de La Spezia et Padoue.

Ces TRAXX de couleur jaune avec un grand logo Medway vont mettre encore davantage de coloris sur un réseau italien particulièrement actif en matière de fret ferroviaire libéralisé.

Une des TRAXX Bombardier à Innsbrück (photo Railpool via LinkedIn)

On ne connait pas encore les intentions de Medway au-delà des Alpes, mais il n’est pas impossible que MSC veuille étendre son réseau vers le Nord et l’Est de l’Europe.

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Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande

Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. La libéralisation du trafic regional reste stable.

La Bundesnetzagentur (l’Autorité de Régulation des réseaux ferroviaires et d’énergies en Allemagne), publie aujourd’hui les résultats de l’étude de marché dans le secteur ferroviaire avec les données pour 2018. La part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Grâce à l’entrée sur le marché de Flixtrain et à la reprise de trains de nuit les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), de nouveaux concurrents dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance sont apparus. Voyons cela dans les détails.

Le développement du marché
Selon le répertoire des entreprises publiques de transport ferroviaire tenu par l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), le nombre d’entreprises est resté stable entre 2015 et 2018 après avoir augmenté auparavant.
En octobre 2019, 452 entreprises ferroviaires étaient autorisées à fournir des services de transport ferroviaire public sur le territoire allemand. 

En réalité, près de 300 entreprises sont réellement actives, d’après l’EBA. La croissance des ventes de 2017 à 2018 est supérieure à 3%. Au total, les sociétés dans leur ensemble ont réalisé un chiffre d’affaires de 21,3 milliards d’euros en 2018.

Développement concurrentiel général
La concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises a continué à s’intensifier en 2018. Les concurrents ont augmenté leur part de marché à 51% des services de transport sur le marché du fret ferroviaire. Dans le transport ferroviaire de voyageurs, les parts de marché des concurrents étaient différentes en 2018 sur les différents marchés. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, la part de marché des concurrents dans la performance des transports est de 26% et a donc légèrement diminué par rapport à 2017. Cependant, une nouvelle augmentation de la part des concurrents est à prévoir au cours des prochaines années, certains contrats à grand volume ayant été attribués à des concurrents qui prendront bientôt le relais.

La part compétitive dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance est désormais d’un peu plus 1% après l’entrée sur le marché de Flixtrain (2018) et des Nightjets de ÖBB (fin 2016). Flixtrain et ÖBB ont exploité neuf liaisons en 2018 et une expansion supplémentaire est prévue. Les services de train de nuit désormais proposés par ÖBB après la sortie de DB du marché relient l’Allemagne à l’Italie, la Pologne, l’Autriche et la Suisse.

 

Libéralisation du trafic régional voyageurs
En Allemagne, le trafic local et régional représente 2,73 milliards de voyageurs. Les ventes sont passées de 10,8 milliards d’euros à 11,1 milliards d’euros. Preuve si on veut que la libéralisation fait bouger les lignes. DB Regio a pu reprendre des contrats régionaux et la part des entreprises privées descend à 26% contre 27% dans le trafic régional et de proximité. Le gain de contrats par l’entreprise publique ne s’est pas fait par retour en arrière mais par renouvellement des processus de travail et de maîtrise des coûts, ce qui est le but de toute libéralisation. En 2018, comme les années précédentes, la moyenne parcourue était de 21 km.

Le document du Bundesnetzagentur a l’immense mérite de présenter les chiffres. En retirant toutes les sociétés gravitant autour de la Deutsche Bahn, le rapport montre que la part des concurrents dans le transport ferroviaire local de voyageurs, soit 26% du marché, est répartie entre les trois groupes de propriétaires :

  • les Länder et les municipalités allemandes pour 28%;
  • les sociétés sous contrôle entièrement privé pour 23% et
  • des filiales d’entreprises publiques ferroviaires étrangères pour 49%, soit une petite moitié du marché (par ex. SNCF via Keolis…)

>>> Voir nos pages spécifiques sur la régionalisation du rail allemand

Timide concurrence dans les grandes lignes
Environ 148 millions de passagers ont été transportés dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance en 2018. Sur ce segment, les ventes sont passées de 4,2 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros, soit un peu plus que l’année précédente. Ce sont des chiffres qui reviennent en toute grande majorité à la seule Deutsche Bahn, malgré l’arrivée de Flixtrain et – accessoirement -, des trains de nuit Nightjets, par vraiment en concurrence car les ÖBB sont plutôt seuls sur ce marché. Ce segment grande ligne est passé de 41 à 43 milliards de passagers-kilomètres. La distance moyenne parcourue est passée de 283 à 290 km, soit un peu plus de 2% après être restée initialement constante de 2014 à 2015 et avoir légèrement augmenté de 2015 à 2016.

L’une des raisons de la concurrence jusqu’ici très timide dans ce secteur grande ligne allemand est le niveau élevé du « ticket d’entrée », combiné à la sécurité d’accès à l’infrastructure, qui impose des véhicules souvent coûteux. Le transport grande ligne supporte en moyenne les prix de sillons les plus élevés par rapport aux autres modes de transport. Une baisse du prix des sillons pourrait être une base pour permettre davantage d’opérateurs de fournir plus de services à des prix acceptables pour opérer un modal shift, en droite ligne avec la cause climatique et le rejet de l’avion.

 

Le fret ferroviaire
Depuis 2014, la part du transport par voies navigables intérieures n’a cessé de diminuer et, depuis 2018, elle est au plus bas par rapport au milieu de la décennie qui s’achève.

Côté ferroviaire, la part du fret dans la répartition modale n’a cessé d’augmenter, avec 413 millions de tonnes qui ont été transportées. Cette valeur a légèrement augmenté par rapport à l’année précédente. De 2017 à 2018, il y a eu à nouveau une légère augmentation de 0,2 point de pourcentage malgré une conjuncture économique difficile. Le chiffre d’affaires du transport ferroviaire de marchandises est passé de 5,6 milliards à 5,7 milliards d’euros. Environ 132 milliards de tonnes-kilomètres ont été générés par le ce secteur et la distance moyenne de transport en fret ferroviaire est passée de 313 à 319 km.

La propriété de la concurrence nous montre  que :

  • les Länder et les municipalités jouent un rôle mineur avec 9% des entreprises dont ils sont propriétaires ;
  • les entreprises étatiques étrangères détiennent 37% des opérateurs actifs (songeons à TX-Logistics, Captrain,…) ;
  • les compagnies de chemin de fer privées basées en Allemagne représentent tout de même 45% des propriétaires.

>>> À relire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Le tableau ci-dessous nous résume tout cela au niveau finances, en milliards d’euros. On constate que la politique allemande porte ses fruits et amène des recettes, ce qui est un des arguments phare de la libéralisation :

SNPV = trafic local et régional   SPVF = trafic longue distance   SGV = trafic fret

Développement ponctualité
La ponctualité des trains s’est légèrement dégradée en 2018 par rapport aux années précédentes. En 2018, concernant le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance, environ 71% des trains étaient à l’heure. La ponctualité dans le transport ferroviaire de marchandises était de 62%. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, 88% des trains étaient à l’heure.

Au cours de l’exercice 2018, les sociétés de transport ferroviaire ont remboursé un peu plus de 48 millions d’euros à leurs clients en raison des dispositions relatives aux droits des passagers ou réglements de litiges par « action commerciale ». Cela correspond à une augmentation de plus de 26% par rapport à 2017.

Augmentation des ventes sur l’infrastructure
Les ventes sur le marché des infrastructures ferroviaires sont passées de 6,4 milliards d’euros à 6,6 milliards d’euros. La part la plus importante des ventes est constituée par les frais de sillons pour plus de 80%.

La problématique de trouver de la main d’oeuvre
La pyramide des âges et les départs à la retraite continuent de fournir une pression sur toutes les entreprises ferroviaires. La situation est particulièrement difficile pour près de 59% des entreprises sondées en ce qui concerne les conducteurs de train. Un manque qui provoque des problèmes d’exploitation sur certains contrats du côté de Stuttgart et dans la Ruhr. Les compagnies ferroviaires doivent compenser le manque par leurs propres mesures de formation, ce qui représente un coût. Les transferts de personnels, prévus en cas de changement de contrat, ne sont pas encore optimaux.

L’Allemagne, qui a aussi ses propres problèmes, nous montre cependant une des voies possible pour revitaliser le secteur ferroviaires. Tout n’est pas transposable tel quel dans d’autres pays, particulièrement ceux qui goûtent encore au pouvoir vertical et à la centralisation. De plus, la notion de service public ou de service au public diffère aussi d’un État membre l’autre : les uns privilégiant des agents fonctionnarisés, d’autres optant pour un personnel plus flexible, et soumis en partie au droit commun. Tout cela doit être mis dans la balance avant de faire des comparaisons.

Il n’empêche, il y a des pays où le secteur ferroviaire vit mieux qu’ailleurs…

>>> À relire : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

>>> À relire : Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaires

(photo pixabay)

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Quand la Norvège aide le fret ferroviaire, même les concurrents privés

(photo Jernbanedirektoratet)

Quatre opérateurs de train de marchandises reçoivent une aide d’État d’un montant total de 60 millions NOK (5,94 millions EUR) pour acheminer davantage de marchandises par le rail. Outre l’opérateur historique CargoNet AS, les trois concurrents suédois Green Cargo AB, Hector Rail AB et Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB), tous actifs sur le sol norvégien, vont également bénéficier d’un soutien. Rappelons que la Norvège ne fait pas partie de l’Union européenne mais souscrit largement à certains pans de sa politique. Le chemin de fer est libéralisé à tous les niveaux, y compris régional.

La Direction des chemins de fer, en norvégien ‘Jernbanedirektoratet‘, n’est pas une entreprise, mais une direction d’État créée en février 2016 qui dépend Ministère des transports et qui pilote le développement stratégique des services de trains, étudie les besoins futurs en matière de transport et coordonne le rail national avec d’autres modes de transport, dans un pays très excentré d’à peine 5,33 millions d’habitants. C’est cette direction qui a conclut des accords avec des entreprises ferroviaires afin d’assurer le trafic de trains de voyageurs dans le cadre de paquets de trafic définis pour des périodes de 8 à 10 ans.

>>> À lire : Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Jernbanedirektoratet‘ fait partie d’un groupe de travail qui a conçu les régimes de soutien au fret ferroviaire et est responsable de la distribution de ce soutien après réception des demandes de tous les opérateurs de trains de marchandises, sans distinction actionnariale. Pour la Norvège, ce soutien servira à compenser les coûts qualifiés de «spéciaux», que doivent supporter les opérateurs de fret ferroviaire et constitue une mesure destinée à préserver le volume actuel et à acheminer davantage de marchandises par voie ferrée.

Préserver les trafics et surtout les booster par tous les moyens possibles, c’est la vision ferroviaire qui permet aussi de sauver le fret ferroviaire, régulièrement menacé avec l’ancien opérateur historique NSB Gods, aujourd’hui CargoNet, lequel n’accumule que des dettes dans un pays aux liaisons longues et fort peu industrialisées. CargoNet a du mal à exploiter un trafic de fret ferroviaire rentable et efficace, et met régulièrement les politiciens sous pression face à des menaces de fermetures pures et simples de services ferroviaires, dont ont grandement besoin des villes très excentrées comme Bergen, Trondheim ou Bodø, tout au nord. Erik Røhne, son CEO, déclare qu’il est difficile d’exploiter le fret et le rail de manière libre et efficace : « Notre service est affecté par l’infrastructure, ce qui affecte nos livraisons et la confiance de nos clients pour que nous puissions leur offrir une offre adéquate », explique-t-il.

Le terminal plus important du pays : Oslo Alnabru (photo Jernbanedirektoratet)

L’arrivée de nouveaux opérateurs devrait en principe remettre des volumes sur les trains, et c’est toute l’équation de la politique ferroviaire norvégienne. Néanmoins, il ne faut pas tout attendre de la libéralisation : il est devenu inévitable de s’attaquer au problème de l’infrastructure, gérée là-bas par l’entreprise étatique Bane Nor. Cela dit, le pays, au moins, essaye de multiplier les solutions plutôt que de maintenir à l’infini sous perfusion un malade chronique comme on le voit dans d’autres pays. 

Ce régime d’aide au transport de fret ferroviaire en Norvège a été introduit en juin dernier dans le budget révisé de l’État pour 2019, à titre d’arrangement intérimaire d’une durée maximale de trois ans. Dans le budget de l’État pour 2020, le gouvernement a proposé un plafond de 87,9 millions de NOK pour le soutien des opérateurs de trains de marchandises. L’objectif est de renforcer la compétitivité de la voie ferrée en prévision de l’entrée en vigueur des mesures prévues dans le paquet fret du Plan national des transports 2018-2029.

Ce soutien constitue une mesure visant à acheminer davantage de marchandises vers les chemins de fer en renforçant les entreprises travaillant avec le transport combiné et le trafic par wagons complets. L’objectif est de renforcer la compétitivité du rail jusqu’à l’entrée en vigueur des mesures du paquet de transport du Plan de transport national (NTP) 2018-2029. « Les entreprises ont besoin d’un chemin de fer robuste et efficace et doivent disposer de flux de fret importants, à condition que les solutions soient compétitives », rappelle Elisabeth Enger, CEO de Jernbanedirektoratet dans un document officiel.

Ensemble, quatre opérateurs dont trois suédois en concurrence ont fait valoir une demande 83,5 millions de NOK (8,27 millions EUR), soit davantage que le plafond des 60 millions NOK prévus. La répartition entre les quatre sera basée sur leurs parts de marché. 

Le suédois Green Cargo a une filiale en Norvège et bénéficiera des aides (photo Green Cargo Norge)

« Le programme de soutien renforce les compagnies de chemin de fer qui sont en concurrence directe avec le trafic routier », a déclaré Erik Røhne, PDG de CargoNet AS, l’une des entreprises ayant reçu un soutien. « Ce soutien nous offre un moment de respiration dans une course difficile et nous permet d’augmenter l’offre sur les relations que nous exploitons », a ajouté M. Røhne, ajoutant que les programmes de soutien étaient très demandés dans le secteur, ce qui en soit n’est pas une surprise. « Nous constatons que le programme de soutien a contribué à un changement d’optique des opérateurs de trains de marchandises, ce qui est important pour tirer parti des avantages environnementaux majeurs résultant du fret transporté par rail », explique Hanne Bertnes Norli, directrice ‘Market’ à la Jernbanedirektoratet.

Écologie, énergie et vision d’avenir

Le soutien est versé une fois par an et est fourni à terme échu. Le montant versé est calculé en fonction des niveaux de trafic déclarés par l’opérateur demandeur dans sa demande à la Direction des chemins de fer. Simple en apparence. Les demandeurs doivent aussi fournir la proportion du transport alimentée en traction électrique et celle alimentée en traction diesel. La direction des chemins de fer effectue le calcul final.

De manière générale, la Norvège se dote d’un Plan National des Transports 2022-2033. C’est la Direction des chemins de fer qui en assure la stratégie, en mettant un accent particulier sur l’infrastructure, les terminaux et la longueur des trains pour le transport combiné. Ces travaux ont également porté sur l’innovation, la technologie et les conditions-cadres pour le transport de marchandises par rail. « La stratégie en matière de fret a été élaborée en étroite coopération avec le monde des affaires, aussi bien ceux qui travaillent dans les chemins de fer que ceux qui y envoient leurs marchandises », rapporte Elisabeth Enger.

Il restera à évaluer les résultats de cette politique.

CargoNet, déficitaire mais essentiel dans un pays peu peuplé (photo Jernbanedirektoratet)

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Première commande de la Vectron bi-mode

(photo Siemens)

Railsystems RP GmbH a commandé deux locomotives du type Vectron Dual Mode à Siemens Mobility. Il s’agit de la première commande de cette nouvelle locomotive, qui peut être utilisée à la fois comme locomotive diesel et comme locomotive électrique. Siemens Mobility avait présenté le concept pour la première fois à InnoTrans 2018 à Berlin.

Railsystems RP GmbH, une firme de Gotha, petite bourgade à l’ouest d’Erfurt, est spécialisée en projet sur mesure, plus spécifiquement en reconditionnement de traction diesel avec filtrage des échappements et autres. Elle est aussi spécialisée dans la fourniture de véhicules destiné à la construction et à l’assemblage de la caténaire. L’acquisition de deux machines Vectron neuves par ce type de société peut donc surprendre mais s’inscris aussi dans le contexte d’un marché bi-mode pas très florissant.

En août dernier, Siemens Mobility a annoncé que la locomotive était conçue pour le transport de marchandises en Allemagne et qu’elle serait disponible pour les commandes dès septembre. Bien que l’exploitation électrique soit évidemment beaucoup plus économique et écologique que l’exploitation au diesel, l’Allemagne conserve encore de nombreux tronçons de voie non-électrifiés et la Vectron Dual Mode viendrait ainsi répondre aux besoins en matière de transport durable et aux exigences des opérateurs.

Tous les principaux constructeurs européens ont développé des locomotives bi-mode ou hybrides au cours de la dernière décennie, mais leur puissance varie considérablement, de même que les commandes reçues. Au cours de la dernière décennie, très peu de «pures» locomotives diesel de ligne principale ont été construites en Europe : la demande n’est pas vraiment là. Stadler, avec son Euro 4000 à six essieux, a pris la majorité des commandes, Siemens et Alstom n’ayant vendu que très peu de leurs machines. Bombardier a vendu 51 locomotives multimoteurs Traxx (Traxx ME) à des exploitants allemands. Ce modèle comporte quatre petits moteurs diesel au lieu d’un gros, offrant une maintenance moins chère et la possibilité de ne fonctionner qu’avec deux moteurs en activité, à une puissance évidemment faible mais suffisante pour des manœuvres hors caténaires. Le fabricant espagnol CAF a aussi construit sa première grande locomotive bi-mode européenne il y a déjà plus de dix ans. Seulement neuf électro-diesels «Bitrac» à six essieux ont été construites pour une utilisation en Espagne, et plus récemment en France, avec VLFI.

(photo Siemens)

Côté Siemens, le coût d’une locomotive diesel dans le transport de marchandises par rapport à une locomotive électrique aurait été multiplié par trois. Après l’échec de la Vectron DE (neuf machines construites et seulement quatre vendues), la nouvelle Vectron DM, pour Dual Mode, est le nouvel espoir destiné à percer sur le marché. Le premier des deux prototypes avait été présenté sur le site de production de Siemens à Munich-Allach, le 11 mars dernier. Le deuxième prototype est toujours en cours d’assemblage final. Conçue comme une locomotive diesel de puissance moyenne (2.400 kW) et une locomotive électrique de puissance intermédiaire (seulement 2.000 kW), la Vectron Dual Mode permet aux opérateurs d’accroître la valeur durable tout au long du cycle de vie.

« Avec la Vectron Dual Mode, Railsystems RP GmbH se dote d’une locomotive combinant le meilleur des deux mondes: sur les sections électrifiées, la Vectron Dual Mode est alimentée en électricité pour économiser le carburant et réduire les coûts de maintenance. Sur les tronçons non-électrifiés, la locomotive passe au fonctionnement diesel ce qui évite un changement de machine », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility. 

Avec ce type de locomotive, les agglomérations et les grandes villes, où souvent le réseau ferroviaire est électrifié, sont épargnées par les émissions diesel de certains exploitants. En effet, selon Siemens, environ 80% des trains équipés de locomotives diesel rouent en réalité sous caténaire, ce qui n’est pas acceptable ni au niveau économique ni au niveau écologique. Le constructeur allemand estime que les opérateurs allemands de fret utilisant actuellement plus de 700 anciennes locomotives diesel pourraient économiser 53% de leurs coûts d’énergie et de maintenance, ainsi que réduire leurs émissions de CO2 de 950 tonnes par an et par locomotive, en utilisant la nouvelle Vectron DM.

Le mode double de la Vectron a été rendu possible par la réduction des appareillages de la chaîne de traction, qui libère de la place pour y installer un moteur diesel chargé d’alimenter les quatre moteurs de traction asynchrones. On arrive en effet aujourd’hui à diminuer constamment la taille des composants de puissance suite aux progrès considérables dans l’électronique. Le poids gagné sur la chaîne de traction permet de charger, non seulement les 2.600 litres de carburant, mais aussi l’alternateur diesel, l’ensemble étant conçu pour rester dans les limites d’une locomotive de 90 tonnes à quatre essieux, ce qui diffère de l’EuroDual et de la Bitrac. 

Siemens a pu mettre au point et construire cette locomotive DM de classe 248 très rapidement, en six mois à peine, car l’engin utilise les mêmes bogies et les moteurs de traction que sa plate-forme Vectron DE existante, utilisant les machines non vendues parmi les neuf locomotives Vectron DE de classe 247 construites depuis 2010. Cette locomotive Vectron bi-mode est pour le moment conçue uniquement pour l’Allemagne, avec sa tension alternative allemande de 15 kV et son système de protection des trains PZB, tout en étant pré-équipée pour l’ETCS. 

Il sera dès à présent intéressant de suivre l’évolution de ce produit particulier, tout particulièrement au niveau des opérateurs, au demeurant fort peu nombreux jusqu’ici…

(photo Siemens)

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Quand l’avion va inspirer le fret ferroviaire

C’est le sens de l’accord de collaboration sur le projet collaboratif appelé «Aero-Ferro Benchmark», signé entre les loueurs de wagons GATX et Ermewa, ainsi que l’École Centrale de Lyon et la Technische Universität Berlin.

L’objet de ce domaine de recherche est le suivant : que peut apprendre le transport de fret ferroviaire de l’aviation – et vice-versa? Par le passé, l’industrie aéronautique a réussi à changer les choses et à agir de manière plus efficace et plus rentable sur le marché actuel. Ce sont donc des pratiques aériennes qui pourraient guider à l’avenir guider le transport de fret ferroviaire, sous certaines formes et conditions.

À l’origine du projet

Avec l’École Centrale de Lyon et l’entreprise GATX, deux autres partenaires ont rejoint ce projet de coopération franco-allemand « Aero-Ferro Benchmark ». Tout cela remonte à l’initiative de Peter Reinshagen de Ermewa SA et du professeur Markus Hecht de l’Université technique de Berlin. La carrière de Peter Reinhagen dans le secteur de l’aviation lui a permis de mieux comprendre les différences de processus de production et de culture d’entreprise dans les secteurs du fret ferroviaire et de l’aviation. En collaboration avec le professeur Hecht, il a développé l’idée d’un benchmarking entre les deux modes de transport. Ce projet est soutenu par les associations allemande et française de détenteurs de wagons privés VPI et AFWP. D’autres partenaires de l’industrie et de la science sont « cordialement invités à apporter leur expertise à ce projet. »

Déjà en mai dernier, Ermewa avait lancé un nouveau groupe de réflexion baptisé « Ermewa Think Tank – (R)evolution », où l’entreprise entend organiser de manière régulière des conférences sur diverses thématiques et créer des pistes de réflexions pour lancer de nouvelles initiatives tant au sein de l’entreprise que dans le secteur dans son ensemble. « Nous voulons promouvoir le développement d’approches innovantes pour le transport ferroviaire de marchandises, afin de favoriser ce mode transport, qui est le plus respectueux de l’environnement », expliquait alors Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa. C’est donc en toute logique que ce loueur proactif signait pour l’Aero-Ferro Benchmark avec les allemands.

Des idées aéronautiques pour le fret ferroviaire ?

Par le passé, l’industrie aéronautique a parfaitement réussi à adopter de nouvelles stratégies. Aujourd’hui, elle est plus efficace et plus rentable que jamais. Les quatre partenaires impliqués dans ce projet veulent initier des démarches similaires et lancer une réflexion inédite pour le transport de fret ferroviaire. Cela comprendra la production d’études scientifiques comparant la conception des processus, les modèles commerciaux et les cultures de sécurité des secteurs du fret ferroviaire et de l’aviation, et évaluera la possibilité de s’approprier les meilleures pratiques des deux secteurs.

« Nous voulons créer un secteur ferroviaire ‘à haute altitude’. L’industrie aéronautique est confrontée à de nombreux problèmes et défis similaires, mais, dans le passé, elle a souvent trouvé de meilleures solutions que la nôtre », a déclaré Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa SA, expliquant son engagement en faveur de ce benchmarking. L’aéronautique est confrontée à des problèmes et à des défis similaires dans de nombreux domaines, qu’elle a souvent mieux résolus, selon le responsable des chemins de fer. L’autre partenaire du projet, Johann Feindert, PDG de GATX Rail Europe, en est convaincu : « L’analyse comparative systématique est la passerelle vers un système de fret ferroviaire innovant et plus efficace. Nous croyons fermement que le secteur ferroviaire doit quitter sa zone de confort pour augmenter de manière significative sa part dans la répartition modale. Cela implique de remettre en question les idées reçues et de faire face à des vérités inconfortables. » Un discours qui tranche dans un monde ferroviaire souvent réticent à l’idée d’adopter des méthodes d’ailleurs.

« Du point de vue de la recherche ferroviaire, le projet représente un nouveau territoire passionnant », enchaîne le professeur Mohamed Ichchou de l’École Centrale de Lyon, ce que confirme son collègue de l’Université technique de Berlin, Markus Hecht : « Ici, nous regardons au-delà de l’horizon de notre propre domaine d’expertise. Travailler avec des entreprises nous permet également de mener des recherches sur le terrain pour le secteur. » C’est que les universités doivent parfois faire face aux reproches d’être trop théoriques et de manquer d’expertise de terrain.

Au cours des trois prochaines années, doctorants et étudiants pourront travailler sur divers aspects de la conception des processus dans les industries de l’aéronautique et du transport ferroviaire de marchandises. L’accent est mis principalement sur :

  • La sécurité

Comment les acteurs assurent-ils la mise en œuvre et le développement ultérieur d’une culture de la sécurité durable ? L’industrie aéronautique repose sur l’échange international de données entre entreprises et sur le traitement des erreurs.

  • L’entretien

Comment les deux modes de transport organisent-ils leur maintenance? En aviation, la maintenance prédictive et basée sur les conditions est depuis longtemps une réalité. Qu’est-ce qui a fait ses preuves ici, comment les expériences peuvent-elles être transférées aux chemins de fer?

  • Les modèles d’affaires

Quels sont les modèles commerciaux de leasing avec lesquels les modes de transport opèrent sur le marché? L’aviation a commencé à calculer les coûts de leasing uniquement pour les heures utilisées et les temps de maintenance. Cela peut-il aussi être un modèle pour le rail? Et inversement, le lien entre la location et la maintenance, comme il est d’usage dans le transport ferroviaire de marchandises, en quoi pourrait-il être un potentiel pour l’aviation ?

Un premier symposium, sur lequel le concept de recherche et les résultats intermédiaires seront présentés et discutés, aura lieu en 2020 à la frontière franco-allemande. D’autres ateliers d’accompagnement du projet sont également prévus. Nous sommes impatients d’en voir les premiers résultats.

Trafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction


05/08/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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– ANALYSE –

Dilemme assuré pour le gouvernement allemand. Le trafic wagons isolés est « coûteux et complexe, et le segment est en déficit depuis des années. » Voilà ce que décrit un rapport externe à la DB, que le quotidien financier Wirtschafts Woche a pu consulter. D’après le journal, ce rapport recommande un nouveau départ radical pour le trafic de wagons isolés, qui perd 211 millions d’euros par an, pour environ 1,4 milliard d’euros de chiffre d’affaires représentant près du tiers des activités de DB Cargo.

(photo Deutsche Bahn via Digital Spirit)

Le constat n’est pas neuf

En 2017 déjà, et plus tôt encore, de grands questionnements sur le trafic diffus avaient été exposés. Selon Jörg Hilker, alors directeur des ventes industrielles, le transport par wagon isolé restait un « pilier du système » pour DB Cargo, représentant encore 45% de ses ventes dans ce segment. Du côté économique, ce n’est guère réjouissant. Le wagon isolé est un capital coûteux tournant au ralenti. Certains wagons ne sont chargés que seulement 2 ou 3 fois par mois et les performances ne sont médiocres. Lors d’un séminaire à Hanovre, un intervenant démontrait que 7 wagons isolés avaient voyagé de Autriche, en Allemagne, au Boulou, près de Perpignan en France en… dix jours, passant de triage en triage ! Les wagons passaient plus de temps à l’arrêt qu’à rouler. Le type même de démonstration qui vous fait préférer le camion, actif que les entrepreneurs routiers font impérativement rouler, pour le rentabiliser. On mesure le fossé…

>>> À lire : les causes du déclin du fret ferroviaire

DB Cargo avait dressé une liste de plusieurs points pour dynamiser le trafic de wagons isolés. Par exemple avec l’utilisation de wagons de fret intelligents, que DB Cargo envisageait d’équiper de capteurs d’ici à la fin de 2020. Mieux : grâce aux synergies, on accrochait aux trains complets intermodaux des groupes de wagons isolés, évitant ainsi les coûteux triages tous les 300 kilomètres. L’informatisation aurait « fait de grands pas ». Le grand triage de Halle, dans l’Est du pays, est même devenu une référence technologique sur le grand flux Baltique – Adriatique. Et pourtant, où en est-on aujourd’hui ?

Alerte rouge

L’année 2018 a enregistré une baisse du chiffre d’affaires global de DB Cargo de 1,5%, ramené à 4,5 milliards d’euros. La perte d’exploitation (Ebit) avait doublé pour atteindre 190 millions d’euros. Le trafic diffus est responsable d’une grande partie de ces pertes globales. Raison pour laquelle avait eu lieu à Potsdam, le 19 juin 2019, la présentation au conseil de surveillance de la société de « Strong Rail », la stratégie future du groupe, incluant déjà des mesures pour la branche DB Cargo, mais aussi pour toutes les activités de la DB. « DB Cargo est en crise profonde en raison d’une mauvaise gestion. Le plus grand chemin de fer de fret d’Europe, basé à Mainz (Mayence), a fourni à la société mère Deutsche Bahn près d’un milliard d’euros de perte depuis 2013 », tonnait le quotidien Tagesspiegel, qui avait pu mettre la main sur un document pourtant non-public. DB Cargo est clairement la jambe malade de la DB. Depuis la réforme des chemins de fer, les concurrents privés ont conquis des commandes lucratives et la moitié du marché allemand, renchérit le journal.

(photo Pixabay)

Le trafic de wagons isolés, en voie de disparition, « doit également être modernisé et renforcé. » Le réseau qui comporte près de 1000 points de chargement (il y en avait 13.000 jadis) est considéré comme la colonne vertébrale irremplaçable du trafic de fret ferroviaire, car « il évite 15.000 déplacements de camions par jour et donc deux millions de tonnes de gaz combustibles nocifs chaque année. » C’est ce qui est écrit noir sur blanc dans les documents confidentiels. Or DB Cargo doit maintenant augmenter de 70% son volume de trafic de fret ferroviaire allemand. Comment y parvenir avec les pertes abyssales du wagon isolé et de DB Cargo dans son ensemble ?

>>> À lire : Wagons et triages, lutter pour la survie

Les experts de la note externe ont proposé deux scénarios :

  • Première option : le trafic diffus est développé davantage, « soutenu par des mesures de soutien » de l’État.
  • Deuxième option : le trafic diffus se concentre sur un « noyau économique ». Il faut alors une organisation « considérablement » allégée et une productivité accrue. La croissance n’est possible que « sélectivement ».

Il s’agit donc de choisir entre une stratégie de croissance, avec subventions et alourdissement de la dette nationale, ou une stratégie de recentrage, avec moins de personnel, pas d’alourdissement de la dette, mais ne répondant pas aux défis de demain, notamment climatiques.

La grande maison maintient que le trafic diffus reste important pour non seulement pour DB Cargo, mais aussi pour l’industrie allemande. Ses avantages économiques sont malheureusement contrebalancés par des pertes importantes, que l’État pourrait (ou devrait), compenser. Un vrai dilemme quand on connaît l’orthodoxie budgétaire allemande, très à cheval sur le thème des finances publiques et de la dette. Mais la vraie question est de savoir pourquoi DB Cargo fait autant de pertes avec le wagon isolé. Que se passe-t-il du côté de la production et de sa maîtrise des coûts ?

(photo community.de)

Productivité, encore…

DB Cargo voudrait augmenter « de manière significative la productivité de ses conducteurs ». Cela ressort clairement des documents internes consulté par Wirtschafts Woche en juillet dernier. La productivité du personnel de conduite est l’une des mesures, mais pas seulement. D’après un autre document, les conducteurs de locomotives de DB Cargo « devraient conduire plus de trains – et ne pas dépenser leur temps de travail avec des activités inutiles » (sic). Selon DB Cargo, les temps de travail réels des conducteurs de train constituent un gros problème. Par exemple, un conducteur de train à temps plein parcourt chez DB Cargo une moyenne 11.800 kilomètres par an. Si l’on exclut les week-ends et les jours fériés, un conducteur déplace un train de marchandises sur à peu près 54 kilomètres par jour. La note mentionne aussi que d’ici 2023, les conducteurs de DB Cargo devraient conduire en moyenne 14% de plus et près de 20% d’ici 2030 par rapport à aujourd’hui. Cela semble peu, mais ce serait le début d’une petite révolution, dixit le quotidien allemand.

Oui mais…

Il y a lieu de bien cadrer ce débat : le trafic diffus fait des pertes, certes, mais le reste fonctionne un peu mieux, notamment les trafics par trains complets, plus rémunérateurs, qui atténuent les pertes du groupe, même si elles paraissent encore importantes. Il paraît évident qu’un conducteur de train ne réalise des revenus que lorsqu’il roule réellement, « pas quand il est assis dans une salle d’attente », glisse un connaisseur du milieu. Recadrons tout cela posément.

Si le conducteur attend, c’est que son train est en retard. On a là tous les ingrédients du fret ferroviaire, qui tient en un mot : aléatoire. Dans entreprises intégrées comme la Deutsche Bahn, les ÖBB et même aux CFF, on applique toujours la priorité aux trains de voyageurs, même quand ils sont en retard. Il n’y a personne au Comité de Direction, pourtant unifié, pour taper du poing sur la table et tenter d’inverser ce fléau : « les voyageurs votent, pas les marchandises », est la seule réponse plausible que l’on vous répond à voix basse. Et le ministre sonne tous les jours quand les trains de voyageurs sont en retard. Qui peut croire décemment que des entreprises unifiées peuvent régler tous les problèmes en interne ? Les directions se parlent, mais elles ont chacune leurs propres objectifs. Du coup…

Pas d’horaire pour le fret

Chacun sait qu’un train de marchandise taré P100 voire même G90 (traduction 90 ou 100km/h), dépasse largement la moyenne horaire d’un train local ou régional. La logique voudrait qu’on l’insère DEVANT l’omnibus, pas derrière. Las : sur 200km, certains trains de fret iront se garer deux, trois ou quatre fois, laissant filer l’horaire comme les nuages par grand vent. On ne doit alors pas s’étonner qu’un conducteur de fret « ne fasse en moyenne que 226 kilomètres par semaine en Allemagne ».

Chères manœuvres

Il y a aussi le trafic local. Souvent, la loco diesel attend, moteur tout allumé, des dizaines de minutes voire une heure sans bouger d’un millimètre, avec le conducteur à bord, dans les triages ou gares de formation ! Il arrive que certains ne poussent « que deux trains sur leur journée », et on est alors bien loin des 54 kilomètres par jour ! Comme les trains de fret ne sont pas à l’heure, ou que d’autres sont supprimés, le travail des gares de triage et de formation est totalement désorganisé. Mais le planning reste figé et les heures de présence du personnel restent payées… Et quand une équipe a terminé, elle laisse la suivante « se débrouiller avec la suite des événement ». Aléatoire…

(photo wolfro54 via licence flickr)

Faut-il blâmer le personnel ? Assurément non. Il y a bien évidemment une tonne de conventions de travail durement négociée et qui n’appellent pas au changement ni à la flexibilité, justifiée non sans raison par des conditions de travail pas au top. Mais il y a aussi tout un système mis en place, et des lieux de travail qui ont le charme des romans de Zola. On voit ainsi des conducteurs arrivant en pleine brousse au fin fond d’un triage, pour garer leur véhicule et prendre leur service. Ni toilettes ni café : c’est le scoutisme qui prévaut, qu’il fasse 30°C ou -10°C. Difficile dans ces conditions d’espérer recruter à tour de bras…

La dispersion des industries nuit finalement au climat : on brûle annuellement des tonnes de diesel pour peu de choses. Mais là, on sort du domaine ferroviaire. C’est l’État stratège qui doit intervenir, en relocalisant quand c’est possible les industries au plus près des lignes ferrées principales, ou en les regroupant au bout d’une ligne locale, histoire de massifier et d’éviter trop d’aller-retour coûteux en carburant. On peut regretter les nombreuses fermetures de ligne. Il faut pourtant être de bonne foi et se rendre compte que certaines fermetures eurent lieu… parce les usines fermaient ou passaient à la route. Tout le monde responsable ? Probablement…

On notera au passage, pour se consoler, que ce qui précède se retrouve aussi chez d’autres opérateurs, que ce soit RCA (filiale des ÖBB), CFF Cargo (qui a perdu 14% de ses ventes au cours de 2017), Trenitalia ou Fret SNCF. Les privés feraient-ils mieux ? Peut-être que oui pour le management et certains choix stratégiques, comme le choix des locomotives, expurgé de toute pression politique. Mais un privé sur voie de garage reste un train de fret en retard. DB Netz a donc une lourde responsabilité dans la qualité du fret ferroviaire, avec ses coupures de lignes chaque nuit ou son programme de rénovation de la signalisation qui a pris des années de retard.

(photo Rob Dammers via license flickr)

Que dit DB Cargo ?

Concernant DB Cargo, on savait déjà que l’alliance avec le logisticien Schenker n’a pas servi à grand-chose. C’était deux métiers sous un même nom, et les synergies n’auraient intéressés que 5% du business de DB Cargo. La méfiance envers le ferroviaire est restée ancrée chez Schenker, bien que celle-ci s’en défende. Plantons le couteau là où cela fait mal : le train convient-il vraiment à la logistique moderne ?

>>> À lire : Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Par le passé, les représentants du personnel de DB Cargo avaient déjà envoyé des courriers en observant que « toutes les tentatives faites précédemment pour réaménager DB Cargo avaient échoué ». La direction avait lancé un processus sur la manière dont les trains de marchandises pourraient être assemblés plus facilement. Toutefois, cette mesure et d’autres « n’auraient pas entraîné une amélioration de la productivité et de la qualité chez DB Cargo ». Sarcastique, Wirtschafts Woche note que ces objectifs ne sont pas nouveaux – et que « beaucoup se demandent si la Deutsche Bahn sera un jour capable de gérer ses déficits chez DB Cargo. » (sic)

À l’avenir, dit-on chez DB Cargo, il y aura « des conditions d’exploitation plus flexibles pour les conducteurs de train, avec une optimisation informatique de la planification et une meilleure gestion des travaux et des incidents. »

Dans « Strong Rail », le document de 180 pages présenté en juin dernier à Potsdam, on peut lire entre les lignes que des investissements sont attendus depuis longtemps. Sur deux points essentiels :

  • Il y a un manque de matériel et de personnel, ce qui est du ressort de la société ;
  • mais il y a aussi un manque criant au niveau des capacités sur le réseau ferroviaire, « longtemps négligé et encombré. »

Sur le premier point, la DB a commandé près de 300 locomotives dont le tiers devraient obligatoirement être interopérables avec les pays voisins. 100 Vectron ont déjà été commandées auprès de Siemens en janvier dernier. Siemens propose par ailleurs sa Smartron, une loco « sans chichi » prête à l’emploi mais qu’il faut acheter telle quelle : elle n’est compatible que pour l’Allemagne et pour le fret. Tout est fait du côté industriel pour faire décoller le fret, et pas seulement celui de DB Cargo. Afin de permettre la croissance souhaitée de son trafic de fret, la Deutsche Bahn s’efforcerait de créer 350 millions de nouveaux kilomètres-trains, assurant ainsi une capacité supplémentaire de plus de 30% sur le rail. Selon la DB, cet objectif devrait être atteint non seulement par le développement, les innovations technologiques et une meilleure utilisation des ressources existantes, mais également par la numérisation. On attend de voir…

Pour le second point, on sait qu’une moyenne de 8,6 milliards d’euros devraient être mis au profit du seul entretien approfondi et courant du réseau, géré par DB Netz, autre filiale de la maison DB. C’est donc à l’État à veiller d’une part à la bonne tenue de son réseau ferré, et d’autre part à veiller à une utilisation rationnelle des deniers publics. Belle équation…

>>> À lire : Allemagne, 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

(photo Deutsche Bahn / Max Lautenschlaeger)

 

En définitive

S’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, force est de constater que l’État ne fera pas tout à la place des autres. L’industrie privée a démontré sa capacité à fournir des locomotives modernes interopérables et adaptées aux trafics lourds que sont les trains de fret. L’UIC, ou l’Europe via l’ERA, puisqu’il faut être contraignant pour faire bouger les choses, devrait mettre un terme au spécificités nationales, comme cette stupide différence de feu rouge en queue des trains, qui demande en France et en Belgique des lampes à batteries qui se perdent, qui se volent. Idem pour l’attelage automatique, que chacun essaie dans son coin, histoire d’imposer son industrie (et son lucratif brevet…). Des détails qui font sourire quand dans les séminaires on vous parle de numérisation avec force de power point pompeux. Qui faut-il croire, en définitive ?

Reste à DB Cargo à mettre de l’ordre dans ses processus décisionnels et sa manière de travailler. On sait que les dinosaures sont moins agiles que de plus petites entités. On sait qu’on ne fait pas une entreprise durable sans capital humain qui adhère au cap définit par le top management. Mettre les personnes à la bonne place et faire rouler les trains sous conditions économiques durables, tels sont les défis qui attendent DB Cargo tout comme n’importe quelle grande entreprise de fret ferroviaire. Au travail !

Références :

2013 – SBB Cargo blog/Stefan Boss – «Der Einzelwagenverkehr ist die Königsdisziplin»

2015 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Wagons et triages, lutter pour la survie

2017 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

2018 – Forschungs Informations System (FIS) – Problemfelder des deutschen Einzelwagenverkehrs

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Lokführer fahren zu selten Zug

2019 – Logistik Today/Sandra Lehmann – Die Deutsche Bahn stellt Strategie „Starke Schiene“ vor

2019 – Der Tagesspiegel/Thomas Wüpper – DB Cargo soll aus der Krise fahren

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Einzelwagenverkehr muss subventioniert oder geschrumpft warden

(photo community.de)

Intermodal : la numérisation arrive, doucement…

L’information sur l’état des lieux des transports est cruciale pour tous les acteurs du transport combiné. Pour assurer la planification des ressources et prendre des décisions correctes en matière de répartition, chacun doit savoir où se trouve ses produits et à quel moment ils sont censés arriver. Le grand nombre d’acteurs impliqués dans le transport combiné, les interfaces physiques (terminaux) et les exigences transfrontalières rendent très difficile la mise à disposition d’informations sur l’ensemble de la chaîne intermodale. Bien que des informations suffisantes soient disponibles sur chaque section du transport, il n’existe toujours pas de plateforme de données centralisée.  C’est en train de changer, sans jeu de mot…

Même pour les chemins de fer, la numérisation offre d’énormes possibilités d’amélioration de compétitivité du transport. La digitalisation, qui n’est plus un rêve de geek, arrive doucement dans le secteur ferroviaire, alors que d’autres secteurs ont pris le sujet à bras le corps. On trouve de plus en plus de la maintenance prédictive et les wagons munis de capteurs débutent des tests. Mais ce n’est pas suffisant, particulièrement dans le transport intermodal.

Aujourd’hui, il existe toujours des lacunes en matière d’information dans la chaîne intermodale, en raison d’une fragmentation importante de l’information et des trop nombreux logiciels souvent incompatibles en eux. Toutefois, les entreprises intermodales ont déjà établi la norme dans le secteur du transport intermodal en concevant, en programmant et en mettant en œuvre diverses applications numériques. Celles-ci incluent aujourd’hui des systèmes complets d’informations sur les horaires, un système de réservation en ligne, une solution d’interface pour les réservations avec les systèmes informatiques des transitaires et des données de facturation au format XML. Le cœur du projet est donc la fusion intelligente de données disparates et leur traitement correspondant aux différents utilisateurs et leur environnement informatique. Le projet vise à fournir un centre de données commun doté d’interfaces normalisées pour l’échange électronique relatives aux commandes, aux horaires et à l’état du trafic, spécialement conçu pour les besoins du transport combiné.

Un groupe d’opérateurs de fret ferroviaire et d’entreprises de logistique a lancé un projet visant à améliorer les services de transport intermodal en adoptant les technologies numériques. Les participants à ce projet de trois ans, intitulé ‘numérisation des chaînes d’approvisionnement intermodales – KV 4.0‘, utiliseront un nouveau centre de données et des interfaces normalisées pour accéder directement aux informations clés sur les chaînes logistiques intermodales, y compris les données de prévisions.

Les partenaires du projet sont Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, CFF Cargo Allemagne, KLT Kombi-Terminal Ludwigshafen, Hupac, Hoyer, Paneuropa Transport et Bertschi. Tous les partenaires du projet partagent la responsabilité de la spécification du centre de données, de la définition des interfaces et, le cas échéant, de l’adaptation des processus métier. La mise en œuvre de la programmation sera effectuée par les développeurs de logiciels.

Si on se base sur les projets de Hupac, nous trouvons au moins six domaines où la numérisation intervient :

On retrouve Ediges chez plusieurs opérateurs de transport combiné, notamment chez Hupac et Kombiverkehr. Ediges est la technologie de pointe qui met le système d’information du client en contact avec le système des entreprises intermodales via le standard XML, offrant des avantages remarquables en termes de vitesse, d’intégrité des données et d’efficacité des opérations. Ediges propose des fonctions de réservation électronique et de facturation électronique avec insertion directe des données dans le système du client. Cela nécessite l’installation d’une interface pour l’échange de données dans le système d’information du client.

WOLF est la plateforme dédiée pour Hupac. D’autres acteurs ont des plateformes similaires. WOLF est une plate-forme permettant de gérer toutes les phases du transport combiné, de la réservation à la collecte, du suivi et de la traçabilité aux informations sur tous les problèmes rencontrés en cours de route. La plate-forme est accessible sur n’importe quel appareil (PC, smartphone et tablette) et à l’aide de n’importe quel navigateur (Chrome, Firefox, Safari, Internet Explorer, etc.).

La plate-forme permet de préciser qui, au sein de sa propre organisation, aura accès aux différentes fonctions, de créer des formulaires standard pour les réservations de routine, d’avoir un accès instantané au suivi des commandes, de suivre les envois au sein du terminal, de préciser quel chauffeur est autorisé à récupérer un envoi depuis un terminal ainsi que d’afficher les statistiques d’expédition ou encore les diagrammes de charge pour chaque type de wagon.

ETA signifie «Estimated Time Allocation». L’objectif est d’échanger des informations fiables le plus tôt possible avec les partenaires de la chaîne logistique concernant le statut des trains, les retards éventuels et leurs heures d’arrivée prévues. Il est cependant nécessaire d’avoir une bonne collaboration en open data avec les gestionnaires d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires.

En juin 2016, il a été convenu à Rotterdam, sous réserve de protection de la confidentialité, que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationales et les entreprises / opérateurs ferroviaires mettraient à la disposition des partenaires, y compris les opérateurs intermodaux et leur terminaux, des informations sur les temps d’arrivée estimés, ce qui permettrait également aux transitaires et aux expéditeurs de disposer d’informations mises à jour sur l’état de leur marchandises.

Le système de gestion de capacité SPEAK consiste en un système innovant basé sur des algorithmes. Les objectifs de Speak visent à optimiser la planification de la rotation des wagons sur la base du plan de circulation. Chez Hupac, après une phase de test et de formation de plusieurs mois, ce module a été introduit au début de l’année 2018. L’objectif de la deuxième phase est l’optimisation de la charge des trains en fonction de la demande.

La surveillance des actifs est un élément très important. Des projets de wagons intelligents, munis de capteurs, sont déjà mis en œuvre pour des tests de longue durée. Ces wagons ont des objectifs multiples, comme la maintenance prédictive et la localisation précise. CFF Cargo a commencé des tests en ce sens.

Les clients auront accès aux données en temps réel, telles que: l’emplacement précis de tous les trains, l’arrivée et le départ de points d’intérêt prédéfinis et les notifications personnalisées. À l’avenir, tous les wagons seront équipés de capteurs pour accroître la sécurité et permettre une maintenance prédictive.

Concernant spécifiquement les terminaux intermodaux, il restait encore un élément important : la reconnaissance automatique des conteneurs. Elle est en test sur le grand site intermodal de Busto-Arsizio, au nord de Milan. C’est la firme belge Camco Technologies qui a fourni l’installation italienne, laquelle sera également testée à Anvers.

Le portique OCR de Camco Technologies installé à Busto-Arsizio (photo Hupac)

Grâce à un logiciel dédié, les images enregistrées peuvent être utilisées pour corriger d’éventuelles erreurs opérationnelles ou de saisie lorsque le train entre dans le terminal. Une fois toutes les données validées et confirmées, le logiciel OCR communique tout sur la plateforme de l’opérateur, par exemple le système WOLF de Hupac, ce qui en fait un système véritablement intégré qui ajoute de la valeur en facilitant une gestion rapide, précise et sûre.

L’interface Visit Retrievial sur écran de l’OCR (photo Hupac)

Le système est fourni à l’avance avec une liste de tous les trains et conteneurs chargés émis par les terminaux de départ. Cette liste est comparée aux données lues par les caméras sur le portail à l’entrée du terminal de destination. Toutes les images sont capturées en haute définition de chaque côté du conteneur, à gauche, à droite et en face supérieure. Les images sont disponibles dans l’application Visit Retrieval, qui est une application Web qui permet de rechercher un train, une unité de chargement ou un wagon spécifique, et de télécharger toutes les images pertinentes (fuite d’un conteneur citerne). Ces images peuvent être utilisées comme éléments de preuve en cas de réclamation de dommages par un client ou en cas de procédures irrégulières.

Les chemins de fer prennent conscience de l’importance de la numérisation de l’exploitation des trains, et tout particulièrement en trafic intermodal. La prochaine étape pourrait être l’arrivée de la blockchain…

 

Photos en 3 angles de chaque conteneur entrant/sortant sur l’interface Visit Retrieval (photo Hupac)

 

 

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
19/08/2018 –
(English version)
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David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire« , cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…

La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?

L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.

Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…

L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…

Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…

Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.

Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…

Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…

Fret
Train de conteneurs de passage en gare de Warwick (GB) (photo de Robin Stott via license geograph.org.uk)

19/08/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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