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Le fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit

Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.

Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en « secteurs » dès 1987 :

  • Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
  • Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
  • Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
  • Rail Express Systems était le secteur des colis ;

En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.

Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.

Le charbon, encore très présent dans le fret ferroviaire britannique (photo Rob Reedman via license flickr)

Le charbon, première victime de la politique britannique

Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.

De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.

L’état des lieux aujourd’hui

La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.

Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.

Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.

Freightliner et une de ses Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.

Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.

Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).

Le secteur de la construction utilise de plus en plus le rail. Il pourrait remplacer le déclin du charbon et du minerais

Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.

Répartition sectorielle pour la période 2016-2017 (Network Rail – adaptation Mediarail.be)

Les biens de consommation

Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :

  • Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
  • L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.

L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.

L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.

Le port de Felixstowe est fortement axé sur le transport intermodal et compte jusqu’à 66 trains quotidiens répartis dans trois terminaux (photo portofFelixstowe)

Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.

L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.

Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.

Le terminal de Widnes, propriété de Stobart (photo Stobart)

Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)

Réserves disponibles et longueur de train

En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »

Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.

Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

Et la suite ?

Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.

L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »

Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.

Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…

 

Références :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

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Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

Comme partout en Europe, le courrier et les petits colis ont quitté le chemin de fer dans les années 90, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance et est devenu un business lucratif à la fois pour une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi pour quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT, et plus récemment Amazon. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres. L’Italie pourrait montrer la voie.

Une rame ETR 500 entièrement vidée de ses sièges (photo Mercitalia)

La rame

Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite. L’éclairage est réalisé par des tubes au néon disposés longitudinalement le long du plafond.

Ces nouvelles rames sont conçues pour transporter des produits sensibles au facteur temps, pour des clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, distributeurs et promoteurs immobiliers. La capacité de transport, équivalente à 18 semi-remorques ou deux Boeing 747, est répartie dans 12 voitures… qu’il faut appeler désormais wagon ! Chaque… wagon dispose de 17 aires de chargement appelées « racks » et numérotées progressivement de 1 à 17, pour un total de 60 conteneurs roulants (71x80x180) soit environ 1m3 ou 250 kg, faciles et rapides à charger et décharger. On conserve ainsi les 17 tonnes à l’essieu obligatoires sur ligne à grande vitesse. Des structures tubulaires jaunes délimitent les rayonnages et permettent l’ancrage des conteneurs avec des sangles spéciales à cliquet fournies à chaque conteneur. La capacité de charge standard est de 7 tonnes par véhicule, mais en cas de nécessité pour le transport de marchandises plus lourdes, il est possible de retirer le ballast.

Le service

Le train circule entre le terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta près de Naples) et Bologne Interporto, en 3h20. La rame part en soirée de Caserta pour arriver à destination vers 0h10. Après 3 heures de manutention, elle retourne vers son point d’origine pour une arrivée vers 6h du matin. On notera que ces trains circulent de nuit sur les lignes à grande vitesse italiennes. En exploitation ordinaire, le Mercitalia Fast sera conduit par deux conducteurs de train sans changement ni arrêt intermédiaire entre Maddaloni Marcianise et Bologne et inversement.

Bien que le matériel roulant ait été officiellement vendu par Trenitalia à Mercitalia Rail, la maintenance restera du ressort de Trenitalia. Par conséquent, l’ETR M-01 rejoint l’atelier de Gianturco à Naples tous les week-ends pour l’entretien courant, après une distance hebdomadaire d’environ 6.000 km. Bien que le projet soit adapté pour une vitesse maximale de 300 km / h, il a été décidé de limiter l’ETR.500 M-01 à 250 km / h. Pour la conduite des motrices E.404 avec la signalisation ERTMS sur lignes AV (Alta Velocita), 12 machinistes de Mercitalia Rail ont reçus une formation de plusieurs semaines avec le soutien de leurs collègues de Trenitalia Frecciarossa.

Les terminaux

Tgroup, une entreprise de courrier express, s’associe à Mercitalia Fast pour la collecte, la distribution, la planification et la coordination des premiers et derniers kilomètres. Mercitalia se charge du volet ferroviaire opérationnel. Aux terminaux, les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs roulants sont effectuées par 12 passerelles amovibles qui relient le quai de l’entrepôt au niveau plancher du train. Les opérations ne s’effectuent donc que par une seule porte.

Au nord, Interporto Bologna, l’une des plus grandes plateformes logistiques intermodales d’Europe, héberge plus de 120 entreprises de logistique industrielle et de transport de marchandises et trois terminaux ferroviaires. Le développement de services ferroviaires intermodaux pour tous les types de biens et les besoins des clients est l’un des principaux objectifs de la Société, qui compte également augmenter le niveau et la qualité des services offerts à ses résidents. Mercitalia Fast enrichit une offre de services déjà bien structurée dans le secteur ferroviaire, qui couvre tous les types de conteneurs avec des liaisons vers les principaux ports italiens et de nombreuses destinations étrangères.

Mercitalia estime que son nouveau service pourrait retirer près de 9.000 camions sur la très chargée autostrada A1, ce qui permettrait de réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère par rapport au mode de transport routier d’environ 80%.

Les programmes pour l’avenir de Mercitalia Rail sont ambitieux : après le premier rodage de ce premier service, l’opérateur du groupe FS n’exclut pas la transformation d’autres rames de ce type en Mercitalia Fast afin d’élargir le service sur de nouvelles relations.

Mercitalia Fast a récemment reçu le prix logistique de l’année décerné par Assologistica. Il reste maintenant à vérifier si ce nouveau train Fast pourrait devenir le prochain Fedex ou DHL du rail…

 

 

 

 

« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

> Article similaire : Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

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Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

(english version)

David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire« , cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…

La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?

L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.

Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…

L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…

Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…

Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.

Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…

Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…

Train de conteneurs de passage en gare de Warwick (GB) (photo de Robin Stott via license geograph.org.uk)

Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…

 

Les corridors de fret de l’Europe

En 2010, l’Union européenne a adopté un règlement relatif au réseau européen ferroviaire pour un fret compétitif (règlement (UE) N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement définit un certain nombre de corridors de fret et impose une série d’obligations communes à mettre en œuvre. Le Règlement (UE) No 1316/2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe a modifié le tracé des corridors de fret ferroviaire pour qu’ils soient alignés aux corridors multimodaux du core network.

Nous trouverons plus en détails :

L’action de l’Europe

Chronologie de 1957 à nos jours

De même, nous trouvons à ces liens une description complète avec cartographie de chaque corridor :

Le corridor Atlantic

Le corridor Rhine-Alpine

Le corridor North Sea-Mediterranean


ACTUALITÈS/ANALYSES

Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


 

 

 

CFF Cargo : précisions sur un futur difficile

CFF Cargo s’est fendu d’un communiqué de presse précisant les motifs de sa difficile restructuration. Un bel exemple de transparence dont nous retranscrivons ici l’essentiel.

Le trafic marchandises est en pleine mutation: alors que SBB Cargo International a amélioré son résultat en 2017, la demande a fortement baissé dans le domaine du trafic par wagons isolés en Suisse. Dans ce contexte, le fret ferroviaire se repositionne en renforçant le trafic par wagons systématique de manière à garantir des solutions d’approvisionnement efficaces aux espaces économiques. Dans le domaine irrégulier et très fragmenté du trafic par wagons isolés, près de 170 points de desserte vont être examinés en concertation avec les clients d’ici à 2023, et les autres options possibles vont être étudiées. L’objectif est de renouer avec les chiffres noirs en 2020 et ainsi, de devenir attractif pour un partenaire qui participerait à la planification stratégique des activités. Au vu des développements requis, il s’avère malheureusement nécessaire de supprimer 330 postes sur les 2 200 actuels d’ici à 2020. CFF Cargo va exploiter activement les possibilités offertes par l’automatisation et le numérique, tout en prenant le temps nécessaire à leur mise en place. D’ici à la fin de l’année 2023, CFF Cargo pourra vraisemblablement continuer à fournir ses prestations avec 800 collaborateurs de moins qu’à l’heure actuelle. Dans le même temps, 750 collaborateurs vont cependant quitter l’entreprise via les fluctuations naturelles, en raison notamment de plusieurs centaines de départs en retraites. Lors de cette phase de transition, l’accent est mis sur la nécessité d’offrir des perspectives aux collaborateurs: CFF Cargo est prête à investir 10 millions de francs dans le perfectionnement de son personnel afin de le préparer à l’utilisation des nouvelles technologies. Les partenaires sociaux, les collaborateurs et les clients seront étroitement impliqués dans les processus concernés.

Trafic par wagons isolés: les faibles volumes synonymes de coûts plus élevés

Le trafic par wagons isolés requiert une planification et des ressources disproportionnées. Si un point de desserte perd des volumes importants et si la desserte n’est pas adaptée, les coûts unitaires augmentent pour les wagons restants. Exemple de La Chaux-de-Fonds: un client décide d’effectuer une partie de ses transports par la route. En résultent pour le point de desserte une perte de ¾ des volumes traités et de son chiffre d’affaires. Une locomotive de ligne ainsi qu’un mécanicien et un collaborateur de la manœuvre restent toutefois nécessaires à partir de Bienne pour permettre la mise à disposition des wagons auprès des clients à La Chaux-de-Fonds. Il n’est donc plus possible de traiter de manière rentable les 1-2 wagons par jour restants.

L’évolution du marché du trafic par wagons complets entraîne une correction de valeur

Sur la base des prévisions de marché et des pronostics pour les prochaines années, CFF Cargo a procédé à une réévaluation en profondeur de son modèle d’affaires. L’entreprise a réalisé un Impairment Test dans le cadre de la révision de la planification financière et des prescriptions existantes en matière d’établissement des comptes. Le contrôle de l’actualité des valeurs effectué a entraîné une correction de valeur à hauteur de 189 millions de francs. Cette dernière vient grever le résultat annuel 2017. Des mesures d’assainissement comptable sont mises en œuvre en complément et les liquidités sont garanties à long terme.

La correction de valeur s’accompagne impérativement d’un programme d’assainissement et de développement: sans celui-ci, CFF Cargo se dirige vers un surendettement (art. 725 al. 2 CO). La conséquence serait une correction de valeur plus importante assortie de pertes supplémentaires au cours des prochaines années. Une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. La correction de valeur effectuée par CFF Cargo se répercute sur le résultat 2017 des CFF. Le programme d’efficacité Railfit20/30 permettra toutefois d’absorber ses répercussions financières. Grâce à ces mesures ainsi qu’à leur programme d’assainissement et de développement, les CFF peuvent préparer leur filiale aux défis à venir.

Le texte complet est à ce lien.

(d’après communiqué de presse CFF Cargo)

 

Comment l’État s’implique dans le futur ferroviaire suisse

À l’origine, il y a les «Perspectives d’évolution du transport 2040», où la Suisse table sur une augmentation de la demande de 51% en trafic voyageurs et de 45% en trafic marchandises d’ici à 2040, tous modes confondus. Une grande partie de cette croissance est appelée à être absorbée par les transports publics (TP), notamment par le chemin de fer. Si, en 2016, les CFF ont transporté quotidiennement 1 250 000 personnes, près de deux millions de voyageurs devraient être pris en charge en 2040. Cela demande donc une bonne dose de planification, tout particulièrement en infrastructure. Cela passe par deux étapes.

La première fût intitulée « Etape 2025 ». Le 9 février 2014, le peuple suisse avait accepté à 62% des voix le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). L’étape d’aménagement 2025 du Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES), acceptée dans la foulée de FAIF, comprenait des aménagements pour 6,4 milliards de francs. Elle sera réalisée en parallèle au programme ZEB (développement de l’infrastructure ferroviaire). L’étape d’aménagement 2025 permet d’une part de résorber des goulets d’étranglement dans le système ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés, et d’autre part d’étendre les capacités du réseau, ce qui permettra d’absorber la demande croissante du trafic.

Une seconde étape est en cours. A fin septembre 2017, le Conseil Fédéral a présenté son rapport « PRODES 2030/2035 », pour une mise en consultation jusqu’à mi-janvier 2018. Ce rapport a été élaboré par l’Office fédéral des transports (OFT), en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises. Le Conseil Fédéral recommande la ‘variante 2035’ de l’étape d’aménagement, dont le coût total a été réduit de 12 à 11.5 milliards de CHF. Cette variante permettrait de continuer à étoffer l’offre sur les tronçons surchargés, tant pour le trafic grandes lignes que pour le réseau express régional, et de répondre ainsi à la demande, qui est en forte croissance. Le Conseil fédéral met aussi en consultation une variante plus modeste d’aménagement, soit 7 milliards à l’horizon 2030. Mais elle laisserait notamment de côté le RER neuchâtelois et n’a pas le soutien du gouvernement car elle ne permettrait pas de supprimer suffisamment de goulets d’étranglement. Ses conséquences positives sur le réseau seraient plus limitées et son intérêt économique ainsi moindre.

La ‘variante 2035’ permet d’absorber dans une large mesure les surcharges de trafic prévisionnelles. Elle finance la réalisation de cadences supplémentaires au quart d’heure et à la demi-heure en transport de voyageurs ainsi que de prestations de transport de marchandises plus rapides et de meilleure qualité. Sa rentabilité est meilleure que celle de la variante Etape d’aménagement 2030 et l’exploitation ferroviaire plus stable, ce qui accroît la fiabilité et la ponctualité. Le financement des aménagements prévus serait assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) dont nous parlons ci-dessous.

Le fret plus rapide, des IC un peu plus lents
Elle permettrait aussi – et c’est nouveau – d’établir des liaisons express destinées au transport de marchandises, ce qui garantirait une certaine priorité de ce type de trafic même aux heures de pointe, une première en Europe. Les CFF écrivent qu’à l’avenir, les trains de marchandises et les RER sur certains tronçons circuleront en général légèrement plus vite qu’aujourd’hui, et les trains grandes lignes pourront ponctuellement être plus lents. Sur l’axe est-ouest, une cadence semi-horaire sera appliquée au trafic marchandises. Les restrictions posées au fret ferroviaire pendant les heures de pointe du trafic voyageurs seront abolies. Toutes ces mesures correspondent aux exigences du trafic par wagons complets et concourent à la desserte sur l’ensemble du territoire, en particulier sur l’axe est-ouest, fortement encombré. En 2035, toutes les grandes lignes connaîtraient en principe une cadence semi-horaire et le pays deviendrait une sorte de réseau RER géant. Comme d’habitude, l’Office fédéral des Transports détaille le projet via divers documents en ligne. L’un deux montre comment l’État souhaite avoir des trains au quart d’heure sur certains tronçons, à la demi-heure sur d’autres. C’est dans ce cadre que les liaisons Intercity seraient numérotées IC1, IC2,…

CFF2035_1

Infrastructures et financement
Malgré des aménagements considérables au cours des dernières décennies et malgré les programmes d’aménagement en cours, le réseau ferré suisse atteindra dès 2030 sa limite de capacité. De nombreux tronçons et gares sont surchargés, bien d’autres toucheront leurs limites de capacité avec la future croissance. Les améliorations prévues par l’EA 2035 nécessitent environ 200 interventions d’envergure variable sur l’infrastructure. Une partie des moyens financiers devrait en outre être affectée à des domaines transversaux, par exemple à des installations de quai adaptés aux besoins des PMR. Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèveraient donc à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (incluant les coûts subséquents des nouvelles infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Rappelons que le FIF a remplacé l’ancien fonds FTP et qu’il est alimenté par des recettes à affectation obligatoire (entre autres RPLP, contribution fédérale, TVA). Le FIF finance – à la différence de l’ancien fonds FTP – aussi l’exploitation et le maintien de la substance de toute l’infrastructure ferroviaire, qui ont priorité sur l’aménagement de l’infrastructure. Le fonds peut constituer des réserves, mais n’a pas le droit de s’endetter. Le FIF permet une planification roulante et met à disposition les ressources financières nécessaires pour aménager l’infrastructure ferroviaire progressivement et conformément aux besoins.

Entretemps, divers développements en rapport avec les nouvelles technologies influent sur la mobilité. Ils peuvent contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités, et que l’on doive – peut-être – moins bétonner que prévu selon les évolutions en cours. Cependant, dans l’optique actuelle, la Suisse s’attend à ce que l’accroissement de la demande et partant, le besoin supplémentaire d’infrastructures se maintiennent jusqu’en 2030/35 compte tenu des développements prévisibles. Le tout numérique n’est pas pour demain.

Une implication au plus haut niveau
C’est donc une véritable implication des plus hautes instances dans la mobilité de demain. L’OFT chapeaute le projet tandis que les CFF assument un rôle du «bureau de planification» pour l’OFT (le ministère, en somme), ce qui ne les empêche pas de planifier aussi pour leur propre compte. Les CFF étudient trois variantes pour l’étape d’aménagement (EA) PRODES 2030/35: leur propre proposition ainsi que les deux autres alternatives sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), présentées plus haut.

À l’automne 2017, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation publique relative à l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. Fin 2018, le message y afférent sera présenté au Parlement. En 2019, le Conseil national et le Conseil des États débattront de l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. La question de savoir si une votation populaire sera organisée en 2019 reste sans réponse à ce jour.

Rapport complet : https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2017/10/ConsultationEA2035_29.9.17.pdf

 

Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…

Une mutation manquée

Alors qu’un État est censé doper son économie et ses entreprises par de bons services et de bonnes infrastructures, le service public ferroviaire était devenu pour certains une fin en soi : aux industriels à s’adapter à l’écosystème ferroviaire. Les cheminots n’ont jamais adhéré franchement aux mutations socio-économiques d’après-guerre, avec l’avènement du mode de vie « à l’américaine » entièrement tourné vers l’auto, le camion, les usines sans trains, les hypermarchés et l’habitat dispersé. Une conception de la société qui n’était pas bonne pour le rail. Les Trente Glorieuses, ce fût tout un monde reconstruit en tournant le dos au train, et cela arrangeait d’autant plus les gouvernements que les chemins de fer, entretemps, étaient utilisés à des fins de fronde politique, davantage dans certains pays que d’autres. A décharge, soulignons que les gouvernements utilisaient grassement les chemins de fer pour des missions improbables qu’ils ne payaient pas. Faut-il dès lors s’étonner des envolées de la dette ferroviaire qui, en Belgique par exemple, grimpait à 5% du PIB en 1984 ?

Le monde de la route étant celui de la paix sociale, les industriels se sont logiquement tourné vers le camion, et cela se traduit dans les chiffres de la Cour des Comptes européenne de 2016, qui écrivait ainsi que « la part de marché du fret ferroviaire sur l’ensemble du transport intérieur de marchandises a légèrement baissé, passant de 19,7 % en 2000 à 17,8 % en 2013, tandis que la part du fret routier a un peu augmenté, passant de 73,7 % à 75,4 % au cours de la même période. »

Un écosystème diversifié

Au fil du temps, on constate que le rail, c’est trois business différents : le transport interurbain, le transport de proximité et le transport de fret. Si le point commun entre les trois reste la voie ferroviaire, la locomotive et les wagons, l’exploitation de ces trois branches diffèrent fondamentalement. Il n’y a rien de commun entre les besoins du train du quotidien et ceux des industriels. Cette différenciation – la segmentation comme on dit en marketing – fût la grande tendance qui s’imposa dès les années 80. Elle s’est pleinement installée de nos jours dans le paysage ferroviaire, en dépit des protestations corporatistes sur fond de menace sur le rapport de force. Ainsi en Suisse, on écrivait sans détour en 2008 que sans mandat clairement redéfini, sans direction indépendante solide, sans comptabilité analytique sérieuse, sans politique d’investissement ambitieuse et contrôlée, sans volonté commerciale proche du client affichée en Suisse et à l’étranger, CFF Cargo était condamnée à péricliter. C’est clair, ça claque et il n’y avait pas d’alternative…

Les pays qui ont mis en œuvre des réformes profondes de leur système ferroviaire enregistrent tous des hausses variées de parts modales. Ceux qui ne l’ont pas fait chutent encore davantage (France, Espagne, Estonie,…) :

Des parts modales diverses, mais des pays où le rail est à la hausse, d’autres en retrait (graphique Cour des Comptes Européenne – 2016)

Comment ont-ils fait ?

On voit cependant de grandes disparités entre pays, tirant ainsi la moyenne européenne vers le bas. Cela fonctionne mieux dans certains pays que dans d’autres. Question de culture politique ? Assurément. Remarquons d’emblée que la privatisation n’est pas non plus une fin en soi. Mais même en Suisse, il a fallu se poser les bonnes questions, et trouver… les bonnes réponses. Le graphique ci-dessous, de l’ARAFER, montre par exemple la forte part de marché de l’entreprise publique autrichienne par rapport aux privés. Pourquoi ? Parce que la société autrichienne est devenue une SA indépendante en 2005, bien qu’avec un actionnariat 100% étatique. Elle dispose de la liberté totale du recrutement, du choix de ses gares, du choix de ses business et de l’exploitation du matériel roulant. Sans être privatisée, RCA (c’est son nom), agit comme… une société privée et est sortie discrètement du service public.

La libéralisation du rail a donc fait bouger les lignes, et c’est déjà une révolution en soi dans le monde si fermé du chemin de fer. Inversément, en Belgique, les injections d’argent public n’ont jamais permis à B-Cargo de redresser la barre. Privatisée à plus de 60%, la société belge, dotée d’un solide actionnaire apportant de nouvelles méthodes de gestion, sort enfin la tête de l’eau sous le nom de Lineas et a même remis en selle un business oublié : le wagon isolé et le trafic diffus. Le fret ferroviaire belge – avec onze autres acteurs -, est désormais intégralement privatisé, excepté les quelques incursions de fret SNCF. Belgique, Autriche, deux exemples différents, un même but : le chemin de fer viable. Il n’y a donc pas de modèle unique pour revitaliser le rail.

De nos jours, dans l’ensemble de l’UE, les opérateurs de fret historiques représentent encore en moyenne 66 % du marché du fret ferroviaire mais de nombreuses entreprises privées alternatives se sont inscrites dans un paysage que plus personne ne conteste aujourd’hui :

Le poids des entreprises de fret ferroviaire historique, par rapport aux privés (graphique ARAFER)

La logistique, un eldorado à conquérir

Ce n’est en effet pas pour rien que l’on parlait, il y a vingt ans déjà, de la mutation progressive de la société industrielle vers la société des services. La logistique est un peu entre le deux : industrielle par les moyens déployés, de service par la complexité des flux à gérer pour atteindre le consommateur final. Et ni l’un ni l’autre ne convient aux chemins de fer, habitués à plus de lenteur et à la planification des choses. Echaudés par les mauvaises prestations du rail, le monde logistique pense intégralement en mode « camion ». En témoignent les constructions de plus en plus géantes d’entrepôts, entièrement tournés vers la route. Or, quand on vous raconte que certains d’entre eux font de 100 à 300 camions par jour, on se dit que le monde est mal fait. Et pourtant…

Deux voies s’offrent aux logisticiens : le mode multimodal et le train à l’usine, comme jadis. Le premier, porté aux nues dans les années 90, a pu montrer certaines capacités et faire valoir ses avantages. Cela coûte encore cher, du fait du renforcement des châssis des camions et des caisses mobiles, des coûts additionnels du transbordement et de la multiplicité des intervenants, qui veulent tous leurs marges. Mais des logisticiens comme Ewals Cargo Care, Ekol, Bertschi, LKW Walter, Stobart, Lanutti ou Ambroggio y croient dur… comme fer. Ce qu’ils veulent, c’est un service public performant de l’infrastructure sur lequel roulent des prestataires de leur choix. La logique routière implantée sur les rails, en quelque sorte. C’est encore dur, très dur même, à faire admettre à la profession du rail, qui n’aime pas trop les idées venues d’ailleurs, susceptibles de modifier leur manière de travailler…

Rail Cargo Austria (RCA) : actionnaire 100% public mais gestion privée (photo OBB medien)

Le train à l’usine, c’est encore pratiqué par l’industrie automobile, les grosses entreprises ou l’industrie chimique. Cette dernière, confrontée à une législation drastique sur les transports de produits dangereux, préfère le rail aux risques d’accidents de la route qui font grimper leurs primes d’assurance. Comme la chimie est un secteur très cher, sa logistique met le paquet. La seule Allemagne a fait transiter 28 millions de tonnes de produits chimiques par le rail en 2016, soit environ 8 % du fret ferroviaire total. Ce n’est pas mince, mais on pourrait faire mieux.

Le train à l’usine est exploité par train complet (cas de l’industrie automobile, des céréaliers, de BASF, Bayer, Unilever…), ou par le wagon isolé, ou groupe de wagons isolés. Cette gestion du trafic diffus était à haute teneur déficitaire au temps du service public, et est à l’origine de la disparition de nombreuses gares de triage. Lineas, l’ex B-Cargo belge, a remis en selle ce trafic, mais avec ses propres méthodes de gestion. Dans Actu-Transport, son CEO déclarait en mai dernier : « On essaye aussi d’innover en mettant par exemple dans un même train des conteneurs et du trafic diffus, ce qui peut nous permettre d’assurer plus de volumes et donc de meilleures fréquences. Notre objectif consiste maintenant à étendre ce réseau que nous avons baptisé « Green Express Network » (…) Et nous avons constaté un doublement, un triplement voire même un quadruplement des volumes sur certaines lignes. » Du côté des Alpes, où une cure majeure a été opérée dans les embranchements privés, CFF Cargo fait 3 tournées par jour chez ses 85 meilleurs clients. RTS rapporte que « L’enjeu est capital pour Cargo. La direction des CFF veut que sa filiale marchandises s’installe durablement dans les bénéfices après 40 ans de déficits chroniques. » L’espoir fait vivre…

Logisticiens, un petit effort d’implantation, svp !

Pour terminer, mentionnons les entrepôts. S’ils sont bien implantés le long, ne fusse que d’une petite ligne capillaire, du potentiel ferroviaire existe. Quand l’usine Danone Waters d’Evian produit près de deux à trois trains complets par jour, une réorganisation logistique permettrait de faire arriver un train complet en grand entrepôt en France, sans triage en cours de route. Surtout que le produit « eau minérale » est à très forte rotation : la demande est constante, le potentiel ferroviaire est là. Hélas, ces préoccupations modales ne semblent pas être présentes chez les promoteurs de sites industriels, un secteur hyperconcurrentiel où l’argent domine et tourne très vite.

Il faudrait donc une association des fournisseurs de produits à grande rotation « ferroviables », avec un réseau d’entrepôts savamment implantés le long du rail dans tous les bassins de consommation français et européens. C’est là que l’on devrait trouver l’État stratège tant vanté, en associant tout le monde, public comme privés, sans idéologie ni peur de la rue, comme l’Allemagne le fait avec son Masterplan logistique.

Indépendance des transporteurs ferroviaires, qualité et flexibilité du service, sillons horaires décents, infrastructure bien entretenue, implantation judicieuse des centres logistiques, c’est cet environnement-là qui fera le train de demain.

Des exemples comme celui-ci, on en trouve partout en Europe. Mais on cherche en vain la trace du train, alors que le potentiel est grand (photo Wilco Group, UK)

 

 

 

 

Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

RUSSIE

SUÈDE

SUISSE

TCHÉQUIE

TRAINS DE NUIT

TRANSPORT COMBINÉ

TRANSPORT VOYAGEUR DE PROXIMITÉ

TRANSPORT VOYAGEUR GRANDE-LIGNE

TRANSPORT DE MARCHANDISES

SIGNALISATION

Open access / concession

Présentation

Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

L’Open Access est l’entrée d’un nouvel opérateur ferroviaire sur le marché, c’est à dire en concurrence avec un autre transporteur qui offre les mêmes services sur la même ligne ou le même réseau. Explications à ce lien.

La concession est un contrat signé avec une entreprise chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport donné, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions.

On peut se donner une idée de l’application de ces concepts en observant les pratiques nationales, fort dépendantes des régimes juridiques de chaque Etat :

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire.

 

ccUn bref aperçu de la régionalisation du rail en Grande-Bretagne
Un article qui retrace la régionalisation du rail britannique, qui représente le cas le plus poussé de privatisation et de mise en concurrence.


Articles / actualités

Renfe_HS2_MTRHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation
21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


ILSA_2Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020
18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


ScotRailScotRail, un grand méconnu plutôt actif
22/10/2018 – ScotRail n’est pas très connu sur le Continent. Ce réseau de transport public ferroviaire s’étend sur l’entièreté de l’Écosse et gère son propre service de trains. Petite visite.


CFF_1Suisse : vers une revision de la politique ferroviaire ?
13/06/2018 – Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


London_Victoria_Train PhotosQuelques mises au point sur les franchises britanniques
04/03/2018 – Les franchises britanniques sont opportunément mal comprises par ses opposants dont l’argumentation ne vole jamais très haut. L’occasion de remettre l’église au milieu du village en évitant l’utilisation des idéologies d’usage. Let’s go…


Eurobahn_Hugh LlewelynNuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?
27/08/2017 – Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.


OEBB_WLABmz_61_81_70-90_202-6_ZuerichHB_040514_EN467ÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016 – Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.


aaEurope : approbation du quatrième paquet ferroviaire par le Comité TRAN
12/07/2016 – Le quatrième paquet ferroviaire poursuit son cheminement législatif et vient d’être approuvé par le Comité TRAN, une étape avant le grand passage au Parlement et au Conseil.


ccComment la Ruhr contrôle ses trains ?
28/02/2016 – Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…


87b1f-mtr_inaugural_200315Suède : un nouvel opérateur en open access 
22/03/2015 – Un nouvel opérateur vient allonger la petite liste des compétiteurs européens en Open Access. Le chinois MTR a en effet lancé trois aller-retour sur Stockholm-Göteborg le 20 mars 2015.


0a8df-westbahn__stadlerL’Open Access en trafic voyageurs grandes lignes : état des lieux en 2012
26/11/2012 – Depuis janvier 2010, les directives européennes autorisent des entreprises privées à concurrencer les opérateurs historiques sur les grandes lignes, généralement de plusieurs centaines de kilomètres. Il ne s’agit donc pas ici d’opérateurs régionaux ou de proximité.


Fret : la grande mue de l’industrie, fatale au rail ?

(article déjà paru en 2012)

L’après-guerre avait vu la reconstruction de l’Europe se répandre sous le modèle économique keynésien (de John Maynard Keynes, économiste de renom). Dans ce modèle, les usines fournissaient à la chaîne les quantités nationales suffisantes en volume pour remplir tout un train ou une péniche : c’était la période de « l’offre », où l’on espérait tout vendre. Mais dans leur quête du toujours moins cher, les industriels inversèrent peu à peu le rapport : désormais la fabrication sera tirée « par la demande » ce qui signifie une influence sur les quantités de fabrication. La notion de volume s’effrite alors dangereusement car on ne fabrique dorénavant que ce qui est sûr d’être vendu, quitte à ne transporter au jour le jour que des petites quantités.

Le mot est lâché : petite quantité est l’antithèse du chemin de fer, son pire ennemi. C’est dans les années 70 et 80 que le modèle keynésien perd peu à peu de son influence et fait place alors à une spécialisation par usine. Ainsi, on ne fabrique plus un même produit pour un seul pays, mais une seule usine se consacre à un seul produit pour toute l’Europe voire un pan entier de la planète.

Comme le consommateur devient très exigeant et demande davantage de références, cette spécialisation des usines prend une ampleur sans précédent dans les années 80 tout en s’accompagnant d’une large financiarisation de l’industrie. Dans l’intervalle s’annonce une ère nouvelle avec un curseur se déplaçant plus à droite de l’échiquier politique et tournant le dos à l’Etat-Providence des années 60 et 70. Ce décor planté explique pour partie les raisons du déclin du fret ferroviaire.

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La multiplication des références a fait exploser les voyages en petits lots par palette (photo Alternate.com)

Il ne s’agit donc plus d’écouler des quantités pour maintenir le plein emploi, mais de ne fabriquer que ce qui est nécessaire. Les marchés nationaux devenant du coup « trop petits », les industriels quémandèrent plus de facilités pour passer les frontières et racheter – ou créer – dans un seul espace, des sociétés là où ils le veulent : l’Europe économique était née. Pour arriver à une masse critique rentabilisant une usine, fut mis sur pied tout un réseau d’entreprises interconnectées entre elles. Chaque usine fournit un ou des composants et l’ensemble est assemblé dans une seule entreprise de montage en bout de chaîne : le flux tendu était né et avec lui, la taille des usines de composants diminua drastiquement pour ne laisser qu’un vaste tissu de PME ou d’entreprises de moins de 500 travailleurs. Ce fut clairement un changement radical comparé  à la grosse industrie des années 30 à 50, et ce ne fut pas sans répercussion sur le tissu social et syndical comme on le sait, mais il s’agit là d’un autre débat…

Parcellisation et flux tendus

Cette nouvelle méthode d’industrialisation fut fatale aux chemins de fer : des petites quantités, heure par heure, ne suffisaient plus à remplir un train, comme le montre l’exemple ci-contre où l’on voit que même la palette n’occupe pas toute la hauteur ! (photo Livraisons franpounais). LivraisonFranponais11Pire, la demande fluctuant chaque semaine, il fallait souvent adapter les capacités de transport au jour le jour. Or qui mieux que le camion s’adapte à cette fluctuation ? Les chemins de fer ne vivent que sur la prévisibilité des trafics, au mieux trois mois à l’avance, ce qui lui interdisait toute forme d’adaptation, si ce n’est vers le bas (moins de trafic). Comme l’Etat était justement occupé, dans les années 50 à 80, à s’équiper d’un réseau (auto)routier performant, le chemin de fer et ses lourdeurs furent rapidement mis en minorité et le transport routier rafla la majorité des contrats de transports industriels. lkw_autobahnC’est l’aboutissement au monde tel que nous le connaissons aujourd’hui avec ses files interminables de camions et un bilan CO2 abominable (photo ci-dessus Cargoblog).

Dans le même temps, la vieille industrie du XIX siècle qui fit jadis la gloire du rail – le charbon et l’acier – était promise au déclin du fait des conditions de travail devenues inacceptables dans les mines à charbon, et surtout par la transition du charbon vers le pétrole pour les besoins énergétiques de tous. Ce même pétrole qui donna naissance à l’industrie du plastique pour remplacer peu à peu tous les éléments « fer » qui faisaient le quotidien de nos grands-parents, déstructurant davantage la filière fer-fonte-acier. Légèreté, petits lots, éparpillement, surveillance des ventes, calcul de rentabilité à la pièce, connexion inter-entreprises, tout a été fait pour promouvoir chaque jour des millions de petits transports aux quatre coins de l’Europe, au détriment du rail.

Du côté législatif, cette logique industrielle ne fut possible que par la fin des douanes et des contraintes étatiques. L’Europe politique pris à bras le corps le relais des industriels et s’attela, pour y arriver, à une vaste déréglementation des transports à commencer par le plus facile et le plus rapidement modifiable : le secteur routier. En moins de quinze ans, celui-ci passa du contingentement  et de la tarification obligatoire, au cabotage libre sans restriction dans tout l’espace européen, Royaume-Uni inclus ! Un traitement analogue fut administré au secteur aérien provoquant l’apparition des géants du colis que son Fedex, UPS ou DHL, renvoyant au musée les poussiéreux services « colis » d’un chemin de fer laissé pour compte… Une tentative de déréglementation du rail eu bien lieu mais tardivement et fort timidement, en 1991 avec la directive 91/440, alors que toutes les pièces du puzzle industriel moderne étaient déjà en place. Il était donc trop tard….

Du côté social enfin, l’ère post Etat-providence ne s’accommodait plus de l’emploi garanti et hiérarchisé, pierre angulaire de l’époque keynésienne fortement soutenu – pour ses généreux acquis – par l’ensemble de la gauche et du syndicalisme européen. Or la fluctuation des demandes de transport s’accommode  très mal des choses figées ce qui obligea tout le secteur, tant routier qu’aérien, à faire appel à la seule main d’œuvre privée, nettement plus modulable sur les temps et période de travail. A cela s’ajoute une utilisation très poussée des technologies de l’information et du scanning comme le montre le cliché ci-dessus (photo ci-dessus Sciencephoto). main d'oeuvre flexible

Cette modulation du personnel a bien sûr provoqué l’ire des partenaires sociaux qui parlent fréquement de dumping. Certains pays ont vu dans le même temps leur secteur routier se différencier : le Nord de l’Europe dispose de grosses sociétés de camionnage très offensives alors que l’Europe latine concentre une myriade de petits indépendants « qui n’ont pour seules tartines » que leur propre camion. Cette dichotomie aura une influence considérable…sur le rail, dans le secteur intermodal, et nous y reviendrons dans une autre chronique.

Des méthodes à revoir

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Marginalisé dans ce monde nouveau, le chemin de fer n’est plus en odeur de sainteté auprès des industriels et de leur relais politique. Ses méthodes ne seraient plus, dit-on, dans l’ère du temps. Alors qu’il ne faut que quelques heures pour trouver un ou deux transporteurs routiers, 2 à 3 jours sont encore nécessaires pour « trouver le bon wagon » et presque autant de temps pour l’amener chez le client, pour autant que ce dernier dispose de sa propre voie d’accès, ce qui devient de plus en plus rare dès l’instant où toutes les entreprises s’installent maintenant dans des zonings voisins de l’autoroute, avec la bienveillance de l’Etat. De plus le réseau routier gracieusement mis à disposition est disponible partout et à toute heure, ce qui est loin d’être le cas du réseau ferré dont certaines petites lignes sont fermées la nuit. Pour enfoncer le clou, l’acheminement d’un seul wagon mobilise deux hommes et une loco diesel dont le bilan carbone explose face à un camion unique qui ne mobilise que son seul chauffeur (photo en haut Flickr en Suisse) ! Ce dernier ne fonctionne pas – ou peu – à « l’horaire minuté » et peut s’affranchir de toutes les contraintes inhérentes au service public, gage de fiabilité et de disponibilité. D’aucun critiquent sans discernement les fermetures de lignes largement entamées dès les années 50. C’est ignorer ce que desservait jadis ce réseau démantelé : des campagnes champêtres et des forêts entières pour les seuls besoins des ruraux, bien à l’écart des poumons industriels et des grands axes de transit. Le maintien de ces lignes peut coûter une fortune au contribuable, pour un effet Co2 pas toujours justifiable, comme le montre cet exemple en Allemagne (photo ci-dessous ytimg.com). Raser ce paysage pour y installer des champs de PME modernes provoquerait aujourd’hui les meilleures tempêtes écologiques bien dans l’air du temps ! Ils sont devenus inexistants, ces petits agriculteurs qui embarquaient dans l’omnibus poussif avec toute leur marchandise pour la vendre vingt kilomètres plus loin sur un marché local. Le monde a changé, les pratiques sociales aussi….

Conclusions provisoires

Voie vers nulle part

Avec tout ce qui précède, fallait-il s’étonner de la chute des trafics et de la fuite des chargeurs vers d’autres cieux aux meilleures conditions ? D’aucun souhaiterait secrètement –  voire ouvertement – le grand retour de l’Etat pour réguler plus sévèrement le secteur routier au même tarif – et acquis sociaux – que le service public. Ils verraient aussi bien une action plus dirigiste obligeant les entreprises à s’installer ici plutôt que là et, au passage, emprunter obligatoirement le chemin de fer quelqu’en soit la qualité fournie. Cette forme de politique a déjà été expérimentée durant quarante ans à l’est de l’Europe, avec le « succès » que l’on sait. Il n’est donc plus question de cela aujourd’hui et la liberté d’entreprise et d’usage des transports  – sujet très sensible en Occident – ne permet plus aucun retour en arrière. C’est donc aux chemins de fer à s’adapter et non l’inverse, le citoyen ne tolérant plus les exceptions non justifiées qu’il doit par ailleurs payer de sa poche. Certains exemples de ces dix dernières années, notamment dans un renouveau ferroviaire qui émerge doucement, démontrent que le rail dispose encore de vastes atouts. Les industriels commencent à le savoir, les politiques aussi. L’espoir fait vivre…

A voir aussi : Chemin de fer : gouvernance, coûts et politique

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