Nouveau test de tram cargo à Karlsruhe

15/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Habituellement, les tramways sont utilisés pour le transport de passagers, mais depuis plusieurs années, il peut aussi servir pour le transport de marchandises. À vrai dire il en existe très peu dans le monde. L’un des plus connus fut le CarGoTram de Dresde, dans l’est de l’Allemagne. Ce CarGoTram a commencé à circuler en 2001, transportant des pièces automobiles sur 4 km jusqu’à l’« usine transparente » de Volkswagen, située en plein ville de Dresde, à partir d’un centre logistique desservi par la route. Chaque tramway bidirectionnel était composé de cinq caisses, les services circulant sur les mêmes voies que celles utilisées par les services de transport de passagers. Il était prévu d’arrêter ce service à la fin du mois de décembre 2020. Ce fut légèrement anticipé : le 10 décembre dernier, une camionnette s’encastrait dans l’un des CarGoTrams. Cet accident marqua en définitive la fin du service CarGoTram de Dresde. On ne sait pas encore s’il sera à nouveau en service un jour pour transporter d’autres marchandises pour une autre entreprise.

(photo tirée de cette video)

Un autre exemple est celui des activités cargo de BVZ, l’opérateur des transports publics de Zurich. En collaboration avec le département des déchets et du recyclage de la ville ERZ, BVZ exploite un tramway cargo pour collecter les déchets encombrants. Comme Zurich dispose d’un vaste réseau de tram desservant la plupart des quartiers et de nombreux embranchements non utilisés en service régulier, il avait été décidé de l’utiliser. Le tramway cargo zurichois dessert 10 points de collecte différents dans la ville, avec des arrêts certains jours fixes de chaque mois. Le service a été introduit en 2003 dans le but de réduire la quantité de déchets encombrants déversés illégalement sur la voie publique. Les déchets collectés sont transportés dans deux conteneurs à ordures standard montés sur des wagons plats à quatre roues. Ceux-ci sont tractés par une ancienne voiture datant de 1922 et transformée en voiture de service en 1980.

Dans un tout autre domaine en Allemagne, il est estimé que 4,43 milliards d’articles devraient être livrés en 2023 (soit +262% par rapport à 2000), bien qu’il faille remettre ces chiffres dans le contexte actuel de la pandémie. Toujours est-il que récemment, des études sur des formules de tram cargo ont été lancées. C’est notamment le cas à Francfort. Une étude du Research Lab for Urban Transport (ReLUT) de l’Université des Sciences Appliquées de Francfort (Frankfurt UAS) a analysé l’intégration du « tramway logistique » dans la livraison de colis dans le centre-ville de Francfort.  L’étude constatait que les concepts qui sont utilisés dans quelques villes dans le monde demeuraient les mêmes que ceux du début des années 2000, prouvant par là qu’il n’y avait pas eu de réel saut technologique en 20 ans. Le test de Francfort consista en une plateforme adaptée au chargement à un arrêt de tram normal et à deux types de palettes roulantes chargées cette fois dans un tram voyageurs… mais sans voyageurs (photos). Ce test était combiné avec le dernier kilomètre parcouru par vélo cargo.

Dans la région de Karlsruhe, un projet commun récent appelé LogiKTram vise à transformer le dernier kilomètre du transport combiné. Globalement, le projet veut développer un concept logistique dans lequel le transport des marchandises depuis les terminaux ferroviaires jusqu’à leur destination finale s’effectuerait sur des trams ou des véhicules ferroviaires légers, en utilisant les infrastructures urbaines existantes de tram et de voies ferroviaires. Il s’agit donc ici de l’option tram-train qui, comme on le sait, est devenue une réalité à Karlsruhe. Tel qu’il est décrit en Allemagne, un tram-train est un véhicule léger sur rail qui peut circuler à bonne vitesse sur le réseau ferroviaire lourd et circuler plus classiquement dans les rues de la ville comme un tram normal. Le tramway permet un bon accès en tout point du centre ville, tandis que le côté « train » offre la vitesse, le confort et de la capacité.

En 1992, les premiers véhicules ferroviaires ont circulé sur une ligne de tramway bimodale entre Karlsruhe et Bretten. Depuis lors, le réseau s’est considérablement étendu et certaines destinations sont désormais situées à 50 ou 80 km du centre ville de Karlsruhe. Le projet LogiKTram de Karlsruhe regroupe plusieurs partenaires, dont AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) et le centre de recherche en technologies de l’information FZI. Ils travaillent sur le concept de « trams cargo » qui deviendrait réalisable grâce au tram-train. Le projet a débuté le 1er mars et durerait trois ans. Il a reçu un financement de 2,75 millions d’euros du ministère allemand des affaires économiques et de l’énergie pour réaliser ses objectifs initiaux.

LogiKTram fait partie de l’initiative-cadre regioKArgo, qui étudie et met en œuvre de nouveaux types de transport de marchandises et de livraison à Karlsruhe et dans sa région. L’opérateur local AVG a mis à disposition un de ses véhicules qui comporte des adaptations particulières pour répondre aux exigences du transport de colis. À la suite des tests, l’équipe tentera d’établir une ligne opérationnelle dans la région qui transportera des produits pour une évaluation pratique. À Karlsruhe et peut-être aussi dans d’autres villes et municipalités, des « hubs urbains » seraient créés à partir desquels les marchandises pourraient ensuite être distribuées dans la ville en « distribution fine », par exemple avec des vélos cargos.

L’idée est de concevoir non pas un tram-cargo pur, mais d’utiliser un tram voyageurs classique de manière à ce qu’il puisse être utilisé exclusivement pour le transport de passagers pendant les heures de pointe et en exploitation combinée avec le transport de passagers et de marchandises pendant les heures creuses. Le projet tente d’éviter d’utiliser des véhicules différents et spécialisés. Par la suite, il y aura des tests où les voyageurs et les colis embarqueront dans le même tram. Pour y parvenir, l’équipe de développement doit réaménager l’intérieur des trams et créer des espaces de chargement dédiés.

Les connaissances et l’expérience acquises dans le cadre du projet « LogIKTram » constitueront ainsi une base solide, qui sera ensuite intégrée aux travaux plus approfondis du projet global « regioKArgo ». Dans les années à venir, un concept global coordonné doit être développé pour regrouper les flux de marchandises par le rail et les transporter de la région vers les centres-villes, en utilisant de manière optimale l’infrastructure existante du  » modèle Karlsruhe « .

Voici donc une expérience de plus dans le domaine de la logistique urbaine que nous allons suivre avec attention, tout comme le projet de Francfort.

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Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

Orion-UKLe retour des trains à colis ,

RAIL Operations UK va bientôt lancer son premier service « petits colis » sous sa marque Orion High Speed ​​Logistics en avril prochain, rapporte International Railway Journal. Le service débuterait par une opération régulière de cinq allers-retours, pour finalement passer à six, et transportera principalement des marchandises légères et des colis entre les Midlands et l’Écosse.

Comme on le sait, les petits colis du style « Sernam » en France ou « B-Colis » en Belgique ont quitté la scène ferroviaire dès l’arrivée, au milieu des années 90, de gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, qui utilisent l’avion et permettent ainsi de livrer en moins de 24h dans toute l’Europe. La quasi-totalité des opérateurs étatiques avait alors arrêté les frais, car ce secteur demande une logistique plus proche de la poste et que de toute manière, l’organisation du travail à la sauce ferroviaire ne se prêtait pas à la réactivité d’un entrepôt style Amazon. Si le courrier est encore très partiellement transporté en Grande-Bretagne par train, les colis avaient là aussi disparu du paysage ferroviaire.

Une société semble vouloir changer cela. Et tailler des croupières à Amazon & CO. Les cinq milliards de colis livrés au Royaume-Uni chaque année font du marché de la livraison express une valeur de 19,76 milliards d’euros.  

Orion High Speed ​​Logistics est une filiale de Rail Operations (UK) Ltd, dirigée par le PDG Karl Watts. Les autres filiales de la société sont Rail Operations Group (ROG), un opérateur spécialisé dans le transfert de matériel roulant et Traxion, une entreprise d’entreposage de matériel roulant. Leurs business fait qu’ils ont plutôt l’expériences des détails du transport ponctuels et exceptionnel.

Le réseau, tel que prévu à termes…

Le principe d’Orion est basé sur le développement du fret léger au travers de l’exploitation d’automotrices voyageurs converties, et à utiliser une combinaison de centres logistiques et de grandes gares voyageurs en guise de réseau, pour atteindre des destinations comme Aberdeen en Écosse, Swansea ou Plymouth à l’ouest et au sud. Le but est d’aller vite, ce qui aurait l’œil attentif du monde de la logistique. Le réseau sera composé d’une vingtaine de gares et de douze ports ou terminaux logistiques. Ceux-ci devraient être reliés par des trains offrant des temps de trajet imbattables. Par exemple, Orion envisage un trajet de 5,5 heures entre Londres et Glasgow, contre une dizaine d’heures pour un trajet en camion. L’utilisation des gares du centre-ville renforce encore l’attractivité de ce service.

Orion-UK

Orion-UKLes classe 319 qui circulaient naguère sur le Thameslink, devenues classe 769 (photo Orion)

Tous les services logistiques d’Orion devraient être exploités par des flottes d’automotrices bimodes de Classe 769, qui sont en réalité des 319 converties pour transporter de fret léger et équipées d’un moteur diesel. Les automotrices bimode sont une obligation du fait de la non-électrification des entrepôts. Elles ont été développées par Porterbrook mais louées à ROG, qui est la vraie société opérationnelle d’Orion. Ce sont des unités excédentaires converties d’automotrices de Classe 319 à quatre voitures qui circulaient à l’origine sur la ligne suburbaine Thameslink et étaient donc alimentées par un troisième rail 750 V DC et le 25 kV AC par caténaire. La conversion a consisté en l’ajout d’un alternateur diesel de 390 kW sur deux remorques, entraînant les moteurs de traction via la ligne de bus existante. Après avoir pris en compte les pertes et la nécessité d’alimenter les équipements auxiliaires, cela donne à l’unité 550 kW de puissance diesel aux roues. Bien que ce soit un peu plus de la moitié de la puissance de traction électrique de l’unité, cela suffit pour atteindre 140km/h en pallier.

Certaines unités classe 319 seront aussi louées par ROG sans grandes transformations.

Les futures classe 93 de Stadler (photo Orion)

La société a en outre commandé une flotte de 10 locomotives tri-mode électrique-batterie-diesel-électrique de Classe 93 Stadler avec une livraison en début 2023. Le programme de décarbonation exige en effet que le fret ferroviaire réduise ses émissions de CO2. Et les Classe 66, qui ont largement modifié le paysage ferroviaire britannique depuis 25 ans, ne répondent plus aux normes actuelles d’émissions de particules. La locomotive Classe 93 est décrite comme un tri-mode car elle dispose de trois sources d’énergie différentes. Cependant, elle ne dispose que de deux modes de fonctionnement, électrique et hybride diesel / batterie. En mode électrique, les batteries sont chargées lors du freinage ou depuis le transformateur. La Classe 93 sera équipée d’un moteur six cylindres Caterpillar C32 turbocompressé, d’une puissance de 900 kW à 1 800 tr / min, qui répond à l’exigence d’émission EU97 / 68 phase IIIB.

ROG considère que la Classe 93 sera une véritable locomotive à trafic mixte, capable de transporter des trains de voyageurs rapides et des trains de marchandises jusqu’à 2.500 tonnes sur des itinéraires entièrement électrifiés. De plus, il considère que cela pourrait changer le paradigme commercial des opérations de fret ferroviaire intermodal dans lequel l’incitation commerciale est de maximiser les revenus en augmentant la longueur des trains, même si cela augmente les temps de parcours.

Initialement prévu sur London Gateway – Liverpool en mai 2020, Orion Logistics débuterait plutôt l’exploitation du service Londres – Liverpool entre juillet et août 2021. Le service de livraison d’Orion sera soutenu par des technologies de logistique numérique qui fourniront un service client de pointe, tel que le suivi en temps réel. Diverses options sont envisagées pour les livraisons du dernier kilomètre depuis les gares du centre-ville.

Le pari de battre la route…

Orion prévoit de déployer à terme ses services de logistique à plus grande vitesse dans tout le pays, fonctionnant jusqu’à 160 km/h. La société espère fournir des fréquences et des vitesses plus élevées que les opérateurs de fret ferroviaire britanniques traditionnels, limités à 120 km/h, et offrir une alternative intéressante au fret routier en offrant une livraison rapide et flexible en divers points de la Grande-Bretagne. L’ère post-Covid semble nourrir de grands espoirs et on ne peut que saluer cette initiative Orion, alors qu’en Europe, l’Eurocarex semble ne plus être qu’une brochure souvenir…

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Jadis…(photo Getty Image)

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Jadis, le chemin de fer était tellement dominant qu’il devait s’occuper de beaucoup de choses. Non seulement des voyageurs, mais aussi des marchandises, de la poste et des petits colis. Tous les chemins de fer d’Europe avaient mis en service des wagons spécifiques pour chaque secteur. La poste, notamment, a longtemps disposé de ses propres wagons ou de compartiments spécifiques dans certains trains. Il en fut de même plus tard, quand on s’échangea des milliers de petits colis à travers le pays, sous le nom de « messagerie ». Les colis ferroviaires (par opposition aux colis transportés pour le compte de la Poste) constituaient une catégorie à part de trafic de marchandises de diverses valeurs. Si le volume de ce trafic était suffisant, il était transporté séparément du trafic ferroviaire principal de marchandises, soit dans le compartiment des trains de voyageurs, soit dans des trains spéciaux de fourgons à colis.

Tour & Taxis, Bruxelles…(photo SNCB)

Les compagnies de chemin de fer exploitaient des parcs de fourgons routiers spécialisés pour la collecte et la livraison de colis, bien que dans les petites gares de campagne, il était habituel que le client livre ou collecte lui-même les colis à la gare. C’est ainsi qu’il y eut le Sernam en France, SNCB Colis en Belgique (avant ABX) ou encore Red Star Parcels au Royaume-Uni.

Le Sernam (photo CAV SNCF)

Les derniers kilomètres dans les années 70… (photo SNCB)

Ce service particulier des colis était une tâche pour les chefs des petites gares. D’ailleurs, le même comptoir permettait aussi de déposer – ou enlever – les bagages que l’on expédiait à l’avance, du temps où faire un voyage prenait une toute autre dimension qu’aujourd’hui…

Mais les temps changèrent. La libéralisation des services postaux et de messagerie, qui commença au début des années 1990 en Finlande, en Suède ou en Nouvelle-Zélande, s’était fortement accélérée au début des années 2000 à une échelle mondiale, avec par exemple en Europe l’adoption des trois directives postales par le Parlement Européen. Avec la disparition des frontières administratives intra-européennes, dès janvier 1993, la concentration des entreprises industrielles et commerciales et la délocalisation des unités de production, l’enjeu principal des années 90 et 2000 fut la mise en place par différents acteurs d’un réseau couvrant les différents pays membres de l’Union dans un délai de livraison compris entre 24 heures et 72 heures. Dans beaucoup de cas, ces délais étaient impossibles à tenir sans le recours massif à l’avion-cargo. Or l’aviation était elle aussi un secteur en pleine libéralisation. Colis et avion ont alors convergé pour ne faire qu’un seul système. Il devenait clair que l’impact de cette libéralisation sur l’outil ferroviaire était tout simplement la disparition complète du secteur colis. Pour de nombreuses raisons liées notamment à la réactivité et à l’organisation du travail que réclame le colis livré le lendemain ou surlendemain de sa commande. Pour des raisons de capacités financières quand il fallut acheter et construire des entrepôts automatisés géants sans devoir passer par 36 décisions politiques.

(photo DB Schenker)

Ainsi sont apparus de très gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, pour ne citer que les principaux, armés de centaines d’avions et des milliers de camionnettes spécialisées. Celles d’UPS font même l’objet d’un modèle spécifique. Aucune compagnie ferroviaire étatique ne pouvait répondre à une telle réorganisation du secteur. Dans le même temps, la Poste, profitant de l’énorme intérêt généré par cette nouvelle activité, quittait aussi le rail et installait de nouveaux centres de tri aux abords des autoroutes plutôt qu’à côté des gares, où il n’y avait de toute manière plus aucunes possibilités d’extension. On peut d’ailleurs affirmer que la Poste s’en est mieux sorti sur le créneau colis que son ancien allié ferroviaire, par son expérience des tris automatisés et de la distribution.

(photo Getty Image)

C’est de cette manière qu’une nouvelle industrie est née, échappant complètement au secteur ferroviaire. Aujourd’hui, le marché mondial des colis représentait près de 430 milliards de dollars US en 2019, contre un peu moins de 380 milliards de dollars US en 2018. En Europe, l’Allemagne reste le plus grand marché, l’Italie et le Royaume-Uni ayant connu les plus fortes croissances parmi les principaux pays (8,5 % et 7,1 % respectivement).

Liège airport (photo Getty Image)

Liège airport (photo Getty Image)

Retour au rail ?
Il y a eu quelques croyances sur la possibilité pour le rail de revenir sur le marché des colis. En 2008, le projet EuroCarex tenta de créer un TGV fret de nuit, qui devait relier des aéroports de fret comme Roissy à Liège ou Lyon. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet n’a jamais décollé et reste aujourd’hui une brochure destinée à garnir les étagères.

Cependant, ces dernières années, certaines entreprises ont exploré des moyens novateurs pour ramener le trafic de marchandises légères et de colis vers les chemins de fer. Certains projets sont passés à la réalisation concrète.

En 2011, Jeff Screeton a décidé qu’il était temps de relancer Red Star, l’ancien réseau de colis exploité avec succès par British Rail jusqu’à sa privatisation. Il a fondé Intercity Railfreight (ICRF), une société qui utilise les gares comme installations de transbordement pour une grande variété de types et de tailles d’envois, offrant aux clients un service rapide, fréquent, fiable, sûr et moins cher que l’équivalent routier. Il ne s’agit pas de trains spéciaux, mais de trains de voyageurs ordinaires utilisés pour le transport de colis. Le premier et le dernier kilomètre sont effectués avec des solutions de transport pratiquement sans carbone, parfois en utilisant des vélos cargo. ICRF a désormais accès à plus de 100 services ferroviaires voyageurs quotidiens dans les East Midlands, le Great Western et les réseaux de franchise CrossCountry, offrant des services rapides et fréquents entre les centres-villes, dans une zone allant d’Aberdeen à Londres et Penzance – couvrant un certain nombre de régions du pays traditionnellement difficiles d’accès pour la messagerie routière.

Nottingham (photo InterCity RailFreight)

«Aujourd’hui, nous avons des fruits de mer de première qualité livrés le jour même en urgence depuis les Cornouailles vers des restaurants de Londres. Notre vision est celle d’un service de courrier local vers le train, le train fait 90 miles par heure, puis le colis est distribué localement vers le client. Ajoutez à cela la visibilité, nous pouvons suivre les trains 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous avons un tableau d’affichage en temps réel de l’endroit où se trouve le train, » explique Jeff Screeton. InterCity RailFreight a ainsi récemment développé son propre système de transport bio-sécurisé spécialisé, Medi FastTrack. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la rapidité, la fiabilité et les avantages environnementaux de l’utilisation du rail pour le transport d’échantillons biologiques sensibles au temps.

Cette initiative ressemble à d’autres en Europe, comme Perceval en France qui propose le transport de colis limités à 30 kg au travers de son réseau « Colis Express TGV » couvrant, selon leur page web, 38 destinations en France, 140 gares en Allemagne et d’autres ailleurs.

Cependant, le but est plutôt de reprendre des volumes plus importants au secteur de la logistique avec des trains dédiés. Il y a déjà quelques exemples.

(photo Mercitalia)

Le 7 novembre 2018, le groupe FS Italiane a lancé un service innovant de fret ferroviaire à grande vitesse, sous le nom de Mercitalia Fast. Le train circule à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Il s’agit du premier service de transport ferroviaire de colis à grande vitesse au monde. Les marchandises voyagent à bord d’un train à grande vitesse qui a une capacité de charge équivalente à celle de 18 semi-remorques, grâce à l’utilisation de conteneurs roulants, ce qui rend les opérations de chargement et de déchargement rapides, efficaces et sûres. Le service Mercitalia Fast a été conçu pour répondre aux besoins de clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, les distributeurs et les marchandises urgentes. Le train relie le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (Caserta), la porte logistique du sud de l’Italie, à l’Interporto de Bologne, l’un des plus importants centres logistiques du nord de l’Italie, en utilisant le réseau italien à grande vitesse chaque jour, en 3 heures et 30 minutes. Le service permet d’alléger la circulation sur la principale autoroute italienne d’environ 9.000 camions par an, ce qui réduit de 80 % les émissions de dioxyde de carbone à volume de transport égal. À l’avenir, la société prévoit d’étendre les services Mercitalia Fast à d’autres terminaux situés dans les principales villes italiennes desservies par le réseau à grande vitesse.

>>> À lire : Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

(photo Mercitalia)

Cette année, c’est de nouveau en Grande-Bretagne que va se lancer une entreprise. Le transporteur Rail Operations Group a récemment précisé le démarrage de Orion Logistics, prête à faire des essais en 2021 avec d’anciennes rames voyageurs Thameslink classe 319 transformées et équipées de moteurs diesel, reliant le complexe portuaire London Gateway au centre de Londres.

>>> À lire : Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

(photo Orion)

Un autre nouvel entrant, Varamis Rail, vise le couloir de la East Coast Main Line avec des trains de voyageurs électriques convertis. Le modèle commercial repose sur des trains spécialisés, mais couplés avec des trains de voyageurs circulant en tandem avec des sillons de trains de voyageurs, ce qui permet de partager les péages ferroviaires. Comme Orion ou InterCity RailFreight, Varamis Rail veut utiliser les quais existants des grandes gares dans le cadre de sa stratégie.

Nous sommes encore loin des volumes de DHL ou Fedex, mais finalement, est-ce nécessaire de se battre contre de tels géants bien établis ? Les exemples ci-dessus démontrent que le colis par rail a une carte à jouer sur certains segments spécifiques, comme le fret médical. L’avantage du train, c’est qu’il y a nettement plus de gares que d’aéroports. Or, on sait que dans chaque ville, moyenne ou grande, il y a toujours des restaurants et au moins un hôpital ou un centre médical à servir rapidement. On pourrait étendre le système vers le secteur de la pharmacie, puis d’autres secteurs. Qui sait, un jour Amazon pourrait être intéressé ! Un créneau à encourager et à faire grandir pour faire revenir des colis sur nos rails…

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Les Euro Dual étendent leur aire de jeu jusqu’en Norvège

16/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(photo Green Cargo)

Beau succès pour Stadler. Sa locomotive Euro Dual commence à se répandre un peu partout en Europe, comme ici chez Green Cargo, le suédois qui opère… en Norvège.

En 2018 Stadler lançait sa plate-forme Euro Dual, qui diffère fondamentalement des projets « last mile » des concurrents. La locomotive Euro Dual était une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW. Caterpillar a travaillé en étroite collaboration avec ABB afin de réduire le poids de la locomotive. Certains composants de l’ensemble moteur/alternateur ont été moulés en aluminium plutôt qu’en acier afin de gagner du poids. Il n’empêche, cette machine de 123 tonnes a nécessité l’adoption de deux bogies à trois essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

À l’origine, les unités ont été conçues uniquement pour une utilisation en Allemagne, mais Stadler se considère en mesure de garantir des approbations à l’avenir également pour une utilisation dans d’autres pays. Du coup les Euro Dual commencent a essaimer un peu partout en Europe depuis que, notamment, les autorisations de mise en service eurent lieu le 14 juin 2019 en France et le 12 février 2020 en Allemagne. En avril 2019, la société de leasing suisse European Loc Pool (ELP) attribuait à Stadler un contrat-cadre pour 100 locomotives Euro Dual, ce qui lançait définitivement cette machine sur le marché. 

(schéma Stadler)

>>> À lire : Stadler – Locomotive bi-mode Euro Dual

Jusqu’à présent, les contrats fermes ont été conclus pour 28 Euro Dual équipées pour l’exploitation en Allemagne et en Autriche, ainsi que deux autres pour une exploitation en Suède et en Norvège. Douze autres locomotives furent attribuées à cinq bailleurs différents, ce qui démontre le dynamisme du secteur, alors que Stadler est plutôt un joker dans le monde de la traction.

Green Cargo, l’ancien opérateur étatique suédois qui exploite des trains en Norvège, a l’intention de remplacer les TRAXX par des Euro Dual sur la ligne de Bergen en Norvège. Les deux Euro Dual louées à ELP ont dû être spécifiquement adaptées aux conditions météorologiques exigeantes de la Scandinavie, pour être utilisées à des températures de -40 ° C et équipées des systèmes nationaux de signalisation suédois et norvégien. Elles vont être exploitées sur les lignes exigeantes entre le terminal d’Alnabru (Oslo) et Trondheim, Bergen et Stavanger. La Norvège serait ainsi le premier pays de la région nordique à utiliser une Euro Dual.

(photo Green Cargo)

Le 18 novembre dernier, les deux Euro Dual effectuaient leur premier voyage d’essai d’Oslo à Lillestrøm via le Hovedbanen, puis jusqu’à Eidsvold et retour sur Lodalen. Pourquoi remplacer les Traxx ? Green Cargo pourrait, avec les Euro Dual, rouler à pleine charge et à longueur maximale avec une seule locomotive, alors que d’ordinaire, une paire de Re187 « last miles » est nécessaire sur certains trains empruntant la rude ligne de Bergen. Selon certains observateurs norvégiens, Green Cargo serait restée bloquée par ce manque de traction à plusieurs reprises pour ses opérations en Norvège, les Traxx n’arrivant pas à tenir l’heure sur des lignes avec de grandes portions à voie unique, ce qui pose des problèmes pour les croisements. L’autre raison est que le terminal de Bergen, tout comme celui d’Alnabru, nécessite un accès en mode diesel avant qu’il ne soit « tout électrique » en 2025, d’où la nécessité des Euro Dual pendant un certain temps. « Avec deux moteurs différents, la locomotive peut être utilisée sur toutes les voies, quelle que soit l’électrification. Il est possible de basculer entre les deux moteurs pendant le fonctionnement. Cela réduit le risque de blocage et contribue à une meilleure ponctualité dans le trafic ferroviaire, » explique Bengt Fors, PDG de Green Cargo Norway, au magazine Jarnvagsnyheter.

Dans un réseau ferroviaire très fréquenté en certains points, l’Euro Dual est sensée augmenter la capacité de transport de marchandises sans augmenter le nombre de trains sur le réseau ferroviaire. Le gestionnaire d’infra norvégien Bane Nor, une entreprise indépendante, explique « qu’il est important de trouver des solutions pour les trains plus longs, soit en construisant des voies de croisement , soit aussi par d’autres moyens techniques [de traction]. Ce type de locomotive peut également réduire le risque de blocage et ainsi contribuer à une meilleure ponctualité du trafic ferroviaire ».

(photo Green Cargo)

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L’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam

Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020.

Le service Valencìa-Rotterdam est un peu le « Trans Europ Express » du train frigorifique, en version, conteneur. Il avait été initié par Shuttlewise, un opérateur intermodal néerlandais qui semble avoir dû faire face à certaines difficultés. On n’avait plus de nouvelles de ce train au mois de mai 2020, et des informations contradictoires circulaient sur la poursuite du service. Ce que l’on sait, c’est que ce mois-ci, Euro Pool System – leader européen dans les caisses pliables en PVC, à l’origine du projet ferroviaire en 2016 – a désormais signé avec d’autres prestataires.

Reprenons les choses à leurs débuts. L’Espagne est le principal partenaire commercial de l’Europe du Nord-Ouest pour l’importation de produits frais tels que les oranges, les tomates et les concombres, des produits principalement transportés par route. L’Allemagne est le plus grand marché avec 100.000 conteneurs par an en provenance de Valence. Le Royaume-Uni est bon pour 60.000 conteneurs et les Pays-Bas pour 44.000 unités. 

En 2015, le prestataire de services logistiques Euro Pool System, Bakker Barendrecht (Albert Heijn) et l’Autorité du port de Rotterdam entendaient donner vie à un projet ferroviaire appelé « CoolRail », une liaison entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Une première phase pilote se déroula sur cinq mois entre 2016 et 2017 et consistait en une liaison ferroviaire entre les villes de Valence et Cologne. À l’époque, le train était jugé potentiellement moins cher de 30% que le transport routier. Les oranges et les mandarines sont transportées en gros volumes, représentant respectivement 45% et 42% de tout le fret réfrigéré sur cette route. Les 4.032 camions actuellement parcourus par route chaque année peuvent être remplacés par 100 aller-retour en train à pleine charge. 

Les résultats de la phase de test furent positifs en termes de service et de fiabilité , mais pas en termes de prix, du moins du point de vue des commerçants néerlandais, qui devaient effectuer les derniers kilomètres vers les Pays-Bas par camions. Les choses changèrent le 6 mai 2019 quand le train, trois fois semaine, fut prolongé jusqu’à Rotterdam même, les tarifs semblant plus abordables. Sur une année, trois trains par semaine, cela représentent 13.000 camions, 22 millions de kilomètres et 15.000 tonnes d’émissions de CO2 en moins. En fonction des aliments transportés, on parle de 70 à 90 % de réductions d’émissions. 

«Cela été difficile à coordonner» , explique Anne Saris, responsable de l’agroalimentaire au port de Rotterdam. Gerjo Scheringa, directeur d’Euro Pool Group, déclarait de son côté que «créer cette liaison ferroviaire durable n’était pas une évidence. Tout le monde veut des transports plus écologiques, mais il n’a pas été facile de traiter avec les fournisseurs, les détaillants et plusieurs transporteurs. Et, en plus de cela, avec des compagnies ferroviaires de différents pays. La logistique imposait l’accord de la SNCF pour traverser la France, et de son homologue espagnol Renfe pour la traction en Espagne. «Il fallait d’abord les connecter, puis les aligner. Et plus il y a de parties impliquées, plus les discussions sont complexes,»  détaille Scheringa.

Une coopération qui n’est pas toujours à la faveur des clients du rail. Les services furent en effet marqués par des problèmes sur le parcours allemand, les grèves à répétition de la SNCF en 2019 et mais aussi par d’autres dysfonctionnements tout au long de la chaîne, alors qu’il circulait toujours durant la première phase de la pandémie au printemps 2020. Difficile ensuite de savoir ce qui n’a pas été fait, qu’est ce qui a roulé, ou pas ! Au mois de mai 2020 on n’avait plus de nouvelles du train mais on savait que tout était passé par la route ! C’est d’autant plus insondable si on se remémore en 2019 cette phrase du hollandais Maarten van Hamburg, PDG de Bakker Barendrecht : «La plupart des entreprises craignent injustement les problèmes et les retards. En Espagne, où le transport ferroviaire est plus élaboré, nous transportons 300 conteneurs par semaine et ils arrivaient parfaitement à temps. » Fred Lessing, associé à Cool Rail au nom d’Euro Pool System, déclarait aussi en 2017 que «la probabilité qu’un train arrive en retard est plus petite que la chance qu’un camion arrive en retard. Cependant, l’impact pour un train est plus important, car il implique simultanément plusieurs conteneurs ». Une fois de plus les réalités du terrain ont produit un autre discours ! Un seul train de conteneurs en retard, c’est 8 à 10 clients menacés d’un seul coup. Seule certitude : les mauvaises prestations ferroviaires ont été un argument de plus qui s’additionne dans le long carnet d’arguments des routiers…

On tente la relance !
Il est heureux qu’il y ait encore des gens qui y croient, au prix d’un grand nettoyage. La nouvelle annonce de l’automne 2020 a fait disparaître l’opérateur Shuttlewise et Fret SNCF à la traction. Dorénavant, les détails opérationnels sont confiés à Transfesa Logistics sur un autre flux lancé en mai 2020, vers la Grande-Bretagne, lequel est géré pour la traction en France par ECR. De ce fait, DB Cargo dispose ainsi d’une vue complète sur la prestation de bout en bout, ce qui peut aider pour la qualité. À priori la traction côté espagnole reste celle de Renfe.

Concrètement, cette liaison abandonne son trajet par Cologne et ferait partie de deux autres flux hebdomadaires lancés au printemps 2020 entre Valence (Ford-Almussafes) et Barking, près de Londres. Il s’agirait d’un contrat pour remplir un train Ford qui roulait à vide au retour vers la Grande-Bretagne (il transporte à l’aller des pièces détachées). Une partie du train sud-nord partirait sur Rotterdam via la Belgique, l’ensemble étant commercialisé sous le terme de « CoolRail powered by Transfesa Logistics ». Ce train passe toujours par Port-Bou pour passer à l’écartement UIC, en échangeant plutôt ici les essieux, et non en transbordant les conteneurs. Les volumes dédiés à Rotterdam ne sont pas encore très clairs et des ajustements peuvent être entrepris «à tout moment», sachant par ailleurs que ce type de trafic est fortement lié à la saisonnalité. À la relance du projet, il est question de passer à un train quotidien mais dans ce cas, cela se superposerait au train Ford qui ne circule que deux fois semaines. Mais rien n’est encore concret sur ce plan-là.

On peut s’étonner qu’il n’y ait pas de trains complets dédiés à Rotterdam. Mais la lecture du site du distributeur belge Colruyt démontre pourquoi. De novembre à mars (parlant de l’ancienne liaison), «nous importons chaque semaine deux conteneurs d’agrumes depuis l’Espagne avec Cool Rail. Une fois à Cologne, ces conteneurs sont acheminés par camion jusqu’à notre centre de distribution de Hal.» Après avoir été déchargés, ils sont remplis de bacs vides et effectuent le trajet en sens inverse. Cela démontre, avec seulement deux conteneurs par semaine, la faiblesse des volumes pour un seul client, Colruyt étant le numéro un belge avec 600 magasins ! Il devient clair que pour un tel groupe, passer au camion avec si peu de conteneurs est un jeu d’enfant au moindre écart de fiabilité du rail.

Mais revenons au nouveau service. Les promoteurs tablent dorénavant sur l’expansion du réseau. Le trajet vers Rotterdam permet d’étendre le service bien au-delà du Benelux, mais pas en train. L’objectif serait de mobiliser un maximum de chargeurs pour augmenter le remplissage du (demi) train. Le directeur des grands comptes de Transfesa Logistics, Pedro Ramos, explique ainsi que «le réseau a été étendu vers Cologne, l’Allemagne, la Tchéquie et la Pologne par route, de Rotterdam aux pays nordiques par voie maritime. » La liaison est donc centrée sur Londres via le tunnel sous la Manche pour éviter les futurs blocages douaniers dus au Brexit. Il y aurait, selon les chargeurs britanniques, des problèmes de capacités routières ainsi que des attentes importantes à Calais, ce qui encouragerait au report modal. Ce n’est donc pas tellement le motif climatique qui justifierait la démarche, même si le communiqué de presse insiste beaucoup sur le sujet…

On ne joue pas avec les denrées périssables
Cette solution s’adresse principalement aux clients de la grande distribution, des produits ou des coopératives qui souhaitent transporter leurs produits frais entre l’Espagne et l’Europe. Tesco, la plus grande chaîne de supermarchés du Royaume-Uni, s’est associée à Transfesa Logistics pour transporter des fruits et légumes d’Espagne vers le Royaume-Uni. Euro Pool Service serait aussi associé à des grands noms de la distribution belge et néerlandaise. Vont-ils reprendre confiance ?

Le monde de la logistique du froid est un microcosme peu connu du grand public. Il est pourtant essentiel pour alimenter nos rayons en « fruits du sud », comme les oranges, citrons, mais aussi les charcuteries et autres produits laitiers. La chaîne logistique du froid est directement liée à la problématique sanitaire : les denrées sont périssables rapidement en cas de problèmes, ce qui n’est pas le cas du café, du sucre ou des pâtes, appelés dans le jargon « produits secs ». Les conteneurs frigos sont bien plus chers que les classiques, du fait de leur 10cm de parois thermiques et du moteur frigo installé dessus. Tout cela en fait un business à part, très particulier. Il est donc fatal que ce type de chaîne logistique soit si sensible à la qualité transport, le brûlot Perpignan-Rungis est là pour le prouver. Et on ne s’étonne pas non plus que l’essentiel de cette chaîne se fasse par route : il vaut mieux un seul camion en panne qu’un train complet de 1000 tonnes…

L’enthousiasme semble de rigueur. «Nous avons intégré la dernière génération d’équipements Thermoking pour assurer une surveillance de la température à tout moment, dès la première seconde où les portes des conteneurs sont fermées», explique Pedro Ramos au Mercantil. Le PDG de Transfesa Logistics, Bernd Hullerum, est satisfait de cette nouvelle collaboration, et a expliqué que l’association avec EPS «est une excellente occasion pour nous de montrer au marché des produits frais que le rail peut être si rapide et fiable que le service routier. De plus, il contribue à réaliser des chaînes d’approvisionnement plus respectueuses de l’environnement, puisque le train émet neuf fois moins de CO2 que le camion. » On espère que cette fois les dysfonctionnements fonctionnels ne seront plus qu’un mauvais souvenir…

Port-Bou, en 2019 (photo Francisco Marín)

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Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train

(Texte déjà paru en 2017 sur Global Rail Network, et largement réactualisé)

Cette brasserie datant de…1753 brasse environ 2,25 millions d’hectolitres par an. Elle est située dans une cuvette à la lisière des belles forêts du parc naturel de l’Arnsberger Wald, à 70 kilomètres à l’Est de Dortmünd, en Allemagne. Sa taille impressionnante montre l’importance de cette entreprise qui fait travailler quelques 800 personnes au fin fond d’une vallée dans les environs de la petite ville de Warstein.

(Photo de Petra Klawikowski via Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Le propriétaire Albert Cramer repéra qu’un potentiel significatif d’environ 200.000 tonnes par an pouvait être transféré par rail, permettant de soulager la ville de Warstein de quelque 15.000 voyages de camions (y compris les trajets à vide), signifiant aussi une réduction confortable du CO2, dès l’instant où on est voisin d’un parc naturel. Depuis le 5 avril 2005, la brasserie Warsteiner est reliée par une petite ligne de 4,3 kilomètres à la gare même de la ville. Au passage, la ligne dessert aussi une carrière qui utilise le rail pour ses expéditions, renforçant son activité et son attractivité.

Les fortes déclivités de cette « ligne de la bière » ont accouché, sur le site même de la brasserie, d’une solution originale. Un portique à conteneur a été installé sur un pont, qui enjambe un petit faisceau de réception des rames. Les rames doivent elles-mêmes évoluer sous le pont, seul point de chargement des conteneurs, alors qu’habituellement c’est le portique qui se déplace tout le long d’un train. La ligne et les installations sur site ont coûté près de 30 millions d’euros. Bien que des fonds furent apportés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie ainsi que par la ville de Warstein elle-même, le volume principal du financement a été porté par la brasserie elle-même.

C’est la société privée WLE (Westfälische Landeseisenbahn), un OFP local, qui s’occupe des prestations ferroviaires, du regroupement/dégroupement des rames et du transfert jusqu’à Warstein, puis, via Lippstadt, jusqu’à Neubeckum. En principe, trois trains hebdomadaires quittent la brasserie : deux destinés à Munich-Riem et le dernier pour Berlin. Complété en 2017 par un nouveau train multi-client vers Hambourg. Le terminal dispose d’une capacité d’extension l’amenant à transférer 400.000 tonnes, soit un total de 30.000 camions en moins, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Par ailleurs, le malt est importé également par train, mais par wagons trémie qui doivent retourner à vide. De même que les trains de conteneurs, ainsi que des camions – car il en reste –  reviennent à la brasserie…également à vide.

Du côté développement durable, l’entreprise a reçu en 2014 le premier prix du Global Reporting Initiative (GRI) pour son premier rapport de développement durable. « Cela nous rend très fier d’être la première entreprise dans le secteur de la brasserie allemande à répondre à ces exigences élevées en matière de développement durable », explique Peter Himmelsbach, directeur technique de la brasserie Warsteiner. Qui poursuit : « Grâce à notre rapport de développement durable, nous voulons donner l’exemple dans l’industrie alimentaire et des boissons qu’une gestion responsable des entreprises et une position significative sur le marché ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent utilement faire un ensemble ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Fort de ce succès ferroviaire, un véhicule de manœuvre à batterie TeleTrac RW60AEM était réceptionné, remplaçant les lourdes DE ou G2000 fonctionnant au diesel. La batterie embarquée pèse 2,5 tonnes et fournit suffisamment d’énergie pendant plusieurs jours ouvrables. La charge de la batterie est effectuée via un câble à partir de n’importe quelle prise secteur 400V. C’est le constructeur Windhoff qui a livré cet engin particulier, qui peut déplacer jusqu’à 12 wagons porte-conteneurs chargés.

(photo Windhoff)

(photo Windhoff)

En 2017, la brasserie, qui vend dans 60 pays, constatait des flux contrastés selon les destinations, notamment une baisse vers l’Italie, qui pouvait compromettre le train de Munich. Avec des trains parfois moins remplis, il fallait trouver une solution pour rentabiliser davantage le terminal privé. Un contrat est passé avec le logisticien Fr. Meyer’s Sohn, une société de transport internationale familiale, dont les services englobent l’importation et l’exportation d’envois LCL (envois Less than Container Load, où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont transportées dans un seul conteneur), les envois FCL (Full Container Load) ou les envois en vrac. Les trains deviennent alors multi-clients et le terminal est ouvert aux expéditeurs de la région.

En 2018, cette TRAXX AC3 187 010 de WLE en tête d’un « Warsteiner » du côté de Fulda (photo Manfred Steffen via flickr)

Ulrich Brendel, directeur technique de la brasserie Warsteiner, déclarait alors : « Avec nos partenaires, nous avons pu organiser une logistique de transport de marchandises orientée vers l’avenir et ainsi relier notre région au port de Hambourg à des conditions favorables, avec un haut niveau de service et un faible impact environnemental. Avec les liaisons ferroviaires déjà existantes Munich et Berlin, nous sommes ravis de la nouvelle destination portuaire, qui sert bien sûr également nos activités d’exportation de bière dans 60 pays du monde entier ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Le train de Hambourg ne sert pas uniquement pour la brasserie. Il est complété par des conteneurs maritimes et des caisses mobiles d’autres expéditeurs en trafic combiné entre leur propre terminal Warsteiner KV et le terminal Eurogate du port de Hambourg. Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) est toujours responsable de la traction ainsi que de l’exploitation technique ferroviaire du train de conteneurs. La brasserie rentabilise ainsi un actif lourd et partage les frais ferroviaires.

Comment maintenir les petites lignes
La particularité de cet exemple tient aussi au fait que la petite ligne Lippstadt – Warstein (30,88 km) est ce qu’on appelle en Allemagne une « NE-Bahn », c’est à dire une infrastructure ferroviaire n’appartenant pas au gouvernement fédéral, autrement dit non-gérée par la Deutsche Bahn. À ce titre, ce sont les Länder qui prennent leur entretien en charge. En juin dernier, le « gouvernement » de Rhénanie du Nord-Westphalie a mis sur la table 2 millions d’euros à répartir dans sept entreprises de transport, de logistique et de chemin de fer. Cet argent provient du programme du Land visant à maintenir et à améliorer l’infrastructure ferroviaire des chemins de fer publics « non fédéraux » pour le transport de marchandises. Une partie de cet argent ira donc à l’opérateur WLE qui se chargera de remplacer les rails et les traverses entre Lippstadt et Warstein, pérennisant ainsi les trafics de la brasserie.

Cet exemple, où plusieurs acteurs se rassemblent, démontre qu’il est parfaitement possible de créer des conditions de transfert route-rail, moyennant un environnement politique accueillant et une bonne complicité entre le privé et le public.

>>> voir l’album photos

Train entier de conteneurs… (photo Warsteiner Brauerei)

Libérée de ses restrictions, la « Transmontana » roumaine peut circuler en Suède

(photo Green Cargo)

Une roumaine en Scandinavie ? En effet. Green Cargo voulait faire tracter ses trains lourds de manière économique avec un seul engin de traction plutôt qu’une UM (unité multiple). Restait à trouver la locomotive ad-hoc. À la surprise générale, le suédois commandait en 2017 huit machines CC « Transmontana » à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les locomotives Transmontana permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo.

Très peu connue, Softronic est le seul constructeur de locomotives électriques d’Europe du Sud-Est. Cette firme, basée à Craiova dans le sud de la Roumanie, a déjà vendu à Deutsche Bahn Cargo Romania et à LTE. Softronic a été fondée en 1999 et travaillait principalement sur la reconfiguration et la modernisation de locomotives plus anciennes. En 2008, elle commença sa propre production de locomotives et en 2010, elle sortait un nouveau type de machine à six essieux appelée Transmontana.

Ces locomotives de type Co’Co’, dérivées des série EA d’Electroputere en service en Roumanie, Bulgarie, Serbie et Monténégro, peuvent rouler sous caténaire 15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50 Hz. Leurs six moteurs triphasés asynchrones développent une puissance 6.000 kW et leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h.

En avril 2018, outre les deux premières machines commandées, Green Cargo avait décidé d’en acheter 6 autres. Les deux premières locomotives, 4001 et 4002, sont arrivées en Suède en juillet 2018 pour des essais et les six autres ont été livrées en 2019 et 2020. Apparemment satisfaite, Green Cargo en a recommander 8 exemplaires supplémentaires, portant le parc à 16 engins, tous classés dans la Série Mb.

(photo Kaj Larsson)

Les dernières locomotives CC de l’entreprise publique suédoise étaient les Ma construites par feu ASEA entre 1953 et 1960, dont les exemplaires ont tous quitté Green Cargo en 2012, pour être revendus à des musées ou associations privées. Entre 2002 et 2014, le chemin de fer privé LKAB, exploitant la ligne minière Narvik-Kiruna, recevait 34 machines ADtranz/Bombardier de conception CC, pesant 30 tonnes à l’essieu, sur une infrastructure conçue pour accepter des trains de 8.600 tonnes, ce qui n’est justement pas le cas dans le reste de la Suède.

L’admission de la locomotive Softronic de configuration CC était toutefois soumise à des restrictions de la part du gestionnaire d’infrastructure suédois Trafikverket. Malgré les tests concluant au circuit de Velim (Tchéquie) et son homologation depuis 2014 par l’ERA, l’administration suédoise n’avait pas permis à la locomotive CC de circuler sur les voies si la sécurité n’était pas garantie. La classification de cette locomotive CC à un niveau supérieur par rapport aux BB en Suède signifiait l’adoption de vitesses commerciales plus faibles pour ne pas abîmer l’infrastructure, ce qui n’était pas un atout pour Green Cargo. La « Transmontana », 120 tonnes, est en effet plus lourde au total qu’une Rc4 ou une TRAXX, mais sa charge à l’essieux demeure pratiquement identique, avec 21,5 tonnes. La situation était devenue un point bloquant entre Trafikverket et le PDG de Green Cargo, qui avait huit machines inutilisées et neuves sur les bras. Green Cargo voulait donner les preuves que « la roumaine » n’abîmerait pas plus les voies que deux TRAXX en UM. C’est ici qu’intervient l’outil numérique.

Quand l’université aide le chemin de fer
Charmec est un Centre d’Excellence en Mécanique Ferroviaire établi au sein de l’Université de Technologie de Chalmers à Göteborg. Dans son domaine de compétence, Charmec œuvre à la constitution à long terme de connaissances adaptées aux besoins de l’industrie suédoise. Ce centre implique notamment, outre l’université, le gestionnaire Trafikverket et un groupe représentant des intérêts industriels divers comme Atkins, Bombardier Transport, Lucchini ou encore l’autrichien Voestalpine Schienen, tous actifs dans le domaine ferroviaire.

Ce partenariat public/privé a permit d’acquérir de l’expérience et des connaissances permettant de créer des outils numériques de pointe. Dans le cas qui nous occupe ici, des outils de calcul pour les ponts étaient déjà disponibles pour analyser l’impact de certains véhicules ferroviaires, mais pas pour la géotechnique. Une analyse poussée peut nécessiter des échantillons de sol très coûteuses et prenant beaucoup de temps. Trafikverket voulait en effet effectuer de nombreux carottages de sol pour voir quel impact avait la locomotive Transmontana sur sur ses voies. Les outils numériques développés par Charmec ont permis de les remplacer.

Anders Ekberg, directeur du centre de compétence Chalmers Railway Mechanics (Charmec) raconte que le principal défi fut de comprendre le problème de Trafikverket. Mais grâce aux contacts et aux connaissances établis entre les partenaires de Charmec, une solution fut rapidement été trouvée. « En quelques réunions et des analyses intermédiaires, nous avons pu approfondir notre expérience et nos connaissances acquises dans des projets précédents. Une fois que la méthode a été identifiée, nous pouvions facilement trouver une solution en utilisant les outils numériques que nous avions construits », explique Anders Ekberg.

Pour la Transmontana, les chercheurs de Chalmers ont donc utilisés des modèles qu’ils ont développés et leur analyse a pu démontré que la charge légèrement inférieure par essieu sur la locomotive CC réduisait la contrainte totale au sol pour l’ensemble de la Transmontana. Pour analyser davantage la charge, Trafikverket a effectué une analyse dynamique à l’aide d’un logiciel développé au sein de Charmec. C’est ici que l’on retrouve l’excellence du partenariat entre une administration d’État et une université. « L’analyse a permis de conclure que la locomotive fournissait une charge plus faible sur le ballast et le sous-sol. Dans cet esprit, Trafikverket a pu réduire le nombre de restrictions pour la locomotive CC de Green Cargo », explique Ibrahim Coric, chef des homologations à l’Administration suédoise des transports.

(photo Softronic)

Moins de trains mais plus lourds
Markus Gardbring, directeur des opérations de Green Cargo, estime que cela est d’une grande importance pour leurs opérations. « Green Cargo peut désormais réduire un grand nombre de circulations pour un certain nombre de gros clients, ce qui permet un transport de marchandises avec des trains plus volumineux , donc plus efficaces et plus économiques, ce qui est une condition préalable pour que nous puissions avoir davantage de transfert modal ».

Il restera à concrétiser ces plans transports avec « la roumaine », comme on l’appelle en Scandinavie. Les suédois n’ont pas choisi cette machine de 6.000kW à la légère : ces locomotives sont un mélange de technologies éprouvées qui utilisent des bogies de conception suédoise et d’électronique moderne. Le transformateur est fourni par ABB et de nombreux composants mécaniques sont d’origine allemande, comme par exemple les pantographes de Stemmann Technik, les tampons de EST Eisenbahn-Systemtechnik ou encore le système de frein de Knorr Bremse.  « Ces locomotives ont un certain nombre d’ajustements techniques pour notre climat nordique. De plus, l’augmentation de la puissance de traction signifie un impact environnemental moindre car, au total, [on consomme ] moins d’énergie par rapport à l’addition d’un plus grand nombre de trains moins lourds ».

Il est difficile de prédire quels sont les « clients » qui vont bénéficier de cette locomotive, mais nuls doutes qu’il pourrait s’agir de l’industrie sidérurgique suédoise, où les tractions en UM sont actuellement légion. De plus, les vénérables machines Rc4, icones du rail suédois et de la technologie ABB, devront à un moment donner tiré leur révérence et « faire place aux jeunes ».

Que retenir de tout cela ? D’une part, qu’une bonne collaboration entre industrie privée et université peut produire des outils numériques qui permettent de lever des incertitudes à prix raisonnable. Et d’autre part, il est intéressant de constater que des petits constructeurs des pays de l’Est ont encore une chance sur un marché de niche. Outre le roumain Softronic, on songe notamment au tchèque Skoda, qui propose ces locomotives pour trains de voyageurs et au polonais Newag, lui aussi producteur de locomotives CC six essieux. Une alternative rafraîchissante à l’hégémonie des Vectrons de Siemens ou des TRAXX de Bombardier.

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Feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

 

On savait que Cargo CFF recherchait un partenaire privé pour entrer dans le capital de l’opérateur public. Ce fut chose faite l’année dernière quant au choix du partenaire, mais il manquait encore une autorisation. Elle vient de tomber.

La Commission de la concurrence (COMCO) a donné aujourd’hui son feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA. Les conditions juridiques du partenariat sont ainsi remplies: les entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi reprennent 35% du capital de l’entreprise de fret ferroviaire leader en Suisse.

Les CFF saluent la décision de la Commission de la concurrence. Celle-ci confirme leur stratégie, qui prévoit que le partenariat va durablement renforcer CFF Cargo SA, en particulier dans les domaines du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. La compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients s’en trouvera renforcée, et les différents modes de transport seront utilisés selon leurs atouts respectifs. Le fret ferroviaire continuera de fournir des prestations dans la chaîne logistique de tous ses clients actuels; il entend par ailleurs aussi acquérir de nouveaux clients et améliorer son taux d’exploitation. De plus, sa fiabilité et son efficacité en seront améliorées.

Composée des entreprises de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%), Swiss Combi AG reprendra 35% des actions de CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%. À la suite de l’approbation de la Commission de la concurrence, le segment international (SBB Cargo International AG) est détaché de CFF Cargo et directement rattaché aux CFF.

Eric Grob sera président du Conseil d’administration, deux membres chacun pour les CFF et pour Swiss Combi AG

Depuis le début 2019, le segment du trafic marchandises est dirigé à la manière d’une société du groupe CFF autonome par le Conseil d’administration de CFF Cargo Suisse, une condition préalable au partenariat. Lors de son assemblée générale à la fin avril 2020, le Conseil d’administration va se constituer à nouveau. Il se composera de cinq membres: Eric Grob, membre indépendant du Conseil d’administration, devient président; Christoph Hammer, CFO des CFF, reste au Conseil d’administration, et Nicolas Perrin reprend le mandat d’Andreas Meyer, ancien CEO des CFF. Swiss Combi AG sera quant à elle représentée au Conseil d’administration par deux membres: Nils Planzer et Josef Jäger. Désirée Baer, la nouvelle CEO, est entrée en fonction le 1er mars après une période d’introduction d’un mois.

(communiqué de presse CFF)

Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Le port fluvial de Duisbourg, plaque tournante logistique importante de la Ruhr et de l’Europe, a signé en décembre 2019 un partenariat de long terme avec le groupe Cargo Beamer, une société ferroviaire intermodale qui dispose d’un concept particulier.

Duisburger Hafen AG (duisport) est la société qui gère le premier port fluvial d’Europe et qui demeure une plaque tournante logistique trimodale importante au cœur de la Ruhr. On y traite 65,3 millions de tonnes (2018) et la partie intermodale (conteneurs), traite tout de même 4,1 millions d’EVP (2018 – EVP = équivalent 20 pieds). Le problème de ce port est curieusement… son trafic routier : « les trois quarts du fret sur les routes européennes sont transportés par des semi-remorques, qui n’ont pas pu utiliser le rail pour des raisons techniques ». Le partenariat conclu avec Cargo Beamer vise à remédier à cette situation.

CargoBeamer AG est une société de transport intermodale qui pourrait faire penser à la technique française des autoroutes ferroviaires version Lohr Industrie mais qui s’en diffère fortement. Chez l’allemand, les wagons disposent de bacs qui translatent sur le côté, avec la remorque dessus, comme le montre la vidéo ci-dessous :

Cargo Beamer a l’avantage de pouvoir prendre en charge les semi-remorques « non-cranable » (pas de prise par pinces et grues), qui représentent 90% du parc des semi-remorques d’Europe. C’est dire le potentiel qui attend cette technique, concurrencée en partie par le système Nikrasa d’une autre firme allemande. Mais Cargo Beamer a l’avantage de la rapidité : il décharge et charge un train entier en 15 minutes !

Cargo Beamer et Duisport veulent créer un réseau de transport intermodal « automatisé » : il s’agirait de créer des hubs numérisés qui peuvent également traiter des charges partielles « LTL » et « LCL » (chargement partiel « Moins d’un camion » ou « Moins d’un conteneur ») pour ses clients – transitaires et logisticiens. Il s’agit de clients qui n’ont que quelques palettes à expédier mais qui ne remplissent pas un conteneur ou un camion complet. On regroupe toutes les palettes d’une même destination dans un seul ou plusieurs conteneurs, qui auront donc des charges de différents chargeurs. Cela parait simple en apparence, mais au niveau logistique et… des assurances, c’est tout autre chose !

« Nous avons développé la technologie CargoBeamer exactement pour ce marché », confirme le Dr Hans-Jürgen Weidemann, PDG et co-fondateur de CargoBeamer AG. « Ce n’est que par l’automatisation, la numérisation et par le traitement de l’énorme marché des semi-remorques de toutes sortes que le modal shift de la route vers le rail peut se produire dans le secteur des marchandises. La technologie Cargo Beamer est basée sur le chargement et le déchargement entièrement automatisés et à haut débit de semi-remorques de tous types. »

Le réseau de terminaux d’embarquement et de débarquement pour semi-remorques de Cargo Beamer n’est qu’un pilier de la vision d’avenir des deux partenaires. Des entrepôts automatisés devraient pouvoir gérer les palettes par origines/destinations en déchargeant ou chargeant automatiquement des unités intermodales, que ce soit des conteneurs ou des caisses mobiles terrestres. Les portiques classiques pour le chargement et déchargement des conteneurs sont aussi au programme du port fluvial de Duisbourg.

Une autre nouveauté est appelée de CBoXX. Les partenaires s’appuieront sur ce conteneur ferroviaire robotisé de grand volume qui peut être chargé et déchargé rapidement. Pourquoi ce nouveau choix plutôt qu’un produit éprouvé depuis les années 60 ? Parce qu’aujourd’hui le conteneur maritime a été avant tout optimisé pour les navires océaniques et non pour la logistique ferroviaire continentale automatisée. Il pose des problèmes de capacité. Le « CBoXX », bien plus volumineux, permettra de relier des centres de marchandises modernes à de nouvelles offres aux coûts unitaires très compétitifs, en particulier sur le marché des chargements partiels que nous évoquions plus haut.

Quel est l’avantage du CBoXX ? Comme le montre la photo ci-dessous, il « remplit complètement » la longueur du wagon Cargo Beamer, alors que les semi-remorques ne le remplissent que partiellement. Or tout vide entre caisses est une perte de ressources en transport : ce sont des espaces en moins qui ne sont pas vendus. L’utilisation optimale de l’espace de chargement garantirait l’installation de 88 palettes industrielles normalisées sur un wagon unique d’une longueur de 19 mètres. Comparé à un conteneur de 40 pieds, le CBoXX augmente le poids de transport de 80% et le volume de 57%.

CBoXX répond à ce problème mais n’est pas appelé à circuler sur routes : ce serait une boîte volumineuse qui ne se déplacerait que vers un entrepôt jouxtant directement un terminal Cargo Beamer

Le CBoXX vise loin : 35 trains hebdomadaires relient le port fluvial à la Chine. Avec la technologie CBoXX, Duisbourg peut transférer une plus grande partie du fret maritime de Chine vers le rail plus rapidement grâce à l’automatisation, aux changements rapides de voie aux frontières avec la Russie et la Chine et grâce à l’utilisation optimale du volume et du poids sur les wagons. « La route terrestre par chemin de fer n’est pas seulement plus rapide, elle relie également de nombreuses zones urbaines en Chine, en Asie centrale, en Russie et en Europe », explique Erich Staake, CEO de Duisport. Pour les transitaires, les coûts sont l’un des facteurs les plus importants dans le choix du mode de transport. Et le CBoXX de CargoBeamer rend le transport ferroviaire incroyablement attrayant puisque la société affirme que le système réduit les coûts de transport de 50% par unité de charge – par rapport à un conteneur standard de 40 pieds. Le tout est de voir dans quelle mesure tant les trains russes que chinois puissent accepter ce genre de nouvelle unité intermodale.

C’est pourquoi Cargo Beamer essaie non seulement d’entrer sur le marché européen, mais essayent maintenant de pénétrer le marché chinois, ce qui au passage leur permet de garder la main mise sur cette technologie intermodale, avant qu’elle ne soit copiée… CargoBeamer propose un système de transport complet pour la nouvelle route de la soie et son corridor de ceinture (chemin de fer). La société prétend accélérer la transition entre les interfaces d’écartement des rails et vise à réduire la complexité des opérations, en raison du traitement semi-automatisé du fret.

Dans un premier temps, les partenaires démarrent sur des itinéraires de transport en utilisant le premier parc de wagons Cargo Beamer avec utilisation des grues traditionnelles et des bacs Cargo Beamer pour tous types de semi-remorques. Les terminaux à conteneurs existants à Duisburg peuvent donc être utilisés. En attendant une automatisation plus poussée…

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Triage autonome des wagons dans le port de Bremerhaven

Des manœuvres autonomes sont en cours de tests sur des voies ferrées du port de Bremerhaven, en Allemagne. Les résultats du projet de recherche « Rang-E – Manœuvres autonomes sur les rails portuaires » ont été présentés par l’Institut d’économie et de logistique du transport maritime (ISL).

(d’après l’article de l’Internationales Verkehrswesen – source ISL)

Un constat

Le rail est considérablement désavantagé en termes de réception et d’expédition dans les ports par les réglementations d’exploitation ferroviaire en comparaison par rapport au temps requis avec d’autres modes de transport. Après la séparation de la locomotive dans la zone portuaire, les trains ou wagons sont convoyés par une locomotive de manœuvre vers les terminaux, où des contrôles du train et du chargement sont encore nécessaires. En conséquence, les premiers mouvements de chargement des wagons de marchandises ne sont effectués que plusieurs heures après leur arrivée dans la zone portuaire. Pour les trains assemblés au port, les essais de freinage obligatoires et les les manœuvres entraînent des retards de deux ou plusieurs heures environ, avant que les trains ne puissent réellement quitter la zone portuaire pour se rendre dans l’hinterland. Il faut donc accélérer ces processus et c’est l’objet d’un programme numérique.

Le projet Rang-E (littéralement ‘triage numérique’) est financé par le ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique dans le cadre de l’Initiative des technologies portuaires innovantes (IHATEC). Le consortium du projet Rang-E est composé d’experts de l’ISL, du BIBA et de l’IVE à Braunschweig, bien connu pour ses recherches en technologies. Rang-E fait référence aux entreprises portuaires allemandes en ce qui concerne les stratégies actuelles de numérisation de l’économie allemande, telles que l’Internet des objets (IoT) et Logistique 4.0. L’Institut d’économie et de logistique du transport maritime, fondé en 1954 à Brême, est l’un des principaux instituts européens de recherche, de conseil et de transfert de savoir-faire en logistique maritime.

Une manœuvre autonome permet d’optimiser la disposition et le contrôle de l’exploitation des locomotives dans le port, ainsi que dans la manutention de conteneurs et dans la manutention de wagons. Les terminaux de Bremerhaven offrent une excellente plate-forme, Bremerhaven représentant une part importante du trafic ferroviaire dans l’arrière-pays.

Depuis août 2017, les chercheurs analysent les processus de manœuvres autonomes de wagons au port de Bremerhaven. Cet emplacement est particulièrement bien adapté pour identifier les obstacles à l’automatisation car il s’agit d’un port historiquement bien conçu pour la desserte ferroviaire.

(Photo © Elbe-Weser GmbH)

Différents niveaux d’automatisation, notamment l’autonomie complète et la maîtrise des locomotives de manœuvre, sont mis à l’étude. En outre, il est aussi prévu de voir dans quelle mesure une opération de manœuvre peut être mise en œuvre au moyen d’une locomotives munies de batteries électriques. L’équipe d’experts a suivi deux approches différentes :

  • Automatisation du processus des manœuvres classiques

L’équipe du projet a identifié les différentes tâches manuelles répétitives requises par les manœuvres de trains de marchandises et les processus qui sont susceptibles d’être automatisés pour d’éventuelles opérations autonomes sur l’infrastructure portuaire.

Entre autres choses, des attelages automatiques modernes seraient nécessaires pour une opération de conduite autonome pour atteler et séparer des wagons de marchandises, qui seraient capables de se coupler ou de se séparer de manière sélective. En outre, toute une série de sous-processus devraient être automatisés pour une opération sans surveillance, par un ensemble de technologies dotées des capteurs permettant des tests de freinage, de tangage et même de contrôle du chargement.

Dans certains domaines, les premières approches d’automatisation existent déjà. Cependant, des concepts technologiques innovants nécessitent encore des recherches plus approfondies afin de rendre techniquement possible le fonctionnement autonome à l’avenir.

  • Création d’un « port idéal »

Au-delà des technologies d’automatisation, des processus et du cadre juridique obligatoire, l’équipe de recherche a identifié un autre moyen de gagner du temps et de l’argent dans les opérations ferroviaires du port : la conception d’une infrastructure portuaire devant permettre un minimum de manœuvre. Ce concept de « port idéal » nécessite des trains de blocs sur terminaux.

À cette fin, il est nécessaire que chaque terminal du port dispose d’un nombre suffisant de voies de chargement rectilignes d’une longueur de 700m et que les trains soient préalablement assemblés et triés. « La mise en œuvre du concept de port de type idéal semble difficilement réalisable à Bremerhaven en raison de la croissance des infrastructures. Le résultat de projet central issu de Rang-E – le concept de port idéal-type – convient comme impulsion de recherche pour le développement futur de nouvelles installations portuaires ailleurs dans le monde », explique le professeur Dr. med.

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Quand Lineas fait du conteneur sur courte distance

Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)

Le privé belge Lineas prouve que l’on peut opérer des trafics de conteneurs sur courte distance. Lineas a en effet augmenté la capacité de ses trains sur des liaisons plutôt courtes reliant Anvers à La Louvière, Genk et Zeebrugge et à mis en route de nouvelles connexions vers Terneuzen et Gand. Ces trains dénommés « Oosterweel » relient les villes belges aux principaux quais de la rive gauche (1742 et 1700) et de la rive droite (869 et 913) du port anversois, via son mainhub principal (carte), d’où partent les trains à destination du reste de l’Europe.

Sam Bruynseels, CCO chez Lineas explique : « Nos clients recherchent activement des solutions pour que leur marchandises soit hors de la circulation routière. Avec ces trains, nous leur offrons la possibilité de mettre leur fret sur le rai. De cette manière, nous visons à optimiser le trafic de fret entre le port et la Belgique intérieure, tout en améliorant la mobilité. » Cette initiative répond clairement à soulager les autoroutes belges du charrois intense qui les traverse, tout particulièrement autour d’Anvers et de Bruxelles.

Les trains font partie du réseau Green Xpress de Lineas. Ce réseau européen est constitué de trains «ouverts» qui relient chaque jour de grands centres logistiques belges et européens à horaire et fréquences réguliers. Pour rationaliser les coûts, Lineas est revenu avec la pratique du train multi-lots : les wagons à conteneurs sont incorporés dans des trains du trafic diffus quand ceux-ci ne suffisent pas à  former un train complet, chose qui n’était de mise il y a quelques années. Il est fréquent de voir sur Charleroi un train long avec des lots de 2 à  10 wagons pour la sidérurgie et les produits chimiques, complétés par quelques wagons porte-conteneurs. Cet rapport renforcé le trafic diffus : Lineas accepte des envois ne comportant qu’un seul conteneur.

En doublant sa capacité, Lineas peut désormais éliminer 5.300 EVP (équivalent 20 pieds) par semaine des routes anversoises (contre 2.600 auparavant) et l’opérateur ferroviaire prévoit d’accroître encore sa capacité dans les prochains mois.

(schéma Lineas)

La capacité des trains « Oosterweel » actuellement est :

  • Du hub principal aux quais de la rive gauche n° 1742 et 1700, de 800 à 1200 EVP / semaine
  • Du hub principal aux quais de la rive droite n° 869 et 913, de 200 à 800 EVP / semaine
  • Du hub principal à La Louvière, de 50 à 100 EVP / semaine
  • Du hub principal à Genk de 30 à 90 EVP / semaine
  • Du hub principal à Zeebrugge, de 200 à 400 EVP / semaine
  • Du hub principal à Terneuzen, 30 EVP / semaine
  • Du hub principal à Gand 100 EVP / semaine, ce dernier train étant couplé avec celui de Terneuzen.

À noter que ces centres intermodaux belges correspondent à des sites industriels de longue date. Toutes ces liaisons ne dépassent pas les 100 kilomètres, ce qui prouve que l’on peut faire du trafic intermodal sur courtes distances à des coûts acceptables.

Par ailleurs Lineas mène, et c’est à souligner, une action conjointe avec la Febetra, l’association belge des transports routiers, pour demander la mise en place d’un système d’aide au chargement des conteneurs de la route au rail. Une étude commune faite par la Febetra et le Belgian Rail Freight Forum a estimé le coût du transbordement à € 40 par manutention par unité (du camion vers le train ou inversement). Chaque routier belge est en moyenne 44 heures à l’arrêt par an, soit plus d’une semaine complète de travail perdue. Lineas a comme argument qu’il répond ainsi de manière concrète aux défis climatiques dont devra se préoccuper le prochain gouvernement fédéral.

Pour célébrer ses solutions intermodales, Lineas a dévoilé aujourd’hui sa nouvelle locomotive Modal Shift, conçue par le conducteur de train Kris De Smedt. Il s’agit du lauréat de la première édition des Lineas Design Awards, au cours desquels les employés ont été mis au défi de concevoir un nouveau design pour les locomotives Lineas. Une belle manière de reconnaître la valeur de ses collaborateurs.

(d’après communiqué de Lineas)

Baisse de péage pour le fret ferroviaire néerlandais

Cela revient de plus en plus souvent : le péage ferroviaire est trop cher et limite le développement du trafic au profit des camions et de la pollution. Ce constat commence maintenant à pénétrer les instances gouvernementales dans plusieurs pays d’Europe, et on s’en réjouit. L’année dernière, les Pays-Bas avaient décidé de réduire les redevances d’utilisation du rail, après que l’Allemagne eut annoncé une réduction identique de moitié. L’objectif était, et reste, de rendre les chemins de fer plus compétitifs et de stimuler le transfert modal.

Réduire les redevances d’infrastructures, une priorité (photo Havenspoorlijn)

Mais une baisse de péage est considéré comme un subside d’État, et la Commission européenne est très sourcilleuse sur ce thème. En effet, toute baisse doit être compensée au gestionnaire d’infrastructure, chez qui les coûts restent constants, malgré des efforts de productivité. Le régime de subventions visant à réduire les redevances d’utilisation néerlandaises pour le transport de fret ferroviaire et à le maintenir en conformité avec l’Allemagne conformément à l’accord de coalition a été approuvé par la Commission européenne le 8 juillet 2019 après révision des règles relatives aux aides d’État. Ceci sans conditions supplémentaires de l’UE.

Le programme de subventions du ministère néerlandais de l’infrastructure est donc doté d’un budget de 70 millions d’euros, destiné à aider les opérateurs de fret ferroviaire. En réalité donc, à boucher les trous. Cela signifie que les redevances d’usage pour les chemins de fer diminueront considérablement au cours des cinq prochaines années, avec effet rétroactif depuis le 1er janvier 2019. Cela devrait permettre de transporter au moins 54 millions de tonnes de marchandises sur le réseau ferroviaire néerlandais d’ici 2030, soit une croissance de 30% par rapport aux 41,5 millions de tonnes enregistrées en 2018. Des chiffres à mettre en perspective face à la croissance continue du trafic des camions. Le volume de transport routier transporté en 2018 s’est en effet élevé à 757 millions de tonnes aux Pays-Bas, soit encore 1,6% de plus que 2017, malgré une conjoncture économique morose de la zone Euro. Dans les détails, cet accord comporte :

  • une réduction des frais d’utilisation de l’infrastructure pour pour être en conformité avec l’Allemagne, première destination du trafic hollandais;
  • un subside de maximum de 70 millions d’euros sur cinq ans (2019-2023), avec une réévaluation intermédiaire en 2021;
  • une hausse du taux de subvention par catégories de poids des trains qu’utilise ProRail dans son calcul des redevances d’utilisation, dans lesquelles interviennent notamment le transport intermodal et le transport de marchandises par wagon.

L’approbation bruxelloise a cependant motivé le ministère néerlandais à soumettre certaines conditions d’amélioration du transport ferroviaire de fret. Les transporteurs n’ont pas eu le choix que de signer une déclaration d’intention, dans laquelle ils se sont engagés à coopérer dans quatre domaines : les tests visant à améliorer la logistique portuaire, la recherche visant à réduire les vibrations, l’utilisation d’équipements modernes et des économies en carburant. Vers 2024, les néerlandais ont prévu que 90% de leurs wagons seraient silencieux.

La Betuwelijn et son ETCS niveau 2 (photo Frans Berkelaar via licence flickr)

Le bémol concerne l’ETCS de niveau 2. Le gouvernement néerlandais a fait le choix de la Baseline 3, la plus récente, ce qui aurait un coût jugé faramineux par les associations de transporteurs ferroviaires, sans réel gain sur l’efficacité, selon eux. Cela concerne non seulement les coûts de mise à niveau, de conversion et de remplacement des locomotives par cette version de l’ETCS, mais également les coûts de maintenance nettement plus onéreux que cela implique, les coûts initiaux et les compléments nationaux néerlandais comme l’ATB pour les zones non couvertes. Même les locomotives converties et achetées pour la route de Betuwelijn doivent être converties en Baseline 3 pour des tonnes d’argent, se plaignent les transporteurs. Lesquels font remarquer que les entreprises de transport passagers aux Pays-Bas reçoivent un remboursement intégral à 100% de tous leurs coûts, maintenance comprise. Le fret, qui est totalement en dehors du service public, ne peut recevoir légalement qu’une partie de ces subventions. L’association Rail Good appelle d’ailleurs à mettre fin aux « systèmes néerlandais exotiques (sic) » qu’est l’ATB NG, un système national de protection qui constitue « depuis des années (re-sic) » une barrière insurmontable sur les itinéraires essentiels du réseau de base des produits dangereux, notamment la voie ferrée Roermond-Venlo, ainsi que des ports de Groningue et du terminal ferroviaire de Veendam.

Avec le programme ERTMS et le ministère de l’Infrastructure, les opérateurs de transport de marchandises poursuivront donc leur coopération de manière ciblée au cours des années à venir afin de réaliser une transition rentable et économiquement responsable vers un système ERTMS pleinement interopérable aux Pays-Bas. Et ceci de manière à ce que la position concurrentielle du transport de fret ferroviaire ne se dégrade pas pendant la phase de transition, ni d’ailleurs après.

Un autre thème majeur est qu’en 2020-2023, des trains de marchandises d’une longueur de 740 mètres seront mis en oeuvre afin de réduire davantage les coûts du transport de marchandises par rail et d’accroître par dessus tout la rentabilité du transport intermodal, un vecteur essentiel pour les installations monstres de Rotterdam et ses 8,635 millions de EVP annuels. Cela nécessite des améliorations ciblées de l’infrastructure et une meilleure coopération entre les GI néerlandais et allemands. On songe aux travaux allemands concernant la troisième voie entre Emmerich et Oberhausen, qui devraient se dérouler entre 2026 et 2030, alors que certains autres travaux sont déjà en cours.

Assurer une capacité ferroviaire concurrentielle suffisante pour le transport de marchandises 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 sur le réseau mixte, afin de garantir que les ports, l’industrie, les centres de distribution et les terminaux ferroviaires néerlandais soient toujours facilement accessibles, constitue également une priorité absolue.

(d’après communiqué Rail Good)

Les transports chimiques, un secteur important aux Pays-Bas (photo Rob Dammers via licence flickr)

Le fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit

Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.

Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en « secteurs » dès 1987 :

  • Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
  • Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
  • Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
  • Rail Express Systems était le secteur des colis ;

En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.

Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.

Le charbon, encore très présent dans le fret ferroviaire britannique (photo Rob Reedman via license flickr)

Le charbon, première victime de la politique britannique

Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.

De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.

L’état des lieux aujourd’hui

La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.

Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.

Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.

Freightliner et une de ses Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.

Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.

Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).

Le secteur de la construction utilise de plus en plus le rail. Il pourrait remplacer le déclin du charbon et du minerais

Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.

Répartition sectorielle pour la période 2016-2017 (Network Rail – adaptation Mediarail.be)

Les biens de consommation

Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :

  • Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
  • L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.

L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.

L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.

Le port de Felixstowe est fortement axé sur le transport intermodal et compte jusqu’à 66 trains quotidiens répartis dans trois terminaux (photo portofFelixstowe)

Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.

L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.

Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.

Le terminal de Widnes, propriété de Stobart (photo Stobart)

Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)

Réserves disponibles et longueur de train

En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »

Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.

Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

Et la suite ?

Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.

L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »

Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.

Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…

 

Références :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

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Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

01/11/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Comme partout en Europe, le courrier et les petits colis ont quitté le chemin de fer dans les années 90, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance et est devenu un business lucratif à la fois pour une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi pour quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT, et plus récemment Amazon. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres. L’Italie pourrait montrer la voie.

Une rame ETR 500 entièrement vidée de ses sièges (photo Mercitalia)

La rame

Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite. L’éclairage est réalisé par des tubes au néon disposés longitudinalement le long du plafond.

Ces nouvelles rames sont conçues pour transporter des produits sensibles au facteur temps, pour des clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, distributeurs et promoteurs immobiliers. La capacité de transport, équivalente à 18 semi-remorques ou deux Boeing 747, est répartie dans 12 voitures… qu’il faut appeler désormais wagon ! Chaque… wagon dispose de 17 aires de chargement appelées « racks » et numérotées progressivement de 1 à 17, pour un total de 60 conteneurs roulants (71x80x180) soit environ 1m3 ou 250 kg, faciles et rapides à charger et décharger. On conserve ainsi les 17 tonnes à l’essieu obligatoires sur ligne à grande vitesse. Des structures tubulaires jaunes délimitent les rayonnages et permettent l’ancrage des conteneurs avec des sangles spéciales à cliquet fournies à chaque conteneur. La capacité de charge standard est de 7 tonnes par véhicule, mais en cas de nécessité pour le transport de marchandises plus lourdes, il est possible de retirer le ballast.

Le service

Le train circule entre le terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta près de Naples) et Bologne Interporto, en 3h20. La rame part en soirée de Caserta pour arriver à destination vers 0h10. Après 3 heures de manutention, elle retourne vers son point d’origine pour une arrivée vers 6h du matin. On notera que ces trains circulent de nuit sur les lignes à grande vitesse italiennes. En exploitation ordinaire, le Mercitalia Fast sera conduit par deux conducteurs de train sans changement ni arrêt intermédiaire entre Maddaloni Marcianise et Bologne et inversement.

Bien que le matériel roulant ait été officiellement vendu par Trenitalia à Mercitalia Rail, la maintenance restera du ressort de Trenitalia. Par conséquent, l’ETR M-01 rejoint l’atelier de Gianturco à Naples tous les week-ends pour l’entretien courant, après une distance hebdomadaire d’environ 6.000 km. Bien que le projet soit adapté pour une vitesse maximale de 300 km / h, il a été décidé de limiter l’ETR.500 M-01 à 250 km / h. Pour la conduite des motrices E.404 avec la signalisation ERTMS sur lignes AV (Alta Velocita), 12 machinistes de Mercitalia Rail ont reçus une formation de plusieurs semaines avec le soutien de leurs collègues de Trenitalia Frecciarossa.

Les terminaux

Tgroup, une entreprise de courrier express, s’associe à Mercitalia Fast pour la collecte, la distribution, la planification et la coordination des premiers et derniers kilomètres. Mercitalia se charge du volet ferroviaire opérationnel. Aux terminaux, les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs roulants sont effectuées par 12 passerelles amovibles qui relient le quai de l’entrepôt au niveau plancher du train. Les opérations ne s’effectuent donc que par une seule porte.

Au nord, Interporto Bologna, l’une des plus grandes plateformes logistiques intermodales d’Europe, héberge plus de 120 entreprises de logistique industrielle et de transport de marchandises et trois terminaux ferroviaires. Le développement de services ferroviaires intermodaux pour tous les types de biens et les besoins des clients est l’un des principaux objectifs de la Société, qui compte également augmenter le niveau et la qualité des services offerts à ses résidents. Mercitalia Fast enrichit une offre de services déjà bien structurée dans le secteur ferroviaire, qui couvre tous les types de conteneurs avec des liaisons vers les principaux ports italiens et de nombreuses destinations étrangères.

Mercitalia estime que son nouveau service pourrait retirer près de 9.000 camions sur la très chargée autostrada A1, ce qui permettrait de réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère par rapport au mode de transport routier d’environ 80%.

Les programmes pour l’avenir de Mercitalia Rail sont ambitieux : après le premier rodage de ce premier service, l’opérateur du groupe FS n’exclut pas la transformation d’autres rames de ce type en Mercitalia Fast afin d’élargir le service sur de nouvelles relations.

Mercitalia Fast a récemment reçu le prix logistique de l’année décerné par Assologistica. Il reste maintenant à vérifier si ce nouveau train Fast pourrait devenir le prochain Fedex ou DHL du rail…

 

 

 

 

« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

> Article similaire : Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

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