16/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Après 30 années de législation européenne, les chemins de fer ne semblent toujours pas avoir trouver la formule de gouvernance magique. Une certitude : l’ancien système hyper intégré a largement démontré qu’il n’était pas capable d’enrayer l’hémorragie des trafics ni d’alléger les finances publiques. Que faut-il dès lors choisir ? C’est ce que l’on explique ici.
La technicité du chemin de fer demande en effet des compétences particulières et une compréhension de l’univers ferroviaire qui fait défaut dans la fonction publique. Cela est dû à la culture du circuit fermé qui a formaté le chemin de fer depuis des décennies, où on a façonné un corps cheminot expérimenté que personne d’autre « d’extérieur » n’était capable de contredire ou challenger. Une situation de rente qui convenait à certains : le savoir, c’est le pouvoir…
Cela a cependant créé des problèmes dans les années 2000 au sein de l’appareil d’État, lorsqu’il fallut se doter d’un régulateur et d’un organisme de sécurité national. Il n’y avait pas d’autres solutions que de se tourner vers du personnel ferroviaire formé en interne, ce qui a pu créer des tensions.
Cependant, les plus malins ont pu trouver le bon filon. Nous connaissons tous d’anciens cheminots devenus soudainement consultants ou créant carrément leur propre entreprise ferroviaire (atelier, location de matériel roulant,…). L’expertise a dès lors pu sortir du périmètre des entreprises historiques et se répandre dans un monde plus large et plus ouvert. Il était temps…
De nos jours, les administrations sont dotées de cellules ferroviaires relativement expérimentées. C’est une nécessité absolue notamment lorsqu’il faut étudier, au sein des régions, des offres de candidats pour le service public ferroviaire. Il apparaît certain que le pouvoir donné au régulateur détermine le bon déroulement de la politique ferroviaire. Ce régulateur doit donc forcément être doté d’un personnel de haute compétence pour analyser le secteur et régler les litiges.
L’importance de l’expertise au sein de l’État devient aussi cruciale en ce qui concerne la gouvernance ferroviaire. L’Europe politique est une Europe multiple et les exemples qui suivent nous montrent qu’il faut prêter une grande attention à ce qu’on fait de nos chemins de fer.
Des formules très diversifiées
Les débats actuels en Allemagne sur l’idée de faire sortir l’infrastructure du groupe Deutsche Bahn ont fait resurgir la question de savoir s’il fallait en faire une entreprise ou une administration. Des questions similaires agitent le monde politique aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne. Le choix de l’une ou l’autre formule est conditionné à la robustesse du corpus législatif de chaque État membre, un corpus qui détermine – à l’expérience -, la pertinence ou non de la formule choisie. Or, nous avons justement la faculté de comparer puisque trois modèles existent en Europe.
Le choix d’un gestionnaire d’infrastructure en tant qu’entreprise 100% aux mains de l’État fut celui des petits pays, comme la Belgique, les Pays-Bas ou le Danemark, mais aussi de plus grands comme la Tchéquie ou encore l’Espagne. Un avantage évident est que l’État connait exactement les besoins de la seule infrastructure. Un désavantage est qu’on crée une seconde structure qui pourrait être tentée par défendre ses intérêts propres.
Les grands réseaux comme SNCF, DB et Trenitalia, ont une architecture similaire à une holding qui intègre la gestion de l’infrastructure. L’expérience, surtout en Allemagne, a montré que cette formule n’avait pas accéléré la modernisation du réseau ferroviaire. Bien que cette formule réponde à la complexité de l’exploitation ferroviaire, l’intégration n’a jamais supprimé la culture en silos. L’intégration, même en cas de filialisation, ne montre que très peu de signes de transversalité. Chaque division/filiale vit sa propre vie au sein de la holding, car toutes ont leurs propres objectifs.
La structure intégrée donne aussi le sentiment aux cheminots que l’infrastructure est « leur chose » et qu’un opérateur alternatif est un « ennemi ». Elle a provoqué des problèmes quant à l’utilisation des facilités essentielles. On ne trouve pas ce genre de mentalité dans un aéroport ou sur les routes…
La Suède a fait en 2010 un choix encore différent : l’intégration de Banverket dans une vaste administration des transports, qui mélange routes, rail et aéroports. Jens Holm, membre du Parti de gauche en Suède, explique que « lors de la création de Trafikverket, l’administration des routes a effectivement pris en charge les chemins de fer suédois, et les experts de Banverket ont rapidement été dépassés ou mis à l’écart quand les gestionnaires de Vägverket (les routes) ont pris le contrôle de l’ensemble de l’administration. Pendant plusieurs années, Trafikverket n’a pas su comment construire et entretenir son réseau ferroviaire.»
L’exemple suédois nous montre que le lobbying en faveur de la route ou de l’aérien est intense au sein de ce type d’administration, et le rail – tout comme les voies fluviales -, sont aux mieux considérés comme « des annexes transports ». Dans toute l’Europe, il persiste une croyance tenace qu’un ministre seul peut changer cela : il n’en est rien. La politique, ce sont des compromis entre partis ainsi que « des équilibres » à trouver entre groupes parlementaires. Et jusqu’ici, nous n’avons trouvé aucun politicien prêt à laisser pourrir les routes au profit du rail…
La transformation du hollandais Pro Rail en une administration proche du ministère est différente. Prévue en principe pour juillet 2022, cette administration serait uniquement ferroviaire. Une conversion qui va coûter plusieurs millions d’euros par an à l’État néerlandais, initiateur du projet. L’ancien système de fonds par pots attribués (routes, rail, voies navigables), disparait au profit d’un fond commun « Mobilité ». La crainte est grande de voir la route être servie en priorité, ce qui nous ramène au problème suédois. Quel élu peut donner une garantie de financement, quand il sait qu’en fin de législature il ne sera plus là ?
En Grande-Bretagne, le nouvel organisme public, Great British Railways, gérera et planifiera le réseau ferroviaire, possédera l’infrastructure et percevra les revenus. Le plan consiste à placer le secteur ferroviaire sous une direction unique avec une nouvelle marque et une nouvelle identité avec pour mission de se concentrer sur la valeur ajoutée pour les voyageurs, en définissant des responsabilités claires et une orientation stratégique pour les 30 prochaines années. Le service des trains continue d’être opéré par des opérateurs privés sous contrats. Il n’y a aucune garantie que cette formule soit assortie de fonds financiers suffisants. La crainte est grande de contractualiser moins de trains et moins de travaux pour se conformer aux finances publiques. Qui est gagnant dans un tel contexte ?
Finalement, la question à se poser est de savoir ce que peut apporter l’une ou l’autre formule. Une administration ferroviaire trop proche du pouvoir sera très dépendante du fonctionnement de l’État et de la particratie. Le risque est de devoir constamment jongler à travers des joutes politiques et d’oublier l’essentiel : gérer une infrastructure ferroviaire. Le risque que certains politiciens appuient une région plutôt qu’une autre, une candidature plutôt qu’une autre. Le risque est que rien ne change quant à la répartition des deniers publics. Le rail concerne 6 à 15% des électeurs d’un pays, quand routes et pistes cyclables concernent 100% des citoyens, y compris ceux qui prennent le train. Le choix politique est dès lors vite fait…
Une entreprise séparée, même à 100% aux mains de l’État, n’a pas la garantie d’obtenir la totalité de ses besoins financiers. Elle consacre beaucoup d’énergie à démontrer le bon usage des deniers publics. Une entreprise intégrée dans une holding ferroviaire historique n’offre pas la garantie de fournir les sillons ni la même ponctualité à tous les opérateurs. Le gouvernement n’a pas le pouvoir de décréter quels trains sont prioritaires sur d’autres. C’est le régulateur- indépendant -, qui peut décider de cela.
C’est donc d’un corpus de lois claires que peut venir la solution. A commencer par l’élaboration d’un programme de travaux et d’entretien à long terme. Cela suppose une mise à l’écart de toute forme d’interventionnisme nuisible au bon fonctionnement d’une entreprise publique. Cela suppose l’arrivée des fonds financiers en quantité suffisante, sans devoir arrêter des travaux en octobre parce que les caisses sont déjà vides. Le politique fixe le cadre et réparti les besoins pour n’oublier personne. Le manager d’infrastructure s’occupe des détails d’exécution à sa guise et recherche mille et une solutions pour faire moins cher.
L’idée centrale est que le réseau ferroviaire ainsi que la gestion du trafic soit opérée pour tous les opérateurs, sans discriminations. Peu importe alors la formule de gouvernance choisie.
Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
Grande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
Espagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
Railpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
Réception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives). 
Mediarail.be - Rail Europe News 
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