Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

(Ci-dessus : un régional Portsmouth-Southampton Central en gare de Sholing en février 2021- photo Matt Taylor via license flickr)

25/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.

Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. L’ADN de ce document remonte à l’examen suscité par la situation difficile lors de l’instauration de l’horaire 2018, qui fut un chaos généralisé. Beaucoup de choses ont changé depuis, et l’ampleur de la réédition a été officiellement reconnue notamment par le changement de nom, qui est passée de « Williams Review » à « Williams-Shapps Plan for Rail ».

Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Elle rationalisera et simplifiera les tarifs, notamment en étendant les billets sans contact et de paiement à la carte à davantage de régions du pays, ce qui n’est pas le cas actuellement. Un nouvel abonnement national flexible sera mis en place à partir de la fin juin pour tenter de faire revenir les navetteurs à temps partiel, alors que le nombre de voyageurs n’atteint plus que 39 % du niveau d’avant la pandémie.

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Rationalisation et simplification des tarifs. Il était temps… (photo Getty image)

On restera cependant réaliste : le Trésor sera très regardant sur les économies significatives qui pourront être réalisées grâce à la mise en œuvre du plan William-Shapps.

Keith Williams explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. »

La réforme du modèle de franchisage ferroviaire a toujours été un élément central de l’étude, puisque bien avant la pandémie, le modèle de franchisage ferroviaire était déjà en difficulté, avec un petit nombre de soumissionnaires participant aux appels d’offre et des rapports faisant état de graves difficultés financières pour diverses franchises.

Depuis la pandémie, tous les opérateurs ont bénéficié d’accords sur les mesures d’urgence (EMA), qui ont ensuite été remplacés par des accords sur les mesures de redressement d’urgence (ERMA). Les EMA et ERMA seront désormais remplacés par des contrats directs provisoires (National Rail Contracts, ou NRC), à l’exception de trois franchises. À l’avenir, les services ferroviaires respectifs feront l’objet d’un appel d’offres et seront remplacés par des accords de concession appelés « contrats de service passagers » (PSC). Il n’y a donc pas de retour à l’ancien British Rail dont rêvaient certains jeunes militants, sans vraiment savoir de quoi il s’agissait.

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(photo Getty image)

Les 40 000 travailleurs de Network Rail ne deviendront pas fonctionnaires, même si GBR absorbera l’actuel gestionnaire d’infrastructure pour assurer « un leadership unique, unifié et responsable« , en utilisant « une marque unique et familière« . Les réformes prévoient que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics, un sujet que les opposants à la réforme préfèrent ne pas aborder. Le chemin de fer ne sera pas un puit sans fond, climat ou pas.

Andy Bagnall, directeur général du Rail Delivery Group, a déclaré que les opérateurs ferroviaires avaient réclamé un grand nombre des réformes promises : « Il sera crucial de régler les détails pour que le livre blanc réalise son potentiel d’amélioration, offre une supervision indépendante et une responsabilité claire, et crée une nouvelle série de tarifs plus simples et plus rentables. »

En bref, la Grande-Bretagne met fin à son expérience des franchises et de risques sur les revenus – un principe unique au monde -, et emprunte la voie explorée avec plus de succès en Europe, à savoir les contrats de service public. Le secteur du fret ferroviaire britannique, en revanche, n’est pas concerné car la libéralisation s’y est bien mieux déroulée, même s’il doit faire face à ses propres problèmes. Il n’y a d’ailleurs pas de débats concernant ce secteur.

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(photo Roger Marks via license flickr)

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Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Dans les années qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était clair que le British Rail nouvellement nationalisé avait de graves problèmes. Les lignes et les locomotives devaient être modernisées et l’avènement du système autoroutier constituait une menace sérieuse pour le service de fret. British Rail (BR), nationalisée sous ce nom en 1948, compta rapidement des pertes importantes de trafic voyageurs alors que la voiture particulière entrait progressivement dans les mœurs de la population. En 1970, le trafic voyageurs ne représentait déjà plus qu’environ la moitié de celui d’avant la Seconde Guerre mondiale, en partie causé par le funeste plan Beeching, stoppé un peu tard par le Transport Act de 1968 qui stabilisa enfin le réseau ferré. Dans une Grande-Bretagne pratiquement en faillite, les gouvernements de l’époque n’étaient pas disposé à financer de nouvelles lignes ferroviaires et la Commission britannique des transports porta alors toute son attention sur le matériel roulant et les véhicules qui circulaient sur les lignes. Le train plutôt que l’infrastructure, un mal qui a gangrené toute l’Europe et que nous payons très cher aujourd’hui…

Une des rames Blue Pullman tirée d’une photo d’un épliant d’époque (Photo du site Railways Archive)

Le précurseur Blue Pullman
Malgré les difficultés, les BR construisirent en 1960 cinq rames appelées Blue Pullman, deux rames de six voitures et trois rames de 8 voitures, toutes de première classe et flanquée d’une élégante livrée spéciale bleu et crème de Nankin. Parmi les services initialement exploités, il y eut deux nouveaux trains: le Midland Pullman (Manchester Central à Londres St Pancras) et le Birmingham Pullman (Wolverhampton Low Level à Londres Paddington), qui offrait aux voyageurs d’affaires des alternatives aux services West Coast Main Line à un moment où cet itinéraire a été soumis à de fréquentes perturbations en raison de travaux d’électrification. Les intérieurs, soignés, ont pu faire penser à ceux des Trans-Europ-Express du Continent. Ce service ne dura pas longtemps : de 1960 à 1967 sur le London-Midland Region et de 1967 à 1973 sur le Western. On retiendra principalement la conception d’une rame de 6 ou 8 voitures encadrées par deux motrices diesel, un design qui sera reconduit pour les matériels roulants ultérieurs.

Cette politique de rames blocs va alors rapidement devenir le fil conducteur pour le trafic grande ligne de British Rail. On l’oublie souvent, mais ce sont bien les anglais qui lancèrent le concept « Intercity » dès 1967, soit bien avant les allemands. C’est la ligne de la Côte Est (ECML), qui eut le privilège d’inaugurer un système d’exploitation intensif mais standardisé, à l’époque en traction diesel, avant que la même politique ne débarque sur l’autre grande ligne, celle de la Côte Ouest (WCML). La rapidité et la fréquence n’ont évidemment pu être obtenues qu’en sacrifiant certaines « habitudes », notamment ces trains qui lâchaient – ou reprenaient – tous les 50 kilomètres, des voitures directes entre Londres et diverses stations balnéaires du Devon et des Cornouailles. Une pratique que la SNCF en France fut résolue à conserver, encore de nos jours…

Comme partout en Europe, British Rail avait calculé que tout accroissement de vitesse de 1,5% engendrait de facto 1% de voyageurs supplémentaires. Les BR se lancèrent alors dans l’étude d’un train moderne tournant le dos au passé. Alors que le centre de recherche de Derby s’occupait avec l’audacieux programme Avanced Passenger Train (APT) et ses technologies radicales, British Rail, à l’instigation de Terry Miller, ingénieur en chef (Traction & Rolling Stock), se tourna pour patienter vers des techniques plus conventionnelles et plus économiques pour pratiquer rapidement des vitesses plus élevées. Des groupes d’ingénieurs proposèrent de construire des rames tractées diesel sans inclinaison, capable de vitesses allant jusqu’à 200 km/h et de rouler n’importe où sur le réseau. Objectif : pas trop de technologies disruptives et toucher le moins possible à l’infrastructure.

Le prototype HSDT
Fin des années 60, les études s’orientèrent donc vers une rame de deux motrices diesel encadrant des voitures, pour former une rame bloc. La décision de conserver un design avec deux motrices encadrantes avait été prise dès début du projet par la nécessité d’avoir 3.355 kW pour atteindre les 125 milles à l’heure (201 km/h), sur les itinéraires pour lesquels elles furent conçues ( Great Western Main Line, Midland Main Line et la Route Cross Country). Un autre facteur était que deux motrices fonctionnant en formation push-pull, entraînerait moins d’usure sur les rails qu’une seule locomotive. Un premier prototype de sept voitures et deux locomotives fut livré en août 1972 et débuta ses essais à l’automne sur ligne principale.

Le prototype HST125 numéroté 252.001 en gare de Weston-super-Mare en 1975 (Photo Max Batten via wikipedia)

Il est important de rappeler à ce stade la politique de « diésélisation » du rail britannique, alors que sur le Continent le critère « vitesse » exigeait des électrifications et des redressements de voie. De multiples raisons ont retardé, voire même annulé, les électrifications promises en Grande-Bretagne, parmi lesquelles les dépassements budgétaires importants dans les années 60 sur la ligne de la Côte Ouest, dite WCML. Par ailleurs, le pays étant lui-même producteur de pétrole en Mer du Nord, une croyance voulait que l’énergie fossile serait infinie et bon marché. Tout cela retarda les programmes d’électrification et milita pour l’achat massif de rames HST (High Speed Train), après des essais fructueux et un record à 230km/h de la rame prototype 252 001.

En octobre 1973, les BR reçurent l’autorisation de commandés deux lots de HST125, puisqu’on les appellerait ainsi :

  • une première tranche de 27 rames destinées aux services entre Londres et Bristol ainsi que Cardiff;
  • une seconde tranche de 42 rames destinées à la ligne de la Côte Est, vers York, Newcastle et Edimbourg.

La première rame de production, numérotée 43002, fut livrée à la fin de 1975 avec une apparence différente du prototype. L’attelage de traction était caché sous un capot et la fenêtre avant de la cabine simple était beaucoup plus grande que celle du prototype et les fenêtres latérales étaient incluses. Cette nouvelle apparence du train était l’œuvre du designer britannique Kenneth Grange  qui avait été approché avant tout pour concevoir la livrée. Mais sous sa propre impulsion, il décida de redessiner la carrosserie en collaboration avec des ingénieurs en aérodynamique, testant des modèles de sa nouvelle conception dans une soufflerie, un procédé innovant pour l’industrie ferroviaire de l’époque. Avec sa position de conduite centrale, le HST 125 fut clairement conçu pour un seul conducteur. Les syndicats mirent rapidement le nouveau train sur la liste noire parce qu’ils voulaient que deux membres du personnel soient dans la cabine. Le progrès et ceux qui le combattent…

Kenneth Grange demanda aussi à Terry Miller l’utilité des tampons (une caractéristique de pratiquement tous les trains britanniques). Pour le HST 125, la réponse était qu’ils ne servaient à rien. La rame n’était pas conçue pour tirer des voitures supplémentaires ni être exploitée en unités multiples, ni pour être régulièrement remorqué par une autre locomotive. Les tampons disparurent du design original.

À leur livraison, toutes les rames portaient la nouvelle livrée bleue et grise tandis que les motrices portaient le logo «Inter-City 125», nouvelle marque distinctive. Les motrices recevaient en outre une teinte jaune pour des raisons de visibilité.

Le 4 octobre 1976, un service partiel de HST 125 commença à être exploité sur la très rectiligne ligne du Western, entre Londres et Bristol. À l’horaire d’été de mai 1977, l’ensemble des 27 rame encore classées 253 (253001–253027) était en service sur les liaisons vers Bristol et du sud du Pays de Galles, remplaçant les trains tirés par des locomotives. La mise à jour radicale de la livrée BR standard sur ces rames avait été complétée par la marque emblématique «Inter-City 125» qui apparut sur les horaires et la documentation promotionnelle. British Rail entrait dans une nouvelle ère…

Une affiche bien de l’époque British Rail. La photo de droite représente une livrée ultérieure datant de 1985… (Photo Science & Society Picture Library/SSPL/Getty Images)

Les HST 125 furent l’occasion de renouveler le parc de voitures qui jusque là était encore exploité par un parc de 1870 véhicules Mark II des années 63-64. Les « Mark III » qui leurs succédèrent furent construites entre 1975 et 1988. Auparavant, en 1972, les dix premières voitures étaient construites pour le prototype HST 252 décrit plus haut. L’ensemble des véhicules était monocoque et monté sur bogies BT10 avec suspension pneumatique et essieux dotés de freins à disques. Les tôles étaient entièrement soudées avec un acier plus résistant. Les auxiliaires, tels que les appareillages électriques et de climatisation, avaient été regroupés en modules discrets logés derrière une plinthe aérodynamique entre les bogies.

La voiture seconde classe BR Mk.IIIa TSO n ° 12014 dans une repeinture BR Inter City bleu et gris en gare de Marylebone en 2008 (Photo Hugh Llewelyn via wikipedia)

723 voitures Mark III furent affectées à l’origine aux seuls HST 125, déclinées en 6 groupes distincts, le plus gros, classé « TS », représentant 339 exemplaires. 463 autres véhicules classés Mark IIIa furent construits sur les mêmes bases entre 1975 et 1984 mais pour rames tractées, notamment les Intercity de la Côte Ouest. Enfin 93 véhicules Mark IIIb furent encore construits entre 1985 et 1988, ce qui nous fait, hors prototype, un total de 1.279 voitures.

Les britanniques entérinaient, par ces véhicules ainsi que les Mark II précédentes, l’autre facette du concept « Intercity » : la voiture coach à couloir central, signifiant la fin du bon compartiment qui avait vécu près de 130 ans. Un concept qui sera par ailleurs repris tant en Allemagne qu’en France (Corail).

La disposition des sièges a repris le standard éprouvé avec :

  • en première classe une disposition en 2+1;
  • en seconde classe une disposition en 2+2.
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La disposition en « First », avec ses couleurs bien des années 70… (Photo, autorisation et remerciements J&LittleHouse via flickr)
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La disposition en « second », dans les tons verdâtres (Photo, autorisation et remerciements J&LittleHouse via flickr)

L’ensemble d’une rame HST comportait à l’origine quatre distinctions pour… 7 voitures sur les services du Western vers Bristol et Cardiff :

  • Trailer First (TF) – voiture de première classe;
  • Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK);
  • Trailer Second (TS) – voiture de seconde classe;
  • Trailer Buffet Second (TRSB).

Ce qui a donné la composition suivante pour les HST 125 entre les deux motrices : TF-TF -TRUK-TS-TRSB-TS-TS. L’accompagnateur avait sa propre cabine dans une des deux motrices, mais cela conduisit à des plaintes concernant le bruit. Du coup une cinquième distinction apparut en 1980 sous forme d’une TS modifiée et nommée Trailer Guard Second (TGS), où un local était aménagé. Les HST du Western étaient classés 253. Par la suite, les HST affectés à Londres-Pays de Galles passèrent à en configuration 2+8 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Sur les liaisons de la Côte Est (vers York, Newcastle, Edimbourg) et vers l’Écosse, les HST 125 comportaient 8 voitures et étaient classés 254 TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Les voitures TRUK ont été rapidement remplacées par une TS sur le Western puis dès 1978, des voitures TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) furent construites pour remplacer les voitures TRUK, qui furent elles-mêmes reclassées en tant que TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) à partir de 1985 dans les régions de l’Est et du Midland de Londres. Par la suite, les HST affectés à Londres-Edimbourg passèrent à en configuration 2+9 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Les observateurs de l’époque avaient noté le « grand bon en avant » en matière de voitures buffet car jusqu’à leur apparition sur les HST 125, les premiers Intercity étaient composés de voitures restaurants mal suspendues et bruyantes datant des années 50, qui faisaient tâche dans un service cadencé se voulant novateur.

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Une des rames IC125 en livrée originale, du côté de Slitting mill Crossing (Photo Phil Sangwell via wikipedia)

La ligne Londres-Bristol qui fut la première à recueillir les rames HST 253 pouvait offrir 113 kilomètres de voies autorisant les 200 km/h depuis la banlieue de Londres jusqu’à Swindon, excepté une limitation à 129km/h pour traverser Reading. C’était suivi d’une autre portion accessible à 200 km/h, le tout faisant penser à la ligne française Paris-Orléans-Tours. Au pays de Galles même et sur le tronçon final vers Bristol, la ligne était – et est toujours -, limitée à 145 km/h. La fréquence pouvait faire rêver à l’époque : trois HST par heure entre Londres et Bristol, toute la journée, soit 90 fréquences, auxquelles les BR rajoutaient encore des services en heures de pointe. Dès 1979-80, les HTS 125 investirent également la ligne Londres-Plymouth-Penzance mais la sinuosité en limitait le potentiel. Le service du Western nécessitait alors une flotte de 40 rames exploitées intensivement. À noter qu’actuellement, cette ligne du Western fait l’objet d’une polémique car l’électrification prévue ne devrait pas avoir lieu intégralement.

Dès 1979 aussi, les « 254 » à 8 voitures prirent possession des lignes vers le nord, singulièrement celle de la Côte Est qui n’était pas encore électrifiée jusqu’à Edimbourg. Les BR présentèrent un service de 18 fréquences aller-retour au départ de l’emblématique gare de Londres-King Cross, nécessitant 32 rames qui arrivaient à couvrir les 431 kilomètres de Londres à Newcastle en 3h13, arrêts intermédiaires inclus. Les « 254 » se sont vues ajouter une voiture supplémentaire au fur et à mesure des livraisons de voitures Mark III, dans une configuration 2+9. Cette ligne fut finalement électrifiée en plusieurs étapes, en commençant au départ de Londres dès 1976 mais sur une quarantaine de kilomètres. L’électrification s’est poursuivie dans les années 80, atteignant Leeds en 1988, Newcastle en 1989 et finalement Edimbourg en 1991. Bien qu’il y eut l’introduction des IC225, cela n’empêcha pas la poursuite de l’exploitation de certains services en HST 125.

Un autre axe emblématique est la liaison « Cross Country », qui est une transversale ferroviaire du Royaume-Uni qui évite Londres, reliant Bristol à York via Birmingham New Street, Derby, Sheffield et Leeds. 18 rames HST ont été engagées sur certains services transversaux avec des InterCity 125, mais dotés d’une seule voiture de première classe et tandis que l’espace restaurant était remplacé par des sièges de seconde classe.

Le Nottingham-Londres St Pancras arrive à Leicester le 8 juin 1983, alors que British Rail n’est pas encore sectorisé (Photo Getty Image)

Il y a enfin la ligne des Midlands, qui démarre de la gare londonienne de St Pancras pour ensuite rejoindre Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield dans le nord de l’Angleterre. 

Epoque Intercity
En 1982, les BR divisaient l’ensemble du service des trains en plusieurs secteurs (sectorisation). Le secteur qui exploitait le trafic longue distance reprit le nom d’InterCity qui avait été attribué dès 1966 à un beau nombre de trains grande ligne. Une livrée gris foncé sur la partie supérieure de la caisse et beige clair sur la partie inférieure, avec deux bandes rouges et blanches fut appliquée à titre expérimental à deux rames HST sous le nom de « InterCity Executive » car les rames utilisées étaient destinées à assurer des services matin/soir pour les hommes d’affaires. Bien que le mot « Executive » fut abandonné dès 1985, la livrée a été appliquée à l’ensemble du matériel roulant exploité sous la marque « InterCity. » Les HST 125 ont donc reçu fort logiquement ladite livrée, comme le montre la photo ci-dessous.

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IC125 encadré par les motrices 43141 et 43009 en juin 1994 en gare de Swansea. Livrée Intercity (Photo Ryan Taylor via license flickr)

Epoque « privatisation »
En 1996, à la privatisation de British Rail (à laquelle Thatcher était opposée mais que voulait absolument son propre parti conservateur), les HST 125 furent repris par les nouvelles Rolling Stock Companies, les Roscos. Il n’entre pas dans le cadre de cet article de détailler la ventilation du parc entre plusieurs opérateurs. Retenons qu’elles furent acquises par trois Roscos : Portebrook, Angel Train et FirstGroup.

Dans l’intervalle, les motrices recevaient de nouveaux moteurs Paxman 12VP185 ou un MTU 6V4000 R41R. Les voitures Mark III recevaient aussi une modification des sièges selon les désidératas des opérateurs. Un des plus emblématiques opérateurs, Virgin Trains, a loué ainsi 57 motrices et 199 voitures Mk III afin de former 24 rames de 7 voitures et 3 rames de 8 voitures, aptes à 200 km/h.  

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IC125 avec en tête la motrice 43166 de passage à Cardiff Canton sous les couleurs de Virgin, les 15 juillet 2002 (Photo Steve Jones via license flickr)

Le 6 janvier 1997, les 43063 ‘Maiden Voyager‘ et 43068, peintes dans la livrée rouge vif de l’entreprise, débutèrent un premier service Edimbourg – Penzance, ouvrant la voie à dix années de trains aux couleurs Virgin sur CrossCountry. Elles iront se répandre, en évitant Londres, jusqu’à Penzance, Plymouth, Exeter, Bristol, Birmingham, Leeds, Manchester, York, Newcastle et Edinburgh, et plus loin au nord jusqu’à Aberdeen. 

La GNER – Great North Eastern Railway – , un opérateur détenu par Sea Containers, a exploité la franchise InterCity East Coast sur la East Coast Main Line entre Londres, York, Edimbourg et l’Écosse d’avril 1996 à décembre 2007. Elle exploita un certain nombre de HST 125 en dépit de l’électrification de la ligne. Ses HST furent attribués au dépôt de Craigentinny à Édimbourg tandis qu’une maintenance plus légère étaient effectuée au dépôt de Neville Hill à Leeds ainsi qu’à celui de Heaton à Newcastle.

La 43300 du défunt GNER peu avant la cessation de l’opérateur, en gare de King Cross (Mai 2007 – photo Oxyman via wikipedia)

First Great Western (FGW) est un rachat des Great Western Trains par First Group en 1998. Cette franchise comportait les services entre Londres-Paddington et Bristol, Exeter, Plymouth, Penzance ainsi que le sud du Pays de Galles, vers Cardiff et Swansea. Cette franchise impliquait de repeindre la flotte HST 125 dans la nouvelle livrée «Dynamic Lines» de First Group tant pour les services interurbains que pour ceux de banlieue. FGW utilisait 54 rames HST 125 pour exploiter la plupart de ses services longue distance dont certaines rames étaient directement de sa propriété. FGW a mis fin à l’exploitation de ses HST le 18 mai 2019.

IC125-British-Rail
(Photo Luxury Train Club via flickr)

CrossCountry fait partie du groupe Arriva (Deutsche Bahn), et a commencé ses activités britanniques le 11 novembre 2007, en remplacement de Virgin Rail. La franchise, qui est la plus étendue du Royaume-Uni, devait durer jusqu’au 31 mars 2016. On a pu voir ainsi des HST 125 parcourir toute la Grande-Bretagne du nord au sud sans passer par Londres. 10 rames HST 125 étaient encore en service sur cette franchise en 2015.

La 43303 en tête de cet IC125 placé sur la franchise Cross Country, le 14 avril 2010 (Photo JohnGreyTurner via licence flickr)

Terminons par le dernier opérateur qui mit récemment un terme à la carrière des HST 125. Les 30 rames de l’opérateur East Midland Trains étaient entretenues par le dépôt de Neville Hill à Leeds, un atelier qui a été notamment dévolu à la carrière complète des HST 125. East Midland Trains mettait un terme définitif à l’utilisation de « l’icone ferroviaire britannique » ce 23 mai 2021.

La 43082 en tête de cet HST 125 d’East Midland Trains de passage à Chesterfield en direction de St. Pancras en février 2014 (Photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Dans un reportage de la BBC le personnel de Neville Hill ressent un pincement au cœur. Certains travailleurs ont passé la majeure partie de leur carrière à réparer, améliorer et entretenir les fameux moteurs Paxman ou plus récemment MTU. On ne tarit pas d’éloge sur ce « morceau de l’histoire ferroviaire britannique ».

Simon Greaves, un technicien de maintenance de 59 ans, a travaillé plus de 30 années sur les HST : « Ils ont servi le chemin de fer à merveille et ils ont sauvé British Rail dans les années 70 et 80, alors que le BR étaient en grande difficulté (…) C’est un train brillant, une icône fantastique et un honneur aux ingénieurs britanniques qui ont conçu et construit ces trains. Ce fut donc un plaisir pour moi de travailler dessus pendant 31 ans », dit-il.

Nigel Yule, ingénieur de flotte : « Si vous vous remémorez qu’il a été construit comme un palliatif (ndlr : à l’APT), conçu en 20 mois, c’était le summum de l’expertise en ingénierie de British Rail (…) Ils sont probablement plus fiables aujourd’hui qu’ils ne l’ont jamais été par le passé. (…) C’est un train brillant. Je ne crois pas qu’il y ait un meilleur train dans ce pays même maintenant, mais je suis évidemment partial », dit-il.

Il reste encore quelques HST sur le GWR, les « Castle » en composition réduite 2+4 ainsi que sur le Scotrail en 2+4 ou 2+5, mais leur utilisation est de plus en plus réduite.

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L’édito

Ce lundi commencera le programme officialisant l’année européenne du rail. Un temps fort institué par la Commission européenne elle même, ce qu’il convient de saluer. C’est une occasion en or pour le chemin de fer d’être mis au devant de la scène, dans le sillage du Green Deal européen également voulu par l’Europe. L’élan pour un monde neutre en carbone vers 2050 a entraîné l’éclosion d’une myriade de projets pour un transport plus vert et une consommation plus raisonnée. Le train a évidemment une solide carte à jouer de part son « carburant vert » qu’est l’électricité, bien qu’il y ait encore un grand nombre de trains à traction diesel. L’hydrogène pourra être utile là  où une électrification s’avérerait trop onéreuse. Du côté de la consommation, l’usage du rail épargne des dizaines ou même des centaines de véhicules sur nos routes et permet de…. consommer du temps utile, en lecture, musique, travail ou repos, plutôt qu’en conduite. Tout litre d’essence non consommé est évidemment un gain pour la planète. Mais l’année du rail ne dispense pas celui-ci d’éviter plusieurs écueils. A commencer par faire le tri au sein de ses supports. Le train ne doit pas servir de caution à des idéologies liées à des politiques autoritaires. Le choix du train doit tout au contraire être basé sur une idée qualitative, un peu comme on choisit le meilleur vin. Un autre écueil à éviter est la croyance selon laquelle il faut frapper fort les autres transports pour sauver le modèle ferroviaire. Taxer et encadrer davantage l’automobile ainsi que piétonniser un maximum de voiries sont certes une nécessité, mais cela ne signifiera pas le retour du train comme transport dominant comme jadis. Pour la simple raison que le train ne mène pas devant votre porte. Il faudra donc toujours compter sur d’autres mobiles pour les derniers kilomètres, ce qui induit une politique fiscale et d’aménagement de voiries raisonnée. L’année du rail ne peut pas non plus être une simple fête de passage. Ce ne doit pas être une année pour convaincre des convaincus, mais plutôt un moment idéal pour convaincre les indécis et héler les absents. Ils sont bien plus nombreux qu’on ne le croit. La toute grande majorité des flux logistiques sont encore construit sans même évoquer l’option ferroviaire. Faire 1000km renvoie le citoyen à consulter quasi automatiquement une appli aérienne. Ces habitudes largement ancrées sont une arme redoutable et redoutée. Elles ont grandement marginalisé le rail mais force est de constater que le train n’a pas toujours eu la réponse adéquate. L’année du rail devra donc être plutôt celle d’un nouveau départ. Il ne doit pas y avoir de rideau en décembre et 2022 devra être sa suite, dans un mouvement de progression continue. Tout comme 2023, 2024, 2025… A vrai dire, c’est tout le XXIème siècle qui devrait être un opéra dédié au rail. Alors faisons en sorte de convaincre les indécis et montrons le meilleur du train. Au travail…

Train de nuit

Berlin-NachtzugAllemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
>>> berliner-zeitung.de – Große Pläne: Berlin soll europäisches Drehkreuz für Nachtzüge werden

Trafic fret

Terminal-Marítima-ZaragozaEspagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
>>> El mercantil – La Terminal Marítima de Zaragoza bate su récord de trenes durante la pandemia

CZ-loko-741-CFL-ItaliaItalie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
>>> Ferrovie.it – Anche CLF sceglie le locomotive 741 di CZ Loko
>>> En savoir plus : CZ Loko, le challenger tchèque

Porti e ferrovieItalie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
>>> Trasporto Europa.it – Porti e ferrovie sempre più connessi nei progetti Rfi

BLS-Cargo-2020Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
>>> BLS Cargo press room – BLS Cargo fährt erfolgreich durch die Pandemie

Technologie

BLS-Cargo-2020Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021.
>>> Internationales-verkehrswesen.de – Railconnect-Projekt: Automatisiert die Zugabfertigung optimieren

BLS-Cargo-2020Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site.
>>> Global Railway Review.com – World class rail testing facility in Wales gains £50 million government funding

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Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Comment répondre au trafic sur des petites lignes où les critères du chemin de fer classique sont trop lourds et anti-économiques ? En revenant à une vieille idée : l’autorail ultra-léger proche du monde automobile.

Il y a un regain d’intérêt pour les petits véhicules légers sur rail. Le secteur émergent du rail très léger (en anglais very light rail – VLR) vise à remédier au problème des critères de conception des chemins de fer conventionnels, qui sont très différents de ceux des tramways ou des métros, par exemple, en utilisant la technologie du secteur automobile. On veut ainsi créer des véhicules automoteurs hybrides ou entièrement électriques, légers (moins d’une tonne par mètre linéaire), économes en énergie, peu coûteux à fabriquer avec de faibles coûts d’exploitation et adaptés aux besoins de la société. Cela fait immédiatement penser à ce qui fut essayé de nombreuses manières dans les années 30.

Avec des bureaux au Royaume-Uni et en Australie, Transport Design International Ltd (TDI), fondée en 1987, est une société de conseil en design industriel et en ingénierie. Cette société est spécialisée dans des solutions de transport urbain durables telles que le système Minitram, le Revolution VLR (rail très léger) et le Vectus PRT (transport rapide personnel).

Les trains ultralégers peuvent contribuer à la réouverture de sections anciennes ou abandonnées du chemin de fer et à de nouveaux projets à faible coût de tramways légers dans les petites villes ou les régions britanniques à l’économie tendue. L’objectif est d’augmenter le nombre de passagers dans les transports publics ferroviaires, ce qui permettra de réduire les émissions et de créer des conditions plus favorables pour les villes du monde entier.

Pourquoi le tram-train n’est pas la solution
Coventry fait partie des 28 villes britanniques suivies par le gouvernement en 2017 avec des niveaux de NO2 qui dépasseront les limites légales en 2021. La ville a récemment élaboré une stratégie pour lutter contre ces émissions élevées, avec des mesures à court terme pour améliorer les liaisons entre les rues, les vélos et les piétons. Elle a l’intention d’améliorer son réseau de transports publics à plus long terme. Le métro léger ou le tramway, comme ceux des villes voisines de Birmingham et Nottingham, est un moyen efficace d’y parvenir. Les réseaux des deux villes font état d’une augmentation constante des flux de trafic et d’une expansion économique dans les zones qui ont introduit le tramway.

Toutefois, pour des villes comme Coventry, il peut être difficile de financer de vastes projets ferroviaires traditionnels et généralement coûteux. La ville ne compte que 350.000 habitants et un nombre record de personnes à faibles revenus. La dernière extension de 11 kilomètres du Midland Metron de Birmingham, depuis Brierley Hill, a coûté 504 millions d’euros, soit 45,9 millions d’euros par kilomètre, ce qui représente une augmentation de plus de 112 millions d’euros par rapport à l’estimation initiale du coût au début du projet. Pour Coventry, ce type de projet de tramway est inefficace et inacceptable dans une région considérée comme précarisée.

Un autre exemple est le coût d’un service de tram-train entre Sheffield et Rotherham, qui est passé de 16,84 millions d’euros à 84,19 millions d’euros, et qui a montré toute la complexité de la fusion des technologies entre chemin de fer lourd et chemin de fer léger, l’état de la voie et des structures existantes et le développement de nouvelles techniques et méthodes de travail qui ont été plus difficiles que ce que les planificateurs du projet avaient prévu.

En dépit de ses nombreux avantages, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, comme c’est le cas du tram-train de Karlsruhe, le plus célèbre exemple d’Europe.

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

Les excès financiers rencontrés au cours de projets très médiatisés comme celui d’Édimbourg ont aussi dissuadé certaines villes britanniques d’exploiter ou de vouloir exploiter un tramway. Par conséquent, de tout nouveaux modèles et technologies peuvent être la solution pour les villes aux ressources financières limitées.

Chercher une autre voie
Le Very Light Rail (VLR) est un projet de recherche et de développement qui utilise les dernières compétences automobiles développées dans la région pour offrir un système de rail léger innovant et abordable. La technologie VLR est développée par Revolution VLR, un consortium dirigé par Transport Design International (TDI) et composé de WMG Innovative Solutions, Unipart Rail, Prose et Trelleborg. En novembre 2013, ce consortium avait réussi à obtenir le soutien financier de l’équipe « Enabling Innovation Team » (EIT) du Bureau de la sécurité et des normes ferroviaires (RSSB), financée par le DfT (le ministère britannique des Transports), pour développer un bogie automoteur unique avec un système de propulsion hybride intégral et un système de récupération d’énergie cinétique.

Après l’octroi d’une nouvelle subvention par le DfT et de nouveaux investissements de la part d’Eversholt Rail et d’autres partenaires, la phase 2 du projet se poursuit maintenant avec le développement d’un véhicule hybride complet de 18 m de long à batterie et diesel. Le projet de 16,50 millions d’euros sur trois ans réunit le monde universitaire, l’industrie et les autorités locales dans le but de développer une solution de transport autonome, abordable et respectueuse de l’environnement.

Selon TDI, la réduction du poids et l’amélioration du stockage et de la gestion de l’énergie offrent de nombreux avantages par rapport aux systèmes ferroviaires traditionnels, notamment les suivants

  • véhicules à faible poids à l’essieu (environ 4 tonnes);
  • des véhicules autopropulsés équipés en série de systèmes de récupération et de stockage de l’énergie;
  • réduction des coûts d’investissement et du temps d’installation des infrastructures de voie;
  • la réduction des coûts d’exploitation et de maintenance des infrastructures.

En mai 2019, le groupe annonçait qu’il avait développé un châssis de véhicule, fabriqué à partir de composites de fibres de carbone tissées ou tressées en une série de tubes. Selon le WMG, les matériaux thermoplastiques utilisés sont intrinsèquement recyclables, contrairement aux composites classiques. Le véhicule de démonstration de 18 mètres – qui pourra transporter 20 passagers assis et 50 debout – commencera à être testé à l’automne 2020, les essais devant avoir lieu sur un site en construction à Dudley, au Royaume-Uni, qui est le Centre d’innovation du Very Light Rail.

Ce nouveau centre comprend un hall d’ingénierie de trois hauteurs, une zone de réception, un espace de bureau pour 45 personnes, des laboratoires de R&D, des salles de réunion, des espaces d’exposition, un auditorium et un café.

Des questions en suspens
L’idée de petits véhicules n’est pas nouvelle. Mais on reste tout de même avec la problématique de l’économie du système. D’une part, il faut malgré tout encore 15 ou 20 tonnes de matériaux composites pour transporter 8 à 10 personnes en heure creuse, ce qui n’est pas aussi « durable » qu’annoncé. Petits ou pas, rien n’indique que ces véhicules seront plein à chaque passage. Que se passe-t-il inversement en heure de pointe ?

D’autre part, le véhicule seul ne fait pas le service. Il faut en effet le faire circuler sur une voie ferroviaire ou « assimilée » au ferroviaire. Va-t-on conserver le système de signalisation par bloc ? Dans ce cas, un petit véhicule de 18m mobilise 2 kilomètres de voie pendant quelques minutes. Est-ce économique par rapport à un train plus long ?

Enfin, on ne sait pas dans quelle mesure les autorités de régulation vont accepter ce genre de véhicules, par exemple au niveau du crash test. Ces véhicules rencontreront dans les gares principales les « grands trains ». Pourra-t-on les mélanger, les véhicules n’étant pas de même conception ? Ou faudra-t-il créer une ou deux voies spécifiques ? Va-t-on accepter une exploitation plus légère des lignes, au prix d’une diminution de la vitesse, et donc du rendement ? Tout cela doit être étudié avec soins.

Sources :

2014 – Railway Technology – Very Light Rail (VLR) Innovation Centre and Rail Line, Dudley

2019 – Railway Technology – Very light rail: new project brings long- held aspiration closer to reality

2020 – Transport Design International Ltd (TDI) website

Commentaires :

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Abellio, le nouveau franchisé de East Midlands Railway, sélectionne Hitachi pour 33 nouveaux trains

33 rames ont été commandées chez Hitachi pour une nouvelle franchise – Abellio, la société néerlandaise qui a récemment remporté la franchise EMR (East Midlands Railway) pour une durée de huit ans, a sélectionné le fournisseur de son nouveau matériel roulant :  ce sera Hitachi, avec un contrat de maintenance. Un investissement de 600 millions de livres sterling qui sera financé par Rock Rail East Midlands Plc., une société de leasing qui fournit une « approche de financement innovante et valorisante pour le matériel roulant voyageurs. » Abellio était déjà un client de cette société. Faisant remarquer qu’il s’agissait du « quatrième nouvel accord sur le matériel roulant de la société de leasing au Royaume-Uni », le PDG de Rock Rail, Mark Swindell, a déclaré que la valeur combinée de ces accords représentait pour sa société un investissement cumulé d’environ 2,5 milliards de £. Qui a dit qu’on désinvestissait le rail au Royaume-Uni ?

Les 33 rames électro-diesel de cinq voitures qui doivent entrer en service à partir de 2022, remplaçant les DEMU Meridian Class 222. L’utilisation de rames bimodes a été spécifiée par le Département des transports dans le cadre du système de franchise de franchise East Midlands, à la suite de la décision du gouvernement de ne plus procéder à l’électrification 25 kV 50 Hz de la ligne principale des Midlands. Les trains reliant Londres à Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield pourront donc circuler en mode électrique jusqu’à Kettering ou Market Harborough, puis devront passer au diesel pour la partie nord de la liaison.

Basée sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, la nouvelle flotte d’EMR est le sixième parc de trains grandes lignes livré par le constructeur japonais aux opérateurs ferroviaires britanniques. Petit à petit, Hitachi fait son nid en Europe. Ses succès sur le marché longue distance ont été notables. En effet, la société a initialement remporté la commande de trains Class 395 «Javelin» pour SouthEastern, le projet de train Intercity Express pour GWR et LNER, ainsi que les commandes de GWR, Hull Trains, Transpennine Express et le nouvel itinéraire de FirstGroup sur Londres-Écosse.

Les trains pour les Midlands seront assemblés à l’usine de Newton Aycliffe, fournissant deux ans de travail à l’usine, qui est sur le point de terminer ses commandes existantes. La nouvelle commande profitera aux fournisseurs de tout le pays et en particulier des East Midlands. L’usine britannique d’Hitachi a collaboré avec 65 fournisseurs de l’East Midlands et a octroyé divers contrats de plusieurs millions de livres afin de soutenir les compétences et les emplois de haute qualité dans la région. Karen Boswell, directrice générale de Hitachi Rail UK, déclarait au magazine Production Engineering Solutions : « L’annonce de cette commande est accueillie avec joie dans les ateliers et les centres d’ingénierie du pays, grâce à notre vaste réseau de fournisseurs britanniques. Notre usine de trains située dans le comté de Durham s’approvisionne en pièces détachées provenant de tout le pays, y compris une grande partie de la région où les nouveaux trains circuleront. »

La capacité éprouvée d’Hitachi à fournir des trains interurbains modernes fut un facteur clé pour l’attribution du contrat. L’équipe de maintenance qualifiée d’Hitachi assurera la maintenance et l’entretien du nouveau parc au dépôt EMR d’Etches Park à Derby, haut lieu ferroviaire britannique, soutenant des travaux d’ingénierie de haute qualité dans la région des East Midlands.

Les rames comprendront des fonctionnalités que les passagers et les acteurs locaux ont déclaré vouloir voir à bord, notamment la climatisation, une connexion Wi-Fi gratuite, des prises de courant et de meilleurs écrans d’information. Il y aura un service de restauration amélioré et plus cohérent en première classe et en classe standard. Hitachi déclare que ses trains sont plus silencieux et plus écologiques avec moins d’émissions de carbone pour un meilleur environnement pour tous.

Dominic Booth, directeur général d’Abellio UK, explique la vision pour cette nouvelle franchise : « Ces nouveaux trains constituent la pièce maîtresse de nos ambitieux projets de remplacement complet de tous les trains de l’East Midlands Railway et représentent un investissement de plus de 600 millions de livres sterling pour réellement améliorer le chemin de fer de la région. Ils répondront à ce que nos passagers nous ont dit vouloir avec des services plus fréquents, des trajets plus rapides entre East Midlands et Londres, et fourniront une plus grande capacité avec 80% de sièges supplémentaires vers Londres à l’heure de pointe du matin. »

On espère que cela sera réellement le cas alors que le système actuel des franchises doit être entièrement revu et fait l’objet d’un audit dont les résultats seront publiés à l’automne prochain. En plein Brexit…

 

 

 

 

 

 

Eurotunnel : 25 ans déjà, et l’ombre du brexit

Eurotunnel fête ses 25 ans. L’occasion d’un bilan sur l’une des infrastructures les plus audacieuses du monde. Cela faisait deux siècles que l’on rêvait de relier les rives françaises à celles du Royaume-Uni, sous le détroit de Calais, où la distance est la plus courte. Une première tentative avait eu lieu au début des années 70, avant d’être stoppée en janvier 1975, lorsque Harold Wilson annonça la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ».

En juin 1981, Michel Rocard, Ministre socialiste du Plan en France, lance une étude préliminaire auprès des sociétés d’ingénierie internationales ayant pour objet une liaison ferroviaire à grande vitesse France-Angleterre en spécifiant – et c’est à souligner – que l’ingénierie financière devra être assurée sans le concours de fonds publics. Un « détail » qui a sûrement dû plaire à Margaret Thatcher, fraîchement élue et initiatrice d’un changement de paradigme mondial…

Le 20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher, réunis à Lille, annonçaient le choix de tunnel proposé par France Manche et Channel Tunnel Group, parmi quatre projets concurrents. Ce sera un tunnel à trois tubes, dont un pour le service, exclusivement ferroviaire. L’option ferroviaire, par rapport à d’autres projets autoroutiers, est surprenante et met fin à l’hégémonie de la route en matière de grands travaux de génie civil. Avec le tunnel, le train revenait au-devant de la scène.

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire de 50,5 km de long sous la Manche, reliant Coquelles dans le Pas-de-Calais (France) à Folkestone dans le Kent (Royaume-Uni), exploité par Eurotunnel sous concession du gouvernement britannique et du gouvernement français jusqu’en 2086. Le tunnel, qui s’étend sur 38 km jusqu’à 75 m sous le fond marin, a été construit par un consortium du secteur privé composé de 5 entreprises de construction britanniques et de 5 entreprises françaises, nécessitant 15,400 milliards d’euros (13,650 M £ – 2018 prix) et 6 ans de travaux. Le tunnel fut officiellement inauguré le 6 mai 1994 avec François Mitterrand et Elisabeth II, tous deux venus… par train.

L’ouvrage a été reconnu comme l’une des « Sept merveilles du monde moderne » par l’American Society of Civil Engineers, aux côtés de l’Empire State Building, du barrage d’Itaipu en Amérique du Sud, de la tour CN à Toronto, du canal de Panama, des travaux de protection de la mer du Nord aux Pays-Bas et au Golden Gate Bridge à San Francisco.

La particularité essentielle du tunnel sous la Manche est que cette infrastructure est entièrement privée, bien que les gouvernements de France et de Grande-Bretagne gardent la main en coulisses, pour d’évidentes raisons de sécurité. Tous les utilisateurs qui doivent l’emprunter, à commencer par Eurostar, payent donc un péage assez onéreux.

Le groupe Eurotunnel, qui a changé de nom en 2017 pour s’appeler Getlink, réalise un chiffre d’affaires de plus d’un milliard d’euros et transporte plus de 21 millions de passagers par an, grâce à un système de navettes ferroviaires qui fait concurrence avec les ferries, toujours actifs à travers le Détroit. Selon différents rapports, 26% des échanges de marchandises entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale passent par le tunnel sous la Manche chaque année, ce qui représente une valeur totale de 135 milliards d’euros par an.

Il ne faut pas confondre les navettes d’Eurotunnel/Getlink, qui ont un gabarit très large, avec le TGV Eurostar qui relie Londres à Paris, Bruxelles et, récemment, Amsterdam. Aucune navette d’Eurotunnel ne va à Londres ou Paris : leur taille les confine dans le stricte périmètre des installations du tunnel, à Coquelles en France et à côté de Folkestone, en Grande-Bretagne.

Eurostar e320 sortant du portail côté français. Ce n’est pas Eurotunnel, c’est un client d’Eurotunnel (photo mediathèque Getlink)

Elles font des allers-retours 24 h sur 24 dans les deux tubes dédiés à cette fin. « On » insère les Eurostar entre deux navettes, tout simplement. Eurotunnel dispose de deux cabines de signalisation en propre, une en France et une en Grande-Bretagne, qui gère tout le trafic de l’ensemble des installations. Actuellement, Getlink regroupe les activités des marques commerciales Eurotunnel, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France via le tunnel sous la Manche, ainsi que CIFFCO, premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

La dette, une question devenue politique…

Le tunnel sous la Manche a aussi pris une dimension politique en ce qui concerne la dette. Dans le nouveau monde de Thatcher et Reagan, une bataille féroce a opposé les tenants du service public d’État contre ceux qui préféraient la gestion privée. Nous n’allons pas revenir sur ce thème, mais simplement rappeler que la dette du tunnel est faramineuse. Selon Advanced Logistic Group, l’analyse économique du projet montrerait que le tunnel ne pouvait pas être considéré comme un succès, étant donné l’importance des ressources utilisées pour construire une infrastructure coûteuse qui ne fournit qu’un avantage marginal par rapport aux services de ferry établis de longue date.

Peu de temps après le début des opérations, Eurotunnel avait atteint une situation financière délicate résultant de l’escalade des coûts de construction et d’une surestimation importante du marché transmanche. Malgré la restructuration financière achevée en 1998, les finances d’Eurotunnel restèrent fragiles au point qu’en 2007 une deuxième et importante restructuration devenait nécessaire. Elle impliqua une remise de dette à hauteur de 3,400 milliards de livres et une réduction de la participation des actionnaires à 13% seulement. Les petits investisseurs furent les grandes victimes de la restructuration financière. Les investisseurs avisés qui avaient acheté un minimum de 1.500 actions en 1987 s’étaient vu dire qu’ils pouvaient aller et venir dans le tunnel autant de fois qu’ils le souhaitaient jusqu’en 2042. Trop généreux ? À n’en pas douter. Dès 2007, quelque 5.400 actionnaires fondateurs d’Eurotunnel perdirent leur droit de voyager à vie dans le tunnel sous la Manche et 6.300 autres actionnaires perdirent le droit de voyager gratuitement deux fois par an. Ce n’est pas la première fois que l’on faisait miroiter des cadeaux improbables à des petits investisseurs. Mais comme Thatcher ne voulait pas fournir un seul penny du Trésor britannique…

Cette deuxième restructuration financière a cependant permis à la société de disposer de bases financières solides et de générer depuis des bénéfices opérationnels suffisants pour faire face au fardeau de sa dette. Depuis 2009, Eurotunnel a versé des dividendes aux actionnaires. Le groupe a aujourd’hui une structure de dette traditionnelle avec des emprunts à long terme (collectivement dénommés «emprunt à terme»). Le montant total de l’emprunt à terme, indexation comprise, s’élevait à 3,7 milliards d’euros au 31 décembre 2016, et qui est détaillé à ce lien.

L’ombre du Brexit

Le 25e anniversaire marque une période d’incertitude pour le tunnel, qui a transporté 430 millions de passagers, 86 millions de véhicules et 410 millions de tonnes de marchandises depuis son inauguration le 6 mai 1994. Si la Grande-Bretagne devait quitter l’Union européenne sans accord, le bénéfice brut d’exploitation du tunnel au cours des premières semaines pourrait être affecté à hauteur de 15 millions d’euros environ, ne soit même pas 3% de des revenus de 2018. La hausse éventuelle des prix due au rétablissement des contrôles douaniers et frontaliers ne découragerait ni les voyageurs ni les entreprises qui l’utilisent pour leurs marchandises, qui sont pour la plupart des produits à haute valeur ajoutée.

Le Brexit offre cependant déjà quelques batailles. Fin 2018, le ministère des Transports britannique passait des contrats avec trois compagnies de ferry pour un montant de 107 millions de livres (120 millions d’euros) afin de limiter les perturbations dans les ports en cas de sortie de l’Union européenne sans accord. Ce qui a valu une plainte de Getlink pour concurrence déloyale. Le gestionnaire du tunnel a obtenu gain de cause en mars en recevant du gouvernement britannique 38 millions d’euros (33 millions de livres), pour faire face aux surcoûts du Brexit.

Le groupe Getlink n’a cependant pas attendu l’issue des négociations pour réaliser les investissements nécessaires à la mise en place d’une nouvelle frontière : regroupement des contrôles pour les camions, identification digitale des chargements à l’embarquement, sas à reconnaissance faciale pour les passagers des autocars et bientôt des voitures, tout est près… quand la date sera enfin connue.

 

Références :

2018 – Advanced Logistic Group / Ricard Anguera – The Channel Tunnel. Success or failure?

2019 – The Telegraph / Oliver Smith – 25 things you might not have known about the Channel Tunnel

2019 – Getlinkgroup.com – Structure de la dette

2019 – efe.com / Angel Calvo – Eurotunnel celebrates 25th anniversary under Brexit shadow

 

Grande-Bretagne : Network Rail change radicalement de structure

Le 12 février dernier, Network Rail annonçait des changements radicaux dans son organisation à la suite des 100 premiers jours de mandat de son nouveau directeur général, Andrew Haines. Il s’agit d’une restructuration visant à « donner la priorité aux passagers et aux utilisateurs de fret » et à résoudre les problèmes de mauvaises performances d’exploitation sur un réseau de plus en plus occupé. Il s’agit ici de ne pas confondre avec le système de franchises, qui lui aussi fait l’objet d’une reconfiguration.

Pour  rappel, en 2011, Network Rail avait entamé un processus de réorganisation de sa structure opérationnelle en neuf entités régionales semi-autonomes, chacune dotée de son propre directeur général. Les deux premières unités créées furent l’Ecosse et le Wessex. Mais cette organisation faisait déjà l’objet de critiques. Network Rail est financé en partie par des subsides gouvernementaux (3,8 milliards £ en 2015/16) et en partie par des péages acquittés par les opérateurs ferroviaires. Une révision du fonctionnement de l’entreprise était en cours,  sans créer les traditionnels mouvements sociaux chers au Continent….

La reclassification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public a limité son accès au crédit commercial, avec en parallèle une restructuration en huit «routes» géographiques aux responsabilités dévolues. En octobre dernier, l’ORR, le régulateur national indépendant, avait approuvé un plan de dépenses de 34,7 milliards £ à Network Rail, dans le cadre du CP6, pour le prochain cycle de financement quinquennal.

Grâce au CP6, Network Rail deviendrait beaucoup plus local, chaque itinéraire disposant de son propre budget, de ses plans de livraison et de son suivi des performances. En outre, l’ORR a renforcé la capacité des itinéraires d’acheter des biens et des services localement plutôt que centralement, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Un fonds de recherche et développement de 245 millions de livres sera disponible pour aider au développement des technologies permettant d’améliorer les performances ou l’efficacité, sous réserve de la conclusion d’accords de gouvernance supplémentaires. L’ORR a confirmé son intention de simplifier les redevances et les incitations du secteur, notamment en supprimant les mécanismes « obsolètes » et en plafonnant les redevances imposées aux opérateurs de fret.

Le nouveau Network Rail

Andrew Haines avait déjà averti que l’exploitation ferroviaire était trop éloignée du programme de Network Rail, et que ces nouveaux plans impliquaient une réorganisation visant à donner la priorité aux passagers et aux utilisateurs de fret : « La nécessité d’un changement radical est claire. Les performances ne sont pas suffisantes et mes discussions approfondies avec les partenaires, les associations de voyageurs et les responsables politiques du pays m’ont clairement montré ce que nous faisions bien et les domaines pour lesquels nous devons nous améliorer. La décentralisation doit aller beaucoup plus loin pour nous permettre de nous rapprocher davantage de nos partenaires et de nos clients et être au bon endroit pour placer les passagers au coeur de notre métier et offrir des services aux entreprises », a conclu Andrew Haines. Le type de discours qu’on entend pour ainsi dire jamais sur le Continent…

La solution requise est d’encourager la décentralisation et de réduire les frais généraux. L’augmentation du nombre de liaisons, qui passe de huit à treize, vise à les aligner davantage sur les concessions des opérateurs de train, à améliorer la synergie entre l’infrastructure et les trains et à inverser les mauvaises performances.

Les itinéraires relèveront de cinq nouvelles «régions», chacune dirigée par un directeur général. Ces régions assumeront une série de responsabilités du siège social londonien. L’idée est de faire de Network Rail un « pied de poule » et d’en finir avec le centralisme londonien et la bureaucratie qui prédominait jusqu’ici. De nombreuses compétences et responsabilités seront absorbées par les cinq nouvelles régions, qui auront une taille et une échelle suffisantes pour fournir le soutient nécessaire aux clients de l’entreprise d’infrastructure ferroviaire.

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Les cinq nouveaux directeurs généraux régionaux seront donc responsables des 13 nouveaux itinéraires. Cela devrait permettre à Network Rail de réduire son centre national et d’être mieux aligné sur les besoins des opérateurs de transport de voyageurs, permettant ainsi d’exploiter un chemin de fer plus cohérent et de fournir un service de meilleure qualité et plus ponctuel aux clients.

Les activités de projets d’infrastructure à l’échelle nationale du réseau Network Rail ainsi que les éléments de ces activités, comme l’exploitation du système, la sécurité technique, l’ingénierie et le chemins de fer numérique du groupe seront transférés aux régions et aux itinéraires d’ici la fin de 2020.

Il y aura une nouvelle direction des services de réseau, – le Network Services Directorate -, qui intégrera des opérateurs de fret et des opérateurs nationaux de transport de passagers, ainsi que des unités ‘numériques‘ du groupe et de certains services nationaux. Certains départements ne devraient pas être fortement affectés, notamment les finances, les ressources humaines, les communications, les domaines juridique et le patrimoine, sauf qu’ils devront se réaligner pour travailler avec la nouvelle organisation par itinéraires et régions.

Les noms des personnes qui assumeront les nouveaux rôles n’ont pas été dévoilés. Les postes seront annoncés au cours des prochaines semaines. La première phase, la formation des nouvelles régions, devrait avoir lieu en juin 2019 après une période de consultation. L’objectif est de mener à bien l’ensemble du programme d’ici à la fin de 2020.

En arrière plan…

Cette réorganisation arrive à un moment charnière où une certaine Angleterre s’interroge sur son chemin de fer. La gauche revient souvent avec son désir de renationalisation. Or, comme le souligne le quodidien The Independant, la quête sans fin d’un chemin de fer moderne et efficace est déjà poursuivie avec le soutien des finances publiques de l’État. La nationalisation aura peu d’impact car l’État est déjà très engagé, tant via ses subsides pour le réseau de Network Rail qu’au travers des primes de lancement des franchises. Il ne faut pas perdre de vue le risque important que doivent subir les opérateurs quand Network Rail reporte ou annule un certain nombre de travaux pour causes budgétaires. Les opérateurs subissent alors des baisses de vitesse en ligne, des gares non rénovées et leur plan d’expansion sont entravés par les carences… de l’État lui-même. On peut fortement douter qu’une nationalisation, – renforcée par une bureaucratie centralisée contre laquelle on lutte -, serait la solution pour un chemin de fer optimal…

 

ScotRail, un grand méconnu plutôt actif

(english version)

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ScotRail n’est pas très connu sur le Continent. Ce réseau de transport public ferroviaire s’étend sur l’entièreté de l’Écosse et se montre très dynamique. Rappelons que l’Écosse est une nation constitutive du Royaume-Uni. Depuis la fin des années 90, un système de décentralisation est apparu, accordant à l’Écosse, au Pays de Galles et à l’Irlande du Nord une certaine autonomie gouvernementale, appelée « pouvoirs décentralisés ».

Le chemin de fer fait partie de ces pouvoirs décentralisés. Le système de franchise ferroviaire en Grande-Bretagne a été créée par la loi de 1993 sur les chemins de fer. La franchise permet à un opérateur privé de fournir des services ferroviaires sur le réseau ferroviaire. L’Écosse, qui dispose de son propre gouvernement, a donc l’entière liberté d’opérer son réseau ferroviaire comme elle le veut. Elle décide aussi à qui en confier l’exploitation.

La patte écossaise

La marque ScotRail a été créée par Chris Green , directeur de British Railways pour la région écossaise, au milieu des années 1980, dans le but de fournir une marque distinctive du reste de la Grande-Bretagne. La marque s’est développée et est toujours utilisée aujourd’hui. Depuis 2008, c’est le nom permanent du chemin de fer écossais mis en franchise, quelle que soit la compagnie d’exploitation qui exploite le service des trains.

Le réseau ferroviaire appartient à Network Rail, organisme d’Etat britannique, responsable de l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire. Les services ferroviaires sont fournis dans le cadre de franchises accordées par le gouvernement écossais. Les franchises Scotrail ont été exploitées, depuis 1997, successivement par National Express, First Group et actuellement Abellio. En revanche, malgré l’arrivée du Brexit, le gouvernement de Londres n’envisage pas de transférer la partie écossaise de Network Rail au gouvernement régional écossais.

Transport Scotland est un organisme créé le 1er janvier 2006 en tant qu’agence nationale des transports d’Écosse. C’est une agence exécutive du gouvernement écossais qui rend des comptes aux ministres écossais. En septembre 2010, Transport Scotland a fusionné avec la Direction des transports du gouvernement écossais. Ils continuent à s’appeler Transport Scotland, et sont désormais responsables de toutes les questions liées au transport en Écosse, avec six directions (aviation, rail, politique des transports,…).

Network Rail Scotland s’occupe de l’infrastructure ferroviaire écossaise, soit 2.776 km de lignes, y compris le célèbre pont du Forth Bridge, au nord d’Édimbourg. Les principales lignes du réseau sont :

– la East Coast Mainline ;

– la West Coast Mainline ;

– la célèbre Highland Mainline de Perth à Inverness ;

– la Borders Railway, ligne entre Edinburgh et Tweedbank  ;

– la West Highland Line qui relie Mallaig et Oban dans les Highlands à Glasgow ;

– la ligner Edinburgh – Aberdeen.

Le très célèbre pont de Forth Bridge, à 14 km à l’ouest d’Edimbourg. Il est le deuxième plus long pont ferroviaire de type cantilever au monde quant à sa portée libre.

ScotRail assure plus de 94 millions de voyages par an, plus de 2 300 services ferroviaires interurbains, régionaux et suburbains par jour et dessert près de 340 gares. En octobre 2014, c’est le hollandais Abellio qui gagna la franchise, et il fût confirmé que les grandes-lignes faisait l’objet de la « Révolution du rail » voulue par l’Écosse. La franchise, détenue jusque-là par First Group, courre jusqu’en 2025. La décision d’accorder un contrat de 2,5 milliards £ à Abellio avait déclenché une querelle politique. Leur offre incluait des plans de tarifs réduits pour les demandeurs d’emploi, une connexion Wi-Fi gratuite et des tarifs anticipés de 5 £ entre villes écossaises, ainsi que l’espoir de booster les trafics. Mais les syndicats des transports ont condamné l’attribution de ce contrat d’une durée de 10 ans à une entreprise basée à l’étranger.

Électrifications

Sur les 2.776 km de voies ferrées en Écosse, 25,3% (711 km) sont électrifiés. La gare principale de Glasgow avait déjà reçu la caténaire 25kV en mai 1974, dans le cadre de l’électrification de la WCML. Edimbourg, elle, ne recevra son 25kv qu’en 1991 seulement, à l’occasion de l’électrification de la ECML. Il manquait dès lors le grand maillon entre les deux villes, qui ne vînt que tardivement au travers du programme EGIP.

Les travaux achevés en 2014 portaient sur 80 millions £ d’investissements sur la ligne de Cumbernauld, qui était le premier élément majeur d’électrification du programme d’amélioration d’Edimbourg-Glasgow, EGIP. En octobre 2017, le tronçon Glasgow-Edimbourg était entièrement électrifié. Les temps de trajet les plus rapides entre Glasgow et Édimbourg sont désormais de 42 minutes. Cela représente une étape majeure dans un pays qui reste historiquement tourné vers la traction diesel.

Nouveau matériel roulant

Avec près de 7 000 nouveaux véhicules ferroviaires en passe de remplacer plus de la moitié du parc de matériel roulant voyageurs, les trains britanniques sont sur le point de changer comme jamais auparavant. L’Ecosse ne fait pas exception. ScotRail est en train de transformer tout son matériel roulant : des rames électriques Hitachi classe 385 en trafic régional, des anciens HST reconfigurés pour les grandes lignes et de nouvelles rames pour le Caledonian Sleeper, le train de nuit vers Londres.

Nouveaux trains régionaux

La ligne principale Edimbourg-Glasgow est actuellement exploitée par plusieurs type trains. Outre les Dmu de classe 170 qui exploitent le service depuis 2000, ScotRail a pris des dispositions pour que des Emu de classe 380 (libérées des services Ayrshire et Inverclyde) et des Emu de classe 365 (unités en surplus louées à Eversholt) soient exploitées.

Hitachi Rail Europe fournit à Abellio 70 rames électriques multiples (Emu) de Class 385, qui formeront 46 trains de trois voitures et 24 trains de quatre voitures (soit 234 voitures au total). Celles-ci circuleront sur la nouvelle ligne électrifiée Edinburgh-Glasgow ainsi que sur les lignes Stirling – Alloa – Dunblane. En juillet 2018, Scotrail/Abellio a mis en service ces nouvelles rames en unités multiples de sept voitures, qui disposent de 479 sièges, soit 27% de plus que les rames classe 170 en service. Les rames 385 de 2×4 voitures ont 546 places assises.

Les nouvelles rames Class 385 ont commencé à rouler sur la ligne électrifiée Glasgow-Edimbourg (photo ScotRail)

Les grandes lignes

Le service des trains entre Edimbourg, Dundee et Aberdeen compte actuellement 15 allers-retours intercity, dont 3 par le biais de la franchise East Coast en provenance de Londres. Entre Glasgow et Aberdeen, on compte un horaire cadencé avec 16 allers-retours en semaine. L’ensemble de ces services est exploité à l’aide des rames Turbostar ‘Class 170’, pas vraiment appréciées pour de si longs trajets.

Il est bon de rappeler que les liaisons intercity avec Londres ne concernent pas ScotRail. La ligne Glasgow-Londres est gérée par la franchise West Coast Main Line, et c’est Virgin qui la gère jusqu’en 2022. La liaison Edimbourg-Newcastle-York-Londres, elle, est gérée par la plus polémique des franchises, celle de la East Coast Main Line.

En 2012, Transport Scotland avait publié les résultats de sa consultation sur le service ferroviaire voyageurs. Celle-ci examinait comment le chemin de fer devrait se développer et quels types de services voyageurs convenaient le mieux. Une des conclusions de cette consultation était que les passagers voyageant  vers Aberdeen et Inverness préféraient de loin prendre les HST125 de Virgin Trains au départ de Glasgow ou Edimbourg plutôt que les rames diesel Class 170 de ScotRail. Transport Scotland discuta de la façon de changer son transport ferroviaire grande-ligne. Ses résultats ont été intégrés à la spécification de la franchise ScotRail, qui a été renouvelée en 2014. L’achat de nouvelles rames était une option, tout comme la reconstruction radicale de ce que beaucoup considèrent comme le meilleur train de passagers jamais construit en Grande-Bretagne : les HST 125.

Près de 70 rames des vénérables – et iconiques – HST 125 sont en cours de remplacement en Grande-Bretagne par les IET de classe 800 Hitachi. On ne les mettra pas à la ferraille car Scotrail reprend 54 motrices et 121 remorques, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Ce sont donc des rames plus courtes encadrées par deux motrices. Malcolm Brown, directeur général d’Angel Trains, a précisé que : « La flotte subira des améliorations intérieures et techniques avant d’entrer en service voyageur, afin de répondre aux besoins des voyages interurbains modernes. »

Le nouveau look des vénérables HST 125 raccourcis (photo ScotRail)

C’est le bureau DG Design qui a participé au ‘rebranding’ des HST sous la marque ScotRail. DG Design a créé une nouvelle identité de marque pour le service HST, en développant la livrée extérieure ainsi que la palette de couleurs et les finitions intérieures. La livrée comporte des points de repère emblématiques représentant les sept grandes villes desservies, renforçant ses références inter-villes, d’où le nom de ‘Inter7City’. La remise à neuf technique des motrices s’est effectuée par le biais de Brush Loughborough tandis que les voitures Mark III le sont chez Wabtec Rail à Doncaster. Les « nouveaux » HST de ScotRail offriront 40% de places supplémentaires sur les liaisons interurbaines par comparaison avec une rame trois caisses Turbostar 170. Cette nouvelle jeunesse des HST permet à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness. Les autorails libérés seront ainsi introduits sur des trajets plus courts avec davantage de fréquence, ce qui est tout bénéfice pour tout le monde.

La ligne du nord-est vers Aberdeen a été la première à recevoir cette semaine les HST pour ScotRail – une décision intelligente, car ils opéraient déjà sur cette liaison avec la franchise East Coast Main Line. Le dépôt de ScotRail à Haymarket sera celui des HST. Les dépôts d’Inverness et d’Aberdeen prennent actuellement en charge la maintenance des HST de la côte Est, des Dmu de ScotRail et voitures Mark 3 du Caledonian Sleeper. Bientôt, ils prendront en charge les unités bimodales East Coast Class 800, les HST ScotRail et les nouvelles voitures Mark 5 du Caledonian Sleeper, ainsi que certaines Dmu de ScotRail.

Cette nouvelle flotte de HST augmentera de 33% la capacité du réseau Intercity de l’Écosse. Leur rapport poids / puissance élevé permettra de réduire les temps de trajet requis par la spécification de la franchise et de garantir que les fortes pentes dans les hauts plateaux ne posent aucun problème.

Ceci dit…

Tant en régional qu’en grande-ligne, il reste cependant surprenant que ScotRail ne mette pas davantage de voitures sur des trains que de nombreux clients jugent bondés. Les Railjets autrichiens ont au minimum 7 voitures. La plupart des Intercity en Allemagne ou en Italie comptent de 6 à 10 voitures. Étant donné que le gabarit britannique interdit le matériel roulant à double étage, ScotRail, comme toutes les sociétés en Grande-Bretagne, ne peut compter que sur une plus grande longeur des trains et une fréquence plus élevée. L’option des HST à 3 ou 4 voitures est certes économique, mais on aurait pu laisser les rames HST complètes avec 8 voitures. Une haute fréquence signifie aussi des voies suffisantes pour accueillir tous les trains dans les gares de Glasgow et Edimbourg, et une exploitation qui permet à ces trains de quitter rapidement ces grandes gares pour laisser des voies libres aux trains suivants, et ainsi de suite. Dans de nombreuses gares en Europe, certains quais ont une longueur suffisante qui accepte deux rames différentes, comme sur le réseau néerlandais.

Nouveaux trains de nuit

Le train de nuit Londres-Écosse existe depuis… 1873 ! En 1995, peu avant la privatisation, le service des deux trains de nuit avait été transféré à ScotRail, qui relanca le service en 1996 sous le nom de Caledonian Sleeper. En 1997, c’est le nouveau franchisé de ScotRail, National Express, qui reprend l’exploitation, suivi en 2004 de First Group. En 2012, ScotRail annonça que le Caledonian Sleeper ferait l’objet d’une franchise séparée. Le gouvernement écossais de l’époque annonça un investissement massif de 60 millions de £ (76.2 millions € en 2012). En mai 2014, la franchise a été attribuée à Serco, qui s’est engagée à remplacer les voitures Mark 2 et Mark 3 d’ici 2018.

Le groupe Serco est actif dans de multiples branches britanniques dans les secteurs de la santé, de l’immigration, des services aux collectivités et du transport. Elle forme justement avec Abellio une joint-venture 50/50 qui a exploité les franchises Northern Rail (reprise depuis par Arriva) et est toujours active sur le Merseyrail (Liverpool). Le 31 mars 2015, Serco Caledonian Sleepers Limited reprenait l’exploitation de Caledonian Sleeper.

Il y a en réalités deux Caledonian Sleeper, qui desservent deux zones distinctes de l’Écosse. Le premier quitte Londres Euston vers 21h et dessert le nord de l’Écosse en trois branches vers Aberdeen, Inverness et Fort William. Le second train est très tardif puisqu’il quitte Euston à 23h50 avec deux branches qui se séparent à Carlisle : l’une vers Glasgow, l’autre vers Edimbourg. Ces deux trains vont être intégralement renouvelés grâce à un investissement d’un total de 100 millions de £ (110 millions €), couvert par les 60 millions de £ du gouvernement écossais. Cela s’est concrétisé par la commande de 75 voitures chez le constructeur espagnol CAF, au pays basque. Les cinq premières voitures Mark 5 ont été livrées en juillet dernier et sont pour l’instant l’objet de tests sur le réseau britannique. Peter Strachan, le président de Serco-Rail UK, est déterminé à faire des Caledonian Sleepers « le nouveau symbole de l’Écosse. » Les premières rames complètes sont prévues pour mai ou juin 2019.

Une des voitures CAF Mark 5 du nouveau Caledonian Sleeper (photo CAF)

L’intérieur de l’une des voitures-lits (photo CAF)

Prochaines initiatives

Network Rail, le gestionnaire britannique de l’infrastructure ferroviaire, prévoit d’investir 4 milliards de livres sterling dans les chemins de fer écossais entre 2019 et 2024 afin de maintenir et d’améliorer le réseau ferroviaire de la région.

De son côté, en mars dernier, Transport Scotland a publié sa stratégie d’investissement dans les améliorations ferroviaires qui indique comment le financement sera ciblé au cours des 10 prochaines années. La nouvelle majorité écossaise va former une commission de l’infrastructure chargée de conseiller les ministres sur la manière dont les dépenses devraient être orientées de manière à générer un maximum d’avantages économiques. Selon le webzine Public Technology, le challenge consiste « à essayer d’imaginer ce que seront ces défis dans les 20 prochaines années, avec l’arrivée de véhicules autonomes, la manière dont nous pouvons utiliser le numérique pour gérer les systèmes de circulation, le nouveau matériel roulant, les changements de comportement liés à l’utilisation des transports en commun. »

Bien évidemment, le système de franchise est au cœur d’une bataille qui agite toute la politique britannique. Les travaillistes veulent ainsi renationaliser ScotRail comme au bon vieux temps. Ce à quoi répond Alex Hynes, directeur général de ScotRail Alliance : « nous apportons l’une des plus importantes mises à niveau de notre réseau depuis l’époque victorienne. Cela démontre le travail acharné de notre personnel de la ScotRail Alliance, un partenariat entre Abellio, ScotRail et Network Rail. Mais nous n’en restons pas là. L’investissement majeur que nous réalisons maintenant se traduira par des trajets plus rapides, plus de sièges et de meilleurs services pour nos clients.»

On verra si ces bonnes dispositions transformeront le transport ferroviaire de l’Écosse. ScotRail devra prêter une attention forte sur la disponibilité des places en heure de pointe. Une politique de développement durable, qui annonce encore davantage de voyageurs à bord, ne pourra pas faire l’impasse du problème des capacités, tant au niveau infrastructure qu’au niveau des trains.

Références

Scotrail HST, par le bureau DG Design

ScotRail’s ‘new’ HSTs – Rail Engineer

Strategic Business Plan 2019 – 2024: Scotland 

Abellio in Scotland

Chemin de fer n°566, 2017/5

Public Technology