Du 08 au 14 décembre 2021
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/12/2021
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Politique des transports
Europe/Monde : voyagerons-nous autant à l’avenir et avec quelle intensité ? – 09/12/2021 – L’impact sur le transport est évidemment énorme. Sur quoi encore investir en cas de baisse ? Moins d’avions et plus de trains ? C’est la question que se pose le cabinet Roland Berger qui prévoit par exemple une baisse de 12 % des déplacements professionnels en Europe par rapport à l’ère pré-Covid. La crise du Covid a mis un coup d’arrêt à l’augmentation de la demande, avec une baisse mondiale de 66 % des voyages aériens en 2020 par rapport à 2019, de 31 % des voyages routiers et de 29 % des voyages ferroviaires. D’après le bureau de conseil, si une reprise est en cours en 2021, la demande, tous modes confondus, est encore loin des niveaux de 2019. Les graphiques montrent un rattrapage seulement en 2026 pour autant que l’on enregistre une reprise continue de la fréquentation des transports. Concernant l’aviation, la pression exercée par les gouvernements, les clients, les investisseurs et les employés oblige les entreprises à assainir leurs pratiques, en particulier celles du secteur des voyages. Au profit du rail ? Peut-être via des réglementations en matière de durabilité, telles que l’interdiction des vols intérieurs court-courriers, ainsi que des préoccupations croissantes des consommateurs en matière d’environnement. Toutefois, Roland Berger met en garde : la forte baisse de la demande de transport aérien due à la tendance au développement durable (-9 %) pourrait être atténuée à moyen et long terme par le développement de technologies aériennes plus écologiques.
(Source: Railtech.com ainsi que le lien vers un document de synthèse de Roland Berger)
Grande-Bretagne : on voulait des investissements, on aura une cure d’amigrissement – Gueule de bois pour le chemin de fer britannique pluriel. L’ensemble des opérateurs ferroviaires ont été invités à trouver des moyens de réduire des centaines de millions d’euros de coûts d’exploitation du chemin de fer l’année prochaine, ce qui entraînerait probablement moins de services. C’est ce que rapporte le Guardian qui ne fait que confirmer ce que l’on voyait poindre en septembre. Le ministère des Transports cherche à réduire ses dépenses de 10 % après le budget d’automne du chancelier Rishi Sunak. La fin des franchises devait signifier le renouveau du rail via le fameux plan « Williams-Shapps ». Un plan qui fixait lui-même un objectif d’économie de 1,77 milliard d’euros au cours des cinq prochaines années. Mais le gouvernement britannique veut des économies tout de suite. Une immédiateté qui agace les opérateurs, non-préparés à une échéance aussi courte. Les opérateurs sont sous contrat direct avec le gouvernement depuis l’abolition de la franchise au début de la pandémie en mars 2020. Dans le cadre des contrats de reprise d’urgence, ils reçoivent une redevance fixe pour fournir des services avec les risques de revenus et de coûts pris par le gouvernement. Selon le Trésor britannique, les dépenses ferroviaires auraient considérablement augmenté pendant la pandémie. Un serrage de vis qui arrive au plus mauvais moment, alors qu’on se désespère d’obtenir ne fusse qu’un semblant de transfert modal qui n’arrive déjà pas, suite à la désaffection des usagers…
(Source: The Guardian)
Suède
: réduction des péages ferroviaires – La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l’UE en matière d’aides d’État, un régime suédois de 130 millions d’euros (1,37 milliards de couronnes suédoises) pour soutenir les secteurs ferroviaires de passagers et de fret pendant l’épidémie de coronavirus. Cela prendra la forme d’une réduction des redevances d’accès aux infrastructures pour la période du 1er mars 2020 au 30 septembre 2021. Ceci est conçu pour empêcher le rail de perdre des parts de marché au profit de modes concurrents et pour encourager le transfert modal de la route vers le rail. La Commission a estimé que le programme était bénéfique pour l’environnement et pour la réduction de la congestion routière, et proportionné et nécessaire pour soutenir le transfert modal tout en n’entraînant pas de distorsions de concurrence indues.
(Source: https://www.jarnvagsnyheter.se/)
Trafic grande ligne
Europe : l’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier – Quelle place pour le train Intercity, l’express de jadis, devant ce monde de TGV ? C’est ce qu’explore cet article qui s’interroge. Certains pays ont tout misé sur la grande vitesse dans l’unique but de concurrencer l’aviation domestique. Mais certains opérateurs publics ont pris soin de faire côtoyer le trafic à vitesse classique avec la grande vitesse, sous un même toit marketing. Chaque pays obeit cependant à ses flux et au maillage géographique de ses villes. Cela influe largement sur la politique grande ligne.
(Source: Mediarail.be)
Pays-Bas/Allemagne : la diminution du temps de trajet Amsterdam-Berlin attendra – 08/12/2021 – Il ne sera pas possible d’accélérer la liaison Amsterdam-Berlin d’une demi-heure à partir de 2024. On pensait réduire le temps de trajet de 6 heures et 22 minutes à 5 heures et 50 minutes d’ici 2024. Mais ce grand rêve n’aurait lieu qu’en 2026 au plus tôt et 2030 au plus tard. Le retard est le résultat d’un délai révisé pour les modifications de l’infrastructure. Cela contredit ce qui avait été annoncé par le précédent gouvernement néerlandais. Des études exploratoires entreprises par le gestionnaire d’infrastructure ProRail ne laissent planer aucun doute. L’accélération ne peut être obtenue que par une combinaison de mesures d’infrastructure, d’ajustements des horaires et d’achat de nouveau matériel roulant pour se connecter au nouveau sillon ferroviaire plus rapide en Allemagne. Aux Pays-Bas, la gare d’Oldenzaal aurait ainsi besoin d’un quai supplémentaire et la gare de Deventer devrait être adaptée. Des mesures sont également nécessaires pour augmenter la vitesse entre Hengelo et la frontière allemande de 125 à 140 kilomètres par heure. Chacun de ces ajustements nécessite une procédure de planification. Cela signifie que le délai d’exécution précédemment estimé à quatre ou cinq ans a été rehausser et passe de cinq à neuf ans. Le ministère a demandé à ProRail de développer davantage la planification. En outre, NS et ProRail ont commencé à étudier si et comment l’accélération peut encore être réalisée – partiellement ou non – au moyen d’une solution temporaire et/ou progressive.
(Source: Railtech.com)
Autriche : le privé WESTbahn a déjà 10 ans – Il y a dix ans, le 11 décembre 2011, les voyageurs pouvaient emprunter un autre train que ceux de l’opérateur public ÖBB entre Vienne et Salzbourg. Une révolution. 172 ans après la naissance du chemin de fer en Autriche, la compagnie WESTbahn lançait ses propres rames au départ de Vienne-Ouest. Les automotrices Stadler Kiss de l’opérateur ont depuis parcouru près de 40 millions de kilomètres depuis le premier jour d’exploitation, au bénéfice de près de 45 millions de passagers. Mais le chemin fut difficile. En juillet 2019, l’entreprise faisait état de pertes de 83 millions d’euros. Point noir : les conditions du leasing de ses automotrices KISS qui semblent avoir été assez onéreuses. Le contrat avait en effet été conclut après la crise financière de 2008 par des banques suisses à des conditions désavantageuses. Pour casser ce mauvais contrat, WESTbahn revendit ses 17 rames KISS à la Deutsche Bahn…. pour en racheter 15 nouvelles, mais avec des taux d’intérêt tout autre. Et au passage faire pression sur Stadler pour avoir d’autres prix. Pour son 10e anniversaire, WESTbahn a donc prévu de doubler son offre à partir du 12 décembre 2021 pour tous ceux qui voyagent beaucoup en train. Les conditions-cadres sont encore difficiles avec la baisse de la demande, la pandémie et les conditions strictes de circulation dans le pays, qui ne permettent qu’une expansion réduite du marché pour le moment.
(Source: diverses)
Italie/France : Trenitalia prévoit de mettre son Milan-Paris en service le 18 décembre – 10/12/2021 – Alors que les rames Frecciariossa effectuent des marches à blanc depuis septembre, on attendait la véritable date de lancement du service Milan-Lyon-Paris. D’après l’AFP, l’opérateur public italien débuterait l’exploitation de son Frecciarossa le 18 décembre. L’entreprise deviendrait ainsi le premier opérateur étranger à défier la SNCF sur le marché convoité de la grande vitesse en France depuis l’ouverture de ce secteur en décembre 2020. Tout cela en attendant l’autre grand lancement, celui de l’Espagne prévu en 2022. Concernant cette première liaison Milan-Turin-Lyon-Paris, Trenitalia va dans un premier temps assurer deux allers-retours par jour. Un service qui passerait à trois allers-retours courant 2022. L’enjeu de cette liaison n’est pas tant Paris-Milan mais plutôt Paris-Lyon, puisque la compagnie italienne peut faire du trafic intérieur. Certes elle ne sera pas un compétiteur de poids face à une SNCF qui assure tout de même 24 allers-retours quotidiens sur Paris-Lyon. Mais les italiens pourraient démontrer leur savoir-faire pour la classe affaire, « où ils sont plus fort que nous », a chuchoté un cadre SNCF. La grande maison a d’ailleurs récemment rehaussé sa propre classe affaire sur les TGV inOui, ce qui démontre pourquoi une certaine dose de concurrence peut être bénéfique pour le service à la clientèle. « Un mythe du +Made in Italy+ est sur le point de débarquer en France, nous travaillons pour que ce qui semblait être un rêve devienne réalité. Le parcours en Italie se fera à grande vitesse, puis nous nous connecterons à la ligne TGV française », avait déclaré jeudi dernier le PDG de Trenitalia Luigi Corradi. Pour parcourir les près de 900 kilomètres entre Paris et Milan, Trenitalia parle d’un trajet de 6 heures, contre 7 heures actuellement avec le TGV français. Si une partie du gain de temps sera réalisée entre Turin et Milan où le Frecciarossa est autorisé à voyager à grande vitesse, pour le reste, l’économie est encore à évaluer. De son côté, SNCF Voyages Italia, qui vient de fêter ses 10 ans de TGV sur la ligne Paris-Milan, projette de développer ses services sur d’autres lignes en Italie.
(Source: diverses)
Suède : hausses des trafics chez Snälltåget – Plutôt content. L’opérateur privé Snälltåget, qui appartient à Transdev Suède, fait état de bons chiffres de fréquentation. L’entreprise exploite à la base 3 allers-retours entre Malmö et Stockholm ainsi que des trains de nuit saisonniers. « C’est de mieux en mieux », déclare Marco Andersson, directeur des ventes chez Snälltåget. « La reprise des voyages privés est allée très vite. Il y a une très forte demande de voyage sur le Södrastambanan, il y a eu de très nombreux voyageurs dans nos trains de nuit vers Berlin et nous voyons maintenant un grand intérêt pour les trains de nuit vers les montagnes suédoises l’hiver prochain. » Selon la direction, les trains Snälltåget se remplissent mieux en milieu de semaine et les trains de nuit à destination de Berlin sont parfois presque complets. Comme tout le monde, Snälltåget a été durement touché par les restrictions de voyage pendant la pandémie du Covid19. L’entreprise a été contrainte de réduire l’offre au minimum et de licencier une partie du personnel. Mais depuis l’été dernier, les déplacements ont augmenté et durant cet automne, le nombre de voyageurs a même été supérieur à l’automne 2019, dernière année « normale », signe d’une reprise importante. » C’est surtout les voyages entre Stockholm et Berlin qui se sont extrêmement bien déroulés avec l’ensemble des voitures entièrement réservées à destination de Berlin au début des vacances et toutes les voitures de Berlin entièrement réservées à la fin des vacances. », explique Marco Andersson. Transdev, propriétaire de Merresor, qui dirige Snälltåget, a décidé de céder la part de la société en charge de Snälltåget. La vente, qui devrait avoir lieu ce printemps, n’affectera pas le trafic de Snälltåget au cours de l’hiver et du printemps à venir.
(Source: jarnvagar.nu)
Trafic régional
Suisse : le Südostbahn veut étendre son marché sur le terrain des CFF – 08/12/2021 – On ne le sait pas toujours, mais en Suisse, le réseau est mis en concession. Si les CFF ont obtenu la toute grande majorité des prestations Intercity, une petite poignée a été versée vers un autre opérateur. C’est le cas du Südostbahn (SOB), qui exploite depuis 2020 la ligne de crête du Gothard entre Locarno et Bâle ainsi que Zurich. Cette attribution avait créé une polémique importante en 2017 en Suisse. L’affaire fut conclue à l’amiable et stipulait que le SOB reprendrait l’exploitation des lignes Berne – Burgdorf – Zurich – Coire et Zurich / Bâle – Locarno pour le compte des CFF. La concession de la ligne et les revenus restaient aux chemins de fer fédéraux, qui supportent également le risque de déficit. Le SOB recevait en échange une redevance forfaitaire pour ses services. Si le revenu dépasse un seuil convenu, le SOB participait aux bénéfices. Mais désormais le SOB veut s’affirmer comme une entreprise nationale de transport longue distance, comme les CFF. Pour cela, son patron à quelques idées…
(Source: Railtech.be)
Trafic fret
Allemagne/France : nouvelle relation CargoBeamer entre Kaldenkirchen et Perpignan – Le prestataire logistique CargoBeamer étend son réseau de connexion à partir du début de l’année prochaine. Entre Kaldenkirchen en Allemagne et Perpignan à la frontière franco-espagnole, les marchandises seront transportées de manière écologique sur rails à partir du 10 janvier 2022. Le système breveté CargoBeamer permet à tous les types de semi-remorques, de conteneurs, de semi-remorques P400, de remorques réfrigérées et de citernes, ainsi qu’à d’autres types de marchandises, d’être transportés par rail sans qu’aucune modification ne soit nécessaire pour les clients. Au début, en janvier, trois trains hebdomadaires circuleront dans chaque direction. À partir de mi-février, la fréquence sera augmentée à cinq tournées par semaine. CargoBeamer collaborera avec la société DB Cargo France (anciennement Euro Cargo Rail). Le nouvel itinéraire franco-allemand est la sixième liaison au total de l’entreprise, cinq des six lignes ayant été ajoutées au réseau au cours des six derniers mois. Sur ces deux sites, CargoBeamer est déjà actif avec d’autres itinéraires. Depuis 2015, la première liaison de l’entreprise en direction de Domodossola est assurée depuis Kaldenkirchen, la région économiquement forte de l’ouest de l’Allemagne ainsi que la proximité des marchés belge et néerlandais garantissant des taux de remplissage élevés et constants. Dans le sud de la France, à Perpignan, CargoBeamer exploite depuis l’été 2021 un itinéraire vers Calais, sur la Manche. En outre, il existe de nombreuses possibilités de transport maritime au départ de Perpignan et de prolongement des itinéraires de transport vers l’Espagne. Matthias Schadler, directeur général de CargoBeamer intermodal operations GmbH, déclare « Après avoir déjà considérablement agrandi notre réseau cette année, nous sommes heureux de pouvoir proposer à nos clients la prochaine ligne attractive à partir de janvier 2022. Avec l’extension de l’offre à Perpignan, nous ne servons pas seulement le marché du sud de la France, mais nous nous positionnons également en direction du nord de l’Espagne avec la forte région autour de Barcelone. En outre, l’ajout d’un itinéraire supplémentaire est également une étape de développement importante pour notre site de Kaldenkirchen, où nous prévoyons de commencer bientôt la construction de notre propre terminal de transbordement ».
(Source: Cargo Beamer)
Portugal : un consortium emmené par Medway pour recréer l’industrie ferroviaire portugaise – Medway, à travers un consortium de 10 entreprises, développera une stratégie de récupération de l’industrie de fabrication de wagons au Portugal, afin de ramener la capacité productive du pays, avec la création de wagons intelligents pour les marchandises – appelés « smart wagons ». Ce consortium est composé de cinq entreprises (MEDWAY Maintenance & Repair, MEDWAY Terminals, MEDWAY Railway Freight Operator, Nomad Tech et EVOLEO Technologies), de quatre ENESII (Entités Non-Entreprises du Système de Recherche et d’Innovation) et du cluster de compétitivité, la Plateforme Ferroviaire Portugaise, capable de réaliser un produit à haute valeur ajoutée, avec l’incorporation de la technologie, des connaissances techniques et scientifiques et de la production industrielle, couvrant tout le cycle de vie du wagon. Bruno Silva, Directeur Général de MEDWAY souligne que « ce consortium, dont MEDWAY fait partie, entend transformer la place portugaise, en améliorant la capacité de production des wagons de marchandises et des systèmes de capteurs, ainsi que la mise en œuvre de méthodologies de maintenance prédictive, en réduisant les déchets et en augmentant la disponibilité de cet actif. Outre l’impact sur le profil de spécialisation de l’économie portugaise, cet investissement permettra également de redresser l’industrie ferroviaire portugaise et d’inverser la balance commerciale du pays, en remplaçant les importations par des exportations. » Le développement de wagons intelligents aura également un impact significatif sur la réduction des émissions de carbone, en réduisant de 55 % les émissions de CO2 pendant le processus de production, puisque, outre une maintenance plus efficace, la production utilisera des énergies renouvelables et intégrera des matériaux recyclés. Paulo Duarte, directeur exécutif de la plate-forme ferroviaire portugaise, explique « qu’il s’agit d’une occasion unique de démontrer notre capacité de production industrielle, associée à des technologies innovantes, à haute valeur ajoutée et différenciatrices sur le marché ferroviaire, en montrant les résultats qui peuvent être obtenus grâce au travail d’équipe et à la valorisation nationale du Cluster ferroviaire. » Cet investissement permettra la création de 65 emplois directs dans la région du Tage moyen, répondant ainsi au récent défi de générer de nouveaux emplois en compensation de la fermeture de la centrale thermoélectrique de Pego.
(Source: Medway Portugal)
Industrie
Grande-Bretagne : Hitachi Rail et Alstom construirons les rames TGV britanniques – C’est enfin connu. Alstom et Hitachi Rail ont confirmé que la coentreprise à 50/50 Hitachi-Alstom High Speed (HAH-S) a aujourd’hui signé les contrats avec High Speed Two (HS2) pour la conception, la fabrication et l’entretien de la prochaine génération de trains à très grande vitesse pour la phase 1 de HS2, dans le cadre d’un contrat de 2,3 milliards d’euros (1,97 milliard de GBP), incluant la maintenance initiale des trains pendant 12 ans. Les deux fabricants leaders au Royaume-Uni fourniront le train en circulation le plus rapide d’Europe. Avec une vitesse de pointe de 360 km/h, ce dernier réduira significativement les temps de trajet des voyageurs. Le parc sera entièrement électrique et, grâce à une masse plus faible par voyageur, à son aérodynamisme, à la récupération d’énergie et à la toute dernière technologie de traction économe en énergie, ce train à très grande vitesse figurera parmi les plus énergétiquement efficaces au monde. Les nouveaux trains à 8 voitures et de 200 m de long sont prévus pour circuler lors de la phase 1 du projet entre Londres et Birmingham, sur le réseau existant. Ils vont incroyablement augmenter le nombre de voyageurs et la connectivité entre les grandes et moyennes villes du pays, notamment Stoke, Crewe, Manchester, Liverpool, Carlisle, Motherwell et Glasgow. Ils auront des effets majeurs sur la réduction des émissions de carbone par les transports en encourageant les gens à délaisser leurs voitures à combustible fossile, ou l’avion, pour privilégier le train.
(Source: Alstom)
Irlande : Alstom remporte un contrat géant pour le RER de Dublin – 14/12/2021 – Alstom a signé aujourd’hui un accord-cadre de dix ans avec Iarnród Éireann/Irish Rail (IE) pour un maximum de 750 nouvelles voitures de train de banlieue X’trapolis pour le RER de Dublin, avec une première commande ferme de 19 rames de cinq voitures. Le réseaut DART (Dublin Area Rapid Transit) est un service de transport ferroviaire de type RER desservant Dublin et son agglomération. Il a été créé en 1984. Avec une mise en service prévue pour 2025, la commande initiale de nouveau matériel roulant concerne six rames électriques classiques (EMU) et treize rames à batterie électriques de cinq voitures (BEMU). Ce concept permettra à la flotte BEMU d’effectuer des trajets de plus de 80 kilomètres en dehors du réseau électrifié grâce à l’alimentation sur batterie et constituera le premier parc moderne à batteries d’Irlande. Cette commande renforce la position d’Alstom en tant que leader dans le domaine de l’innovation et de la fourniture de technologies de mobilité durable. Alstom assurera le service après-vente du parc DART pendant 15 ans, en fournissant une assistance technique et des pièces de rechange, et en déployant ses technologies HealthHub et TrainScanner de maintenance prédictive.
(Source: Railtech.be)
Prochaine livraison : le 22 décembre 2021, dernière de l’année
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L’Europe veut concurrencer les structures de prêt chinois – La Commission européenne a présenté, mercredi 1er décembre, Global Gateway, une stratégie d’investissements de 300 milliards d’euros en faveur des pays en développement. Une façon de renforcer son influence géostratégique et de contrer la Chine. Aucune mention à la Chine n’est faite dans le communiqué de la Commission européenne qui dévoile les détails de cette nouvelle initiative. Mais il est difficile de ne pas y voir une réponse européenne aux « nouvelles routes de la soie », le vaste programme chinois de prêts dans des dizaines de pays afin d’y développer des ports, routes, chemins de fer ou des infrastructures numériques. Et pour, du même coup, étendre dans ces pays la sphère d’influence économique chinoise. Plusieurs pays européens, comme l’Italie ou la Grèce, ont signé des accords avec la Chine ces dernières années. Depuis 2016, le port du Pirée est ainsi aux mains de la société chinoise d’exploitation portuaire Cosco, qui souhaite en faire une porte d’entrée des nouvelles routes de la soie vers l’Union européenne. La cible sont les structures de financement. Les structures des financements du côté chinois proviennent essentiellement de prêts, alors que le programme européen va s’appuyer sur des investissements à la fois publics et du secteur privé. Les prêts chinois sont en effet perçus par les opposants aux nouvelles routes de la soie comme une manière de créer une dépendance économique du pays bénéficiaire à l’égard de Pékin. C’est ce « piège de la dette » – un concept par ailleurs controversé – qui aurait poussé le Sri Lanka, incapable de rembourser son prêt, à céder l’un de ses ports à la Chine en 2019. Une question demeure : d’où viendra l’argent ? En réalité, Bruxelles met peu d’argent frais. La nouvelle stratégie mobilise en grande partie des financements existants. A côté de la banque européenne d’investissement, qui apportera des prêts garantis, 145 milliards d’euros devront venir des banques multilatérales de développement, comme la BERD, et des institutions financières des Etats membres, dont l’Agence française de développement (AFD). 18 milliards d’euros de subventions seront prélevés sur le budget de l’Union européenne. 
Suisse : les CFF présentent leur stratégie pour 2030 – Les CFF présentaient la semaine passée leur stratégie 2030, qui met l’accent sur l’avenir de l’entreprise et la voie à suivre pour sortir de la crise du coronavirus. Au cœur des orientations figurent les clientes et les clients ainsi que la mission clé du chemin de fer, à savoir la ponctualité, la fiabilité et la sécurité. Les CFF traversent une période complexe. D’après les dernières prévisions de la Confédération, la croissance de la mobilité va se poursuivre, notamment grâce aux voyages effectués dans le respect du climat. Dans le même temps, les exigences de flexibilité sont plus pressantes et les habitudes de voyage moins prévisibles. La crise de coronavirus a accentué ces tendances et modifié les formes de travail. Les CFF flexibilisent le système ferroviaire en digitalisant leur cœur de métier, de la planification à la production ferroviaire. Ils optimisent la maintenance des véhicules et investissent dans les installations d’entretien. Grâce aux investissements immobiliers sur leurs propres terrains, les CFF garantissent des revenus stables et réguliers sur le long terme. Les CFF veulent se développer là où le chemin de fer concentre le plus d’atouts, à savoir sur les liaisons longue distance rapides destinées au transport de voyageurs et de marchandises et dans les agglomérations. 
L’Espagne prolonge la baisse des redevances ferroviaires pour 2022 – Afin d’atténuer les effets de la crise provoquée par Covid-19 sur le transport ferroviaire, l’Espagne prolonge les redevances d’accès aux voies réduites. Cette mesure a été détaillée dans l’un des amendements aux budgets généraux de l’État pour 2022. Dans le contexte actuel de la crise sanitaire provoquée par la Covid-19, l’activité ferroviaire a été fortement réduite. Le système actuel de redevances d’accès aux voies limite l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure pour modifier les montants de manière agile et rend difficile l’adoption de mesures d’allègement similaires à celles mises en œuvre dans l’Union européenne. Dans ce contexte, les redevances d’accès aux voies en Espagne pour 2022 conserveront la même structure de prix que pour l’année en cours, rapporte El Español. Pour cette année, la redevance d’accès minimale pour les trains de voyageurs longue distance qui circulent sur les lignes à grande vitesse a été réduite de 23 %. Il dépend également de l’itinéraire et du nombre de places dans un train. C’est probablement la dernière fois que les redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sont fixées dans le budget de l’État espagnol. La loi sur les chemins de fer sera renouvelée, ce qui devrait avoir lieu l’année prochaine, après qu’un projet ait été adopté récemment. Après cela, le gestionnaire de l’infrastructure, l’Adif, décidera des redevances d’accès aux voies de manière indépendante. Cela est conforme à la directive européenne visant à rendre les gestionnaires de chemins de fer plus indépendants des gouvernements.
Suisse : les 10 ans du RER de Fribourg – Le Réseau express régional (RER) fribourgeois fête ses 10 ans. Les réalisations de ces dernières années offrent aujourd’hui aux Fribourgeoises et Fribourgeois un réseau ferroviaire dense et connecté. Et l’offre est appelée à s’étoffer encore. Le lancement du RER a bouleversé tout le système des transports publics du canton. Le basculement s’est accompagné d’un changement profond d’habitudes de mobilité, a noté Vincent Ducrot, ancien patron des TPF. Le rapprochement entre TPF et CFF a permis d’intégrer le chef-lieu gruérien au réseau ferré national, signifiant aussi la jonction historique des réseaux ferroviaires du sud et du nord du canton. En 10 ans, l’offre s’est développée. La création de nouvelles haltes ferroviaires et d’importants travaux d’infrastructure a assuré une hausse des cadences à 30 minutes sur le réseau ainsi que l’extension des horaires le soir et les week-ends. Depuis son lancement, le RER a transporté près de 78,6 millions de voyageurs.
Autriche : la route roulante des ÖBB en hausse – Le concept ROLA a vraiment pris de l’ampleur cette année. Fin octobre 2021, le nombre total de camions enregistrés sur toutes les routes ROLA avait atteint 158 000, ce qui signifie que Rail Cargo Group a déjà dépassé ses performances de chacune des deux dernières années. En 2019, environ 151 000 camions avaient été transportés sur tous les itinéraires ROLA ; en 2020, ce nombre était de 147 000. Cette année, le RCG a réussi à atteindre ce niveau en automne. Cette croissance est presque entièrement attribuable à l’augmentation significative du nombre de connexions ROLA sur l’axe du Brenner, sur lequelles 135 000 camions avaient transité par le Tyrol par le rail à la fin octobre. Ce résultat positif se reflète également dans les énormes volumes de CO 2 économisés par ROLA, qui s’élèvent à plus de 20 000 tonnes depuis le début de l’année. Le taux d’occupation des voitures d’accompagnement est surveillé en permanence pour garantir le maintien de la distanciation physique à bord. Le port du masque FFP2 est obligatoire. Dans le même temps, des mesures de protection et de désinfection accrues restent en place.
Allemagne : DB Schenker précommande près de 1500 camions électriques – On n’attend généralement pas cela d’une entreprise de fret ferroviaire, mais DB Schenker a bien annoncé une précommande de 1500 camions auprès la start-up suédoise Volta Truck. Dans le cadre d’un partenariat intensif entre les deux sociétés, il s’agit de la commande la plus importante de gros camions zéro émission de l’histoire de l’Europe. Dans le cadre de ce partenariat, DB Schenker exploitera le premier prototype du Volta Zero lors de tournées de distribution en conditions réelles, au printemps et à l’été 2022. Les résultats de ces tests seront intégrés à la production en série des 1 470 véhicules qui seront construits dans la nouvelle usine de fabrication sous contrat de Volta Trucks à Steyr, en Autriche. Le Volta Zero tout électrique de 16 tonnes sera utilisé dans les terminaux européens de DB Schenker pour transporter les marchandises des centres de distribution vers les centres-villes et les zones urbaines. C’est dans cet environnement que la conception innovante du véhicule, la cabine pensée pour protéger les usagers de la route vulnérables et la transmission zéro émission offrent les plus grands avantages. Ensemble, DB Schenker et Volta Trucks exploreront les usages potentiels de la technologie pour éventuellement étendre l’offre. Le déploiement aura d’abord lieu sur 10 sites répartis dans 5 pays. 
Allemagne : Les PME allemandes n’utilisent pas le transport combiné – Une première enquête auprès des entreprises de transport routier en Allemagne le montre : de nombreuses petites et moyennes entreprises de transport pourraient utiliser le transport combiné (TC) de camions et de trains pour le trajet principal sur des itinéraires de transport appropriés et ainsi transférer le transport de marchandises vers le rail. Mais beaucoup de ces entreprises n’y ont pas recours. Au total, plus de 200 entreprises ont participé à l’enquête. Selon l’enquête, 62 % des petites et moyennes entreprises interrogées ont déclaré transporter des marchandises par camion sur des distances de 300 kilomètres et plus. A partir de cette distance, l’atout écologique du transport combiné (TC) peut faire valoir ses avantages économiques. Dans le même temps, 62% des répondantes interrogées ont déclaré ne pas utiliser cette option pour le moment. Selon l’enquête, trois obstacles en particulier empêchent actuellement le TC d’exploiter son potentiel auprès des petites et moyennes entreprises. Pour de nombreuses entreprises, en raison des capacités limitées du personnel, l’effort de planification pour le passage du camion au rail et inversement est trop élevé et le savoir-faire nécessaire au sein des PME fait défaut. En outre, elles ne disposent souvent pas d’unités de chargement dans leur propre flotte qu’une grue peut saisir pour les recharger sur le rail. Or, c’est souvent le seul moyen de passer du camion au rail et inversement en TC. Enfin, beaucoup ne sont tout simplement pas au courant des offres et des prix des opérateurs du TC. Souvent, cependant, il y a aussi un manque de liaisons ferroviaires de TC appropriées à proximité du lieu d’implantation. Une autre question importante pour les personnes interrogées est la ponctualité et la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
Europe : le règlement établissant le successeur de Shift2Rail entre en vigueur – Le 19 novembre 2021, le Conseil de l’Union européenne a adopté le règlement instituant l’entreprise commune ferroviaire européenne et neuf autres partenariats européens pour accélérer la transition verte et numérique. Il est entré en vigueur aujourd’hui (30 novembre 2021) suite à sa publication au Journal officiel de l’Union européenne et marque le début de ces partenariats. Le successeur de Shift2Rail, le plus grand programme européen de recherche et d’innovation dans le domaine ferroviaire, et très probablement au niveau mondial, fournira des activités d’une valeur de 1,2 milliard d’euros réalisées par ses membres fondateurs sélectionnés et d’autres bénéficiaires qui se joindront via des appels ouverts. Ces activités seront financées par l’entreprise commune avec les ressources fournies par le programme Horizon Europe de l’Union européenne, à hauteur de 600 millions d’euros. L’objectif de l’entreprise commune ferroviaire européenne est de fournir un réseau ferroviaire européen intégré à haute capacité en éliminant les obstacles à l’interopérabilité et en fournissant des solutions pour une intégration complète, couvrant la gestion du trafic, les véhicules, les infrastructures et les services, visant à accélérer l’adoption et le déploiement de projets et d’innovations.
European Sleeper débute son service Berlin-Bruxelles ce jeudi – 24/05/2023 – Cela faisait tellement longtemps qu’on en parlait. Et cette fois c’est une réalité. La rame qui compose ce Berlin-Bruxelles et retour est constituée de voitures-lits, de voitures couchettes et de voitures à places assises. European Sleeper peut ainsi couvrir tous les publics, entre ceux qui veulent voyager low cost et ceux qui préfèrent le confort. Les prix varient de 69 € en place assises à 159 € en voiture-lits confortable, la couchette revenant à 99 €. tout cela selon disponibilité. Si vous désirez une cabine en voiture-lits à vous seul, ce sera 199 €. Le petit déjeuner est inclus dans le prix des couchettes et des voitures-lits, mais pas pour les places assises. 
Déjà 2 années pour Ouigo España – 12/05/2023 – L’opérateur espagnol Ouigo España, filiale de la SNCF, a deux ans en Espagne. L’entreprise est arrivée en mai 2021 sur un marché qualifié « d’élitiste », cassant le monopole de la Renfe, et s’installant pour de bon au lendemain d’une longue crise sanitaire qui avait faillit mettre en doute la politique espagnole. Ouigo España a ouvert sa première ligne avec cinq fréquences quotidiennes entre Madrid et Barcelone, dont trois font arrêt à Saragosse. Mais cette filiale de la SNCF dispose de droits pour deux autres lignes : un Y vers Valence et Alicante, et la ligne vers Cordoue, Séville et sa branche andalouse vers Malaga. 
Année record pour Regiorail en 2022 – 30/03/2023 – Régiorail, un opérateur de employant 200 personnes et disposant de 36 locomotives, a conservé son rang au sein des entreprises ferroviaires françaises les plus dynamiques en 2022. Elle a vu son chiffre d’affaires s’envoler de 12,5 %, à 32 millions d’euros. L’exercice record d’avant pandémie est donc largement dépassé. L’entreprise indique avoir tiré sa croissance avec 40% de nouveaux clients, ce qui est une performance plutôt notable en ces périodes d’incertitudes. Elle exploite environ 200 trains par semaine
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
Le Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
Appel pour un chemin de fer fort et unifié
Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
Un débat sans fin : qui doit payer le train ?
Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses
Les rames Talgo I à III et leurs locomotives
Les voitures “Inox” SNCF
Les voitures-dôme des TEE allemands
Paris-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité
Allemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
Espagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
Italie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
Italie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021. 
Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site. 
Mediarail.be - Rail Europe News 
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