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Rail Europe News – Les brèves de l’actu ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Belgique
European Sleeper débute son service Berlin-Bruxelles ce jeudi – 24/05/2023 – Cela faisait tellement longtemps qu’on en parlait. Et cette fois c’est une réalité. La rame qui compose ce Berlin-Bruxelles et retour est constituée de voitures-lits, de voitures couchettes et de voitures à places assises. European Sleeper peut ainsi couvrir tous les publics, entre ceux qui veulent voyager low cost et ceux qui préfèrent le confort. Les prix varient de 69 € en place assises à 159 € en voiture-lits confortable, la couchette revenant à 99 €. tout cela selon disponibilité. Si vous désirez une cabine en voiture-lits à vous seul, ce sera 199 €. Le petit déjeuner est inclus dans le prix des couchettes et des voitures-lits, mais pas pour les places assises.
Un matériel roulant très éclectique – La rame mise en route de la rame par European Sleeper n’est pas d’une fraîcheur récente. Mais nous avions dans ces colonnes déjà évoqué le grand problème d’acquisition du matériel roulant. Selon Chris Engelsman, cofondateur de la société European Sleeper, les délais d’achat neuf peuvent aller jusqu’à six années. Et puis quand on se lance, il vaut mieux être prudent.
L’ensemble du process ferroviaire est fournit par Train Charter Services, une entreprise de service néerlandaise. Le matériel est cependant loué à la société GfF de Crailsheim, en Allemagne, laquelle fournit trois variétés de véhicules pour le train d’European Sleeper.
Tout d’abord des voitures à places assises, des Bomdz ex Deutsche Bahn aptent à 200km/h, et qui sont immatriculées en Allemagne. Il y a ensuite, pour la moitié du train, des voitures-couchettes. Surprise : certaines proviennent d’un train spécial appelé Optima-Express, train qui relie Villach à Edirne en Turquie durant l’été. Ces voitures-couchettes de type Bcmh sont de toute manière d’anciennes voitures de la Deutsche Bahn, mais cette fois immatriculées en Slovaquie. Enfin il y a les voitures-lits « P », datant de 1956 et qui ont été transformées vers la fin des années 80 pour une seconde vie. Après tout l’Orient-Express a lui aussi fait l’objet d’une profonde transformation, avec des voitures de 90 ans… Ces voitures-lits comportent 10 cabines à trois lits et un lavabo. Elles ont été mises hors service petit à petit avec la fin des trains de nuit en Europe, et ont été dispersées vers divers loueurs. Ces voitures sont immatriculées en Autriche. C’est dire si le matériel est éclectique. À terme, European Sleeper voudrait rajouter une voiture-restaurant, pour des raisons essentiellement de marketing.
Traction entièrement privée – La traction est assurée pour le moment par Lineas à l’aide de deux locomotives TRAXX : un trajet Berlin-Bad Bentheim (frontière NL) et une seconde locomotive pour le trajet Bad Bentheim-Amsterdam-Bruxelles-Denderleeuw. Le train est en effet garé à 20 km au sud-ouest de Bruxelles et non dans les faisceaux de Forest comme pour le Nightjet. Précisons que la SNCB n’intervient en rien pour les trajets belges. Il n’y a pas d’accompagnement à bord autre que des membres du personnel European Sleeper. Selon une bonne source, un train d’essai aurait été mené de Denderleeuw à Berlin de bout en bout avec la même locomotive, donc traversant 3 pays et quasi 1000 kilomètres. Quand on vous parlait d’interopérabilité…
Le premier départ commercial est prévu ce jeudi soir de Berlin, le premier retour de Bruxelles étant donc prévu ce vendredi soir avec parait-il une petite cérémonie de l’association Back on Track, dont les trains de nuit sont le combat…
(Source : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Espagne
Déjà 2 années pour Ouigo España – 12/05/2023 – L’opérateur espagnol Ouigo España, filiale de la SNCF, a deux ans en Espagne. L’entreprise est arrivée en mai 2021 sur un marché qualifié « d’élitiste », cassant le monopole de la Renfe, et s’installant pour de bon au lendemain d’une longue crise sanitaire qui avait faillit mettre en doute la politique espagnole. Ouigo España a ouvert sa première ligne avec cinq fréquences quotidiennes entre Madrid et Barcelone, dont trois font arrêt à Saragosse. Mais cette filiale de la SNCF dispose de droits pour deux autres lignes : un Y vers Valence et Alicante, et la ligne vers Cordoue, Séville et sa branche andalouse vers Malaga.
L’entreprise française, qui agit en open access mais dans un cadre de droit de trafic, a déjà transporté 5 millions de voyageurs en 2 années d’exploitation et se fait petit à petit connaître du public espagnol. Et étend son réseau. Le 28 avril dernier, l’opérateur lançait ses trains sur Madrid-Alicante, après l’avoir fait sur Valence (Valencia). Deux allers-retours sont proposés sur un itinéraire complet qui fait 486km et dont la seule gare intermédiaire desservie est Albacete Los Llanos.
La concurrence serait donc une bonne chose, sauf qu’il faut se tenir sur ses gardes. Federico Pareja, directeur commercial de Ouigo España, relate tout de même que pour le moment, le service n’est pas rentable. « L’accord que nous avons conclu avec l’ADIF n’est pas viable pour nous et, aujourd’hui, nous n’avons aucune rentabilité en jeu malgré l’investissement important qui a été réalisé pour entrer dans le marché, » explique-t-il au Periódico de España. « Il faut changer la méthode de calcul (ndlr : des redevances) qui pénalise la capacité. Nous payons déjà pour le poids du matériel roulant que nous mettons sur les rails. Ce qui n’a pas de sens, c’est de payer davantage pour le nombre de sièges. »
La concurrence, oui mais pas trop ? C’est le sentiment qui se dégage dans l’analyse de Pareja concernant l’arrivée du troisième opérateur, Iryo (comportant entre autres Trenitalia). « Tout ce qui est concurrence est bon pour le marché et nous stimule, mais l’offre a explosé (…) Cela s’est fait de manière soudaine, avec de nombreuses fréquences par jour et sans une montée en puissance régulière pour répondre à la demande. » Étonnant à entendre quand on savait qu’il n’y avait pas de surprise, Iryo était bien prévu sur Madrid-Barcelone et était même en retard sur le planning d’introduction du service.
(La suite est à lire sur El Periódico de España) 🟧 [Retour à la page Espagne]

France
Année record pour Regiorail en 2022 – 30/03/2023 – Régiorail, un opérateur de employant 200 personnes et disposant de 36 locomotives, a conservé son rang au sein des entreprises ferroviaires françaises les plus dynamiques en 2022. Elle a vu son chiffre d’affaires s’envoler de 12,5 %, à 32 millions d’euros. L’exercice record d’avant pandémie est donc largement dépassé. L’entreprise indique avoir tiré sa croissance avec 40% de nouveaux clients, ce qui est une performance plutôt notable en ces périodes d’incertitudes. Elle exploite environ 200 trains par semaine
Entre autres clients, Regiorail a établit un train hebdomadaire de transport du bois entre le Jura et Porte-les-Valence. On trouve aussi Arcelor Mittal au rang des clients de Regiorail. Un industriel important qui a confié à l’opérateur un train hebdomadaire entre Ebange et Limay.
D’autres trafics viennent compléter la gamme de l’opérateur, qui s’attend cependant à un exercice 2023 plus difficile en raison des nombreuses grèves en France depuis le début de l’année. Difficultés qui s’ajoutent au prix de l’énergie dont le quadruplement du prix de l’électricité.
(Sources : Actu-Transport) 🟧 [Retour à la page France]

Tchéquie
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
16% moins cher – D’après les chiffres du ministère, RegioJet aurait proposé une offre de 208 millions d’euros contre 247 millions qu’envisageait l’opérateur historique České dráhy (ČD), soit un différentiel de 16%, ce qui n’est pas négligeable. Les prestations de transport commandées représentent un total de 2,78 millions de trains-kilomètres par an, soit 4,99 euros du kilomètre. Les ČD exploitent encore actuellement cette ligne à 5,79 euros du kilomètre. RegioJet a déclaré que la décision du ministère des transports de concurrencer les performances des chemins de fer s’avère être la bonne et permet de sauvegarder des fonds publics. « Les usagers peuvent se réjouir d’avoir de nouveaux trains et une meilleure accessibilité à la ville régionale de Jihlava », a déclaré le porte-parole du ministère, František Jemelka.
Fabrication polonaise – Le transporteur devra déployer de nouveaux trains sur une ligne ayant des tronçons allant jusqu’à 200 km/h. Le propriétaire et fondateur de RegioJet, Radim Jančura, a déclaré au site Zdopravy.cz que la compagnie jaune comptait sur les unités du fabricant polonais Pesa. Il s’agirait selon toute vraisemblance d’automotrices basées sur le modèle DART actuellement exploité par PKP Intercity (photo).
Pour RegioJet, il s’agit jusqu’à présent du plus gros contrat dans le domaine du transport sous contrat de service public. « Je suis heureux que nous ayons réussi à remporter un contrat aussi important qui reliera Prague à Brno. C’est une nouvelle étape dans notre expansion et nous attendons avec impatience les prochains appels d’offres, » a déclaré Radim Jančura, le patron de l’opérateur privé.
(Sources : Zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page Tchéquie]

Grande-Bretagne
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Avanti West Coast est actuellement le concessionnaire de la ligne Londres-Manchester-Glasgow, l’un des plus grands flux du pays. La société, qui comprend First Group et Trenitalia, exploite actuellement des Pendolino de classe 395 commandés il y a vingt ans par Virgin, qui détenait la franchise à l’époque. La flotte comprend également des rames « Voyager » de Class 220 fournis par Bombardier. Ce sont ces dernières qu’Avanti West Coast veut remplacer.
La commande de 350 millions de livres annoncée en décembre 2019 et financée par Rock Rail et Aberdeen Standard Investments, comprend 13 rames électro-diesel de cinq voitures de la Class 805 pour la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles et 10 rames électriques de sept voitures de la Class 807 pour les services entre Londres, les West Midlands et Liverpool.
Train bimode – Le train bimode de cinq voitures de la Class 805, qui peut fonctionner à la fois à l’électricité et au diesel, a effectué le trajet aller-retour inaugural de 560 miles depuis le dépôt Oxley d’Alstom à Wolverhampton, d’où les trains seront entretenus après leur mise en service, au départ de Londres Euston. Ces livraisons seront suivis par les Class 807 qui sont des versions entièrement électriques de sept voitures, et sont destinée à opérer sur Londres-Manchester-Glasgow. Cet essai des 805 fait suite à deux mois de tests dynamiques au centre d’innovation et de développement ferroviaire (RIDC) de Network Rail à Melton Mowbray.
Le 10 février, Avanti West Coast déclarait que le remplacement des rames Bombardier Voyager à moteur diesel par les 805 entraînerait une réduction de 61 % des émissions de carbone de la flotte, ainsi qu’une diminution du bruit, des intérieurs plus spacieux, une connexion wi-fi plus fiable, la recharge sans fil des appareils électriques et un système d’information des clients en temps réel.
Les rames non inclinables aptes à 200 km/h sont produites dans l’usine Hitachi de Newton Aycliffe. Le dépôt d’Oxley fonctionne de son côté dans le cadre d’un accord conjoint de maintenance des trains entre Avanti et Hitachi Rail. La nouvelle flotte devrait entrer en service sur la West Coast Main Line plus tard en 2023. L’opérateur de fret GBRf avait livré les premières rames entre l’usine et le dépôt d’Oxley en novembre dernier.
(Source: Railtech.com et Railway Gazette) 🟧 Retour à la page Grande-Bretagne

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Le TGV français fête ses 40 ans

19/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le TGV en France (Train à grande vitesse), est un indéniable succès. Rouler de manière continue à 300km/h était quelque chose qui paraissait encore utopique au début des années 70, malgré de nombreuses recherches en Europe. À cette époque, la France devait encore faire le choix entre la « vieille » technique rail-roue de la SNCF et d’Alsthom (avec un « h »), ou une technologie plus disruptive promotionnée au travers de l’aérotrain de Bertin. Il y a encore des controverses de nos jours sur le lobbying intense qu’aurait mené la SNCF pour éviter cette concurrence technologique qui menaçait la technique rail-roue, mais il est difficile de faire la part des choses. C’est en tout état de cause le « train » qui fut choisi par le président Pompidou, qui n’était pourtant pas un grand fan du chemin de fer.

Infrastructure
Très rapidement, il est apparu que pour rouler à 300km/h, il était nécessaire d’avoir une infrastructure en propre, tout en conservant l’essentiel de la technique ferroviaire : des rails, du ballast et une énergie distribuée par caténaire. Le TGV était ainsi l’occasion de reconstruire un nouveau réseau et de contourner les multiples handicaps de « l’ancien chemin de fer », avec ses courbes serrées, ses tunnels, ses ponts vieillissants, ses multiples gares et une grande quantité d’aiguillages. Les lignes nouvelles à grande vitesse remettaient du neuf dans cette façon de faire du génie civil.

Rouler à 300km/h demandait cependant d’adoucir les courbes à 4000m de rayon, de supprimer les gares intermédiaires et les passages à niveau, mais aussi d’opter pour un profil en long plus généreux avec des dénivelés de 35m par kilomètres (au lieu de 20m sur une ligne classique), ce qui spécialisait une ligne TGV pour les seuls trains automoteurs. La conception différait aussi au niveau du tonnage maximal admissible : 17 tonnes par essieux au lieu des 22,5 tonnes sur le réseau classique, pour ne pas abimer ni trop user la voie.

Enfin, comme il est impossible de réagir à temps avec une signalisation lumineuse latérale, le TGV était d’office doté d’une signalisation en cabine, ancêtre de ce qui est aujourd’hui l’ETCS.

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand, fraîchement élu président de la République, inaugurait le premier service de train à grande vitesse entre Paris et Lyon. Le service commercial ouvert au public débuta réellement, cinq jours plus tard, le 27 septembre. L’aventure du TGV « à la française » commençait. Il a fait la part belle aux idées de la SNCF mais aussi d’Alsthom.

Concurrencer l’avion
Le TGV avait avant tout pour objectif de concurrencer l’industrie aérienne plutôt que la route. Avec sa livrée orange destinée à faire oublier le dépressif vert militaire caractéristique du chemin de fer, le TGV a redessiné la carte des voyages en France et les trains orange ont petit à petit dépassé Lyon, vers Genève, Lausanne, Grenoble, Marseille, Montpellier et Nice. Pendant une quinzaine d’années, il bénéficia d’une aura inégalée dans le monde entier. Puis vînt d’autres TGV en Europe : ICE en Allemagne et TAV en Italie, inaugurés au début des années 90, mais pas avec les conceptions d’Alsthom.

Après le sud-est, le réseau à grande vitesse français s’étendit d’abord vers Tours (septembre 1990) puis Arras et Lille (mai 1993). En décembre 1997, pour la première fois en Europe, une ligne à grande vitesse traversait la frontière pour atteindre Bruxelles. Le TGV devenait une vitrine internationale pour Alsthom et la SNCF. Puis il y eut la ligne à grande vitesse vers la Méditerranée, connectant Montpellier et Marseille (2001), le TGV-Est européen, reliant dès 2007 Paris à Strasbourg et le TGV Rhin-Rhône, inauguré en 2011 entre le sud de Belfort et les environs de Dijon. Enfin, la ligne Tours-Bordeaux ainsi des branches vers Rennes, également dénommée « LGV L’Océane » par la SNCF, furent inaugurées en juillet 2017.

Déception à l’export
Alstom a tenté de vendre son produit dans le monde entier, avec un succès plus mitigé que prévu. La Corée du Sud, l’Espagne, l’Italie (AGV) et le Maroc sont les seuls pays à avoir acheté le TGV articulé « à la française ». L’AGV d’Alstom, dont ne voulait pas la SNCF, n’est exploité que grâce à un contrat avec l’opérateur privé italien NTV-Italo.

Le concept de rame articulée n’a pas toujours convaincu et il se dit en coulisses qu’Alstom a parfois sous-estimé le poids de ses concurrents dans certaines parties du monde, croyant la partie gagnée d’avance. Côté technique, tant Siemens, que l’ancien consortium italien Trevi (qui a construit l’ETR500), ainsi que Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe), ont préféré en rester à la rame classique à bogies, qui ont aussi fait leurs preuves en matière de confort que de stabilité. Seul Talgo a conservé également sa rame articulée, mais selon sa célèbre conception historique. Talgo a d’ailleurs réussi à vendre sa rame à grande vitesse sur base de cette technologie à l’Arabie Saoudite.

Quels résultats après 40 ans ?
Quand on regarde aujourd’hui la carte du TGV, force est de constater que la SNCF a repris l’idée ancienne de ce qu’on appelle en France « l’Étoile de Legrand », c’est à dire un réseau entièrement centré sur Paris. La culture d’une capitale forte qui relie « les villes province » demeure vivace dans le pays. La SNCF considérait – et considère toujours -, que les flux parisiens sont économiquement les plus porteurs.

A la lumière des résultats sur près de 40 années, on constate tout de même que le TGV n’a jamais réussi, en France comme partout ailleurs en Europe -, à vider les autoroutes. Cela tient au fait que le TGV s’adresse à une clientèle de ville à ville qui n’a pas besoin de véhicule à destination. Mais cette option exclut dès lors toutes les destinations en dehors des villes, bien plus nombreuses qu’on ne le croit, tout particulièrement durant les vacances d’été. Le TGV français est clairement un produit destiner à abattre l’aviation courte-distance, et on peut dire que cela a réussi partiellement, même s’il reste encore de nos jours des vols intérieurs destinés à alimenter les correspondances aériennes internationales et intercontinentales, principalement sur l’aéroport parisien de Charles de Gaulle.

Le TGV a aussi permis de renouveler l’image du train à l’international, et on peut dire que dans le cas de Thalys, Eurostar ou Lyria, c’est une réussite pour le savoir-faire français.

Nouvelle génération
Les rames PSE (Paris Sud-Est), devenues obsolètes au fil du temps avec leurs moteurs à courant continu, n’ont finalement quitté la scène ferroviaire qu’après 35 années de service, démontrant le succès technique de ce train très novateur en 1981. Les rames TGV-Atlantique, qui ont été lancées dès 1990, prennent aussi le chemin de la retraite. Elles sont désormais remplacées par le TGV « L’Océane » bien différentes des précédentes.

Les 40 années de grande vitesse ferroviaire montrent une indéniable réussite du TGV français, resté fidèle à la conception technique de la rame articulée, avec de nos jours près de 400 rames en service. La prochaine série de TGV-M d’Alstom renouvellera le concept de rame articulée et la SNCF en a commandé près de 100 rames. Bon anniversaire, TGV. Et bon vent pour la suite…

Pour approfondir :

Il y a 40 ans : l’opération TGV 100
26/02/2021 – 26 février, un anniversaire. Il y a 40 ans, une rame TGV PSE pulvérisait un 1er record mondial, à 380km/h, prouvant les capacités de la technique rail/roue. On vous rappelle comment tout cela s’est déroulé

Thalys : 25 ans et un futur à consolider
07/06/2021 – Construire un TGV européen, ce n’était pas gagné d’avance. Il aura fallu plus de 10 ans. Mais depuis 1996, c’est une réalité avec Thalys, qui fête ses 25 ans. Retour sur quelques moments clés de cette aventure ferroviaire xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx

Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.

Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir

Le TGV texan, un projet qui avance bien
25/02/2020 – On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?

Le Maroc inaugure la première ligne TGV d’Afrique
15/11/2018 – Le Maroc inaugure ce jour la première ligne à grande vitesse africaine, un tronçon de 200km reliant Tanger à Kénitra. Les rames utilisées sont une version du TGV Euroduplex d’Alstom.

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie
18/12/2017 – La Turquie construit son réseau à grande vitesse avec l’aide de l’ami chinois. Elle va clôturer en janvier 2018 un appel d’offre pour 96 trains à grande vitesse.

Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

16/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…).

Comme l’indique son indice, cette phase 2a est la suite logique de la phase 1 Londres-Birmingham/Fradley, dont les travaux sont déjà en cours. Une phase « 2b », qui part plus à l’Est vers Sheffield et Leeds, devrait aussi obtenir sa « sanction royale » (carte ci-dessous).

La branche « 2a » qui vient d’avoir son approbation(photo HS2)

Dans les semaines à venir, le gouvernement britannique devrait publier son plan ferroviaire intégré, qui détaillera l’intégration de la HS2 dans les plans ferroviaires existants pour amener la grande vitesse dans les East Midlands, le Yorkshire et dans d’autres régions. Le plan décrira comment HS2 interagira avec Northern Powerhouse Rail et d’autres projets et sera crucial pour déterminer exactement comment HS2 se connecte avec le nord de l’Angleterre au travers du réseau existant, qui est une demande de nombreuses autorités locales.

Concernant la phase 1 en cours, le conseil municipal de Birmingham a approuvé les projets de HS2 Ltd de rénover l’ancienne bâtisse de la gare de Curzon Street, datant de 1841 et fermée depuis 1965, ouvrant ainsi la prochaine phase des travaux autour du site du nouveau terminus à grande vitesse dans le centre de Birmingham. La rue Curzon Street originale fera l’objet d’un vaste réaménagement urbanistique de 57 hectares. Les belges ne pourront s’empêcher de comparer cette vision urbaine britannique avec le « dossier du Midi » qui agite Bruxelles depuis près de trente années…

Les attributions de contrats et les premiers ponts apparaissent déjà dans le paysage. En octobre dernier, HS2 Ltd a attribué un contrat de 260 millions de £ (298 millions d’euros), pour la fourniture d’un système de voies sur dalles utilisant le système de construction Slab Track d’origine autrichienne. Ces dalles seront fournies par un partenariat entre PORR UK Ltd et Aggregate Industries UK. Cette attribution est l’un des premiers grands contrats attribués pour les phases 1 et 2a, couvrant l’ensemble de la voie entre Londres et Crewe, à l’exception des tunnels et des structures spécialisées. Les segments de voie de dalle seront fabriqués par le consortium PORR dans une nouvelle usine près de Shepton Mallet dans le Somerset, construite sur un site existant d’Aggregate Industries.

Il y a aussi des tunnels à creuser. Et non des moindres ! Deux tunneliers, Florence et Cecilia, sont arrivés sur site de lancement du tunnel de Chiltern, à l’ouest de Londres. Ces engins de 170m de long ont nécessité 300 expéditions séparées en deux mois, en provenance du fabricant Herrenknecht en Allemagne. On mesure l’impact du Brexit sur un tel transfert…

(photo Herrenknecht)

Soyons de bon compte, ce projet ferroviaire décrié pour son coût astronomique, est devenue « un salut économique, créant des emplois et des opportunités pour aider à compenser les pertes dévastatrices apparues avec le coronavirus. C’est un projet qui remodèle la société ». Les politiciens se joignent en cœur pour présenté HS2 de cette manière. Au dernier décompte de janvier dernier, il y aurait actuellement 240 sites en chantier sur l’ensemble du projet qui procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. Mais c’est la rehausse de l’activité économique au-delà de la construction qui motive aussi le projet. Les britanniques ont l’obsession de renverser près de cinquante années de politique économique qui auraient, selon certains, « vidé le centre de l’Angleterre pour enrichir Londres et le sud du pays ». Jadis fierté industrielle du Royaume-Uni, le centre est aujourd’hui un bastion travailliste en déclin et est à l’origine d’un score élevé en faveur du Brexit, mais c’est un autre sujet…

16/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le TGV texan, un projet qui avance bien

On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?

Ce projet concerne une ligne à grande vitesse de 390 kilomètres qui devrait être construite et mise en service vers 2026 entre deux villes majeures, Dallas et Houston. Il est établit dans un pays qui n’a jamais vraiment cru dans le train voyageurs longue distance et qui vit avec une politique binaire avion/automobile. C’est donc avec beaucoup d’intérêt qu’il faut suivre ce projet texan, en terre du pétrole.

Contrairement à une légende souvent répandue, aux États-Unis, les projets de trains à grande vitesse remontent à la High Speed Ground Transportation Act de 1965 . Diverses propositions des États et du gouvernement fédéral ont alors émergé sans réelle concrétisation jusqu’ici. Le Passenger Railroad Rebuilding Act de 1980 a conduit au financement d’études de couloirs à grande vitesse dès 1984, soit 20 ans après le Japon. Des consortiums du secteur privé avec des projets de lignes à grande vitesse ont été créés en Floride, en Ohio, au Texas, en Californie et au Nevada.

Le Texas est le deuxième État le plus peuplé des États-Unis d’Amérique, avec quelque 28 millions d’habitants. L’idée d’un projet de train à grande vitesse au Texas a véritablement commencé en 1987 et sa concrétisation a pris corps avec la création en 1989 de la Texas High-Speed Rail Authority (THSRA), lors de la 71e législature texanne, et qui était chargée de déterminer :

dans quelle mesure un train à grande vitesse était d’intérêt public et viable;
et le cas échéant, d’attribuer une franchise d’exploitation pour un service ferroviaire à grande vitesse à l’opérateur le plus qualifié.

Le législateur texan, et c’est crucial pour la suite, indiquait déjà clairement que « l’autorité ne pouvait examiner que les propositions financées par des fonds privés. Il n’est pas dans l’intérêt public qu’une installation ferroviaire à grande vitesse soit construite, financée ou exploitée par le secteur public », indiquait le projet de loi créant l’autorité THSRA. Une manière de faire qui diffère fondamentalement de l’Europe, car pour la totalité des projets français, italiens, allemands et espagnols, ainsi qu’au Japon et en Chine, l’opérateur et l’exploitant de l’infrastructure sont de facto désignés d’avance et relèvent tous (sauf au Japon), de l’État. Seuls les entrepreneurs sont soumis à appel d’offre, le temps de la construction et des essais de mise en service. Le projet britannique HS2 ainsi que celui d’Arabie Saoudite se rapprochent en revanche du modèle américain.

Dans les années 90, la bataille technologique TGV/ICE (Alstom/Siemens en fait), qui faisait rage en Europe, se déplaça… au Texas. Deux sociétés – Texas TGV soutenu par la France et Texas FasTrac soutenu par l’Allemagne – (on parle bien ici de pays…), payèrent jusqu’à 500.000 $ chacune pour obtenir une franchise ferroviaire à grande vitesse texane. Ces plans étaient une menace pour Southwest Airlines, qui avait construit une grande partie de ses activités sur un service de navettes aériennes intenses entre Dallas et Houston. Le PDG de Southwest déclara à l’époque « que ces projets se concentraient davantage à aspirer les clients du transport aérien que ceux des voitures (…) La réalité américaine est que la grande vitesse sur rail ne sera viable au Texas qu’en détruisant le service de transport pratique et bon marché que les compagnies aériennes fournissent désormais, et uniquement en absorbant d’énormes subventions publiques. »

En 1991, le projet français, unique favoris, signait un accord exigeant plusieurs échéances de financement. Le premier, pour fin de 1992, obligeait la société à prouver l’obtention de 171 millions de dollars de lettres de crédit. Southwest engagea un lobbying intense pour contrecarrer les efforts visant à modifier la loi fédérale permettant à Texas TGV d’emprunter les milliards d’obligations exonérées d’impôt sur lesquelles reposait son plan. Un lobbying payant puisqu’après cette première échéance, Texas TGV reconnut qu’elle n’avait pas obtenu l’argent nécessaire et la THRSA révoqua la franchise.

Depuis lors, le temps a passé. En 2009, un changement de politique fédérale initié par Barack Obama permit d’entrevoir l’espoir de relance du projet, ainsi que d’autres aux États-Unis. Les mentalités évoluèrent aussi au sein de l’aviation, après la crise de 2008. Southwest Airlines avait « maintenant des activités suffisamment diversifiées pour ne plus voir le train à grande vitesse comme une menace », expliqua un consultant aérien.

En 2012, la Texas Central High-Speed Railway remit le couvert et annonça son intention de développer une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas entièrement financée par le secteur privé. Les responsables de la société déclaraient que le projet, qui pourrait réduire le temps de trajet entre les deux villes à moins de 90 minutes, utiliserait la technologie des trains à grande vitesse Shinkansen.

En 2013, la société privée Texas Central Partners était fondée. Cette société est enregistrée en tant qu’opérateur ferroviaire et exploitera la ligne à grande vitesse. Ce statut lui permet légalement de procéder à des expropriations et de commander des travaux, sous couvert de permis. En 2014, le ‘US Department of Transportation’ fédéral se joignait à son homologue texan, le ‘Texas Department of Transportation’, dans un partenariat avec Texas Central pour étudier le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas.

Mais pourquoi le train Japonais ? Parce qu’au cours des années 1990, les exploitants ferroviaires japonais ont fait partie de plusieurs sociétés étrangères nippones qui envisageaient de s’associer à des entreprises américaines pour soumissionner des franchises ferroviaires à grande vitesse. Le TGV de Taïwan, qui est resté en travers de la gorge des européens, est aussi un projet avec du matériel roulant japonais, le premier de ce type. Ce type de train, choisi par Texas Central, offrirait une consommation huit fois moindre en énergie et émettrait 1/12e du CO2 émis par un Boeing 777-200. Actuellement, les Shinkansen transportent plus de 424.000 passagers par jour au Japon à des vitesses supérieures à 250km/h. Mais il faut surtout voir là derrière la stratégie du gouvernement japonais, au travers des structures comme Japan Overseas Infrastructure Investment Corp. for Transport & Urban Development et la Japan Bank for International Cooperation. Ces institutions menèrent un lobbying intense pour maintenir la technologie japonaise en première ligne.

Dès 2015 tout s’accélèra :

le 10 août, le Département américain des transports et la Federal Railroad Administration publiaient un rapport sur un créneau territorial retenu, longeant l’autoroute US 290;
contre toute attente, en janvier 2017, l’administration Trump inscrivait le projet parmi les priorités nationales en matière d’infrastructures de transport;
en décembre 2017, la Federal Railroad Administration publiait un projet de déclaration d’impact environnemental sur un itinéraire précis;
en janvier 2018, les plans des gares de Dallas et Houston, et leur implantation, étaient publiés.

Dans l’intervalle, la France via son bras armé SNCF America tenta de contrer la société Texas Central à forte connotation japonaise. Mais les japonais tirèrent les premiers en annonçant un prêt de 300 millions de dollars pour financer le projet Dallas-Houston, répétant la même stratégie qu’à Taïwan. Comme expliqué plus haut, dans ce type de dossier américain, l’essentiel pour obtenir des permis et les approbations est de prouver qu’on a les financements requis. Ce qu’on fait les japonais, sous les protestations françaises accusant le projet de financement d’État, alors que la SNCF est elle même une entreprise intégralement subventionnée. En dehors de quelques arguments techniques (trains japonais trop larges…), la France a surtout voulu faire valoir des arguments institutionnels : « Aucune ligne à grande vitesse n’a été conçue sur un financement privé. Pour arriver à ses fins, la SNCF doit arriver à faire passer le message selon lequel l’implication du contribuable est indispensable à la construction d’une infrastructure ferroviaire. Même si ce n’est pas populaire, le message commence à passer car les faits nous donnent raison, » clame-t-on chez SNCF America. Les texans n’ont pas manqué de répliquer aux français l’exemple désastreux du TGV californien, pratiquement mort : « La différence fondamentale avec le projet californien, c’est l’approche économique. En Californie, c’est un projet piloté par l’Etat. Au Texas, ce n’est pas un projet public, mais un projet emmené par des entrepreneurs, des investisseurs, par le secteur privé, et ça change tout. » Fin du débat idéologique, place à l’action.

Texas Central devenait bel et bien le projet retenu, avec :

un matériel roulant fournit par les japonais, qui faisaient là leur première exportation en dehors de l’Asie;
un constructeur encore à définir.

Cette dernière étape de construction fut récemment franchie. En octobre 2019, les travaux d’ingénierie furent confiés par la société texane Bechtel, tandis qu’un contrat de construction de 14 milliards de dollars était signé avec Fluor Enterprise Inc et Lane Construction, filiales américaines du groupe industriel italien Salini Impregilo. Salini-Lane fournira le génie civil du projet, qui comprend la conception et la construction des 131 sections de viaduc et 130 sections de remblai de la ligne, ainsi que l’installation des voies, de la signalisation et la construction de tous les bâtiments et services qui abriteront les services d’entretien et autres équipements. Environ 10.000 emplois seront créés en phase de construction et 1.500 en phase d’exploitation. Enfin, Renfe, l’entreprise publique espagnole, vient de signer un accord 6 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros) avec la société Texas Central pour fournir des conseils techniques et à assister le fonctionnement de cette LGV Dallas-Houston qui sera la première aux Etats-Unis. Texas Central a récemment reçu « trois offres en béton » pour la construction des gares de Dallas, Houston et de la vallée de Brazos, une gare intermédiaire « Nous ne pouvons pas divulguer de noms, mais ce sont tous de grands acteurs dans ce secteur aux États-Unis qui compléteront les autres que nous avons déjà mandatés. »

L’accord de conception-construction autorise maintenant à effectuer un ensemble de premiers travaux afin de faire progresser le projet. Texas Central attend dorénavant la déclaration d’impact environnemental final (celle de 2017 n’était qu’un projet), et toutes les approbations, qui sont attendues d’ici le deuxième trimestre 2020. « L’idée est d’avoir une clôture financière d’ici juin 2020 », explique Carlos F. Aguilar, PDG de Texas Central. « Nous prévoyons que la construction suivra peu après. » Le train est lancé…

Le premier train à grande vitesse sans conducteurs est lancé en Chine

La Chine se lance dans le train à grande vitesse sans conducteur en préparation des Jeux olympiques de 2022. Elle met au point sa propre technologie.

La Chine vient de franchir une nouvelle étape dans ses vastes plans d’expansion de train à grande vitesse. Alors que le compte à rebours des Jeux olympiques d’hiver de Pékin de 2022 se poursuit, la nouvelle ligne à grande vitesse de 175 kilomètres qui relie la capitale chinoise à la ville olympique de Zhangjiakou vient d’entrer en service, réduisant le temps de trajet à 47 minutes au lieu des trois heures habituelles.

Cette nouvelle ligne à grande vitesse fait partie des infrastructures liées aux Jeux olympiques d’hiver. Trois villes ont été retenues : Pékin, Zhangjiakou et Yanqing, pour le déroulement des 109 épreuves de la compétition. Commencé en 2016, il aura fallu moins de quatre ans pour terminer cette ligne nouvelle. « La ligne ferroviaire Beijing-Zhangjiakou est la version ferroviaire à grande vitesse 2.0 de la Chine, intégrant les technologies ferroviaires intelligentes », a déclaré au Global Times Lv Gang, ingénieur en chef du projet, indiquant que le lancement du service représentait également l’avenir du développement du train à grande vitesse.

Une partie des TGV en circulation n’auraient… pas de conducteurs. Une recherche rapide sur le site officiel des chemins de fer 12306 China Railway montre en effet qu’il y a actuellement environ 30 trains à grande vitesse circulant quotidiennement entre Pékin et Zhangjiakou, mais seulement six d’entre eux sont desservis par un nouveau « train intelligent ». Le train, nouveau produit de la série chinoise Fuxing, est exploité comme étant le premier chemin de fer à grande vitesse intelligent au monde. De quoi s’agit-il ?

D’abord, ce TGV « intelligent » conçu pour une vitesse maximale de 350km/h, dispose toujours à bord d’un conducteur, au cas où, mais il ne conduit pas ! Ensuite, les chinois utilisent la technologie 5G pour l’exploitation du système, celle-là même qui suscite encore des polémiques et un tas de principes de précaution en Europe. L’automatisation des systèmes à bord utilise le service satellitaire de géolocalisation et de navigation BeiDou (BDS) développé par la Chine. Le système de conduite autonome permet au train de démarrer et de circuler automatiquement entre les gares, en ajustant son horaire en fonction de l’horaire tout en s’arrêtant avec précision à quai. 2.718 capteurs permettent de détecter toutes les anomalies. Les contraintes propres à chaque gare – il y en a 10 sur le parcours -, sont intégrées, comme la fermeture automatique des portes et l’architecture technique de chaque gare.

À bord, outre un éclairage intelligent, les passagers peuvent recharger leurs téléphones via des chargeurs sans fil et chaque siège possède sa propre tablette tactile. En gare, des robots et des technologies de reconnaissance faciale aident les voyageurs à se rendre là où ils doivent aller, avec leurs bagages et leurs enregistrements électroniques. Durant les jeux olympiques, ces trains seront spécialement aménagés pour les athlètes, qui disposeront de l’espace nécessaire pour tous leurs équipements. Les technologies 4G et 5G permettront de leur côté aux fournisseurs d’affiner la technologie 5G pour l’avenir, qu’il soit ferroviaire ou non.

La ligne est également la première en Chine à adopter une approche BIM (Building Information Modeling) sur l’ensemble du cycle de vie pour toutes les disciplines techniques impliquées dans le projet, marquant une étape importante dans les méthodes de construction ferroviaire en Chine et dévoilant une nouvelle pratique de construction ferroviaire intelligente. « La ligne de chemin de fer présente des technologies ferroviaires intelligentes telles que la conduite autonome, les services compatibles 5G, le Wi-Fi à bord et les services de billets électroniques, donnant l’exemple au développement futur du chemin de fer chinois et cela pourrait être des caractéristiques clés pour vendre notre grande vitesse ferroviaire », explique Luo Duhao, ingénieur en chef de la LGV vitesse Pékin-Zhangjiakou.

« Les lignes à grande vitesse de la Chine sont d’une efficacité redoutable. Une fois réservé, une simple carte d’identité ou un passeport valide aux portes d’entrée et c’est tout ce dont vous avez besoin pour voyager », explique l’anglais Mark Smith, de Seat61.

Aujourd’hui, la Chine abrite le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse du monde, qui s’étend sur environ 35 000 kilomètres, ainsi que le train commercial le plus rapide – le maglev de Shanghai.

>>> Voir notre article : Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?

Prouesse ou propagande ? Élément clé de la géopolitique chinoise ? Probablement, mais à chacun de jauger. Une certitude : l’Asie avance et ne s’embarrasse pas des atermoiements propres à l’Europe. Il sera intéressant ici de suivre ce dossier du train autonome chinois ainsi que la technologie 5G de BeiDou. Au fond, les chinois mettent eux même au point leur propre monde : la couverture satellitaire, la 5G, la robotisation et la grande vitesse, classique ou de type Maglev. Il est grand temps pour l’Europe de se réveiller…

Moscou – Helsinki en moins de six heures ?

12/09/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La Russie voudrait prolonger son projet de TGV Moscou – St Petersbourg jusqu’à Helsinki, en Finlande. Projet sérieux ou stratégie de politique étrangère ? Difficile à décortiquer à ce stade.

Il n’y a pas qu’à Helsinki que l’on parle d’une connexion ferroviaire plus rapide entre la Finlande et la Russie. Le vice-premier ministre russe Maxim Akimov, a déclaré lundi à l’agence TASS que la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Moscou et Saint-Petersbourg pourrait être étendue à la Finlande. Cela rejoint une récente interview du président de l’entreprise publique ferroviaire finlandaise VR, dans laquelle Rolf Jansson déclarait qu’il aimerait voir un train rapide entre Helsinki et Moscou.

Actuellement, il n’existe qu’un train de nuit entre les deux capitales. En revanche, depuis décembre 2010, les trains Allegro qualifiés « à grande vitesse » assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km/h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception.

Les Allegro ont transporté 316.300 passagers au premier semestre 2019, soit 16,6% de plus qu’à la même période de l’année dernière. Ces trains s’arrêtent aussi à Pasila, Tikkurila, Lahti, Kouvola, Vainikkala et Viipuri (Vyborg), ce que l’avion ne fait pas, améliorant ainsi l’accessibilité pour les non-Helsinkiens.

Avec ce service, il est aujourd’hui possible de rejoindre de jour Helsinki à Moscou, moyennant deux hiatus : les trains Allegro arrivent en gare de St Petersbourg Finlandski, tandis que les trains Sapsan russes partent de la gare de St Peterbourg Moskovsky. Deux gares, un transbordement, la méthode parisienne ou londonienne. Et il faut encore que les horaires correspondent avec un battement d’une à deux heures entre les deux…

Chaque mois, les trains Sapsan sont utilisés par plus de 125.000 voyageurs. En raison de la forte demande pour ce service, la société a programmé six trajets quotidiens au départ de Moscou et de Saint-Pétersbourg. La distance entre Moscou et Saint-Pétersbourg est de 700 km, ce qui la place un peu en dehors de la plage optimale pour qu’une ligne de chemin de fer à grande vitesse soit compétitive face aux services aériens. La Commission européenne insiste depuis longtemps pour que les services ferroviaires prédominent par voie aérienne sur des distances allant jusqu’à 600 km. Le temps de trajet moyen entre Moscou et Saint-Petersbourg en avion (en tenant compte des allées et venues d’aéroports, de l’enregistrement des vols et de la durée du vol) est d’au moins 5 heures.

À bord du Sapsan (photo russia railways)

La Russie envisage ainsi depuis 2010 de construire une nouvelle ligne à grande vitesse de 660km entre Moscou et Saint-Pétersbourg avec une vitesse commerciale pouvant atteindre 400 km/h ! Les chemins de fer russes RZD prévoient d’offrir un temps de parcours de bout en bout de 2 h 30 min, contre 3 h 45 min pour les trains Sapsan actuels circulant jusqu’à 250 km / h sur le trajet existant. Le nombre de passagers annuel prévu est estimé 14 millions de voyageurs. Avec la nouvelle ligne, 84 trains devraient faire la navette toute la journée. Du coup, si on y ajoute l’extension finlandaise, sans ligne nouvelle comme actuellement, il ne faudrait plus que six heures pour relier les deux capitales distantes de 890km, ce qui n’est encore qu’un rêve. Une gare unique à Saint Peterbourg devrait dans ce cas être choisie.

En avril 2019, le président russe Vladimir Poutine a approuvé le début de la conception du projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Saint-Petersbourg. Les dernières études tablent sur un coût de 1.500 milliards de roubles (21 milliards d’euros), selon des estimations préliminaires du gouvernement. Le vice-Premier ministre Maksim Akimov, a expliqué en juin dernier que la partie la plus difficile de tels projets était la construction de lignes d’approche dans les deux agglomérations.

Comme le projet de construction de train rapide sur la ligne Moscou-Saint-Petersbourg revêt une importance nationale et représente un coût élevé pour les chemins de fer russes, sa mise en œuvre n’est possible que grâce à un financement du gouvernement. La ligne serait construite sous le mode PPP, mais on peut s’interroger sur ce que cela revêt dans une Russie où la corruption n’est jamais bien loin.

Le projet finlandais reste quant à lui plus flou. Il y a bien le projet de ligne à grande vitesse est entre Helsinki et Kouvola via l’aéroport et Porvoo, vers l’Est. Mais la suite en direction de la Russie n’est qu’une idée. Maksim Akimov, vice-Premier ministre russe, a déclaré la semaine dernière au Forum économique d’Extrême-Orient que la Russie souhaitait prolonger l’actuel projet Moscou-St. Petersbourg en direction de la Finlande à l’avenir. « Ce devra être fait en tant que deuxième étape. Nous aimerions étendre la ligne jusqu’à Helsinki, bien que cette question doive être négociée avec des partenaires, car ce projet devient un projet international », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il n’y avait eu aucun contact politique sur la question à ce jour. Il reste encore beaucoup à faire pour mener à bien l’extension proposée du train à grande vitesse Saint-Petersbourg-Helsinki. Il y aura de nombreux débats politiques. Mais pour que Helsinki soit connectée, la grande vitesse avec la Russie a beaucoup de potentiel commercial et pour le pays, isolé en Europe du Nord, c’est une réelle opportunité.

Grenade est désormais reliée à grande vitesse

Après 20 ans d’existence du projet et un isolement sans aucun train qui a duré plus de trois ans, Grenade est enfin devenue une nouvelle destination du train à grande vitesse. Alors que Séville était reliée par train à grande vitesse dès 1992, et Malaga dès 2007, il manquait encore le tronçon vers Grenade, quatrième ville d’Andalousie (235.000 habitants) et 19ème d’Espagne. Une longue file de voyageurs menait jusqu’au dehors de la gare de Grenade ce mercredi matin, pour le tout premier AVE qui devait partir pour 7h10, et qui a pris 7 minutes de retard afin d’embarquer tout le monde après l’obligatoire passage par la sécurité, en vigueur dans toute l’Espagne. Aux dernières nouvelles, ce train est arrivé à Madrid-Atocha avec… quatre minutes d’avance.

Les prévisions initiales tablaient sur l’arrivée de la grande vitesse dans la ville andalouse en 2007, mais des retards très importants ont marqué la mise en place de cette infrastructure. En 2015, la situation s’était encore aggravée par une coupure totale du trafic ferroviaire entre Antequera et Grenade, à cause d’un ouvrage d’art pour l’AVE qui aurait dû prendre six mois, et qui devinrent… plus de trois ans de chantier. En novembre 2018, un Talgo reliant Grenade à Madrid avait finalement été mis en service, mais pour un trajet de plus de cinq heures. Tout cela n’est maintenant plus qu’un mauvais souvenir.

La liaison AVE vers Grenade est la première à être lancée en Espagne depuis presque un an et demi, depuis l’inauguration de la liaison Valence-Castellón en janvier 2018. Le premier ministre Pedro Sanchez a inauguré hier mardi le tronçon en faisant le trajet en train depuis Madrid, et a revendiqué la valeur écologique de ce type de transport, bien qu’il soit ensuite rentré à Madrid… en avion, beaucoup plus polluant, pour gagner du temps et pouvoir rencontrer Pablo Iglesias avant de se rendre au Japon pour le G-20. Il y a encore beaucoup de progrès à faire du côté de nos politiques…

Pour en revenir à l’AVE, C’est bien entendu l’entreprise publique Renfe qui exploite le nouveau trafic, à l’aide de leurs rames à grande vitesse. L’AVE ainsi relie Grenade à Madrid en trois heures et vingt minutes (l’un des services réduit même ce temps du voyage à trois heures et cinq minutes). Grenade est également connectée également à Barcelone en six heures et demie, mais aussi à Cordoue, Ciudad Real, Saragosse, Lleida et Tarragone, ainsi qu’à Séville et Malaga. Les acteurs locaux espèrent déjà vivement qu’il y ait plus de trains AVE que prévu. Pour cette inauguration, le Renfe a mis en exploitation seulement trois relations par jour avec Madrid, alors qu’on en compte 14 entre la capitale et Malaga, et 18 sur Séville.

On peut voir sur la carte que Grenade est relativement excentrée : la nouvelle ligne inaugurée est une branche qui mène à Antequera-Santa Ana, où des correspondances sont pour le moment requises vers Malaga (par AVE). Le voyage vers Séville est déjà possible avec correspondance à Cordoue, pour une durée de voyage entre 2 heures et 20 minutes et 2 heures et 55 minutes, en fonction des arrêts intermédiaires. Fin septembre, les trois liaisons directes vers Séville et les quatre vers Malaga deviendront une réalité.

Le nouvel itinéraire inauguré ce mercredi pour relier Grenade à Antequera, rajoute ainsi 122 kilomètres à l’actuel réseau AVE de près de 3.100 kilomètres, le deuxième réseau mondial à grande vitesse. Comme de coutume, la topographie des lieux a conduit à la construction de sept tunnels, dont le plus long fait 3.300m, et 31 viaducs. Parmi ces ouvrages se trouve le deuxième viaduc le plus long d’une ligne à grande vitesse, celui d’Archidona, une infrastructure construite en hauteur sur près de 3,15 kilomètres (photo). Tous les travaux ne sont cependant pas terminés. Une variante de contournement de 22km de la petite ville de Loja, postposée par le gouvernement précédent, a été remise à l’étude pour ne plus pénétrer dans la ville à petite vitesse comme actuellement. A Grenade même, des voix s’élèvent pour enterrer le train, qui cisaille actuellement une partie de la ville. En attendant, dans la gare actuelle, l’embarquement pour les AVE et le reste des trains régionaux avec voies à largeur ibérique seront séparés pour éviter le mélange des flux de voyageurs. Ces travaux sont en cours de finition. Cette extension, perpendiculaire à l’ancienne gare andalouse, est un bâtiment « léger », avec des façades en verre des deux côtés. D’une part, il permet de voir les trains en cul de sac, et d’autre part, il dispose d’une terrasse pour la cafétéria qui permet de se connecter avec la station de métro et de voir la vue sur la ville.

La réforme des voies et du bâtiment, qui a coûté 12,6 millions d’euros, a également entraîné la démolition et la construction des nouveaux quais 2 et 3 afin de les adapter aux nouveaux besoins. Lors du réaménagement du bâtiment voyageur existant, la police nationale et un centre de voyage ont été installés.

Les tarifs avant la concurrence

Pour l’inauguration, la Renfe a proposé des places à partir de 35 euros l’aller simple, d’où l’engouement de ce matin. Malgré la vague verte en Europe, les questions demeurent. Pour certains, l’AVE soulève des doutes mélangés quant à la rentabilité de l’utilisation de ce moyen de transport, à la fois en termes de prix et de durée du voyage. Pour se rendre à Madrid et à Barcelone, les voyageurs ont la possibilité de choisir entre quatre options: train, avion, bus et véhicule privé. Le prix du billet Grenade-Madrid est de 80,3 euros dans le cas d’un billet « flexible » sans réduction en classe standard. Le trajet pour Barcelone demande 118 euros en classe standard. Le journal Ideal Digital a comparé quelques prix trajet simple selon les moyens de transport choisis :

sur Madrid : 64€ en billet AVE non-flexible ou 80€ en flexible, 19€ en bus (5h de voyage), 40,5€ pour l’auto (essence) et l’avion entre 54 et 239€;
sur Barcelone : 118€ en billet flexible par AVE, 72,80€ en bus (12 à 15h de voyage !), environ 76€ en auto (essence) et l’avion, même en correspondance via Madrid (ce qui pollue encore davantage), reviendrait entre 85 et 140€ aller simple.

Comme on le sait, 2020 pourrait voir l’arrivée de la concurrence sur la grande vitesse espagnole. Cette ouverture est cependant encadrée sur des tronçons bien distincts :

1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
2: Madrid – Valence / Alicante et
3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

Grenade n’en fera pas partie dans l’immédiat, ce qui ne signifie pas qu’il y ait absence de potentiel, comme on dit dans les milieux marketing. À l’occasion de l’inauguration de la liaison, la CNMC a demandé de modifier « en profondeur » les péages facturés par le gestionnaire d’infra Adif afin que le prix des billets baisse avant l’arrivée de nouveaux opérateurs l’année prochaine. L’ADIF explique néanmoins que le péage payé par les trains contribue à amortir l’investissement réalisé dans la construction de l’AVE (environ 33,5 milliards d’euros déjà investis et encore 13 milliards actuellement en construction), ainsi qu’à financer les travaux d’entretien. Mais la CNMC rappelle que dans le cas de l’Italie, seul exemple valable en ce moment, le péage avait été réduit de 35% en 2013 afin de stimuler l’offre, avec succès comme on le sait.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Reste que le réseau ferré espagnol à grande vitesse est l’un des plus coûteux d’Europe, avec une intensité du trafic au final plutôt faible, à l’exception de Madrid-Barcelone. Les espagnols peuvent à ce titre remercier l’Europe, qui a financé une grande partie de ce passage radical du 19ème au 21ème siècle…

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

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Cette fois c’est la bonne. D’après Railway Gazette, la première des cinq rames à grande vitesse ETR1000 de Trenitalia (des Bombardier Zefiro V300 actives depuis 2015 en italie), devrait commencer les essais en France le mois prochain, à l’issue des travaux de modernisation. Les rames sont équipées de la signalisation de cabine TVM et de la protection automatique des trains KVB pour fonctionner sur les réseaux à grande vitesse et conventionnels. Ils sont également équipés d’un pantographe plus large avec palettes de 1.600 mm contre 1.450 mm en Italie. Selon le directeur technique de Trenitalia, Marco Caposciutti, aucune autre modification n’est requise, car les ETR1000 sont entièrement conformes aux STI, ce qui démontre l’impact de la législation européenne, trop souvent décriée.

L’Agence européenne des chemins de fer surveillerait le projet comme test pour son nouveau régime d’homologation dont nous avons parlé hier.

Les 14 rames supplémentaires commandées à Hitachi Rail Italie et à Bombardier Transport au début de cette année seront équipées d’équipements ad-hoc pour les opérations internationales. Après vérification initiale sur une voie d’essai, des tests seront en cours sur diverses lignes à grande vitesse en France. Trenitalia prévoit de lancer son service pour la saison estivale 2020, sous sa marque Thello, avec initialement trois trains dans chaque sens par jour. Il est aussi évoqué de prendre des parts sur Bruxelles-Paris, mais aucune demande n’est parvenue en ce sens.

Cette campagne d’essai est une belle opportunité pour Bombardier, qui n’a pas vendu un seul de ses Zefiro en Europe en dehors de l’Italie. L’occasion pour la grande vitesse française, terres d’Alstom, d’accueillir un troisième constructeur. Les détails techniques sont disponibles à ce lien.

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Grande-Bretagne : certains soumissionnaires dévoilent leurs trains pour HS2

06/05/2019 – La date limite de soumission des offres pour la conception, la fabrication et la maintenance des futurs trains à grande vitesse pour la ligne à grande vitesse britannique HS2 s’est terminée hier 5 juin 2019. Le promoteur HS2 Ltd. va maintenant évaluer les cinq offres reçues et devrait annoncer le gagnant au début de 2020, avec un démarrage toujours prévu à partir de 2026.

Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Talgo et Siemens Mobility avaient été présélectionnés en novembre 2017 pour le contrat. CAF a été ajouté l’année suivante « dans l’intérêt de maintenir une concurrence vigoureuse » après que Bombardier Transport et Hitachi ont annoncé une offre conjointe alors que la fusion entre Alstom et Siemens Mobility était encore d’actualité. Il était préférable de passer de 2 à au moins 3 fournisseurs pour obtenir une vraie concurrence.

À peine la date limite passée que Bombardier / Hitachi, Alstom et Siemens dévoilaient quelques photos de leurs matériels roulants.

Siemens se base sur sa plateforme Velaro Novo dont les trains roulent déjà notamment pour Eurostar au Royaume-Uni, mais également dans des pays tels que l’Espagne, la Chine, la Russie et bien entendu en Allemagne.

Alstom a souligné son expérience dans le secteur de la grande vitesse, notamment le TGV en France, l’AGV exploité par NTV-Italo depuis 2012, l’Avelia Liberty pour Amtrak, l’Al Boraq exploité au Maroc (en réalité des TGV Duplex) et enfin les Pendolinos pour Virgin, qualifiant sa proposition de « classe mondiale, moderne et flexible».

Le consortium Bombardier / Hitachi dispose déjà de l’expérience des ETR 400 Frecciarossa de Trenitalia depuis 2015, tandis que Hitachi dispose d’une solide expérience au travers des Shinkansen circulant au Japon depuis plus de 50 ans.

CAF et Talgo n’ont pas encore commenté leurs offres, mais on peut s’attendre à Oaris pour CAF, qui ne circule encore nulle part, et le Talgo V300, qui circule en Espagne et en Arabie Saoudite.

Rien n’a encore été dit concrètement sur les usines de production, mais Bombardier et Hitachi occupent la « pole position » et disposent d’installations de production à Derby et à Newton Aycliffe. CAF et Siemens se portent bien également dans la livraison de trains au Royaume-Uni. Bien qu’Alstom n’ait construit aucun train au Royaume-Uni depuis la fermeture de l’installation de Washwood Heath près de Birmingham en 2004, le nouveau centre de maintenance et de rénovation de Wigan pourrait également être utilisé pour la fabrication.

Cependant, le projet ferroviaire HS2, fortement retardé, d’une valeur de 63 milliards d’euros, n’est toujours pas fermement établi . Le ministre des Transports, Chris Grayling, a déclaré au magazine New Civil Engineer, le 5 juin, qu’il est en cours d’examen. Le nouveau président Allan Cook , qui est devenu président de HS2 Ltd. en décembre dernier, analyse actuellement si la ligne à grande vitesse pourrait être construite dans les limites de son budget actuel.

HS2 Ltd, la société publique qui construit la ligne, souhaite contrôler le nombre de trains et de services de tunnels à une vitesse inférieure afin de réduire les coûts. Le mois dernier, un comité de la Chambre des lords a présenté un rapport suggérant carrément de mettre fin au tracé en dehors du centre de Londres pour économiser de l’argent. Tout cela dans un contexte économique morose avec en toile de fond le Brexit.

Grayling a indiqué que certaines parties du système pourraient être réduites après le fiasco de Crossrail, retardé de deux ans pour un coût de 2,8 milliards £ de plus que prévu. Les décisions doivent être prises « dans le contexte de ce qui est livrable et non de décisions irréalisables », a déclaré M. Grayling. « J’attends vraiment qu’Allan revienne me dire que nous allons faire avancer le projet de cette façon. »

Selon le Guardian, 5.000 entreprises du nord de l’Angleterre souhaitent que le gouvernement poursuive le projet HS2 et construise un nouveau lien est-ouest de Liverpool à Hull.

La secrétaire générale du Trésor, Liz Truss, a déclaré que son département examinait avec sérieux « pour la première fois » si le projet HS2 pouvait être livré dans les limites de son budget de 56 milliards de livres. Elle a déclaré au Comité des affaires économiques de la Chambre des Lords que le prochain Premier ministre devrait décider de poursuivre ou non les projets d’infrastructure prévus, y compris celui concernant HS2.

La connexion entre Londres et Birmingham doit être en principe ouverte en 2026, d’autres connexions vers Leeds et Manchester suivront sous la forme d’un « Y » jusqu’en 2033.

L’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique

30/05/2019 – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021.

La société d’État China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) a annoncé le développement d’un prototype de train à lévitation magnétique capable d’atteindre la vitesse de 600 km/h. Il s’agit d’un train sans roues, où le train est la seule pièce mobile. Le train parcourt une voie de guidage munie d’aimants qui contrôlent la stabilité et la vitesse du train. Les trains Maglev sont donc plus silencieux et plus fluides que les trains classiques et peuvent atteindre des vitesses beaucoup plus élevées. L’ambition derrière ce projet ? Rallier Pékin et Shanghai, distantes de 1.300 km, en deux heures seulement.

Il existe deux principaux types de trains à sustentation magnétique :

– Suspension électromagnétique (EMS), des électroaimants à commande électronique installés dans le train l’attirent vers une voie magnétiquement conductrice (généralement en acier).
– La suspension électrodynamique (EDS) utilise des électroaimants supraconducteurs ou de puissants aimants permanents qui créent un champ magnétique qui induit des courants dans les conducteurs métalliques proches lorsqu’il ya un mouvement relatif, ce qui pousse et tire le train vers la position de lévitation prévue sur le chemin de guidage.

On peut rappeler que les trains à sustentation magnétique ont été étudié en Europe dès 1979, tout particulièrement en Allemagne sous le nom de Transrapid. Le projet fut abandonné à cause de ses coûts et d’un grave accident survenu à Lathen en septembre 2006, qui ne concernait pas la technique Maglev en elle-même. Depuis lors, la technologie Maglev a été abandonnée à l’Asie, le seul continent qui y croit encore.

La compétition fait rage entre la Chine et le Japon qui semblent être les plus avancés. Les deux pays se sont chacun engagés dans la bataille pour la meilleure technologie. La ligne de démonstration Shanghai Maglev, construite en 2004, a coûté 1,2 milliard de dollars US. C’était le premier vrai Maglev en opération commerciale. Un autre projet en cours construction, le Chuo Shinkansen au Japon, a un le coût de construction estimé à environ 82 milliards de dollars américains, avec un tracé principalement en longs tunnels. Tout cela indique que l’Asie a clairement pris le leadership de cette technologie.

Le principal challenge pour la Chine reste le prix exorbitant de cette nouvelle génération de trains, mais qui permettrait de lui assurer une place de leader sur le marché international. Et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique.

NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Nuovo Trasporto Viaggiatori est à ce jour la seule entreprise ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Créée en décembre 2006 pat trois entrepreneurs du monde industriel, elle a été rachetée en février 2018 par le fond GIP, qui avait offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital du transporteur privé italien. Contrairement à la Grande-Bretagne, NTV n’opère pas en Italie sur base d’une franchise ni d’une délégation de service public, mais bien en open access. L’entreprise fut dès le démarrage confrontée à l’entreprise historique Trenitalia.

Après sa création en 2006, Banca Intesa Sanpaolo et l’opérateur public de trains français SNCF entrent également dans l’entreprise : ce dernier choix est très controversé, le système français étant toujours fermé aux particuliers et aux opérateurs étrangers. En guise de représailles, Trenitalia mettait fin à la coopération Artesia avec la SNCF et fît entrer Thello sur le marché français, qui opère ses services vers Nice, Marseille et Paris.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA — ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Le démarrage du trafic NTV-Italo n’intervînt que le 28 avril 2012 et fut assez difficile, à cause notamment de l’environnement réglementaire de la gouvernance ferroviaire encore très flou. Celui-ci avait provoqué la faillite très rapide de Arenaways, un autre entrepreneur qui tenta le train privé un peu trop tôt… « En Italie, le régulateur indépendant n’a commencé à travailler que fin 2013, après l’arrivée d’Italo, qui a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché » rappelle Andrea Giuricin, conseiller spécial de NTV-Italo et PDG de TRA Consulting, à l’International Railway Journal.

De plus, Italo mettait en service un nouveau train jamais vendu par Alstom, l’AGV (Automotrice à grande vitesse). Un nouveau train à grande vitesse dont la SNCF ne voulait pas, préférant les grandes capacités. Il se distingue par la motorisation qui est répartie tout le long de la rame, au contraire des TGV traditionnels qui conservent leurs motrices d’extrémité, perdant ainsi des sièges à la vente. Une autre innovation a été de fournir quatre classes différentes : Club, Prima, Comfort et Smart-on Italo. Le but était d’atteindre tous les segments de la clientèle.

Avec toutes ces nouveautés, on peut donc mieux comprendre le risque important que prenaient les entrepreneurs avec un investissement de démarrage de près de 967 M d’euros, qu’il fallait sécuriser. Giancarlo Scolari, directeur de rédaction du site spécialisé Ferrovie.it, rappelle que le problème de départ de NTV était que la société avait choisi de rivaliser frontalement avec « la matière grasse » de Trenitalia, c’est à dire la grande vitesse. Il fallait oser.

En octobre 2013, l’autorité italienne de la concurrence déclarait que les filiales du groupe FS, Trenitalia et RFI, avaient délibérément tenté d’exclure NTV du marché. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, l’actionnaire SNCF quitte le navire.

Au pire moment de sa courte histoire, NTV reçut cependant une aide inattendue : l’autorité de transport, enfin sur les rails grâce au gouvernement de Matteo Renzi, décidait de réduire de moitié le péage pour l’utilisation de lignes de chemin de fer. Le péage passa ainsi de 13 euros à 8,7 euros par kilomètre, une décision valable tant pour NTV que pour Trenitalia. C’était une décision à la fois économique et politique : si NTV avait échoué, RFI aurait perdu une source importante de revenus. Au niveau politique, l’image de l’Italie aurait été fortement affectée et beaucoup de personnes auraient attribué l’échec de NTV aux pratiques de concurrence déloyales de Trenitalia. L’image de l’Italie aurait été un pays dans lequel il est difficile, voire impossible, d’investir avec succès dans le renouveau ferroviaire.

Matteo Renzi avait simplement démontré que le rôle de l’État était de fournir des bases solides aux entreprises qui apportent davantage à l’économie italienne, plutôt que de s’acharner à maintenir des monopoles et de détruire toute forme d’initiative. Oui, c’était politique. Et pour une fois, dans la bonne direction…

Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le nouvel opérateur a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome-Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.

NTV aujourd’hui

Aujourd’hui, NTV-Italo, c’est 1.200 emplois contractuels créés (2018), un chiffre d’affaire de 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017) et un trafic de 17 millions de passagers (soit plus de deux fois Thalys et plus qu’Eurostar, pour situer). Le taux de charge moyen de ses services est passé de 47% en 2012 à 78% en 2017.

Pour opérer son service des trains, qui relie 25 gares dans 21 villes, NTV-Italo dispose de 25 rames AGV et 17 Italo Evo ont été commandés et doivent être livrés d’ici à octobre 2019, NTV ayant une option pour en acheter cinq autres. L’achat de ce matériel roulant a constitué le premier poste de dépenses en capital pour NTV. C’est lié à l’absence de ROSCO, un loueur de matériel roulant. À ce jour, il n’existe aucun ROSCO pour matériel à grande vitesse en Europe, alors qu’il en existe pour les locomotives et certaines voitures Intercity de la DB. NTV a donc investi directement environ 600 millions d’euros pour l’achat de ses trains.

Quand il s’agit d’achats, et non de leasing, les contrats incluent souvent la maintenance qui, dans le cas de NTV, est effectuée directement sur le nouveau site de Nola, près de Naples, par Alstom avec lequel NTV a conclu un contrat de trente ans. Depuis le 12 décembre 2015, Alstom assure également la maintenance des AGV de l’usine Fascio San Rocco de Milan, où RFI a mis cette infrastructure à disposition. En novembre 2017, le dépôt de maintenance de Venise a également été mis en service, dédié principalement à la maintenance des rames 675.

Politique commerciale

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

Les coûts ont baissé quand de nombreux services à bord des trains NTV ont été supprimés, afin de permettre une plus grande concurrence sur les tarifs. « Les responsables de la compagnie ont compris que les passagers préféraient dépenser cinq euros de moins sur un billet de train plutôt que de recevoir un cocktail de bienvenue à bord », explique Scolari.

NTV_Share — Demande, prix et PIB : le graphique est explicite (d’après Andrea Giuricin)

En face, l’opérateur Trenitalia n’a pas eu de mal à mettre en place une série de contre-mesures dès l’arrivée de NTV. Mais au final, c’est tout le service Trenitalia qui fut largement amélioré, des gares comme Rimini ont eu de nouveaux quais adaptés aux nouvelles rames et une nouvelle stratégie de prix très agressive a été lancée. « Paradoxalement », explique Scolari, « l’arrivée de NTV fut très positive pour Trenitalia. »

Graph-GL_Beria-FR — Extrait de « Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy« , 2019, Paolo Beria∗, Alberto Bertolin (autorisation et remerciements Paolo Beria)

Le graphique ci-dessus, aimablement autorisé par l’auteur, montre très clairement quatre phénomènes :

Le trafic grande ligne subsidié (en gris) est prépondérant jusqu’au-delà des années 2000 et l’arrivée de l’aviation low cost;
La grande vitesse non-subsidiée (en vert), mais en monopole, permet de se battre contre l’aviation low cost, sans toutefois enrayer le déclin des parts du rail;
La part de la grande vitesse, non-subsidiée, devient prépondérante dès 2009 sans toutefois arriver à stopper la baisse du trafic, suite à la crise de 2008;
En 2012, l’arrivée de NTV-Italo (en orange) se conjugue avec une remontée du trafic grande vitesse de… Trenitalia !

En 2017, NTV a engrangé 354,9 millions d’euros en billetterie et dénombre 4,8 milliards de passagers/km, ce qui revenait en moyenne à 7,4 centimes d’euros par km et par passager (contre 10 centimes pour l’AVE en Espagne). Trenitalia a engagé 4 milliards d’euros en titres de transport sur le marché commercial longue distance et dénombre 16,022 milliards de passagers/km, soit une facture en moyenne 25,2 centimes d’euros par passager et par km, soit plus du triple de celle de son concurrent. Mais il s’agit ici de chiffres globaux pour tout le réseau, et Trenitalia reçoit encore des subsides sur certains tronçons grande ligne où il n’y a pas de grande vitesse.

>>> Voir : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

En comparant le même réseau pour les deux compétiteurs, « le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% et le marché italien du haut débit qui a doublé entre 2011 et 2018, ce qui est bon pour tous », explique dans IRJ Andrea Giuricin.

Ce phénomène est aussi visible sur des lignes qui ne sont pas à grande vitesse en totalité, comme en Lombardie. « La chose la plus intéressante est que la majeure partie des bénéfices n’est pas dû à la grande vitesse ni à la demande générée par celle-ci, mais à la nouvelle demande, à la réduction des tarifs et à la qualité des services. Tous ces effets sont avant tout attribuables à la libéralisation », explique Paolo Beria, professeur de mathématiques appliquées à l’Ecole polytechnique de Milan.

Sur le plan du partage modal, au cours des six premières années d’exploitation de la liaison Milan-Rome, le pourcentage de passagers ayant utilisé le chemin de fer est passé de 36 à 80% et l’aviation, mode le plus énergivore et le plus polluant, est tombé de 50 à 14%. En cela, NTV a participé à une partie du report modal, ce qui prouve bien que la libéralisation du rail est bénéfique aussi pour le climat.

Part de marché grande vitesse NTV-Italo – Trenitalia

Un modèle pour l’Europe ?

Cette aventure de sept ans permet maintenant à Italo d’avoir de bons arguments à faire valoir à l’étranger. « Il y a de gros risques dans d’autres pays, et vous devez d’abord savoir si le marché est véritablement ouvert ou si c’est juste sur le papier. Le modèle commercial d’Italo pourrait être très positif pour le marché espagnol, avec un effet similaire sur les prix similaire à celui observé en Italie », explique Andrea Giuricin. Aucune « aventure » n’est évoquée pour le moment dans d’autres pays, par exemple en Allemagne ou en France.

Le modèle industriel de NTV-Italo a cependant pu démontrer qu’avec une politique bien réfléchie et le support de l’État, le chemin de fer peut progresser au bénéfice de tout le monde. Quitte à sacrifier certaines idéologies…

Références :

2012 – Mediarail.be – L’Italie, berceau de la libéralisation du rail

2014 – La Republicca – L’Autorità taglia i pedaggi per i treni dell’alta velocità: -37%

2016 – Andrea Giuricin – CEO di TRA consulting – I benefici della concorrenza nel settore ferroviario

2017 – il Post – Come va Italo ?

2017 – La Voce / Paolo Beria – Ecco quando conviene l’alta velocità

2017 – Mediarail.be – NTV bien installé dans le paysage italien

2017 – Skyscrapercity – #2130

2017 – Business Online IT – Italo Evo al via dal 7 Dicembre con nuove tratte e assunzioni

2018 – Mediarail.be – Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

2018 – Mediarail.be – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

2019 – Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori

2019 – Mediarail.be – Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Exporting the Italian recipe for high-speed success

2019 – TRASPOL – Laboratorio di Politica dei Trasporti / Paolo Beria et Alberto Bertolin – Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy

Rame Evo en gare de Padoue, en juillet 2018 (photo Mediarail.be)

La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.

Le gestionnaire public propose d’allouer une capacité de 3.300 kilomètres de son réseau ainsi que ses gares sur des contrats d’une durée de 10 ans en fonction de trois degrés de trafic. C’est plutôt nouveau dans le paysage diversifié de la libéralisation ferroviaire. Rappelons qu’ADIF gère également toutes les gares en Espagne, contrairement à la plupart des réseaux de chemin de fer en Europe où c’est encore l’opérateur historique qui gère les gares, avec un risque d’obstruction lorsqu’un concurrent sollicite un bureau ou un espace de vente. Les italiens se souviennent fort bien de la première année de NTV-Italo, relégué dans des gares secondaires et dont les espaces de ventes étaient circonscrits autour de quais grillagés…

ADIF a présenté devant la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et les opérateurs un plan de libéralisation sans entraves dans les gares ni sur le réseau. Le directeur dépendant du ministère du Développement propose aux opérateurs de signer des accords-cadres d’une durée de 10 ans dans lesquels il garantit l’allocation d’un certain nombre de sillons quotidiens « pour que la libéralisation commence manière ordonnée. »

La nouveauté est que la libéralisation sera encadrée par trois packages :

Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

De plus, l’ouverture à la concurrence ne se fera que sur seulement trois lignes à grande vitesse :

1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
2: Madrid – Valence / Alicante et
3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

La quantité de trafic admise diffère d’un axe à l’autre selon les packages. Par exemple le package A autorise :

48 services quotidiens sur les axes 1 et 3 (soit 3 trains par heure)
et seulement 38 sur l’axe 2 (soit 2 trains par heure).

Le package C, destinés aux éventuels entreprises lowcost, permet un trafic de :

5 trains par jour sur l’axe 1
4 trains par jour sur les deux autres.

Ces packages combinés, qui entreront en vigueur le 14 décembre 2020, couvriront 70% de la capacité du réseau, les 30% restants étant alloués sur une base annuelle.

Ce système très encadré pourrait faire penser aux franchises britanniques. En réalité, le concurrent achète en bloc des paquets de sillons pour 10 ans, et se voit accorder toutes les facilités en gare. Contrairement à la Grande-Bretagne, il n’y a pas de subsides de démarrage si ni de chiffre d’affaire à reverser au gouvernement. Ce n’est pas non plus du pur open access comme en Italie, en Autriche ou en Tchéquie. L’Espagne entreprend ici une voie originale.

Les groupes intéressés peuvent demander les trois blocs et ont jusqu’au 31 juillet pour soumettre leur candidature. L’attribution des lots aura lieu avant le 31 octobre prochain.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Selon le quotidien économique Expansion, bien que Adif ait enregistré une vingtaine d’opérateurs autorisés à fournir des services de transport de voyageurs, seuls quelques-uns ont une réelle capacité de s’emparer de parts de marché à la Renfe, car l’entrée sur le marché ferroviaire à grande vitesse nécessite un investissement initial important dans l’achat de personnel et de location d’espaces commerciaux dans les gares. Le coût d’entrée est élevé.

Il faut aussi rappeler que la société de location Renfe Alquiler a été liquidée, ce qui rend impossible le leasing de matériel roulant non utilisé par la Renfe. Acciona et Air Nostrum, à travers Ilsa, semblent les plus déterminés à devenir le premier opérateur ferroviaire privé, avec des options pour un accord-cadre de type A ou B. La société a demandé aux fabricants un prix allant de 17 à 20 rames à grande vitesse vitesse afin d’exploiter les corridors les plus fréquentés. Peut-être une option chinoise de CRRC, comme Westbahn ? Rien n’est impossible, mais on songe plutôt à Talgo ou CAF.

La compagnie ferroviaire française SNCF, qui tente d’entrer sur le marché espagnol, soupçonne que cette politique de packages soit une stratégie pour freiner l’arrivée de nouveaux opérateurs. On peut analyser plus finement que l’Espagne craint comme la peste la mainmise de la SNCF sur son réseau, comme avec Thalys, Eurostar ou Lyria en Suisse.

Rendez-vous en automne pour voir qui seront les gagnants de la libéralisation.

Références :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie

La compagnie ferroviaire turque TCDD a lancé un nouvel appel d’offres pour la livraison de 96 trains à grande vitesse avec un transfert de technologie graduel vers la Turquie. La clôture des offres est prévue pour le 25 janvier 2018. Les TCDD sont persuadés que la délocalisation de la production vers la Turquie peut entraîner des économies importantes par rapport à l’importation complète de ces trains à l’étranger. En effet, les conditions de l’appel d’offres exigent une part locale de 10% pour les 20 premiers trains. Pour les 60 trains suivants, la part locale devrait atteindre 53% et la production devrait être centrée sur l’usine de montage Tülomsaş à Eskişehir. Pour les 16 derniers trains, la part locale turque devrait atteindre les 74%. Le ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Télécommunications, Ahmet Arslan, a confirmé que son pays prendrait toutes les mesures pour atteindre progressivement une part locale de 96% dans la production des trains. Le but final serait que les turcs conçoivent eux-mêmes leurs trains à grande vitesse. Pour une nouvelle concurrence mondiale, à l’instar des chinois ?

La Turquie s’est résolue à se lancer dans la grande vitesse. Les chinois justement l’y aident en infrastructure ! La ligne Ankara-Eskisehir a été le premier train à grande vitesse turc mis en service le 13 mars 2009 et la ligne a été étendue jusqu’à Istanbul le 25 juillet 2014 sur une longueur totale de 533 kilomètres. China Railway Construction Corporation et China National Machinery Import et Export Corporation, en partenariat avec deux sociétés turques, ont construit une ligne de 158 km de la deuxième phase du projet entre les tronçons Inonu-Vezirhan et Vezirhan-Kosekoy. La Turquie prévoit de construire un réseau de LGV de 3500 km ainsi qu’un réseau classique de lignes rapides de 8500 km d’ici 2023, lorsque le pays fêtera son centenaire, ont déclaré les TCDD. 150 milliards de livres turques, soit 42 milliards de dollars américains, seront dépensés pour étendre l’actuel réseau de 12 532 km à 25 000 km d’ici 2023 et à 31 000 km d’ici 2035.

Ce projet gigantesque est à relier avec la politique du Belt and Road chinois . La réussite du projet de train à grande vitesse Ankara-Istanbul a permis aux entreprises chinoises de remporter les appels d’offres pour d’autres projets d’infrastructure en Turquie. En effet, le nouveau projet ferroviaire de réseau à grande vitesse s’inscrit dans le cadre de l’initiative Belt and Road destiné à développer et à renforcer les relations sino-turques dans tous les domaines. « L’implication de la Chine dans les projets de réseau ferroviaire et ferroviaire à grande vitesse conduira à une accélération des liens commerciaux en cours », déclarent les autorités.

Le contexte de l’appel d’offres de 96 trains est donc consécutif à cette expansion prévue du réseau de LGV. Dans ce cadre, de nouvelles lignes à grande vitesse sont en cours de construction entre Ankara et Sivas, ainsi que vers le sud-ouest à Polatli via Afyon et de Usak à Izmir. Le projet d’Ankara à Sivas devrait être achevé d’ici la fin de 2018 et réduirait la distance entre les deux villes de 603 à 405 km, faisant passer le temps de trajet de 12 heures à 2 heures ! La ligne de Polatili à Izmir aura une longueur de 508 km avec 43 tunnels d’une longueur totale cumulée de 35 km, ainsi que 56 ponts et viaducs d’une longueur totale cumulée de 22 km. Selon le ministre turc des Transports, cette ligne serait mise en circulation à la fin de 2019. Cela raccourcira le temps de trajet entre Ankara et Usak à 2 heures, et Izmir peut être atteinte en 3h30.

Une rame Velaro Siemens HT 80101 (photo wikipedia)

Actuellement, seulement 7 rames Velaro de l’allemand Siemens circulent à 300km/h en Turquie depuis 2015 sur les lignes Ankara–Istanbul et Polatlı–Konya. 12 rames de l’espagnol CAF roulent à 250km/h sur les lignes Ankara-İstanbul et Ankara-Konya. La future commande est donc beaucoup plus considérable. Les trains doivent satisfaire à toutes les exigences des spécifications de l’interopérabilité européenne (STI) et leur vitesse est fixée à 250km/h. En plus d’un frein dynamique, d’un contrôle IGBT / IGCT et de moteurs de traction triphasés, les trains seront équipés de la technologie de sécurité ETCS niveau 1 et 2. Chaque train devrait avoir 470 sièges et une voiture-restaurant de 16 sièges et un espace « casse-croûte » de 8 sièges, ainsi qu’un minimum de 90 places en classe affaire.

Une rame CAF HT 65005 (photo presse CAF)

Si les « majors » européennes ont toutes leurs chances, les coréens de Hyundai Rotem et les chinois de CRRC risquent une élimination car la législation récemment publiée oblige tous les nouveaux matériels roulants produits sur le réseau ferroviaire turc à obtenir un certificat TSI. Verdict le 25 janvier prochain…

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