La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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Prochaine livraison : le 28 avril 2021

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Les Euro Dual étendent leur aire de jeu jusqu’en Norvège

16/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(photo Green Cargo)

Beau succès pour Stadler. Sa locomotive Euro Dual commence à se répandre un peu partout en Europe, comme ici chez Green Cargo, le suédois qui opère… en Norvège.

En 2018 Stadler lançait sa plate-forme Euro Dual, qui diffère fondamentalement des projets « last mile » des concurrents. La locomotive Euro Dual était une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW. Caterpillar a travaillé en étroite collaboration avec ABB afin de réduire le poids de la locomotive. Certains composants de l’ensemble moteur/alternateur ont été moulés en aluminium plutôt qu’en acier afin de gagner du poids. Il n’empêche, cette machine de 123 tonnes a nécessité l’adoption de deux bogies à trois essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

À l’origine, les unités ont été conçues uniquement pour une utilisation en Allemagne, mais Stadler se considère en mesure de garantir des approbations à l’avenir également pour une utilisation dans d’autres pays. Du coup les Euro Dual commencent a essaimer un peu partout en Europe depuis que, notamment, les autorisations de mise en service eurent lieu le 14 juin 2019 en France et le 12 février 2020 en Allemagne. En avril 2019, la société de leasing suisse European Loc Pool (ELP) attribuait à Stadler un contrat-cadre pour 100 locomotives Euro Dual, ce qui lançait définitivement cette machine sur le marché. 

(schéma Stadler)

>>> À lire : Stadler – Locomotive bi-mode Euro Dual

Jusqu’à présent, les contrats fermes ont été conclus pour 28 Euro Dual équipées pour l’exploitation en Allemagne et en Autriche, ainsi que deux autres pour une exploitation en Suède et en Norvège. Douze autres locomotives furent attribuées à cinq bailleurs différents, ce qui démontre le dynamisme du secteur, alors que Stadler est plutôt un joker dans le monde de la traction.

Green Cargo, l’ancien opérateur étatique suédois qui exploite des trains en Norvège, a l’intention de remplacer les TRAXX par des Euro Dual sur la ligne de Bergen en Norvège. Les deux Euro Dual louées à ELP ont dû être spécifiquement adaptées aux conditions météorologiques exigeantes de la Scandinavie, pour être utilisées à des températures de -40 ° C et équipées des systèmes nationaux de signalisation suédois et norvégien. Elles vont être exploitées sur les lignes exigeantes entre le terminal d’Alnabru (Oslo) et Trondheim, Bergen et Stavanger. La Norvège serait ainsi le premier pays de la région nordique à utiliser une Euro Dual.

(photo Green Cargo)

Le 18 novembre dernier, les deux Euro Dual effectuaient leur premier voyage d’essai d’Oslo à Lillestrøm via le Hovedbanen, puis jusqu’à Eidsvold et retour sur Lodalen. Pourquoi remplacer les Traxx ? Green Cargo pourrait, avec les Euro Dual, rouler à pleine charge et à longueur maximale avec une seule locomotive, alors que d’ordinaire, une paire de Re187 « last miles » est nécessaire sur certains trains empruntant la rude ligne de Bergen. Selon certains observateurs norvégiens, Green Cargo serait restée bloquée par ce manque de traction à plusieurs reprises pour ses opérations en Norvège, les Traxx n’arrivant pas à tenir l’heure sur des lignes avec de grandes portions à voie unique, ce qui pose des problèmes pour les croisements. L’autre raison est que le terminal de Bergen, tout comme celui d’Alnabru, nécessite un accès en mode diesel avant qu’il ne soit « tout électrique » en 2025, d’où la nécessité des Euro Dual pendant un certain temps. « Avec deux moteurs différents, la locomotive peut être utilisée sur toutes les voies, quelle que soit l’électrification. Il est possible de basculer entre les deux moteurs pendant le fonctionnement. Cela réduit le risque de blocage et contribue à une meilleure ponctualité dans le trafic ferroviaire, » explique Bengt Fors, PDG de Green Cargo Norway, au magazine Jarnvagsnyheter.

Dans un réseau ferroviaire très fréquenté en certains points, l’Euro Dual est sensée augmenter la capacité de transport de marchandises sans augmenter le nombre de trains sur le réseau ferroviaire. Le gestionnaire d’infra norvégien Bane Nor, une entreprise indépendante, explique « qu’il est important de trouver des solutions pour les trains plus longs, soit en construisant des voies de croisement , soit aussi par d’autres moyens techniques [de traction]. Ce type de locomotive peut également réduire le risque de blocage et ainsi contribuer à une meilleure ponctualité du trafic ferroviaire ».

(photo Green Cargo)

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Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire

26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des petites nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration avec trois exemples technologiques et deux exemples de flux logistiques.

Il n’est pas toujours utile de sombrer dans la science-fiction pour mettre le train au devant de la scène. Du moins pour l’immédiat. Trois petites innovations permettent de rendre le train si utile aux chargeurs. Curieusement, toutes viennent ici du grand nord !

Suède : le wagon Side Loader XL

Les producteurs de pâte à papier sont de gros consommateurs de volume et ne peuvent pas se contenter de certains wagons de type H. Il y a bien les fameux Hbbillns et de nombreux cousins qui acceptent des volumes importants, mais la société suédoise Södra Skogsägarna voulait une productivité accrue de chargement et de déchargement pour ses trafics de pâtes vers le port de Varberg. Les wagons de types ‘Debach Vite’ de la SNCF ne convenaient pas non plus. 

Pour ce client exigeant, la firme Kiruna Wagon a conçu un wagon de 20 mètres, soit deux fois plus long que son prédécesseur. L’ensemble  peut ainsi s’ouvrir verticalement sur un seul côté permettant un chargement efficace de pièces volumineuses ou de grandes dimensions par chariot élévateur.  Encore fallait-il se placer dans les rudes conditions du pays, en hiver. Le défi était que le matériau de pâte, fort sensible, soit bien protégé de la pluie et de l’humidité lors de la fonte des glaces et de la neige.

La technologie, qui est basée sur une combinaison de pièces mobiles rigides et de bâche, a fait ses preuves à bien des égards dans le transport ferroviaire et routier, ce qui prouve que ce sont des améliorations basées sur l’expérience qui ont permis de produire ce wagon adapté aux besoins des clients.

Suède/Norvège : des frigos sans groupes électrogènes

C’est bien connu : les camions et les conteneurs frigorifiques sont « autonomes », dans le sens où c’est un groupe électrogène qui fournit l’énergie nécessaire au refroidissement de chaque caisse, ce qui n’est pas très écologique. Pour son train Oslo-Narvik, qui passe par la Suède, l’opérateur Green Cargo permettait déjà de brancher les caisses frigorifiques sur des groupes électrogènes placés sur les wagons porte-conteneurs. Ceux-ci consommant en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour ce trajet qui prend entre 28 et 30 heures, l’entreprise cherchait à les remplacer.

Le loueur de wagon Wascosa a proposé d’opter pour un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. On est donc dans une démarche plutôt RSE sans recourir à de la sophistication. Simple en apparence, cette solution requiert néanmoins six mois de test, tant pour l’alimentation des caisses frigorifiques que pour vérifier l’impact sur la traction et la bonne tenue de la ligne de train, souvent inexistante sur un wagon de marchandises. Les wagons continueront d’avoir des générateurs diesel comme alimentations de secours en cas d’incidents imprévus pendant le transport. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.

Suède/Allemagne : megaswing intermodal

Comment faire du « combiné » sans passer par un terminal ? C’est encore en Suède que la question se posa, en proposant de charger/décharger une semi-remorque chez soi, dans la cour de l’usine. Kockum Industrier, issue d’un chantier naval de Malmö, eu alors l’idée d’un wagon spécial doté d’une plate-forme de chargement rotative qui pivotait sur un support extensible qui fait partie du wagon, que cette vidéo explique bien mieux :

Kockum est malheureusement arrivé juste après 2008 et la crise financière, et son idée fut jugée trop coûteuse alors que centaines de wagons intermodaux inutilisés traînaient dans de nombreuses gares d’Europe. La firme fut rachetée en 2018 par le groupe américain Helrom, qui repris l’idée mais cette fois en Allemagne. Helrom Trailer Rail exploite maintenant une ligne Dusseldorf-Vienne avec cette technologie qui permet de charger n’importe quelle semi-remorque P400. «Vous avez un horaire fixe qui est toujours le même au fil des ans. Et vous vous en tenez au calendrier en toutes circonstances. » C’est ainsi que Roman Noack définit le principe commercial de ce train qui  demeure une passerelle régulière tout l’année. 1000 kilomètres, capacité pour 40 remorques chacun, départ à 22 heures sur le Rhin et dans la métropole du Danube, six jours par semaine, toute l’année. Selon Noack, les temps de trajet allant jusqu’à 19 heures sont calculés de manière à disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour compenser les retards. Duisburg-Vienne se veut uniquement le prélude à un réseau européen de trains remorques. Helrom a identifié 50 de ces corridors qui pourraient être desservis un par un. Le fondateur et directeur général Noack voit un énorme potentiel. Pourvu qu’il ait raison…

Ces petites inventions, hormis peut-être le Megaswing plus sophistiqué, montrent qu’on peut gagner des clients avec une certaine dose de créativité, et au passage adopter une politique CSR.

Au-delà de la technologie, il y a aussi le service. Les deux exemples ci-dessous n’ont rien d’exceptionnel, et c’est justement pour cela qu’on vous les présente, car ils sont reconductibles ailleurs dans d’autres secteurs.

De Salzbourg à Cleveland

Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis. Le bois d’ingénierie, fait de bois collé et laminé, est maintenant considéré comme compétitif par rapport au béton et à l’acier en termes de résistance. L’approvisionnement en bois de ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio a notamment concerné la société autrichienne Binderholz, près de Salzbourg. Pas d’utilisation de conteneurs ici mais plutôt le retour aux solutions classiques.

Rail Cargo Group (ÖBB) a conçu un transport original, adapté aux pièces très longues du fournisseur, en utilisant sur trois wagons Laaprs qui gagnaient chaque jour le port d’Anvers, un trafic qui dura 7 semaines. De là, les composants étaient chargés sur un vraquier de taille moyenne, qui navigue directement et sans escale à travers l’Atlantique, le fleuve Saint Laurent jusqu’au lac Érié. Ils étaient ensuite rechargés dans le port de Cleveland. Seuls les trois derniers kilomètres du tracé, sur environ 7.500 km au total, seront parcourus par un camion du port de Cleveland au chantier de construction du projet «Cleveland Market Square». Si ce dossier est aujourd’hui terminé, il démontre que quand la route n’est pas apte au transport (ici il aurait fallu du transport exceptionnel), le train a une carte à jouer.

Italie-Allemagne : pasta à gogo

Barilla, entreprise familiale âgée de 143 ans devenue le plus grand fabricant de pâtes au monde avec des ventes de 3,6 milliards d’euros, doit suivre la demande croissante pour son produit de base. Les usines de Barilla produisent près de 120 variétés de pâtes. Le siège social de Parme a dû fonctionner quasi à pleine capacité en produisant 1.000 tonnes par jour, pendant toute la période de lockdown du printemps. 

C’est l’opérateur privé GTS, de Bari, qui remporta la mission de conduire trois trains hebdomadaires complets de 600 tonnes dont le chargement est composé de 490 tonnes de pâtes, 60 tonnes de sauce et 50 tonnes de pesto, le tout dans 32 conteneurs maritimes ! Destination : Langenau, près de Ulm en Allemagne.

Grâce à l’acquisition récente de moyens de traction supplémentaires, GTS peut fournir un service qui mène les convois jusqu’à Chiasso, où ils sont pris en charge par CFF Cargo qui mènera les trains jusqu’à Ulm, ce qui donne une preuve supplémentaire de l’intérêt des politiques d’internationalisation menées par l’Europe. Grâce à ce projet, il y aura 5.000 camions de moins dans les rues et 6.000 tonnes de CO2 par an de moins. «Il s’agit d’un projet distinctif qui, compte tenu des volumes transportés et du type de service, créé spécifiquement pour les besoins de l’entreprise, est unique en Europe», déclare Gianluigi Mason, responsable logistique du groupe Barilla pour l’Italie. Allemagne est un marché stratégique pour le groupe Barilla, qui y est leader, à la fois sur le marché des pâtes, avec une part de 22%, et sur le marché de la sauce et du pesto, avec une part de 39%. L’engagement de Barilla sur le front environnemental en Allemagne a également été célébré le 21 octobre à Berlin, lors de la cérémonie de remise des German Logistic Awards . 

Ces petits exemples montrent que toutes les bonnes volontés sont bienvenues pour créer des marchés ferroviaires qui peuvent répondre à des besoins multiples sans utiliser des gros moyens technologiques. Ce qui ne signifie pas qu’il faut explorer d’autres voies, bien au contraire…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 010

Du 18 au 24 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne/USA – La DB rejoint US High Speed ​​Rail Association pour soutenir la grande vitesse aux USA – La US High Speed ​​Rail Association a annoncé que la Deutsche Bahn (DB) avait rejoint l’Association en tant que membre VIP mondial, afin de soutenir l’introduction du train à grande vitesse en Amérique. La mission de l’USHSR est de susciter un large soutien public, commercial et politique pour un réseau ferroviaire national à grande vitesse. L’arrivée de Joe Biden au pouvoir a recréé de l’optimisme. La Deutsche Bahn posséderait, selon les américains, l’expertise et le soutien nécessaires pour contribuer à la mission d’amener le transport du 21e siècle en Amérique. Elle a obtenu le contrat de «early operator» pour le TGV de Californie et a travaillé en étroite collaboration avec la California High Speed ​​Rail Authority sur les détails opérationnels.
>>> Global Railway Review – DB joins U.S. association to support America’s high-speed rail development

Trafic local

Allemagne – Profonde restructuration d’Abellio – Abellio Allemagne, fondée en 2003, prévoit une restructuration complète du groupe. Les quatre sociétés commerciales Abellio Rail NRW, Abellio Rail Baden-Württemberg, Abellio Rail Mitteldeutschland et WestfalenBahn vont fusionner dans Abellio Rail GmbH au cours de l’année à venir. WestfalenBahn restera la marque allemande du groupe. On connait la grande misère actuelle des opérateurs alternatifs en trafic local, qui ne peuvent vivre que de la billetterie malgré des délégations de service public. Outre la pandémie, des hausses massives de la masse salariale sont enregistrées avec en sus des problèmes de recrutement. Avec le projet A2020 +, la nouvelle structure organisationnelle envisagée serait basée sur le principe de la gestion centrale et fonctionnelle, avec l’objectif d’agir sur tous les sites du groupe.
>>> Zughalt.de – Abellio plant umfassende Strukturreform

Infrastructure

France – Un accord entre la Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions au sujet de Paris-Nord – Voilà un feuilleton qui prend fin, avec des concessions de part et d’autre. Sujet d’un gros litige depuis le début de l’année, la transformation de Paris-Nord avait jusqu’ici fait couler beaucoup d’encre vu l’ampleur du projet. Pour séduire la mairie, les promoteurs ont retiré 7.500 mètres carrés de commerces et services ainsi que… la salle de spectacle. L’obligation de parcours des navetteurs quotidiens dans un dédale de magasins a ainsi été revu. 6000 place de vélos seraient en outre créées. Un permis de construire modificatif devrait être déposé très prochainement.
>>> SNCF – La Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions et la SA Gare du Nord 2024 annoncent la signature d’un protocole d’accord pour la modernisation de la gare du Nord

Grande-Bretagne – HS2 invite à soumissionner pour des contrats de 12 milliards de livres sterling – HS2 Ltd, la société chargée de développer et de promouvoir le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, a débloqué 12 milliards de livres sterling de contrats d’approvisionnement, pour lesquels les entreprises sont maintenant encouragées à soumissionner. Un événement virtuel de quatre jours a permis à des centaines de secteurs industriels différents d’avoir un aperçu concret sur la manière dont elles peuvent faire partie de la chaîne d’approvisionnement du projet HS2. HS2 Ltd a jusqu’à présent attribué 98% de ses contrats actuels à des entreprises basées en Grande-Bretagne, dont 70% à des PME.
>>> Global Railway Review – HS2 invites British businesses to bid for £12 billion supply contracts

Suède – L’ERTMS repoussé de trois ans sur le corridor Scan-Med – En Suède, le déploiement de l’ERTMS suscite toujours des débats insoupçonnés, dans ce pays d’ordinaire si calme. La société de conseil Ramböll a calculé que le déploiement de l’ERTMS coûterait 46 milliards de couronnes suédoises (14,34 milliards d’euros). «Enfin, nous obtenons une image claire des conséquences fatales de l’introduction de l’ERTMS pour les entreprises ferroviaires », déclare Björn Westerberg, responsable du lobby Tågföretagen. En cause : de nombreux opérateurs exploitent encore leur services de fret ferroviaire avec des locomotives quasi musée qui devraient connaître une fin de vie sans l’installation de l’ETCS à bord. Les compagnies ferroviaires demandent à l’État suédois de financer l’installation des équipements embarqués pour le matériel roulant plus moderne. Deux portions importantes du réseau suédois font partie du corridor RTE-T Scan-Med et sont donc appelés à voir s’installer ce système de contrôle-commande unifié.
>>> Jarnvagar.nu – Utbyggnaden av ERTMS skjuts upp

Trafic fret

Autriche/USA – De Hallein à Cleveland, Ohio – Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis – et toute la construction est «Made in Salzburg». Ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio est précédé d’un trafic ferroviaire entre Hallein et Anvers en Europe. Au port d’Anvers, les éléments du bâtiment sont ensuite chargés sur un navire en vrac qui effectue un voyage direct et sans escale à travers l’Atlantique, en remontant le fleuve Saint-Laurent et à travers les Grands Lacs jusqu’au lac Érié. Ils sont ensuite transbordés au port de Cleveland. Les trois derniers kilomètres entre le port de Cleveland et le chantier de construction «Cleveland Market Square» sont le seul tronçon des 7.500 km parcourus par camion.
>>> Rail Cargo Group – From Hallein to Cleveland, Ohio

Chine/Europe – Plus de 10.000 trains entre la Chine et l’Europe sur dix mois – À la mi-novembre 2020, la compagnie ferroviaire publique chinoise China Railways a annoncé que depuis le début de l’année le seuil de dix mille trains de marchandises dans les deux sens entre la Chine et l’Europe, transportant 927.000 conteneurs, avait été dépassé. Par rapport à l’année précédente, il s’agit d’une augmentation de 98,3% , presque le double donc, avec la possibilité de toucher un million de conteneurs au 31 décembre 2020. En Europe, les trains en provenance de Chine ont atteint 92 villes dans 21 pays, dont l’Italie. La société néerlandaise Bci Global estime qu’environ 150 trains circulent entre la Chine et l’Europe chaque semaine, desservant seize régions chinoises et trente régions européennes. Cette progression est spectaculaire compte tenu des circonstance de la pandémie. Elle pose néanmoins le problème du fret de retour, vers la Chine, qui est encore fortement déséquilibré
>>> Trasportoeuropa.it – Superati i 10mila treni tra Cina ed Europa

Norvège/Suède – Des conteneurs frigorifiques sans groupes électrogènes diesel – Relancer le transport de denrées périssables par chemin de fer, avec des solutions innovantes qui s’adaptent également à l’intermodalité. Le transport de produits réfrigérés exigent, comme on le sait, des conteneurs frigorifiques. Ceux-ci ne peuvent fonctionner qu’avec des groupes électrogènes qui consomment en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour le trajet Oslo-Suède-Narvik qui prend entre 28 et 30 heures. Pour éviter cela, le loueur de wagon Wascosa a adapté un wagon acceptant les conteneurs de 20′, 40′, 45′ et semi-remorques, avec un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.
>>> Railvolution – Green Cargo and Schenker collaborate on a new solution for refrigerated goods

Technologie

Allemagne – DB et Siemens entrent dans l’ère de l’hydrogène – Le conglomérat allemand Siemens a annoncé lundi un partenariat avec l’opérateur ferroviaire Deutsche Bahn pour développer un train à hydrogène, afin de combler son retard dans le développement de cette technologie d’avenir. La Deutsche Bahn et Siemens vont « tester un système complet, avec un train et des infrastructures dédiées », affirment les deux groupes dans un communiqués. Le train que Siemens Mobility construira est basé sur l’unité multiple régionale Mireo Plus. En version en deux parties, il sera équipé d’un entraînement à hydrogène nouvellement développé. DB de son côté développe un nouveau type de station de remplissage d’hydrogène, qui sera produite sur place à Tübingen à l’aide d’électricité verte.
>>> Zone Bourse – Siemens s’allie à Deutsche Bahn dans l’hydrogène

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 008

Du 28 octobre au 03 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Concurrence – La Commission européenne tance l’opérateur tchèque České dráhy – La Commission européenne a informé l’opérateur ferroviaire public tchèque České dráhy (ČD) de son avis préliminaire selon lequel celui-ci aurait enfreint les règles de concurrence de l’UE en appliquant des prix inférieurs aux coûts. À la suite d’une plainte, la Commission avait mené des inspections dans les locaux de ČD en avril 2016. Alors que la concurrence s’était accrue sur la liaison principale Prague-Ostrava, l’enquête de la Commission montrerait que ČD a réagi en proposant ses services à des prix qui ne couvraient pas ses coûts dès l’arrivée des deux concurrents, Regiojet et Leo-Express. Les parties peuvent maintenant examiner les documents versés au dossier de la Commission, répondre par écrit et demander à être entendues.
>>> Commission européenne – Pratiques anticoncurrentielles: la Commission adresse une communication des griefs à České dráhy pour pratiques présumées de prix prédateurs

Espagne – Proposition d’augmentation de 36% des investissements pour le réseau ferré national pour 2021 – Pour le budget 2021, environ 11 milliards d’euros sont prévus pour tous les types de transports. Dans cette enveloppe, près de 5 milliards seraient dévolus au seul secteur ferroviaire, ce qui engendrerait une augmentation du budget fer de 36%. L’augmentation serait principalement orientée vers une augmentation des dépenses sur le réseau conventionnel, et en particulier sur les services suburbains de Cercanías. Parmi les propositions soutenues par le ministère, citons Cercanías 24 , une initiative visant à transformer les services ferroviaires de banlieue en «épine dorsale» des transports publics urbains grâce à la création de pôles multimodaux. Ce secteur recevrait 1,5 milliard d’euros en 2021, soit 160% de plus qu’en 2020. «Depuis 2006, aucun train de banlieue n’a été acheté en Espagne. Renfe attribuera bientôt le plus gros contrat pour cercanías dans l’histoire: 211 trains de grande capacité qui seront utilisés pour le service dans les grands centres périurbains » a expliqué Isaías Táboas, le CEO de la Renfe.
>>> Railway Gazette – Suburban investment increased in 2021 Spanish rail budget

Trafic grande ligne

Grand Central (train operating company) - Simple English Wikipedia, the  free encyclopedia

Grande-Bretagne – Hull Trains et Grand Central suspendent à nouveau leurs services – Le service ferroviaire reliant Sunderland à Teesside, Yorkshire et Londres doit à nouveau fermer temporairement en raison du lockdown national de quatre semaines décrété en Grande-Bretagne. Ces liaisons sont exploitées par des opérateurs en libre accès Hull Trains et Grand Central fonctionnant sur une base purement commerciale et n’ayant pas eu droit au soutien financier du gouvernement comme pour les exploitants franchisés. Ces opérateurs dépendent en effet entièrement des revenus de la billetterie, et toute mesure de restriction entrave immédiatement la bonne tenue du business model. La directrice générale de Grand Central Louise Cheeseman a déclaré que «la décision a été prise pour protéger l’avenir de l’entreprise. Il serait imprudent de notre part de faire circuler des trains quand on demande aux gens de rester chez eux.»
>>> Chroniclelive.co.uk – Rail service linking North East to Yorkshire and London is suspended due to lockdown

Trafic fret

Suis Ablaufberg

Europe – Shift2Rail appelle à une solution de suivi des trains de marchandises – Shift2Rail a lancé un concours pour développer une solution innovante permettant de suivre tous les trains de marchandises commerciaux en service de tous les opérateurs sur l’ensemble du réseau européen. La solution permettra le suivi des trains à travers l’Europe, y compris un accès sur mesure aux données de TAF, des opérateurs, des gestionnaires d’infrastructure, du système d’information ferroviaire (TIS) de Rail Net Europe (RNE), des terminaux, des autorités portuaires et des opérateurs de transport combiné, adaptable aux besoins des différents utilisateurs. Le gagnant sera annoncé en décembre 2021 et recevra 400.000€.
>>> International Railway Journal – Shift2Rail calls for freight train tracking solution

Groupement national des Transports Combinés - GNTC | LinkedIn

France/Intermodal – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné » – Le Groupement national des transports combinés (GNTC) et l’Ademe ont signé un partenariat fin septembre 2020 pour trois ans. Une démarche qui s’inscrit dans le contexte d’une volonté de report modal vers les modes alternatifs à la route. Ce partenariat vise à conduire quatre actions définies : création d’un Observatoire du transport combiné, mise en œuvre d’actions de sensibilisation, de communication et de promotion, lancement de nouvelles études autour du report modal, réflexion sur l’émergence d’innovations.
>>> NPI Magazine – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné »

France – Alpha Trains signe un contrat de location à long terme avec Aproport – Alpha Trains, le plus grand loueur de locomotives et de trains en Europe continentale, a signé un contrat à long terme avec Aproport, l’opérateur de plates-formes portuaires multimodales basé en Bourgogne. Géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de Saône-et-Loire, l’opérateur gère ses trafics sur les plates-formes portuaires multimodales de Mâcon et Chalon-sur-Saône et va bénéficier des puissantes locomotives G1206 adaptées aux conditions exigeantes de la ligne Aproport à Mâcon, comme la traction de trains de 900 tonnes sur une rampe de 23 ‰..
>>> Bahn Manager – Alpha Trains unterzeichnet langfristigen Leasingvertrag mit Aproport

Jan de Rijk Logistics doubles intermodal activity : ITJ | Transport Journal

Italie – TX Logistik renouvelle les certificats de sécurité en Suisse, en Autriche et en Italie – TX Logistik AG (TXL), filiale à 100% de Mercitalia (groupe FS), vient de renouveler ses certificats de sécurité dans les trois pays où il opère. Les certificats confirment que l’entreprise satisfait à toutes les exigences applicables pour une exploitation ferroviaire sûre en Europe. Ils sont valables pour 5 ans. TXL veut augmenter ses opérations sur l’axe suisse et est déjà aider par la construction de nouveaux terminaux dans le nord de l’Italie. Derrière TXL il y a donc le groupe FS qui opère ainsi à l’étranger via sa filiale, comme le font tous les grands groupes publics d’Europe.
>>> Ferrovie Info.it – Ferrovie: TX Logistik rinnova i certificati di sicurezza in Svizzera, Austria e Italia

Suède – Green Cargo achète 100 locomotives au roumain Softronic – Ce fut un peu une surprise en 2017 : Green Cargo, l’opérateur étatique de fret ferroviaire en Suède, incorporait dans sa flotte 8 machines du très peu connu constructeur roumain Softronic Craiova. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo. À priori c’est concluant, puisque Green Cargo vient de signer pour 100 machines du même type. La valeur de cet accord est d’environ 300 millions d’euros. Cette locomotive fait partie du concept « Polar Circle » et peut résister à des températures jusqu’à – 50 degrés Celsius.
>>> Economica.net – Oltenii de la Softronic au primit o comandă de 100 de locomotive de la suedezii de la Green Cargo
>>> En savoir plus sur l’opérateur Green Cargo

Industrie & Recherche

Nouveau centre de recherche ferroviaire UKRRIN

Grande-Bretagne – Ouverture d’un centre de recherche spécialisée en ingénierie ferroviaire – Un centre de recherche ferroviaire nommé UKRRIN a ouvert à l’université de Birmingham. Ce Centre d’Excellence pour systèmes numériques est un exemple réussi de la manière dont l’industrie et le milieu universitaire peuvent collaborer. L’université et UKRRIN ont bénéficié de 16,4 millions de livres sterling de fonds de Research England. L’installation de 3000 mètres carrés se spécialisera dans le contrôle et la simulation ferroviaires, l’intégration de données, de la cybersécurité et de la surveillance et la détection des actifs. Il examinera également comment les nouvelles technologies peuvent être mieux introduites dans le système ferroviaire.
>>> Railway News – New Rail Research Centre Opens at Birmingham University

Technologies

Bombardier – Utilisation d’un scanner 3D pour des tests de géométrie – Bombardier Transportation, situé à Hennigsdorf en Allemagne, intègre dans ses trains des pièces et assemblages complets provenant de tiers. Sur certaines pièces livrées, comme les cabines toilettes fabriquées sur mesure, un test géométrique est réalisé pour déterminer d’éventuels écarts par rapport aux spécifications du cahier des charges. À cette fin, Bombardier a mandaté la firme Creaform Engineering avec un scanner manuel 3D de MetraSCAN 3D, pour évaluer l’utilisation de ce type d’appareil pour la vérification des cotes des nombreuses pièces fournies.
>>> Contrôles-Essais-Mesures.fr – Contrôler la qualité des pièces livrées par un fournisseur grâce aux technologies de scanner 3D Creaform

Prochaine livraison : le 17 novembre 2020

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 001

Semaine du 07 au 15 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

Politique des transports
Trafic_ring_BruxellesAllemagne – « Nous avons besoin d’un revirement à 180 degrés de la politique des transports » – C’est ce qu’affirme Dirk Flege, le bouillant patron de l’association allemande Allianz Pro Schiene. Il se base sur les conclusions de l’Office fédéral des Statistiques qui a conclut récemment que «la voiture domine l’infrastructure de transport allemande en tant que moyen de transport». Flege calcule que la longueur du réseau autoroutier aurait augmenté de 18% entre 1995 et 2019. Le réseau ferroviaire fédéral a quant à lui diminué d’un bon 20% au cours de la même période. La question du coût a aussi été mentionnée par un autre organisme, l’Agence fédérale de l’environnement. Selon elle, les prix des transports publics locaux ont augmenté de 79% entre 2000 et 2018, et de 57% côté trains. En revanche, le coût d’achat et d’entretien d’une voiture n’a augmenté que de 36% sur la même période.
>>> Bahn Manager – Verkehrspolitik offiziell in der Sackgasse

Trafic_ring_BruxellesBelgiqueBaisse du trafic auto en ville mais aussi des transports publics – Les chiffres fournis par TomTom ont montré que depuis avril, on n’a enregistré que deux jours où le nombre de véhicules sur les routes était plus important qu’un an plus tôt. Les plus grandes villes du pays connaissent une diminution du trafic avec par exemple -5 % à Mons, -15 % à Namur, -20 % à Bruges, -30 % à Liège ou -40 % à Anvers. Mais cette baisse ne bénéficie pas du tout aux transports publics. Les TEC wallons ont perdu 30%, la STIB bruxelloise 40% et la SNCB, près de la moitié de ses usagers. Le monde d’après ne semble pas du tout être celui que l’on croyait. La pratique du vélo aurait, en revanche, fortement augmenté à Bruxelles, mais essentiellement par les habitants, et non les navetteurs quotidiens.
>>> La Libre – Les chiffres le prouvent: le trafic a diminué dans de nombreuses grandes villes en Belgique… mais les navetteurs désertent aussi les trains

Cloud_computingEurope – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? – L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ? De diverses sources et dans toute l’Europe, on voit que les aides des gouvernements sont plus ciblées vers certains opérateurs ferroviaires que d’autres. Une stratégie qui pourrait ruiner 20 années d’efforts pour montrer que l’on pouvait faire du train autrement, et qui jusqu’à la pandémie donnait satisfaction, notamment au niveau du trafic local, fort délaissés par les entreprises historiques. L’avenir durable avec les recettes du passé ?
>>> Mediarail.be – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? mais aussi >>> l’édito de Kevin Smith : The return of the state-run railway?

SBB and ÖBB to resume near-normal timetable | International Railway JournalEurope – Péages en baisse pour réduire les graves conséquences de la pandémie ? – C’est ce que rapporte Nuria Lacaci Vázquez, secrétaire de l’Asociación de Cargadores, en Espagne. Le Conseil de l’Union européenne travaillerait sur une proposition visant à donner aux États membres la possibilité d’aider le secteur ferroviaire en abaissant certaines redevances d’infrastructure pour les opérateurs ferroviaires. Ce règlement prévoirait l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil préciserait que, le cas échéant, les États membres peuvent appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire. Les négociations entre le Conseil et le Parlement européen sont en cours, et dans l’urgence. Les espagnols ont de quoi s’impatienter car leur gestionnaire d’infrastructure Adif prévoit une hausse… de 36% pour 2021 !
>>> Source LinkedIn

Cloud_computingFinlande – Un plan pour l’avenir – Les 18 chambres de commerce de Finlande ont dressé une liste des projets les plus importants pour soutenir le plan national de transport et de réseau pour les 12 années à venir. Le plan du réseau de circulation national, qui est dirigé par le ministre des Communications Timo Harakka, a pour objectif d’assurer l’accessibilité dans toute la Finlande et de répondre aux besoins des entreprises, du trafic suburbain et du logement. C’est un projet global qui concerne autant l’eau, les routes secondaires que le chemin de fer. Ainsi par exemple, la Chambre de commerce d’Ostrobotnie préconise de financer une ligne ferroviaire plus rapide entre Vaasa et Seinäjoki et une autre d’améliorer une gare de triage et une double voie portuaire. Un bel exemple d’imbrication de diverses parties pour un plan de mobilité national.
>>> Jarnvagsnyheter – Handelskamrarna i Finland kräver mera pengar för järnvägen

France – L’impact de la fréquentation des transports publics – Pour Thierry Mallet, PDG de Transdev, et également président de l’Union des transports publics, cette fréquentation basse «va avoir un impact financier important.» Malgré la rentrée, les transports publics n’ont pas retrouvé leur fréquentation habituelle «les voyageurs reviennent progressivement (…) Selon les réseaux, entre 60% et 80% des voyageurs sont revenus (…) Ça va avoir un impact financier important puisque les recettes voyageurs ne sont pas revenues alors que tous les coûts sont bien là», explique Thierry Mallet.
Le plan de relance prévoit 1,2 milliard d’euros pour les transports du quotidien.
>>> France Info TV – Transports publics : « Entre 60% et 80% des passagers sont revenus », selon le PDG de Transdev

France InterFrance – La voiture et le vélo sont les deux grands gagnants de la rentrée – C’est ce qu’explique le chroniqueur Dominique Seux sur France Inter. «Ce sont les deux gagnants quand on regarde les modes de transport. Ce sont des données originales qui viennent de l’application sur smartphone de recherche d’itinéraires et de plans d’Apple – comme  Google Maps. Les économistes de Natixis ont regardé cela hier et ils en tirent des graphiques qui montrent que les trajets en voiture sont, en ce moment, nettement supérieurs à ce qu’ils étaient au début de l’année – avant le virus. ».
>>> France Inter – La voiture, le vélo et le virus
>>> Dans la même veine, voir aussi notre article : Domicile-travail, le monde d’après encouragerait la voiture ?

Cloud_computingÖBB – Faire revenir les gens dans les trains – Après l’effondrement du nombre de passagers lié au Covid-19, le patron des ÖBB, Andreas Matthä, prévoit une perte de 800 millions d’euros pour cette année. Il veut reconquérir des clients avec des prix abordables et avec de meilleures offres de mobilité pour le dernier kilomètre, selon son interview accordée au journal Kurier. «Le moment est venu de penser à de nouvelles choses», explique Matthä. Ainsi, «davantage de solutions porte-à-porte seront proposées». Le CEO de l’opérateur autrichien songe à intégrer dans une seule application des locations de scooters, vélos et voitures.
>>> Vienna.at – ÖBB wollen Fahrgäste mit « interessanten Schnäppchen » locken


Trafic régional
Allemagne – Le train, oui, mais pas à n’importe quel prix – Et ne pas faire du train une idéologie. C’est de cette manière qu’on peut interpréter les conclusions d’une étude menée dans le sud de Francfort, près de Darmstadt. La réouverture du très méconnu Gersprenztalbahn, sur 3 petits kilomètres seulement, devait permettre aux habitants d’avoir des trains directs pour Francfort. Le hic, c’est que ce lien direct aurait coûté environ 14 millions d’euros pour n’attirer qu’environ 150 nouveaux passagers par jour. Est-ce durable ? L’étude dit non, en plus de certains problèmes opérationnels, comme le découplage des rames avec une autre ligne régionale. Les améliorations apportées aux services de bus et de l’Odenwaldbahn existants ont été jugées plus rentables. Pragmatisme, quand tu nous tiens…
>>> Railway Gazette International – German branch line reopening rejected
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la problématique des coûts d’une petite ligne en Bavière, en sursis

Allemagne – La Bavière va octroyer des « fonds corona » – La Bavière est le premier Land allemand à verser des fonds d’aide Corona aux entreprises de transport publics et aux concessionnaires. «La semaine dernière, les conseils des districts ont déjà approuvé des allocations de plus de 100 millions d’euros», a annoncé mercredi dernier à Munich le ministère des Bâtiments et des Transports. Une aide attendue avec impatience sachant que le BEG, l’autorité organisatrice des transports, gère un réseau ferroviaire d’environ 6000 km et un trafic approchant 130 millions de trains-km par an sur 35 contrats distincts. Or ces contrats sont des contrats à coût net, signifiant une grande prise de risque des opérateurs présents, dont le français Transdev.
>>> DVZ mais aussi >>> International Railway Journal – Pandemic pushes German operators to the brink

France – Naissance d’un nouvel opérateur – Cela bouge en France ! Un nouvel opérateur a vu le jour sous le nom de Regionéo. Cette nouvelle co-entreprise française (55% RATP Dev, 45% Getlink) combine les expertises de ses deux actionnaires – acteurs majeurs dans le transport de passagers et le transport ferroviaire – pour offrir aux Régions des services ferroviaires sur-mesure et innovants. Cette naissance avait déjà été annoncée en novembre dernier. La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence.
>>> LinkedIn – RATP Dev et Getlink annoncent la création de Régionéo, nouvel opérateur sur le marché ferroviaire régional.

Cloud_computingItalie – Mesures Corona dans les trains régionaux – Le remplissage maximum des trains régionaux dans toutes les régions d’Italie pourra atteindre 80% du nombre total de sièges et places debout. C’est ce qui a été établi dans les nouvelles règles des transports en commun publiées en annexe à l’arrêté du Premier ministre du 7 septembre 2020 et approuvées par les Régions lors de la Conférence unifiée du 31 août dernier. Les mesures, adoptées pour la réouverture des écoles, parlent d’un coefficient de remplissage ne dépassant pas 80% des places autorisées par véhicule, prévoyant une réduction plus importante des places debout par rapport aux places assises. Le port du masque reste obligatoire.
>>> FS News – Treni regionali, Linee Guida uniformi per tutte le Regioni

7 op de 10 Pluslezers vermijden openbaar vervoer door drukte | PlusOnlinePays-Bas – Un Intercity toutes les dix minutes sur Nimègue-Schiphol-Rotterdam – C’est quasi un métro à grande échelle que préparent l’entreprise NS, les chemins de fer néerlandais. Sur les liaisons Nimègue-Arnhem-Utrecht-Schiphol et Schiphol-Leiden-La Haye-Rotterdam, des trains interurbains circuleront toutes les dix minutes à partir de 2022. Cela augmentera la fréquence de quatre à six trains par heure. Cela s’ajoute à la fréquence identique lancée entre Amsterdam et Eindhoven, au sud du pays. Ces intercity si rapprochés doivent répondre à la demande d’une des plus peuplées conurbations d’Europe, nommée Randstad aux Pays-Bas. Une telle fréquence permet de ne plus se soucier d’horaires…
>>> SpoorPro – Tienminutentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam

Pays-Bas – Qui va exploiter La Haye-Aix la Chapelle ? – On le sait, aux Pays-Bas, la secrétaire d’État Van Veldhoven veut accorder aux chemins de fer néerlandais une concession unique à partir de 2025, quand une trentaine de petites lignes locales sont soumises à appel d’offre. Dans ce cadre de cette nouvelle concession, la Chambre basse néerlandaise souhaiterait une liaison plus rapide entre la Randstad et Aix-la-Chapelle. Comme il s’agit de liaisons internationales, l’appel d’offre est obligatoire. L’entreprise d’État NS et le privé Arriva sont candidats. Une étude entre les deux entreprises devrait est en cours mais des députés veulent que ce soient les NS qui soient de facto désignés, en passant outre Bruxelles, provoquant certains remous politiques.
>>> SpoorPro – Vergelijkende studie Arriva en NS voor lijn Randstad-Aken komt in december


Trafic grandes lignes
Italie – NTV-Italo doit à nouveau réduire ses services – La pandémie qui rebondit est une catastrophe pour les services grandes lignes non-subsidiés. Selon le quotidien Il Giornale, les pertes d’Italo atteindraient au premier semestre 2020 près de 200 millions d’euros, avec la crainte d’arriver à un demi-milliard d’ici la fin de l’année. Il faut dire aussi que les mesures gouvernementales n’aident pas. La distanciation sociale générant l’occupation d’un siège sur deux a comme conséquence qu’au 1er octobre, 27 services de train sur 87 s’arrêteront (ils étaient 111 avant Covid). Des propositions de Trenitalia et NTV-Italo ont été envoyées chez la ministre des Transports Paola De Micheli pour relever le taux de remplissage comme dans le trafic régional : «nous en avons intégré certaines tandis que d’autres semblent appropriées pour garantir la sécurité des voyageurs avec un meilleur remplissage des trains». On attend la décision.
>>> Ferrovie.info – Ferrovie: dal 1 ottobre Italo taglia alcuni collegamenti

Suède/Danemark – Trains de nuit sous contrat ?– L’autorité suédoise des transports Trafikverket a publié un appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne pour un contrat d’exploitation de trains internationaux de nuit de Malmö et Stockholm à la frontière entre le Danemark et l’Allemagne. Les plans pour les services de nuit ont été approuvés par le gouvernement suédois en juillet, Trafikverket étant chargé de lancer le processus de passation de marchés. Les projets ont suscité les critiques de l’opérateur privé Snälltåget, qui exploite déjà un service en libre accès entre Malmö et Berlin et prévoit de proposer des trains de nuit au départ de Stockholm – Malmö – Zell am See dans les Alpes autrichiennes à partir de février 2021. De plus en plus en Europe, les entités étatiques tentent de reprendre la main sur les services en open access, mettant à mal un concept qui a mis près de dix ans à décoller.
>>> International Railway Journal – Trafikverket launches tender to operate night trains in Sweden and Denmark
>>> Voir aussi notre article détaillé sur le projet de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles

Suisse – CFF et ÖBB préparent un grand réseau de trains de nuit– Les CFF et les ÖBB ont l’intention d’étendre l’offre existante de trains de nuit de six à dix lignes. De nouveaux trains de nuit sont prévus de la Suisse vers Amsterdam, Rome et Barcelone. Les CFF et les ÖBB ont aujourd’hui signé une déclaration d’intention dans ce sens à Zurich. Une liaison quotidienne Nightjet Zurich–Bâle–Francfort–Cologne–Amsterdam serait déjà disponible à partir de décembre 2021. Berlin et Hambourg seraient exploitées avec deux trains distinctes sur l’ensemble du parcours à partir de l’horaire 2023. Ce système permet d’accroître notablement les capacités. Les liaisons vers Rome et Barcelone ne sont qu’au stade du projet, car «tout n’est pas encore clarifié avec nos voisins». L’expan-sion prévue ne peut être assurée qu’avec les subsides du Fonds suisse pour le climat.
>>> CFF – Réseau Nightjet Suisse 2024 : Les CFF et les ÖBB veulent développer davantage l’offre de trains de nuit en Europe.


Trafic fret
<Aucune description alternative pour cette imageEspagne – Une autoroute ferroviaire Algéciras-Saragosse – Il n’y a pas qu’en France que l’on propose des « autoroutes ferroviaires ». L’Autorité portuaire d’Algésiras (APBA ) continue de travailler au développement du futur chemin de fer Algésiras-Madrid-Saragosse et ses responsables ont tenu une réunion de travail par visioconférence avec leurs partenaires Adif et Aragón Plataforma Logística (APL). Les trois parties ont travaillé de manière intensive sur un projet de la branche centrale des corridors méditerranéens et atlantiques du réseau de transport (RTE-T), et dont les objectifs sont de fournir un débouché plus durable au trafic poids-lourds. Ce projet permettrait l’utilisation de matériel roulant adapté pour le transport de semi-remorques à travers le réseau ferroviaire de l’Espagne, ce qui n’est pas possible aujourd’hui. Seuls les conteneurs et les caisses mobiles font partie du paysage intermodal de la Péninsule ibérique.
>>> Iniciativa Comarcal.com – Nuevo impulso al proyecto de la futura autopista ferroviaria algeciras-madrid-zaragoza

Espagne/Portugal – Quand le privé Medway trouve une meilleure solution que la Renfe – L’opérateur ferroviaire Medway, qui est une filiale du géant maritime suisse MSC, a repris à la Renfe la charge de la traction de la partie espagnole de son service ferroviaire Séville/Mérida-Sines. Le port portugais est un hub important de MSC et jusqu’ici, la traction était effectuée par la Renfe, mais avec une capacité limitée à 36 EVP du fait des déclivités mais surtout de l’impossiblité de l’entreprise espagnole à aligner deux locomotives. Medway a donc mis elle-même deux locomotives Euro 4000 en duo pour affronter cette ligne, ce qui a permis de monter la charge des trains à 56 EVP, mais hélas au prix de la traction diesel de bout en bout. 10 A/R sont proposés chaque semaine entre Mérida et le port de Sines.
>>> El Mercantil – Medway asume la tracción completa del servicio ferroviario entre Sevilla, Mérida y Sines

Green Cargo and Ovako extended their agreementsEurope – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ? – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des “trains intelligents”. Il est temps ! L’attelage automatique existe déjà depuis longtemps sur les automotrices et autorails voyageurs, dont les TGV et ICE, mais il a toujours été jugé très onéreux pour de simples wagons de marchandises. Les choses semblent bougé avec un test d’attelages automatiques digitaux fournis par quatre constructeurs. Verdict en 2022 pour savoir lequel sera adopté de manière contraignante sur toute futur construction de wagon.
>>> Mediarail.be – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Suède – Green Cargo demande des fonds à son propriétaire/actionnaire – L’opérateur ferroviaire Green Cargo, qui est l’ancien SJ Gods, 100% aux mains de l’État suédois, devrait obtenir en fin d’année une augmentation de capital de 130 millions d’euros pour survivre. Le gouvernement a accédé à la demande de l’opérateur et propose que le Riksdag (le Parlement), décide de contribuer à hauteur de 1,4 milliard de couronnes suédoises à Green Cargo. La décision du Riksdag est attendue pour décembre prochain. Cette décision pourrait encore augmenter les polémiques qui surgissent en Suède entre les entreprises aidées et celles qui ne le sont pas.
>>> Jarnvagsnyheter – Green Cargo får kapitaltillskott om 1,4 miljarder


Infrastructure

Cloud_computingBelgique – Infrabel réalise une première européenne – Ce serait parait-il une première. Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, voulait accélérer le remplacement d’un tronçon de 480m de voie. Contrairement à un chantier voisin qui avait nécessité près de 5 week-end de coupures et 49 jours de voie unique, le gestionnaire opta à Frasnière pour la construction d’une ligne à deux voies sur une énorme dalle de 6.100 tonnes, juste à côté de la ligne existante. En un week-end, l’ancienne ligne fut démontée et la nouvelle dalle avec sa voie toute neuve fut poussée d’un seul tenant à sa place en quelques heures. Cette méthode novatrice convenait notamment parce que quatre aiguillages furent posés sur la dalle, alors qu’habituellement cela prend beaucoup de temps avec d’office une coupure de ligne d’un ou plusieurs wee-end. Elle a aussi permit de diviser par quatre la période de limitation de vitesse post-travaux.
>>> La DH – Infrabel réalise une opération jamais vue en Europe

Cloud_computingEspagne/Portugal – Changer l’écartement des voies n’est pas prioritaire – C’est ce qu’aurait répondu la Commission européenne aux demandes de groupes de pressions essentiellement portugais. Ceux-ci veulent avoir accès aux marchés européens par train mais l’écartement, comme on le sait, diffère tant au Portugal qu’en Espagne : 1.668mm contre 1.435mm dans toute l’Europe. Les logisticiens réclament une unification pour la compétitivité du secteur. La Commissaire Valean estime qu’il existe des solutions plus techniques au problème d’écartement des rails, comme par exemple la mise en œuvre du troisième rail ou de l’essieux à écartement variable, qui sera bientôt possible à la fin de l’homologation des essieux OGI au Portugal. Rappelons cependant que l’Espagne dispose d’un réseau de ligne à grande vitesse à l’écartement standard UIC, mais sur lequel ne roulent pas les trains de fret, sauf quelques exceptions, comme Figueras-Perpignan.
>>> Trenvista – La CE no ve necesario cambiar el ancho ibérico

StonehavenGrande-Bretagne – Impact du dérèglement climatique sur le réseau ferré ? – C’est ce qu’affirmerait Network Rail, après le glissement de terrain dramatique qui a envoyé un train de Scotrail dans un ravin et faisant trois victimes, le 12 août dernier. Le gestionnaire britannique d’infrastructure aurait admis, selon la BBC, que l’impact du changement climatique sur son réseau «est un domaine qui s’accélère plus vite que nos hypothèses. Le déraillement mortel près de Stonehaven a montré que notre secteur doit améliorer sa réponse aux conditions météorologiques extrêmes.» Cette ligne ferroviaire non-électrifiée, seul lien entre Aberdeen et le sud du Royaume-Uni, ne rouvrirait qu’en octobre 2020. Des inspections sont maintenant effectuées dans tout le pays aux endroits les plus critiques.
>>> BBC – Stonehaven derailment: Report says climate change impact on railways ‘accelerating’
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la surveillance des talus et de la végétation à l’aide des nouvelles technologies


Industrie
Cloud_computingFrance – CAF et Skoda s’intéressent à l’usine Alstom de Reichshoffen – Depuis qu’Alstom a annoncé son intention de vendre le site en juillet quatre candidats dont le russe TMH, les espagnols Talgo et CAF ainsi que le tchèque Skoda, se sont manifestés. Seuls les deux derniers auraient déposé une lettre d’intention et leurs délégations auraient visité Reichshoffen. On sait déjà que le concurrent allemand Siemens ne semble pas intéressé par cette usine qui compte 780 employés. Par ailleurs, la participation de 33% d’Alstom dans le russe TMH rend une offre peu probable car la vente doit répondre aux exigences de la Commission européenne. L’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC, CGT et FO) n’exclut pas l’arrivée d’un troisième candidat.
>>> Lok Report – CAF und Skoda sind am Alstom-Werk Reichshoffen interessiert


Technologie

Cloud_computingAutriche – On teste le train à hydrogène – Dans le cadre d’un test d’environ 10 semaines, une rame «Coradia iLint» du constructeur Alstom sera mise à l’épreuve par les ÖBB. L’objectif est d’acquérir de l’expérience d’un point de vue technique, opérationnel et économique avec cette technologie à l’hydrogène. Rappelons que les ÖBB, avec Siemens, testent déjà une automotrice dotée de batteries. Le train à hydrogène d’Alstom circulera en service commercial sur l’Aspangbahn ou le Thermenbahn de Vienne à Fehring via Wiener Neustadt et sur la ligne Wiener Neustadt-Puchberg am Schneeberg et Gutenstein jusqu’au 26 novembre 2020. Cet essai fait partie d’un plan global dans lequel les ÖBB, d’ici 2030, veulent être neutre en CO2 dans le secteur de la mobilité. Cette neutralité passe non seulement par l’électrification des lignes existantes, mais aussi par l’utilisation de véhicules ferroviaires avec propulsion alternative.
>>> ÖBB Pressroom – ÖBB testen erstmals Wasserstoffzug im Fahrgastbetrieb

France – La 5G, une opportunité pour SNCF ! – Jusqu’ici, la 2G, 3G et 4G adressaient surtout les besoins de la grande consommation. La 5G est par conception tournée vers les enjeux industriels, promettant plus de débit, une latence très faible et une densité de connexion très élevée. C’est ce qu’explique Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF. La 5G entre dans une logique de développement de services et de solutions qui ont pour vocation d’être contributifs de la performance de SNCF. Ils apportent aussi des services qui vont permettre de répondre aux grands enjeux et échéances à venir, notamment Paris 2024.
>>> La Jaune & La Rouge – La 5G, une opportunité pour SNCF !
>>> Voir aussi notre article détaillé sur ce qu’apporte la 5G aux chemins de fer

Grande-Bretagne – Un million de livres sterling pour des startup innovantes – De l’importance de la recherche, mais aussi de faire confiance au privé ! Les start-ups de transport innovantes axées sur la décarbonisation ou l’après COVID-19 peuvent soumissionner pour obtenir une part du million de livres sterling prévu par le ministère britannique des transports. Les subventions pour la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies de transport (T-TRIG), qui en sont maintenant à leur 11e tour de financement, sont ouvertes aux entrepreneurs et aux innovateurs travaillant dans de nouvelles formes de système de transport. À ce jour, plus de 60% des subventions ont été accordées à des PME et 30% à des universités. Les gouvernements britanniques ont déjà fourni 5,4 millions de livres sterling par l’intermédiaire de T-TRIG au cours des 5 dernières années, à plus de 170 projets en technologie et innovation. C’est comme cela qu’on avance…
>>> Rail Business Daily – Talented transport tech start-ups to receive funding boost of over £1 million
>>> Voir aussi notre série d’articles sur les innovations technologiques dans le secteur ferroviaire

Prochaine livraison : le 23 septembre 2020

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Libérée de ses restrictions, la « Transmontana » roumaine peut circuler en Suède

(photo Green Cargo)

Une roumaine en Scandinavie ? En effet. Green Cargo voulait faire tracter ses trains lourds de manière économique avec un seul engin de traction plutôt qu’une UM (unité multiple). Restait à trouver la locomotive ad-hoc. À la surprise générale, le suédois commandait en 2017 huit machines CC « Transmontana » à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les locomotives Transmontana permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo.

Très peu connue, Softronic est le seul constructeur de locomotives électriques d’Europe du Sud-Est. Cette firme, basée à Craiova dans le sud de la Roumanie, a déjà vendu à Deutsche Bahn Cargo Romania et à LTE. Softronic a été fondée en 1999 et travaillait principalement sur la reconfiguration et la modernisation de locomotives plus anciennes. En 2008, elle commença sa propre production de locomotives et en 2010, elle sortait un nouveau type de machine à six essieux appelée Transmontana.

Ces locomotives de type Co’Co’, dérivées des série EA d’Electroputere en service en Roumanie, Bulgarie, Serbie et Monténégro, peuvent rouler sous caténaire 15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50 Hz. Leurs six moteurs triphasés asynchrones développent une puissance 6.000 kW et leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h.

En avril 2018, outre les deux premières machines commandées, Green Cargo avait décidé d’en acheter 6 autres. Les deux premières locomotives, 4001 et 4002, sont arrivées en Suède en juillet 2018 pour des essais et les six autres ont été livrées en 2019 et 2020. Apparemment satisfaite, Green Cargo en a recommander 8 exemplaires supplémentaires, portant le parc à 16 engins, tous classés dans la Série Mb.

(photo Kaj Larsson)

Les dernières locomotives CC de l’entreprise publique suédoise étaient les Ma construites par feu ASEA entre 1953 et 1960, dont les exemplaires ont tous quitté Green Cargo en 2012, pour être revendus à des musées ou associations privées. Entre 2002 et 2014, le chemin de fer privé LKAB, exploitant la ligne minière Narvik-Kiruna, recevait 34 machines ADtranz/Bombardier de conception CC, pesant 30 tonnes à l’essieu, sur une infrastructure conçue pour accepter des trains de 8.600 tonnes, ce qui n’est justement pas le cas dans le reste de la Suède.

L’admission de la locomotive Softronic de configuration CC était toutefois soumise à des restrictions de la part du gestionnaire d’infrastructure suédois Trafikverket. Malgré les tests concluant au circuit de Velim (Tchéquie) et son homologation depuis 2014 par l’ERA, l’administration suédoise n’avait pas permis à la locomotive CC de circuler sur les voies si la sécurité n’était pas garantie. La classification de cette locomotive CC à un niveau supérieur par rapport aux BB en Suède signifiait l’adoption de vitesses commerciales plus faibles pour ne pas abîmer l’infrastructure, ce qui n’était pas un atout pour Green Cargo. La « Transmontana », 120 tonnes, est en effet plus lourde au total qu’une Rc4 ou une TRAXX, mais sa charge à l’essieux demeure pratiquement identique, avec 21,5 tonnes. La situation était devenue un point bloquant entre Trafikverket et le PDG de Green Cargo, qui avait huit machines inutilisées et neuves sur les bras. Green Cargo voulait donner les preuves que « la roumaine » n’abîmerait pas plus les voies que deux TRAXX en UM. C’est ici qu’intervient l’outil numérique.

Quand l’université aide le chemin de fer
Charmec est un Centre d’Excellence en Mécanique Ferroviaire établi au sein de l’Université de Technologie de Chalmers à Göteborg. Dans son domaine de compétence, Charmec œuvre à la constitution à long terme de connaissances adaptées aux besoins de l’industrie suédoise. Ce centre implique notamment, outre l’université, le gestionnaire Trafikverket et un groupe représentant des intérêts industriels divers comme Atkins, Bombardier Transport, Lucchini ou encore l’autrichien Voestalpine Schienen, tous actifs dans le domaine ferroviaire.

Ce partenariat public/privé a permit d’acquérir de l’expérience et des connaissances permettant de créer des outils numériques de pointe. Dans le cas qui nous occupe ici, des outils de calcul pour les ponts étaient déjà disponibles pour analyser l’impact de certains véhicules ferroviaires, mais pas pour la géotechnique. Une analyse poussée peut nécessiter des échantillons de sol très coûteuses et prenant beaucoup de temps. Trafikverket voulait en effet effectuer de nombreux carottages de sol pour voir quel impact avait la locomotive Transmontana sur sur ses voies. Les outils numériques développés par Charmec ont permis de les remplacer.

Anders Ekberg, directeur du centre de compétence Chalmers Railway Mechanics (Charmec) raconte que le principal défi fut de comprendre le problème de Trafikverket. Mais grâce aux contacts et aux connaissances établis entre les partenaires de Charmec, une solution fut rapidement été trouvée. « En quelques réunions et des analyses intermédiaires, nous avons pu approfondir notre expérience et nos connaissances acquises dans des projets précédents. Une fois que la méthode a été identifiée, nous pouvions facilement trouver une solution en utilisant les outils numériques que nous avions construits », explique Anders Ekberg.

Pour la Transmontana, les chercheurs de Chalmers ont donc utilisés des modèles qu’ils ont développés et leur analyse a pu démontré que la charge légèrement inférieure par essieu sur la locomotive CC réduisait la contrainte totale au sol pour l’ensemble de la Transmontana. Pour analyser davantage la charge, Trafikverket a effectué une analyse dynamique à l’aide d’un logiciel développé au sein de Charmec. C’est ici que l’on retrouve l’excellence du partenariat entre une administration d’État et une université. « L’analyse a permis de conclure que la locomotive fournissait une charge plus faible sur le ballast et le sous-sol. Dans cet esprit, Trafikverket a pu réduire le nombre de restrictions pour la locomotive CC de Green Cargo », explique Ibrahim Coric, chef des homologations à l’Administration suédoise des transports.

(photo Softronic)

Moins de trains mais plus lourds
Markus Gardbring, directeur des opérations de Green Cargo, estime que cela est d’une grande importance pour leurs opérations. « Green Cargo peut désormais réduire un grand nombre de circulations pour un certain nombre de gros clients, ce qui permet un transport de marchandises avec des trains plus volumineux , donc plus efficaces et plus économiques, ce qui est une condition préalable pour que nous puissions avoir davantage de transfert modal ».

Il restera à concrétiser ces plans transports avec « la roumaine », comme on l’appelle en Scandinavie. Les suédois n’ont pas choisi cette machine de 6.000kW à la légère : ces locomotives sont un mélange de technologies éprouvées qui utilisent des bogies de conception suédoise et d’électronique moderne. Le transformateur est fourni par ABB et de nombreux composants mécaniques sont d’origine allemande, comme par exemple les pantographes de Stemmann Technik, les tampons de EST Eisenbahn-Systemtechnik ou encore le système de frein de Knorr Bremse.  « Ces locomotives ont un certain nombre d’ajustements techniques pour notre climat nordique. De plus, l’augmentation de la puissance de traction signifie un impact environnemental moindre car, au total, [on consomme ] moins d’énergie par rapport à l’addition d’un plus grand nombre de trains moins lourds ».

Il est difficile de prédire quels sont les « clients » qui vont bénéficier de cette locomotive, mais nuls doutes qu’il pourrait s’agir de l’industrie sidérurgique suédoise, où les tractions en UM sont actuellement légion. De plus, les vénérables machines Rc4, icones du rail suédois et de la technologie ABB, devront à un moment donner tiré leur révérence et « faire place aux jeunes ».

Que retenir de tout cela ? D’une part, qu’une bonne collaboration entre industrie privée et université peut produire des outils numériques qui permettent de lever des incertitudes à prix raisonnable. Et d’autre part, il est intéressant de constater que des petits constructeurs des pays de l’Est ont encore une chance sur un marché de niche. Outre le roumain Softronic, on songe notamment au tchèque Skoda, qui propose ces locomotives pour trains de voyageurs et au polonais Newag, lui aussi producteur de locomotives CC six essieux. Une alternative rafraîchissante à l’hégémonie des Vectrons de Siemens ou des TRAXX de Bombardier.

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Transfert route-rail, camions longs, la Suède veut être climatiquement neutre avant 2045

Terminal d’Elkistuna, près de Stockholm (photo Terminal Elkistuna)

L’administration suédoise des transports a été chargée par le gouvernement de promouvoir de meilleures conditions pour le transport de marchandises par chemin de fer et par bateau. Une feuille de route pour le transfert de marchandises doit être élaborée et les connaissances sur le transport intermodal doivent être améliorées.

En septembre 2015, l’Assemblée générale des Nations Unies avait adopté l’Agenda 2030 et 17 objectifs mondiaux pour le développement durable. Les objectifs concernaient, entre autres, les systèmes de transport durables, l’industrie durable, les innovations et les infrastructures. L’ordre du jour et les objectifs doivent maintenant être mis en œuvre aux niveaux national, estime-t-on en Suède.

La Suède dispose ainsi d’une loi sur le climat et d’un objectif climatique transfrontalier visant à être climatiquement neutre avant 2045. Quel que soit la coalition en place, la Suède aura pour tâche de mettre en œuvre une politique visant à atteindre ces objectifs adopté par l’ONU. La politique climatique a dès lors changé de caractère, estime-t-on là-bas. D’un problème purement environnemental, le climat constitue dorénavant un élément central de la politique commerciale et d’exportation de la Suède. Les émissions industrielles devraient être réduites à près de zéro dans le pays. La feuille de route industrielle pour une Suède sans ressources fossiles montrent que la politique climatique ne consiste plus à se concentrer sur des mesures rentables à court terme, mais à développer un secteur d’entreprises suédoises innovantes et compétitives.

Les questions de transport de marchandises revêtent une grande importance ayant plusieurs objectifs politiques, peut-on lire dans un rapport. Le secteur du transport de marchandises emploie environ 75.000 personnes en Suède dans plus de 15.000 entreprises, ce qui représente plus de 166 milliards de couronnes suédoises par an. Le pays ne fait pas dans l’apartheid non plus. La stratégie de neutralité carbone concernera « tous les types de trafic, à savoir le trafic ferroviaire, le trafic routier, la navigation (y compris la navigation intérieure) et l’aviation, dans tout le pays, ainsi que [le trafic] transfrontalier. »

C’est dans ce cadre que le pays s’est doté d’une stratégie de transport de marchandises. Le transport de marchandises devrait augmenter de 50% d’ici 2030, et le futur ne signifie pas la fin de l’économie. On peut ainsi lire chez le ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ que « le rôle de l’État dans la lutte contre le changement climatique consiste principalement à réduire les risques financiers pour les entreprises, afin qu’elles osent investir dans des solutions intelligentes face au climat. » Ce qui confirme que ce pays à l’avant-garde, patrie d’une certaine Greta, on tourne fermement le dos aux délires de la décroissance.

Cette croissance du transport de marchandises se fera :

  • par barges,
  • par bateau,
  • par rail, mais aussi…
  • par camion électriques, ce qui élimine l’usage des combustibles fossiles.

Ce dernier point peut paraître surprenant mais il y a bien une politique en ce sens, ce qui démontre le côté innovant de ce pays excentré de l’Europe.

La Suède, dit le rapport, s’emploie à rendre le cadre réglementaire du réseau de transport transeuropéen (RTE-T) de l’UE plus axé sur la connectivité et les solutions climato-intelligentes. Un montant de 8 milliards de couronnes suédoises pour la période 2018-2029, ira à la recherche et à l’innovation pour tous les types de trafic. La compétitivité des secteurs ferroviaires et maritimes doit être accrue, avec notamment un soutien au transbordement entre la route et le rail et/ou le transport maritime côtier, la Suède étant une nation maritime importante pour ce qu’on appelle en maritime le « short sea ».

Récemment, des initiatives mises en avant pour un transfert de la route vers le rail ont été proposées par le gouvernement en place, mais le succès de sa mise en œuvre dépend de la responsabilité de tous les acteurs impliqués avec la poursuite du dialogue, de l’échange de connaissances et de la collaboration entre divers partenaires. L’augmentation de l’efficacité des transports présente un grand potentiel, notamment grâce à la coordination des transports pour accroître la capacité de remplissage, diminuer les transports à vide et rationaliser les itinéraires.

Dans la partie ferroviaire du plan stratégique, les terminaux intermodaux rail-route et la mise en oeuvre des convois de 750m tient une bonne place. Il est prévu à plus long terme des trains de fret de 1.000m. L’administration envisage aussi de porter la charge maximale à l’essieu admissible à 25 tonnes sur tout le réseau, et même à 32,5 tonnes sur la ligne de minerais Kiruna-Narvik.

On n’abandonne pas le secteur routier
Le gouvernement estime que chaque type de trafic devrait être utilisé au mieux et ne fait donc pas la chasse au secteur routier. Le rapport du ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ explique aussi que « l’électrification rapide des transports est une condition préalable importante pour atteindre l’objectif climatique. » Il parle ici des véhicules automobiles dont le parc électrique devrait s’agrandir. Cependant, « l’Agence suédoise de l’énergie doit mettre en œuvre une stratégie d’électrification du trafic automobile et dresser un inventaire des besoins de renforcement du réseau électrique pour faire face à cette électrification du secteur automobile. »

Les routes électriques offrent une solution pour réduire considérablement les émissions du transport routier. Le gouvernement suédois compte s’employer à faire en sorte que les routes électriques fassent partie du système de transport suédois et, partant, de l’exposition universelle permanente que le gouvernement a pour ambition de faire de ce système de transport. La prochaine étape consiste à réaliser un projet pilote dans lequel la route électrique est testée et évaluée sur une plus longue distance. Des projets de démonstration sont en cours le long de l’autoroute E16 en dehors de Sandviken près de l’aéroport d’Arlanda.

Dans un autre style, les suédois se sont lancés dans les ‘trains de camions’ dont un seul permet aux autres de suivre. Le gouvernement veut permettre des véhicules plus longs et plus lourds sur ses routes, en autorisant par exemple les méga-combi, ceux-là même qui créent une forte polémique dans le reste de l’Europe. Des camions lourds de 74 tonnes peuvent rationaliser le transport de fret à destination et en provenance des points de transbordement dans les ports et les terminaux ferroviaires. Les politiques tiennent en effet à préciser que si le réseau routier doit être adapté pour les véhicules plus longs et plus lourds, il faut que ce soit socialement justifié sur le plan économique et que la priorité soit donnée aux itinéraires reliant des ports ou des terminaux intermodaux.

On ne doute pas un seul instant que ce plan stratégique fera l’objet de débats politiques. Les milieux intéressés, notamment le secteur automobile, restent dubitatifs sur ‘l’électrification‘ du parc routier d’ici 2030-2035, que ce soit par batteries ou par caténaire de type ferroviaire.

Il n’en reste pas moins que la Suède montre l’exemple, élabore des plans et fait passer des lois. Elle protège sa nature mais aussi son économie, ce qui est un gage pour le futur des petits suédois. C’est toujours mieux que de constater l’inertie qui règne ailleurs, dans d’autres États membres que nous ne citerons pas pour ne choquer personne…

Green Cargo, le fret suédois en mode écologique

Green Cargo AB est une société de fret ferroviaire suédoise appartenant à l’État suédois fondée en 2001, et qui a repris les activités de ce qui s’appelait alors SJ Gods, suite au démantèlement des SJ (Statens Järnvägar) en diverses entreprises autonomes. Depuis la création de Green Cargo, des mesures importantes en matière de qualité et de sécurité ont permis de réduire de moitié le coût des accidents et d’augmenter drastiquement la ponctualité, qui était le point noir de l’entreprise intégrée d’avant 2000.

La Suède fut le tout premier pays d’Europe à avoir séparer son infrastructure de l’entreprise intégrée, et ce dès 1988 sous le nom de Banverket. En 2010, Banverket devenait une partie intégrante de l’Administration suédoise des transports Trafikverket, laquelle est responsable de la planification à long terme du système de transport suédois au grand complet, qui comprend le trafic routier, le trafic ferroviaire, le transport maritime et l’aviation. La politique suédoise est donc d’offrir une infrastructure cohérente pour la bonne marche des affaires industrielles et sociétales du pays. C’est assez rare pour être souligné…

Pour rappel, concernant les opérateurs de trains, le 1er janvier 2001, la plupart des opérations en monopole des SJ cessèrent. Les six divisions qui constituaient alors l’entreprise intégrée ont été converties en sociétés à responsabilité limitée, sans aucunes grèves, et dont les deux premières appartiennent directement à l’État:

  • SJ AB (ex- SJ Travel ), pour le trafic voyageurs grandes lignes et régional ;
  • Green Cargo AB (anciennement SJ Gods / SJ Cargo ), pour le fret ;
  • Euromaint AB (anciennement SJ Machine Division / SJ Teknik ), pour les ateliers et autres ;
  • Train Tech Engineering AB (appartenant à l’ancienne division SJ Machine / SJ Technology ),pour l’ingénierie et les bureaux d’étude ;
  • Unigrid AB (anciennement SJ Data ), pour les opérations informatiques (racheté depuis par la société française Capgemini en partenariat avec la société norvégienne EDB Business Partner )
  • Jernhusen AB (anciennement SJ Real Estate ), pour le patrimoine immobilier ;
  • Trafficare AB (anciennement SJ Terminalproduktion / SJ Städ ), pour le nettoyage et d’autres services (ces sociétés ont été partiellement vendues ou reconstituées).

Le transport de fret

Green Cargo est aujourd’hui une entreprise de logistique qui gère le transport de marchandises par chemin de fer en Suède et à l’étranger, en coopération avec d’autres partenaires. Elle est totalement indépendante et son siège social est situé à Solna. Green Cargo propose aussi le transport par camion à destination et en provenance de ses entrepôts pour offrir de manière classique ses services de porte à porte. Les effectifs étaient de 1.900 personnes fin 2018 et l’entreprise réalise un chiffre d’affaire annuel de 4,3 milliards de SEK (410 millions d’euros). Le principal concurrent privé pour le fret ferroviaire suédois est Hector Rail et quelques OFP locales.

En 2014, la société a néanmoins dû élaborer un plan de restructuration suite à des ventes qui chutèrent de 10%. La société étatique détient en Suède une part de marché encore dominante de 58%.

Climat et soutien gouvernemental

Green Cargo n’aurait pas pu s’appeler comme telle s’il n’y avait pas derrière une politique « verte ». Les questions de durabilité figurent en bonne place dans l’agenda politique et social. Green Cargo est certifiée ISO 14001 et conformément aux exigences de cette norme, la politique environnementale ainsi que les aspects environnementaux bien identifiés constituent la base des activités de l’entreprise de fret ferroviaire.

Green Cargo est membre de l’un des groupes de travail du Réseau pour les transports et l’environnement, qui traite des problèmes environnementaux dans le secteur des transports. La répartition entre modes de traction en 2018 était de 3% de trains diesel, 2,6% de camions et 94,4% de traction électrique. Sa fourniture d’énergie fait appel exclusivement à l’énergie éolienne et à l’hydroélectricité sans carbone. C’est la seule société de transport de marchandises suédoise à détenir le certificat Good Environmental Choice de la Société suédoise pour la conservation de la nature.

Green Cargo a pu atteindre sa position de numéro un du secteur des transports en matière d’environnement grâce à deux facteurs principaux. D’une part, via une demande pressante chez Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suédois, de ne lui fournir que de l’électricité verte. Et d’autre part, Green Cargo a rencontré un nombre considérable de clients sensibilisés au changement climatique, ce qui a permis à la société de tirer parti de son avantage environnemental. Nous verrons plus bas qu’il y a d’autres exemples de « marque verte » au sein de la compagnie.

En 2008, le gouvernement suédois avait donné son soutien aux programmes d’investissements dans le climat, «Klimp», qui était est un outil permettant d’atteindre les objectifs suédois pour le climat formulé dans la stratégie du pays depuis 2002. Klimp a permis aux municipalités et à d’autres acteurs locaux de recevoir des subventions pour des investissements à long terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les subventions ont été distribuées à cinq reprises par l’Agence suédoise de protection de l’environnement entre 2003 et 2008. C’est ainsi que Green Cargo a reçu 3,7 millions d’euros à titre de soutien à son programme de renouvellement des moteurs diesel de ses locomotives T44, permettant à la société ferroviaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en permettant d’importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique.

La société fait aussi du marketing pour le Good Environmental Choice, un label de la Nature Conservation Association suédoise. « En tant que client, vous pouvez donc acheter chez Green Cargo des transports labellisés Good Environmental Choice (…) vos transports fonctionnent de manière efficace sur des rails ayant un très faible impact sur le climat et contribuent à une meilleure prise en compte de l’environnement, du climat, des animaux, des plantes et des personnes dans la production d’électricité. » Pour une même quantité d’émissions de dioxyde de carbone, une tonne de marchandises parcourt 2 km en camion, 20 km en bateau et 900 km en train. C’est ainsi que parle la section environnementale de l’entreprise. Manifestement, faire du train en tenant compte du climat n’est pas un énième plan de com’, c’est une réalité. Nous reviendrons ultérieurement sur ces aspects environnementaux typiquement scandinaves qui peuvent étonner sur le Continent…

Le matériel roulant

Green Cargo exploite son propre parc composé de 360 locomotives et 5.000 wagons. Elle dispose de trois ateliers de maintenance en propre. Le plus important se situe à Eskilstuna, lequel s’occupe de l’entretien des wagons, des opérations et d’entretien de locomotives, du lavage, de la peinture et de la tôlerie des wagons. Deux autres dépôts assurent une maintenance plus légère, à Boden et à Gävle.

La société a hérité d’une importante flotte de locomotives Rc, véritable icône de l’époque ASEA, construite en 366 exemplaires et 8 versions, entre 1967 et 1988. Les Rc ont fait leur temps mais, un peu comme les 7200, 22.000 SNCF ou les vénérables Re 4/4 II suisses, on les bichonne pour les maintenir en service. Leurs 3.600kW montrent cependant des limites quand Green Cargo veut allonger et alourdir ses trains, dans l’optique de faire mieux avec moins de convois. 42 machines Rc ont subit une rénovation entre 2007 et 2010 par Bombardier Västeras (Suède) et Bombardier Randers (Danemark), et furent alors reclassées en type Rd. Elles ont désormais le GPS, une technologie antidérapante pour traiter la problématique des feuilles mortes et des équipements interopérables permettant d’effectuer des missions avec d’autres types de locomotives.

Mais il fallait néanmoins trouver plus puissant, dans l’optique de diminuer la consommation d’énergie et de répondre à de nouveau besoins de la clientèle industrielle. Pour l’international, Green Cargo s’est alors logiquement tournée vers les incontournables TRAXX de Bombardier F140 AC2 de type BR 185, locomotives vendues dans toute l’Europe, et destinées à être exploitées sur l’itinéraire reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne, jusqu’au grand triage de Hambourg-Maschen. Les six machines qui constituaient le pool traction avec l’ancienne joint-venture avec la DB ont été repeintes aux couleurs de la compagnie Suédoise, ce qui ne passe pas inaperçu…

Une surprise récente fut la commande de 8 machines CC Transmontana à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait en 2017 à Railway Gazette Jan Kilström, président de Green Cargo.

Trafics

Green Cargo exploite environ 400 trains de marchandises chaque jour, ce qui équivaut à une capacité d’environ 10.000 camions, et dispose de 270 sites en Suède et dans les principales villes de Norvège. Environ la moitié des transports proviennent des industries forestières, des papeteries et de la sidérurgie. Au cours de l’année 2017, Green Cargo a signé de nouveaux accords de fret d’une valeur totale approximative de 70,57 millions d’euros avec des sociétés telles que Maersk, Moelven, Billerud / Korsnäs, ST1 Supply, Gällö Timber et Hollmen Skog.

Un des clients de la société est bien connu en Europe et dans le monde : il s’agit de Stora Enso. Malgré une diminution de la consommation de papier, la multinationale finno-suédoise, numéro deux mondial, doit encore transporter environ 1,5 million de tonnes de rouleaux de papier par an rien qu’en Suède. Stora Enso a un important flux ferroviaire vers le continent. Elle a conçu les fameux conteneurs hors normes SECU que seul le gabarit ferroviaire suédois généreux accepte. Ces conteneurs sont chargés à Göteborg dans des navires Ro-Ro (Roll on / Roll off) a destination de l’Europe, dont Zeebrugge, en Belgique.

Un autre concept intermodal est l’adoption de conteneurs XXXL fabriqués par l’autrichien Innofreight. Green Cargo transporte ainsi depuis Töva, Östavall, Ånge, Bastuträsk et Örnsköldsvik vers Nykvarn, 1.600 tonnes de « carburant de déchets de bois » – des copeaux en quelques sorte -, en utilisant des trains de 27 wagons transportant 81 conteneurs XXXL par train, ce qui permet d’augmenter le volume de chargement d’environ 4.500 m3 par train. Faire plus avec moins de trains…

Un autre client important est le groupe sidérurgique SSAB, qui signa en 2008 un accord de dix ans expirant cette année, et portant sur un transport ferré de plus de 4 millions de tonnes par an. SSAB avait précisé que le système de transport devait utiliser de nouvelles locomotives électriques plus puissantes et plus économes en énergie pour assurer une capacité maximale et un impact réduit sur l’environnement. L’importance de ce type de contrat peut être démontrée : Green Cargo a dédié environ 120 personnes pour ce client et les manœuvres dans les emprises industrielles du sidérurgiste. 10 locomotives TRAXX ont dû être commandées pour assurer ce service. Il y a trois trains aller-retour par jour entre Luleå et Borlänge et deux entre Borlänge et Oxelösund. Green Cargo s’occupe également des manœuvres dans les usines SSAB d’Oxelösund et de Borlänge. La « marque verte » est aussi inscrite dans ce dossier : « L’investissement de Green Cargo dans de nouvelles locomotives électriques a permis de réduire de plus de 15% la consommation d’énergie liée à nos transports d’acier. Green Cargo remplace également les moteurs des locomotives diesel utilisées pour la dérivation dans les usines SSAB afin de permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’environ 20% et les émissions de particules d’environ 60% », expliquait en 2010 Fredrik Sand, responsable des achats chez SSAB Tunnplåt.

Côté intermodal, les affaires se développent aussi. Depuis fin 2015, Green Cargo exploite des trains de transport combiné nord-sud avec Real Rail, une filiale du groupe de transport Sandahlsbolagen, qui travaillait auparavant avec le norvégien CargoNet AS, qui a arrêté ses opérations. Real Rail a construit une offre de trains entre les terminaux de Göteborg, Helsingborg et Nässjö au sud et Umeå et Luleå au nord. « Nous avons confiance dans Green Cargo en tant que tractionnaire, qui dispose de ressources nécessaires sous forme de locomotives et de personnel de conduite dans tout le pays et d’un centre opérationnel actif, ouvert 24h / 24. C’est une bonne base pour un trafic avec le moins de perturbations possible et une raison importante pour laquelle nous avons choisi Green Cargo, » expliquait Thord Sandahl, PDG de Real Rail et du groupe Sandahlsbolagen. En 2017, près de 82.000 evp ont été ainsi transportées en Suède avec ce client.

Hors Suède…

A l’international, Green Cargo est en coopération avec d’autres partenaires. Une étape importante a été franchie fin 2017 avec la fin du partenariat avec DB Cargo Scandinavia. « Cette décision s’explique par l’impossibilité pour Green Cargo et DB Cargo de parvenir à un accord sur certaines questions, principalement sur les prix (…) Les niveaux de prix dans cette joint-venture n’étaient pas compétitifs et empêchait Green Cargo de développer des solutions client favorables entre la Scandinavie et le reste de l’Europe », explique sobrement le rapport annuel 2017. Raison pour laquelle on peut maintenant voir les rutilantes TRAXX vert pomme jusqu’à Hambourg, en open-access… Environ 35% des ventes de Green Cargo sont en devises étrangères, principalement en euros. L’affaiblissement de la couronne suédoise par rapport à l’euro renforce la compétitivité de Green Cargo sur le marché international.

Trois services sont proposės via les portes de sortie de Malmö, en face de Copenhague, et Trelleborg, port à l’extrême sud du pays.

C’est d’ailleurs via ce dernier port allemand que l’entreprise suédoise propose sont « Italy Direct », un train direct formé à Trelleborg et destiné à Trévise, non loin de Vérone. Un second service démarre quant à lui de Malmö, et est destiné à Anvers pour un trajet de 21 heures, géré en coopération avec le belge Lineas quatre fois par semaine. Les Traxx vert pomme de Green Cargo emmène un convois mixte intermodal et wagons diffus jusqu’au triage de Hambourg-Maschen, où Lineas reprend le train avec… ses propres Traxx.

Un troisième service nommé « Skandviking » démarre au port de Ystad et se rend en Pologne, à Swinoujscie, pour ensuite poursuivre vers la Tchéquie et l’Autriche, jusqu’à Vienne.

La Norvège en demi-teinte

La seule présence étrangère de l’entreprise suédoise se situe chez le voisin norvégien, depuis qu’elle posséda 45% de CargoNet, parts qu’elle revendit en 2010. Depuis, elle est active au départ du triage d’Oslo Alnabru, sous le nom de Green Cargo Norge AS, en open access. Suite à la faillite du privé norvégien CargoLink, Green Cargo reprenait les services entre Oslo et Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes et Bodø. Néanmoins, les temps sont aussi rudes en Norvège. En 2018, Green Cargo devait déjà cesser ses activités intermodales sur la ligne de Rauma, qui dessert Åndalsnes. Les connexions avec la Suède se font via les liaisons Hallsberg – Oslo – Drammen, Göteborg – Sarpsborg – Oslo et tout au nord, via la ligne minière Boden / Kiruna – Narvik. Elle détient une part de marché de 25% de fret ferroviaire norvégien sur les six entreprises présentes.

Le rapport annuel 2017 souligne à juste titre que « Les opérations en Norvège n’ont toutefois pas généré de résultats satisfaisants. Les niveaux de prix restent bas parallèlement à des taux d’utilisation de capacité des trains inférieurs aux prévisions. De plus, les coûts restent trop élevés. Par conséquent, un grand nombre d’actions correctives ont été lancées dans le but d’atteindre la rentabilité et de créer des opérations économiquement durables en Norvège. » En clair, des restructurations inévitables.

Et pour la suite ?

De manière globale, Green Cargo rappelle une évidence bien connue du secteur ferroviaire, lequel est, par nature, à forte intensité de capital et dépend d’un vaste catalogue de ressources pour fonctionner efficacement. Étant donné la proportion importante de ressources fixes sous forme de matériel roulant et de travailleurs, « il est important que la société atteigne sur un cycle économique un niveau de rentabilité stable afin de générer un retour sur investissement. »

Sur le plan des ressources humaines, aux dires de la société, Green Cargo doit adopter une approche à long terme pour recruter et former les bons employés. La société connaît actuellement une forte demande de transport, principalement au centre de la Suède : « Nous manquons de personnel dans de nombreux endroits du pays, dans le même temps, nous constatons que nos clients ont de plus en plus besoin de plusieurs transports supplémentaires et de solutions temporaires. Nous avons du mal à répondre aux besoins de nos clients et ce n’est pas bon. Pour nous, il s’agit d’un problème grave et crucial, que nous nous attachons à résoudre », a écrit sur l’intranet le PDG Jan Kilström.

Ce qui implique que la société aurait besoin de plusieurs centaines de nouveaux conducteurs de train que dans les prochaines années. L’entreprise s’attend à ce qu’il manque 50 à 60 conducteurs par mois. Une pénurie que l’on connaît aussi ailleurs en Europe ! Sur le marché du travail, la bonne réputation de Green Cargo en tant qu’employeur attrayant tiendrait, selon l’entreprise, à « son profil environnemental », ce qui devient un atout de plus en plus important compte tenu de la concurrence qui pratique elle aussi la « politique verte ». Mais cela ne suffirait pas. Un nouveau modèle de travail est actuellement mis au point avec les syndicats. Un service restreint serait également offert aux conducteurs de train qui ne font pas partie de la réserve de personnel.

Protection environnementale et augmentation des demandes des clients, voilà les gros défis d’une entreprise ferroviaire qui évolue, on l’oublie parfois, avec une météo plus rude que dans nos calmes contrées latines…