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La directive 91/440 a déjà trente ans !

29/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Il y a 30 ans jour pour jour, était publiée la directive 91/440, point de départ d’un vaste renouvellement de la politique ferroviaire européenne. Cette directive a depuis été amendée et remplacée par quatre paquets législatifs ferroviaires qui ont eu un impact important sur le paysage du rail européen.

En 1986, les chefs d’Etat et de gouvernement de douze États, formant alors ce qui s’appelait la CEE, adoptaient une proposition de la Commission pour créer enfin ce que le traité de Rome s’était déjà engagé à bâtir en 1957 : un marché unique, c’est à dire « un espace sans frontières intérieures assurant la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux ». Au total, pas moins de 300 textes européens et des milliers de textes de transposition furent adoptés dans chacun des douze Etats membres. Ce cheminement marqua le point de départ de l’implication des Directives européennes dans les législations nationales.

Le développement important de la réglementation européenne atteindra rapidement le secteur ferroviaire de chaque pays. La Commission européenne, renforcée dans ses pouvoirs, était persuadée à l’époque que le meilleur remède était l’introduction de la concurrence dans un mode de transport protégé, presque partout, par un quasi-monopole national.

Plusieurs facteurs expliquent cette ligne de conduite de la Commission : les résultats positifs apportés par l’ouverture à la concurrence dans d’autres secteurs en monopole, la volonté d’un marché unique du transport « sans frontières », la montée des préoccupations environnementales ou encore les préoccupations liées aux dettes et aux financements des services publics. Mais surtout, le constat d’une chute drastique de ses parts de marché (entre 1970 et 1993, la part du ferroviaire est passée de 31,7 % à 15,4 % dans le transport de marchandises, et de 10,4 % à 6,4 % dans le transport de voyageurs) démontrait qu’il y avait clairement un problème de compétitivité par rapport aux autres modes de transport, dont la libéralisation naissante était très rapide et fournissait déjà ses premiers résultats.

La directive 91/440 CEE du 29 juillet 1991 est le texte fondateur d’une longue suite législative qui transforma le rail européen. Elle visait à faciliter l’adaptation des chemins de fer à la grande idée du marché unique et à accroître leur efficacité. Pour atteindre cet objectif, la directive imposait l’indépendance de gestion des entreprises ferroviaires par rapport à l’État. Elle prescrivait également la séparation comptable entre l’infrastructure et de l’exploitation des trains, dans le but d’accueillir d’autres opérateurs alternatifs. La séparation de ces deux activités pouvait également être organique ou institutionnelle, mais cela restait facultatif. Elle imposait aussi l’assainissement de la structure financière des entreprises ferroviaires dans le cadre d’une maîtrise plus générale des finances publiques de chaque pays.

La transposition de cette directive s’est souvent fait attendre et a du être précisée par les directives de 1995 qui mettaient en œuvre les principes établis par la directive 91/440 CEE. Elles ne concernaient que les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, ainsi que leurs regroupements internationaux, lorsque ces entreprises et regroupements effectuaient les services visés à l’article 10 de la directive 91/440 CEE.

libéralisation-rail-Europe — *La directive 91/440 a permis l’apparition d’opérateurs alternatifs, comme cet Europorte de passage à Jurbise, BE (Photo Mediarail.be)*

Le 30 juillet 1996 la Commission européenne publiait un premier Livre blanc, titré « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires », qui annonçait une nouvelle stratégie législative de l’Union européenne. Au lieu de directives éparpillées au fil des ans, dorénavant les directives seraient proposées par paquet. Ce traitement par bloc permet d’empêcher que le Parlement et/ou le Conseil de l’Union européenne, codécideur, ne déforment les projets en n’adoptant pas ou en enterrant certains aspects.

Les mesures contenues dans ce Livre blanc annonçaient surtout un virage vers davantage de précisions dans l’arsenal législatif. La directive 91/440/CEE était en effet trop vague et très critiquée pour sa non-application. L’objectif, pour qu’une entreprise ferroviaire nouvelle puisse rouler sur des réseaux conçus différemment, est de rendre le plus homogène possible en favorisant notamment l’interopérabilité et l’harmonisation technique.

La suite, ce sera donc les quatre paquets législatifs dont le dernier peut être considéré comme un aboutissement. Cet arsenal législatif important a permis à la SNCF d’opérer son Ouigo en Espagne, à Trenitalia d’opérer bientôt en France et à NTV-Italo de prendre une place dans le marché du transport ferroviaire italien. Ailleurs des initiatives ont pu être prises pour lancer des trains de nuit. Le fret ferroviaire a pu stabiliser son hémorragie.

On retiendra tout de même qu’alors qu’il n’a fallu que quelques années pour libéraliser le secteur routier et aérien, trente années furent nécessaires pour obtenir quelques résultats au niveau ferroviaire. Le bilan est mitigé et sauver le train ne pourrait se faire que par une politique de fortes contraintes à l’égard des autres modes. Ce n’est assurément pas la voie qui sera suivie et l’arsenal législatif actuel devrait suffire pour mettre en pratique une revitalisation ferroviaire. Mais pour cela, il faudra peut-être aussi cesser de faire du train un jouet idéologique. Ce n’est pas gagné…

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Des conteneurs frigorifiques pour transporter… des laptops

27/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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On imagine souvent que les conteneurs frigorifiques – reefer en anglais -, sont remplis de fruits et légumes ou produis surgelés destinés à vos magasins préférés. C’est souvent le cas. Mais on connait moins l’utilisation de ces mêmes reefer pour… des produits informatiques.

Lorsqu’une nouvelle option ferroviaire a été ouverte en 2011 entre l’Europe et la Chine, Hewlett-Packard via son équipe logistique EMEA souhaitait utiliser ce nouveau lien toute l’année afin de bénéficier d’un délai de transit terrestre plus court (16-18 jours contre 40-45 jours pour le fret maritime) et d’une chaîne de transport plus rationnelle, en chargeant directement depuis Chongqing jusqu’au gigantesque port intérieur de Duisburg en Allemagne. HP a donc commencé à tester la viabilité de l’expédition de produits finis par voie terrestre sur 11.000 km plutôt que de les envoyer à 1.700 km jusqu’à la côte chinoise suivi d’un long trajet par voie maritime vers l’Europe. Mais il y avait un problème sur la voie terrestre.

Un ordinateur portable ne peut pas descendre en dessous d’une température de -20°C sans risquer d’endommager ses performances et d’invalider sa garantie. Or, les températures ambiantes sur certaines parties de la longue route ferroviaire qui serpente à travers la Chine, le Kazakhstan, la Russie, le Belarus peuvent descendre à -40°C en hiver. HP avait besoin d’un moyen de maintenir la température de ses ordinateurs portables au-dessus de -20°C dans des conditions hivernales extrêmes. La société hollandaise Unit45 a trouvé la solution en utilisant la technologie des conteneurs frigorifiques non pas pour refroidir la cargaison, mais pour assurer un transport « conditionné » afin de maintenir la température souhaitée.

« À l’époque, nous disposions d’une version européenne de notre unité frigorifique intermodale dieselelectric de 45 pieds avec un réservoir de carburant de 250 litres », se souvient Jan Koolen, managing director chez Unit45. Contrairement aux conteneurs frigorifiques maritimes, la conception du reefer Unit45 intègre un groupe électrogène diesel pour fournir de l’énergie là où il n’y a pas d’électricité, ce qui le rend idéal pour les longs trajets ferroviaires. « Mais le transport de marchandises par rail du centre de la Chine vers l’Europe prend environ 16 jours de porte à porte. Nous devions donc fournir un volume plus important de diesel, car faire le plein à une température de -40°C n’est pas l’idée la plus géniale, surtout si vous avez 40 conteneurs ou plus dans le même train qui ont tous besoin de faire le plein. »

Unit45-Reefer — *La version utilisée en Europe Continentale (Photo Unit45)*

Jan Nouwen, directeur technique de Unit45, a donc été chargé de créer une unité frigorifique de 45 pieds dédicacée pour les « Nouvelles routes de la soie », dotée cette fois d’un réservoir de carburant de 900 litres – suffisant pour 20 à 24 jours – et capable de charger 33 europalettes côte à côte sur 3 rangées de 11, pour une capacité et une stabilité maximale de la cargaison. « La partie technique était bien sûr essentielle, mais nous devions également tenir compte des réalités opérationnelles », explique Jan Koolen. « En Europe, la plupart des marchandises sont encore transportées par route accompagnée, il y a donc un chauffeur sur place pour s’occuper de tout. Mais ce n’est pas le cas sur les Nouvelles routes de la soie. Ce dont nous avions besoin, c’était d’un système avancé de suivi et de localisation qui nous permettrait de voir l’emplacement de nos unités – y compris le géofencing, » (ndlr : une technologie de géolocalisation qui permet de surveiller les déplacements de véhicules ou de personnes dans une zone virtuelle autour d’un emplacement spécifique).

Il fallait aussi surveiller l’état des marchandises, notamment la température du conteneur, le volume de diesel et les performances de la machine. « Nous voulions pouvoir contrôler l’unité à distance, par exemple pour régler la température, arrêter et démarrer le frigo, etc. Et nous avions besoin d’avoir toutes ces informations, y compris les alertes et les alarmes, directement sur nos écrans d’ordinateur au bureau. » Tout cela a été rendu possible avec la société américaine Orbcomm, qui est l’un des principaux fournisseurs mondiaux de solutions de communication industrielle pour l’Internet des objets (IoT) et machine – machine (M2M) pour suivre, surveiller et contrôler à distance des actifs fixes et mobiles, comme ici les conteneurs frigorifiques.

Depuis, Unit45 a largement développé ce qu’elle appelle sa « CoolBox » de 45 pieds, qui est un progrès notable par rapport aux « CoolBox » du train frigorifique Valencia-Rotterdam, un trajet bien plus court que la Nouvelle route de la Soie.

Dans un partenariat entre le transitaire KLG Europe et l’entreprise routière et logistique néerlandaise H.Essers, il fut décidé que les Coolbox vers la Chine emmèneraient du biocarburant arctique renouvelable. « Un type de carburant qui ne gèle pas lorsqu’il est soumis à des températures extrêmement basses, » s’enthousiasme Erik Loijen, de KLG Europe. Le nouveau moteur est plus puissant, tout en consommant moins de carburant par rapport aux modèles précédents. H.Essers ne transporte pas de laptops mais du « périssable classique » comme le saumon, la crème pâtissière, le fromage et le lait, qui ont besoin d’une température stable de 5 degrés tout au long de la route vers la Chine.

D’autres acteurs veulent mettre fin au diesel – bio ou pas -, en recherchant des solutions « plus intelligentes et meilleures », telles que les wagons câblés avec groupes électrogènes et/ou batteries lithium-ion pour alimenter les fameuses Coolbox ou assimilé. Mais un acteur bien au fait de ce type de dossier pestait dans le Loadstar sur la lenteur des autorisations, nécessaires à la moindre nouveauté, pays par pays : « les décisions de chaque réseau ferroviaire, et il y en a un paquet entre la Chine et l’Europe, prennent de nombreuses années. Ensuite, vous avez la politique de chaque pays qui traite le problème sous l’angle géopolitique, ce qui est un énorme obstacle. » On ne perd pas de vue que l’Europe – et ses prescriptions techniques unifiées -, s’arrête à la frontière polonaise. Au-delà, c’est chacun pour soi…

En attendant ses « nouveautés intelligentes », le reefer Coolbox du hollandais Unit45 et d’autres entreprises continuent de traverser les continents avec ses 900 litres de biocarburant, transportant sur 11.000km du lait en poudre, du fromage à raclette, des puces informatiques, ou encore du vin et de la bière de France et d’Italie sous température contrôlée à distance. Rien que cela, c’est déjà un immense progrès.

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Que peut attendre le rail du plan de l’Europe ‘Fit for 55’ ?

26/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Note : article complété en octobre 2022 pour plus de visibilité et précisions

Le paquet « Fit for 55 » tant attendu de la Commission européenne, destiné à faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990, a pour mission principale de faire des années 2020 une décennie de transformation pour l’action climatique. De quoi s’agit-il exactement et quel impact sur les transports ?

Il est essentiel de parvenir à réduire ces émissions au cours de la prochaine décennie pour que l’Europe devienne le premier continent neutre sur le plan climatique d’ici à 2050 et que le « Green Deal » européen devienne une réalité.

La communication sur le Pacte vert pour l’Europe (11 décembre 2019) plaçait la lutte contre le changement climatique au cœur de ses priorités d’action de la nouvelle Commission von der Leyen, avec l’objectif d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Compte tenu du poids des émissions dues au secteur des transports dans le volume global des émissions de l’UE, l’accélération de la transition vers une mobilité durable constitue l’un des volets les plus importants du pacte vert, qui met en avant la nécessité de réduire de 90 % d’ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990) les émissions du secteur des transports.

La Commission développait dans la foulée une stratégie en trois axes :

Un nouvel objectif climatique contraignant à l’horizon 2030, validé par les chefs d’État et de gouvernement les 10 et 11 décembre 2020 : réduction de 55 % des GES par rapport aux niveaux de 1990;
«Stratégie de mobilité durable et intelligente», publiée en décembre 2020, destinée à relever le défi de la transition climatique du secteur des transports;
Et enfin, publication du paquet «fit for 55» ou «ajustement à l’objectif 55 » le 14 juillet 2021. Ce paquet constitue l’ensemble le plus complet de propositions jamais présenté en matière de climat et d’énergie.

Un rôle essentiel pour le rail ?

Selon l’UE, le nouveau plan « Fit for 55 » présenté le 14 juillet 2021 est un ensemble d’outils législatifs permettant d’atteindre les objectifs fixés dans la loi européenne sur le climat et de transformer fondamentalement notre économie et notre société pour un avenir équitable, vert et prospère.

Le paquet «fit for 55 » se compose de 8 actes législatifs révisés et renforcés, et de 5 nouvelles initiatives législatives. Ces textes combinent, dans un « équilibre soigneusement dosé entre tarification, objectifs, normes et mesures de soutien », le renforcement du système actuel d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE-UE) et son extension à de nouveaux secteurs, dont le transport maritime et routier; un recours accru aux énergies renouvelables; une amélioration de l’efficacité énergétique ; un déploiement plus rapide de modes de transport à faibles émissions soutenu par des mesures appropriées en matière d’infrastructures et de carburants; une mise en adéquation des politiques fiscales dans le domaine de l’énergie avec les objectifs du pacte vert pour l’Europe ; un dispositif visant à prévenir les fuites de carbone et des outils destinés à préserver et étendre la capacité des puits de carbone naturels.

Ce vaste paquet, qui contient des centaines de pages de propositions législatives, prévoit la création d’un nouveau système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) pour les bâtiments et le transport routier, une restructuration profonde de la fiscalité énergétique en Europe, des objectifs accrus en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique, l’introduction d’un mécanisme d’ajustement aux limites du carbone et la révision des normes d’émission de CO2 pour les voitures neuves.

Les chemins de fer peuvent évidemment se réjouir d’être déjà sur le bon chemin dès l’instant où c’est notamment le secteur des transports qui est le plus visé par les mesures à venir. Mais attention tout de même à la réalité des choses.

Le transport ferroviaire est déjà conforme au « Green Deal » dans la perspective de 2030. Il n’est responsable que de 0,4 % des émissions de CO2 dues aux transports, alors qu’il ne représente que 8 % du transport de passagers et 19 % du transport de marchandises en Europe. Malgré sa solution à faible émission de carbone, le rail n’est pas spécifiquement mentionné dans les propositions publiées le 14 juillet. Le président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA), Dirk Stahl, s’en inquiète : « Il n’est pas surprenant que le rail ne figure pas de manière prédominante dans le paquet, étant donné les références écologiques existantes du rail, mais nous ne devons pas perdre de vue que le rail reste un élément clé de la solution ».

Cela pourrait paraître encore plus surprenant si l’on se rappelle que 2021 est l’année européenne du rail. Mais cette célébration ne signifie pas que les autres modes de transport sont mis en veilleuse. Il ne fait aucun doute que des dizaines de bureaux de lobbying très organisés continuent de travailler dur pour garantir les intérêts des secteurs automobile et aérien. Ces secteurs développent des arguments imparables pour perpétuer leur business, même s’il y a une conscience à propos de l’utilisation des énergies fossiles.

Fit-for-55 — *(photo Katerinavulcova via pixabay)*

Le directeur exécutif du CER, Alberto Mazzola, reste optimiste : « Les chemins de fer sont déjà sur la voie d’une réduction de 55 % de leurs émissions d’ici à 2030 et d’un taux d’émission nul avant 2050. Le transfert modal accélérera encore la réduction des émissions européennes. Les principes du pollueur-payeur ne fonctionneront que si un prix du carbone solide est appliqué à tous les modes de transport. Et les recettes de la tarification du carbone doivent être affectées à la poursuite du développement de systèmes de transport à faible émission de carbone et à la protection des citoyens européens contre la pauvreté énergétique« .

L’idée de mieux taxer les transports polluants pour opérer un transfert modal vers le rail pose de nombreuses questions. D’un côté, il y a en effet la nécessité de mieux réguler le secteur routier car on a clairement atteint un point limite dans le « laissez-faire ». La route a engendré un éparpillement fatal des implantations logistiques et une guerre des prix qui nuit au métier de routier. L’overdose de camions nuit également à la santé des citoyens. Ce sont pourtant ces mêmes citoyens qui réclament de pouvoir consommer à moindre prix. Pourtant, le secteur de la logistique est très clair : toute augmentation de la fiscalité routière se répercutera de facto dans les rayons des magasins, jusqu’à doubler le prix du simple yaourt. Les précarisés en seront les premières victimes.

De l’autre côté, il ne faudrait pas que le transfert modal vers le rail soit analysé comme une bénédiction pour le secteur ferroviaire de ne rien changer concernant ses méthodes de travail ni d’infléchir les coûts de production. Car là aussi la logistique sortira son argument principal de hausse des prix dans les magasins si on l’oblige à prendre le train. Faire du train moins cher doit rester une priorité pour le secteur, quelle que soit la fiscalité routière. N’oublions pas que la route est indispensable pour les derniers kilomètres. Aucun train au monde ne mène directement vers une grande ou moyenne surface, et encore moins vers les magasins d’une rue piétonne…

Le plan Fit for 55 est une occasion de changements radicaux dans notre façon de consommer et de nous déplacer. Mais c’est aussi l’occasion pour le rail de faire son introspection et de revoir ses méthodes de travail, sans sombrer dans le dumping constaté dans le secteur routier. Il s’agit de trouver le bon équilibre, en taxant par exemple les longues distances routières plutôt que les courtes. Mais aussi en se mettant plus à l’écoute des utilisateurs du rail, que l’on ne doit plus considérer comme de simples usagers qui doivent se contenter de ce que l’État daigne leurs offrir. L’écologie doit être qualitative, pas uniquement coercitive…

Europe-Fit-for-55 — *(photo Tom Parnell via license flickr)*

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05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’actualité récente nous le montre : le numérique se répand partout et le chemin de fer n’y échappe pas. Le sujet a de surcroit une dimension presque politique puisqu’il impacte la définition même du service à offrir au public.

Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Deux facteurs prouvent l’inverse :

• le chemin de fer est bien passé de la première révolution industrielle (charbon), à la seconde (énergie fossile et électrique)

• le chemin de fer, globalement en retrait depuis les années 60, redevient une option pour un futur décarboné et, moyennant une profonde mutation de son exploitation, il est capable de répondre aux nouvelles donnes sociétales.

Parmi les nouvelles donnes, celle du numérique est la plus révolutionnaire. Elle correspond à la troisième révolution industrielle, celle des données, des datas. Qui détient les données numériques sera roi du monde. C’est déjà le cas des GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple et Microsoft), ces géants qui savent tout de votre vie privée.

Les exemples ne manquent pas sur les possibilités offertes par la digitalisation. Alors qu’au XIXème siècle, chaque petit groupe d’aiguillages avait pratiquement son poste et son « aiguilleur » (en stand-by permanent, qu’il y ait des trains ou non), aujourd’hui, la Belgique est passée de 200 anciens postes à 31 cabines de signalisation, pour gérer près de 4000 circulations par jour (hors Covid-19). Cela n’a pu être possible que par l’implantation de la fibre optique, un câble qui envoient de signaux digitaux sans aucunes limites de distance. À terme, 10 centres de contrôles seront suffisants sur le réseau Infrabel. Le personnel est évidemment formé à cet environnement nouveau.

Network-digital — Comment surveiller la végétation et anticiper les problèmes là où c’est nécessaire

Les défauts du réseau ferré sont une autre pierre angulaire de la digitalisation. Le terrain peut parfois bouger, de quelques millimètres, puis finalement céder sous les forces de dame Nature. Network Rail, le gestionnaire britannique, gère ainsi le changement climatique et les phénomènes météorologiques extrêmes de plusieurs manières. L’un des projets consiste à installer 60 stations météorologiques Findlay Irvine à des points stratégiques de la région Nord-Ouest et Centre de l’Angleterre. Ces stations digitales envoient en permanence leurs données vers des centrales et permettent, le cas échéant, l’envoi des bonnes personnes au bon endroit et au bon moment.

La mort du wagon isolé, souvent programmée, n’aura peut-être pas lieu, et on ne peut que s’en réjouir. Mais il fallait revoir de fond en comble les manières de procéder. La collecte manuelle d’informations « à l’œil » n’est pas toujours parfaite et peut être source d’erreur et de lenteur. Au triage de Munich-Nord, DB Cargo tente le tout en un en faisant passer les wagons triés en bosse par un portique munis de multiples caméras. Objectifs : pas seulement comptabiliser les wagons, mais détecter les défauts de chargements éventuels, surtout au-dessus, une zone inaccessible pour les travailleurs du rail (besoin d’échelle, de mise à terre de la caténaire, lourdeur des processus,…)

Munich-Nord-Digital — Des wagons automatiquement scannés à Munich-Nord (photo DB Cargo)

Le plus grand triage des Pays-Bas, Kijfhoek au sud de Rotterdam, va bénéficier de la solution Trackguard Cargo MSR32 de Siemens, un système permettant d’automatiser tous les cycles d’opérations de tris. Objectifs là aussi : rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permettre l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes.

Le numérique est à la fois une opportunité et un immense défi pour ramener les clients vers le rail : le risque de ne pas exister dans la galaxie internet. Or, si on veut décarboner le monde, l’internaute doit connaître votre existence, vos offres de services et quel prix il est demandé pour se déplacer de A vers B. Sur ce thème, la concurrence est extrêmement rude car l’accumulation des données de tous les types de transport et leur analyse rapide en quelques secondes sur les serveurs des GAFAM peut se traduire par des offres de transport qui évitent le train. Le train doit donc être présent sur internet de manière multiple :

• en faisant mieux et moins cher (exploitation rationnelle avec les outils numériques) ;

• en promotionnant des offres rapidement compréhensibles et en distillant en temps réel l’info trafic ;

• en construisant du matériel fiable, moins lourd, moins agressif pour la voie grâce à de nouvelles technologies ;

• en fiabilisant l’exploitation par une surveillance en temps réel des éléments techniques (usures, dégradations,)

On peut ergoter des siècles sur les inégalités de traitement que procure le digital dans la sphère privée au travers de l’utilisation que chacun fait d’un smartphone – ou pas. Mais on ne comprendrait pas pourquoi le chemin de fer ne devrait pas tenir compte de l’immense majorité possédant le précieux joujou en poche. Le digital est un outil magistral pour connaître les goûts des gens… dont ceux qui ne prennent jamais le train !

Le digital offre aujourd’hui des services comme celui de réserver son sandwich ou autres gâteries au bar TGV sans de voir faire la file. Il permet ainsi à la SNCF de voir ce qui est le plus commandé et de prévoir – ou revoir le cas échéant –, la carte proposée.

Et l’humain dans tout cela ?

Débat éternel depuis l’apparition de l’homme et la femme sur terre. Les progrès font peur à eux qui estiment – souvent à tort -, ne pas être à la hauteur. Mais surtout, il fait peur à ceux que l’on a enrôlé dans des filières métiers avec de nombreuses promesses sociales à la clé. La diffusion d’une innovation dans une économie provoque toujours la disparition de certains métiers et en fait émerger de nouveaux. Ainsi, la locomotive électrique a certes fait disparaître le « duo de copains » qui était titulaire de « sa » locomotive à vapeur, mais il a rehaussé le métier de conducteur de train et fait disparaître du chemin de fer l’un des combustibles les plus polluants de la planète. Le deuxième conducteur n’a plus non plus aucune nécessité dans une locomotive moderne, surtout avec la mise en service progressive (certes trop lente…) de l’ETCS qui indique au conducteur les ordres de mouvements en cabine.

L’attelage automatique – enfin en cours de développement et de tests en ce moment -, est un gain sérieux pour la sécurité du personnel, qui sera amené à faire un métier plus valorisant que la simple tâche d’atteleur.

Le QR Code plutôt que l’annotation manuelle des wagons. Une évidence (photo VTG)

Et puis il y a des métiers qui disparaissent sans que ce soit la faute du digital. C’est notamment le cas des porteurs à bagages depuis l’avènement des valises à roulettes. Celui des bureaux d’information depuis que chaque citoyen connait encore mieux les astuces de voyage depuis son smartphone.

La pyramide des âges, assez élevées aux chemins de fer, a fait que beaucoup de ces personnes sont parties à la pension et n’ont pas été remplacées.

Comme il se doit, le sujet de l’emploi a été englouti dans le traditionnel tourbillon idéologique qui pose souvent mal les bonnes questions : faut-il un service public pour les travailleurs ou pour ses usagers ? Les deux dira-t-on. Réponse facile qui trahit l’esquive. Le maintien d’une armée de cheminots dans des petites cabines de signalisation n’est pas plus sécuritaire que les grands centres concentrés. Le maintien d’au moins une personne en petite gare est en revanche plus discutable, ne fusse que pour la sécurisation des lieux.

L’avenir du chemin de fer ne passe pas par des cohortes de travailleurs dont certains risquent à terme de se demander ce qu’ils font là. Le rail ne doit pas non plus être le refouloir d’un État social incapable de trouver de l’activité à ses sans grades. La dangerosité et la technicité du rail ne permettent plus aujourd’hui ce qu’on faisait jadis, en allant « pêcher » les fils d’agriculteurs en quête d’une vie meilleure totalement à charge de l’État. C’était beau, mais c’était jadis.

Le maître mot de la digitalisation est d’anticiper, de prévoir les métiers qui disparaîtront, comme celui des nombreux aiguilleurs ou atteleurs. Les nouvelles recrues du XXIème siècle sont des « digital native » qui ne s’étonnent guère de voir des automates dans les gares et qui ne conçoivent plus vraiment le métier de cheminot comme celui d’hier.

La digitalisation d’une entreprise ferroviaire ne se limite cependant pas à automatiser et optimiser toutes les tâches sous l’angle financier. Car le cœur de toute entreprise se révèle toujours au travers de ses collaborateurs, pour qui il faut prioritairement déployer les moyens nécessaires à une facilitation d’utilisation des outils digitaux tout en créant l’indispensable sens du métier. Certains peuvent travailler tout seul en autonomie quand d’autres ont une fibre pour le lien avec la clientèle, comme chez les accompagnateurs de trains. D’autres encore ont une préférence pour le travail en équipe. Ces valeurs là ne sont pas digitalisables…

La large digitalisation du rail peut faire naître des vocations, comme ce dessinateur CAD qui est devenu pilote de drones pour surveiller et inspecter des actifs du réseau Infrabel qu’il couchait lui-même sur plan. Une vraie revalorisation du job. Tout l’enjeu porté sur l’humain est dans la formation, même si une base est obligatoire, comme en Belgique, de terminer sa scolarité à 18 ans. Tant Infrabel que la SNCB ont investi dans une « Académie du rail » pour compléter cette petite couche spécifique qui fait qu’il faut donner un complément d’information ferroviaire quel que soit le niveau de sortie des études. Tant SNCF que Deutsche Bahn et bien d’autres ont initié la même démarche.

Cependant, pour arriver à intégrer les collaborateurs dans ce renouveau digital, les opérateurs publics doivent peut-être faire le deuil de l’ancienne gestion administrative et quasi militaire du personnel, et bifurquer vers de nouvelles trajectoires plus proches des aspirations de chacun et chacune. Ce n’est pas une mission impossible…

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

La digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx

Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir

Numérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud
10/09/2020 – La numérisation du rail n’est plus de la science-fiction. Ce qui est plus novateur, en revanche, c’est d’utiliser des solutions cloud. Les ÖBB ont fait un test de décentralisation d’une cabine de signalisation

Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…

Et plus globalement :

La page digitalisation de Mediarail.be
Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Il y a pourtant toutes les raisons de croire que ce secteur peut parfaitement accaparer les bouleversements en cours. Mais sans oublier d’y inclure la dimension humaine.

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Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?

28/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Depuis la vague verte et la pandémie, l’idée de remplacer certains vols par le train en Europe a fait son chemin. Ce dossier a même pris une ampleur particulière quand en 2020, la plupart des pays furent amenés à intervenir pour soutenir leur compagnie aérienne. En outre, la crise du Covid-19 a mis en évidence les avantages d’un ciel et d’autoroutes vides sur la qualité de l’air et a relancé le débat sur l’opportunité pour les gouvernements d’utiliser l’argent public pour renflouer les industries polluantes, y compris l’aviation. Malheureusement, comme toujours quand la politique s’en mêle, on entre dans le champ irrationnel en décalage complet avec la réalité.

Selon une étude de Deloitte, à l’échelle mondiale, la transport aérien est un puissant moteur de la croissance économique, de l’emploi, du commerce et de la mobilité. Dans le même temps, la croissance de la demande de trafic aérien doit aller de pair avec la réduction de l’empreinte environnementale de l’aviation. L’industrie de l’aviation est l’une des nombreuses industries qui ont un impact important sur les émissions mondiales d’origine humaine. Alors que l’aviation représente aujourd’hui 2 à 3 % des émissions mondiales de carbone, si aucun changement n’est opéré dans le secteur, ce chiffre atteindra 27 % d’ici 2050.

aviation-rail — *(photo Peter Gudella/Shutterstock)*

Les arguments actuels tentent de démontrer que la décarbonation des transports passe, notamment, par l’électrification de la motorisation des véhicules. Or les trains sont déjà des véhicules électriques depuis des décennies et peuvent tirer un grand avantage de cette situation. On sait par avance qu’il y a très peu de chances à ce que les avions disposent d’une motorisation électrique, les contraintes étant énormes. En revanche, l’industrie aérienne travaille déjà sur de nouveaux carburants zéro carbone et fait un lobbying intense auprès des gouvernements du monde entier. Le « grand remplacement » de l’avion vers le train, dont rêvent certains, risque de prendre l’eau. Entre les croyances des uns et les études diverses des autres, il est difficile de s’y retrouver. Il est essentiel de bien distinguer plusieurs éléments.

Tout d’abord, le retour à une « vie normale » peut en effet défier les meilleures enquêtes téléphoniques. L’impression domine que la pensée de 2021 peut fortement différer de celle de 2020. Les gens ont beaucoup appris de la pandémie et dès qu’une occasion d’ouverture se précise, les mentalités changent. Le fait qu’en ce mois de juin les embouteillages redevenaient la norme dans les grandes villes et qu’il n’y avait plus une seule place dans les restaurants le soir indique clairement que la population souhaite ardemment retrouver à son mode de vie d’avant 2020. Il peut en être de même pour les voyages. Début juin 2021, Eurocontrol rapportait une forte hausse des vols avec plus de 11.000 par jour, des chiffres certes inférieurs à juin 2019 mais bien supérieurs aux 7.000 vols quotidiens comptabilisés en avril 2021. La vaccination massive et les assouplissements progressifs ne sont pas étrangers à ce redémarrage. Le directeur général d’Eurocontrol, Eamonn Brennan, expliquait justement que « si davantage d’États assouplissent leurs restrictions et mettent pleinement en œuvre des procédures telles que le certificat Digital Covid de l’UE, [nous] pourrions voir le secteur aérien gérer 69 % des niveaux de trafic de 2019 en août. » Des prédictions correctes ? Eamonn Brennan justifie ses prévisions en démontrant que fin janvier « nous avions prévu que le nombre de vols traités par le réseau européen serait d’environ 39% des niveaux de 2019 en mai, ce qui s’est précisément produit. Nous élaborons ces chiffres en étroite concertation avec les différentes compagnies aériennes sur un large échantillon de compagnies et de segments de marché. » Pour beaucoup, la mode ‘flygskam’ n’est pas un « grand remplacement » en faveur du train, mais est destiné à maintenir une forte pression sur l’industrie aéronautique pour qu’elle se réforme et réduise considérablement son empreinte carbone.

Deuxièmement, prendre la problématique du transport au travers de l’idéologie va clairement poser des problèmes d’images. On crée des camps, avec ses bons et ses mauvais, ce qui polarise la société. Des chercheurs qui étudient les profils des consommateurs sur différents marchés en ont récemment identifié un nouveau type : le « voyageur environnemental ». Actuellement, un militantisme écolo intense est en faveur du train. C’est évidemment une bonne chose mais ce militantisme risque de heurter tout une franche de voyageurs qui n’ont que faire des thèses politiques. Affirmer le chemin de fer comme outil politique et idéologique, c’est s’assurer l’échec du transfert modal. Les mêmes chercheurs ont constaté que la sensibilisation à la crise environnementale ne se traduit pas automatiquement par des changements de comportement, comme le fait de préférer d’autres modes de transport à l’avion. Le plus souvent, la distance ou le coût sont des motivations plus puissantes, en particulier pour les vols court et moyen-courriers. Il est donc essentiel que le rail montre un visage le plus attractif possible si on veut que le climat « soit l’affaire de tous », et pas seulement un combat de quelques militants. Il y a encore, sur ce plan, beaucoup de pédagogie à faire d’un côté comme de l’autre.

digital-rail — *(photo Flystock/Shutterstock)*

Troisièmement, les attitudes semblent changer en ce qui concerne la longueur des trajets en train. Selon le groupe bancaire suisse UBS, la tolérance générale pour des voyages plus longs est en hausse, les données d’UBS montrant que les voyageurs d’affaires ne seraient pas contre des voyages de quatre heures et que les voyageurs de loisirs seraient prêts à passer jusqu’à six heures dans le train. UBS pense que l’Europe verra son réseau ferroviaire à grande vitesse croître de 10 % par an au cours de la prochaine décennie. On pourrait même espérer qu’en regardant moins au temps de trajet, les trains de nuit puissent redevenir une nouvelle mode de voyage. Pourquoi pas ? Après tout, s’il est bien conçu, le train de nuit n’est jamais qu’un hôtel roulant. Interviewée par la BBC, Diana Oliveira, une doctorante portugaise qui gère les comptes de médias sociaux The Nerdy Globetrotters, rappelle le problème du port du masque dans les trains. « Si vous voulez être protégé autant que possible, alors un vol semble être une bonne option, puisque le temps d’exposition aux autres est réduit, » argumente-t-elle. « Ensuite, c’est une question de commodité – porter un masque pendant deux heures de vol ou pendant 10 heures dans un train. » Là aussi, le train doit encore montrer son meilleur côté.

En définitive, ce qui frappe le plus dans ce dossier train vs avion, c’est la polarisation, jusqu’aux cercles académiques. Ainsi de nombreuses recherches universitaires semblent vouloir interpréter le mouvement flygskam comme quelque chose de « planétaire ». Elles disent se baser sur des entretiens approfondis avec « beaucoup de monde ». Mais aucune de ces études n’indique le profil socio-économique des personnes sondées, ni la pluralité du panel. L’impression domine qu’on sonde un public déjà militant et partisan de la cause climatique. Combien sont-ils réellement en regard à la population totale ? Nuls chiffres ni mentions. Parfois en cherchant bien, on peut remarquer que certains chercheurs sont plus engagés que d’autres. Méfiance donc. Entre souhait politique et réalité du monde, seule la vente des tickets pourra nous indiquer l’ampleur exacte du transfert modal.

Il faudra aussi s’attaquer aux coûts de production. Le tableau ci-dessous, provenant d’une étude Deloitte, montre clairement que le train est plus cher que certains vols sur 1000km. Faire du train cher à cause d’un tas d’habitudes industrielles rend un très mauvais service au transfert modal. Il est de plus anti-social car le train devient ainsi un moyen de transport pour ceux qui peuvent se le payer. La structure des coûts de l’aérien fait certes débat – notamment au niveau de la taxation du kérosène ou de la TVA sur les billets. Mais on peut difficilement croire qu’en taxant les concurrents du rail, le chemin de fer serait soudainement revigoré. Sur ce sujet, il n’y a pas non plus de consensus entre chercheurs, académiciens et économistes.

Le train, c’est déjà un véhicule électrique dont les émissions de GES sont bien en deçà des autres transports à carburants fossiles. Il convient donc de l’encourager et d’en faire un transport de référence. Cela ne peut se faire que par des acteurs multiples car des sociétés étatiques seules, soumises aux aléas de la politique, n’y parviendront jamais, et l’histoire du rail l’a largement démontré. Faisons en sorte qu’il soit un transport plus utilisé à l’avenir et qu’il plaise à un maximum de personnes.

28/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour appronfondir :

Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir

Suède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train
04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde (Courrier International)

Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?
11/03/2019 – L’avion est-il encore pertinent quand on doit parcourir 600 à 800 kilomètres ? Au-delà des slogans, tout dépend des circonstances, du plan transport, de la géographie et du temps disponible de chacun.

Mobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange – 04/09/2015
Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité.

On prend très peu le train pour aller en vacances – 16/04/2015
Chaque année le même scénario : bouchons en vue les samedis d’été. Et le train là-dedans ? Il affiche complet, mais n’arrive pas à enrayer l’écrasante supériorité des vacances en voiture. Le citoyen a fait son choix. Explicationsxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx

Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx

Le train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.

Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.

Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?

21/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Je viens de terminer le livre « Gafanomics » *. Vivifiant. L’ouvrage nous fait réfléchir à l’évolution du modèle économique dominant. Alors que la société industrielle repose toujours sur le produit, les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft) ont comme seul objectif le client. Une définition qu’il faut prendre dans le sens de l’usage. Pour les Gafam en effet, la technicité a peu d’importance. C’est le temps passé et l’appréciation du produit qui compte par-dessus tout. En somme, c’est tout le contraire du chemin de fer. Comparaison farfelue ?

Bien évidemment, la première chose qui vient à l’esprit est que la souplesse du numérique – objet par essence immatériel – facilite grandement l’offre d’une expérience optimale, souvent formellement gratuite, personnalisable à grande échelle. Les Gafam n’ont quasi pas d’actifs, hormis les coûteux serveurs. Impossible à réaliser dans un environnement ferroviaire ? A voir. L’allemand Flixmobility fait partie – au travers de Flixtrain -, de ces start-ups voulant disrupter le business model ferroviaire à l’aide de puissants serveurs et d’une armée de développeurs plutôt qu’une armée de cheminots. Mais attention aux comparaisons trop rapides. Guillaume Gombert un des auteurs du livre, explique surtout qu’un grand nombre d’entreprises pourrait s’inspirer de certains éléments qui font vivre les Gafam : « on peut s’en inspirer pour améliorer la qualité d’exécution de son business, améliorer la vie des employés et ses relations avec des partenaires ».

Bien sûr, les Gafam fascinent, étonnent et inquiètent les structures établies, comme les taxis (Uber), le commerce de détail (Amazon), les hôtels (Trip Advisor) et… les chemins de fer (souvent éjectés des comparateurs de voyages). Assis sur des montagnes de données, les Gafam construisent peu à peu ce dont tous les grands dirigeants ont rêvé : un accès global, couvrant toute la planète et s’étendant à n’importe quel endroit où l’on vit. Cet accès instantané et immédiat offre un pouvoir phénoménal. Chaque nouveauté, produit ou innovation permet aux Gafam de consolider leur pouvoir et d’étendre leur influence.

Mais malgré la perception simple qu’on a d’elles en tant qu’entreprises « technologiques », leurs principales sources de revenus sont clairement différentes. En fait, ces entreprises n’exercent pas les mêmes activités : elles ne sont pas en concurrence les unes avec les autres, ni avec qui que ce soit. Apple est considérée comme une référence mondiale en matière de matériel électronique haut de gamme et de divertissement. Elle a réalisé beaucoup de croissance externe par acquisition de nombreuses entreprises dans le domaine de l’automatisation des logiciels, des assistants virtuels ou des capteurs de santé. Google et Facebook tirent l’essentiel de leurs revenus de la publicité grâce au moteur de recherche et aux médias sociaux. Microsoft et Amazon sont dans le domaine de la vente au détail, de l’informatique et des médias. En d’autres termes, ces cinq géants occupent des espaces différents mais qui englobent la quasi-totalité de nos activités sociales et professionnelles. Les chemins de fer n’ont donc aucune chance d’échapper à cette emprise. Mais en quoi ces acteurs sont-ils perçus comme une menace plutôt qu’une opportunité pour les chemins de fer ?

D’abord par leur nationalité clairement américaine, provoquant comme toujours en Europe des vagues de suspicions quand il s’agit du monde anglo-saxon. Cette suspicion est accentuée par la culture européenne qui associe encore largement le rail à un service social, où le business digital n’aurait pas sa place. L’histoire sociale du rail qui compte aussi pour beaucoup : la culture cheminote est l’exact contraire du monde des start-ups planétaires (filière métier, évolution de carrière basée sur le droit, barèmes officiels, échelle hiérarchique, territoire national, etc). Ensuite, la disruption des Gafam porte sur la mobilité au sens large. Quand on agrège des milliers de demandes de covoiturage ou de lignes de bus longue distance à grande échelle, c’est clairement pour éviter le train. Enfin, il y a l’accès aux sources de financement. Les chemins de fer ont toujours été – et demeurent -, des variables d’ajustement des finances publiques. La libéralisation tente de redonner du souffle financier pour l’exploitation des trains, avec un succès mitigé. Le ticket d’entrée pour de nouveaux opérateurs reste encore trop élevé et les priorités sont rarement dans le digital. Tout cela explique pourquoi il est difficile pour le rail de retirer du positif des Gafam. Il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

Le monde politique a changé, il est plus jeune et plus attentif (la première ministre finlandaise a actuellement 36 ans). Il ne veut plus signer des déficits à l’aveugle ni encourager de coûteuses situations de rente. Les nouvelles recrues du rail ont aussi changé : ce sont des « digital native » qui comprennent mieux pourquoi il y a des automates dans les gares. Mais qui exigent aussi nettement plus de places pour ranger le vélo…

Là où les chemins de fer peuvent faire de sérieux progrès et tirer quelques leçons des Gafam, c’est dans les pratiques de mobilité de ses propres clients. La digitalisation des tickets est l’option rêvée pour enfin connaître avec davantage de finesse les taux de remplissage des trains, et les jours et heures de plus grande utilisation. Aujourd’hui, les applis du rail se limitent au seul périmètre ferroviaire. Une situation dictée par les contrats avec l’Autorité et l’absence d’incitants pour aller au-delà de la gare. « Pourquoi se donner tant de mal, on est de toute façon payé », justifie un cadre anonyme. Pourtant l’enjeu pour l’avenir, c’est aussi de savoir ce que font les gens en dehors de la gare. Une analyse complète de leurs déplacements permettrait de tirer les meilleures conclusions.

Pour en arriver là, le rail doit offrir une application qui va au-delà des besoins ferroviaires. Ce sont les fameuses options périphériques, qui semblent sans rapport avec le cœur de métier, mais qui permettent en fait de scruter l’utilisation des choses par ses propres clients. Apple utilise abondamment cette technique pour « retenir » ses clients dans son écosystème, avec iTunes, ses App Stores, iBooks Store, Apple Music et d’autres ventes encore plus annexes qui ne représentent que 11% des revenus de l’entreprise. Les entreprises numériques prennent toutes ces données « brutes » de faible valeur et les transforment en avantage concurrentiel de grande valeur : un meilleur produit ou un processus plus efficace. Dans le secteur ferroviaire, il s’agirait de créer une appli… où ne voit pas trop de trains, mais attrayante et utilisée pour beaucoup d’autres usages, afin de fournir suffisamment de datas pour alimenter de grosses bases de données clients. On évite ainsi les peu fiables comptages à bord ou en gares, toujours très approximatifs.

Ainsi, il est possible de voir quelles gares sont plus fréquentées que d’autres et comment les voyageurs se répartissent (souvent mal) le long d’un quai. Cela permettrait également de connaître les réalités de l’utilisation des trains certains soirs (vendredi et week-end). Peut-être qu’en milieu de semaine, ces trains tardifs sont moins nécessaires. Cela permettrait aussi de savoir combien de clients voyagent seuls, la vente de tickets ne disant rien puisque chaque membre d’un groupe peut acheter son ticket séparément. Les lieux de restauration fréquentés en ville pourraient donner une idée de ce qu’il faut mettre dans les grandes gares, avec tel choix et telle qualité. Il en est de même quand les habitants du quartier utilisent les commerces de gare. Ils ne prennent pas le train mais font tourner la gare.

Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, tandis que l’automobile et l’aviation progressent dans un environnement plus ouvert aux nouvelles technologies. Ne dit-on pas que Tesla est un « iPhone sur roues » ?

* « Gafanomics, comprendre les superpouvoirs des Gafa pour jouer à armes égales », ouvrage collectif Fabernovel, coordonné par François Druel et Guillaume Gombert, éd. Eyrolles, 242 pages.

21/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir

Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/06/2021 – (English version)
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Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. Trop de marchandises voyagent encore par la route et, comme on le voit en Suisse malgré sa bonne volonté, aucune loi ne peut circonscrire le trafic routier avec des objectifs chiffrés, à moins d’en revenir au contingentement des années 60-70. Mais cette solution reviendrait à anesthésier le tissu économique dont les flux logistiques sont aujourd’hui très largement internationalisés, voire même mondialisés. Alors que peut faire le rail ?

Le rail représente actuellement 16,5 % de l’ensemble du fret transporté sur le continent, tout en ne consommant que 2 % de l’énergie utilisée par les transports. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Lors d’un webinaire en ligne organisé en novembre 2020, un certain nombre de diagnostics ont été posés, dont celui-ci : « Vous devez réaliser que vos clients traditionnels – l’industrie sidérurgique, l’industrie chimique, etc. – utilisent déjà le rail », a expliqué le secrétaire général du Conseil des chargeurs européens, M. Godfried Smit. Il mettait le doigt sur un des problèmes pour réellement opérer le transfert modal : aller chercher les clients qui ne prennent jamais le train. On a alors deux solutions qui émergent : les fans du futur qui imaginent résoudre l’entièreté des problèmes ferroviaires par la technologie et la digitalisation. Et puis les pragmatiques qui se rendent compte qu’il faut englober d’autres dimensions pour opérer un transfert modal important. En réalité, on peut s’attendre à un mélange de ces deux solutions.

Il est bien clair que la technologie et la digitalisation vont aider le fret ferroviaire. Le webinaire retenait notamment les cinq thèmes suivants : ERTMS, exploitation automatique des trains (ATO), attelages automatiques numériques (DAC), plates-formes numériques et gestion numérique des capacités. Tous ces thèmes font l’objet actuellement d’études poussées, et certains sont même en phase de test, comme l’attelage automatique. Shift2Rail (S2R), avec un consortium dirigé par la DB ainsi que les membres de Rail Freight Forward et sept associations industrielles, ont signé un protocole d’accord en septembre, exprimant leur soutien à la mise en œuvre du DAC sur tous les trains de marchandises européens d’ici 2030. Avec le DAC, les lignes de frein, d’alimentation électrique et de données numériques sont couplés automatiquement dans un seul ensemble, ce qui supprime le travail physique lourd du couplage manuel, mais pas seulement.

Ce couplage à la fois technologique mais aussi mécanique procure un autre avantage de taille, lié à l’ERTMS : l’intégrité du train. La détection d’une perte de wagon est en effet un point capital. Après une perte d’intégrité, il est grandement nécessaire d’informer le conducteur, qui doit pouvoir prendre les mesures appropriées selon des procédures opérationnelles définies. L’information pourrait alors être affichée au conducteur via le DMI (Driving Machine Interface), mais cela implique un changement dans les spécifications actuelles de l’ETCS. Cela montre qu’il est nécessaire d’avoir une vue d’ensemble lorsque l’on veut numériser le fret ferroviaire.

Dans le même ordre d’idée, des améliorations sont attendues dans le secteur des wagons isolés, qui demeure un point noir du transport de fret ferroviaire. Actuellement, l’encodage des wagons, leurs caractéristiques et leurs trajets sont encore effectués de manière manuelle, ce qui signifie pertes de temps et risques d’erreurs de transcription. On tente alors d’améliorer les processus, mais les solutions sont encore loin d’être répandues de manière universelle. RailCube, par exemple, est une application simple et intégrée pour téléphone mobile destinée au personnel sur le terrain. Cette application multilingue, multi-IM, multiréférentielle est déjà compatible avec les standards d’interopérabilité pour l’échange de données entre systèmes respectant les normes UIC (TAF/TAP TSI). Capable de s’interfacer avec les outils informatiques existants et les systèmes tiers, l’application privilégie la simplicité plutôt que le « tout automatique ». Elle offre un équilibre entre l’automatisation des tâches et l’intervention humaine, avec flexibilité et liberté.

D’un autre côté, il y a aussi le tri automatique des wagons. DB Cargo est occupé à transformer la gare de triage de Munich-Nord comme premier triage numérique d’Allemagne. Les wagons de marchandises passent sous un portique caméras, qui prend des photos des wagons de tous les côtés. DB Cargo a développé des algorithmes en collaboration avec l’Université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, qui permettent de détecter automatiquement les dommages et de les signaler. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises par le haut.

Au triage de Kijfhoek, aux Pays-Bas, Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros pour la fourniture d’un système entièrement automatisé appelé Trackguard Cargo MSR32, qui est un système qui prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables.

Toutes ces solutions numériques ne vont peut-être pas faire gagner des clients, mais avant tout améliorer la fiabilité du fret ferroviaire, qui est le grand grief souvent adressé par les non-utilisateurs du rail.

L’autre volet qui encouragera le transfert modal est peut-être encore plus important : coller aux flux logistiques des clients. On en a déjà parlé.

Le train éprouve toujours autant de difficultés à intégrer des flux logistiques, qui sont pourtant à la base de notre économie et au ravitaillement quotidiens de nos commerces. En Allemagne, selon l’Office fédéral de la statistique, 72% de tous les colis, palettes et conteneurs roulent sur les autoroutes et les routes allemandes (avant la pandémie). Le potentiel est donc immense. En Suisse, la tentative chiffrée de faire descendre en 2018 le trafic à maximum 650.000 poids-lourds sur l’axe du Gothard est un échec, malgré les très bonnes parts de marché du rail sur le même axe. Cela démontre toute la difficulté de modifier des flux logistiques construits sur base de la flexibilité du transport routier.

Le digital peut-il renverser le cours des choses ? À voir. Au-delà des applis et de toutes les formes de suivis possibles, le rail doit améliorer sa fiabilité et respecter ses délais. Les délais ne sont cependant pas toujours imputables aux transporteurs, mais parfois aussi à la propension des cabines de signalisation à mettre systématiquement les trains de marchandises sur le côté. En cause : des priorités de trafic imposées par les indices de ponctualité négociés entre les opérateurs de trains de voyageurs et leur gouvernement, qui ne laissent aucune marge pour le fret ferroviaire et le trafic « aléatoire ». On voit donc tout de suite qu’au-delà des travaux d’infrastructures et des options digitales, il est nécessaire de revoir le cadre complet de la gestion du trafic pour améliorer les choses. Cela demande des négociations à tous les niveaux.

Doubler la part de marché du fret ferroviaire est donc un objectif très ambitieux, pas seulement en termes de moyens mais surtout dans la nécessité de s’attaquer à l’écosystème tout entier. Il y a du travail…

14/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Corridors de fret ferroviaire : quels résultats jusqu’ici ?

17/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Cela fait près de 30 ans que la Commission européenne a lancé diverses initiatives pour booster le transport de fret ferroviaire, qui reste éternellement à la traîne. Parmi les actions, l’instauration de corridors européens où l’on concentre les investissements et la digitalisation. Quelles leçons peut-on en tirer jusqu’ici ?

Le programme RTE-T se compose de centaines de projets – définis comme études ou travaux – dont le but ultime est d’assurer la cohésion, l’interconnexion et l’interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, ainsi que l’accès à celui-ci. Les projets RTE-T, qui sont situés dans chaque État membre de l’UE, incluent tous les modes de transport.

30 projets prioritaires (ou axes) ont été identifiés sur la base de propositions des États membres et sont inclus dans les orientations de l’Union pour le développement des RTE-T en tant que projets d’intérêt européen. Ces projets ont été choisis à la fois en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution au développement durable des transports.

Sur ces 30 projets clés, 18 sont des projets ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail-route, 2 sont des projets de transport fluvial et un concerne les autoroutes de la mer. Certains projets, comme le tunnel sous la Manche, le TGV-Nord européen ou le lien Perpignan-Figueras, sont terminés depuis plusieurs années. D’autres sont en cours de construction, comme le tunnel Lyon-Turin, le tunnel du Brenner, la liaison Rail Baltica ou encore le lien fixe Fehmarn Belt. Ce choix reflète une priorité élevée à des modes de transport plus respectueux de l’environnement, contribuant à la lutte contre le changement climatique.

Ce mélange de différents transports n’était cependant pas suffisant pour assurer l’interconnexion ferroviaire, qui est la plus difficile à mettre en œuvre à cause du système d’exploitation des trains basé sur des sillons horaires et des critères techniques très strictes. Des contraintes que la route n’a pas…

De plus, il a fallu faire la différence entre des flux marchandises, généralement plus lents mais plus lourds, et les flux voyageurs basés sur la grande vitesse et les volumes quotidiens. Les 30 projets TEN-T ne reflétaient pas toujours ces spécificités. Cela démontre déjà que le chemin de fer unifié, où on mélange tous les trafics et toutes les politiques ferroviaires, n’est pas la bonne solution. Une distinction entre trafic fret et trafic voyageurs est obligatoire dans une politique de mobilité.

Plutôt que d’éparpiller l’argent des contribuables sur des centaines de petites lignes – ce qui aurait donné lieu à de longs marchandages politiques -, l’idée fut de répertorier les axes qui génèrent de grand flux de trains et de les harmoniser au niveau technologique et d’attribution des horaires. Le concept de corridor de fret ferroviaire était né.

Des routes pour le fret ferroviaire
Les corridors de fret ferroviaires ne sont qu’une partie du concept de RTE-E (TEN-T). Ils peuvent donner lieu à de multiples travaux mais visent plutôt à l’efficacité opérationnelle sur le réseau existant, en utilisant les actifs déjà disponibles. C’est donc une initiative plus ferroviaire que les 30 projets RTE-E.

En 2005, une approche internationale de la gestion des corridors a été promue auprès des gestionnaires d’infrastructures (GI) et des organismes de répartition (OR). En 2010, l’Union européenne adoptait un Règlement relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (Règlement N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement demande aux États membres d’établir des corridors internationaux orientés vers le marché afin de relever trois séries de défis. Il s’agit notamment de renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure (GI) sur des aspects essentiels, tels que l’attribution des sillons, le déploiement de systèmes interopérables et le développement de l’infrastructure ; de trouver un juste équilibre entre le trafic de marchandises et le trafic de passagers le long des corridors, tout en garantissant une capacité adéquate et une priorité pour le fret conformément aux besoins du marché et en veillant à ce que les objectifs communs de ponctualité des trains de marchandises soient atteints ; et enfin, de promouvoir l’intermodalité en intégrant les terminaux dans la gestion et le développement des corridors.

L’annexe de ce règlement, telle que modifiée par le règlement (UE) n° 1316/2013, énumère 9 corridors de fret, qui devaient être mis en service par les pays concernés de l’Union européenne (UE) pour novembre 2013, novembre 2015 ou novembre 2020. Siim Kallas, alors vice-président de la commission européenne chargé des transports, dévoilait le 17 octobre 2013 la carte des 9 corridors d’infrastructures prioritaires qui devaient être financés par l’Union européenne, soit environ 26 milliards € par cofinancement pour aider à la construction des maillons manquants transfrontaliers, à résorber les goulets d’étranglement et à accroître « l’intelligence » du réseau.

Ces corridors de fret (appelés RFC en anglais – Rail Freight Corridor), établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à améliorer la qualité de service offert aux opérateurs, en plaçant ceux-ci au centre des préoccupations. L’instauration de ces corridors vise deux aspects :

d’une part, le client ne s’adresse qu’à un seul bureau pour réserver ses sillons horaires, ce qui simplifie l’administration et les délais de réponse;
d’autre part, ces corridors vont faire l’objet d’une rénovation technique, notamment au travers de travaux destinés à améliorer la fluidité du trafic, à rehausser le gabarit au maximum, mais surtout, à implanter le système de signalisation ERTMS, de niveau 1 ou 2, ce qui est tout bénéfice pour l’ensemble du trafic y compris voyageurs.

Chaque corridor de fret ferroviaire est constitué d’une structure de gouvernance à 2 niveaux :

Un Comité exécutif composé de représentants des autorités des états membres concernés ;
Un Comité de gestion composé de représentants des gestionnaires d’infrastructure et des organismes d’allocation de capacité concernés.

Le Comité de gestion crée aussi deux sous-groupes consultatifs :

Un groupe composé de gestionnaires et de propriétaires de terminaux situés le long du corridor ;
Un groupe composé d’entreprises ferroviaires intéressées par l’utilisation du corridor.

Les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité concernés élaborent ensemble, pour chaque corridor, un catalogue de sillons préétablis proposant une offre de sillons internationaux. Ces sillons préétablis sont coordonnés et peuvent être combinés en une seule demande internationale pour pouvoir mieux répondre aux besoins du marché.

Ces sillons sont protégés contre d’éventuels changements majeurs. Outre les entreprises ferroviaires qui disposent d’une licence et d’un certificat de sécurité, d’autres candidats (chargeurs, expéditeurs, …) peuvent demander de la capacité sur les corridors. Pour l’activité de transport proprement dite, le candidat doit désigner une entreprise ferroviaire exécutante, publique ou privée.

Tout nouveau corridor dispose d’un Corridor One Stop Shop (C-OSS). Ce C-OSS est physiquement installé au siège d’un seul manager d’infrastructure désigné pour en assurer la gestion quotidienne. Ce C-OSS simplifie les demandes de sillons pour le transport international par rail. La création de ces C-OSS permet aux demandeurs d’effectuer les demandes de capacité en une seule opération à partir du moment où un train international de marchandises traverse au moins une frontière dans un corridor. Le Document d’Information du Corridor (CID) donne des informations relatives à chaque corridor. Le Path Coordination System (PCS) est l’unique logiciel permettant de passer les commandes de sillons préétablis sur le corridor, via le site web RailNetEurope (RNE).

L’article 18 du règlement (UE)913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif exige que les conseils de gestion des RFC publient des documents d’information sur les corridors, en fournissant des informations sur l’infrastructure ferroviaire de chaque corridor de fret ferroviaire, notamment en ce qui concerne les conditions d’accès commerciales et légales, facilitant ainsi la tâche des candidats.

Un modèle à revoir
Toutefois, si l’on constate des progrès en matière de corridors de fret ferroviaire, de fret ferroviaire et de chemins de fer en général, ces progrès semblent toujours trop lents par rapport aux autres modes de transport, à savoir la route, où nous assistons, depuis peu, à des innovations perturbatrices en termes d’automatisation et de numérisation. Bien entendu, cela accroît à nouveau la concurrence entre les modes de transport. Le secteur de la logistique lui-même est sujet à des cycles d’innovation courts, ce qui est un défi pour le transport ferroviaire. Comme l’explique l’association européenne du fret ERFA (European Rail Freight Association), la mise en place des RFC n’a pas encore donné l’élan escompté pour accroître la compétitivité du fret ferroviaire. Peu ou pas de résultats ont été obtenus dans les domaines pourtant prévus par le règlement :

la coordination des travaux d’entretien et de renouvellement;
capacité allouée aux trains de marchandises;
gestion du trafic;
gestion du trafic en cas de panne;
suivi de la qualité par le biais d’indicateurs clés de performance.

L’interaction entre les différentes parties prenantes au sein d’un même corridor ne semble pas toujours coordonnée, sans parler de la coordination entre les différents corridors, car de nombreux trains de marchandises circulent sur plus d’un corridor et de nombreux opérateurs utilisent plusieurs corridors.

Dans plusieurs cercles ferroviaires, on reproche une fois encore l’approche trop nationale dans certaines décisions, notamment en ce qui concerne le calendrier des travaux. Or ces travaux ont une teneur politique multiple car cela impacte le trafic voyageur. En politique régionale, on n’est jamais tenté de voir plus loin que l’horizon de son électorat. Le trafic voyageur est prioritaire précisément à cause des objectifs de ponctualité assigné par la tutelle politique. La législation sur les corridors ne peut pas grand-chose contre cela.

Pour prendre comme exemple l’Allemagne, ces corridors seront par ailleurs intégrés dans le système Deutschland-Takt (D-Takt), l’horaire cadencé allemand, qui est un concept exclusivement centré sur le transport voyageur. Il fait l’objet de questions concernant la place laissée au fret ferroviaire dans des horaires figés annuellement et prioritaires pour les taux de ponctualité. Le D-Takt est un projet typiquement national et n’est pas pensé au travers des corridors.

Mais il n’y a pas que des travaux. La maintenance est un point essentiel. Or celle-ci est gérée par des entités locale de chaque manager d’infrastructure. Ce sont ces entités qui élaborent un planning de travail très en amont. Elles doivent décider parfois deux ans à l’avance qu’on va renouveler la caténaire sur 20 kilomètres à telle période de 2023 ou 2024. Or cette période peut ne pas correspondre à l’usure supposée d’un aiguillage, qui devra être renouveler à une autre période sur la même ligne. Cela induit alors un calendrier de travaux qui parait permanent et sans fin. Comme chaque entité ne gère que 100 ou 150 kilomètres d’un même corridor, on peut compter combien il y a d’entités régionales entre Rotterdam et Bâle ou Anvers et Marseille. Chacune avec leur propre planning !

La lente implémentation de l’ERTMS est un autre sujet. Cette implémentation varie d’un pays à l’autre et des objectifs qui sont assignés aux gestionnaires d’infrastructure. Mais d’un autre côté, il y a encore des réticences chez certains opérateurs d’équiper leur matériel roulant, pour des raisons de coûts. L’ERFA n’hésite pas à dire que le coût de la conversion du matériel roulant à l’ERTMS est une menace qui réduira la compétitivité du fret ferroviaire dans toute l’Europe tant qu’il n’y aura pas de solutions de financement en place (sauf au Royaume-Uni). Il semble certain que de nombreux opérateurs ne voient pas encore la plus-value de l’ERTMS alors qu’il s’agit pourtant de la digitalisation du rail que ces mêmes opérateurs appellent de leurs vœux. Comme l’explique Matthias Finger, professeur à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), il s’agit d’un problème typique de la poule et de l’œuf : les investissements ne viendront que si des progrès sont réalisés en termes d’interopérabilité et, inversement, les progrès en termes d’interopérabilité nécessitent davantage d’investissements. Et il s’agit d’un problème beaucoup plus large qui ne peut être traité par les corridors et l’approche par corridor.

Il devenait donc indispensable de voir quelles pourraient être les mesures d’amélioration, d’autant qu’entre-temps, la nouvelle Commission von der Leyen a été installée, laquelle a produit un plan nommé ‘Green Deal’, qui est une chance unique pour le chemin de fer de retrouver une partie de la place qu’il a perdu.

La Commission est actuellement en train de finaliser son évaluation de la mise en œuvre du règlement (UE) 913/2010. La révision du règlement, qui constitue une condition préalable importante pour un fret compétitif et un transfert modal, est l’occasion de passer d’un corridor unique à une approche de réseau européen de corridors de fret ferroviaire.

On peut s’inspirer de l’expérience du secteur de l’énergie : l’intégration solide du réseau de lignes à haute tension aurait été réalisée grâce à une combinaison de facteurs incluant notamment l’existence d’un mandat juridique clair, l’utilisation intensive d’outils numériques (c’est-à-dire la modélisation, les plateformes numériques communes), l’adoption d’outils et de plans communs, ainsi que l' »intention de partager » exprimée sous la forme de résultats clairs. Les principaux défis auxquels sont confrontés les secteurs du rail et de l’énergie semblent être similaires en ce qui concerne la recherche d’un équilibre adéquat entre les niveaux supranational et national.

On peut concrètement s’inspirer aussi d’Eurocontrol et tirer des enseignements du REGRT-E (association regroupant 42 gestionnaires de réseaux électriques dans 35 pays de l’UE), même si le modèle de gouvernance des RFC devra être adapté spécifiquement aux besoins du secteur ferroviaire. Dans une présentation récente à la Florence School of Regulation, l’idée fut émise de mettre en œuvre une approche « descendante » de la gouvernance des RFC, en confiant à une entité supranationale permanente le soin de faciliter l’échange d’informations et la coordination entre les trains de marchandises, qui sont essentiellement de nature transfrontalière. Le coordinateur supranational du réseau ferroviaire serait chargé d’assurer une coordination intégrée et holistique du trafic à un niveau supérieur, ainsi que l’amélioration de la capacité et de la connectivité avec les terminaux qui font partie de l’infrastructure. Ce qui se fait à Eurocontrol serait-il impossible dans le domaine ferroviaire ?

Le 19 octobre 2020, la Commission européenne a publié son programme de travail pour 2021. Dans son annexe I, la Commission a annoncé une initiative appelée ‘Corridor ferroviaire UE 2021’. Elle comprend la révision du règlement 913/2010 et des actions visant aussi à stimuler le transport ferroviaire de voyageurs. L’initiative est prévue pour le troisième trimestre 2021.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2

15/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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>>> Suite de notre première partie

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt a déjà commencé à être mis en œuvre. La première étape a consisté à introduire des services longue distance à la demi-heure entre Hambourg et Berlin pour le changement d’horaire en décembre 2020. D’autres projets devront être mis en œuvre progressivement au cours des années suivantes.

Le projet actuel de 2030 D-Takt montre des services longue distance à la demi-heure sur de nombreuses lignes. La combinaison avec les travaux d’infrastructure permettra une réduction significative du temps de trajet, même en cas de changement de train. Par exemple

2h12 sur Lübeck-Berlin au lieu de 2h40 ;
3h32 sur Düsseldorf-Berlin au lieu de 4h13 ;
4h08 sur Nürnberg-Görlitz au lieu de 5h25 ;
4h34 sur Stuttgart-Berlin au lieu de 5h38.

Il y a donc des gains de temps de parcours très importants sur certaines liaisons par rapport à la situation actuelle.

Les travaux nécessaires sont désormais entrepris avec une grande différence d’approche :

Par le passé on construisait d’abord l’infrastructure ferroviaire, puis on établissait l’horaire en fonction de ses paramètres ;
Aujourd’hui, on analyse d’abord la demande pour ensuite concevoir et hiérarchiser les projets d’extension du réseau ferroviaire en fonction des goulets d’étranglement et d’un horaire cadencé moderne offrant de meilleures liaisons, plus efficaces et plus rapides.

Cette approche assez logique se heurte cependant à un problème de taille : sur base de quelle compagnie on « analyse la demande » ? L’impression demeure que cela s’adresse à un opérateur unique qui accaparerait toute la demande à lui seul. Cela à soulever des questions quant à la place réservée par le gouvernement à d’autres opérateurs longue distance en Allemagne. En mai 2019, Fabian Stenger, le directeur de Flixbus Allemagne, s’inquiétait du projet D-takt : « Il faut faire attention à ce que le projet Deutschlandtakt ne se transforme pas en Deutsche Bahn Takt. Ce serait un désastre pour les passagers ».

Les arguments de Flixtrain risquent cependant d’être très mal reçus : en 2020, la startup munichoise a dû arrêter par deux fois son trafic pour cause de « clients à la maison ». La fiabilité du concept Flixmobility a donc pris un sérieux coup dans la figure, même si en parallèle on peut critiquer la DB d’avoir fait rouler des ICE avec l’argent du contribuable avec moins de 10% de passagers à bord. Il y a plusieurs choses à dire sur ce sujet.

Flixtrain se comporte différemment que d’autres opérateurs privés en Europe. Tant WESTbahn que RegioJet, MTR Nordic ou NTV-Italo ont continué d’exploiter un service, certes très réduit, durant la pandémie. Flixtrain se présente ici plutôt comme un prédateur qui peut sauver le climat, ce qui est un message qui risque de ne pas passer dans les milieux politiques. Un message plus policé permet davantage de survivre. La preuve en Autriche par exemple, où l’État a « distribué » des créneaux horaires et des aides par trois fois durant la pandémie, tant à ÖBB qu’à WESTbahn. A Vienne, personne ne souhaitait tuer le petit concurrent. Il n’est pas stipulé que la mise en place d’un horaire cadencé pour un opérateur dominant empêche les opérateurs alternatifs d’obtenir des sillons horaires supplémentaires. Ainsi en Italie, bien que pas parfaitement cadencée, la relation Milan-Rome a vu le nombre de trains quotidiens passer de 39 en 2009 à 62 services en 2016, soit plus qu’un doublement, grâce à l’apport du concurrent NTV-Italo.

Cependant, il est exact qu’un problème peut survenir quand, pour coordonner les Intercity avec du trafic régional, des dizaines de grandes gares soient soudainement noyées par plusieurs trains dans un laps de temps de 10 à 15 minutes. Ces trains occupent alors les voies et ne permettent plus aucune autre circulation. Ce détail n’a pas échappé au fret ferroviaire qui se demande alors comment il va pouvoir passer sans être constamment mis à l’arrêt devant un tel afflux de trains. Si cet afflux se répète toutes les trente minutes comme il est prévu au sein du D-Takt, il restera peu d’espace entre eux pour faire passer les trains de fret. Cela risque d’entraîner des défaillances du fret ferroviaire et ne répond pas à la politique de transfert modal.

Selon l’Alliance Pro-Rail, le transport ferroviaire de marchandises est un élément fondamental et une partie du Deutschlandtakt. Il est important d’impliquer les entreprises de fret ferroviaire dans le processus du Deutschlandtakt à un stade précoce. Deux aspects en particulier sont importants pour le développement du transport de marchandises par rail :

Une meilleure planification où le Deutschlandtakt systématisera davantage les créneaux horaires sur les rails. Moins de morcellement, plus de planification. Le trafic de marchandises devrait également bénéficier de cette systématisation. Globalement, le plan peut également accroître l’utilisation des capacités ferroviaires.
Sillons libres : pour les opérateurs de fret, les expéditeurs et les entreprises de transport, la flexibilité est une priorité absolue. C’est pourquoi des capacités supplémentaires et des ‘corridors’ de sillons ont été inclus dès le départ dans le Deutschlandtakt (« catalogue de sillons »).

Il s’agit donc de prévoir des sillons marchandises en suffisance et fixés annuellement, qu’ils soient utilisés ou non. Ils devraient pouvoir être payés à l’unité car un train de marchandise peut circuler un jour et pas le lendemain. C’est cela la flexibilité. Mais à ce stade, rien n’indique que cela se déroulera comme le veut Allianz Pro Schiene.

Pour en revenir au problème soulevé par les nouveaux entrants en Allemagne, une solution pourrait venir d’un pays plutôt inattendu : l’Espagne. Avec retard dû à la pandémie, ce pays entame cette année un début de la libéralisation des services grande ligne. Une libéralisation très encadrée. Les 2 nouveaux opérateurs qui entrent en compétition avec la Renfe n’ont eu droit qu’à des « lots de sillons » : 15 aller-retour pour la SNCF et 45 pour ILSA/Trenitalia, (qui n’arrivera qu’en 2022). La Renfe, « que Madrid ne voulait pas tuer », a empoché le gros lot et mettra en service à la fois ses AVE traditionnels et des AVE low cost sous le nom de Avlo. Bien qu’on ne parle pas ici d’horaire cadencé, il est bien clair que la répartition des sillons sur un axe chargé comme Madrid-Barcelone a permis à tout le monde de s’y retrouver. Ce système espagnol « d’ouverture encadrée du marché » pourrait peut-être inspirer l’Allemagne pour autant que le gestionnaire d’infrastructure fasse preuve d’une indépendance absolue. Or, si c’est le cas en Espagne avec l’Adif, ce ne l’est pas en Allemagne où DB Netz fait partie de la même holding que Deutsche Bahn.

L’application concrète de la politique espagnole au D-Takt pourrait alors donner le schéma suivant :

Sur les 6 allers-retours possibles en journée entre Hambourg et Stuttgart (6h de trajet) on constate :

que trois aller-retour sont exploités par DB;
que deux aller-retour sont exploités par un concurrent X ;
qu’un seul aller-retour est exploité par un troisième concurrent Y ;
La DB a donc 50% de parts de marché et les 2 concurrents respectivement 33% et 17%

Il s’agit d’un schéma théorique volontairement simplifié pour la démonstration. Il reste bien-sûr à combler les vides à Hambourg (départs 11h28, 12h28, 13h28…) ainsi qu’à Stuttgart (départs 9h15, 10h15, 11h15…) selon le même principe. Si des travaux permettraient plus tard de descendre le temps de trajet à 5h30 voire même 5h, les créneaux seraient dès lors redistribués.

Ce système ne peut être valable que par une gestion complète du graphique horaire par le gestionnaire d’infrastructure, les opérateurs venant « pêcher » les meilleurs sillons à leur convenance. Le prix varierait en fonction des heures de pointe. C’est grosso modo le principe appliqué au monde aérien avec les fameux slots fournis par les aéroports. Par son gestionnaire d’infrastructure, l’État devient ici stratège de sa propre politique ferroviaire pour atteindre une partie de ses objectifs climatiques. En effet, il peut exiger la mise en place d’un train toutes les 30 minutes sur une section donnée s’il constate encore que trop de gens prennent la voiture ou l’avion. Il peut exiger des sillons plus taxés que d’autres, par exemple ceux du matin, pour mieux lisser les pointes. Encadrer sans sombrer dans le dirigisme soviétique…

Il reste aussi que le plan D-Takt ne peut pas être quelque chose de figé pour l’éternité. Ce ne sera d’ailleurs pas le cas avec les travaux qui devront être étalés sur 10 ans. Chaque amélioration du temps de parcours apportera une redistribution des sillons comme présenté ci-dessus. L’État stratège sera aussi confronté à la réalité des finances publiques disponibles au fil des années… et des élections. Un projet approuvé aujourd’hui pourrait être contesté demain par une autre coalition au pouvoir. L’inclusion de concurrents au sein du système D-Takt a aussi ses opposants, qui considèrent encore que le chemin de fer ne se conjugue qu’au singulier. Il faudra aussi prévoir, le matin et le soir, de la place pour les trains de nuit qui sont appelés à se multiplier dans le cadre du plan TEE 2.0. Ces trains ne font pas partie du D-Takt car il s’agit d’un trafic complémentaire mais il ne faudrait pas qu’ils soient oubliés par le gestionnaire d’infrastructure, quel que soit l’opérateur.

Pour finir, nous dirons que l’horaire cadencé est un élément crucial pour rendre l’accès au train plus simple, mais que ce n’est qu’une partie du travail pour regagner des parts de marché. Il faut aussi connecter les billetteries entre les opérateurs nationaux et régionaux et laisser du souffle aux politiques régionales qui veulent des services ferroviaires conçus localement pour leurs électeurs. Tout cela est possible dès l’instant où un État bétonne dans la loi des directives claires pour chaque acteur, en n’oubliant pas que le monde ferroviaire doit être pluriel si on veut atteindre les objectifs climatiques.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation. La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

La ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions. 🟧

(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

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Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400

26/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic ferroviaire de marchandises de l’UE en 2019, seule « vraie » année de référence. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport, qui combine le rail pour la majeure partie du trajet et le camion pour les trajets terminaux avant et après le transport. Plutôt que d’éparpiller l’argent dans toute l’Union européenne, l’accent a été mis sur un réseau dédié où des investissements majeurs sont réalisés en matière de capacité, de modernisation et de signalisation. Ce réseau transeuropéen de transport (RTE-T) a été formalisé par 9 corridors à travers l’Europe. Le règlement RTE-T est l’instrument juridique par lequel les États membres de l’UE conviennent des paramètres techniques du réseau ferroviaire et reçoivent des fonds de l’UE.

Parmi les paramètres techniques importants, le fameux gabarit P400 est une demande criante des opérateurs intermodaux. La référence P400 est la norme de mesure utilisée pour les semi-remorques chargées sur un wagon-poche. Cette nomenclature indique que la hauteur maximale à laquelle une semi-remorque peut être transportée par rail est limitée à 4 mètres. Cette limite est fixée de la base du wagon au sommet de la semi-remorque, la suspension étant sans air pour respecter cette hauteur.

Les origines du P400 : une demande routière

Cette hauteur de 4m est évidemment une demande de l’industrie routière qui veut utiliser au maximum les cotes officielles des routes et autoroutes européennes, qui fixent la hauteur des camions à 4m. Le Megatrailer, par exemple, est un type de semi-remorque développé dans les années 1990 par Ewals Cargo Care en coopération et en consultation avec l’industrie automobile européenne. L’objectif était de développer une remorque capable de transporter 100 mètres cubes de marchandises. Cela représentait une augmentation d’environ 25% par rapport aux remorques conventionnelles de l’époque. Ces semi-remorques permettent de charger 33 europalettes avec une hauteur libre à bord de 2,70m.

Si cette hauteur peut correspondre à une demande particulière, il n’en est pas de même pour tous les transports, comme le montre la photo ci-dessous. De nombreuses palettes ont rarement besoin de toute la hauteur disponible, du fait du poids des sacs et de la résistance des emballages. Il est donc courant d’avoir des camions qui transportent entre 10 et 30% d’espace libre, parfois bien plus ! On peut alors se demander pourquoi il fallait impérativement à ce que tous les camions fassent 4m de haut. Malheureusement, ces dimensions sont devenues des arguments de vente et de promotion : plus il y a des m³, plus le transport est écologique. Comme souvent, le chemin de fer n’a pas d’autre choix que de s’adapter s’il veut prendre des parts de marché dans le transport intermodal. Une adaptation très lourde…

Pas toujours remplis jusqu’au plafond, nos camions… (photo Ewals Cargo Care via wikipedia)

Or ce gabarit Megatrailer demande, dans certains pays, des travaux importants de mise à niveau de la voie et des passages sous ponts et tunnels. C’est ici que l’appartenance de telle ou telle ligne au réseau RTE-T est d’une importance capitale, car l’Europe peut aider. Le gabarit P400 est en revanche impossible dans certains pays comme par exemple la Grande-Bretagne, du fait de son réseau ferré qui dispose d’un gabarit historiquement plus restrictif. Ce pays, qui est aussi tourné vers le transport maritime à courte distance, préfère alors utiliser les caisses mobiles, qui est une unité semblable au conteneur mais adaptée aux cotes plus larges du transport routier.

Le gabarit P400 oblige à effectuer de nombreuses adaptations, parfois coûteuses. C’est là qu’on trouve tout l’intérêt d’inscrire une ligne ferroviaire nationale dans un corridor européen, car l’Europe peut intervenir selon certains mécanismes. Cependant, outre qu’il y a des choix à faire, il existe de nombreuses lignes reliant par exemple des zones industrielles ou portuaires qui sont en dehors des RTE-T, et ne bénéficient pas des fonds européens. C’est pour cela que des organismes comme l’UIRR ou RNE demandent que l’on considère le gabarit P400 de bout en bout, pas seulement sur les lignes principales d’un pays.

Hupac, l’un des plus grands opérateurs d’Europe, a présenté quelques chiffres sur le réseau P400 et son expansion en Suisse et en Europe centrale et du Nord, qui est son objectif actuel. La Suisse dispose aujourd’hui de 2 corridors – Lötschberg/Simplon et Gothard/Ceneri -, avec leurs tunnels adaptés qui permettent un gabarit de chargement P400. Selon Hupac, cela pourrait générer un transfert de plus de 80 % du trafic routier vers le rail. De même, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri peut avoir un impact sur le transfert modal dans le corridor entre Rotterdam et Gênes.

Les tunnels suisses adaptés d’emblée pour le P400 (photo Kecko via license flickr)

Arcese et TX Logistik, par exemple, ont lancé un nouveau service de fret intermodal entre l’Interporto de Bologne (Italie) et le terminal nord TKN de Cologne (Allemagne). Ce service est ouvert aux semi-remorques P400, grâce aux corridors suisses et à l’ouverture du nouveau tunnel de base du Ceneri l’année dernière. Les ports et les centres logistiques italiens sont les premiers à bénéficier de ces améliorations, d’autant que le gabarit P400 est désormais disponible sur certains itinéraires italiens, notamment jusqu’à Bari, dans le sud du pays, permettant des liaisons vers la Grèce et la Turquie.

Dans le traité de Lugano de 1996, la Suisse et l’Allemagne avaient convenu de moderniser leurs chemins de fer. Les Suisses ont tenu parole avec deux corridors et les Pays-Bas ont également une ligne de fret dédiée de Rotterdam à la frontière allemande. Malheureusement, il semblerait que les mises à jour du réseau ferroviaire allemand se fassent attendre. Vu des Pays-Bas et de la Suisse, le potentiel de la route Rotterdam-Gênes ne pourra pas être pleinement exploité tant que les Allemands n’auront pas suivis pas le mouvement. Selon les informations de la Deutsche Bahn, la dernière étape du Rheintalbahn ne serait prête qu’en 2035. Presque 40 ans après le traité de Lugano. Heureusement, le gabarit de chargement P400 est déjà disponible.

(photo press Hupac)

La France promotionne de son côté un système hybride et plus onéreux d’autoroutes ferroviaires conçue par l’industrie nationale, le système Lohr-Industrie, qui impose des terminaux très particuliers où les remorques ne sont pas grutées mais embarquées latéralement. De nombreux acteurs du transport combiné ne souhaitent cependant pas en faire un usage exclusif et veulent conserver la technique traditionnelle du wagon poche et des semi-remorques grutées, jugée moins chère et plus facile à implanter.

Les circulations P400 « classiques » en France sont encore soumises à une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE), ce qui signifie que le trafic ne peut pas être garanti sur la durée, ce qui est néfaste pour la planification et le développement du transport intermodal. Ainsi, ECR a pu faire circuler des trains P400 entre la frontière espagnole et Saarbrucken au prix d’une lourde gestion de demandes d’ATE pour chaque train, soit environ 1000 demandes par an rien que sur le corridor Méditerranée. CFL Cargo doit également demander des ATE entre Bettembourg et Lyon Port Édouard Herriot. Elles ne sont valables que 6 mois. Ceci dit, la prise de conscience en France est réelle et les choses évoluent.

Beaucoup d’opérateurs veulent la solution technique classique du wagon-poche et semi-remorque préhensible par pince (photo Leci trailers)

Cette demande de gabarit P400 coïncide aussi avec une demande pour des trains plus longs, de 750m voire 1000m, qui poserait quelques problèmes avec les voies d’évitements et certaines gares, pas conçues pour de telles longueurs. L’objectif est d’avoir des trains intermodaux de 2.000 tonnes et d’accroître le transfert modal avec les Megatrailers. Tout ceci démontre une fois encore la grande importance de la qualité des infrastructures ferroviaires. Cela coûte cher, mais une fois adaptée, une ligne ferroviaire est ainsi valable pour les 30 prochaines années au moins. Il faut donc, pour se faire une idée, diviser le prix des travaux par 30. Cela donne une autre perspective…

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Le Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials

19/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. C’est l’occasion de rappeler aux milléniaux ce que fut le TEE jadis, que les trains de nuit n’avaient rien à voir avec ce concept et pourquoi tout cela a changé depuis les années 2000.

Il est amusant de voir cette agitation soudaine sur un concept « européen » de trains passe-frontières. Jusqu’ici, le réseau à grande vitesse construit dans les années 90 et 2000 était censé « construire l’Europe nouvelle ». En réalité, ce ne fut qu’une vaste pompe à argent pour servir une cause nationale, laissant des « trous » importants entre les différents réseaux. L’Europe ? Pas prioritaire pour les compagnies étatiques. Mention spéciale cependant pour la Belgique qui est le seul pays à avoir construit deux lignes « sans gare frontière », en l’occurrence sur les lignes TGV L1 vers Paris/Lille et L4 vers Breda, aux Pays-Bas. La France se distingue aussi avec l’accès vers le tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan-Figueras. L’Allemagne et l’Italie n’ont aucune liaison nouvelle transfrontière avec quiconque. A chaque fois, il faut « redescendre » sur le réseau classique et passer une gare frontière (Brennero, Modane, Forbach, Kehl…).

Rame VT11 allemande au départ à Paris-Nord, direction la Belgique et l’Allemagne, dans les années 60.

C’était quoi le Trans-Europ-Express ?
En 1957, six (puis sept) réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie nationale. Le rail et la politique…

Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Ne vous y trompez pas : il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de la première classe pure avec un supplément. Pourquoi supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde. Les TEE, comme on les appela, furent un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Aucun train de nuit n’en faisait partie !

Le poster des trains de nuit de la SNCF, en version TEN

La confusion avec les trains de nuit vient probablement du sigle « TEN » flanqué sur les voitures lits dès 1972. Aucun rapport avec le Trans-Europ-Express, il s’agissait d’une mise en pool des voitures lits de plusieurs réseaux européens appartenant auparavant à la Compagnie des Wagons-lits. Cette compagnie historique avait des problèmes financiers et voulait se débarrasser des aspects techniques en vendant ses voitures, tout en conservant le service à bord avec son propre personnel. La mise en pool signifiait qu’on pouvait théoriquement avoir sur un Paris-Nice une voiture-lits allemande ou suisse, et une voiture SNCF sur un Milan-Munich. Les voitures-couchettes n’étaient en revanche jamais gérées en pool.

Que s’est-il passé dans les années 80/90 ?
Pas seulement l’arrivée de Margareth Thatcher comme on le répète souvent aux milleniaux, mais probablement la fin d’une certaine époque où se contentait d’injecter des subsides sans regarder ce qu’en faisaient nos chemins de fer. Mais aussi une mutation importante dans le transport longue distance, avec des autoroutes menant jusqu’en Sicile ou en Andalousie et une aviation accessible à tous.

Eurocity : un concept principalement germano-alpin. EC Verona-Munich en gare de Brennero, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Au niveau des chemins de fer, le transport de passagers était – et est toujours – essentiellement national. Au niveau international, il existait une forte tradition de coopération et d’associations interentreprises et le déficit d’un train international était noyé dans les comptes globaux des entreprises publiques. Toutefois, les déficits publics devant être contenus par chaque État, cet arrangement n’était plus tenable et les trains internationaux devaient payer pour avoir accès aux voies du pays voisin. En outre, le trafic international de voyageurs ne représentait – et ne représente encore aujourd’hui – qu’une petite fraction du trafic de voyageurs de tous les opérateurs publics, dont la mission est de se concentrer sur le trafic national, qui constitue un besoin essentiel de la population. Ce nouvel environnement législatif, qui s’est construit dans les années 1990, a complètement modifié le trafic ferroviaire international. Il a eu pour effet d’introduire des tarifs commerciaux et de rendre les trains financièrement viables. Cela a eu pour effet d’éliminer une partie des trains internationaux, d’autant plus que l’industrie de l’aviation changeait également son modèle économique avec l’émergence des compagnies aériennes à bas prix.

Le Trans-Europ-Express déjà éliminé
Pourtant, le Trans-Europ-Express avait déjà disparu dès 1987, donc bien avant ce nouvel environnement législatif. Il ne devenait plus rentable de faire circuler des trains uniquement de première classe et la clientèle ne voulait plus payer si cher le train. Les TEE furent alors remplacés par le concept Eurocity, qui était une idée essentiellement allemande et qui passait mal dans le Benelux et en France. Les trains de nuit, eux, semblaient mieux résister aux changements d’habitudes des voyageurs. Mais lorsque le tunnel sous la Manche fut inauguré en juin 1994, il devenait clair que les grands trains de nuit qui ralliait depuis toute l’Europe les ports comme Calais, Ostende ou Hoek van Holland allaient perdre leur clientèle britannique, grands utilisateurs de ces trains. Dès ce moment, on a assisté à un déclin de ces trains sur une dizaine d’année. En outre, la France et l’Allemagne se sont fortement impliqués dans un réseau national à grande vitesse qu’il fallait absolument rentabiliser au mieux. Voilà pour l’histoire.

Comment faut-il subventionner ?
Le TEE 2.0 présenté l’an dernier mélange en fait les trains de jour avec les trains de nuit. Le concept du ministre allemand table aussi sur des services subventionnés, « comme on subventionne la route ». Or cet argument renforce une fausse idée. Subsidier un train revient à payer les salaires du personnel, ce qui est très différent de prendre en charge les péages ferroviaires. De plus, cela implique l’obligation d’établir un contrat entre entreprises publiques et d’y convenir qui va payer quel niveau du déficit. Il faut pour cela créer des entreprises de type Thalys ou Eurostar ou des formules juridiques similaires. Il n’est pas non plus interdit qu’une entreprise publique se lance toute seule, comme l’a fait Trenitalia avec Thello ou les ÖBB avec leurs Nightjets. Tout cela nous montre que si le TEE est un sujet vintage à la mode, sa mise en oeuvre n’aura par contre rien de vintage et devra tenir compte des législations actuelles. En attendant, deux entrepreneurs du Benelux, l’un belge et l’autre néerlandais, lanceront probablement leur train de nuit en 2022 sans avoir affaire avec ce qui précède. On leur souhaite beaucoup de chances…

RegioJet, un acteur qui exploite des trains de nuit sans subsides

19/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
25/01/2021
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Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares. C’est exactement ce que recherchait nos politiciens pour répondre au grand mouvement climatique du moment. Ils ont donc imaginé de produire ce nouveau carburant miracle partout où c’est possible. L’hydrogène est soudainement devenu la coqueluche du moment.

L’excellent Roger Ford de Modern Railway nous rappelait en mars dernier le fameux cycle de Gartner. Bien que sujette à quelques critiques académiques, cette courbe peut être appliquée à toute forme d’engouement, dont les spécialistes de la communication sont si friands. Que nous apprend ce graphique ? Il montre qu’une percée technologique potentielle donne le coup d’envoi d’un nouvel engouement et provoque rapidement un pic d’attentes démesuré. Ce fut le cas avec le véhicule autonome. Après quoi, un creux de désillusion s’installe et l’intérêt diminue à mesure que les expériences et les mises en œuvre ne donnent pas de résultats. Certaines startups de la technologie s’effondrent ou échouent. Puis, un renouveau prend la forme d’une courbe remontante, lorsque la technologie est mieux comprise et que les fournisseurs proposent des produits mieux maîtrisés.

(schema Jeremykemp via wikipedia)

En quoi cela peut-il être appliqué avec l’hydrogène ? Tout simplement parce que les politiciens se sont emparés de ce carburant pour pondre des grands plans de décarbonation. On en est aujourd’hui au « pic d’attente démesurée » de la courbe de Gartner. L’hydrogène est en effet présenté comme le maillon essentiel de la transition du secteur énergétique des combustibles fossiles vers des sources propres et renouvelables. En conséquence, les pays et les entreprises investissent massivement dans la recherche pour rendre l’hydrogène commercialement viable, en particulier dans les industries qui consomment beaucoup d’énergie et polluent beaucoup.

Une bataille de communication s’est engagée entre le moteur diesel et l’hydrogène. Prenons pour exemple Daimler, qui signa en décembre 2020 une déclaration avec 6 autres constructeurs pour cesser de vendre des véhicules à combustible fossile d’ici 2040. Mais sur son site, Daimler fait valoir qu’il vaut la peine d’améliorer davantage le diesel plutôt que de l’interdire. Alors quoi ?

Une rame Régiolis B 83549M arrivant en gare de La Wantzenau, sur le TER 830719 Roeschwoog – Strasbourg. Certaines lignes à fort trafic seront appelées plus tard à recevoir la caténaire, d’autres pas. Un choix… (photo Boris Arbogast via license flickr)

Cette comparaison avec le moteur diesel intéresse hautement le secteur ferroviaire, principalement dans les pays qui ont un réseau peu électrifié. Comme le rappelle une étude de l’Ademe, sur les 30.000 km composant le Réseau National Ferroviaire (RFN), la moitié des voies sont non électrifiées. Ces voies sont principalement localisées sur des lignes régionales. Le diesel représente encore 25% de l’énergie consommée par les rames TER et est responsable de 75% de leurs émissions de CO2. La SNCF et les Régions ont lancé le projet TER H2 qui vise à déployer commercialement la toute première flotte de trains hydrogène régionaux bimode, (Régiolis PPM bimode H2) dans plusieurs régions françaises pilotes. Ces trains fonctionnent uniquement en traction électrique grâce aux caténaires sur les portions électrifiées des voies et grâce à l’hydrogène sur les portions non électrifiées. Cependant, la question de la production de l’hydrogène, qui n’est à la base pas un problème ferroviaire en soi, demeure entière.

Environ 70 millions de tonnes métriques d’hydrogène sont déjà produites dans le monde chaque année pour être utilisées dans le raffinage du pétrole, la production d’ammoniac, la fabrication d’acier, la production de produits chimiques et d’engrais, la transformation des aliments, la métallurgie, etc. La production d’hydrogène gris et bleu est responsable annuellement de 830 millions de tonnes d’émissions de CO2, soit l’équivalent des émissions du Royaume-Uni et de l’Indonésie réunis. C’est loin d’être négligeable. Actuellement, l’hydrogène vert – celui qui est nécessaire pour atteindre le niveau net zéro d’ici 2050 – représente moins de 4 % de tout l’hydrogène produit. L’augmentation de la production serait coûteuse, et elle est entravée par une multitude de problèmes techniques dans la chaîne d’approvisionnement.

Scania, fournisseur de véhicules routiers à batterie et à pile à combustible, a déjà annoncé que l’utilisation de l’hydrogène pour de telles applications sera limitée à l’avenir, car il faut trois fois plus d’électricité renouvelable pour alimenter un camion à hydrogène qu’un camion électrique à batterie. Une grande quantité d’énergie est en effet perdue dans la production, la distribution et la reconversion en électricité.

La grande question des infrastructures, à ne pas négliger…

La production verte de l’hydrogène pose aussi de nombreuses questions liées à la quantité des parcs éoliens qui ne pourront pas s’étendre à l’infini en raison des zones urbanisées et des oppositions de riverains. Il y a aussi les lieux où s’effectuera l’électrolyse, ainsi que les pipelines qui amèneront l’hydrogène vers les stations de ravitaillement, forcément éloignées des parcs éoliens. L’hydrogène est beaucoup moins dense que l’essence, il est difficile à transporter. Il doit soit être refroidi à -253 ° C pour le liquéfier, soit être comprimé à 700 fois la pression atmosphérique pour pouvoir être délivré sous forme de gaz comprimé. Actuellement, l’hydrogène est transporté par des pipelines dédiés. Tout cela a un coût et peut prendre du temps pour les permis. De plus, l’arrêt probable de la motorisation thermique pour 2035 ou 2040 selon les sources, signifierait un gigantesque parc de voitures électrique à charger chaque jour. Y aura-t-il une petite place pour l’électrolyse ferroviaire dans cette gigantesque production, et à quel prix ? Rien n’est encore certain à ce jour…

« Une transition énergétique basée sur l’hydrogène ne se fera pas du jour au lendemain », confirmait un rapport de l’Irena en 2019 (Agence internationale pour les énergies renouvelables). « L’utilisation de l’hydrogène ciblera des applications spécifiques. La nécessité d’une nouvelle infrastructure d’approvisionnement dédiée pourrait limiter son utilisation. » On serait donc bien en bas de la courbe, du côté des désillusions…

Cela dit, la traction par pile à combustible est susceptible d’avoir sa place sur les lignes peu fréquentées où l’électrification, même à moindre coût, n’est pas viable. Mais il s’agit d’une part limitée et l’économie réalisée comparé au total à décarboner est minime. Si on accepte cette analyse, on peut alors se retrouver dans la courbe ascendante, celle où l’idée de départ est actualisée à l’aune des constats des chiffres de coûts/bénéfices. En 2021, nous en sommes encore toujours au stade d’une certaine euphorie (le haut de la courbe de Gartner), alors que l’on sait notamment que l’énergie éolienne est instable selon la météo et de surcroît, fort dépendant des subventions publiques. Il arrivera un moment où les bonnes questions vont commencer à se poser…

Le tronçon Mol-Hamont de 33km, récemment électrifié par Infrabel (photo Benjamin Brolet/Infrabel)

La conclusion qu’on peut raisonnablement tirer est que l’électrification traditionnelle par caténaire est – et sera -, appelée à faire le gros du travail de décarbonation du chemin de fer. Le train à hydrogène occuperait une place minoritaire selon les pays. Au Royaume-Uni, sur les 9.855 kilomètres de lignes non-électrifiées, Network Rail aurait estimé en septembre 2020 que seuls 900 kilomètres seraient susceptibles d’être éligibles au train à hydrogène et 400 autres aux trains à batteries. Le reste des lignes non-électrifiées, devrait donc accueillir la caténaire 25kV quoiqu’on en juge. En France, l’étude Ademe semble plus audacieuse et a identifié 34 lignes susceptibles d’être compatibles avec la technologie à hydrogène, mais il est vrai que nous sommes au pays d’Alstom, ce qui peut signifier beaucoup de choses (1)… Cela dit, il est possible que le kilométrage pour le train à hydrogène soit encore plus important à l’avenir si des progrès importants sont réalisés dans l’électrolyse et dans les prix de fourniture du carburant vert. Cela reste très difficile à estimer de nos jours.

Il est évident que le calcul d’une électrification – ou non -, par caténaire, va fortement varier en fonction des politiques menées et des finances publiques disponibles. Le poids du lobby de l’hydrogène pourrait jouer plus favorablement dans certains pays que dans d’autres et les parcs éoliens n’ont pas la même densité partout. Au final, la politique ferroviaire jouera également un rôle, dans le fait de savoir s’il faut maintenir des petites lignes locales à coût raisonnable et quel gain tout cela apportera à la collectivité.

Alors, le battage médiatique autour de l’hydrogène est-il justifié? La réponse est oui, mais le battage médiatique doit être dirigé vers les lignes ferroviaires adéquates. Ne faisons pas du train à hydrogène la nouvelle idéologie à la mode mais conservons au maximum notre sens du pragmatisme.

Potůčky, à la frontière entre la République tchèque et l’Allemagne. Un cas pour le train à hydrogène ? (photo Ingolf Nistad via licence flickr)

(1) Lors d’une récente commande, le Secrétaire d’État Jean-Baptiste Djebbari déclarait que «La France a tout pour devenir un champion de l’hydrogène : le Gouvernement est pleinement engagé pour faire de cette ambition une réalité. Nous financerons les frais de développement du premier train régional à hydrogène français à hauteur de 47 millions d’euros.» L’étude Ademe ne disait pas autre chose en écrivant que «au niveau économique et stratégique, l’expertise française du train hydrogène peut être valorisée à l’international. Le déploiement du Coradia iLint en Allemagne et le projet de déploiement en France permettent de conforter le savoir-faire français pour répondre aux demandes de verdissement ferroviaire en Europe et à l’international. ».

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 026

Du 17 au 23 mars 2021

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L’édito

Ce lundi commencera le programme officialisant l’année européenne du rail. Un temps fort institué par la Commission européenne elle même, ce qu’il convient de saluer. C’est une occasion en or pour le chemin de fer d’être mis au devant de la scène, dans le sillage du Green Deal européen également voulu par l’Europe. L’élan pour un monde neutre en carbone vers 2050 a entraîné l’éclosion d’une myriade de projets pour un transport plus vert et une consommation plus raisonnée. Le train a évidemment une solide carte à jouer de part son « carburant vert » qu’est l’électricité, bien qu’il y ait encore un grand nombre de trains à traction diesel. L’hydrogène pourra être utile là où une électrification s’avérerait trop onéreuse. Du côté de la consommation, l’usage du rail épargne des dizaines ou même des centaines de véhicules sur nos routes et permet de…. consommer du temps utile, en lecture, musique, travail ou repos, plutôt qu’en conduite. Tout litre d’essence non consommé est évidemment un gain pour la planète. Mais l’année du rail ne dispense pas celui-ci d’éviter plusieurs écueils. A commencer par faire le tri au sein de ses supports. Le train ne doit pas servir de caution à des idéologies liées à des politiques autoritaires. Le choix du train doit tout au contraire être basé sur une idée qualitative, un peu comme on choisit le meilleur vin. Un autre écueil à éviter est la croyance selon laquelle il faut frapper fort les autres transports pour sauver le modèle ferroviaire. Taxer et encadrer davantage l’automobile ainsi que piétonniser un maximum de voiries sont certes une nécessité, mais cela ne signifiera pas le retour du train comme transport dominant comme jadis. Pour la simple raison que le train ne mène pas devant votre porte. Il faudra donc toujours compter sur d’autres mobiles pour les derniers kilomètres, ce qui induit une politique fiscale et d’aménagement de voiries raisonnée. L’année du rail ne peut pas non plus être une simple fête de passage. Ce ne doit pas être une année pour convaincre des convaincus, mais plutôt un moment idéal pour convaincre les indécis et héler les absents. Ils sont bien plus nombreux qu’on ne le croit. La toute grande majorité des flux logistiques sont encore construit sans même évoquer l’option ferroviaire. Faire 1000km renvoie le citoyen à consulter quasi automatiquement une appli aérienne. Ces habitudes largement ancrées sont une arme redoutable et redoutée. Elles ont grandement marginalisé le rail mais force est de constater que le train n’a pas toujours eu la réponse adéquate. L’année du rail devra donc être plutôt celle d’un nouveau départ. Il ne doit pas y avoir de rideau en décembre et 2022 devra être sa suite, dans un mouvement de progression continue. Tout comme 2023, 2024, 2025… A vrai dire, c’est tout le XXIème siècle qui devrait être un opéra dédié au rail. Alors faisons en sorte de convaincre les indécis et montrons le meilleur du train. Au travail…

Train de nuit

Allemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
>>> berliner-zeitung.de – Große Pläne: Berlin soll europäisches Drehkreuz für Nachtzüge werden

Trafic fret

Espagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
>>> El mercantil – La Terminal Marítima de Zaragoza bate su récord de trenes durante la pandemia

Italie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
>>> Ferrovie.it – Anche CLF sceglie le locomotive 741 di CZ Loko
>>> En savoir plus : CZ Loko, le challenger tchèque

Italie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
>>> Trasporto Europa.it – Porti e ferrovie sempre più connessi nei progetti Rfi

Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
>>> BLS Cargo press room – BLS Cargo fährt erfolgreich durch die Pandemie

Technologie

Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021.
>>> Internationales-verkehrswesen.de – Railconnect-Projekt: Automatisiert die Zugabfertigung optimieren

Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site.
>>> Global Railway Review.com – World class rail testing facility in Wales gains £50 million government funding

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Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres.

Les ports maritimes sont pour la plupart de grands centres de transit et, pour certains, de grandes zones industrielles. Cette concentration sur une zone restreinte est idéale pour la massification de flux ferroviaires. Parce que le train, c’est avant tout une affaire de volume. Il est difficile de dire si l’économie d’un port est dépendante uniquement de ses connexions ferroviaires. Il est en revanche certain que les connexions avec n’importe quel réseau de transport sont essentielles à la vitalité des ports. Parfois, comme à Sète en France, l’arrivée d’un opérateur maritime peut engendrer de nouveaux flux qui n’étaient pas prévus à l’origine. Ce sont ces paramètres que nous allons analyser dans ce texte.

Pour les opérateurs maritimes, qui travaillent à un niveau mondial, leur job s’arrêtent souvent aux quais des ports. Une fois déchargées, les cargaisons ne sont plus de leurs responsabilités et sont temporairement placées sur un terminal ou dans un entrepôt, puis sont dédouanées le plus rapidement possible avant de prendre le chemin de l’hinterland. La gestion du déchargement et des opérations de douanes incombent à une ou des sociétés locales, parfois aussi à des prestataires internationaux. Le secteur est très fragmenté et les services portuaires sont très variables d’un port à l’autre. Seule certitude : le niveau de service offert est d’une importance capitale pour attirer les grandes routes maritimes. C’est de cette manière qu’un port aussi excentré que Hambourg arrive à garder une très bonne position mondiale.

Massimo Deandreis, directeur du centre de recherche italien SRM, a souligné que l’efficacité d’un port n’est pas seulement une question de services de chargement et de déchargement. Il est important que les marchandises (ainsi que les passagers) puissent se déplacer rapidement une fois à quai et s’interconnecter avec d’autres systèmes de transport. L’intermodalité, la connexion avec le chemin de fer et son efficacité, la capacité de transformer la zone située derrière le port en un centre d’innovation et d’attraction des investissements, l’attention portée à la technologie et à la durabilité : tels sont les éléments qui font qu’un port est aujourd’hui réellement compétitif.

La plupart des ports souhaite que les marchandises quittent les terminaux et les entrepôts le plus rapidement possible. Cette « urgence », combinée avec la dispersion des clients finaux, entraîne souvent l’utilisation massive du transport routier, qui semblait suffire tant que le réseau routier environnant puisse absorber ce trafic. Les facilités du monde routier ont entraîné rapidement des encombrements et des problèmes de coordination, à tel point que certains routiers doivent parfois attendre une heure ou plus avant de pénétrer dans un terminal, ce qui engendre pour les entreprises des heures « non travaillées ». On peut alors croire qu’avec un train, ces problèmes d’encombrements et d’attentes aux terminaux puissent être résolus. Or ce n’est pas le cas, et sur ce point, le mode ferroviaire dispose encore d’un grand potentiel d’améliorations, mais tout n’est pas aussi simple qu’on ne le croit.

Congestion à Hambourg…

Un shift mental ?
Améliorer les connexions de fret ferroviaire, ce n’est pas toujours subsidier des milliers de personnes comme certains politiciens le pensent. Il faut bien-sûr investir dans des moyens humains, mais en les plaçant à la bonne place et avec des perspectives métiers intéressantes. L’efficacité du rail passe aussi par des investissements ciblés dans la maintenance et parfois, dans des travaux plus conséquents en rénovation, voire même en reconstruction. Mais pour cela, il faut faire tomber un certain nombre de tabous qui se répètent d’année en année.

La croyance persiste que le secteur du fret est moins urgent en terme d’horaire à respecter, car «après tout ce ne sont que des caisses, et on n’en est pas à 2 ou 3 heures près pour la livraison». La priorité est ainsi donnée aux services voyageurs parce que, s’agissant d’électeurs, les politiciens y sont bien plus attentifs et qu’il y a des correspondances dans certaines gares. «Les citoyens ont une vie qui se mesure à la minute près, à l’inverse des marchandises qui sont stockables à n’importe quel moment du jour ou de la semaine. Ce n’est donc pas la même urgence », entend-on dans les couloirs. Ce n’est peut-être pas faux mais ces réflexions n’aident pas le rail a accaparer des parts de marché dans les ports.

Il existe cependant des initiatives législatives qui peuvent aider le fret ferroviaire.Au niveau européen, depuis 2005, une approche de gestion des corridors internationaux a été promue parmi les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (ORP), afin de mieux cibler l’aide que l’Europe peut apporter plutôt que de les éparpiller sur les réseaux nationaux. Le règlement n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010, obligeant les États membres à établir des RFC internationaux axés sur le marché. Depuis lors, les principaux défis avaient été identifiés, à savoir la coordination de l’attribution des sillons entre les GI impliqués dans un corridor donné, l’interopérabilité, les investissements et le développement de l’infrastructure, ainsi que l’intégration de l’intermodalité et notamment des terminaux dans le processus de gestion du corridor. Il existe aujourd’hui 9 corridors avec chacun leur organisme de gestion, l’ensemble étant coordonné par RailNet Europe (RNE). Mais dans la pratique, les choses ne se passent pas toujours comme l’Europe le souhaite.

Que font les États avec l’argent de l’Europe ?
Selon la Cour des comptes européenne, lorsque les fonds communautaires ont été alloués au transport ferroviaire à chaque pays, ils n’ont pas été utilisés en priorité pour cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. En 2020 par exemple, suite à de sérieuses perturbations du triage de Kijfhoek (Rotterdam), un rapport indépendant avait constaté qu’au cours des dix à quinze dernières années, le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ferroviaire ProRail avait accordé plus d’attention au réseau voyageurs qu’à celui des marchandises. Le rapport soulignait notamment que la méthode de travail de ProRail convenait bien au transport voyageurs, mais pas au transport de marchandises. Le secteur du fret est différent parce que, entre autres choses, il faut desservir beaucoup plus d’opérateurs que dans le transport voyageurs, avec un type d’horaire et un contrôle opérationnel complètement différents. De ce fait, l’infrastructure du fret nécessite un type d’entretien différent. «Il y a trois ans, nous n’avions pas vraiment atteint nos objectifs avec le réseau voyageurs, du coup nous nous sommes concentrés sur ce point. Nous n’avons pas oublié le fret ferroviaire, mais nous ne nous sommes pas suffisamment concentrés. Nous sommes maintenant plus en phase avec ce secteur», avait déclaré la directrice général Ans Rietstra lors d’une émission de RailFreight Live le 12 juin 2020. Comme l’écrit Railfreight, les conséquences peuvent être très dommageables à long terme. DB Cargo explique que ces défaillances cumulées du triage de Kijfhoek ne doivent pas être exprimées uniquement sur le plan monétaire mais surtout avec la perte de confiance dans l’outil ferroviaire du port de Rotterdam. «Les entreprises ferroviaires ont perdu des affaires, car les clients se sont détournés vers d’autres ports ou d’autres transports. Selon elles, il s’agit là d’une activité qui pourrait ne pas revenir,» explique le transporteur allemand.

Les travaux de voies, même s’ils bénéficient au fret ferroviaire, sont très souvent orientés « voyageurs ». Une cohabitation difficile entre ces deux secteurs qui ont des rythmes et des attentes différents (photo Deutsche Bahn)

Impôts nationaux = priorités nationales
Les néerlandais ont pourtant souscrit à de vastes investissements ferroviaires avec notamment une ligne fret dédiée appelée Betuwelijn, seul exemple en Europe, mais il s’agissait surtout de sécuriser les flux vers Rotterdam plutôt que d’adhérer à un enjeu international européen. L’exemple du problème de Kijfhoek à Rotterdam montre que les électeurs nationaux étaient prioritaires. Europe ou pas, la souveraineté nationale prime toujours sur tout autre considération.

Dans la même veine, les trois tunnels que les suisses ont achevés en 2020 avec le Ceneri pourraient donner l’impression d’une impulsion européenne. Les suisses ont certes investi leur propre argent dans ces constructions gigantesques, mais en réalité il s’agissait surtout d’une réponse nationale destinée à canaliser le trafic à travers les Alpes et à protéger les habitants des vallées. Ce sont cependant les suisses, bien que non membres de l’Union européenne, qui ont payé une partie des travaux dans le nord de l’Italie. La Suisse a fourni 120 millions d’euros pour les travaux d’amélioration des voies et du gabarit sur la ligne Luino – Ranzo – Gallarate/Novara dans le nord de l’Italie, dans le cadre d’un accord signé à Berne en 2014. Le projet consistait à moderniser cette importante liaison de fret pour y accueillir des semi-remorques d’une hauteur d’angle de 4 mètres, alors que le seul corridor ferroviaire de 4 mètres traversant la Suisse était l’axe Lötschberg – Simplon, où les capacités étaient presque épuisées. Il s’agit d’un élément important du plan du Conseil fédéral suisse visant à créer un corridor continu de 4 mètres de Bâle au nord de l’Italie via le tunnel de base du Gothard, conformément à sa politique de transfert modal.

Bien évidemment, on ne peut pas reprocher aux gouvernements nationaux de veiller au bien-être de leurs citoyens en canalisant des trafics bruyants par la manière qui leur convient. De plus, tant le Betuwelijn que les tunnels suisses profitent aux flux de trafic ferroviaire en provenance des ports du Benelux et d’Italie. Ce n’est pas un hasard si le corridor européen n°1 s’appelle Rotterdam-Gênes. Rotterdam reste une grande destination dont l’hinterland est l’Europe entière, quand pour les cinq ports italiens, leur hinterland est plutôt l’Italie, l’Europe centrale et l’Europe du Nord. Nous avons ainsi des flux croisés considérables qui traversent les Alpes tant en Suisse qu’en Autriche.

MSC au port très exigu de La Spezia (photo Port of La Spezia)

Des trains pour les ports maritimes
Tous ces ports font partie de routes maritimes importantes et mondiales, pas seulement des services maritimes feeder. Un port aussi exigu que La Spezia est ainsi touché par des lignes du numéro 2 mondial des conteneurs maritimes, MSC. Si cet opérateur maritime géant vient à La Spezia, c’est qu’il y trouve son compte en termes de services vers l’hinterland. Cela montre toute l’importance des travaux d’infrastructures ferroviaires évoqués plus haut. Globalement, tous les ports italiens disposent d’excellentes connexions vers ses ‘interporto’, des ports secs installés dans l’arrière pays et conçus à l’initiative des régions pour créer de l’emploi et faire tourner la logistique. Ce sont ces ensembles qui ont permit à l’Italie de se maintenir comme plaque tournante des trafics maritimes Est-Ouest, alors que cela demande un coûteux détour des routes maritimes depuis Malte, située très au sud. Les Italiens viennent d’ouvrir un nouveau terminal de conteneurs en eau profonde à Vado Ligure, ce qui prouve l’importance de disposer de bonnes infrastructures pour attirer les flux maritimes.

Un autre exemple est celui d’Algésiras, situé dans la province de Cadix, dans la communauté autonome d’Andalousie, en Espagne, qui est le troisième port de la mer Méditerranée. Le détroit de Gibraltar est un serveur maritime mondial qui relie 200 ports chaque semaine, directement et sans transbordement. Le géant numéro un, Maersk, a fait d’Algésiras sa principale plaque tournante. Pourtant, quand on regarde la carte, Algésiras est située dans un coin extrême du sud-ouest de l’Europe, mais c’est aussi une autoroute entre la Méditerranée et l’Atlantique pour les échanges entre l’Est et l’Ouest. Le port pourrait atteindre 5,2 millions d’EVP en 2020, malgré la pandémie. L’idée d’Algéciras est de concentrer les escales des navires Est-Ouest en un seul point, avant de poursuivre vers les États-Unis ou inversement vers l’Asie. La desserte de l’arrière-pays se fait alors par les trains tandis que les navires poursuivent leur navigation, sans perdre de temps par de larges détours vers Rotterdam ou Felixstowe.

(photo Port of Algeciras)

Le corridor RFC Atlantic connecte Algeciras

Cependant, l’infrastructure ferroviaire reste médiocre malgré le lancement de navettes à destination de l’Espagne. C’est pourquoi Algéciras fait partie du RFC n° 6, le corridor ferroviaire méditerranéen de fret, ce qui signifie des fonds européens pour la modernisation. À ce jour, environ 2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce RFC n° 6 mais un gros retard subsiste sur la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Algéciras vit bien de son trafic de transit, mais des liaisons ferroviaires lui donneraient encore plus de poids.

Le transit routier, une belle opportunité pour le rail
Quel est le point commun entre Sète, Trieste, Zeebruges, Hull, Lübeck ou Rostock ? Ce sont des noms pas très connus du grand public. Il s’agit de ports spécialisés dans le Roll-Off-Roll-On, en jargon maritime Ro-Ro qui exploite un trafic particulier de semi-remorques chargées sur navire rouliers, sans les chauffeurs. C’est donc un manutentionnaire spécialisé qui se charge des chargements/déchargements sur les terminaux des ports et qui gère les rotations et les horaires. Une belle opportunité pour le train, parce que les semi-remorques ne sont pas toujours prises en charge aux ports par leur propriétaire. Le train peut alors en embarquer jusqu’à 30 unités et les emmener sur un teminal de l’arrière-pays, généralement à proximité d’une zone industrielle. C’est comme cela que des petits ports plus « régionaux » se retrouvent avec des flux ferroviaires internationaux, parfois importants. C’est le cas de Zeebrugge, de Rostock et de Lübeck, qui ont des liaisons directes avec l’Italie ou l’Autriche. Le port de Trieste est même relié à celui de Gdansk, en Pologne, pour le transit Adriatique-Baltique.

(photo Port of Lübeck)

De grandes opportunités… (photo Port of Lübeck)

Les meilleurs exemples viennent parfois d’où on ne l’attendait pas. C’est ainsi que l’opérateur turc Ekol, voulant contourner les Balkans ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, a lancé ses navires Ro-Ro vers Trieste en Italie puis vers Sète, en France. Cela lui permet d’épargner des centaines de chauffeurs, d’autant que dans les ports précités, Ekol ne se contente pas de laisser les semi-remorques à quai, mais les fait placer sur train intermodaux vers diverses destinations. La partie maritime est opérée par le danois DFDS tandis que la partie ferroviaire est opérée par plusieurs entreprises. Avec P&O Ferries, LKW Walter et Cobelfret, Ekol fait partie des grands acteurs couvrant la totalité du mode intermodal, bateau-train-camion. Dans ce contexte, les ports ont tout à gagner d’avoir de bonnes connexions ferroviaires et le train a tout à gagner à s’imposer sur ces marchés, pourvus qu’il ait des corridors et infrastructures ferroviaires de haut niveau.

Trieste : un terminal Ro-Ro plutôt plein (photo Port de Trieste)

Les navires rouliers UN.RoRo, avant qu’ils ne passent chez DFDS (photo Claudio Ritossa, MarineTraffic.com)

Ekol, sur wagons à Sète (photo Port of Sète)

Avoir son propre opérateur
Les opérateurs historiques sont bien évidement largement présents dans tous les ports d’Europe. Mais parfois, d’autres initiatives peuvent naître quand on veut améliorer les choses. Une solution, plus coûteuse, est d’avoir son propre opérateur ferroviaire. Le premier à s’être lancé dans ce genre d’aventure fut le numéro un du conteneur maritime Maersk, qui créa en 1994 une joint-venture avec Sealand Service, P & O Containers, Nedlloyd and NS Cargo, nommée ERS. En juin 2000, ERS, Eurogate Intermodal et KEP Logistik (actuellement TX Logistik) fondèrent un réseau de transport intermodal commercialisé sous le nom de boxXpress.de, qui relie les deux ports allemands de Bremerhaven et Hambourg à une douzaine de terminaux allemands essentiellement. Il s’agit donc d’une initiative d’opérateurs et d’exploitants de terminaux.

Un train boxXpress en 2019 avec en tête une Vectron de Siemens (photo Doom Warrior via wikipedia)

Un autre exemple est l’initiative de HHLA, l’autorité portuaire de Hambourg, qui a acquit l’opérateur tchèque Metrans dont elle détient maintenant 100% des parts. Il est assez rare qu’une autorité portuaire dispose de son propre opérateur, sans faire appel à l’entreprise publique nationale (dans ce cas-ci DB Cargo). Hambourg l’a fait afin de sécuriser ses flux par un vaste réseau ferroviaire qui s’étend jusqu’en Pologne, en Tchéquie, en Slovaquie et en Hongrie. DB Cargo est cependant bien présent dans les trafics du port allemand vers des destinations très diverses.

(photo Metrans)

Le troisième exemple revient à l’idée de Maersk il y a 25 ans, avec maintenant l’initiative du numéro deux du conteneur MSC, qui a créé une filiale Medlog, la branche logistique permettant un guichet unique dans 70 pays pour plus de 12 millions d’EVP traités par an. Pour traiter lui-même certains de ses trafics, MSC a créé MSC Rail, qui est actuellement présent dans trois pays et exploite des trains sous la marque Medway : le Portugal, l’Espagne et l’Italie. Medway a une part de marché de 90 % au Portugal.

Un train international Medway appelé « Mediberia » sur la liaison Saragosse – S. Martinho do Campo, au Portugal (photo Nelso Silva via wikipedia)

La filiale Medway Italia a été récemment fondée en 2020 en tant qu’opérateur de fret ferroviaire pour soutenir les chargeurs des principaux ports italiens, en particulier ceux de La Spezia, Gênes et Gioia Tauro. Medway Italia et Medlog Italia se sont fixé comme objectif commun de mettre en place un réseau ferroviaire complet et flexible pour renforcer encore le transport de marchandises en Italie. En septembre 2020, trois mois après son lancement, Medway Italia avait déjà dépassé les 1000 trains intermodaux, malgré la pandémie. Medlog fait circuler actuellement 110 trains de conteneurs par semaine, dont 60 à charge de Medway et 50 à charge de l’entreprise publique Mercitalia. Medway Italia espère atteindre un trafic de 100.000 conteneurs en 2021.

Le train au service des ports maritimes, c’est finalement permettre à chaque État membre d’atteindre les objectifs climatiques. C’est aussi adhérer de manière active au Green Deal annoncé par la Commission européenne. C’est enfin renforcer le pôle commercial que représente l’Europe sur la carte du monde. Mais pour cela, il va falloir aider tous les opérateurs au travers des travaux d’infrastructure nécessaires et procéder à faciliter les procédures et fluidifier le trafic fret dans le trafic voyageurs en lui donnant, par exemple, plus de priorité et des sillons horaire plus rapides.

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