Tenerife et Gran Canaria voudraient avoir des trains alimentés par énergie verte

Les Cabildos de Grande Canarie et de Ténérife (qui sont des Cabinets insulaires), ainsi que le gouvernement des îles Canaries vont présenter les projets des chemins de fer des deux îles à l’État espagnol et à la communauté européenne dans le but d’obtenir un financement pour leur démarrage.

L’archipel des Canaries forme l’une des 17 communautés autonomes d’Espagne et est divisée en deux provinces, Las Palmas et Santa Cruz de Tenerife. Le gouvernement des îles Canaries est l’exécutif de cette communauté de 2,3 millions d’habitants. Il vient d’annoncer une demande de 3,9 milliards d’euros de financement européen pour construire deux lignes de chemins de fer dans le sud de Gran Canaria et à Tenerife. Si l’argent est accordé, les projets pourraient être lancés au début de 2021. Les deux projets « remplissent toutes les conditions requises pour pouvoir se présenter avec toutes les garanties qu’ils pourront être financés par le plan européen de relance dans les années à venir », a estimé ce lundi le ministre des Transports canarien, Sebastián Franquis. Les liaisons ferroviaires dans les Canaries, une destination touristique très courue, sont envisagées depuis plus de 100 ans à des degrés divers, mais depuis 1997, des études réelles ont été menées pour vérifier leur faisabilité. Serait-ce la bonne, cette fois ?

Car au début 2020, les deux îles partaient sur des projets opposés. Des modifications de majorités politiques entraînèrent des… modifications de priorités. Si Grand Canaria maintenait son projet ferroviaire, Tenerife marquait sa préférence pour l’achèvement des routes et autres infrastructures en attente. Mais la politique a souvent le dernier mot. L’ancien président du Cabildo de Tenerife Carlos Alonso avait fait de la construction du train entre Santa Cruz et le sud de l’île une priorité. Mais l’arrivée du PSOE et de Podemos a modifié tous les plans de mobilité.

Néanmoins, les deux îles et « leur » gouvernement régional se sont entendus pour demander à l’exécutif central de Madrid d’inclure ces deux projets ferroviaires canariens dans le plan de réforme et d’investissement que l’Espagne présentera à Bruxelles. Pour le gouvernement canarien, le chemin de fer « doit être l’un des piliers de la stratégie de l’archipel pour des politiques de mobilité durable, le transport guidé étant présenté comme une alternative viable à long terme pour «surmonter l’effondrement du réseau routier insulaire et offrir à l’archipel une mobilité durable, universelle, saine, compétitive, écologique et sûre, et avec un impact minimal sur le territoire ».

Projets de luxe dans ces îles lointaines, et pourtant européennes ? À voir ! Car pour l’Espagne, ces deux projets ferroviaires « entrent dans le cadre du plan de relance de l’Europe approuvé le 21 juin, dans lequel l’un des programmes prévus accorde justement de l’importance aux investissements qui ont trait à la transition écologique et la mobilité durable ». Rappelons que Bruxelles a approuvé un Fonds de relance post-Covid 2021-2027 de 750 milliards d’euros, dont l’Espagne recevrait 72,7 milliards). Le pays voit aussi dans ces projets un moyen supplémentaire lui permettant d’atteindre ses objectifs climatiques… avec l’argent de l’Europe. Et au passage d’écraser un peu plus l’opposition perpétuelle de l’encombrant Podemos…

La stratégie de financement des deux projets a été étudiée en tenant compte des dispositions du plan de relance pour l’Europe. Avec ces hypothèses, les sources de financement et leurs instruments de mise en œuvre sont les suivants : 70% des fonds du plan « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » et les 30% restants des fonds Feder. L’article 14 du règlement sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établit en effet que les infrastructures ferroviaires dans les régions ultrapériphériques de l’UE peuvent être financées. Ce dont vont profiter les Canaries…

Est-ce vraiment le futur ?

80 kilomètres à Tenerife
Le projet ferroviaire sur l’île de Tenerife (950.000 habitants), a fait l’objet de multiples tractions politiques locales, entre des solutions de tram-train ou tram pur. En 2009, le Cabildo Insular, avec une autre coalition, avait approuvé ce projet estimé à 1,8 milliard d’euros, le gouvernement insulaire disposant de 8,3 millions d’euros pour la phase de planification. Mais en 2011, suite à la crise financière, le projet était à nouveau enterré. Il fait par ailleurs régulièrement l’objet d’oppositions locales, ce chemin de fer étant perçu comme une menace sur les bus de la société de transports publics TITSA, qui assurent déjà un service qualifié « de suffisant » par ses promoteurs.

L’actuel Conseiller Insulaire de la Mobilité, Enrique Arriaga, avait dans un premier temps estimer que le coût du train était trop élevé – environ 2,5 milliards d’euros – et que d’autres options devaient être envisagées. Arriaga argumentait que Gran Canaria avait des projets ferroviaires plus avancés et qu’ils étaient plus rentables car une bonne partie de ses routes principales était achevée, tandis que la situation à Tenerife était – et reste – différente : « Nous avons un très gros problème d’infrastructure et nous devons en faire la priorité avant le train. » En 2019, le groupe d’extrême-gauche Podemos arrivait sur l’île en s’opposant à tous ces projets et dans la commune de Candelaria, la maire Mari Brito insistait « pour planifier un autre modèle plus durable que le train. » (sic) ! On mesure à quel point le train doit encore convaincre chez certains…

Mais la politique prend toujours la direction du vent car dès l’instant où « le plan de relance approuvé par l’UE sert à récupérer les dommages immédiats causés le Covid-19 (et) intègre des plans de financement de projets de transition écologique et numérique », autant en profiter ! S’en suit une belle contorsion politique : « le projet de train sud n’est toujours pas une priorité (…) mais il est de notre responsabilité de promouvoir l’initiative lorsque l’occasion se présente », déclare-t-on à Tenerife. Fin du « débat »…

Revenons donc au sujet ferroviaire. Aujourd’hui, le projet va donc prendre corps sur la partie sud mais il faut en réalité retenir à Tenerife deux projets distincts :

Le premier projet ferroviaire devrait comporter 80 kilomètres de ligne et 7 arrêts, entre Santa Cruz de Tenerife et Costa Adeje, pour un temps de parcours total de 42 minutes. Le projet ne concerne pas que les touristes mais avant tout les nombreux travailleurs du sud qui se déplacent chaque jour vers Santa Cruz en formant des embouteillages infernaux. Les estimations font état d’un trafic de 67.000 voyageurs par jour et prévoient un train tous les quart d’heure. Aucun précisions du type de train n’est actuellement disponible.

Un prolongement jusqu’à Fonsalía, un quartier de Guía de Isora, est encore à l’étude. Ce chemin de fer électrifié aurait d’ailleurs sa touche « verte » par la fourniture en énergie prévue via une centrale solaire de 350 mégawatts. La première partie des travaux de construction du chemin de fer sera une plaque tournante du trafic à Los Cristianos dans la municipalité d’Arona. La planification de ce terminal aurait été achevée et un appel d’offre pourrait être envoyé en janvier 2021 dès que l’argent de l’UE sera disponible.

Sur le tronçon San Isidro-Adeje, la première section est en cours de construction et est considérée comme la section avec la plus grande base de voyageurs possible. Par la suite, la section San Isidro-Santa Cruz de Tenerife serait mise en oeuvre. Au total, 946 expropriations devront être réalisées, dont 615 sont des terrains privés. 73,6% sont des terrains vagues et d’autres zones sans culture, 20,9% se situent en zones urbaines, routes, équipements et infrastructures et 4% sont des cultures en serre.

Le second projet de prolongation du tram sur 3,5km vers l’aéroport est en revanche reporté et fait l’objet de trois options…

57 kilomètres sur Gran Canaria
Les projets de Gran Canaria sont bien plus avancés. Et pour cause  :avec son réseau routier « achevé », presque tout le trafic de particuliers est acheminé via l’autoroute GC-1. En moyenne, 150.000 véhicules circulent chaque jour sur cette route encombrée. Ce qui est l’inverse de la durabilité. Pour le Cabildo de l’île, « on ne peut pas continuer avec le modèle actuel de construction routière, car il est prouvé que l’élargissement des routes ne réduit pas le nombre de voitures dans la rue et le volume de trafic est exagéré, avec l’un des ratios le plus élevé d’Espagne. »

Le conseiller insulaire des travaux publics et Transport, Miguel Ángel Pérez, a une tout autre opinion sur le train que Podemos ou d’autres opposants. « Le train induit une réduction des émissions de C02 par rapport aux autres moyens de transport tels que la voiture ou le bus; il est plus durable en raison de la plus grande capacité d’occupation des passagers par kilomètre, environ 200 passagers; il est construit avec des matériaux de durabilité élevée, de sorte que le coût d’entretien de la voie sera pratiquement nul dans les 100 prochaines années; l’impact est minime sur les sols agricoles et il y aura des panneaux solaires en toutes saisons. » Voilà qui change de la Tenerife voisine…

Les plans ferroviaires, débutés très en amont, sont terminés et prévoient la construction d’une voie ferrée de 57,8 kilomètres de long du parc Santa Catalina à Las Palmas, via l’aéroport, jusqu’à la zone touristique de Maspalomas au sud de l’île. Le coût total s’élèverait à 1,6 milliard d’euros, dont 1,3 milliard pour la première phase de construction entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés. Pour les études techniques, 27,6 millions d’euros ont déjà été dépensés dans la phase de planification; Le projet est divisé en 22 lots de construction et une planification préliminaire de la ligne de train.

Le projet de San Telmo à Las Palmas

Onze gares sont prévues dont 5 seraient en surface et 6 seraient souterraines. Près de la moitié du trajet se fera en surface (42% à terre et 6% sur viaducs) et l’autre moitié en souterrain (38% sous un tunnel foré et 14% dans un faux tunnel). Le chemin de fer, qui traverserait une zone qui concentre 85% de l’activité économique, touristique et industrielle de l’île, serait un hybride entre un train de banlieue et un train à grande vitesse d’une vitesse maximale de 160 kilomètres / heure, et devrait couvrir le trajet entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés en 33 minutes. Des départs « direct » seraient également prévus avec cinq arrêts pour un temps de trajet de 25 minutes. Les trains transporteront 17 millions de passagers par an. La partie technique du projet est achevée à 97%, et seuls quelques changements mineurs subsistent pour le parc de San Telmo.

Énergie verte
Énergie solaire photovoltaïque pour le chemin de fer de Tenerife et énergie éolienne pour le chemin de fer de Gran Canaria, voilà qui permet la transition écologique. Le chemin de fer de Gran Canaria sera alimenté par une électricité produite par un parc éolien distinct qui sera construit dans la zone industrielle d’Arinaga, avec environ 25 mégawatts de puissance.  Pendant les heures de pointe, le chemin de fer n’utiliserait que 70 à 75% de cette production, selon les documents techniques du projet. Si à un moment donné il n’y a pas assez de vent, le chemin de fer tirera son électricité dont il a besoin du réseau. Et inversement : si la production d’énergie éolienne du parc dépasse les besoins ferroviaires, les kilowattheures «excédentaires» seront déversés dans le réseau, permettant ainsi de couvrir une partie des frais de maintenance.

Avec un budget de construction estimé à 40,60 millions d’euros, le projet Piletas comprend 11.294 mètres de lignes d’interconnexion souterraines internes, un centre de manœuvre et de contrôle, une tour météorologique et une ligne d’évacuation souterraine, entre autres installations. Le parc éolien sera la première partie du projet ferroviaire à être construit sur Gran Canaria. La planification a commencé et un processus d’appel d’offres sera annoncé en 2021.

Le projet de Tenerife est quant à lui basé sur le photovoltaïque, à travers les sociétés ITER. « Nous attendons de démarrer une grande centrale photovoltaïque à accumulation, d’environ 350 mégawatts, et, en temps voulu, il sera décidé si elle est fournira directement le train ou injectée dans le réseau. Cela est réaliste car le Cabildo de Tenerife souhaite produire 15% de l’énergie totale de l’île avec des sources renouvelables », déclare-t-on à Tenerife. Ce projet a déjà commencé avec la construction d’une installation pilote R&D intitlée FOTOBAT 5 + 5, une centrale photovoltaïque de 5 MW de puissance et 5 MWh d’accumulation. Cela avant l’installation géante Fotobat 350 + 350, avec 350 MW de puissance et 350 MWh d’accumulation.

Dépenses inutiles ? Projets hors normes ? Il est vrai que Malte, Chypre, la Crète n’ont pas de chemin de fer, mais bien la Corse, la Sardaigne? la Sicile… et Majorque. Ces projets entrent parfaitement dans le cadre d’un futur décarboné. Mais pour vider une autoroute, il faudra en parallèle avoir le courage de boucler certaines rues des villes et villages et de les rendre piétonnes, y compris sans scooter ni vélos… toute l’année. Or, dans le sud, c’est toujours très dur à faire admettre…

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Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/08/2020
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Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour (SNCB) créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing !

Chez les fans du rail belges, on ne peut pas parler des « bar-dancing » sans évoquer Railtour, une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence est en fait un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris », train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence. On est encore dans une Europe peu pourvue d’autoroutes, bien que les kilomètres s’amoncelaient à grand pas. Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole sur le trafic Benelux-Sud France avec ses propres trains spéciaux. Railtour ne pouvait donc pas desservir la principale destination des belges, et devait se rabattre sur l’Espagne et l’Italie en été, la Suisse, l’Autriche (et les Dolomites italiennes), en hiver. Chacun chez soi…

Une série de voitures-couchettes SNCB de type I5, complétée des voitures-lits T2 et/ou MU du pool TEN vinrent garnir la composition des « trains Railtour », à l’origine exclusivement réservés aux clients de l’agence ayant acheté un forfait tout compris train + hôtel. Ces trains comportait une voiture-buffet I2 AR. Mais il y manquait manifestement quelque chose : une « ambiance »…

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Les couchettes Railtour dans leur première vraie livrée, de passage à Ottignies en 1981 (photo Smiley.toerist via wikipedia)

>>> À lire : La fameuse voiture-lits T2 – Histoire d’une belle réussite

Celle-ci fût déclinée par la transformation d’une voiture I1 en voiture-bar. Mais comme le bar seul, c’était banal, il fallait encore mieux ! L’idée vînt alors d’y ajouter une piste de danse et un salon. Slogan : « Avec Railtour, les vacances commencent dans le train ». La I1 12248 était une voiture de… 1939, ex a2b6 à compartiments, garée sans emploi fin des années 60. L’atelier Central de Malines, le seul qui modifie les voitures et automotrices en Belgique, reçu la tâche de la vider de l’intérieur et d’y installer trois zones d’ambiance : une mini-cuisine suivie d’un « vrai » bar de 4m, une piste de danse de 5,80m et un salon avec 4,50m de sofas dans le plus pur style années 70. L’affaire était faite, ainsi naquit la SR1, voiture insolite qui va étonner les pays traversé. Cette voiture bar-dancing SR 17901 fut intégrée dans le Camino Azul, un train de nuit créé en 1975 reliant Bruxelles et arrivant fort tôt à Port-Bou (1), pour la poursuite du voyage dans une Espagne du XIXème siècle…

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Scan-dias datant de 1976. La SR1 dans la première livrée Railtour, celle « à trois bandes » (remerciements Michel Verlinden)

L’auteur de ces lignes, qui a fait plusieurs fois le Camino comme on dit, se souvient très bien qu’à Thionville, les contrôleurs SNCF prenaient place dans ladite voiture-bar, pour ne plus en descendre… avant Dijon ! Le bar « fermait » vers 2h00, au passage d’une gare de Lyon-Perrache toute endormie. La cuisine était vide de ses bières : plus une canettes à trouver et un dur retour vers la couchette qu’il fallait retrouver parmi 8 à 10 voitures…

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Ambiance très « Seventies », mais c’était l’époque… (photo publicité SNCB)

La même rame servait l’hiver pour l’Alpina Express, entre Bruxelles et Sierre, en Suisse, avec la même SR1 et les mêmes scènes que l’été… Subissant un incendie en 1979 en pleine nuit à Stuttgart, elle fut reconstruite à Malines avec un long pan dorénavant aveugle, sans fenêtres, augmentant davantage son aspect discothèque…

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Dernières années de circulation, au milieu des années 90. La SR1 arborait la seconde livrée Railtour dite « Arc en ciel » (1992, photo Mediarail.be)

Fort de ce succès, la SNCB avait en 1978 changé la mission de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 a été envoyé directement à Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon. La cuisine était nettement plus grande et le salon avait 6,50m, avec écrans télés ! La SR2 était née et fut rapidement intégrée dans un train phare de Railtour, le Freccia del Sole, une création de 1974 destinée en été à l’Italie (2), la même rame officiant en hiver sur le Ski-Express (3), destiné à l’Autriche et à Bolzano. Railtour disposait ainsi chaque week-end d’été et d’hiver de deux rames « de prestige » pour ses vacanciers.

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L’auteur de ces lignes enfin muni d’un appareil photo a pu capter la SR2 dans un très long Freccia del Sole en partance pour l’Italie (1992, Bruxelles-Midi, photo Mediarail.be)

Jusqu’en 1982, ces trains destinés à la seule clientèle Railtour avaient leur « service dîner ». Pas question de faire manger 400 à 600 personnes dans une voiture-restaurant, par ailleurs inexistante. Ce sont donc les SR1 et SR2, fermées avant 20h00, qui faisaient office de cuisine. Les deux barmans devaient alors réchauffer des cassolettes et les apporter dans chaque voiture-couchette et voiture-lits. Un balais qui obligeait à mettre des planches sur le bar (!) et à être concentré. Le service en compartiment était assurer par les couchettistes. Pendant quelques années, il y eut aussi des hôtesses et même un authentique disc-jokey. On est en pleine époque Bee Gees et Boney M…

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Look d’époque, début des années 80… (photo publicité Railtour)

Mais le monde changeait déjà : la clientèle Railtour préféra de plus en plus les autoroutes et les trains Railtour devinrent des « trains ouverts à toute clientèle », ce qui ne manqua pas d’augmenter leur taux de remplissage. La marque « Railtour » disparu dans les années 90 mais les deux trains d’été et d’hiver restèrent des trains de nuit saisonniers très prisés pour les vacanciers belges. Les repas disparurent du service mais la musique, celle des années 80, restait bien diffusée chaque soir et nuit, par cassette, sans DJ. Même devenus « tout public », ces trains conservèrent une fameuse ambiance. C’était toujours un grand amusement quand on passait, en fin de soirée, à Metz ou Coblence, les derniers voyageurs locaux interloqués vous regardaient un verre à la main dansant sous des lumerotes multicolores ! Les trains Railtour étaient remarqués et bien connu du personnel d’accompagnement.

En 1998, la SR2 s’appela plus sobrement « Bar Disco » et reçu une nouvelle livrée, la troisième en vingt ans. Comme la SR1 était radiée, il fallu la remplacer. Ainsi naquit la SR3, issue d’une voiture I10 internationale qui était en surnombre, le TGV arrivant. Mais elle ne fera pas de trains de nuit belges longtemps : la SNCB, confrontée à devoir payer dorénavant des frais d’accès aux réseaux étrangers, mis fin à tous ses trains de nuit en quelques années. La SR3 fera néanmoins la joie des clients du Ski-Express sur sa tranche Bruxelles-San Candido, entre 2001 et 2003, dernière année de circulation.

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La SR3 au repos à Forest-Voitures (photo et remerciements à Serge Hoogsteyn)

>>> Voir d’autres photos de Serge Hoogsteyn

Néanmoins, quelques relations résiduelles restèrent en service au-delà, toutes en hiver, comme le Bergland-Express organisé par les hollandais de The Train Company sur l’Autriche (et passant par Bruxelles), sur les traces du Ski-Express, et dont les rames éclectiques accueillirent les voitures SR2 ou SR3 selon les semaines et les années. La SNCB alignait à la même époque un Treski en voitures à places assises…

Aujourd’hui, la SR3 est toujours active mais dans des trains charters. Des équivalents ailleurs ? Oui et non. Peu se souviennent que FTS-Frantour déclinait aussi des voitures bar-dancing issues de DEV Inox sur ses trains spéciaux. La grosse agence allemande TUI a aussi décliné de nombreux trains spéciaux, également accompagnés de voitures « d’ambiance », comme la fameuse voiture-bar TUI Treff fin des années 70. Un peu partout, on trouvait des « bars », mais pratiquement pas de « dancing » en service régulier. Aujourd’hui, suite aux radiations de nombreuses voitures classiques des années 70/80, tout est possible au niveau des transformations techniques. Mais une fois n’est pas coutume, soyons fiers et chauvins : il n’y eu pas d’équivalent aux trains belges Railtour et leur « bar-dancing ». Point barre…

(1) Voir JCF n°147

(2) Voir JCF n°139 & 141

(3) Voir JCF n°143

Voir aussi :

TRAXX_RegiojetRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.


Voir les autres voitures de jadis :

Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


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