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Hausse de 14,5% des trafics de l’opérateur intermodal Hupac

25/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Hupac AG, le géant groupe suisse du transport intermodal de marchandises par rail, a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. 

L’entreprise suisse compte de nos jours environ 100 actionnaires dont 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. 

Au premier semestre 2021, le Groupe Hupac a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. Après la pause liée à la pandémie, l’entreprise poursuit sa stratégie d’investissement dans le matériel roulant et les terminaux. 


Busto Arsizio et Gallarate, deux terminaux italiens en une seule photo

Développement des transports au-dessus des attentes
Le transport combiné se développe de manière dynamique et déplace le transport de marchandises de la route vers le rail, ce qui permet de se conformer à la stratégie climatique européenne.

Au premier semestre 2021, le volume de trafic sur le réseau du Groupe Hupac a atteint 568 622 envois routiers. « Nous avons comblé le fossé du coronavirus et dépassé les volumes 2019 de près de 10 % », souligne Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. La tendance positive s’est confirmée dans tous les segments de marché et a été constamment au-dessus des attentes. Une exception est le transport maritime, qui subit les conséquences du blocage du canal de Suez et est affecté par une congestion mondiale de nombreux terminaux en raison des déséquilibres de trafic, des difficultés en Chine et d’un arriéré dans la rotation des conteneurs vides.

La forte demande logistique des derniers mois a aussi entraîné des problèmes de capacité en Europe, notamment dans les terminaux et sur les lignes ferroviaires. Cela a un impact sur la fiabilité et la qualité du trafic ferroviaire. Hupac prévoit une série de mesures relatives à l’organisation et à la disponibilité des actifs afin de renforcer le système et d’assurer la qualité requise.

Chantiers de goulot d’étranglement : table ronde nécessaire à la coordination internationale
Pour assurer la stabilité des capacités sur les axes internationaux, Hupac propose une table ronde des gestionnaires d’infrastructure et des clients ferroviaires. L’actuelle activité de construction intensive sur le corridor Rhin-Alpes, avec des fermetures totales ou partielles durant des jours et des semaines, montre une fois de plus combien il est important pour tous les partenaires impliqués d’agir de manière coordonnée. La construction simultanée sur plusieurs sections de la ligne avec des options de déviation insuffisantes réduit considérablement la capacité. Les conséquences sont les annulations de trains, les retards, les embouteillages des terminaux, l’explosion des coûts de production et le retour du fret vers la route. De graves effets se produisent sur les terminaux italiens, entre autres, où le travail est en mode crise depuis des semaines.

« Les chantiers ne doivent pas devenir un frein au report modal », prévient le président du conseil d’administration Hans-Jörg Bertschi. Tous les opérateurs d’infrastructures du corridor devraient s’asseoir à la table, y compris la France en tant que partenaire important pour la modernisation et l’électrification de la route alternative Wörth-Lauterbourg-Strasbourg sur la rive gauche du Rhin. « Nous sommes convaincus qu’un échange constant et ciblé entre les gestionnaires d’infrastructure et les clients du fret ferroviaire est le facteur clé pour garantir que la construction et la conduite sur la plus grande artère d’approvisionnement d’Europe puissent se poursuivre à l’avenir », déclare Bertschi.


Bertschi, un des actionnaires suisses et grand utilisateur des trains Hupac

Investir dans la croissance
Plus de volume dans le transport combiné nécessite également plus de capacité. Après la réduction liée à la pandémie, Hupac a de nouveau augmenté son taux d’investissement. Dans le secteur des terminaux, la planification et la construction progressent sur les sites de Piacenza, Milano Smistamento et Novara en Italie et Brwinów en Pologne. En septembre, Hupac démarre ses activités d’agence au terminal de Brescia/Montirone avec son propre personnel, ouvrant ainsi un nouveau potentiel pour la zone économique à l’est de Milan.

Hupac entre au capital de WienCont
Enfin une étape importante dans l’extension du réseau sur l’axe Benelux/Allemagne-Europe du Sud-Est est la participation de 4,16 % dans le terminal à conteneurs WienCont à la mi-août. « Les terminaux sont des ouvre-portes pour plus de report modal et soutiennent l’esprit vert », explique Michail Stahlhut. « Cette participation est une étape importante dans l’expansion de notre réseau intermodal pour apporter plus de trafic sur le rail à l’avenir et pour renforcer le transport intermodal ». Hupac exploite actuellement environ 50 trains par semaine entre le hub de WienCont et les destinations Budapest, Duisbourg, Rotterdam, Istanbul/Halkali, Ludwigshafen, Geleen, Bucarest/Ploiesti et Busto Arsizio.

Hupac, un géant de l’intermodal

Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand « Huckepack » (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté « Hupac ». Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ 100 actionnaires. 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. Fin 2017, le groupe Hupac se composait de 18 sociétés notamment basées en Suisse, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en Russie et en Chine.

L’entreprise est aujourd’hui présente sur tous les segments du transport intermodal, que ce soit les conteneurs maritimes, les remorques routières ou les caisses mobiles européennes. Elle dispose de ses propres terminaux et de son propre parc de wagons, mais ne gère pas la traction qui est confiées aux opérateurs actionnaires ou d’autres partenaires, comme ECR ou Lineas.

Elle emploie environ 515 personnes et gère 120 trains intermodaux par jour, un pactole considérable. L’année 2019 de Hupac s’est terminée par une augmentation de 13 % du nombre d’expéditions effectuées, dépassant la barre du million avec 1,047 million d’envois. L’augmentation enregistrée sur les flux non transalpins a été particulièrement remarquable, avec un total de 455.266 unités, soit une hausse de 29,4% par rapport à 2018, mais les deux autres secteurs d’activité ont également connu une évolution positive.

Dans le segment transalpin passant par la Suisse, Hupac a effectué l’équivalent de 550.796 transports routiers (+2,8%), mais a enregistré une baisse de la demande au cours du second semestre, en raison du ralentissement économique mondial. Dans le segment minoritaire du trafic transalpin via la France et l’Autriche, la hausse enregistre un +5,7 %, pour un total de 38.767 envois.

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Petite histoire

En 1967, l’économie était en plein essor et le trafic difficile à travers les Alpes entravait de plus en plus la circulation transeuropéenne des marchandises.  Le tunnel routier du Gothard n’existait pas encore, les camions avaient du mal à traverser la route du col, qui devait être fermée pendant l’hiver. C’est pourquoi des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. Les cinq pionniers étaient les entreprises de transport Bertschi et F.lli Bernasconi, les transitaires Danzas et Jacky Maeder et les CFF. En 1968, la société a commencé à fonctionner avec 10 de ses propres wagons conçus par Ferriere Cattaneo à Giubiasco.  C’était la première fois que les transporteurs routiers investissaient dans des wagons ferroviaires.

Les premiers trains de Hupac circulaient entre Bâle et Melide près de Lugano, puis en 1969, la jeune compagnie a étendu son trafic à Cologne et Milan, et un peu plus tard, des liaisons vers Rotterdam, Hambourg, Singen et d’autres destinations ont suivi.

En 1992, Hupac a mis en place pour la première fois des trains-navettes entre le terminal de Busto Arsizio (au nord-ouest de Milan) et Cologne : des trains complets ont été utilisés entre deux gares terminales pour le compte et aux risques commerciaux de la société de transport combiné. Puis, en 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. Les unités intermodales arrivant sur des trains-navettes sont ensuite transportées avec d’autres trains par rechargement de wagon en wagon. Ce tri et ces échanges permettent de rejoindre d’autres zones économiques, notamment les ports italiens.

En 2018, Hupac rachetait l’opérateur ferroviaire ERS, incluant les parts de cette dernière dans BoxXpress.

Un terminal géant aux pieds des Alpes

Le terminal de Busto Arsizio est le plus grand terminal rail / route en Europe. Il peut exploiter environ 8 millions de tonnes par an et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. Le terminal, entièrement privé, a été construit en 1992 grâce à des prêts bonifiés accordés par la Confédération suisse et à la volonté du maire de l’époque, Gian Pietro Rossi, de remplacer un autre terminal plus ancien, datant de 1968 et trop étroit. Il comporte une zone douanière.

Le terminal a été agrandi en 2005 pour inclure le voisin direct de Gallarate. Ensemble, ces deux terminaux prévoyaient une saturation pour 2010, laquelle n’eut finalement pas lieu. L’ensemble des deux terminaux occupe une surface totale de 242.800 mètres carrés, comporte 12 portiques de manutention, plusieurs kilomètres de voies ferrées et 231 places de parking pour les semi-remorques. Cet espace permet d’exploiter jusqu’à 60 trains du réseau Shuttle Net par jour, ce qui équivaut au transbordement quotidien théorique d’environ 1.750 unités intermodales.

Busto Arsizio/Gallarate est le point central du réseau Shuttle Net de Hupac qui rejoint une grande quantité d’autres terminaux en Europe du Nord, sur un axe indusriel parmi les plus riches du monde, qui s’étend de la Lombardie à Rotterdam et Hambourg.

Le réseau Shuttle Net de Hupac

Au cœur de la chimie

En 2010, Hupac ouvrait un nouveau terminal de transbordement dans le port d’Anvers, au coeur de l’industrie chimique, qui est une joint-venture mise sur pied avec BASF et l’opérateur belge de la SNCB, IFB. Ce terminal privé peut gérer 12 trains par jour et transborder 600 unités intermodales, exclusivement pour le secteur chimique continental.

Le terminal anversois de Combinant (photo Hupac)

Derrière cette initiative, on trouve notamment le groupe suisse Bertschi, qui est un actionnaire et fondateur important d’Hupac. Cette société possède 10.000 unités intermodales ainsi qu’une flotte de près de 1.000 camions. Quasi chaque train de Hupac transporte au moins un conteneur Bertschi, car la société s’est répandue à travers toute l’Europe. BASF est aussi un client important de Hupac et se montre très intéressé par le transport intermodal entre ses différents sites en Europe.

Bertschi

Bertschi

Cela démontre une fois de plus que seuls des industriels qui connaissent le métier peuvent créer les flux qui leurs conviennent sur base de leurs besoins, et non sur des utopies politiques.

Mais Hupac ne fait que de la chimie. L’entreprise vient d’ouvrir une nouvelle liaison cinq fois semaine entre Cologne et Perpignan, dans le but de viser le marché Espagnol. Perpignan pourrait-il être le prochain Busto Arsizio de la France ? On peut toujours rêver…

Un Melzo-Rotterdam dans le Limbourg hollandais en avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)

Et encore des Vectrons pour CFF Cargo

(photo Siemens Mobility)

SüdLeasing, filiale de la Landesbank Baden-Württemberg, a attribué à Siemens Mobility un contrat portant sur la fourniture de 20 locomotives Vectron de type MS, qui seront exploitées par SBB Cargo International dans le cadre d’un contrat de leasing à long terme et de durée variable. La commande annoncée le 22 juillet comprend un contrat de maintenance complète avec Siemens Mobility et une option pour une seconde tranche de 20 locomotives supplémentaires.

Ces locomotives de 6.400kW équipées de systèmes de contrôle ETCS mais aussi et encore des systèmes de protection nationaux, sont destinées à la desserte du corridor Rhin-Alpes (Benelux-Italie), l’un des plus gros d’Europe. Elles sont conçues pour rouler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie et aux Pays-Bas. Elles devraient être construites à l’usine de München-Allach entre fin 2019 et mi-2020, et livrées juste à temps pour l’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020, le second tunnel qui complétera l’axe du Gothard.

« Avec l’expansion de notre parc de véhicules Vectron, nous remplaçons presque totalement nos anciennes machines de type Re620 et Re420, conçues exclusivement pour le service en Suisse. Nous nous concentrons sur un parc de locomotives multisystèmes efficace et à la pointe de la technologie », rapporte Sven Flore, CEO de CFF Cargo, à Railway Gazette et International Railway Journal.

>>> Tout savoir sur le corridor Rhine-Alpine

SBB Cargo International, qui évolue comme une filiale avec 25% des parts détenues par Hupac, tente de se désendetter en augmentant ses parts de marché sur le corridor mythique Rotterdam-Gênes. Mais il lui faut pour cela de la traction moderne et interopérable, ce que lui offrent les Vectron « packagées » DE-AT-CH-IT, mais pas « FR » ! La flotte de SBB Cargo International dispose donc déjà de 145 locomotives sans la nouvelle commande de ce mois. Les Vectron sont classées en Suisse en tant que Re193. En décembre 2017, SBB Cargo International avait déjà pris en leasing 18 locomotives pour un contrat de 15 ans, auprès du loueur LokRoll AG, filiale de Reichmuth Infrastruktur. Fin 2020, le parc comptera 38 machines Vectron sur les 165 engins de traction, soit près d’un quart de la flotte.

 

CFF Cargo devient une « société indépendante »

 

Les choses semblent avancer en Suisse : SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année. Désormais une AG, cette filialisation permet d’ouvrir la voie vers une participation de tierces parties dans le secteur du fret. Cela signifie donc la fin des subsides publics pour l’exploitation du fret ferroviaire.

Pour rappel, l’année dernière, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). Le 18 janvier dernier, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. Ces offres sont à l’examen et des négociations seraient déjà en cours en vue de prendre des décisions finales dans le courant de 2019.

En octobre dernier, le transitaire Planzer, le distributeur Migros et le cimentier Holcim Suisse confirmaient au journal économique Handelszeitung leur dialogue avec les CFF au sujet de l’entrée de sociétés privées dans la participation dans la filiale Cargo des CFF. Une participation maximale de 49% était possible. La Suisse serait-elle prise du virus européen ?

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

On notera une distinction importante : CFF Cargo International AG ne fait pas partie de l’ouverture à des tiers. Cette autre entreprise « internationale », qui a des activités dans les pays voisins, est depuis 2011 une entreprise commune de SBB Cargo AG (75%) et du logisticien intermodal Hupac SA (25%). À compter de 2019, CFF Cargo International serait entièrement séparé de CFF Cargo SA (SBB Cargo AG) et serait gérée comme une entreprise indépendante des CFF. SBB Cargo AG, en revanche, reste majoritairement rattaché au groupe CFF.

La dissociation de CFF Cargo du groupe CFF se fera de toute manière par étapes au cours de cette année. Dorénavant, le CEO de l’entreprise n’appartiendra plus à la direction du groupe CFF. La société dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement rehaussés et indépendants de la maison mère ». Dans le cadre de « l’ouverture à d’autres partenaires », le recrutement d’un administrateur externe est en cours. Un nouveau président devrait être nommé au printemps 2019 une fois que le ou les partenaires externes auront rejoint l’entreprise.

Cette « indépendance » de CFF Cargo SA, l’entreprise nationale donc, peut avoir des arguments multiples, notamment dans la mutation observée chez les clients et la logistique. Mais c’est surtout du côté finance et politique qu’il faut chercher. La filialisation permet ainsi au groupe CFF – et par extension à la Confédération, son seul actionnaire – , de s’émanciper d’un fardeau financier qui inquiétait les milieux concernés. Au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG) de 2015, les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Le pli était pris et en 2017, le Conseil fédéral et le Parlement approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. On notera d’ailleurs que le même Conseil avait écarté la privatisation pure et simple, estimant qu’ « une privatisation totale ou une participation majoritaire d’actionnaires tiers risquait de détruire l’offre de CFF Cargo pour des raisons économiques. » L’intérêt général n’était donc pas mort…

Toutefois, le même Conseil pointe qu’ « il est nécessaire que la dette nette portant intérêt des CFF ne dépasse pas six fois et demie le produit d’exploitation (Ebitda). Parfois, la limite supérieure peut être dépassée. Inversement, les CFF doivent œuvrer à la réduction de cette limite supérieure. » C’est dans ce contexte que l’année dernière, un communiqué de presse relatait très clairement que « CFF Cargo se dirige vers un surendettement. La conséquence [devrait être] une correction de valeur plus importante [qui] se répercute sur le résultat 2017 des CFF. » Résultats à la baisse pour tout le groupe, donc. Dans ce contexte, précisait encore le même communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne fait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

On se souviendra de l’émoi suscité lorsque Nicolas Perrin avait révélé en février 2018 les mesures de licenciement, justifiées selon lui, par l’appareil administratif trop lourd de CFF Cargo en dépit d’une réduction déjà annoncée de plusieurs dizaines de postes. Le principal syndicat helvétique de cheminots, le SEV, « salue aujourd’hui la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique » commente le SEV, qui ne précise cependant pas de quelle volonté politique il s’agit. On mesure au passage le gouffre culturel abyssal qui subsiste entre le syndicalisme suisse et certains de ses homologues européens, qui auraient certainement tenu un tout autre langage dans les mêmes circonstances…

Ceci dit les CFF tiennent à rassurer : le secteur du fret continuera de travailler en étroite collaboration avec la direction du groupe sur toutes les questions relatives au transport de fret, notamment les contrats de service avec le gouvernement fédéral, la planification du réseau et des horaires, ainsi que le projet de gestion du trafic de nouvelle génération intitulé SmartRail 4.0. Par ailleurs, après le recul de 2017, CFF Cargo SA a retrouvé sa rentabilité au premier semestre de 2018. Mais le train de l’indépendance est désormais lancé…

(photo presse CFF Cargo)

 

Intermodal : la numérisation arrive, doucement…

L’information sur l’état des lieux des transports est cruciale pour tous les acteurs du transport combiné. Pour assurer la planification des ressources et prendre des décisions correctes en matière de répartition, chacun doit savoir où se trouve ses produits et à quel moment ils sont censés arriver. Le grand nombre d’acteurs impliqués dans le transport combiné, les interfaces physiques (terminaux) et les exigences transfrontalières rendent très difficile la mise à disposition d’informations sur l’ensemble de la chaîne intermodale. Bien que des informations suffisantes soient disponibles sur chaque section du transport, il n’existe toujours pas de plateforme de données centralisée.  C’est en train de changer, sans jeu de mot…

Même pour les chemins de fer, la numérisation offre d’énormes possibilités d’amélioration de compétitivité du transport. La digitalisation, qui n’est plus un rêve de geek, arrive doucement dans le secteur ferroviaire, alors que d’autres secteurs ont pris le sujet à bras le corps. On trouve de plus en plus de la maintenance prédictive et les wagons munis de capteurs débutent des tests. Mais ce n’est pas suffisant, particulièrement dans le transport intermodal.

Aujourd’hui, il existe toujours des lacunes en matière d’information dans la chaîne intermodale, en raison d’une fragmentation importante de l’information et des trop nombreux logiciels souvent incompatibles en eux. Toutefois, les entreprises intermodales ont déjà établi la norme dans le secteur du transport intermodal en concevant, en programmant et en mettant en œuvre diverses applications numériques. Celles-ci incluent aujourd’hui des systèmes complets d’informations sur les horaires, un système de réservation en ligne, une solution d’interface pour les réservations avec les systèmes informatiques des transitaires et des données de facturation au format XML. Le cœur du projet est donc la fusion intelligente de données disparates et leur traitement correspondant aux différents utilisateurs et leur environnement informatique. Le projet vise à fournir un centre de données commun doté d’interfaces normalisées pour l’échange électronique relatives aux commandes, aux horaires et à l’état du trafic, spécialement conçu pour les besoins du transport combiné.

Un groupe d’opérateurs de fret ferroviaire et d’entreprises de logistique a lancé un projet visant à améliorer les services de transport intermodal en adoptant les technologies numériques. Les participants à ce projet de trois ans, intitulé ‘numérisation des chaînes d’approvisionnement intermodales – KV 4.0‘, utiliseront un nouveau centre de données et des interfaces normalisées pour accéder directement aux informations clés sur les chaînes logistiques intermodales, y compris les données de prévisions.

Les partenaires du projet sont Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, CFF Cargo Allemagne, KLT Kombi-Terminal Ludwigshafen, Hupac, Hoyer, Paneuropa Transport et Bertschi. Tous les partenaires du projet partagent la responsabilité de la spécification du centre de données, de la définition des interfaces et, le cas échéant, de l’adaptation des processus métier. La mise en œuvre de la programmation sera effectuée par les développeurs de logiciels.

Si on se base sur les projets de Hupac, nous trouvons au moins six domaines où la numérisation intervient :

On retrouve Ediges chez plusieurs opérateurs de transport combiné, notamment chez Hupac et Kombiverkehr. Ediges est la technologie de pointe qui met le système d’information du client en contact avec le système des entreprises intermodales via le standard XML, offrant des avantages remarquables en termes de vitesse, d’intégrité des données et d’efficacité des opérations. Ediges propose des fonctions de réservation électronique et de facturation électronique avec insertion directe des données dans le système du client. Cela nécessite l’installation d’une interface pour l’échange de données dans le système d’information du client.

WOLF est la plateforme dédiée pour Hupac. D’autres acteurs ont des plateformes similaires. WOLF est une plate-forme permettant de gérer toutes les phases du transport combiné, de la réservation à la collecte, du suivi et de la traçabilité aux informations sur tous les problèmes rencontrés en cours de route. La plate-forme est accessible sur n’importe quel appareil (PC, smartphone et tablette) et à l’aide de n’importe quel navigateur (Chrome, Firefox, Safari, Internet Explorer, etc.).

La plate-forme permet de préciser qui, au sein de sa propre organisation, aura accès aux différentes fonctions, de créer des formulaires standard pour les réservations de routine, d’avoir un accès instantané au suivi des commandes, de suivre les envois au sein du terminal, de préciser quel chauffeur est autorisé à récupérer un envoi depuis un terminal ainsi que d’afficher les statistiques d’expédition ou encore les diagrammes de charge pour chaque type de wagon.

ETA signifie «Estimated Time Allocation». L’objectif est d’échanger des informations fiables le plus tôt possible avec les partenaires de la chaîne logistique concernant le statut des trains, les retards éventuels et leurs heures d’arrivée prévues. Il est cependant nécessaire d’avoir une bonne collaboration en open data avec les gestionnaires d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires.

En juin 2016, il a été convenu à Rotterdam, sous réserve de protection de la confidentialité, que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationales et les entreprises / opérateurs ferroviaires mettraient à la disposition des partenaires, y compris les opérateurs intermodaux et leur terminaux, des informations sur les temps d’arrivée estimés, ce qui permettrait également aux transitaires et aux expéditeurs de disposer d’informations mises à jour sur l’état de leur marchandises.

Le système de gestion de capacité SPEAK consiste en un système innovant basé sur des algorithmes. Les objectifs de Speak visent à optimiser la planification de la rotation des wagons sur la base du plan de circulation. Chez Hupac, après une phase de test et de formation de plusieurs mois, ce module a été introduit au début de l’année 2018. L’objectif de la deuxième phase est l’optimisation de la charge des trains en fonction de la demande.

La surveillance des actifs est un élément très important. Des projets de wagons intelligents, munis de capteurs, sont déjà mis en œuvre pour des tests de longue durée. Ces wagons ont des objectifs multiples, comme la maintenance prédictive et la localisation précise. CFF Cargo a commencé des tests en ce sens.

Les clients auront accès aux données en temps réel, telles que: l’emplacement précis de tous les trains, l’arrivée et le départ de points d’intérêt prédéfinis et les notifications personnalisées. À l’avenir, tous les wagons seront équipés de capteurs pour accroître la sécurité et permettre une maintenance prédictive.

Concernant spécifiquement les terminaux intermodaux, il restait encore un élément important : la reconnaissance automatique des conteneurs. Elle est en test sur le grand site intermodal de Busto-Arsizio, au nord de Milan. C’est la firme belge Camco Technologies qui a fourni l’installation italienne, laquelle sera également testée à Anvers.

Le portique OCR de Camco Technologies installé à Busto-Arsizio (photo Hupac)

Grâce à un logiciel dédié, les images enregistrées peuvent être utilisées pour corriger d’éventuelles erreurs opérationnelles ou de saisie lorsque le train entre dans le terminal. Une fois toutes les données validées et confirmées, le logiciel OCR communique tout sur la plateforme de l’opérateur, par exemple le système WOLF de Hupac, ce qui en fait un système véritablement intégré qui ajoute de la valeur en facilitant une gestion rapide, précise et sûre.

L’interface Visit Retrievial sur écran de l’OCR (photo Hupac)

Le système est fourni à l’avance avec une liste de tous les trains et conteneurs chargés émis par les terminaux de départ. Cette liste est comparée aux données lues par les caméras sur le portail à l’entrée du terminal de destination. Toutes les images sont capturées en haute définition de chaque côté du conteneur, à gauche, à droite et en face supérieure. Les images sont disponibles dans l’application Visit Retrieval, qui est une application Web qui permet de rechercher un train, une unité de chargement ou un wagon spécifique, et de télécharger toutes les images pertinentes (fuite d’un conteneur citerne). Ces images peuvent être utilisées comme éléments de preuve en cas de réclamation de dommages par un client ou en cas de procédures irrégulières.

Les chemins de fer prennent conscience de l’importance de la numérisation de l’exploitation des trains, et tout particulièrement en trafic intermodal. La prochaine étape pourrait être l’arrivée de la blockchain…

 

Photos en 3 angles de chaque conteneur entrant/sortant sur l’interface Visit Retrieval (photo Hupac)

 

 

Intermodal

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Présentation

Le terme ‘intermodal‘ est la faculté pour un contenant d’être pris en charge par deux ou plusieurs moyens de transport. Le contenant est généralement une caisse de grandes dimensions sous forme de plusieurs types :

  • Le conteneur est une caisse métallique uniformisée qui se présente comme étant la plus ‘intermodale‘ du monde, car elle peut être transportée par camion, train, péniche et surtout, par voie maritime mondiale. Le conteneur est un contenant robuste qui a la faculté d’être gerbable, autrement dit empilable. Le conteneur obéit à une économie essentiellement maritime.
  • La caisse mobile se réfère plutôt au transport terrestre que représentent le train et le camion. La caisse mobile est moins robuste, plus légère, souvent bâchée, d’où la fréquente confusion avec la semi-remorque d’un camion. De ce fait, elle n’est pas gerbable comme les conteneurs maritimes. La caisse mobile obéit à une économie routière.
  • La semi-remorque de camion est aussi un contenant pouvant être intermodal, moyennant quelques adaptations pour la préemption par pinces et l’utilisation de wagons surbaissés . La semi-remorque obéit aussi à une économie routière.

Le résumé des quatre types de transport intermodal est disponible à ce lien

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

D’autres types de transport intermodal seront détaillés de la même manière ultérieurement

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Des conteneurs frigorifiques pour transporter… des laptops
27/07/2021 – On imagine souvent que les conteneurs frigorifiques – reefer en anglais -, sont remplis de fruits et légumes ou produis surgelés destinés à vos magasins préférés. C’est souvent le cas. Mais on connait moins l’utilisation de ces mêmes reefer pour… des produits informatiques. xxxxx xxxxxxxxxx

Intermodal-P400Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400
26/04/2021 – Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic de fret ferroviaire 2019. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport. Cependant, la majorité des semi-remorques en circulation sont aujourd’hui au gabarit ferroviaire P400, ce que toutes les lignes ferrées ne proposent pas nécessairement. Or ce gabarit est essentiel si on veut réaliser des objectifs de transfert modal.

Tram-cargoNouveau test de tram cargo à Karlsruhe
15/03/2021 – La logistique urbaine est un sujet très prisé et fait l’objet d’études diverses. L’expansion de l’e-commerce milite pour une révision des circuits logistiques et de la livraison dans les derniers kilomètres. Voici un nouveau projet, encore en Allemagne, et qui concerne cette fois un tram-train cargo à Karlsruhe

TGV-Alstom-recordComment faire revenir les petits colis dans nos trains
01/03/2021 – Les colis ont depuis longtemps déserté les trains. Il y a de nombreux facteurs, parmi lesquels un secteur ferroviaire peu habitué à la flexibilité demandée dans le secteur de la logistique des petits cois. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Il existe aujourd’hui quelques exemples de retour de colis dans les trains.

HS2-UKUn nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur

CFL_LuxembourgEuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?
26/01/2021 – EuroCarex, le projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009 et axé sur les petits colis, pourrait bénéficier d’une accélération en Belgique

CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles

TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…

ValenciaL’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam
22/10/2020 – Passé à la route en mai 2020 après moins d’un an de prestations, ce service ferroviaire tente la relance dans un contexte difficile. L’occasion de vous expliquer ce qu’est une chaîne logistique du froid

train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela

Warsteiner BrauereiWarsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland

OBORComment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien
22/07/2020 – Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe.

OBOR+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe
10/06/2020 – Le trafic Europe-Chine prend maintenant une ampleur importante et vient de dépasser pour la première fois la barre des 1000 trains mensuels. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx

OBB-11Flux en hausse entre l’Autriche et la Chine
29/04/2020 – Malgré la crise du coronavirus, le trafic ferroviaire entre l’Autriche et la Chine est en augmentation. Rail Cargo Group, une filiale des ÖBB, est un acteur de premier plan sur ce segment.


LEX_05_Hupac, un géant de l’intermodal
20/03/2020 – Comment une petite entreprise suisse est devenu un géant du transport intermodal ferroviaire. Hupac, une belle réussite qui mérite de l’attention.


RailpoolItalie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux
03/02/2020 – Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs

Brennero_FreightTrois heures à Brenner/Brennero (vidéo)
18/01/2020 – Votre serviteur était en voyage en avril 2017 et vous a ramené ces images de la gare frontière de Brenner/Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Au menu : des Traxx, des Taurus et des BR189.

Cargo_Beamer_1_CBAutomatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg
07/01/2020 – Duisbourg, 1er port fluvial d’Europe en Allemagne, et grande plaque intermodale, compte digitaliser un grand nombre de ses trafics. Le point sur ses projets

RoLa OBB TyrolAutriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire – 30/12/2019 – Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français “l’autoroute ferroviaire”, la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).


ICS_1_Thomas Naas-flickrItalie : des camions sur ligne à grande vitesse ! – 15/08/2019 – Considéré comme hérésie en France, mais parfaitement logique ailleurs en Europe, un privé italien de Naples va mettre ses #trains intermodaux de nuit sur LGV dès l’automne. Motif : bénéficier du gabarit P400 !

Tyrol_3_obbITyrol : 20% des camions prendront le train en 2021 – 09/08/2019 – L’Autriche souffre de son transit de camions. Les restrictions que le Tyrol a instauré ont conduit à trouver une solution : elle sera ferroviaire, sur base de ce qui existe déjà. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxx


CFF_Re_4-4_II_11338_Re_6-6_11683_Rodi-Fiesso_071115Trafic routier en légère baisse sur le Gothard suisse
16/04/2019 – Le trafic routier sur le Gothard diminue d’année en année. Mais on est encore loin des 650.000 camions prévus par la loi. Le train conserve ses bonnes parts de marché mais doit lui aussi s’améliorer.

xxUn nouveau type de transport de véhicules
12/2018 – Depuis peu, le privé TX Logistik (filiale Trenitalia) utilise le système Road-Rail-Link (r2L).(>>> Les brèves de Mediarail.be)

Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Petite visite. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


Calais-OrbassanoNouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Orbassano
05/11/2018 – VIIA lance sa quatrième autoroute ferroviaire entre le port de Calais et Orbassano, à côté de Turin. Matériel roulant Lohr Industrie, comme il se doit… (>>> Les brèves de Mediarail.be)

Gothard-Basis-tunnelFast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h
01/11/2018 – Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance. Cela est la raison du lancement de « FAST », un ETR500 aménagé pour les colis à grande vitesse.

Trieste_MSCLe port de Trieste, champion du report modal
01/10/2018 – Le port italien de Trieste est un grand méconnu. À tort. Coincé tout au fond de l’Adriatique, Trieste est devenu la porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent. Le nombre de trains y a doublé. Visite des lieux.

Lubeck_Intermodal« Le rail est encore un acteur passif ! »
25/09/2018 – C’est tout ce qu’on aime. Des points de vue tranchés et réalistes, loin des petits fours et champagne. Sebastian Jürgens, ex-DB à la tête du port allemand de Lübeck, nous livre une analyse sans langue de bois de la situation du trafic intermodal en Allemagne et du fret ferroviaire en général. D’après lui, il faut prendre garde des « pilules miracles » prescrites par certains « docteurs/experts ». Bigre…

Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg. (>>> Les brèves de Mediarail.be)

Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern StreckeQuestionnement sur le transport combiné rail/route
15/02/2017 – Elle est bien loin l’époque euphorique des années 90, où l’on prédisait une croissance dithyrambique du transport combiné. La France vient de remettre les pendules à l’heure via sa Cour des Comptes. L’occasion d’un petit état des lieux.

pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


aaAllemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.

aaSuisse : Hupac en nette croissance pour ce 1er trimestre 2016
28/07/2016 – L’opérateur combiné suisse Hupac a clôturé le premier semestre 2016 avec une hausse du trafic de 12,3%. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


Portugal : CP Carga racheté par le géant maritime MSC
29/01/2016 – L’opérateur ferroviare CP Carga est racheté par le numéro deux mondial du conteneurs maritimes, MSC.