Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne

Un TGV Duplex Paris-Francfort sur le réseau allemand (photo hpgruesen via Pixabay)

22/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Un numéro récent du Wirtschafts Woche, affectueusement surnommé « Wiwo » en Allemagne, analysait un phénomène très intéressant à propos de la concurrence à grande vitesse.

Comme on le sait, l’Allemagne n’a pas vraiment suivi la chronologie des paquets ferroviaires pour instaurer la concurrence ferroviaire sur son territoire. Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence très tôt, dès 1994, mais les allemands n’ont pas eu une concurrence intense du secteur grande ligne, prévue depuis 2010 par les textes de la Commission européenne. En revanche, le secteur régional et local, qui sont de pures missions de service public, fut graduellement mis en appel d’offre alors que cette obligation n’arrive que maintenant avec le quatrième paquet législatif de l’UE. Qu’est ce qui aurait motivé un tel calendrier ? Difficile à dire mais on peut lancer quelques hypothèses. Un argument serait que, consciente que le trafic local n’est pas ce qui est le plus rémunérateur ni de plus prestigieux, la DB aurait préféré laisser « les déficits et les batailles politiques locales » aux Länder pour se concentrer sur la « crème du rail » que sont les grandes lignes et la grande vitesse. A une certaine époque, il était question de faire entrer le groupe DBAG en bourse, ce qui pourrait expliquer cette vision. Une autre analyse voudrait démontrer que la DB s’est servie des appels d’offre régionaux pour revoir totalement sa manière de gérer ce secteur très déficitaire et gourmand en main d’oeuvre, mettant les représentants du personnel devant le fait accomplis : « soit on fait moins cher, soit on se retire ».

Aujourd’hui, hors coronavirus, DB Fernverkehr AG gère près de 1250 liaisons quotidiennes, dont 250 vers les pays étrangers. Un pactole de 151 millions de clients annuels que l’opérateur historique compte bien choyer et qui lui rapporte bien plus d’argent et de perspectives que les autres secteurs. Dans ce contexte, s’attaquer à DB Fernverkehr comme l’ont fait Locomore (durant 6 mois), puis Flixtrain, relève du combat quasi héroïque. D’une part à cause de la taille écrasante de l’opérateur public et du monopole de son application mobile, qui est devenue un « automatisme » chez les allemands. Et d’autre part parce que le groupe DB semble jouir d’un support inconditionnel à Berlin, au point que le gouvernement parle de train au singulier, ignorant les autres opérateurs. C’est un sujet de forte controverse en ce moment en Allemagne, car il y aurait deux poids deux mesures…

C’est ici que l’analyse de Wiwo est intéressante. Faute de concurrents, ce serait… le constructeur Alstom qui pourrait changer la donne. Comment ? En offrant à la concurrence son propre TGV Duplex, qui s’appelle aujourd’hui « Avelia », et attaquer le monopole de Siemens qui est l’unique fournisseur à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le constructeur français sait que la Deutsche Bahn n’achètera jamais le « TGV, qui est l’image de la SNCF. C’est donc vers de nouveaux horizons qu’il faut se tourner. « Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance », a déclaré au Wiwo Müslüm Yakisan, responsable d’Alstom Allemagne, Autriche et Suisse (DACH). Alstom profiterait donc de la « nouveauté » que représenterait un TGV double étage en Allemagne, pour détourner les allemands du binôme DB/Siemens. Le TGV EuroDuplex est déjà présent en Allemagne sur Francfort, Stuttgart et Munich dans le cadre de la coopération Alleo. Reste à voir si, parmi les concurrents évoqués par Müslüm Yakisan, ne figure pas la… SNCF ! Dans ce cas, l’opérateur français mettrait fin de facto à la coopération qu’elle privilégiait tant avec ses voisins…

(photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Cependant, le TGV Avelia double étage devrait être un train bien plus moderne que l’actuel Duplex, dont les fondamentaux datent tout de même de 1996. Alstom, qui sait que l’Europe centrale est son plus grand marché, tente aussi de se défaire de l’image de « TGV SNCF » qui lui colle encore trop à la peau. Car les concurrents ne veulent pas d’une copie conforme SNCF, mais d’un train adapté à la culture allemande et à leur marketing. D’autre part, par cette offensive, Alstom se prépare aussi à affronter les Zefiro de Hitachi Rail, qui vont se répandre en Espagne et très probablement bientôt en France. Hitachi/Bombardier ont pu montrer ce qu’ils pouvaient produire quand les Frecciarossa de Trenitalia ont débarqué en 2015 : un des meilleurs trains à grande vitesse d’Europe. Hitachi ne cache pas sa volonté de le vendre à qui veut sur le Continent. Or l’Italie offre justement la meilleure scène compétitive du monde, avec sur le ring Hitachi et… Alstom. Chacun sait ce que l’autre peut offrir en termes de compétence, de contrat et de maintenance.

La grande question est de savoir comment les nouveaux compétiteurs allemands vont trouver une place au sein du concept Deutschland Takt, un vaste horaire cadencé à la demi-heure à travers toute l’Allemagne. Bien que conçu au niveau de l’État, beaucoup voient dans cet outil prévu pour 2030, un objet conçu avant tout par et pour la seule Deutsche Bahn, qui vient d’ailleurs d’obtenir des commandes géantes d’ICE… chez Siemens.

Nous nous acheminons donc vers une période passionnante où chacun place ses pions pour une nouvel âge de la grande vitesse post-Covid. On est impatient de voir la suite du feuilleton…

(photo Peter Stehlik via wikipedia)


>>> À lire : Wiwo – Frankreichs Doppelstockzug soll ICE verdrängen (en allemand)

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Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

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Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

>>> À lire : Espagne, les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

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Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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