Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
Objet : lexique qui définit les différents acronymes technico-administratifs relatifs à l’exploitation du service des trains, tant voyageurs que marchandises. Il ne reprend pas les fonctions des gares, qui fera l’objet d’un lexique spécifique.
Quelle est la définition d’InterCity, EuroCity ou train de nuit et train de mesure ? C’est l’objet de ce petit lexique qui se base essentiellement sur des mots utilisés dans le langage courant. S’agissant de termes technico-administratifs, seront exlus sur cette page les termes purement commerciaux, comme Ouigo, Thalys ou Italo, pour lesquels nous consacrons une autre page spécifiques.
Le lexique ci-dessous ne reprend pas non plus les noms de baptême des trains, qui ne disent rien sur le type de train exploité. Par ailleurs, certains acronymes peuvent être attribués à un service sur une ligne ou un groupe de ligne en particulier, comme Thameslink à Londres ou Transilien à et autour de Paris.
Voir aussi nos lexiques – Matériel roulant – Grande vitesse
Autoroute ferroviaire
FRET – Voir Rola / Route roulante
D-zug
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Peu connu en dehors de l’aire germano-alpine, le D-Zug signifie train D, qui est une catégorie de trains express catalogués comme tels dès 1892. Il s’agit d’une contraction provenant des mots der sogenannte Durchgangswagenzug ou Durchgangszug, signifiant une amélioration technique pour train express. En effet, pour la première fois, on pouvait passer d’une voiture à l’autre grâce à l’intercirculation et aux soufflets qui protègent ce passage d’un véhicule à l’autre. L’autre amélioration est que les voitures possédaient désormais des bogies, signe de confort pour les express. 
Le terme technique D-Zug a donc survécu à tous les acronymes affublés au fil du temps aux trains, pour désigner commercialement un « express » quelle que soit sa fonction en Allemagne et en Autriche. Dans les années 70 à 90, de nombreux trains de nuit ainsi que le reliquat des express n’entrant pas dans la catégorie « Inter City » ou « Trans Europ Express » étaient de facto catalogués D-Zug. Cette catégorie, qui désigne un train sans confort particulier ni supplément à payer, se perd un peu à l’heure actuelle avec les acronymes Railjet, Nightjet, ICE, Intercity ou Eurocity…
EuroCity
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Label de qualité créé en mai 1987, le concept « EuroCity » n’est pas une marque commerciale. Elle fait suite à disparition officielle des « Trans Europ Express » et a été largement calquée sur les normes de confort et d’exploitation « InterCity » de la Deutsche Bahn, mais à l’échelle internationale. L’EuroCity est donc clairement un concept germanique qui rencontra un échos très mitigé dans le reste de l’Europe, arrivant au moment où la France ne jurait que par son TGV et où les autres réseaux avaient clairement d’autres priorités. 
Obtenir le label Eurocity supposait s’aligner sur un certain nombre de critères de confort, comme l’obligation de voitures climatisées et l’intégration d’une voiture-restaurant. Si cette dernière est un élément incontournable du voyage germano-alpin, le Benelux, la France ou l’Italie ne voyaient pas ce critère de la même façon. Á l’époque, la majeure partie des Corails et autres « expresso » ne présentaient plus de restauration depuis longtemps, un service jugé trop déficitaire. L’Eurocity existe toujours de nos jours et est annoncé avec l’acronyme EC sur les panneaux d’affichage des gares concernées.
EuroNight
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – En mai 1987, huit trains de nuit avaient été classés sur le concept « EuroCity » bien que circulant de nuit. Six ans plus tard, en mai 1993, il fut décidé de classer un plus grand nombre de train de nuit sous le label « EuroNight », avec des standarts de qualité élevés. Une fois de plus, le concept est germano-alpin avec l’obligation d’avoir dans tous ces trains de nuit des voitures-lits. Étaient donc exclus tous les trains de nuit ne comportant que des places couchettes. 
24 paires de trains de nuit vont obtenir ce label de qualité, essentiellement en Europe centrale et de l’Est. Les Talgo espagnols de nuit, vers Milan, Zurich et Paris, l’obtiendront également, étant d’ailleurs quasi les seuls trains de nuit à proposer une voiture restaurant, en dehors des trains autos-couchettes. EuroNight est encore un label actif de nos jours, principalement en Europe centrale et de l’Est, en parallèle avec l’arrivée fin 2016 de Nightjets autrichiens. L’affichage est l’acronyme EN.
Express
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme le plus usité en matière de chemin de fer et pourtant, en dehors du langage grand public, il est fort peu utilisé dans l’exploitation officielle. Le mot serait tiré de l’anglais express (attesté depuis 1841) et désignant originellement un train spécial, par rapport aux nombreux trains locaux du XIXème siècles. Les trains express effectuent peu d’arrêts en reliant des villes importantes, permettant un service plus rapide que les trains locaux qui s’arrêtent partout. Le terme Express rejoint aussi le D-zug allemand ainsi qu’au terme plus généraliste de Grandes lignes. 
L’express est généralement composé de voitures conçues pour les longs voyages, souvent à compartiments. Le terme fut utilisé tant pour les trains prestigieux comme l’Orient-Express ou les Trans Europ Express que pour l’Hellas-Express ou le Sud-Express, destinés jadis aux travailleurs migrants et aux jeunes en quête d’horizons lointains. De nos jours, ce terme ne sert que pour un nom de baptême et l’acronyme « EXP » n’est plus vraiment utilisé depuis la segmentation du service des trains en différents labels et branding.
Grandes lignes
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Un terme basique toujours utilisé de nos jours pour distinguer ce qui relève des trains à long parcours – 200 à 1500 kilomètres -, des trains locaux ou régionaux. Il renvoie à tous les types de trains allant du D-zug au TGV, en passant par l’express, le Trans Europ Express, le train de nuit, l’InterCity et l’EuroCity. Certains opérateurs étatiques ont clairement défini leur service grandes lignes, comme en Italie avec les Frecce, l’Allemagne avec sa division DB-Fernverkehr ou l’Autriche avec les Railjet et Nightjet. En France, les services grandes lignes de la SNCF sont regroupés dans l’activité « Voyages SNCF ». On notera que les CFF qualifient aussi de « grandes lignes » tous leurs trains du service intérieur renseignés comme « Intercity », mais c’est pour distinguer ces trains non-subsidiés des autres services subsidiés (IR et locaux). Le terme anglais est Long Distance tandis que la langue allemande parle de Fernverkehr.
Hyperloop
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. L’Hyperloop n’existe toujours pas de nos jours mais on peut parier que cet acronyme restera la marque associée à un concept de voyage révolutionnaire complet, comprenant le « train » tout autant que le service. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive. L’Hyperloop, avec le Maglev, constitue bien un exemple de train à grande vitesse mais sans la technologie rail-roue traditionnelle. Jusqu’ici, Hyperloop ne semble pas intéresser nos opérateurs ferroviaires traditionnels…
>>> Un article plus complet est disponible à ce lien
ICE
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Acronyme de Inter City Express adopté pour la grande vitesse allemande, à la fois terme technique et commercial. À l’origine, il s’agissait de distinguer ces trains à grande vitesse des « interCity » classiques du trafic grande ligne de la Deutsche Bahn. Par la suite, la DB a constitué une division DB-Fernverkehr (DB Grandes lignes), et ne fait commercialement plus la distinction entre la grande vitesse et les intercity à vitesse classique, l’ensemble étant mélangé dans un vaste horaire cadencé national. 
Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grandes lignes. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. L’acronyme « ICE » est largement utilisé tant à l’affichage à quai que sur l’ensemble des supports d’information de DB-Fernverkehr, tant papier que digital. C’est aussi celui qui apparait sur les tableaux d’affichage à l’étranger. À l’inverse de la SNCF, la DB n’a jamais songé à une véritable marque commerciale pour ses IC et ICE.
InterCity
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme utilisé pour un certain type d’exploitation. Contre toute attente, c’est bien en Grande-Bretagne que naît cet acronyme. En 1966, British Rail introduisait la marque InterCity pour tous ses itinéraires de train express, et en 1986, le terme était adopté en tant que division InterCity de British Rail. Dans l’intervalle, la Deutsche Bahn remplaçait en 1971 tous ses express longue distance (dénommés « F ») par l’acronyme InterCity, trains cadencés aux 2h. Tant en Grande-Bretagne qu’en Allemagne, InterCity désigne une exploitation cadencée chaque heure. 
La DB optera en mai 1979 pour un train par heure, avec voitures climatisées et voiture-restaurant, précipitant la chute du trafic Trans Europ Express. Les autres pays n’opteront pas pour ce régime d’exploitation très intensif. La SNCF, alors sans TGV, préférait relier chaque préfecture au départ de Paris par une poignée de trains quotidiens. Beaucoup étaient dotés de voitures climatisées appelées « Corail ». L’Italie, l’Espagne et la Scandinavie n’adoptèrent pas non plus – ou partiellement -, le qualificatif InterCity. En revanche, il fut adopté là où on ne l’attendait pas, par les petits réseaux belges, néerlandais et suisses, qui qualifièrent « d’InterCity » leurs trains régionaux autrefois appelés « directs ». L’affichage propose l’acronyme IC, qu’on soit en trafic régional dans le Benelux ou en grandes lignes en Allemagne. L’acronyme InterCity a par ailleurs l’avantage d’être facilement transposable dans toutes les langues d’Europe.
InterRegio
SERVICE VOYAGEURS REGIONAL – Le terme InterRegio, présenté par l’acronyme IR, désigne une catégorie de trains rapides qui relient différentes régions mais avec davantage d’arrêts qu’un InterCity. La Deutsche Bundesbahn introduisit des IR grandes lignes en 1988, pour affiner la desserte de villes dans lesquelles ne s’arrêtaient pas les InterCity (photo). Ils disposaient généralement d’une voiture Bistro, d’un nouvel agencement des d’espaces ainsi que de places pour vélos. Le réseau IR fût étendu dans toute l’Allemagne réunifiée mais fut remplacé par des InterCity le 15 décembre 2002. Dans les plus petits pays, seuls deux opérateurs publics ont aussi décliné des Inter Regio, 
mais en tant que train s’arrêtant presque tous les 10 à 15 km. En Belgique, la SNCB désignait « IR » près de 19 lignes de trains régionaux cadencés à l’heure, assurant la liaison ferroviaire entre grandes gares et gares belges moyennes. Depuis le 14 décembre 2014 et le nouveau plan de transport de la SNCB, le terme InterRégio n’est plus employé. La Suisse, avec les CFF, conserve en revanche ses IR et pour cause : contrairement aux InterCity non-subventionnés, les IR des CFF sont subsidiés tout comme le transport local. Ils sont en général exploités avec des matériels roulants climatisés et disposent parfois d’un service mini-bar sur certaines relations longues en Suisse. L’affichage à quai mentionne l’acronyme IR.
Omnibus (†)
SERVICE VOYAGEURS REGIONAL – Un terme ancien. Historiquement « véhicule à traction hippomobile », l’omnibus est devenu, par glissement de sens, un train qui dessert toutes les gares d’une ligne (par opposition au train direct) ; ce terme en vient à désigner un train lent (parce qu’il s’arrête partout), par opposition à l’express, à l’IntercIty ou à l’EuroCity actuels. Le terme est encore très utilisé de nos jours mais n’est plus affiché comme tel. La SNCF l’a traduit par TER, la SNCB par train local (affiché « L » sur les quais). Dans les pays de langue germanique, on affiche l’acronyme « RB » pour Regional Bahn (photo). 
Les espagnols parlent de Cercanias. La réalité d’aujourd’hui est qu’avec la contractualisation au niveau régional, les services omnibus ont pris des noms propres à chaque régions, voir à chaque ligne. Ces noms servent aussi d’uniformisation et de lisibilité pour la clientèle, surtout sur les grands réseaux, où il a fallu faire la distinction entre les véritables omnibus et des trains régionaux qui s’arrêtent moins, tout en ne confondant pas avec les InterCity grandes lignes. D’où l’apparition en Allemagne de l’acronyme « RE », pour Regional Express. Le vocabulaire en français a modernisé aujourd’hui omnibus par les termes « train du quotidien » ou desserte locale. Le terme anglais est regional train tandis que les allemands écrivent fréquemment le terme barbare de Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).
RER
SERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme uniquement de langue française. L’acronyme RER signifie « Réseau Express Régional » et définit un réseau de trains omnibus centré sur une ville et ses environs immédiats. Sur certains aspects, le RER peut faire penser à un gros métro, mais avec les normes du « chemin de fer lourd ». En France, le RER désigne de facto Paris et l’Île de France, seule région où il est présent, alors qu’autour des autres villes françaises, on parle plutôt de TER. Les fréquences à Paris sont relativement élevées et souvent, le RER dispose de ses propres voies de circulation. 
Le RER traverse Paris en souterrain dont 2 des 5 lignes sont exploitées conjointement avec la RATP. Le RER parisien comporte 249 points d’arrêt et 587 km de voies qui accueillent chaque jour 2,7 millions de voyageurs. En Belgique, le RER désigne un dossier politico-technique plutôt qu’un service, la SNCB ayant décidé en 2015 de nommer ses RER autour de Bruxelles en « train S », affiché comme tel sur les quais. En Suisse, outre le terme S-Bahn appliqué en langue germanique, le RER de Genève a préféré un nom de baptême : Léman-Express. L’équivalent germanique du RER est S-Bahn tandis qu’à Londres, il faut parler par nom de ligne : Thameslink, Overground ou encore Crossrail (Elisabeth Line). Copenhague possède aussi son « S-Tog » alors qu’il n’y a pas véritablement d’équivalent à Amsterdam ou dans d’autres grandes villes d’Europe. Ceci dit, la frontière entre un RER et un service ferroviaire local intense est parfois floue et dépend de nombreux facteurs, comme la zone de tarification et les modes de subsides.
Rola / Route roulante
FRET – Les termes Rola / ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ / ‘Autoroute ferroviaire’ désignent en réalité un même concept d’origine allemande appelé ‘Rollende Landstraße‘. De quoi s’agit-il ? De la possibilité de transporter un camion complet, c’est à dire comprenant le tracteur, sur un train. Les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises (ou couchettes) du même train. Le gabarit d’un camion complet ne permet pas la technique du wagon poche et impose alors des wagons à plancher extrêmement bas, induisant des roues de très petit diamètre. Le terme un peu fourre-tout « d’autoroute ferroviaire » est utilisé à des fins de communication pour la presse et le grand public et ne figure pas dans les manuels ferroviaires. Eurotunnel (avec ses navettes « Le Shuttle »), BLS Cargo (Railpin), ÖBB et la SNCF en partenariat avec le groupe FS (AFA), exploitent des trains ayant la définition réelle de RoLa. Ce trafic intermodal accompagné est très minoritaire par rapport aux nombreux trains de transport combiné classiques, qui ne prennent en charge que les semi-remorques, sans les chauffeurs (train intermodal).
>>> Une page complète qui décrit ce qu’on appelle autoroute ferroviaire
S-Bahn
SERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme de langue germanique. L’acronyme est une abréviation de Stadtbahn, Schnellbahn ou Stadtschnellbahn, et est utilisé en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Le S-Bahn est très antérieur à son équivalent RER parisien, puisque ce terme a été annoncé le 24 décembre 1930 dans le bulletin d’information officiel de la Deutsche Reichsbahn. Le S-Bahn Berlin est considéré comme l’archétype de tous les systèmes S-Bahn. En 1934, Hambourg possédait aussi son S-Bahn. 
Le S-Bahn n’a cependant été classé en tant que type de train indépendant qu’à la fin des années 1970 par la DB, le numéro de train étant précédé de l’abréviation « S ». Alors que Berlin et Hambourg disposaient dès le départ de leurs propres réseaux de voies pour le S-Bahn, dans d’autres régions, le trafic du S-Bahn a été en grande partie construit avec les voies existantes, parfois en quadruplant certaines sections. Le mot S-Bahn fait partie du langage courant, là où il existe. En Suisse , les seuls réseaux S-Bahn au sens strict sont Zurich (photo) et Genève (Léman-Express). L’équivalent français du S-Bahn est RER tandis qu’à Londres, il faut parler par nom de ligne : Thameslink, Overground ou encore Crossrail (Elisabeth Line).
TER
SERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme utilisé par la SNCF pour désigner Train Express Régional, et qui est une marque commerciale de SNCF Voyageurs qui s’applique aux trains et autocars qu’elle exploite dans le cadre de conventions passées avec les régions. Il s’agissait en quelque sorte de moderniser les omnibus et de redonner du souffle à une activité déficitaire mais qui pesait encore 23% du chiffre d’affaire de la SNCF en 2019. En France, les régions ont hérité de la gestion des TER en 2002 et y consacrent plus de 5,5 milliards d’euros par an. 
La couverture des coûts par les tarifs, qui n’atteignent que 27 à 30%, provoquent des déficits élevés, ce qui pèse lourdement sur les finances des régions. Par exemple, le trafic TER est l’un des postes de dépenses les plus importants de la région Grand Est, qui consacre plus de 445 millions d’euros par an à l’exploitation d’un réseau de 2 727 kilomètres de voies ferrées et des 361 gares. Depuis décembre 2019, les pouvoirs publics français (État et régions) ont la possibilité de lancer un appel d’offres. L’UE a fixé une échéance de 2023 pour ouvrir à la concurrence les services de passagers subventionnés par obligation de service public (OSP) par appel d’offres plutôt que d’avoir l’obligation de passer par la SNCF. Les régions peuvent conclure un nouveau contrat avec la SNCF avant 2023. Les contrats étant d’une durée maximale de dix ans, cela pourrait permettre à l’entreprise ferroviaire de conserver un monopole jusqu’en 2033. L’acronyme TER est présent sur les affichages en gares et sur tous les supports commerciaux. L’acronyme TER n’existe pas en Belgique et Suisse francophone.
TET
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme administratif utilisé par la SNCF et l’État français pour, à l’inverse des TGV, subsidier certains trains grandes lignes au titre d’aménagement du territoire. L’acronyme signifie d’ailleurs justement Train d’équilibre du territoire et ne se trouve sur aucun support commercial de la SNCF. Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) assurent un service de grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse. Ils permettent également le désenclavement des territoires sur des liaisons interrégionales province-province. Une profonde mutation du périmètre du réseau des trains d’équilibre du territoire (TET) a été enclenchée au 1er janvier 2017. Dans le cadre des accords conclus entre l’État et les régions, ces dernières deviennent autorité organisatrice d’un certain nombre de lignes TET dont l’offre est fortement imbriquée avec l’offre TER. Il est exact que depuis leur création, les TET pouvaient, par leur mission proche d’un InterCity régional, être confondus avec un TER sans pour autant bénéficier de la tarification régionale, puisque ces trains sont subsidiés par l’État.
TGV
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme français désignant Train à Grande Vitesse. Inauguré en septembre 1981, le TGV est devenu un terme générique utilisé en français pour tout ce qui roule à 250km/h ou plus. Le terme TGV permet au niveau technique de distinguer la conception de rame articulée des autres trains à grande vitesse avec voitures traditionnelles, comme les ICE de la Deutsche Bahn ou les Frecciarossa de Trenitalia. Mais l’acronyme TGV est aussi celui qui est utilisé dans le langage courant, y compris anglophone, et qui apparaît sur les affichages de gares comme sur les supports commerciaux, malgré la création des marques commerciales SNCF inOui et Ouigo. En revanche, les marques Thalys, Eurostar et dans une moindre mesure Lyria semblent avoir effacé l’acronyme TGV du langage marketing. Il n’en demeure pas moins que l’acronyme TGV recouvre tout à la fois une technique, un matériel roulant et un service de train, raison pour laquelle on le retrouvera dans plusieurs lexiques distincts.
Trafic diffus
FRET – Le trafic diffus est aussi vieux que le chemin de fer lui-même. Il représente les wagons isolés qui doivent passer par un centre de triage pour former un train, par groupage et dégroupage. Le système permet à chaque entreprise de recevoir dans sa cour un ou plusieurs wagons de marchandises de diverses origines. La prégnance de la route dès les années 1920 a mis à mal ce système qui demande beaucoup de main d’oeuvre dans les triages et des locomotives de manoeuvre pour les dessertes locales. Le fret ferroviaire est avant tout pertinent sur des trafics de marchandises réguliers, massifs et sur moyenne / longue distance, 
et le trafic diffus est très vulnérable aux volumes remis au rail et au tissu industriel. Certaines PME ont des productions qui ne remplissent pas un wagon par jour, voir par semaine. En revanche l’offre présente des fonctionnalités structurantes et distinctives, qui répondent particulièrement bien aux besoins spécifiques de plusieurs secteurs stratégiques de l’économie, comme la sidérurgie et la chimie (photo). Ces industries doivent ventiler les wagons sur plusieurs points de chargement de leurs vastes sites industriels. Par ailleurs, le wagon isolé est la solution que les industriels chimistes privilégient pour le transport des matières dangereuses, dont certaines ne peuvent pas ou très difficilement être transportées par la route (chlore, gaz dangereux, acide fluorhydrique…). Le wagon isolé est toujours d’actualité mais cherche le bon business model.
Train autos couchettes
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Peut-être un terme à conjuguer au passé ? Cela dépend des pays. De quoi s’agit-il précisément ? De pouvoir transporter son propre véhicule dans le même train de nuit qui vous emmenait en vacances, généralement en Méditerranée. Une formule qui faisait mouche à l’époque où les autoroutes n’existaient pas, ou si peu. Traverser la France, l’Allemagne et les cols suisses en autos relevaient encore d’une certaine audace, un brin d’aventure. Au fil des années, les TAC comme on les appelait bénéficièrent d’un matériel roulant confortable : les voitures-lits sont même parfois plus nombreuses que les voitures-couchettes, du fait d’une clientèle de ménages retraités, voyageant à deux et désirant l’intimité d’une cabine à deux lits. Les autos étaient chargées sur des wagons porte-autos de type Ddm (photo) et aptes à 160km/h. De nos jours, une poignée de relations sont encore disponibles en Europe. Le terme anglais est Motorail et en allemand le concept est Autozug.
Train complet
FRET – C’est l’anti-thèse du trafic diffus et du wagon isolé. Le train complet est un train de fret bloc, sans modification de composition durant tout son trajet. Il va d’un point A à un point B, éventuellement en changeant de locomotives aux frontières. Il forme la majorité des trains de fret d’aujourd’hui, comme le transport d’autos ou les céréales, par exemple. Le train complet a souvent des wagons et un chargement identiques pour un seul destinataire. La tendance à accroîte l’exploitation des trains complets a précipité la chute du trafic diffus en evitant le passage obligé via un triage, ce qui a laissė un grand nombre d’installations à l’abandon car inutilisées. En revanche, la remise en usine d’un train complet nécessite soit une locomotive de manoeuvre soit une locomotive bimode.
Train de desserte
FRET – Terme qui peut se traduire par « derniers kilomètres ». Il s’agit de desservir le client final au sein de son ou ses installations industrielles. La desserte se fait souvent sur des petites lignes à exploitation parfois simplifiées, mais pas forcément. Certaines usines ont un embranchement particulier le long d’une ligne fréquentée. La remise en usine d’un train complet nécessite soit une locomotive de manoeuvre voir éventuellement une locomotive bimode.
Train intermodal
FRET – Le transport intermodal (ou combiné) est un transport qui combine l’acheminement entre le train et le bateau (pour la longue distance) et le transport routier (pour la desserte locale). C’est en général un conteneur ou une semi-remorque (appelés « UTI » – Unité de Transport Intermodal) qui représente le mieux le concept d’intermodalité. Ces UTI peuvent se charger indifféremment sur wagons et navires rouliers (RoRo). Le conteneur est trimodal mer-fer-route. Les semi-remorques, du fait de leurs roues, ont obligé les concepteurs à prévoir une « poche » pour les placer sur un wagon, de sorte que lesdites roues arrivent à 25-30cm au-dessus des rails. Le train intermodal est dans la plupart des cas un train complet mais fait aussi l’objet d’une desserte pour certainsterminaux plus isolés. On distingue de nos jours quatre types d’UTI : les conteneurs maritimes, les caisses mobiles européennes, les semi-remorques et les camions complets (route roulante).
Train de mesure
INFRASTRUCTURE – Le train de mesure est un engin incontournable pour tout gestionnaire d’infrastructure. Au fil du temps, et de manière régulière, l’usure ainsi que la géométrie de la voie doivent être vérifiées. Il en va de même pour la caténaire. Ces éléments fondamentaux pour la circulation et la sécurité des trains nécessitent l’utilisation d’engins spéciaux, de plus en plus sophistiqués. Il est fait appel aujourd’hui à des autorails dotés de nombreux appareillages de détection et de surveillance des actifs de la voie, comprenant des caméras et toutes sortes de capteurs de mesures de la géométrie et de l’épaisseur des fils de contact. Les trains de mesure servent uniquement à collecter des informations, et non à effectuer des travaux sur place.
Train de nuit
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Un train de voyageurs qui roule une nuit complète : on gagne, durant les heures de sommeil, les heures de trajet d’ordinaire effectuėes en journėe. Les premiers trains de nuit n’avaient que des places assises vers 1850. Puis vînt le « wagon-lits » dans les années 1890, offrant des places couchées très luxueuses. Dans les années 1950-1960, le tourisme de masse et la recherche d’un prix plus économique aboutit à la conception de la voiture-couchettes. Les trains de nuit ont connu leur apogée durant tout le XXIème siècle jusqu’au début des années 2000. Concurrencé par l’aviation low cost et la grande vitesse ferroviaire, il s’est quelque peu éteint dans les années 2010 avant de renaître à la faveur d’un engouement encouragé par la recherche d’autres options de voyage que l’avion. Les pays d’Europe centrale et dans une certaine mesure l’Italie et la Scandinavie n’ont jamais vraiment abandonné ce concept de trains, qui reste cependant un marché de niche.
Train postal (†)
FRET – Pour mémoire. Le train postal n’existe pratiquement plus de nos jours, si ce n’est en Grande-Bretagne. C’est en réalité un train hybride entre le train de fret et le train de voyageurs. Conçu pour rouler rapidement, le train postal est né à la naissance même du chemin de fer sous des formes variées. D’ordinaire, c’était des voitures inaccessibles aux voyageurs mais qui avaient toutes les caractéristiques d’une voiture voyageurs. Elles étaient accrochées à des trains de voyageurs, tant omnibus qu’express. Dans les années 60-70, on essaya le transport par automotrices distinctes (photos). Les tri-postaux jouxtaient généralement les grandes gares, ce qui facilitait les manoeuvres des trains et les opérations de chargement/déchargement. Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer commença à diminuer régulièrement. Avec la mise en service de machines de tri automatique dans toute l’Europe, le tri manuel à bord des trains déclina puis fut supprimé. Les volumes ni les flux postaux ne semblèrent favorables au mode ferroviaire jugé trop cher par les administrations postales entretemps devenues des entreprises publiques autonomes. Le train postal a raté le lucratif secteur de l’e-commerce qui, à l’inverse du courrier classique, est en croissance continue. Une tentative de train « colis » était testée en Grande-Bretagne à la fin de 2021.
Train de proximité
SERVICE VOYAGEURS REGIONAL/LOCAL – C’est un terme générique utilisé de nos jours pour remplacer celui « d’omnibus » dont nous parlions plus haut. Le train de proximité ne figure pas dans les documents officiels des opérateurs mais est plutôt à l’usage du langage courant destiné au grand public. Il a aussi vocation de marquer la distinction avec les services grandes lignes, notamment au niveau de la tarification et des subsides. Le train de proximité porte différents noms selon les pays ou les régions où il est exploité. C’est tout autant un RER, un S-Bahn qu’un train régional.
Train de secours
INFRASTRUCTURE – C’est probablement le train qu’on ne voudrait jamais voir sortir ! Il n’est actif qu’en cas d’accident grave. Les trains de secours sont très variés en Europe. Il y a ceux qui disposent d’un wagon-citerne d’eau pour éteindre des incendies en tunnel. Il y en a d’autres qui sont composés d’un ou deux wagons avec des outils de relevage ou de consolidation. Certains disposent de très grosses grues (photo) permettant de relever des wagons ou des locomotives déraillées. Les trains de secours sont activés quand les lieux de l’accident le permettent. Parfois, il faut des grues extérieures pour retirer les épaves accidentées.
Train de travaux
INFRASTRUCTURE – Comme leur nom l’indique, ces trains sont destinés à l’infrastructure ferroviaire qui, contrairement à une route, demande ici des moyens considérables car on doit distinguer la voie (rail, traverses, ballast) d’autres travaux connexes ou de la caténaire. Les trains de travaux participent complètement aux programmes de maintenance de l’infrastructure. Une variété importante d’engins existe sur le marché pour correspondre à des besoins très divers. Parfois, la grue du train de secours peut servir pour le placement d’objet très lourd, comme les aiguillages par exemple. La firme autrichienne Plasser & Theurer (photo) est leader sur le marché des engins de maintenance.
Wagon isolé
FRET – Voir Trafic diffus
Voir aussi nos lexiques – Matériel roulant – Grande vitesse
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
Acronyme pour Automotrice à Grande Vitesse, inconnu du grand public car il ne s’agit pas d’une marque commerciale, loin s’en faut. Il s’agit du train à grande vitesse construit par Alstom et vendu à ce jour 
Acronyme pour Alta Velocidad Española. Il s’agit du train à grande vitesse espagnol, dont les premiers exemplaires ont commencé à circuler le 21 avril 1992 sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, d’une longueur de 471 km, à l’occasion de l’exposition universelle Expo 92.Le réseau espagnol à grande vitesse s’est petit à petit étoffé pour être de nos jours le premier d’Euroupe en kilométrage, soit actuellement 3086km, en deuxième place mondiale derrière la Chine. À l’origine, l’AVE était une rame de type TGV-Atlantique Alstom classée S-100 chez l’opérateur Renfe, car il n’y avait encore d’autre choix à l’époque. Par la suite, la firme Talgo a conçu avec Bombardier d’autres rames de type S-102/S-112 (photo), qui sont devenues majoritaires dans le parc de la Renfe avec 46 rames. Le S-103 est un AVE semblable à l’ICE 3 exploité par la Deutsche Bahn et compte 26 rames en circulation. L’opérateur étatique Renfe a commandé récemment le Talgo Avril qui est actuellement en cours de tests. Ce nouvel AVE devrait permettre le retrait des S-100 et permettre à la Renfe d’aller en France.
Acronyme pour Alta Velocidad Low Cost . Il s’agit d’un train à grande vitesse low cost espagnol 
Acronyme italien peu connu si ce n’est des initiés, ETR signifiant Elettro Treno Rapido. Les chemins de fer italiens attribuent l’acronyme ETR à toutes leurs automotrices, avec un chiffre de classification. L’ETR 500 est tout simplement le premier vrai train à grande vitesse italien lancé en 1992 sur une ligne à grande vitesse qui existait déjà depuis le milieu des années 70 entre Florence et Rome. Le style intérieur et extérieur a été réalisé par le designer Pininfarina. Un total de 62 rames furent construites et une bonne partie est toujours en service. En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR 500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Comme pour le TGV ou l’AVE, le terme Frecciarossa est devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, ce qui brouille un peu le lexique.
Eurostar peut être considéré comme le vrai premier service de train à grande vitesse international conçu comme tel à la base, même si à l’époque des TGV français allaient déjà en Suisse. Eurostar n’est pas un matériel roulant mais une marque commerciale destinée au trafic entre Londres, Paris et Bruxelles, puis plus tard Amsterdam. Les premiers services Eurostar démarrèrent le 14 novembre 1994, le tunnel sous la Manche venant tout juste d’être inauguré en juin de la même année. Eurostar utilisa d’abord 31 rames TGV de conception Alstom classées TMST 373 en Grande-Bretagne, d’une longueur de 375m et au design particulier pour respecter le gabarit plus étroit du Royaume-Uni, complétées de 7 autres rames plus courtes prévues pour rejoindre Birmingham ou Manchester, ce qui n’eut jamais lieu. Depuis 2010, Eurostar était une « Ltd » de droit britannique avec siège social à Londres, détenue à 55% par la SNCF. 
En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Le terme Frecciarossa est alors devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, tout particulièrement en ce qui concerne l’ETR400, qui deviendra le parc le plus important, sinon unique, de Trenitalia. Le terme Frecciarossa est d’ailleurs celui utilisé pour désigné ce matériel roulant tant en France, avec l’ouverture en concurrence de Milan-Turin-Paris, qu’en Espagne, ou Trenitalia est associé avec le consortium Ilsa pour exploiter un lot de trains sur trois liaisons à grande vitesse espagnole. Cette internationalisation permet à Hitachi Rail d’affiner son produit à grande vitesse sur le Continent. Frecciarossa reste bel et bien associé à l’opérateur Trenitalia, là où il opère avec ce train en Europe…
Acronyme anglais pour High Speed Train auquel on peut aussi rajouter HSL pour High Speed Line, désignant la voie à grande vitesse. Bien que non-français, nous mettons HST dans ce lexique car il apparait dans tout article de la langue de Shakespeare, sachant que pour nos amis anglophones, HST désigne tout type de train à grande vitesse en Europe et dans le monde. En 1976, 
inOui n’est ni un matériel roulant ni un acronyme. Ce nouveau branding inOui, ou TGV inOui, est la marque commerciale du service TGV français présenté par la SNCF le 27 mai 2017 à l’origine pour certaines dessertes, puis appliquée à tous les TGV « classiques » dès 2020. La SNCF s’engageait par là dans une politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et donc InOui), afin de faire la distinction avec les marques Ouigo, Lyria, Eurostar ou encore Thalys. La marque inOui met un terme aussi aux produits commerciaux ciblés comme ID-TGV ou TGVMax. L’ancien site marchand VoyagesSNCF.com devenait « OUI.sncf ». Le visuel identitaire est ce qu’on appelle un ambigramme, lisible à l’endroit comme à l’envers via une symétrie centrale de 180 degrés. Il s’applique à l’ensemble du service TGV de la SNCF et sur le matériel roulant à grande vitesse en dehors des marques précitées. 
Il s’agit de la marque commerciale du consortium espagnol Ilsa/Trenitalia dans lequel on trouve 55% de Air Nostrum et 45% de Trenitalia. Ce consortium était créé en 2019 pour faire offre sur le lot 2 de la libéralisation espagnole. Le nom « iryo » (tout en minuscules) fût présenté le 18 novembre 2021 à Madrid. Les opérations ferroviaires proprement dites ont débuté à l’automne avec l’arrivée de deux rames Frecciarossa Hitachi Rail sur le sol espagnol, en vue de l’homologation. Le service commercial est en principe prévu au second semestre 2022.
C’est la marque commerciale de l’opérateur privé italien NTV-Italo, qui a bousculé le marché de la grande vitesse en Italie depuis avril 2012. NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse AGV (photo), qui n’existaient que sur papier. NTV-Italo est aujourd’hui propriété du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. La marque Italo est devenue un visuel qui s’applique sur l’ensemble des services de NTV, dont certains sont exploités par des Pendolinos EVO classés ETR 675, qui ne sont pas des trains à grande vitesse. NTV occupe des espaces dans certaines grandes gares italiennes sous le nom de « Casa Italo ».
IZY n’était ni un matériel roulant ni un acronyme. Il dérivait de l’appelation anglophone easy pour marquer la marque low cost de Thalys, le service de train à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l’Allemagne. IZY, avec Ouigo, participait de la volonté de la SNCF d’entrer dans le marché low cost à grande vitesse, avant que d’autres sans chargent. Mais il fallait faire la distinction avec Ouigo, qui est un produit purement national français. La SNCF avait donc fourni à Thalys 2 rames TGV-Réseau en la pélicullant d’une chatoyante livrée mélangeant du vert, jaune et mauve. Lancé en avril 2016, ces TGV faisaient deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras afin d’éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Le temps de parcours passait à 2h30 mais les prix étaient low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. L’objectif de ce service était de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Par la suite, une rame ex-Eurostar TMST 373 et parfois d’authentiques rames Thalys ont garni les services IZY. Mis a mal par la pandémie, ce concept de service low cost a été définitivement supprimé le 10 juillet 2022.
Créée en 1999, mais apparue seulement en 2002, Lyria est une marque attribuée aux liaisons ferroviaires par TGV entre la France et la Suisse. Au niveau légal, il s’agit d’une entreprise à action simplifiée de droit français, mais elle ne peut pas être considérée comme « entreprise ferroviaire » à l’instar de Thello, NTV-Italo ou Thalys, dans la mesure où elle ne possède ni licence ni certificat de sécurité. Néanmoins, la SNCF détient 74% des « actions » et les CFF, l’entreprise publique suisse, les 26% restants. Les concepteurs de la marque ont voulu une identité bi-culturelle très forte qui se matérialise par l’habillage spécifique des trains et dans l’expérience à bord. Lyria utilisait à la base des rames TGV-PSE (Paris Sud-Est) puis des rames POS (Allemagne) juqu’en 2019, où l’intégralité de la flotte fut remplacée par 15 rames double étages, de type 2N2 UA3.
La technologie Maglev – Magnetic Levitation -, est un concept où le train fonctionne sur un champ magnétique. Les principes de base, deux aimants qui s’opposent, nous écarte de la technique traditionnelle rail/roue du TGV. Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m. Dans la grande majorité des cas cependant, le Maglev reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique. L’Europe a abandonné le terrain de cette technologie à l’Asie, qui lui voit un avenir plus prometteur. Le seul exemple vivant est le Maglev reliant Shangaï à son aéroport. L’allemand Bögl semble vouloir développer un modèle urbain.
Ouigo est une marque et un service commercial TGV à bas coûts lancé par la SNCF le 2 avril 2013. Le 26 mai 2021, le même concept était décliné en Espagne avec la création dans ce pays d’une filiale Ouigo España. Ouigo fait donc partie de la politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et InOui) de la SNCF. Il s’agit d’une offre inspirée des compagnies aériennes low cost, avec des petits prix mais une classe unique et pas de bar (sauf en Espagne). L’objectif – tout comme IZY chez Thalys -, est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Le matériel roulant utilisé est le TGV Duplex de la génération Dasye, modifié pour cette marque commercial, et pouvant embarquer 634 voyageurs. À l’origine, pour ne pas compromettre le business model de ses autres TGV, la SNCF faisait partir ses Ouigo de gares excentrées, comme Marne-la-Vallée plutôt que la gare de Lyon à Paris. Entretemps, sa politique fut modifiée avec des départs depuis les grandes gares parisiennes, pour capter davantage de clientèle. SNCF Ouigo dessert aujourd’hui 42 destinations et maille les 12 plus grandes villes françaises. Au printemps 2022, une déclinaison par trains classiques formés de voitures Corail sera lancée en France. 
C’est plutôt un intrus ! Le Pendolino n’est pas une marque commerciale mais le nom d’un train pendulaire inventé par Fiat Ferroviaria. Il n’a jamais été un « vrai » train à grande vitesse mais un train qui s’incline dans les courbes pour maintenir une vitesse plus élevée. En fait ce train – construit maintenant par Alstom suite au rachat de Fiat -, circule dans plusieurs pays relativement en dessous de la vitesse maximale de pointe indiquée par Alstom : 230km/h en Pologne, 220km/h en Finlande, 200km/h en Tchéquie au niveau opérationnel, ce sont des trains rapides mais pas des trains à grande vitesse. La quatrième génération de ces trains circulent en Suisse et en Italie sous la classification ETR 610. Le fait qu’ils soient homologués jusqu’à 249km/h leur permet d’éviter de se conformer à toutes les contraintes du train à grande vitesse. Le Pendolino permet ainsi de combler un vide entre la rame tractée (160 à 200km/h) et le train à grande vitesse. La littérature grand public continue cependant de décrire le Pendolino comme un train à grande vitesse, qu’il n’est pas… 
L’expression Shinkansen signifie littéralement « nouvelle ligne principale », mais la littérature même professionnelle nous décrit souvent le train plutôt que la voie. Ce n’est pas faux, juste une précision. Le Shinkansen est de toute manière associée à la grande vitesse au Japon. Ce pays est le précurseur mondial puisque le 1er octobre 1964, à l’occasion des Jeux olympiques de Tokyo, les premières rames électriques du Shinkansen de série 0 circulaient à une vitesse de pointe de 210 km/h, puis de 220 km/h sur lignes spéciales à 1.435mm (voie standard UIC). Si on s’en tient à la limite du V250, on peut dire que le Japon n’a eu la grande-vitesse ferroviaire qu’à partir du 14 mars 1992, avec la mise en service des Nozomi de série 300, aptes à 270 puis 300km/h. De nos jours, la grande vitesse japonaise est exploitée par cinq sociétés privées gérant aussi les gares, les quartiers environnants et les infrastructures. Le trafic quotidien dépasse les 390.000 voyageurs par jours. Le Japon semble vouloir se contenter du 300km/h dans la technique rail/roue mais envisage d’aller bien au-delà de cette vitesse 
C’est une autre réussite française. Allier la grande vitesse à la grande capacité, grâce à un TGV à deux niveaux. Le TGV-Duplex est le nom attribué à ce matériel roulant lors de sa première sortie en 1996. Une prouesse technique : comment maintenir la charge maximale de 17 tonnes à l’essieu qu’impose la grande vitesse ? Par une structure en aluminium et une chasse aux kilos superflus, produisant des TGV ‘Jumbo’ de 510 places de tout juste 390 tonnes. 94 rames de ce type seront construites, suivies plus tard de 19 rames Duplex-Réseau, 49 rames dites Dasye puis enfin 65 rames de dernières génération dites 2N2. Les TGV Duplex circulent chez les voisins de la France, à l’exception de la Belgique. Il n’y en a pas chez Thalys ni chez Eurostar, mais bien chez Ouigo (France), Ouigo España, inOui et toutes les autres marques du groupe. La SNCF semble vouloir revenir sur ces rames capacitaires mais ce n’est pas encore clair à ce stade.
Thalys est non seulement une marque commerciale mais aussi une société indépendante. Dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer pour relier Paris au Benelux. En 1995, la société coopérative de droit belge Westrail International naissait en tant que filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord Europe. Le nom Thalys arriva peu après pour démarrer le service TGV entre Paris et Bruxelles dès le 2 juin 1996. Les trains rouges n’ont depuis plus quitté la scène ferroviaire et s’imposent maintenant jusqu’à Amsterdam et Dortmund via la Belgique. Pour ses services, Thalys exploite 27 rames TGV du constructeur Alstom, dont 17 rames PBKA aptes à l’Allemagne. En 2019, Thalys transportait plus de 7,8 millions de voyageurs sur l’ensemble du réseau, dont 5 sur la seule liaison Paris-Bruxelles. La société est détenue à ce jour à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB. Un partage qui pourrait changer prochainement si les projets d’absorption de Thalys par Eurostar se concrétisent.
La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne
Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne
Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles
L’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…
Il y a 40 ans : l’opération TGV 100
Allemagne/France – Écotaxes pour les camions, écolabel pour les trains – Les dirigeants de DB Cargo et Fret SNCF, respectivement Sigrid Nikutta et Frédéric Delorme, proposent la mise en place d’une écotaxe pour le trafic routier longue-distance et d’un écolabel pour les transports respectueux du climat, autrement dit le rail. La DB et la SNCF ont « en tant qu’exploitants des plus grands réseaux ferroviaires d’Europe une responsabilité particulière, » a déclaré Frédéric Delorme, patron Rail Logistics Europe de la SNCF, au quotidien économique Handelsblatt. Une réduction des émissions de CO2 ne peut être obtenue que si davantage de trafic de fret est transféré vers le rail. Encore faut-il que ce soit le cas ! Actuellement, seuls 18% des marchandises en Allemagne sont transportées par rail. Le gouvernement fédéral souhaite porter cette proportion à 25% d’ici 2030. En France, seuls 9% des marchandises sont transportées par rail. L’objectif est de doubler ce chiffre en dix ans. Selon les deux dirigeants, le rail pourrait peut faire partie des outils nécessaires aux deux pays pour atteindre leurs objectifs climatiques. C’est la raison de cette proposition d’écolabel qui certifierait l’utilisation d’un mode de transport durable pour les industries clientes du ferroviaire. 
Autriche – Aide supplémentaire pour ÖBB et Westbahn – La ministre de l’Environnement et des Transports, Leonore Gewessler (Verts), avait fait pression pour une prolongation. Elle avait fait valoir en détail qu’une nouvelle rallonge d’urgence était absolument nécessaire à la fois pour les ÖBB et son concurrent Westbahn en raison de la situation actuelle. Mais le ministère des Finances calait. Au terme des précédentes aides, qui expiraient le 8 février 2021, les ÖBB annonçaient que leur non-reconduction entraînerait une réduction de la fréquence de 40 à 24 trains entre Vienne et Salzbourg, tandis que WESTbahn annonçait des licenciements et la
réduction de l’offre jusqu’à 50 %. Le débat politique sur la prolongation des aides a été fortement médiatisé en Autriche. Finalement, le ministère des Finances a donné son accord pour mettre à disposition 24,4 millions d’euros aux ÖBB et 4,9 millions d’euros à WESTbahn. Les deux entreprises ferroviaires continuent de reconnaître mutuellement leurs titres de transport. A ce jour les deux entreprises ont reçu 93 millions d’euros
pour effectuer leurs services de transport sur la ligne Vienne-Salzbourg durant la crise sanitaire. On ne connait évidemment pas le prix politique à payer pour cette intervention auprès du ministère des Finances. Le porte-parole des Verts, Hermann Weratschnig, a déclaré que ce moment de friction gouvernemental dans l’attribution d’urgence du ministre des Finances Gernot Blümel (ÖVP) avait « conduit à des irritations qui auraient pu être évitées. » En attendant, les trains des deux concurrents roulent toujours malgré une situation sanitaire compliquée qui a conduit le gouvernement autrichien a émettre un avertissement aux voyageurs du Tyrol en raison de la forte concentration du variant 501Y.V2 du COVID-19. En attendant des jours meilleurs…
Belgique – Réduction du péage ferroviaire pour le fret ferroviaire – Sur proposition du Vice-Premier ministre et ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet, le Conseil des ministres a décidé de soutenir le transport ferroviaire de marchandises, comme d’autres secteurs économiques touché par la pandémie. Pour la période de janvier à juin 2021, les mesures prises portent sur une réduction du coût de la redevance d’infrastructure et une annulation de certains frais pour un montant total de 6,8 millions d’euro. Ces moyens qui sont libérés par le Gouvernement fédéral seront utiles pour soulager un secteur indispensable à l’approvisionne-ment du pays, au fonctionnement de l’économie mais aussi à la transition énergétique et climatique. En Belgique, la baisse de trafic de fret constatée, -12 % en janvier 2021 par rapport à l’année précédente, met sous pression les activités de plusieurs opérateurs, fait valoir le ministre. Or, il s’agit d’acteurs essentiels pour la mobilité de demain, notamment au regard de l’objectif gouvernemental de doubler le volume de marchandises transporté par rail d’ici 2030. Les montants estimés seront corrigés sur base de la facturation réellement appliquée par Infrabel aux opérateurs. En cas de prolongation de la crise, une nouvelle estimation sera réalisée pour une éventuelle prolongation des mesures au-delà du 30 juin.
Belgique – Des sous de l’Europe pour Bruxelles-Luxembourg – Ce qu’on appelle en Belgique « l’Axe 3 », autrement dit la ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg, devrait bénéficier d’un financement européen pour la poursuite des travaux déjà entamés depuis 2007. De quoi s’agit-il ? D’un financement européen pris en compte dans le Green Deal de l’Europe. En janvier dernier, une demande formulée par les deux ministres belge et luxembourgeois de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo) et François Bausch (Les Verts), mentionnait un montant de 417 millions d’euros encore nécessaires, pour un dossier dont l’investissement total avoisine 1,1 milliard d’euros. Cet « Axe 3 » fait en outre partie du 
La Suède arrête définitivement la vente de ticket par guichet – Le titre du communiqué de presse est éloquent : « votre personnel déménage sur le quai ». Sous Entendu : il sera sur le terrain. Il ne s’agit pas des petites mais des trois grandes gares du pays. Les chemins de fer suédois ont définitivement cessé de vendre des billets aux guichets dans les gares de Stockholm, Göteborg et Malmö. « Le besoin d’un emplacement physique en gare a considérablement diminué ces dernières années. Un démantèlement des locaux précédemment prévu est maintenant avancé et sera effectué le 1er mars« , indique sobrement le communiqué. La part des billets vendus dans les distributeurs automatiques ou les billets électroniques a augmenté. La pandémie aurait en outre accéléré le tempo. Le personnel sera donc a proximité des distributeurs et pour l’information tout type.
Autriche/Slovaquie – Un nouveau train EuroNight saisonnier démarre en juin vers la Croatie – Est-ce une réponse 
Espagne – Alstom et Stadler remportent leur plus gros contrat pour 211 rames ‘Cercanías’ – La Renfe a attribué à Alstom et Stadler le macro-contrat du train Cercanías après avoir disqualifié les entreprises espagnoles CAF et Talgo il y a quelques mois en raison de problèmes dans leur offre technique. Les deux constructeurs disposent d’usines sur le territoire espagnol. Bien qu’aucun détail n’ait été donné sur la proposition des deux constructeurs, la Renfe a précisé que les trains auront une capacité de 20% supérieure à celle des trains Civia, les plus modernes actuellement utilisés pour Cercanías. Cette augmentation de capacité n’est possible qu’avec l’acquisition de trains à deux étages, information qui a été confirmée par Stadler. Ils seront 100% accessibles aux PMR, disposeront du WiFi ainsi que d’espaces pour transporter vélos et poussettes. Alstom et Stadler fabriqueront les 211 trains pour 2,445 milliards d’euros, ce qui représente une réduction de 10% par rapport au budget initialement proposé par la, et qui était estimé à 2,726 milliards d’euros. L’entreprise française a reçu le plus gros lot comprenant la production de 152 trains de 100m de long pour 1,447 milliard d’euros, tandis que l’entreprise suisse se chargera d’en fabriquer 24 de même longueur et 35 autres de 200m pour une valeur de 998 millions. Les deux lots comprennent l’entretien des flottes pendant 15 ans par le biais d’une joint-venture avec Renfe qui, dans le cahier des charges, était estimée à 465 millions d’euros. Ce maxi-contrat Cercanías est le deuxième attribué par la Renfe dans le cadre du plan de renouvellement de la flotte. Le premier a été remporté par CAF et comprend la fourniture de 31 nouveaux trains à voie étroite et de six Cercanías, en plus de l’entretien ultérieur d’une partie des véhicules, pour une valeur bien plus petite de 258 millions d’euros.
Allemagne – Un meilleur système WLAN sur les longs ICE de 13 voitures – Cette année, la Deutsche Bahn prévoit de déployer des trains ICE de 13 voitures d’une longueur de 374 mètres. L’ICE 4 est construit par Bombardier et Siemens. « Avec des trains de 5 à 14 voitures, toutes les configurations sont envisageables. Cela signifie que chaque rame peut être adaptée de manière optimale au transport en termes d’accélération, de vitesse et de nombre de sièges. Même une double traction de deux rames de 7 voitures pour former une rame de 400 mètres conformément à la STI est envisageable en option, » explique Siemens Mobility. La Deutsche Bahn va utiliser une nouvelle technologie pour renforcer le WLAN dans de tels trains, avec des antennes plus puissantes en toitures. La société suédoise Icomera (groupe Engie), fournit ce matériel, ainsi que les routeurs et les serveurs d’applications virtuelles pour les services de divertissement. La solution série X d’Icomera prend en charge plusieurs applications Internet gourmandes en ressources, y compris le Wi-Fi passager à large bande passante et le streaming de contenu multimédia hébergé sur un serveur embarqué unique, garantissant que les passagers sont aussi divertis que productifs pendant leur voyage. Il faut cependant que des mâts 4G soit judicieusement placés le long des voies. « Nous sommes en pourparlers constructifs avec les opérateurs mobiles pour un plan d’expansion, » explique Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB en charge de la numérisation et de la technologie (jusqu’en mai, puisqu’en partance). L’expansion est clairement spécifiée par l’Agence fédérale des réseaux : d’ici à la fin de 2022, les itinéraires ferroviaires les plus importants devront être couverts par des communications mobiles, et d’ici à la fin de 2024, ce devrait être le cas de tous les itinéraires ferroviaires. De quoi pouvoir faire du voyage un temps utile. 
Allemagne – Présentation d’un système de charge statique pour batteries de véhicules bimodes – C’est le grand brassage d’idées en ce moment pour les nouvelles énergies devant propulser des trains sur lignes non-électrifiées. L’engouement médiatique pour l’hydrogène n’empêche les tenants de la batterie de poursuivre leurs développements. Récemment, le spécialiste suisse des caténaires Furrer + Frey, en collaboration avec la société d’électricité du sud-ouest allemand, Stadtwerken Tübingen (SWT), a développé un système de charge rapide pour les trains bimodes qui, selon eux, pourrait fournir une alternative aux «îlots d’électrification» ou à l’électrification discontinue de lignes électrifiées parfois envisagée. Le concept du système «Voltap» est similaire à la technologie déjà utilisée dans plusieurs pays pour les bus et les tramways électriques. Cependant, ce système est conçu pour des alimentations électriques haute tension en courant alternatif allant jusqu’à 1,2 MW par rapport aux 850 V cc habituels fournis par la plupart des applications de tramway et de bus. Des exigences particulières devaient être respectées, comme ne pas perturber le réseau électrique local. En effet, le réseau électrique général fonctionne à une fréquence de 50Hz alors que la fréquence ferroviaire est de 16,7Hz. Avec le système Voltap, la conversion de fréquence ne semble plus nécessaire et la recharge directe rendue possible. Cependant, la charge rapide de batteries puissantes, telles que celles utilisées sur ce type de train, impose des exigences élevées en amont du réseau électrique et aux composants électroniques situés à proximité du train. 
Pologne : CPK , le projet de nouvel aéroport et lignes à grande vitesse
La grande vitesse dans le monde, où en est-on aujourd’hui ?
L’expérience client se fait parfois sans fenêtre. Mais pourquoi au juste ?
Le Talgo Avril, dernier né du constructeur espagnol
Un chantier ferroviaire pas comme les autres : le Y-Basque en Espagne
Développer le leasing pour soutenir les projets des nouveaux entrants
La LGV Bruxelles-France a déjà 25 ans…
Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi
Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse
Allemagne : ligne nouvelle ou quadruplement entre Hanovre et Hambourg ?
Comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué
Les dix ans de NTV-Italo
La grande vitesse espagnole a déjà trente ans
Questionnement à propos de la coopération ferroviaire
Grande-Bretagne : le projet HS2 amputé de sa branche Est
La grande vitesse ferroviaire fait son chemin aux Etats-Unis
Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
Thalys : 25 ans et un futur à consolider
Bon anniversaire, InterCity Express !
D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
Il y a 40 ans : l’opération TGV 100
Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne
Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne
Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
Ouigo España démarrera son offre le 10 mai 2021
La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
Vous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager !
Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles
Et si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ?
Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans
West Midlands : première gare au monde à obtenir un label durable
Bientôt un AVE sous l’aéroport de Madrid ?
Le TGV texan, un projet qui avance bien
Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique
La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres
Projet de fusion Thalys-Eurostar ?
En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails
27/06/2019 – Les Russes redemandent des Sapsan-Velaro à Siemens – Russie : Le Sapsan est le train à grande vitesse russe lancé en 2009 sur les relations Moscou-Saint-Pétersbourg. Vu son succès, le 10 juin 2019, les RZD (Chemins de fer russes) ont commandé au groupe allemand Siemens une nouvelle tranche de 13 rames de type Velaro (ICE 3),de 10 voitures, qui seront à livrer de septembre 2022 à juillet 2023. (
26/06/2019 – Grenade est désormais reliée à grande vitesse – Espagne : 122km de ligne à grande vitesse viennent s’ajouter au réseau de 3.100km déjà construit, 2e du monde selon les chiffres. La belle ville de Grenade s’ajoute ce mercredi aux destinations de l’AVE (
20/06/2019 – Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France – La libéralisation de 2020 pousse plusieurs sociétés à élaborer des projets (Flixtrain,…) Trenitalia est déjà concrète avec les premiers tests du Zefiro Bombardier en France, prévus pour juillet sous les nouvelles conditions de l’ERA (
Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
30/05/2019 – L’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021 à 600km/h. (
NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
Mediarail.be - Rail Europe News 
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.