La semaine de Rail Europe News – Newsletter 021

Du 10 au 16 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito de la semaine

La grande vitesse, un caprice dépassé ? Allons donc ! Plusieurs éléments démontrent au contraire que la grande vitesse a toute sa place dans les déplacements à venir. Prenons l’exemple du concept de Deutschland Takt, « l’Allemagne cadencée ». Pour faire arriver des trains à des heures ou demi-heures piles, certaines sections de lignes ferroviaires devront obtenir une sérieuse augmentation des temps de parcours, au cas par cas selon le terrain. Il faudra donc parfois recourir à des constructions nouvelles comme ce devrait être le cas entre Hanovre, Bielefeld et Dortmund, de même qu’entre le sud de Francfort et Mannheim. En France, il était temps d’alimenter le sud du pays où les lignes à grande vitesse manquent cruellement. En novembre dernier, SNCF Réseau annonçait le début de la concertation publique sur la première phase du projet reliant Montpellier à Béziers. La LGV Montpellier-Perpignan représente 150 km de nouvelles voies ferroviaires  à réaliser, auxquelles s’ajoutent 30 kms de raccordement au réseau existant et la construction de deux gares supplémentaires à Narbonne Ouest et Béziers Est. 

En Grande-Bretagne, la grande vitesse est un élément national de politique économique (voir ci-dessous). La construction du premier tronçon est maintenant bien lancée et la nécessaire couverture législative pour une prolongation vers Crewe est désormais une réalité. HS2, le nom du projet britannique, pourrait avoir comme exploitant Trenitalia et un partenaire (voir à ce lien). En Espagne, à Madrid, un tunnel ferroviaire au gabarit UIC a été terminé entre les gares d’Atocha et de Chamartin. Objectif : relier deux réseaux à grande vitesse qui actuellement se tournent le dos (Atocha pour la sud du pays, Chamartin pour le nord). Renfe et Adif compte donc faire de Madrid un « passage nord-sud » plutôt que des cul-de-sac à la parisienne. Ce tunnel pourrait booster les trafics et aiguiser les appétits de futurs nouveaux opérateurs, tout bénéfice pour rentabiliser l’énorme réseau espagnol. On y retrouve d’ailleurs encore Trenitalia, qui s’est allié avec Air Nostrum pour former ILSA, un concurrent qui utilisera des rames Hitachi Frecciarossa 1000 dans le courant de 2022.

Enfin il y a Alstom qui pourrait bousculer… la Deutsche Bahn ! Une édition du journal Wirtschafts Woche contenait la semaine dernière l’interview d’un cadre allemand qui relatait des négociations avec certains opérateurs – non cités -, voulant concurrencer l’entreprise historique allemande à l’aide… du TGV-Duplex. Un séisme dans le pré-carré de Siemens, mais ce ne sont pour le moment que des intentions. L’excellente revue Railway Today Europe mentionnait cependant que le fameux projet de Deutschland Takt cité plus haut contenait des sillons… réservés à la concurrence. Il n’est donc pas impossible de voir à l’avenir des trains à grande vitesse autres que des ICE en Allemagne. Qui a dit que la grande vitesse, c’était du passé ?

Politique des transports

CO2Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
>>> Railtech.com – Elisabeth Werner (DG Move): invest revenues of truck kilometre charge in railways

HS2-UKGrande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
>>> Mediarail.be – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

Trafic grande ligne

Renfe-ILSAEspagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
>>> Cinco Dias/El Pais – ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo

Leasing

Railpool-EuropeRailpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
>>> Railpool press room – Leading locomotive leasing company RAILPOOL takes over ajax Loktechnik GmbH

Trafic fret

VTG/REtrack-EuroDualRéception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives).
>>> Bahn Manager – Erfolgreiche Abnahme von den ersten 2 EuroDual für VTG/Retrack

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Prochaine livraison : le 24 février 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Inscrivez-vous au blog

(English version)

C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous ci-contre au blog

Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Articles similaires :

ADIF_2_gettyL’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…
22/06/2020 – C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, d’après le Vienna Institute for International Economic Studies.


ADIF_2_gettyEspagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans
13/05/2020 – Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les 3 prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.


train_de_nuitTrenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles
19/10/2020 – Le groupe ferroviaire étatique FS compte faire une offensive sur le marché de la grande vitesse en Europe, sur Paris, Berlin et Bruxelles. Plus que jamais, l’italien veut étendre ses parts de marché et sortir de ses frontières


Infrastructure_ProRailPas de bons trains sans bonnes infrastructures…
04/03/2019 – Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe.


train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ? 29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 003

Du 23 au 29 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Allemagne – Augmentation du budget consacré au rail – Selon les calculs d’Allianz pro Schiene, les investissements dans les chemins de fer augmenteront de 12% à 8,7 milliards d’euros dans l’année à venir. Si vous ajoutez les fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure ferroviaire pour les transports publics locaux par le biais de la loi sur le financement des transports municipaux, le résultat est une augmentation de 15% à 9,7 milliards d’euros. « Avec ce budget fédéral, l’Allemagne fait un bond en avant dans les investissements ferroviaires, » déclare le patron de l’Alliance, Dirk Flege. L’engagement croissant du gouvernement fédéral permet des améliorations concrètes pour les clients du train comme l’accessibilité et l’attractivité des gares, mais aussi des investissements dans le rail numérique pour près de 700 millions d’euros prévus notamment pour l’année prochaine.
>>> Allianz pro Schiene – Sprung nach vorn bei Schieneninvestitionen

Allemagne – Chahut organisé à Berlin par les opérateurs privés – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était lundi une “journée d’action” inédite des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. Un convoi d’une vingtaine de locomotives a ainsi parcouru le centre de Berlin, toutes sirènes hurlantes. Motif : une protestation contre les plans gouvernementaux qui n’aident que la seule Deutsche Bahn en « oubliant » complètement les opérateurs privés, qui font 50% du fret ferroviaire allemand et étaient au front durant la première vague de la pandémie. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martelait Ludolf Kerkeling, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), qui organisait cet évènement haut en décibel (vidéo en fin d’article).
>>> Mediarail.be – Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

Adif divise par deux les frais sur les nouveaux services pour relancer l'AVE et l'interurbainEspagne – Adif baisse ses péages ferroviaires pour 2020 – Après un examen à la CNMC, le gestionnaire d’infrastructures espagnol Adif peut diviser par deux ses péages. L’impact du coronavirus sur la mobilité et le tourisme avait rendu irréalistes les objectifs fixés l’an dernier dans la Déclaration de réseau pour 2020, ce qui a conduit à une révision. La mesure affecte le reste de l’année 2020 et vise à enrayer une baisse qui était en août de 43% sur les réseaux AVE et de 29% sur l’ensemble du réseau ferroviaire espagnol. Il sera demandé désormais 4.700€ par train sur Madrid-Barcelone, 2.700€ sur Madrid-Séville et 1.630€ sur Madrid-Valence. On ne sait pas encore quels seront les mesures prises pour 2021 alors que la SNCF sera le premier concurrent à se lancer dans la grande vitesse espagnole libéralisée, dès le 15 mars.
>>> Cinco dias – Adif rebaja a la mitad los cánones sobre nuevos servicios para reanimar el AVE y larga distancia

Westbahn 4010 EMU Salzbourg 030212 Keith FenderEurope – AllRail appelle à un soutien équilibré de l’État concernant les opérateurs privés – L’Alliance of Passenger Rail New Entrants (AllRail) a appelé à supprimer temporairement les frais d’accès aux voies à antidater depuis mars, pour une période courrant jusqu’à la fin de 2021. L’association demande aussi que des subventions gouvernementales puissent couvrir les pertes de tous les opérateurs ferroviaires voyageurs et vendeurs de billets pendant 18 mois. Le président d’AllRail, Erich Forster, par ailleurs aussi PDG de l’opérateur autrichien Westbahn, réclame une approche coordonnée des redevances d’accès aux voies dans l’Union européenne, suite à l’introduction par la Commission européenne d’un règlement permettant aux États membres de renoncer et d’assouplir l’accès aux voies. « Pour le moment, il n’y a pas d’égalité de traitement entre les nouveaux arrivants privés et les entreprises d’État. Mais ce devrait être une priorité absolue de la communauté d’avoir tout le monde en sécurité pour l’avenir, car les transports publics ne fonctionnent que s’il y a de la concurrence, » déclare Forster.
>>> International Railway Journal – AllRail calls for balanced state support as Covid-19 hits private operators

Je länger die Corona-Krise dauert, desto düsterer werden die Aussichten der Swiss-Cockpit-Crew.Suisse – De pilote à conducteur de train ? – L’aviation est dans sa pire crise et les compagnies aériennes du monde entier licencient massivement du personnel à la suite de la crise du Covid-19. En Suisse, on ne s’attend pas à un retour à la normale avant 2024 au plus tôt. Mais sur terre, les CFF font face à une pénurie de conducteurs de train alors qu’il y aura bientôt trop de pilotes. Du coup, la compagnie aérienne Swiss et les CFF discutent de la possibilité d’utiliser les pilotes en surnombre pour compléter le cadre. Seul commentaire du côté aérien : « il y a peu ou pas d’alternatives dans les métiers qualifiés pour les pilotes sur le marché du travail. » On peut cependant s’interroger sur cette option particulièrement disruptive, quand on sait que tout oppose les deux métiers – salaires, statuts, conditions de travail. Mais l’intelligence suisse est d’éviter de mettre au chômage des gens qui ont fait quatre années d’étude… et qui pourraient quitter le pays dans l’attente de jours meilleurs en Europe…
>>> Luzerner zeitung – Vom Piloten zum Lokführer: Swiss und SBB prüfen neue Job-Kooperation im Kampf gegen Entlassungen


Trafic grandes lignes

Espagne – Le privé Ilsa, qui entre en concurrence sur les TGV, a formé sa direction – Rappelons que l’Espagne a libéralisé partiellement son plantureux réseau à grande vitesse dans le but d’amener plus d’opérateurs et d’obtenir davantage de revenus tirés des péages pour diminuer la dette. Dans ce cadre, trois lots de trafics encadrés furent mis aux enchères. La Renfe raffla le gros morceau, tandis que la SNCF et Ilsa obtenaient les deux autres. Pour ses opérations, Ilsa est en partenariat avec l’opérateur étatique italien Trenitalia, qui mettra en service ses Frecciarossa Bombardier. C’est dans ce cadre que la direction a été formée. Trois cadres de Trenitalia rejoindront l’équipe espagnole : deux pour les opérations et un pour le contrôle de gestion (jobs qu’ils exerçaient chacun chez Trenitalia). Les ressources humaines seront gérées par une cadre de Transfesa et les deux derniers directeurs, espagnols, occuperont le Marketing, Brand and Product pour l’un et le Numérique pour l’autre. Ilsa compte lancer ses premiers trains privés en 2022.
>>> Cinco Dias – ILSA conforma el equipo directivo para entrar en el tren de alta velocidad en 2022

OUIGO llega a España | OuigoEspagne – La SNCF lance les ventes de son service Ouigo, prévu pour le 15 mars 2021 – Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse italienne, la SNCF avait obtenu le plus petit lot mais elle sera la première sur les rails. Elle dispose en effet de rames TGV 2N2 3UH aptes à l’Espagne qui sont en ce moment mise au type Ouigo dans les ateliers alsaciens de Bisheim. 14 TGV Ouigo circuleront sur les rails ibériques, d’abord entre Madrid et Barcelone via Saragosse et Tarragone, à la fréquence de cinq allers-retours par jour. La SNCF, qui opère seule sans partenaire, assure que les prix seront en moyenne de 50 % moins élevés que ceux de la Renfe, l’opérateur historique. Lancement le 15 mars prochain malgré le contexte difficile de la pandémie.
>>> Le Parisien – SNCF : les TGV Ouigo arrivent en Espagne


Trafic fret

Digital tool to align terminal and railway traffic in Port of Antwerp | RailFreight.comAllemagne/Belgique – Lancement d’une navette intermodale Anvers-Neuss – Une nouvelle navette intermodale renforce encore l’attrait du port d’Anvers et son arrière-pays. Le grand port belge est désormais relié à Neuss en Allemagne, dans les installations fluviales à l’ouest de Dusseldorf. Le service assure deux trains par semaine au départ du PSA Noordzeeterminal sur la rive droite de l’Escaut, et le hub trimodal de Neuss. Le service est commercialisé par Optimodal, une filiale commune de Kombiverkehr et DB Cargo. Cette navette fait suite au renforcement, en juin dernier, d’un autre service entre Anvers et Duisbourg, pas très loin de Neuss, en réalité. La Ruhr continue ainsi de miser sur Anvers comme tête de pont maritime, confirmant la bonne politique portuaire belge.
>>> Railfreight.com – DB Cargo and Kombiverkehr launch Antwerp-Neuss shuttle

ZarEspagne – S’inspirer du privé pour gérer les terminaux intermodaux de l’Adif – Depuis 2012, le gestionnaire d’infra Adif, qui a aussi la charge des terminaux intermodaux, cherchait à en définir une nouvelle évolution du système de gestion. Adif cherchait à impliquer les autorités portuaires dans le développement des sept hubs intermodaux stratégiques (Vicálvaro, Barcelone, Valence, Saragosse, Júndiz , Séville, Valladolid). L’étude d’assistance technique commandée en juillet 2019 à KPMG et Teirlog a mis en évidence la nécessité de renforcer les partenariats public-privé pour leur gestion et leur exploitation. Il s’agit en fait d’étendre la gestion vers d’autres opérateurs, notamment logistiques, mais aussi aux chargeurs et même aux promoteurs immobiliers logistiques. Une nécessité qui permettrait de décloisonner le transport intermodal où le rail faisait seul ce qui lui semblait le mieux à faire. L’implication de parties tierces apporte une claire plus-value à l’ensemble de la chaîne et à tous ceux qui utilisent le rail pour leurs transports.
>>> El Mercantil – La nueva gestión de terminales de Adif potenciará las alianzas logísticas público-privadas

ÖBB stellt Rola Regensburg–Trento ein | VerkehrsRundschau.deItalie – Controverse sur la Rola autrichienne – Présentée comme l’avenir, la politique de circulation par lots des poids-lourds traversant le Tyrol a permis en réalité aux ÖBB d’obtenir des subsides de l’Europe pour augmenter la fréquence de la Rola, la route roulante ferroviaire qui embarque des camions complets avec chauffeurs. Mais il ne s’agit que d’un trajet de 68km très déficitaire, interne à l’Autriche, qui peut ainsi se vanter d’accéder à ses objectifs climatiques. Problèmes : tous les camions débarquant à Brenner/Brennero se retrouve du coup sur les routes italiennes. Pour la Chambre de Commerce de Bolzano, « l’Europe paye le déficit d’une entreprise d’État et transfère la pollution au pays voisin, » en l’occurrence l’Italie. « C’est la preuve que la Rola n’est pas viable sur de si petites distances, » dit-elle. Suggérant qu’un tel service devrait s’étendre sur une plus grande longueur, de Munich à Vérone par exemple.
>>> Trasporto Europa – La Rola del Brennero cresce con le polemiche

medwayItalie – MSC veut quadrupler son transport ferroviaire en Italie – Medlog et sa filiale ferroviaire Medway, qui appartiennent à MSC, numéro 2 mondial du conteneur, étendent leurs liaisons ferroviaires à travers toute l’Italie. L’opérateur ferroviaire veut en effet créer une sorte de métro qui relie les ports maritimes (Gênes, La Spezia, Livourne, Ravenne et Trieste) aux terminaux intérieurs italiens (Rivalta Scrivia, Modène, Bologne, Milan, Brescia, Vérone, Padoue). Un réseau articulé de services intermodaux qui dans certains terminaux de rétroport offrent la possibilité de transbordement de conteneurs entre les trains et des synergies visant à optimiser les transports import et export. À ce jour, 60 trains sont exploités par Medway, et 50 autres par l’entreprise d’état Mercitalia. 25000 trajets routiers de conteneurs ont été retirés en un an grâce aux nouveaux services intermodaux de MSC et l’objectif pour 2021 serait de quadrupler les volumes actuels. Cela démontre toute l’importance de laisser opérer des entrepreneurs privés si un pays veut parvenir à ses objectifs climatiques, comme le demande l’Europe.
>>> Trasporto Europa – Msc aumenta il trasporto ferroviario in Italia


Infrastructure

EU Transport on Twitter: "The Fehmarn Belt tunnel between 🇩🇰& 🇩🇪is a key project to bring Europeans closer. €123.5M #ConnectingEurope facility grant + @EIB loan will allow decisive progress on the DanishAllemagne/Danemark – Le projet de tunnel du Fehmarn au tribunal – La plus haute juridiction administrative d’Allemagne décidera s’il y aura un tunnel entre le Danemark et l’Allemagne. Cela fait douze ans que le Danemark et l’Allemagne ont signé un accord sur une liaison fixe entre l’île danoise de Lolland et l’île allemande de Fehmarn. Le tunnel permettrait de voyager en train de Malmö à Hambourg sans  l’usage des célèbres ferries. et écourterait fortement le trajet entre Copenhague et Hambourg. Bien que les autorités allemandes ont donné leur feu vert aux constructeurs de tunnels, la décision a été portée, comme toujours dans ce genre de dossier, devant les tribunaux, par une organisation environnementale qui craint pour les récifs, les stocks de poissons et les bancs de sable de cette partie de la Baltique.
>>> Jarnvagsnyheter – Fehmarn-tunneln granskas av tysk domstol

France Passes Decree Allowing Eurostar to Function Post-BrexitFrance/Grande-Bretagne – Tunnel sous la Manche : quelles règles prévalent du côté anglais ? – La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche pourrait subir des « perturbations importantes » si un litige autour de sa juridiction n’est pas résolu d’ici le 31 décembre, selon un rapport du Royaume-Uni ! Le problème : selon la France, la sécurité et l’interopérabilité des installations complètes restent régies par les lois de l’Union européenne. Le gouvernement britannique rejette d’emblée quoique ce soit qui soumettrait un seul mètre carré du territoire anglais à la juridiction de l’UE. « Sans un accord sur le futur cadre de sécurité applicable au lien fixe, il existe un risque d’incertitude juridique et pratique », déclare une commission britannique. Laquelle fait remarquer que la France devrait obtenir le consentement de la Commission européenne si elle cherchait à conclure un accord avec le Royaume-Uni qui s’écarterait des lignes directrices de l’UE. Aucun des deux ministères ne commente ce litige pour le moment.
>>> Bloomberg – Channel tunnel spat risks severing vital UK-France link

Attica, Central Macedonia and Western Greece in the Lead with Infrastructure Works | GTP HeadlinesGrèce – Carton jaune de la Commission pour l’état des lieux des chantiers ferroviaires – La Grèce n’en a pas fini avec certaines de ses habitudes. La Commission européenne, dans le dernier rapport de suivi post-mémorandum, semble mécontente des longs retards qui surviennent dans l’exécution et la planification des projets mais aussi en général avec le fonctionnement d’OSE, le gestionnaire d’infrastructure. Pour de nombreux projets, les retards sont désormais la règle plutôt que l’exception, avec une multiplication des délais et une opacité profonde des appels d’offre. La maintenance souffrirait de problèmes récurrents et d’un manque de planification. Presque quotidiennement, TRAINOSE, l’opérateur grec géré par Trenitalia, annonce des problèmes de tous types qui entravent le bon fonctionnement de son service de train. Si le gouvernement grec ne procède pas immédiatement à la réorganisation d’OSE et d’ERGOSE, afin d’assurer la bonne exécution des projets et la maintenance, le gel des fonds européens serait plus que probable.
>>> Lok Report – Griechenland: EU-Kommission setzt Infrastrukturministerium unter Druck


Industrie & Matériel roulant

dk DSB Siemens VectronDanemark/Siemens – Les Vectrons de Siemens approuvées pour le Danemark – La liste des pays hôtes de la Vectron de Siemens s’allonge de mois en mois. Après la Belgique en février dernier, c’est au tour du Danemark d’accepter le pur-sang de Siemens sur ses voies. L’opérateur étatique DSB en a commandé 42 exemplaires et les trois premiers devraient arriver sous peu dans le royaume scandinave. Au total, 50 clients ont maintenant commandé plus de 1000 locomotives Vectron et leur approbation permet de les voir circuler en Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse et Turquie. Ne manque plus que le Luxembourg… et la France !
>>> Railway Gazette – Vectron locomotives approved for operation in Denmark


Technologie

La conduite autonome, ouvrant la voie à la mobilité intelligenteAlstom – La conduite autonome ouvre la voie à la mobilité intelligente – C’est du moins ce qu’affirme Jean-François Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility, qui évalue les progrès réalisés sur le sujet et explique pourquoi il joue un rôle crucial pour qu’Alstom devienne un acteur majeur de la mobilité intelligente. « En ce qui concerne les opérations automatisées GoA4 pour les grandes lignes et le fret, Alstom est très bien positionné. Nous avons déjà lancé des programmes pilotes et des partenariats sur l’automatisation du fret dans le passé. Nous avons mené avec succès un projet pilote d’application de fret aux Pays-Bas en 2018 par exemple. Nous travaillons également actuellement en étroite collaboration avec la SNCF sur le développement d’une technologie de vision par ordinateur pour automatiser la conduite d’un convoi de fret. » C’est un défi technologique où le train doit être équipé d’une vision par ordinateur qui analysera l’environnement, détectera les signaux et les anomalies potentielles et y réagira selon des scénarios prédéterminés. Il faut aussi s’assurer que la  solution répond aux besoins des clients et que ce soit conforme aux lois et réglementations.
>>> Railway International – Autonomous driving, leading the way towards intelligent mobility

Suisse – Knorr-Bremse et Rail Vision testent des systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires des CFF Cargo – Depuis mars 2019, Knorr-Bremse et Rail Vision, une start-up israélienne, sont partenaires dans le développement de systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires. Avec un investissement stratégique de 8,6 millions d’euros, Knorr-Bremse a franchi une nouvelle étape importante vers des solutions système pour la conduite automatisée sur rails. L’objectif principal des systèmes Rail Vision est d’utiliser des capteurs électro-optiques, l’intelligence artificielle et le deep learning pour augmenter l’efficacité des processus de manœuvre dans les triages de marchandises. Grâce à la détection d’obstacles et à une interface avec télécommande de Schweizer Electronic, les prototypes peuvent être contrôler par un seul opérateur à distance. Cette innovation intervient à un moment crucial, car plusieurs opérateurs s’attendent à une pénurie de personnel à moyen terme.
>>> Bahn Manager – Digitalisierung: Knorr-Bremse und Rail Vision testen Systeme zur Umfelderkennung bei Lokomotiven von SBB Cargo

Prochaine livraison : le 07 octobre 2020

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Barcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres

Barcelone toujours en marche ! Malgré le covid-19, cette gare du nord-est de la ville poursuit ses travaux. Petite visite.

La zone de Sagrera était une gare marchandise importante jusqu’aux années 1990, année où elle perdit de son importance, comme tant de gares de ce type dans d’autres villes d’Europe. C’est aujourd’hui un projet de nouvelle gare voyageurs associant une refonte de deux quartiers adjacents, Sant Andreu et Sant Martí, et qui devrait servir de gare centrale pour le nord et l’est de Barcelone, la gare de Sants, à 9km au sud, devenant de gare principale pour le sud et l’ouest de la capitale catalane.

Sagrera s’inscrit donc dans un grand projet de transformation urbaine qui touche au total 164 hectares de quartiers à San Andrés et Sant Martì. Le projet de cette partie de la ville date de 1997 mais les travaux ne commencèrent qu’en 2009 en dépit de la crise financière de 2008. Cette transformation vise à relier ces deux quartiers par une dalle supportant une gare internationale et un noeud intermodal, en couvrant 38 hectares de voies, ce qui en fait le plus grand projet ferroviaire en Europe. Cette action, fruit de la collaboration entre la Mairie de Barcelone, la Generalitat de Catalogne et le ministère des Travaux publics, en parallèle avec l’Adif (gestionnaire d’infra ferroviaire) et la Renfe, permettra de placer quelques 180.000 habitants à moins de 10 minutes du train.

L’ensemble gare et opération urbaine fut plombé à l’origine par des coupes dans les investissement, qui passèrent de 820 millions à 650 millions d’euros. Interrompus de 2015 à 2018, les travaux devraient se terminer dit-on pour 2023, sans certitude formelle, mais pour un prix bien plus réaliste et revu à la hausse, proche des 900 millions d’euros.

En 2015, nouveau cycle politique est initié par l’arrivée d’Ada Colau comme maire. La création de la plate-forme citoyenne Barcelona en Comù en mai 2015 a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire du municipalisme espagnol où le mot d’ordre « Finir la Sagrera » est devenu un combat politique dans la ville. L’Adif veut valoriser les terrains ferroviaires qu’elle possède, tandis que la municipalité, très soucieuse de réduire la densité touristique dans le vieux centre, a établi un zonage prioritaire pour les licences hôtelières autour de la parcelle de la gare.

D’importantes modifications sont alors entreprises avec le projet d’une gare plus petite, afin d’adapter le projet à la nouvelle réalité économique. Le changement de stratégie de financement de la gare, en plus d’affecter la taille de la gare elle-même – sans perte de capacité -, a affecté les espaces à construire sur dalle couvrant les installations.

Avec une superficie de près de 38.600 m², la nouvelle gare de Sagrera deviendra l’un des nœuds de communication les plus importants de l’arc méditerranéen. Le grand hall d’origine prévu pour les AVE a été supprimé et remplacé par un espace commun. En réduisant la gare d’un niveau, les piétons auront accès à la couverture verte qui s’élèvera au-dessus de l’infrastructure ferroviaire, puisque la rue sera au même niveau que la dalle. Cela a permit de donner une continuité au grand parc qui sera construit du côté de Sant Andreu.

La gare de La Sagrera - Barcelone insolite à vélo et à pied

Sur le plan ferroviaire, la gare de Sagrera sera un immense bâtiment semi-souterrain avec trois niveaux : grande vitesse au-dessus, hall au milieu et Cercanías, les RER espagnols, en dessous. La future gare sera reliée aux lignes de métro 4, 9 et 10 et disposera d’une gare routière interurbaine. Par ailleurs, la construction d’une aire de stationnement d’une capacité totale de plus de 1.400 places sur deux niveaux est prévu. Dans les phases ultérieures, des bâtiments d’activités tertiaires seront construits pour compléter les façades et une grande agora verte procurera une continuité au parc linéaire de 4 kilomètres qui couvrira les voies menant au carrefour de Trinitat.

Nouvelle section d'infrastructure

Le premier niveau comportera au total 8 voies à écartement standard UIC 1.435mm et quatre quais d’une longueur de 400 mètres et 12m de large. Ce niveau accueillera tout le trafic longue distance, en ce compris les TGV de et vers Perpignan et la France.

Le second niveau est un niveau intermédiaire avec boutiques et servira de connexion entre les AVE et les trains de banlieue. Le troisième niveau, le plus profond, comportera quatre quais de 240 mètres et 8 voie à écartement ibérique, principalement pour les Cercanías, les RER espagnols.

Mais surtout, une zone technique abritera 10 voies de garage équipées de cinq quais de 400 mètres, destinés à garer la nuit le charrois destiné, le lendemain, à repartir pour Madrid. On veut éviter ce qui se fait à la gare de Sants, où le nettoyage est effectué à même le quai, quand les voyageurs doivent croiser des chariots du service de nettoyage. Ca fait plutôt mauvais genre avec l’arrivée pour 2022 de nouveaux opérateurs ferroviaires nécessitant de disposer à Sagrera « d’un plus grand nombre de voies que celles actuellement proposées par la gare de Sants ».

>>> À lire : Espagne – les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

La nouvelle Sagrera prend forme

La simplification de la conception , proposée par le conseil municipal et convenue avec l’Adif, qui participe au consortium Barcelona Sagrera Alta Velocitat, rendra l’agora prévue au-dessus du complexe ferroviaire aussi claire que possible, de manière à assurer une continuité. Un des problème à résoudre était l’important dénivelé qui existe entre les deux quartiers adjacents de Sant Martí et de La Sagrera.

L'agora verte sur la future gare, selon le projet de base

Le retard du projet aurait pu encore être plus important quand arriva la pandémie au printemps 2020, mais les travaux se sont poursuivis malgré la crise du coronavirus. Les fondations de la gare de Sagrera sont maintenant une réalité et la couverture du troisième niveau accueillant les trains de banlieue est en bonne voie. Non sans peine. Le journal El Periodico rapporte notamment que la majeure partie de la zone en construction étant située sous la nappe phréatique, les exploitants doivent pomper quatre millions de litres d’eau par jour, l’équivalent de cinq piscines olympiques. Le projet comprend également un immense collecteur, celui de Rambla Prim, pour détourner trois autres collecteurs d’eau qui traversent la zone en construction.

Les travaux de la gare Sagrera de Barcelone atteignent 40% de leur achèvement. | ACN

Cet automne, le projet en est à la soumission de la rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation de la future gare. La rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation vient d’être mise en adjudication pour une valeur maximale de 6,3 millions d’euros. Un comité d’ experts s’assurera de la qualité de l’offre retenue tandis que le processus sera piloté Barcelona Sagrera Alta Velocity (BSAV). Le projet de construction comprend, entre autres éléments, les façades, les planchers intérieurs, les installations, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, les aires de vente de billets, les bureaux, les salles d’attente, les parkings, l’urbanisation du toit et des rues adjacentes, la gare routière, les accès routiers souterrains et les réseaux de services urbains nécessaires pour desservir le complexe.

Ces grands chantiers ferroviaires sont l’occasion d’une refonte complète de cette partie de Barcelone. Autour du projet, plus de 20.000 m2 de rues et d’espaces verts sont prévus avec une offre importante de logements neufs et un centre d’activités économiques et commerciales. L’amélioration de cet espace autour de la gare, sans rapport avec le ferroviaire, sera réalisée par le consortium Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).

Parmi les nombreux projets, ce parc linéaire de quatre kilomètres et 48 hectares, conçu par Aldayjover, RCR et West 8. Ce nouveau parc, appelé aussi Parc del Camí Comtal, représente la « Barcelone lente », celle qui doit augmenter la diversité du territoire en introduisant une nouvelle voie verdoyante, face à la célèbre avenue Diagonal, et en « établissant un nouveau paradigme de vie urbaine. » Selon le projet, il s’agira d’un chemin ombragé généreux pour les piétons, qui permettra aux vélos et aux autres modes doux de découvrir les différents environnements à travers les quartiers de Sant Andreu, de Sant Marti, le parc El Clot, les jardins historiques de Ciutadella avant d’arriver enfin au bord de mer (à gauche sur le schéma ci-dessous).

Parc linéaire de La Sagrera / Aldayjover, RCR et West 8

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

Barcelone, ville qui est passée du stade provincial au stade mondial en une vingtaine d’années, aura ainsi deux pôles ferroviaires de grande ampleur, tout en n’étant pas une capitale nationale. Des initiatives qui permettent à la ville d’entretenir le mouvement et de se bâtir un avenir durable. D’autres villes d’Europe pourraient en prendre de la graine…

Dans la même veine :

Chamartin_reconstruccion_DCN-5La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid
14/02/2020 – La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.


City_04

Bientôt un AVE sous l’aéroport de Madrid ?
05/03/2020 – L’aéroport de Madrid-Barajas pourrait voir bientôt arriver des AVE, le TGV espagnol, sous ses pistes. Les compagnies aériennes sont demandeuses.


Zuidas_02En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central ! 27/01/2020 – En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid.


JNM_11Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?
30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions


Adif-tunel Atocha-2Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel
20/03/2018 – C’est le montant prévu par le gestionnaire d’infrastructure Adif pour rénover deux grandes gares madrilènes et terminer un troisième tunnel de jonction.


Liverpool_Street_station,_London,_England-26Feb2011 Les gares, plus qu’un lieu de passage
17/09/2017 – Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu d’un tel environnement industriel. Mais les temps ont changé, et la mission des gares aussi. Analyse.

cc-byncnd

Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

(photo Getty images)

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle « encadré ». La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. « En principe » car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront « hispanisées », à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du « monde d’après » ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

cc-byncnd

En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres « challengers » prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

The Spanish high speed officially liberalized

ADIF,the spanish infrastructure manager, has released its 10-year network statement for the “network of general interest” (RFIG), which proposes creating three high-speed packages for liberalisation expected in 2020.

The railway infrastructure manager proposes to allocate a capacity of 3,300 kilometers of its network as well as its stations on contracts of a duration of 10 years according to three degrees of traffic. It is rather new in the diverse landscape of rail liberalization. It must point out that ADIF manages also all stations in Spain, contrary for most of the railway networks in Europe where that’s the incumbent which manages stations, with a risk of obstruction when a concurrent ask an office space or a ticket office. The Italians remember very well the first year of NTV-Italo, when the new company was relegated to secondary stations and whose sales areas were circumscribed around mobile construction fences on the perron…

ADIF presented to the National Commission for Markets and Competition (CNMC) and the operators a plan for unfettered liberalization in the stations and on the network. The director of the Ministry of Development offers operators to sign 10-year framework agreements in which he guarantees the allocation of a number of daily paths ‘for the liberalization to begin orderly.’

The novelty is that the liberalization will be framed by three packages:

  • The first package (type A), the most important, is intended for use with large flows, with three trains per hour and direction.
  • The second packet (type B) proposes a frequency of one train per direction and per hour.
  • The third package (type C), is clearly intended for low-cost companies, with one train per direction every three hours, that means a few trains a day.

In addition, the opening to competition will be done on only three high-speed lines:

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

The amount of traffic allowed differs between axis and depends on the packages. For example, package A allows:

  • 48 daily services (three trains per hour per direction) on route 1 and 3
  • 32 daily services (two trains per hour per direction) on route 2.

The package C, for lowcost companies, allows :

  • 5 trains per day on route 1
  • 4 trains per day on route 2 and 3.

The combined packages, which will come into effect from December 14 2020, will cover 70% of network capacity, with the remaining 30% allocated on a yearly basis.

This highly regulated system can provided a reminder to the British franchises system. In reality, the competitor buys packages of paths for 10 years, and is granted all the facilities in the station. Unlike Britain, there is nie start-up subsidies nor turnover to back to the government. That’s also not an open access like in Italy, Austria or the Czech Republic. Spain undertakes an original way here.

Interested groups can apply for all three blocks and have until July 31 to submit their nomination. The allocation of the packages will take place before October 31st.

>>> See also : NTV-Italo, seven years and now success

According to the daily economic newspaper Expansion, although Adif has registered about twenty operators authorized to provide passenger transport services, only a few have a real capacity to seize market share from Renfe, because entry into the high-speed rail market requires a large initial investment in the purchase of staff and the rental of commercial space in railway stations. The cost of entering is high.

It must also be remembered that the rental company Renfe Alquiler was wound up, making it impossible to lease rolling stock not used by Renfe. Acciona and Air Nostrum, through Ilsa, seem the most determined to become the first private rail operator, with options for a type A or B framework agreement. The company has asked manufacturers a price ranging from 17 to 20 high speed trainsets to operate on the busiest corridors. Maybe a Chinese option from CRRC, like Westbahn? Nothing is impossible, but it’s think of Talgo or CAF instead.

The French railway company SNCF, which tries to enter the Spanish market, suspects that this policy of packages is a strategy to slow down the arrival of new operators. One can analyze more finely that Spain fears highly the stranglehold of the SNCF on its network, as with Thalys, Eurostar or Lyria in Switzerland.

See you in autumn to see who will be the winners of the liberalization.

References :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.

Le gestionnaire public propose d’allouer une capacité de 3.300 kilomètres de son réseau ainsi que ses gares sur des contrats d’une durée de 10 ans en fonction de trois degrés de trafic. C’est plutôt nouveau dans le paysage diversifié de la libéralisation ferroviaire. Rappelons qu’ADIF gère également toutes les gares en Espagne, contrairement à la plupart des réseaux de chemin de fer en Europe où c’est encore l’opérateur historique qui gère les gares, avec un risque d’obstruction lorsqu’un concurrent sollicite un bureau ou un espace de vente. Les italiens se souviennent fort bien de la première année de NTV-Italo, relégué dans des gares secondaires et dont les espaces de ventes étaient circonscrits autour de quais grillagés…

ADIF a présenté devant la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et les opérateurs un plan de libéralisation sans entraves dans les gares ni sur le réseau. Le directeur dépendant du ministère du Développement propose aux opérateurs de signer des accords-cadres d’une durée de 10 ans dans lesquels il garantit l’allocation d’un certain nombre de sillons quotidiens « pour que la libéralisation commence manière ordonnée. »

La nouveauté est que la libéralisation sera encadrée par trois packages :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

De plus, l’ouverture à la concurrence ne se fera que sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

La quantité de trafic admise diffère d’un axe à l’autre selon les packages. Par exemple le package A autorise :

  • 48 services quotidiens sur les axes 1 et 3 (soit 3 trains par heure)
  • et seulement 38 sur l’axe 2 (soit 2 trains par heure).

Le package C, destinés aux éventuels entreprises lowcost, permet un trafic de :

  • 5 trains par jour sur l’axe 1
  • 4 trains par jour sur les deux autres.

Ces packages combinés, qui entreront en vigueur le 14 décembre 2020, couvriront 70% de la capacité du réseau, les 30% restants étant alloués sur une base annuelle.

Ce système très encadré pourrait faire penser aux franchises britanniques. En réalité, le concurrent achète en bloc des paquets de sillons pour 10 ans, et se voit accorder toutes les facilités en gare. Contrairement à la Grande-Bretagne, il n’y a pas de subsides de démarrage si ni de chiffre d’affaire à reverser au gouvernement. Ce n’est pas non plus du pur open access comme en Italie, en Autriche ou en Tchéquie. L’Espagne entreprend ici une voie originale.

Les groupes intéressés peuvent demander les trois blocs et ont jusqu’au 31 juillet pour soumettre leur candidature. L’attribution des lots aura lieu avant le 31 octobre prochain.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Selon le quotidien économique Expansion, bien que Adif ait enregistré une vingtaine d’opérateurs autorisés à fournir des services de transport de voyageurs, seuls quelques-uns ont une réelle capacité de s’emparer de parts de marché à la Renfe, car l’entrée sur le marché ferroviaire à grande vitesse nécessite un investissement initial important dans l’achat de personnel et de location d’espaces commerciaux dans les gares. Le coût d’entrée est élevé.

Il faut aussi rappeler que la société de location Renfe Alquiler a été liquidée, ce qui rend impossible le leasing de matériel roulant non utilisé par la Renfe. Acciona et Air Nostrum, à travers Ilsa, semblent les plus déterminés à devenir le premier opérateur ferroviaire privé, avec des options pour un accord-cadre de type A ou B. La société a demandé aux fabricants un prix allant de 17 à 20 rames à grande vitesse vitesse afin d’exploiter les corridors les plus fréquentés. Peut-être une option chinoise de CRRC, comme Westbahn ? Rien n’est impossible, mais on songe plutôt à Talgo ou CAF.

La compagnie ferroviaire française SNCF, qui tente d’entrer sur le marché espagnol, soupçonne que cette politique de packages soit une stratégie pour freiner l’arrivée de nouveaux opérateurs. On peut analyser plus finement que l’Espagne craint comme la peste la mainmise de la SNCF sur son réseau, comme avec Thalys, Eurostar ou Lyria en Suisse.

Rendez-vous en automne pour voir qui seront les gagnants de la libéralisation.

Références :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…