CZ Loko, le challenger tchèque

Une ex-série 12 SNCB transformée en EffiLiner 3000(photo CZ Loko)

Alors qu’on ne parle que de l’absorption de Bombardier par Alstom, intéressons-nous à quelques challenger en Europe. Parmi eux, un tchèque qui mérite d’être connu : CZ Loko.

Basée à Česká Třebová, la société a été créée sous le nom de Českomoravská komerční společnost as , avec son siège social à Nymburk et inscrite au registre du commerce le 25 janvier 1995. En 1999, la dénomination a été changée en ČMKS holding, et en décembre 2006, le siège social déménageait à Česká Třebová tout en changeant une troisième fois de nom pour l’actuel CZ LOKO. Elle emploie plus de 750 employés, la plupart dans des usines de production à Česká Třebová et Jihlava.

Cette entreprise était surtout connue pour la mise à niveau des locomotives des séries tchèques 750 à 753 ainsi que de nombreux types de véhicules de service. CZ Loko s’est aussi attaquée à la modernisation des machines de manœuvres des séries 740 et 742, entre autres. L’efficacité de ce travail a permit alors à l’entreprise d’aller plus loin.

(photo CZ Loko)

En 2013, CZ Loko faisait l’acquisition de 12 machines bi-tension de la série 12 des chemins de fer belges SNCB et présentait la première transformation en juin 2016 sous le nom d’EffiLiner. Cette nouvelle gamme de machines est destinée au transport international de trains de marchandises avec une vitesse maximale de 120 km/h. La puissance est légèrement inférieure à celle produite sous caténaire belge, soit 2.910 kW dans les deux systèmes d’alimentation utilisés en Tchéquie et en Slovaquie voisine (3 kV DC et 25 kV AC). 

Fort de cette expérience, l’entreprise propose aujourd’hui quatre gammes de machines :

  • La gamme EffiShunter comportant 4 modèles de locomotives;
  • La gamme HybridShunter comportant 2 modèles;
  • La gamme DualShunter comportant aussi 2 modèles;
  • Et la gamme Effiliner qui ne compte qu’un modèle nouveau, si on retire les EffiLiner ex-SNCB.

Ce portefeuille de produits est complété par quelques véhicules spéciaux et d’autres reconstructions parfois hors site. Comme par exemple cette  locomotive de manœuvre lettone ČME3 avec des piles à combustible produites par Ballard Power Systems.

(photo CZ Loko)

Parmi la clientèle de CZ-Loko, citons notamment l’usine sidérurgique ukrainienne de Krivoy Rog, appartenant au groupe multinational ArcelorMittal, qui a acquit 4 locomotives EffiShunter 1600 destinées au service de manœuvres lourdes. Plus intéressant, CZ Loko ne vise pas que l’Europe de l’Est. En juillet 2020, l’entreprise tchèque a livré des locomotives EffiShunter 1000 à des clients en Italie, chez EVM Rail qui opère au sein du Gruppo Etea. Un autre client italien, FNM (Trenord), a aussi fait l’acquisition de 4 EffiShunter 1000.

(photo CZ Loko)

Enfin le 24 février 2021, CZ LOKO annonçait qu’après une période de négociations plus longue, elle avait signé un contrat avec la soociété de crédit-bail Trainpoint Norway pour la livraison d’un EffiShunter 1000, qui doit être livré cette année. Jusqu’au premier semestre 2022, cet engin devra subir des tests en vue de son homologation en Suède (marché prioritaire), qui doit être réalisée d’ici la fin de l’année prochaine, puis une homologation en Norvège. L’EffiShunter 1000 pour Trainpoint Norway sera équipé du système national de protection des trains suédois ATC et du norvégien ATP-2, ainsi que de l’ETCS embarqué.

Avec d’autres machines déjà vendues, CZ Loko, qui fait 120 millions d’euros de chiffre d’affaires, touche maintenant une vingtaine de pays et a déjà vendu plus de 1000 véhicules, mais n’a pas encore percé dans les pays de l’Europe de l’Ouest, singulièrement dans le Benelux. Mais nous allons rester attentif sur cette petite entreprise qui a permis de se glisser avec ses spécificités parmi les grands dans le monde de la traction.

Un exemplaire chez le finlandais Fennia Rail(photo CZ Loko)

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Des propositions pour de meilleurs trains

Mediarail.be, ce n’est pas que de l’observation du monde ferroviaire. C’est aussi des propositions pour de meilleurs trains. Nous regroupons ici ce qui, pour nous, feraient les meilleurs trains de demain. Un secteur ferroviaire qui comporte des acteurs pluriels et qui doit faire face à de grands défis. En fin de page, des propositions spécifiques pour la Belgique.

Aménagement du territoire

Comment articuler un environnement urbanistique favorable au train ? 

  • Et si on ramenait les gens plus proches des gares ? – 15/04/2020 – Rapprocher nos maisons des gares nous aidera à atteindre une partie de nos objectifs climatiques.  En effet, l’enjeu serait que les citoyens puissent complètement se passer d’auto ou d’engin motorisé pour accéder à une gare, même en pleine campagne. 
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  • Petites lignes : comment remettre des activités en milieu rural – 26/03/2018 – Le déclin des petites lignes, en France, est bien-sûr inquiétant mais des solutions peuvent être trouvées bien au-delà du discours théorique des sciences sociales. Le service public ne doit pas être une fin en soi, il doit servir ses concitoyens qui prennent le relais pour monter du commerce et des services. Partout en France. 
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Gouvernance législative du transport ferroviaire

Comment accélérer la transition vers un mode plus durable qu’est le chemin de fer ? Avec une politique adéquate qui mise sur la pluralité plutôt que le monopole subsidié, mais aussi avec un encadrement législatif qui promeut le rail.

  • Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal – 16/08/2020 – Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.  
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  • La régionalisation du rail, garante du service public – 21/06/2020 – C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comptés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehausser.   
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Gestion du secteur ferroviaire

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures, ni sans moyens financiers à trouver pour offrir un service client qui encourage le transfert modal.

  • Et si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ? – 16/10/2020 – L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, si on le confie au gestionnaire d’infrastructure, celui-ci aurait une meilleure vue sur les capacités et les offres. 
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  • Et si l’immobilier finançait le rail ? – 28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Et si l’immobilier pouvait donner du souffle aux finances ferroviaires ?
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  • Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées – 26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.
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Technologies

N’ayez craintes ! Pas de geek utopistes à l’horizon mais quelques pistes, déjà réelles pour certaines, de ce que peut apporter les nouvelles technologies à nos bons vieux trains. Y compris le volet énergétique !

  • La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer – 21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.
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  • L’hydrogène peut être l’avenir du chemin de fer non-électrifié – 12/07/2020 – L’hydrogène est présenté comme une alternative aux coûteuses l’électrifications de lignes ferroviaires, mais personne ne sait exactement si c’est plus économique que d’autres solutions techniques.
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Le service client/usager

Comment décliner un service ferroviaire orienté vers ses usagers, et non pour la politique ?

  • Reconnecter les services transfrontaliers – 05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Beaucoup d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.
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  • Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ? – 17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.
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  • L’importance des gares, petites ou grandes – 07/06/2020 – Comment on peut transformer nos petites gares en lieux conviviaux et axés sur la durabilité. Il y a partout de bonnes idées de revitalisation.
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Trains de nuit

C’est devenu depuis 2020 une sorte de Saint Graal. Mode éphémère ou durable ? Mettons la priorité sur ce qu’est un train de nuit : d’abord un train…

Propositions pour une meilleure Belgique ferroviaire

Votre serviteur étant du pays, mais devant aussi faire preuve d’impartialité liée à sa fonction, vous décline quelques propositions pour une meilleure Belgique ferroviaire. La politique – élément principal d’un bon chemin de fer belge -, ne sera cependant pas évoquée dans ce qui suit. Veuillez consulter les revues de presse officielles pour ces aspects-là…

  • Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?– 27/11/2020 – Et si on installait un vrai RER transfrontalier entre Spa et Aix-la-Chapelle ? Et si l’ambition revenait au premier plan ? Tentative de réponse et proposition pour un vrai réseau ferroviaire au fin fond de la Belgique.
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  • Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ? – 30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions.
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  • Oui, on peut améliorer la desserte ferroviaire de Pairi-Daiza – 09/05/2016 – L’attrait du parc Pairi-Daiza est tel que la saturation guette sur l’unique nationale Nimy-Ath qui le dessert. Le parc dispose de la halte ferroviaire de Cambron-Casteau fort mal desservie le week-end par un faiblard trafic Mons-Ath cadencé. Il est parfaitement possible d’améliorer l’accès de cette gare par des trains directs venus des quatre coins de Belgique.
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Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.

Les voyages d’affaires, sous une forme ou une autre, ont débuté depuis l’avènement du commerce, autant dire depuis la nuit des temps. Les voyages d’affaires peuvent être divisés en deux catégories : les voyages d’affaires individuels, qui comprennent les déplacements réguliers nécessaires à l’accomplissement des tâches liées à l’emploi, et le tourisme d’affaires, qui comprend une variété de réunions et d’événements d’affaires comme les réunions, les incitations, les conférences et les expositions.

Les facilités de déplacements ne sont pas apparues tout de suite après la guerre. C’est ainsi que les chemins de fer ont mis en place en 1957 le concept Trans-Europ-Express (TEE), un réseau de train express uniquement de première classe avec supplément. À cette époque, de nombreuses lignes n’étaient pas encore électrifiées et voyager à l’étranger était encore une habitude réservée une certaine élite et cadres d’entreprises. Les TEE ont poussé le confort jusqu’à offrir un service de secrétariat à bord des trains et, plus tard, la possibilité de téléphoner.

Si les hommes d’affaires voulaient aller plus loin, ils devaient alors prendre un train de nuit et réserver un compartiment pour eux seuls, ce qui induisait de payer un billet de première classe assorti d’un supplément wagon-lits appelé « Single ».

Dans les années 1960, avec l’arrivée de nombreux vols, les voyages d’affaires se sont multipliés dans toute l’Europe. À partir de ce moment, beaucoup d’hommes d’affaires pouvaient faire un aller-retour Paris-Nice, Grenoble ou Bordeaux dans la journée, ce qui rendit le train de plus en plus obsolète.

Aujourd’hui on prend l’avion pour 2 heures de réunions ou pour une demi-journée de séminaire. Cela a permis aux firmes d’avoir des lieux décentralisés selon leur structure. Mais parfois c’est l’État qui est responsable de cette grande consommation de voyages. Ainsi, le gouvernement allemand a lui-même réservé en 2018 un peu moins de 230.000 vols pour ses fonctionnaires, dont 52 % rien qu’entre Berlin et l’aéroport de Cologne-Bonn. Pourquoi cette destination ? Parce que c’est là que se trouvent encore six des quatorze ministères fédéraux allemands.

Les trains ont donc perdu de plus en plus cette clientèle exigeante, qui avait l’avantage d’apporter des revenus confortables aux compagnies ferroviaires. La démocratisation des voyages vers un public de plus en plus large engendra un affaiblissement de l’usage des TEE et une remise en question du modèle, qui migra vers les Intercity à deux classes, puis dans les années 80 aux Eurocity. Les TEE disparurent en 1987, trente ans après leur naissance. Que restait-t-il pour les hommes d’affaires ?

La réponse fut à la fois disruptive – la grande vitesse -, mais aussi classique – copier le modèle aérien sur les rails -, avec réservation et restauration à la place. Il a pu reconquérir une clientèle autrefois perdue, mais qu’est-ce qu’il a fallu comme milliards en investissements pour en arriver là ! Les lignes à grandes vitesse en Europe, malgré leurs similitudes avec une voie ferrée, diffèrent fortement sur certains critères techniques, notamment un plus grand nombre d’ouvrages d’art et de tunnels.

Mais à peine était-il là que le TGV était déjà confronté à deux changements majeurs :

  • à partir des années 2000, l’aviation trouva un nouveau business model low cost qui mis les prix sous pression;
  • ce nouveau modèle aérien attira un autre public d’affaire, qui n’était plus l’élite des TEE mais des gestionnaires de start-up et des cadres d’entreprises qui n’entendent plus payer des sommes astronomiques pour se déplacer.

Conséquence, malgré l’essor des vidéo-conférences, le rythme des déplacements n’a jamais été aussi intense, tout particulièrement dans le segment des voyages d’affaire, qui faisait le beurre de l’aviation. Les chemins de fer ont dû alors encore une fois offrir des avantages que l’aviation ne pouvait offrir : un accès rapide aux trains sans multiples portiques de sécurité (à l’exception de l’Espagne et d’Eurostar) et surtout, le wifi, qui fut au début quelque chose de difficile mais qui, au fil des années, a su s’améliorer pour transformer le temps de trajet en temps de travail… pour ceux qui le voulaient.

Le temps de trajet jugé « acceptable » par la clientèle d’affaire fut progressivement poussé, d’après certaines enquêtes, à quatre heures. On constatait en même temps une chute considérable de la part de marché de l’aviation sur des liaisons telles que Paris-Marseille, Madrid-Barcelone, Milan-Rome ou même Berlin-Munich.

La crise du corona et la vague verte ont en revanche récemment remis en cause non seulement le modèle aérien mais surtout cette consommation effrénée de trajets en Europe. La crise du Covid-19 a cette fois engendré une forte augmentation du télétravail et des vidéoconférences. En juin 2020, le trafic était moitié moindre dans les trains, malgré une reprise progressive.

Mais la question était de savoir comment diminuer les voyages d’affaire en avion, sur des distances de plus de 1.000 kilomètres. Sur ce segment, le TGV est inopérant et est réservé aux « touristes qui ont le temps ».

La solution du train de nuit ?

Un marché important dans le monde des affaires est celui de l’hôtellerie. Quand un colloque ou un séminaire se déroule de 9h00 à 18h00, souvent l’avion n’est pas adéquat, surtout quand ces événements se déroulent dans de plus petites villes mal desservies. La nuitée à l’hôtel est alors incontournable pour beaucoup de participants.

(photo ÖBB)

Il existe pourtant une solution qui pourrait rencontrer certaines exigences de temps : le train de nuit. En effet, la nuit reste une nuit pour tout le monde. Durant 8 heures, vous dormez tout en vous déplaçant, sur 600 ou 1.200 kilomètres. Le temps de trajet n’a ici pas d’importance, puisque le train devient… votre hôtel. Le but est d’arriver à destination vers 7h30 pour le colloque de 9h00. La journée terminée, vous revenez prendre votre « hôtel roulant » le soir pour rentrer chez vous le lendemain. Le gain : deux nuits d’hôtel en moins à charge de votre entreprise.

Mais attention : pour obtenir une qualité maximale, il faut plus de trains de nuit qu’actuellement. Tous doivent comporter une voiture-lit avec cabine privative et wifi. Les tarifs doivent être flexibles jusqu’à la dernière minute. Le service à bord doit être irréprochable. On ne laisse pas la clientèle business au froid sur un quai, mais installé confortablement dans un salon en gare en attendant le train du soir. Ce n’est qu’avec cette qualité qu’on pourra faire venir la clientèle business vers le rail.

(photo ÖBB)

Finalement, on peut additionner deux segments pour les voyages d’affaires :

  • le TGV pour des distances de 300 à 500 kilomètres;
  • le train de nuit pour des distances supérieures.

Avec un tel réseaux, on est assuré de desservir la quasi totalité des grandes villes d’Europe, et de permettre ainsi d’éviter de coûteux voyages en avion.

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Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.

Récemment, le redouté organisme d’homologation allemand EBA a délivré ses autorisation de circulation pour des autorails de la Deutsche Bahn classés VT 633, autrement dit des autorails du polonais PESA, un fournisseur inconnu de nos contrées atlantiques.

Plantons d’abord le décors polonais. En 2001, la société PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) était créée, laquelle se concentrait sur le transport régional et local. Elle peut être assimilée à une sorte de DB Regio au sein du « groupe PKP », qui se restructurait en filiales. Par ailleurs, la Pologne est divisée depuis 1999 en seize voïvodies que l’on peut assimiler à des régions, avec assemblée délibérante et pouvoirs propres. Parmi ceux-ci, la gestion du transport ferré local, ce qui fait penser aux Länder allemands, la Pologne n’étant cependant pas un État fédéral. En 2008, PKP PR fut détaché complètement du groupe PKP avec le rachat des parts par les 16 voïvodies, devenant récemment Pol Regio. En 2015, l’Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), – une « Agence de développement industriel » appartenant au Trésor polonais, a repris 50% des parts.

Certaines voïvodies ne participent cependant pas à Pol Regio, comme les chemins de fer de Silésie Koleje Śląskie qui exploite 15 lignes régionales, si bien que le paysage ferroviaire régional semble aussi fragmenté qu’en Allemagne ou en Suisse. Chacun de ces chemins de fer régionaux peut commander le matériel roulant de sont choix. C’est donc bien une politique de régionalisation qui fut entrepris, sous l’égide de l’État central. Pol Regio ne gère que 26% du trafic local de toute la Pologne, quand « le reste » est disséminé sous divers autres entreprises sous contrats de délégation de service public. Ces ensembles doivent maintenant acquérir du matériel roulant pour faire oublier les blafards EN57 qui ont marqué deux générations du temps de « l’expérience socialiste »…

Jadis, une certaine image de la Pologne ferroviaire, en 1994… (photo Phil Richards via flickr)

La construction ferroviaire en Pologne
Jusqu’en 1997, la fabrication des nombreuses automotrices du réseau polonais se faisait à l’usine de Pafawag à Wrocław , en monopole complet, qui pris fin dès les années 2000 quand la société passa chez Bombardier. PESA, (anciennement ZNTK Bydgoszcz), et qui signifie aujourd’hui Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz, est un constructeur ferroviaire basé à Bydgoszcz (prononcez « Bédegosh »), à mi-chemin entre Poznan et Gdansk. L’entreprise est en concurrence frontale avec un autre constructeur national, Newag, ainsi que Stadler Rail Polska, qui fournissent sur le même marché et remportent tous des contrats. La Pologne est donc bien fournie en matière de construction de matériel roulant.

PESA fournissait déjà des autorails et des automotrices aux « gouvernements autonomes » de manière sporadique et se mit aussi à fabriquer des trams. En difficulté vers 2016/2017, PESA, qui avait raté quelques commandes phares, fut repris par le Polish Development Fund (PFR) – une société anonyme polonaise de droit public appartenant au Trésor polonais. A cette époque, un échec pour l’obtention de la certification de ses trains en Allemagne avait provoqué un gros trou dans la trésorerie. L’obtention récente par l’EBA est donc une très grande nouvelle pour ce constructeur gazelle qui cherche à se frayer un chemin entre les éléphants Siemens, Alstom, Bombardier et Stadler.

Pesa Bydgoszcz tente de couvrir toute la gamme des produits matériel roulant, avec des succès mitigés. Elle a tenté ainsi de vendre sa propre gamme de locomotives sous le nom générique de Gama. Ces engins aptes au 3 kV DC, 15 kV AC ou 25 kV AC sont proposés pour des vitesses allant jusqu’à 190 km/h en trafic voyageurs et jusqu’à 160 km/h en fret, de même que pour la version diesel. Une douzaine d’engins seulement seraient en commande, pour des opérateurs exclusivement polonais.

Le véritable cœur de métier du constructeur est plutôt les véhicules automoteurs, incluant les trams. Un créneau plus porteur qui comprend notamment (on va faire très court) :

  • la famille Acatus, qui connu un premier échec dû au plancher trop haut, conçu seulement pour les quais de Varsovie et Gdansk, et qui entraîna le développement de l’Acatus II, plus adapté aux nombreux quais bas issus de l’histoire du chemin de fer polonais au temps glorieux du Rideau de Fer… Ces engins ne respectaient pas la norme crash PN-EN-15227 (résistance de la structure) ce qui les rendait invendables à l’étranger.

Un Acatus classé EN77 en banlieue de Cracovie, sur un local destiné à Oswiecim/Auschwitz… (photo Grzegorz Artur Górski via wikipedia)

  • la famille dite Elf (plancher bas), un modèle qui rappelle fortement les Talent 2 de Bombardier et les Desiro ML de Siemens, fut construite à la suite des Acatus et présentée pour la première fois à la foire polonaise Trako à Gdańsk en octobre 2011. La nécessité pour les véhicules ferroviaires de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité a signifié la mise en service, dès 2016, de la série Elf II et Elf.eu, cette dernière ayant reçu une commande du privé tchèque RégioJet dans le cadre de ses opérations locales en Tchéquie. Près de 135 unités Elf tous types sont actuellement en phase de fourniture ou déjà livrées.

Cityrail Varsovie (photo wikipedia)

La version Elf II diesel (photo wikipedia)

  • Le premier vrai produit d’exportation de PESA fut l’autorail diesel Atribo. Depuis 2008, ces véhicules roulent en Italie sous la classification ATR 220 sur les lignes du Ferrovie del Sud Est, en tant qu’autorail tri-caisses à plancher bas, en 27 exemplaires. Par la suite, d’autres commandes eurent lieu en Italie, notamment aux Ferrovienord sur Brescia-Iseo-Edolo et dans les environs de Bologne sous la marque Trenitalia Tper, qui en possède près de 12 exemplaires, sans compter Trenitalia qui en possède 40 exemplaires sous le nom de Swing. Des exemplaires ont été commandés par des voïvodies polonaises, PESA faisant état d’une centaine d’engins livrés.

Une des ATR du FSE arrive à Nardò (photo Daniele Donadelli via wikipedia)

Transfert via l’Autriche des ATR220 destinés à Trenitalia, sous le nom de « Swing » (photo Albert Koch via license flickr)

  • Enfin la famille Link, qui est celle mentionnée plus haut. Un autorail diesel qui circule déjà en Allemagne sur le Niederbarnimer Eisenbahn dans les environs de Berlin depuis 2016. Bartosz Piotrowski est l’auteur de la très disruptive silhouette extérieure et de l’intérieur des véhicules de cette famille. Cette famille circule aussi en Tchéquie pour le compte de l’entreprise historique Ceske Drahy en tant que série 844. L’arrivée de cette famille ne s’est cependant pas faite sans mal en Allemagne, les réseaux propriétaires se plaignant de dysfonctionnements. Les Link ont aussi été victimes de non-respect des délais, ce qui nous mène aux trains livrés pour l’Allgäu, eux-mêmes en retard de deux années…

Deux exemplaires Link pour Wroclaw et sa région, en Basse-Silésie, non membre de Pol Regio (photo Koleje Dolnośląskie)

En gare de Löwenberg. Prévus à trois caisses, les retards de livraison ont transformé la commande en quatre unités Link à deux caisses (photo Jonas Reichard via wikipedia)

Dans le Bahn-Manager de cette semaine, il est fait mention d’une livraison d’autorails Link à DB Regio. Confiance, dorénavant ? Krzysztof Zdziarski, nouveau président de PESA, y explique que « nous avions dit il y a un an que PESA avait une nouvelle stratégie. » Et ces grands cafouillages au niveau des délais ? « L’une des raisons était que l’entreprise voulait développer et produire trop de nouvelles choses trop rapidement » Au site polonais Nakolei.pl, il poursuit : « Nous regardons [ndlr : la problématique des délais] de façon réaliste. Nous produisons de très bons véhicules, mais nous devons améliorer les délais. Et cela implique la nécessité d’améliorer notre discipline interne. Nous sommes capables de produire des véhicules et nous le ferons à temps et à un bon niveau. »

Un exemplaire VT 633 de Deutsche Bahn Regio, en gare de Dreieich, en région de Francfort (photo Jannis Raabe via wikipedia)

PESA fournit encore d’autres matériels roulants : « Nous sommes également diversifiés dans de nombreux autres domaines, et c’est un gros avantage de Pesa, non seulement en termes de produits, mais également géographiquement. » L’entreprise opère notamment sur le marché du reconditionnement des voitures voyageurs, de certains types de locomotives et de wagons marchandises. Y aura-t-il un hybride diesel-électrique dans l’offre PESA, diesel-électrique ou hydrogène ? « Nous analysons le marché, je n’exclus pas qu’un tel véhicule apparaisse dans notre offre. Nous travaillons avec des fournisseurs capables de nous fournir des composants qui nous permettent de construire un tel autorail hybride. Nous n’avons pas vu de forte demande jusqu’à présent. Nous voulons travailler de manière à préparer le véhicule à l’alimentation en hydrogène. La configuration des véhicules est légèrement différente, car le diesel biplace n’est pas échangeable contre de l’hydrogène. Mais nous travaillons pour que l’évolution se produise, surtout du point de vue de l’utilisateur. »

PESA, un Stadler de l’Est ? Certainement pas, l’entreprise polonaise est un nain face à l’ex-mini Stadler devenu un géant mondial de 8.800 employés, sans comparaisons possibles. En revanche, Stadler devra peut-être faire attention à ses prix, car il n’est pas seul sur son marché. Si Krzysztof Zdziarski arrive à faire produire dans les délais des automotrices et autorails de très bon niveau, l’Europe pourrait lui tendre les bras. Au boulot…

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Flux en hausse entre l’Autriche et la Chine

En dépit de la crise de coronavirus, les trafics de trains entre l’Autriche et la Chine sont à la hausse. Le faible nombre de nouvelles infections en Chine permet d’entrevoir une lueur d’espoir pour les flux de marchandises à destination et en provenance de la Chine. Les premières étapes de la levée des restrictions imposées à la population et à l’industrie permettent aux entreprises de reprendre la production industrielle et, par conséquent, les livraisons vers l’Europe peuvent s’accélérer. Tout cela sur fond de crise du transport maritime intercontinental et de probable recomposition des circuits logistiques pour l’après-coronavirus.

>>> À lire : Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19

Depuis plusieurs années, les ÖBB, qui sont un chemin de fer de taille moyenne en Europe, font une offensive tous azimuts pour devenir un acteur central de l’Europe de l’Est. Rail Cargo Austria a racheté les restes de son voisin hongrois en 2008 et reconstitue ainsi un mini empire ferroviaire entre l’Italie, les pays de l’Est et la Baltique. L’Autriche, qui n’a aucune connexion avec la mer, devient une plaque tournante du transport de fret ferroviaire. Mais les autrichiens ne se contentent pas de l’Europe.

Rail Cargo Austria a créé son réseau TransFER Eurasia qui propose trois routes vers la Chine. La première concerne une liaison entre l’Italie et Chengdu, qui passe par Vienne.

Le premier train intermodal arriva à Vienne en 2018 en provenance de Chengdu, après un voyage de 9.800 km couvert en 14 jours, via le Kazakhstan, la Russie et la Pologne. Après un court arrêt au Terminal Vienne Sud (Wien Süd), le même train poursit sa route jusqu’à Milan. L’arrêt au Terminal de Vienne Sud (Wien Süd) permet de dispatcher les marchandises vers l’Allemagne, la Hongrie, la Slovénie, la Roumanie, la Turquie et l’Autriche.

Deux autres routes sont opérées depuis la Hongrie. RCA offre des services intermodaux entre la Chine et la Hongrie via la Pologne, la Russie et le Kazakhstan et un nouvel itinéraire par l’Ukraine, pour rejoindre Jinan, créant ainsi un itinéraire alternatif attrayant avec un temps de transit imbattable de 12 à 14 jours.

Il faut évidemment bien comprendre de quoi il s’agit. En réalité, RCA, comme beaucoup d’autres opérateurs ferroviaires européens, rejoignent la gare frontière de Małaszewicze, en Pologne. La différence d’écartement entre l’Europe et la Russie oblige à changer de train : les conteneurs sont transférés sur un train à écartement russe, opéré par un opérateur lui-même russe. Cela a eu l’avantage de mettre les polonais de PKP Cargo au cœur du système.

Le train russe n’ira jamais en Chine car les conteneurs seront une fois de plus transférés sur un train chinois à la frontière avec le Kazakhstan, la Chine ayant le même écartement que l’Europe. Vous n’avez rien compris ? Alors voyez plutôt ici pour les détails :

>>> À lire : Il n’y a pas de trains directs vers la Chine

Les liaisons Europe-Chine sont donc un vaste puzzle d’entreprises opérationnelles et de logisticiens qui s’occupent de tous les détails pratiques. Cela permet à RCA, et à d’autres opérateurs, d’offrir un service complet. Mais ils ne font jamais cela seuls…

La crise du Coronavirus qui a éclaté en décembre en Chine, à partir de la ville de Wuan, a ralenti ce trafic ferroviaire mais ne l’a jamais arrêté. Et les affaires reprennent dès à présent alors que l’Europe est à peine en phase de déconfinement. C’est le message de RCA qui tente de reprendre le leadership en Europe centrale. « Avec le redémarrage de la production chinoise, les transports de Rail Cargo Austria sont prêts à assurer l’approvisionnement à l’importation et à l’exportation. Le 27 avril, le premier train de notre nouvelle connexion TransFER depuis Jinan est arrivé à Budapest. Entre autres choses, le train fournit des équipements de protection de santé dont nous avons un besoin urgent, tels que des masques, des gants et des lingettes désinfectantes », explique Andreas Matthä, PDG d’ÖBB.

Mais pour de nombreuses entreprises, le moment est venu de revoir ou de créer une stratégie qui soutienne une stratégie globale à long terme de la chaîne d’approvisionnement. Beaucoup diversifient leurs sources d’approvisionnement en composants ou en produits finis afin d’être moins dépendantes de la production chinoise. La plupart des secteurs ressentent déjà les effets de cette évolution, notamment les produits pharmaceutiques, pour lesquels la Chine fournit de nombreux produits pour fabrication de médicaments, et l’industrie de la mode, où la production est au point mort. La disponibilité des marchandises pour le marché de Noël 2020 suscite déjà des inquiétudes.

Bien sûr, il faut du temps pour retravailler la logistique et les voies de transport, et mettre en place d’autres capacités d’exécution pour s’adapter aux changements. Il est évidemment trop tôt pour savoir quel impact l’après-coronavirus aura sur le trafic de RCA avec la Chine. Ni quelles restrictions de mouvement seront déployées par les États traversés. Les acteurs ferroviaires se présentent tous comme une alternative à la voie maritime et espèrent consolider ce trafic ferroviaire intercontinental. Mais comme nous l’avons déjà expliquer, ce sont les flux logistiques décidés par les clients qui détermineront le nombre de trains qu’il y aura à l’avenir à Małaszewicze…

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Feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

 

On savait que Cargo CFF recherchait un partenaire privé pour entrer dans le capital de l’opérateur public. Ce fut chose faite l’année dernière quant au choix du partenaire, mais il manquait encore une autorisation. Elle vient de tomber.

La Commission de la concurrence (COMCO) a donné aujourd’hui son feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA. Les conditions juridiques du partenariat sont ainsi remplies: les entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi reprennent 35% du capital de l’entreprise de fret ferroviaire leader en Suisse.

Les CFF saluent la décision de la Commission de la concurrence. Celle-ci confirme leur stratégie, qui prévoit que le partenariat va durablement renforcer CFF Cargo SA, en particulier dans les domaines du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. La compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients s’en trouvera renforcée, et les différents modes de transport seront utilisés selon leurs atouts respectifs. Le fret ferroviaire continuera de fournir des prestations dans la chaîne logistique de tous ses clients actuels; il entend par ailleurs aussi acquérir de nouveaux clients et améliorer son taux d’exploitation. De plus, sa fiabilité et son efficacité en seront améliorées.

Composée des entreprises de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%), Swiss Combi AG reprendra 35% des actions de CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%. À la suite de l’approbation de la Commission de la concurrence, le segment international (SBB Cargo International AG) est détaché de CFF Cargo et directement rattaché aux CFF.

Eric Grob sera président du Conseil d’administration, deux membres chacun pour les CFF et pour Swiss Combi AG

Depuis le début 2019, le segment du trafic marchandises est dirigé à la manière d’une société du groupe CFF autonome par le Conseil d’administration de CFF Cargo Suisse, une condition préalable au partenariat. Lors de son assemblée générale à la fin avril 2020, le Conseil d’administration va se constituer à nouveau. Il se composera de cinq membres: Eric Grob, membre indépendant du Conseil d’administration, devient président; Christoph Hammer, CFO des CFF, reste au Conseil d’administration, et Nicolas Perrin reprend le mandat d’Andreas Meyer, ancien CEO des CFF. Swiss Combi AG sera quant à elle représentée au Conseil d’administration par deux membres: Nils Planzer et Josef Jäger. Désirée Baer, la nouvelle CEO, est entrée en fonction le 1er mars après une période d’introduction d’un mois.

(communiqué de presse CFF)

Euro Dual, une locomotive puissante passe-partout

(photo Stadler)

L’Eurodual de Stadler commence doucement une percée sur un créneau jusqu’ici encore peu utilisé : passer de la caténaire à la ligne non-électrifiée sans changer d’engin de traction.

C’était un défi depuis bien longtemps. Passer de la caténaire à la traction diesel avec le même engin n’avait jusqu’ici pas trouvé de solution économiquement satisfaisante. Dans l’absolu, il n’y avait pour ainsi dire pas de marché : les trains de marchandises sont pour la plupart reçus sur faisceau marchandises et leurs manœuvres vers les embranchements particuliers imposaient de toute manière un changement de locomotive. Ce schéma est toujours en vigueur de nos jours, mais les longues sections à parcourir jusqu’à certaines installations, comme les silos à céréales ou certaines usines perdus en pleine campagne, militèrent pour une autre formule.

C’est que le changement systématique d’engin de traction dès qu’on passe de la voie non-électrifiée à la voie… électrifiée, impose du personnel de manœuvre et des gares à maintenir, parfois pour seulement deux trains par semaine. Un gaspillage de ressource qui pouvait mettre en péril les petites lignes, jugées sur ce point trop coûteuses. Les entreprises ferroviaires devaient alors jongler avec des locomotives « faites pour la manœuvre », mais qu’on n’hésitait pas à utiliser pour des missions de plus longues distances quand c’était nécessaire, pour le plus grand inconfort des conducteurs.

Une PB66 diesel sous caténaire, du côté de Rees-Haldern, en Allemagne…(photo Rob_Dammer via license flickr)

Mais la libéralisation du fret ferroviaire dès les années 2000 a montré chez les nouveaux opérateurs une recherche permanente de réduction des coûts, tant au niveau des manœuvres que du nombre de locomotives. Il en résulta rapidement l’apparition d’un important trafic marchandises effectué sur lignes électrifiées… à l’aide d’engins diesel. Les fameuses Class 66 d’origine britannique essaimèrent alors un peu partout en Europe, suivis d’autres engins produits par l’allemand Vossloh : les G1706 et les G2000. Cet aéropage d’engins diesel sous caténaire faisait alors mentir les vertus écologiques du rail, déjà largement mis en minorité par rapport à la route. De plus, la traction diesel dispose d’une limite de charge plus prononcée, alors que dans l’intervalle les trois constructeurs Alstom/Siemens/Bombardier déclinaient coup sur coup leurs machines électriques de 6.400kW, nouveau standard européen. Dilemme pour les opérateurs…

Dans l’intervalle, un autre aspect, lié aux progrès de l’électro-technique, permettait d’entrevoir une solution à ce qui précède : la miniaturisation des composants de la chaîne de traction, qui permet désormais de libérer de l’espace pour y adjoindre un groupe diesel supplémentaire. La locomotive bimode pouvait alors devenir réalité et satisfaire certains besoins, notamment en capacité.

TRAXX « last mile » sur une desserte embranchée non-électrifiée (photo Bahnportonline via license flickr)

Dans un premier temps, Bombardier présentait en 2011 une TRAXX électrique dite « last mile » (dernier kilomètre), dotée d’un moteur diesel de faible puissance pour terminer un parcours sans caténaire de quelques kilomètres. Cette fonction novatrice, faisant appel à un moteur diesel et à une batterie auxiliaire, permettait à la locomotive de rouler à plein régime jusqu’à huit heures. En 2018, Siemens présentait à Innotrans sa « Vectron-Dual Mode » dotée d’un moteur diesel de 2.400kW et d’un réservoir à fuel de 2.700L.

Mais le défi principal d’une machine intégralement bimode consistait à conserver les performances de traction quelque soit la ligne, électrifiée ou non. C’est sur ce terrain qu’émergea un acteur bien connu pour ses automotrices, mais peu pour ses locomotives : le suisse Stadler.

Une Euro Dual en test, à Wustermark en Allemagne (photo Jörg Schulze via wikipedia)

À la faveur d’un recentrage sur la production d’éléments d’infrastructure, Vossloh vendit à Stadler en 2016 son usine d’Albuixech près de Valence (Espagne), laquelle produisait depuis 2006 une machine diesel performante : l’Euro 4000. En 2014, un peu avant la vente, Vossloh avait déjà présenté à Innotrans Berlin une locomotive bimode, basée sur ladite Euro 4000. Mais ce n’est qu’en 2018 que Stadler lança sa plate-forme Euro Dual, une évolution du projet Euro. Trois types de locomotives sont disponibles dans cette famille:

  • L’Euro Dual, locomotive bi-mode, bi-courant (1,5kV DC, 25kV AC), disposant d’une puissance de 6,15MW en traction électrique, 2,8MW en traction thermique;
  • L’Euro 4001, déclinaison entièrement « diesel » de la plateforme Euro Dual. Cette machine embarque un moteur Caterpillar C175-16 désormais conforme à la norme Euro IIIB.
  • L’Euro 6000, une déclinaison entièrement électrique de la plate-forme Euro Dual d’une puissance de 6MW.

La locomotive Euro Dual est une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes, nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

(photo Captrain)

VLFI, un opérateur français, a acquit la première Euro Dual pour la mettre en service en novembre 2019. Dans l’intervalle, le privé allemand Havelländische Eisenbahn (HVLE) a passé commande pour 10 machines. Cet opérateur compte desservir le petit réseau du Rübelandbahn qui a la particularité de fonctionné en Allemagne en 25kV, mais qui comporte aussi des lignes non-électrifiées et bien entendu des connexions vers le réseau en 15kV de la Deutsche Bahn.

>>> Dossier technique plus complet à ce lien

A la mi-février de cette année, l’Euro Dual obtenait l’approbation de circulation de la redoutée EBA, l’agence fédérale allemande, permettant à HVLE de démarrer l’exploitation. Avec une autre commande passée par le loueur ELP, Stadler Valence fait état actuellement de 40 locomotives commandées. Un bon début et des évolutions à suivre…

Un exemplaire de l’opérateur HVLE au lendemain de l’autorisation de l’EBA (photo Pjedro22 via license flickr)

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Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra

(photo Rob Dammers_vi license flickr)

Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

Si les opérations de trains de marchandises en milieu industriel sont le cœur de métier de toute OFP digne de ce nom, plus rares sont ceux qui étendent leurs activités à l’entretien des faisceaux et des voies industrielles de leur clients. C’est ce que va faire RheinCargo, une entreprise ayant deux actionnaires puissants, Häfen et Güterverkehr Köln AG (HGK) et Neuss-Dusseldorf Häfen GmbH & Co. KG (NDH). Ces deux entreprises traditionnelles détiennent chacune 50% de RheinCargo, créée en 2012, qui regroupe sous un même toit les domaines opérationnels de la logistique portuaire, du transport de marchandises par rail et de l’immobilier.

Cette entreprise va cependant bien au-delà d’une OFP : 18 millions de tonnes transportées, 90 locomotives et 700 wagons, pour ne citer que quelques chiffres.

Depuis janvier 2019, RheinCargo fournit des services de manœuvre et des opérations d’infrastructure pour la cokerie Prosper du groupe sidérurgique ArcelorMittal. Vu le succès de l’opération et la demande croissante de tels services, le prestataire de services logistiques a décidé de créer son propre service d’entreprise pour les chemins de fer industriels. « Notre portefeuille déjà bien garni pour le transport local et longue distance sera complété par un segment prometteur », explique Wolfgang Birlin, Managing Director pour les transports ferroviaires.

On fait mieux les choses par soi-même !

La nouvelle division a une justification : « Les grandes entreprises de l’industrie et de la logistique exploitent souvent de vastes réseaux ferroviaires », explique Peter Jabcobs, le patron de la nouvelle division. Et en cas d’incident sur ces voies entretenues souvent de manière minimaliste, les opérations ferroviaires peuvent être interrompues ou fortement retardées, ce qui fait deux perdants : RheinCargo et le client industriel. Comme il faut parfois trop de temps pour amener un entrepreneur qualifié pour les réparations en urgence, RheinCargo préfère dans certains cas faire le travail lui-même, y compris avec l’entretien préventif des installations.

À Bottrop, le contrat comporte la logistique d’approvisionnement de la cokerie Prosper en charbon et l’enlèvement du coke est géré uniquement par le train. Mais aussi un éventail des tâches qui comprend l’exploitation de la voie ferrée dans le port de Bottrop, car une partie du charbon est livrée par navigation intérieure puis transbordée vers la cokerie.

Finalement, le concept ‘Werks und Industriebahnen’ revient à créer une mini-entreprise globale, sans être propriétaire des voies, mais qui dispose d’une agilité que n’ont probablement pas les grands mammouths ferroviaires traditionnels.

Les automotrices chinoises débarquent en Europe

(photo Leo Express)

La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.

Cet engin multi-système va maintenant être testé sur la piste d’essai du VÚŽ à Velim dans le cadre du processus de mise en service et d’approbation. Leo Express prévoit que ce processus d’approbation soit rapide, ce qui permettrait aux trois unités d’entrer en service d’exploitation pour l’année prochaine. Les trois automotrices à cinq voitures sont livrées dans le cadre d’un contrat de 5 milliards de couronnes tchèques (195 millions d’euros), qui comprend une option d’achat pour jusqu’à 30 autres exemplaires. Elles devraient être déployés sur des services nationaux et internationaux autour de la Tchéquie, comprenant des liaisons vers la Slovaquie et la Pologne.

Comme le rappelait le porte de parole de Leo Express : « Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. Cette automotrice est multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, déclarait Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Nous sommes impatients de voir ce premier élément chinois rouler sur les voies européennes. Ci-dessous, vidéo du débarquement à Brême :

Quand Lineas fait du conteneur sur courte distance

Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)

Le privé belge Lineas prouve que l’on peut opérer des trafics de conteneurs sur courte distance. Lineas a en effet augmenté la capacité de ses trains sur des liaisons plutôt courtes reliant Anvers à La Louvière, Genk et Zeebrugge et à mis en route de nouvelles connexions vers Terneuzen et Gand. Ces trains dénommés « Oosterweel » relient les villes belges aux principaux quais de la rive gauche (1742 et 1700) et de la rive droite (869 et 913) du port anversois, via son mainhub principal (carte), d’où partent les trains à destination du reste de l’Europe.

Sam Bruynseels, CCO chez Lineas explique : « Nos clients recherchent activement des solutions pour que leur marchandises soit hors de la circulation routière. Avec ces trains, nous leur offrons la possibilité de mettre leur fret sur le rai. De cette manière, nous visons à optimiser le trafic de fret entre le port et la Belgique intérieure, tout en améliorant la mobilité. » Cette initiative répond clairement à soulager les autoroutes belges du charrois intense qui les traverse, tout particulièrement autour d’Anvers et de Bruxelles.

Les trains font partie du réseau Green Xpress de Lineas. Ce réseau européen est constitué de trains «ouverts» qui relient chaque jour de grands centres logistiques belges et européens à horaire et fréquences réguliers. Pour rationaliser les coûts, Lineas est revenu avec la pratique du train multi-lots : les wagons à conteneurs sont incorporés dans des trains du trafic diffus quand ceux-ci ne suffisent pas à  former un train complet, chose qui n’était de mise il y a quelques années. Il est fréquent de voir sur Charleroi un train long avec des lots de 2 à  10 wagons pour la sidérurgie et les produits chimiques, complétés par quelques wagons porte-conteneurs. Cet rapport renforcé le trafic diffus : Lineas accepte des envois ne comportant qu’un seul conteneur.

En doublant sa capacité, Lineas peut désormais éliminer 5.300 EVP (équivalent 20 pieds) par semaine des routes anversoises (contre 2.600 auparavant) et l’opérateur ferroviaire prévoit d’accroître encore sa capacité dans les prochains mois.

(schéma Lineas)

La capacité des trains « Oosterweel » actuellement est :

  • Du hub principal aux quais de la rive gauche n° 1742 et 1700, de 800 à 1200 EVP / semaine
  • Du hub principal aux quais de la rive droite n° 869 et 913, de 200 à 800 EVP / semaine
  • Du hub principal à La Louvière, de 50 à 100 EVP / semaine
  • Du hub principal à Genk de 30 à 90 EVP / semaine
  • Du hub principal à Zeebrugge, de 200 à 400 EVP / semaine
  • Du hub principal à Terneuzen, 30 EVP / semaine
  • Du hub principal à Gand 100 EVP / semaine, ce dernier train étant couplé avec celui de Terneuzen.

À noter que ces centres intermodaux belges correspondent à des sites industriels de longue date. Toutes ces liaisons ne dépassent pas les 100 kilomètres, ce qui prouve que l’on peut faire du trafic intermodal sur courtes distances à des coûts acceptables.

Par ailleurs Lineas mène, et c’est à souligner, une action conjointe avec la Febetra, l’association belge des transports routiers, pour demander la mise en place d’un système d’aide au chargement des conteneurs de la route au rail. Une étude commune faite par la Febetra et le Belgian Rail Freight Forum a estimé le coût du transbordement à € 40 par manutention par unité (du camion vers le train ou inversement). Chaque routier belge est en moyenne 44 heures à l’arrêt par an, soit plus d’une semaine complète de travail perdue. Lineas a comme argument qu’il répond ainsi de manière concrète aux défis climatiques dont devra se préoccuper le prochain gouvernement fédéral.

Pour célébrer ses solutions intermodales, Lineas a dévoilé aujourd’hui sa nouvelle locomotive Modal Shift, conçue par le conducteur de train Kris De Smedt. Il s’agit du lauréat de la première édition des Lineas Design Awards, au cours desquels les employés ont été mis au défi de concevoir un nouveau design pour les locomotives Lineas. Une belle manière de reconnaître la valeur de ses collaborateurs.

(d’après communiqué de Lineas)

Un logisticien prend 35% de l’actionnariat de CFF Cargo

Désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année, les CFF ont choisis Swiss Combi AG, entreprise composée des opérateurs de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi, comme partenaire. Le partenariat envisagé stimule le transfert du trafic de marchandises de la route au rail et renforce durablement le taux d’utilisation du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. L’objectif est de renforcer la compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients, et de faire intervenir les différents modes de transport selon leurs atouts respectifs. Cette prise de participation doit encore recevoir l’aval des autorités en matière de concurrence, rapporte le communiqué de presse.

Swiss Combi AG se compose des opérateurs de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG Wil CT (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%). Swiss Combi AG rachètera 35% des actions de la société «Chemins de fer fédéraux suisses CFF Cargo SA», ci-après CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%.

Cette nouvelle intervient sur fond d’un long processus de changements au sein du groupe intégré CFF : la division « Cargo » devient une vraie filiale (une AG en Suisse), et dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement indépendants de la maison mère ».

Dès 2015 déjà, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG), les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Motif principal : CFF Cargo se dirigeait vers un surendettement ayant eu pour conséquence une correction de valeur plus importante qui s’est répercutée sur le résultat 2017 des CFF, pas bons du tout… Dans ce contexte, précisait un communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne faisait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

Le pli était pris et en 2017 le Conseil fédéral et le Parlement suisse approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. Courant 2018, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). En janvier 2019, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. C’est ce partenaire qui est annoncé aujourd’hui.

Le partenariat n’entraîne aucune suppression de postes supplémentaire. On remarquera au passage l’attitude, certes attentive, mais aussi constructive du principal syndicat SEV, qui saluait en 2018 « la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique », disait-il l’année dernière. Voilà qui tranche avec ce que l’on peut observer dans d’autres pays… Côté social justement, dans le domaine du personnel de la manœuvre, les départs à la retraite seront compensés ces prochaines années par l’automatisation; les profils des métiers feront l’objet de développements. La convention collective de travail entrée en vigueur en mai 2019 pour le personnel de CFF Cargo SA reste valable, sans avenant.

Le transport de fret ferroviaire est une activité sensible quelle que soient les formules de management adoptées. La Suisse ne fait pas exception à la règle. La logistique change de paradigme fréquemment : un changement de flux peut le faire basculer vers la route en un rien de temps. Les chemins de fer ont d’immenses difficultés à répondre à ces « perturbations », sauf à signer des contrats de transport sur plusieurs années avec des volumes certifiés.

 

Italie : des camions sur ligne à grande vitesse !

Le site de Nola : pas vraiment un nain, et bien raccordé au réseau ferré… (Photo Interporto Nola)

Pendant qu’ailleurs on pleure un vieux train de primeurs, un privé lance des trains intermodaux sur LGV. Interporto Servizi Cargo a annoncé le lancement des premières connexions P400 pour semi-remorques sur la ligne à grande vitesse reliant Pomezia (Rome) à Vérone, Novara et Melzo à partir de l’automne.

Qui est Interporto Servizi Cargo (ISC) ? Il s’agit d’une compagnie ferroviaire italienne contrôlée par Interporto Campano, à Naples, et qui opère des services ferroviaires en synergie avec Nuovo Intermodale Operator (anciennement ISC Intermodal), opérateur intermodal appartenant au même groupe. Fondée à Nola en 2009, elle opère dans un système économique s’élargissant à toute l’Italie. C’est un peu comme si Perpignan-St Charles ou Rungis fondaient leur propre compagnie de fret ferroviaire pour opérer à travers toute la France…

Rien de mieux que d’avoir sa propre compagnie ferroviaire pour booster ses propres affaires…

Pour la première fois en Italie, les trains de fret intermodaux commenceront à circuler sur la ligne à grande vitesse. Cela a été annoncé par l’opérateur privé Interporto Servizi Cargo, qui a annoncé que le service entre Vérone Quadrante Europa et Pomezia commencerait début octobre. Le mois suivant, le 1er novembre, sera le tour de celui entre Novara et Pomezia et le 7 janvier 2020, ce sera le cas pour les trains en provenance de Melzo (Milan).

La nouvelle la plus importante est que les trains circuleront de nuit sur les lignes à grande vitesse et circuleront à une vitesse de 120 km / h, afin de permettre la circulation de wagons de gabarit P400, adaptés au transport de semi-remorques et aux conteneurs high cube. Il est vrai que les pentes n’excèdent pas les 15‰, ce qui explique cette possibilité, notamment sur la ligne à grande vitesse Bologne-Florence, dotée par ailleurs de rayon de courbure de 5.440m. Le système de signalisation sur la même ligne est l’ETCS niveau 2. Le profil de la ligne avait été d’emblée conçu pour intégrer des trains classiques, ce qui explique d’ailleurs aussi son coût, faramineux.

« Le P400 est pour l’instant pratiquement impossible en Italie, malgré que le réseau ferroviaire italien fasse de gros efforts pour adapter la majeure partie de son réseau classique aux normes européennes P400, mais ISC sera le premier à se lancer sur ce marché qui, selon des études, estime à 700 le nombre de véhicules circulant par jour en direction de Milan et de Rome et autant entre Vérone et Rome », explique Francesco Pagni, directeur opérationnel d’Interporto Servizi Cargo. « Nos objectifs sont de tripler les performances de production et d’augmenter l’emploi et le personnel technique. À cet égard, il faut mentionner que nous sommes la première compagnie de chemin de fer à former nos propres conducteurs, qui devront conduire les nouvelles locomotives polytension spécialement louées pour circuler sur des lignes à grande vitesse. En tout état de cause, il s’agit du projet le plus novateur concernant le système ferroviaire de notre pays, un projet qui présente une valeur environnementale, sociale et professionnelle, ainsi que des possibilités de développement d’une chaîne logistique moderne et multimodale », renchérit Pagni, rappelant que ce projet avait été conçu par le fondateur de l’entreprise, Giuseppe Sciarrone, celui-là même qui participa à l’aventure NTV-Italo.

Francesco Pagni se garde pourtant de mentionner que l’entreprise publique Mercitalia a lancé un service encore plus novateur, le Mercitalia Fast, qui est un ETR 500 configuré en Cargo et qui circule sur ligne à grande vitesse entre Naples et Bologne depuis novembre dernier.

Interporto Servizi Cargo dispose pour le moment des BR189 de Siemens, classées ES 64 F4 :

Une des BR189 Siemens du parc actuel de ISC (photo Thomas Naas via license flickr)

Mais cette flotte sera renforcée par dix locomotives TRAXX MS3 louée auprès du français Akiem, avec une option pour 6 autres machines. Bombardier Service Italy assurera le service de maintenance. Pour être au plus près, ces opérations de maintenance seront effectuées sur le site même du client à Nola (près de Naples), plutôt que dans un atelier lointain et encombré, dans le but de réduire les coûts et d’assurer une disponibilité maximale.

Les TRAXX MS3 sont des machines multi-systèmes qui peuvent rouler sous les tensions continues 3 kV, ainsi qu’alternatives 15 kV et 25 kV, nécessaires pour rouler sur le réseau LGV entre Bologne et Florence. Elles seront semblables à celles déjà présentes en Italie chez d’autres opérateurs privés.

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Un exemple de TRAXX MS3 qui intégrera le parc de Interporto Servizi Cargo (photo d’illustration via wikipedia)

Côté matériel roulant, le parc se compose de 105 wagons C56 T3000e de dernière génération permettant un P410, soit le transport de tous les types de semi-remorques.

>>> Voir davantage de détails sur ce wagon à ce lien (en italien)

Le service envisagé comporterait sept relations par semaine entre Segrate, Pomezia et Nola, 5 entre Vérone, Bologne et Nola et 3 entre Vérone et Giovinazzo. « L’objectif est d’enlever 50.000 semi-remorques par an des routes, un objectif ambitieux mais qui, s’il est couronné de succès, déterminera un véritable tournant dans le système de transport de notre pays », a conclu le directeur des opérations de Cargo Services.

Des trains de fret circulant sur ligne nouvelle à grande vitesse, ce n’est cependant pas nouveau en Europe. Les trains de fret circulent depuis toujours sur certaines LGV allemandes depuis leur mise en service en 1992. Plus récemment, des trains intermodaux circulent sur la HS1 britannique, entre Londres et le tunnel sous la Manche.

Le monde avance pendant que d’autres s’interrogent sans cesse. Nous avons ici un bel exemple de revitalisation ferroviaire, le passage de la théorie à l’action. C’est de cette manière que nous aimons le train…

 

Trafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction

– ANALYSE –

Dilemme assuré pour le gouvernement allemand. Le trafic wagons isolés est « coûteux et complexe, et le segment est en déficit depuis des années. » Voilà ce que décrit un rapport externe à la DB, que le quotidien financier Wirtschafts Woche a pu consulter. D’après le journal, ce rapport recommande un nouveau départ radical pour le trafic de wagons isolés, qui perd 211 millions d’euros par an, pour environ 1,4 milliard d’euros de chiffre d’affaires représentant près du tiers des activités de DB Cargo.

(photo Deutsche Bahn via Digital Spirit)

Le constat n’est pas neuf

En 2017 déjà, et plus tôt encore, de grands questionnements sur le trafic diffus avaient été exposés. Selon Jörg Hilker, alors directeur des ventes industrielles, le transport par wagon isolé restait un « pilier du système » pour DB Cargo, représentant encore 45% de ses ventes dans ce segment. Du côté économique, ce n’est guère réjouissant. Le wagon isolé est un capital coûteux tournant au ralenti. Certains wagons ne sont chargés que seulement 2 ou 3 fois par mois et les performances ne sont médiocres. Lors d’un séminaire à Hanovre, un intervenant démontrait que 7 wagons isolés avaient voyagé de Aurich, en Allemagne, au Boulou, près de Perpignan en France en… dix jours, passant de triage en triage ! Les wagons passaient plus de temps à l’arrêt qu’à rouler. Le type même de démonstration qui vous fait préférer le camion, actif que les entrepreneurs routiers font impérativement rouler, pour le rentabiliser. On mesure le fossé…

>>> À lire : les causes du déclin du fret ferroviaire

DB Cargo avait dressé une liste de plusieurs points pour dynamiser le trafic de wagons isolés. Par exemple avec l’utilisation de wagons de fret intelligents, que DB Cargo envisageait d’équiper de capteurs d’ici à la fin de 2020. Mieux : grâce aux synergies, on accrochait aux trains complets intermodaux des groupes de wagons isolés, évitant ainsi les coûteux triages tous les 300 kilomètres. L’informatisation aurait « fait de grands pas ». Le grand triage de Halle, dans l’Est du pays, est même devenu une référence technologique sur le grand flux Baltique – Adriatique. Et pourtant, où en est-on aujourd’hui ?

Alerte rouge

L’année 2018 a enregistré une baisse du chiffre d’affaires global de DB Cargo de 1,5%, ramené à 4,5 milliards d’euros. La perte d’exploitation (Ebit) avait doublé pour atteindre 190 millions d’euros. Le trafic diffus est responsable d’une grande partie de ces pertes globales. Raison pour laquelle avait eu lieu à Potsdam, le 19 juin 2019, la présentation au conseil de surveillance de la société de « Strong Rail », la stratégie future du groupe, incluant déjà des mesures pour la branche DB Cargo, mais aussi pour toutes les activités de la DB. « DB Cargo est en crise profonde en raison d’une mauvaise gestion. Le plus grand chemin de fer de fret d’Europe, basé à Mainz (Mayence), a fourni à la société mère Deutsche Bahn près d’un milliard d’euros de perte depuis 2013 », tonnait le quotidien Tagesspiegel, qui avait pu mettre la main sur un document pourtant non-public. DB Cargo est clairement la jambe malade de la DB. Depuis la réforme des chemins de fer, les concurrents privés ont conquis des commandes lucratives et la moitié du marché allemand, renchérit le journal.

(photo Pixabay)

Le trafic de wagons isolés, en voie de disparition, « doit également être modernisé et renforcé. » Le réseau qui comporte près de 1000 points de chargement (il y en avait 13.000 jadis) est considéré comme la colonne vertébrale irremplaçable du trafic de fret ferroviaire, car « il évite 15.000 déplacements de camions par jour et donc deux millions de tonnes de gaz combustibles nocifs chaque année. » C’est ce qui est écrit noir sur blanc dans les documents confidentiels. Or DB Cargo doit maintenant augmenter de 70% son volume de trafic de fret ferroviaire allemand. Comment y parvenir avec les pertes abyssales du wagon isolé et de DB Cargo dans son ensemble ?

>>> À lire : Wagons et triages, lutter pour la survie

Les experts de la note externe ont proposé deux scénarios :

  • Première option : le trafic diffus est développé davantage, « soutenu par des mesures de soutien » de l’État.
  • Deuxième option : le trafic diffus se concentre sur un « noyau économique ». Il faut alors une organisation « considérablement » allégée et une productivité accrue. La croissance n’est possible que « sélectivement ».

Il s’agit donc de choisir entre une stratégie de croissance, avec subventions et alourdissement de la dette nationale, ou une stratégie de recentrage, avec moins de personnel, pas d’alourdissement de la dette, mais ne répondant pas aux défis de demain, notamment climatiques.

La grande maison maintient que le trafic diffus reste important pour non seulement pour DB Cargo, mais aussi pour l’industrie allemande. Ses avantages économiques sont malheureusement contrebalancés par des pertes importantes, que l’État pourrait (ou devrait), compenser. Un vrai dilemme quand on connaît l’orthodoxie budgétaire allemande, très à cheval sur le thème des finances publiques et de la dette. Mais la vraie question est de savoir pourquoi DB Cargo fait autant de pertes avec le wagon isolé. Que se passe-t-il du côté de la production et de sa maîtrise des coûts ?

(photo community.de)

Productivité, encore…

DB Cargo voudrait augmenter « de manière significative la productivité de ses conducteurs ». Cela ressort clairement des documents internes consulté par Wirtschafts Woche en juillet dernier. La productivité du personnel de conduite est l’une des mesures, mais pas seulement. D’après un autre document, les conducteurs de locomotives de DB Cargo « devraient conduire plus de trains – et ne pas dépenser leur temps de travail avec des activités inutiles » (sic). Selon DB Cargo, les temps de travail réels des conducteurs de train constituent un gros problème. Par exemple, un conducteur de train à temps plein parcourt chez DB Cargo une moyenne 11.800 kilomètres par an. Si l’on exclut les week-ends et les jours fériés, un conducteur déplace un train de marchandises sur à peu près 54 kilomètres par jour. La note mentionne aussi que d’ici 2023, les conducteurs de DB Cargo devraient conduire en moyenne 14% de plus et près de 20% d’ici 2030 par rapport à aujourd’hui. Cela semble peu, mais ce serait le début d’une petite révolution, dixit le quotidien allemand.

Oui mais…

Il y a lieu de bien cadrer ce débat : le trafic diffus fait des pertes, certes, mais le reste fonctionne un peu mieux, notamment les trafics par trains complets, plus rémunérateurs, qui atténuent les pertes du groupe, même si elles paraissent encore importantes. Il paraît évident qu’un conducteur de train ne réalise des revenus que lorsqu’il roule réellement, « pas quand il est assis dans une salle d’attente », glisse un connaisseur du milieu. Recadrons tout cela posément.

Si le conducteur attend, c’est que son train est en retard. On a là tous les ingrédients du fret ferroviaire, qui tient en un mot : aléatoire. Dans entreprises intégrées comme la Deutsche Bahn, les ÖBB et même aux CFF, on applique toujours la priorité aux trains de voyageurs, même quand ils sont en retard. Il n’y a personne au Comité de Direction, pourtant unifié, pour taper du poing sur la table et tenter d’inverser ce fléau : « les voyageurs votent, pas les marchandises », est la seule réponse plausible que l’on vous répond à voix basse. Et le ministre sonne tous les jours quand les trains de voyageurs sont en retard. Qui peut croire décemment que des entreprises unifiées peuvent régler tous les problèmes en interne ? Les directions se parlent, mais elles ont chacune leurs propres objectifs. Du coup…

Pas d’horaire pour le fret

Chacun sait qu’un train de marchandise taré P100 voire même G90 (traduction 90 ou 100km/h), dépasse largement la moyenne horaire d’un train local ou régional. La logique voudrait qu’on l’insère DEVANT l’omnibus, pas derrière. Las : sur 200km, certains trains de fret iront se garer deux, trois ou quatre fois, laissant filer l’horaire comme les nuages par grand vent. On ne doit alors pas s’étonner qu’un conducteur de fret « ne fasse en moyenne que 226 kilomètres par semaine en Allemagne ».

Chères manœuvres

Il y a aussi le trafic local. Souvent, la loco diesel attend, moteur tout allumé, des dizaines de minutes voire une heure sans bouger d’un millimètre, avec le conducteur à bord, dans les triages ou gares de formation ! Il arrive que certains ne poussent « que deux trains sur leur journée », et on est alors bien loin des 54 kilomètres par jour ! Comme les trains de fret ne sont pas à l’heure, ou que d’autres sont supprimés, le travail des gares de triage et de formation est totalement désorganisé. Mais le planning reste figé et les heures de présence du personnel restent payées… Et quand une équipe a terminé, elle laisse la suivante « se débrouiller avec la suite des événement ». Aléatoire…

(photo wolfro54 via licence flickr)

Faut-il blâmer le personnel ? Assurément non. Il y a bien évidemment une tonne de conventions de travail durement négociée et qui n’appellent pas au changement ni à la flexibilité, justifiée non sans raison par des conditions de travail pas au top. Mais il y a aussi tout un système mis en place, et des lieux de travail qui ont le charme des romans de Zola. On voit ainsi des conducteurs arrivant en pleine brousse au fin fond d’un triage, pour garer leur véhicule et prendre leur service. Ni toilettes ni café : c’est le scoutisme qui prévaut, qu’il fasse 30°C ou -10°C. Difficile dans ces conditions d’espérer recruter à tour de bras…

La dispersion des industries nuit finalement au climat : on brûle annuellement des tonnes de diesel pour peu de choses. Mais là, on sort du domaine ferroviaire. C’est l’État stratège qui doit intervenir, en relocalisant quand c’est possible les industries au plus près des lignes ferrées principales, ou en les regroupant au bout d’une ligne locale, histoire de massifier et d’éviter trop d’aller-retour coûteux en carburant. On peut regretter les nombreuses fermetures de ligne. Il faut pourtant être de bonne foi et se rendre compte que certaines fermetures eurent lieu… parce les usines fermaient ou passaient à la route. Tout le monde responsable ? Probablement…

On notera au passage, pour se consoler, que ce qui précède se retrouve aussi chez d’autres opérateurs, que ce soit RCA (filiale des ÖBB), CFF Cargo (qui a perdu 14% de ses ventes au cours de 2017), Trenitalia ou Fret SNCF. Les privés feraient-ils mieux ? Peut-être que oui pour le management et certains choix stratégiques, comme le choix des locomotives, expurgé de toute pression politique. Mais un privé sur voie de garage reste un train de fret en retard. DB Netz a donc une lourde responsabilité dans la qualité du fret ferroviaire, avec ses coupures de lignes chaque nuit ou son programme de rénovation de la signalisation qui a pris des années de retard.

(photo Rob Dammers via license flickr)

Que dit DB Cargo ?

Concernant DB Cargo, on savait déjà que l’alliance avec le logisticien Schenker n’a pas servi à grand-chose. C’était deux métiers sous un même nom, et les synergies n’auraient intéressés que 5% du business de DB Cargo. La méfiance envers le ferroviaire est restée ancrée chez Schenker, bien que celle-ci s’en défende. Plantons le couteau là où cela fait mal : le train convient-il vraiment à la logistique moderne ?

>>> À lire : Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Par le passé, les représentants du personnel de DB Cargo avaient déjà envoyé des courriers en observant que « toutes les tentatives faites précédemment pour réaménager DB Cargo avaient échoué ». La direction avait lancé un processus sur la manière dont les trains de marchandises pourraient être assemblés plus facilement. Toutefois, cette mesure et d’autres « n’auraient pas entraîné une amélioration de la productivité et de la qualité chez DB Cargo ». Sarcastique, Wirtschafts Woche note que ces objectifs ne sont pas nouveaux – et que « beaucoup se demandent si la Deutsche Bahn sera un jour capable de gérer ses déficits chez DB Cargo. » (sic)

À l’avenir, dit-on chez DB Cargo, il y aura « des conditions d’exploitation plus flexibles pour les conducteurs de train, avec une optimisation informatique de la planification et une meilleure gestion des travaux et des incidents. »

Dans « Strong Rail », le document de 180 pages présenté en juin dernier à Potsdam, on peut lire entre les lignes que des investissements sont attendus depuis longtemps. Sur deux points essentiels :

  • Il y a un manque de matériel et de personnel, ce qui est du ressort de la société ;
  • mais il y a aussi un manque criant au niveau des capacités sur le réseau ferroviaire, « longtemps négligé et encombré. »

Sur le premier point, la DB a commandé près de 300 locomotives dont le tiers devraient obligatoirement être interopérables avec les pays voisins. 100 Vectron ont déjà été commandées auprès de Siemens en janvier dernier. Siemens propose par ailleurs sa Smartron, une loco « sans chichi » prête à l’emploi mais qu’il faut acheter telle quelle : elle n’est compatible que pour l’Allemagne et pour le fret. Tout est fait du côté industriel pour faire décoller le fret, et pas seulement celui de DB Cargo. Afin de permettre la croissance souhaitée de son trafic de fret, la Deutsche Bahn s’efforcerait de créer 350 millions de nouveaux kilomètres-trains, assurant ainsi une capacité supplémentaire de plus de 30% sur le rail. Selon la DB, cet objectif devrait être atteint non seulement par le développement, les innovations technologiques et une meilleure utilisation des ressources existantes, mais également par la numérisation. On attend de voir…

Pour le second point, on sait qu’une moyenne de 8,6 milliards d’euros devraient être mis au profit du seul entretien approfondi et courant du réseau, géré par DB Netz, autre filiale de la maison DB. C’est donc à l’État à veiller d’une part à la bonne tenue de son réseau ferré, et d’autre part à veiller à une utilisation rationnelle des deniers publics. Belle équation…

>>> À lire : Allemagne, 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

(photo Deutsche Bahn / Max Lautenschlaeger)

En définitive

S’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, force est de constater que l’État ne fera pas tout à la place des autres. L’industrie privée a démontré sa capacité à fournir des locomotives modernes interopérables et adaptées aux trafics lourds que sont les trains de fret. L’UIC, ou l’Europe via l’ERA, puisqu’il faut être contraignant pour faire bouger les choses, devrait mettre un terme au spécificités nationales, comme cette stupide différence de feu rouge en queue des trains, qui demande en France et en Belgique des lampes à batteries qui se perdent, qui se volent. Idem pour l’attelage automatique, que chacun essaie dans son coin, histoire d’imposer son industrie (et son lucratif brevet…). Des détails qui font sourire quand dans les séminaires on vous parle de numérisation avec force de power point pompeux. Qui faut-il croire, en définitive ?

Reste à DB Cargo à mettre de l’ordre dans ses processus décisionnels et sa manière de travailler. On sait que les dinosaures sont moins agiles que de plus petites entités. On sait qu’on ne fait pas une entreprise durable sans capital humain qui adhère au cap définit par le top management. Mettre les personnes à la bonne place et faire rouler les trains sous conditions économiques durables, tels sont les défis qui attendent DB Cargo tout comme n’importe quelle grande entreprise de fret ferroviaire. Au travail !

Références :

2013 – SBB Cargo blog/Stefan Boss – «Der Einzelwagenverkehr ist die Königsdisziplin»

2015 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Wagons et triages, lutter pour la survie

2017 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

2018 – Forschungs Informations System (FIS) – Problemfelder des deutschen Einzelwagenverkehrs

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Lokführer fahren zu selten Zug

2019 – Logistik Today/Sandra Lehmann – Die Deutsche Bahn stellt Strategie „Starke Schiene“ vor

2019 – Der Tagesspiegel/Thomas Wüpper – DB Cargo soll aus der Krise fahren

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Einzelwagenverkehr muss subventioniert oder geschrumpft warden

(photo community.de)

L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

Article similaire :
Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

(mis à jour 11h05 – 20/04/2019)

Quand les cloches autrichiennes sonnent, ça peut faire du bruit ! Les médias alpins annoncent que l’entreprise privée autrichienne Westbahn négocie actuellement avec le chinois CRRC… pour de nouveaux trains destinés carrément à remplacer les très récentes Stadler de la firme. Cela provoque deux ondes de choc simultanées.

Tout d’abord, la vente de ces rames intéresse hautement la Deutsche Bahn. Motif : aptes à 200km/h et homologuées avec l’ETCS, elles pourraient en urgence être mises en service sur les RE200, les rares trains régionaux à 200km/h actuellement exploité par d’anciennes rames Intercity classiques. Une autre hypothèse serait de les exploiter en prélude du marché de 120 rames à deux niveaux commandées par DB Fernverkehr en 2015. Mais rien de tout cela n’est évidemment confirmé à ce stade. Sauf que le Conseil d’administration a dernièrement entériné un achat pour 300 millions d’euros.

En face, les ÖBB ferraillent pour obtenir la vente des précieuses Stadler. Les enchères montent entre la DB et l’entreprise publique autrichienne, mais la DB serait un partenaire privilégié pour l’achat. Westbahn veut vendre ses trains en deux lots. Tout d’abord, elle souhaite vendre cette année même 9 rames âgées d’à peine deux à trois ans et pouvant atteindre 160 km / h. La vente à la Deutsche Bahn est jugée « très probable » par les milieux autorisés. Il est supposé que Westbahn pourrait alors sacrifier son service à la demi-heure et en revenir à un train par heure entre Vienne et Salzbourg. Cela confirmerait certaines craintes du milieu ferroviaire.

WESTBahn_Mediarail-be

Westbahn n’est financièrement pas au mieux de sa forme, en dépit de sa forte offensive. Le gestionnaire du réseau ferré autrichien, encastré dans la holding de son concurrent historique ÖBB, ne lui facilite pas la tâche et n’a jamais voulu voir Westbahn s’émanciper vers Innsbruck, pour augmenter son marché et ses revenus. D’un autre côté, les rames Stadler à deux étages sont certes robustes et fiables, mais leur achat, leur maintenance ainsi que leurs coûts d’amortissement et d’exploitation absorberaient une bonne part des revenus. Westbahn cherchait donc moins cher. Réduire la voilure, ne serait-ce pas le motif final de cette vente ?

Et c’est là qu’arrive la seconde onde de choc. Westbahn prend langue avec CRRC, le chinois qui fut involontairement à l’origine d’une guerre entre le projet de fusion Alstom/Siemens et son rejet par la Commission européenne. Agitation programmée pour faire pression sur les fournisseurs européens ? Tout est possible. CRRC propose d’excellents trains mais en général, les chemins de fer d’État demandent à ce que la valeur ajoutée d’une commande de trains soit d’au moins 50% en Europe. Et puis, CRRC est-elle prête à vendre, sans homologation, un matériel pas encore connu ? La commande Westbahn pourrait donner l’occasion à CRRC de construire une usine sur le sol européen, ce qui était soi-disant passant un de ses objectifs. Et cela glace tout le monde, tout particulièrement la…. SNCF, actionnaire à 17,4% de Westbahn, et qui est historiquement liée au champion national Alstom, comme chacun le sait. Comme l’explique malicieusement le journal Wirtschaftswoche, si l’accord se concrétise, CRRC fournira bientôt de vrais trains longue distance à la périphérie de l’Allemagne – et menace donc les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom d’un concurrent sérieux. Belfort, La Rochelle ou Valenciennes ne seraient pas mieux lotis…

La boîte à pandore

Westbahn explique que « en étant la seule entreprise ferroviaire autrichienne à ne pas bénéficier de subventions issues des impôts nationaux, elle doit, ainsi que ses propriétaires, saisir toutes les occasions qui existent pour préserver sa rentabilité à long terme. En effet, Westbahn (contrairement aux chemins de fer d’Etat) peut commander et [se faire] livrer des véhicules beaucoup plus rapidement. » C’est probablement sur ce point-là que CRRC tente de conquérir des clients européens : des trains prêts (mais lesquels ?), et non-homologués. Malgré ces doutes, les plans de Westbahn « pourraient ouvrir la boîte de Pandore. Si les Chinois font leur entrée en Europe, ils investiront dans une usine européenne », s’alarme Christian Diewald, PDG de Bombardier Austria. Un appel du pied aux gouvernements d’Europe ?

Rappelons à juste titre que CRRC a fondé son siège européen à Vienne il y a plusieurs années et est depuis activement à la recherche de contrats lucratifs. Le privé tchèque, Leo-Express, est le premier à avoir commandé trois rames régionales pour un projet Prague-Berlin. La Deutsche Bahn elle-même a commandé un total de 20 locomotives de manœuvre. Pour cela, les Chinois doivent non seulement construire les locomotives, mais aussi les faire homologuer sur le réseau ferré allemand. L’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), à qui incombe cette tâche, est considérée dans toute l’Europe comme particulièrement méticuleuse et persistante. Toute entreprise qui obtient le feu vert pour une technologie enregistrée auprès de l’autorité de Bonn peut prétendre maîtriser les particularités de l’approbation allemande. Et cela fait forcément très peur.

« Si CRRC s’implante en Europe, les fabricants européens peuvent mettre la clé sous le paillasson », dégaine (un peu vite ?) Christian Diewald au site Bahn-Manager.

On se souviendra que la Commission européenne clamait haut et fort en février dernier qu’ « en ce qui concerne les équipements de signalisation, la Chine n’est pas présente du tout », et qui précisait même que « les trains à grande vitesse chinois sont presque inexistants en dehors de la Chine ». Si CRRC était présent au dernier Innotrans à Berlin en septembre 2018, et dispose d’un siège à Vienne, on pouvait supposer que ce n’était pas pour faire de la figuration…

Il reste cependant à voir quelle stratégie il y a derrière tout cela de la part des uns et des autres. Faire baisser les prix et rentabiliser les affaires, cela est une certitude…

Joyeuses Pâques !

CRRC-1

 

Siemens-Alstom : la fusion est rejetée

C’était dans l’air, c’est confirmé. Il n’y aura pas de fusion entre les deux géants ferroviaires européens Alstom et Siemens. Cela a été confirmé ce mercredi 6 février à 12h00 par la Commission Européenne. « La Commission a interdit la concentration parce que les entreprises n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés« , a déclaré Margrethe Vestager, Commissaire chargée de la Concurrence, lors d’une conférence de presse à Bruxelles. « En l’absence de mesures compensatoires suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse« , a ajouté la Danoise.

La Commission européenne, qui dispose depuis 1989 d’un droit de veto sur les grands projets de fusion, n’en a pas souvent fait usage. En près de trente ans, plus de 6.000 fusions ont été approuvées et moins d’une trentaine ont été bloquées, rappellait l’Obs.

« Nous prenons note d’une décision qui met fin à un projet européen marquant« , déclare Joe Kaeser, président du directoire de Siemens, cité dans un communiqué. « Bien qu’elle ne soit pas une surprise, elle prouve que l’Europe a un besoin urgent d’une réforme structurelle afin de pouvoir bâtir son avenir industriel dans un monde internationalement connecté« , a-t-il ajouté.

Le refus de la fusion était aussi soutenu par certains organismes nationaux et par les gestionnaires d’infrastructure, craignant le maintien des prix à la hausse dans les équipements de voie et signalisation, tout particulièrement dans le dossier de l’ERTMS/ETCS.