La semaine de Rail Europe News – Newsletter 046

Du 06 au 12 octobre 2021

Nos brèves quotidiennes – Notre lexique ferroviaire – Inscrivez-vous au blog – Retour à la Une

Allemagne : le concept de Deutschland Takt face à ses coûts – Bien que l’horaire cadencé soit en vigueur en Allemagne depuis logntemps, il devenait exact qu’avec la régionalisation d’une part, et la DB d’autre part, les trains locaux ainsi que les trains grandes lignes vivaient avec leurs propres horaires cadencés. Le résultat est qu’en arrivant en gare, il faut parfois attendre une correspondance assez longue. L’idée est donc de mieux coller les horaires grande ligne avec ceux des trains régionaux gérés par chaque Länder. Un intervalle horaire régulier qui demande des travaux parfois importants au niveau de l’infrastructure, pour gagner cà et là quelques minutes nécessaires. Le cabinet de conseil SMA a maintenant calculé le montant exact du concept Deutschland Takt. Selon celui-ci, des coûts d’investissement sont estimés à 48,5 milliards d’euros pour 181 projets d’investissement. Le problème est que la Deutsche Bahn ne reçoit que deux milliards d’euros par an du gouvernement fédéral pour les investissements. Cela signifierait que DB ne serait pas en mesure d’entamer tous les travaux nécessaires, puisqu’il lui faudrait près de 5 à 6 milliards d’euros par an jusqu’en 2030. Le quotidien Süddeutsche Zeitung rapporte même que les experts estiment les dépenses pour l’ensemble du projet Deutschlandtakte à 60 milliards d’euros. On peut largement douter que tous les travaux pourront être effectués dans les 8 années prochaine pour l’échéance de 2030…
>>> hna.de – Revolution der Deutschen Bahn: Jetzt sind Kosten bekannt – Experten mit ernüchternder Prognose
>>> Tout savoir sur le Deutschland Takt

Trafic grande ligne

Norvège/Suède : les trains entre Stockholm et Oslo reprennent en décembre après 21 mois d’absence – Après presque deux ans, l’opérateur suédois SJ assurera à nouveau des services ferroviaires entre Stockholm et Oslo à partir du 12 décembre prochain. De son côté le gouvernement norvégien a annoncé que le trafic des trains de voyageurs sera autorisé à traverser la frontière norvégienne à partir du 6 octobre après la levée des restrictions liées à la pandémie de coronavirus. SJ s’est depuis longtemps préparé à redémarrer le trafic vers la Norvège. Cependant, il y avait encore une grande incertitude quant à savoir quand l’autorisation des autorités norvégiennes tomberait, et SJ doit maintenant faire quelques préparatifs pour pouvoir à nouveau exploiter la route. De son côté, l’opérateur norvégien, qui s’appelle Vy, doit aussi reprendre le service des trains vers la Suède mais il n’y a pas du côté norvégien de date précise.
>>> Railtech.com – Trains between Stockholm and Oslo resume in December after 21 months

Tchéquie : RegioJet mettra un second train de nuit sur la Croatie – Train de nuit , suite. Regiojet, fort du succès de son train estival vers la Croatie, compte en mettre un second pour l’été prochain. Celui-ci partirait de Cracovie, en Pologne, et rejoindrait le sud de la Tchéquie sans passer par Prague. De là, il rejoindrait Vienne, ce qui est une nouveauté. Regiojet s’attaquerait au marché autrichien en faisant circuler son train sur le même itinéraire emprunté par un train de nuit concurrent des opérateurs slovaque ZSSK et autrichien ÖBB, mis en route l’été dernier. Après avoir évalué la saison dernière, RegioJet a déjà confirmé qu’il y aura des changements dans l’itinéraire des trains à travers la Hongrie. Près de 98.145 passagers ont été transporté, soit une augmentation de 50% par rapport à 2020. Cependant, des problèmes sont souvent survenus du côté tchèque, où le train traversait la frontière avec couramment une heure de retard. Le train original Prague-Croatie ne circulera plus par Budapest, où les temps de trajet étaient devenus inutilement longs. « Notamment en raison des fermetures sur le territoire hongrois et aussi du long dédouanement à la frontière croato-hongroise, il y a eu des retards avec un impact sur la marche du train et les accès en gare de Split », explique Andres Ondrůj, directeur et porte-parole de Regiojet. Par ailleurs, l’inconfort des voitures en cas de forte chaleur a été décrié. Une matière sur laquelle Regiojet devra porter une attention particulière pour améliorer son service.
>>> Zdopravy.cz – RegioJet plánuje do Chorvatska jezdit i přes Rakousko, ukázal to návrh jízdního řádu

Trafic régional

Suisse : suppressions de trains suite à un manque de conducteurs – Ce n’est pas banal. Les chemins de fer fédéraux suisses CFF vont devoir supprimer certains trains durant trois semaines suite à un manque de conducteurs. Depuis la fin du mois de septembre, les CFF connaissent un nouveau pic dans la pénurie de mécaniciens de locomotives (conducteurs). Faute de mécaniciens, les CFF ont dû diminuer la cadence de certains trains RegioExpress depuis le 8 octobre, du vendredi au lundi, pour une durée de trois semaines jusqu’au 25 octobre. Ces perturbations sont directement liées à la pénurie de personnel de conduite qui touche l’opérateur public suisse. Pour ce mois d’octobre, des arrêts maladies et des départs en congé sont venus s’ajouter au manque de mécaniciens obligeant les CFF à prendre cette décision. Aujourd’hui, il manque 211 conducteurs pour que le trafic soit totalement assuré. « C’est une erreur des CFF dans la planification », explique Frédéric Revaz. « Nous avons mal évalué les besoins et nous n’avons pas assez formé durant les dernières années, nous le payons maintenant.»
>>> Railtech.be – Suisse : suppressions de trains suite à un manque de conducteurs

Constructeurs

Suisse : Stadler engrange une commande géante – Les CFF, RegionAlps et Thurbo ont lancé en mai 2020 une procédure d’appel d’offres en deux étapes en vue de l’achat de nouvelles rames automotrices à un niveau. À l’origine, l’appel d’offres conjoint des CFF, de Thurbo et de RegionAlps portait sur 194 trains. Leur nombre a été porté à 286 lorsque les entreprises ferroviaires ont fixé leur zone d’exploitation de manière définitive, en accord avec la Confédération et les cantons. La préqualification a permis de retenir trois soumissionnaires qui ont été en mesure de démontrer leur expérience et leur orientation marché grâce à un concept de véhicules qui a fait ses preuves. Alstom, Siemens et Stadler remplissaient au mieux ces critères de sélection. Ces trois soumissionnaires ont donc été invités à déposer une offre, ce qu’ils ont tous fait à la fin avril 2021. Conformément aux critères d’adjudication, l’évaluation a abouti à l’adjudication du marché à Stadler. L’offre de Stadler s’est avérée la plus convaincante, en particulier dans les domaines de la rentabilité et de la qualité.
>>> Communiqué de presse CFF – Stadler obtient un marché portant sur 286 nouvelles rames automotrices pour le trafic régional.

Trafic fret

Belgique : passer de 10 à 15% de part modale au sein de North Sea Port – Un accord a été signé dernièrement entre North Sea Port, qui regroupe Gand, Terneuze (NL) et Vlissigen (NL), pour tranférer davantage de fret vers le rail. Dans le concret North Sea Port et Infrabel cartographieront conjointement les besoins ferroviaires à court, moyen et long terme dans la partie gantoise de la zone portuaire. Il s’agit de constituer une liste de travaux éventuels, comme des allongements de voie, le réaménagement de faisceaux, la pose d’aiguillages ou l’électrification de certaines sections de voies, sans oublier le renouvellement de la signalisation là où c’est pertinent. La réception des trains sur les différents faisceaux de la zone portuaire de Gand est aussi étudiée. Un exemple est déviter le stationnement pendant plusieurs jours ou des semaines de rames qui parasitent les faisceaux les plus utilisés. Des mesures spécifiques sont également à l’étude concernant le réseau ferroviaire portuaire à travers la frontière belgo-néerlandaise dans la zone portuaire. Une nouvelle liaison doit être installée à Zelzate, commune belge située juste à la frontière et à proximité immédiate de Terneuze, afin de mieux relier les deux rives du canal.
>>> Railtech.be – Accord entre North Sea Port et Infrabel pour augmenter le fret ferroviaire de 50%

Technologies

Hambourg : test ETCS et AOT de niveau 2 sur une rame du S-Bahn – Bien que l’article évoque le terme « driverless », c’est bien de l’ETCS et d’ATO de niveau 2 dont il fut question ce lundi 11 octobre sur le S-Bahn de Hambourg. Dans le cadre du programme Digital S-Bahn Hamburg, réunissant le gouvernement de la ville, DB et Siemens Mobility, la section Est de 23 km du S-Bahn S21 entre Berliner Tor et Aumühle a été équipée d’un ETCS de niveau 2, contrôlé à partir d’un enclenchement électronique existant et d’un nouveau centre de bloc radio à Bergedorf. Quatre automotrices BR474 construites par Bombardier ont en outre été équipées de l’ATO, permettant ici d’automatiser la conduite du train selon différents niveaux. L’équipement ATO a été monté sous la caisse et non à bord. Une véritable marche de train sans conducteur, l’ATO de niveau 4, n’a été testé qu’en faisceau de garage, hors des voies en service commercial. À l’arrivée à Bergedorf, le conducteur a mis le train en mode entièrement automatique, permettant au centre de contrôle local de l’envoyer dans une voie en cul de sac et de le faire revenir vers la gare voyageur. Au cours de l’événement ITS, DB et Siemens prévoient de faire circuler deux trains de démonstration par jour entre Dammtor et Bergedorf, montrant aux délégués de la conférence et aux clients potentiels les concepts ATO et Ideenzug pour les trains régionaux de nouvelle génération.
>>> Railwaygazette.com – Driverless train demonstrated on the Hamburg S-Bahn

Prochaine livraison : le 20 octobre 2021

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Numérique : l’indispensable adaptation du rail avec l’humain comme objectif

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

L’actualité récente nous le montre : le numérique se répand partout et le chemin de fer n’y échappe pas. Le sujet a de surcroit une dimension presque politique puisqu’il impacte la définition même du service à offrir au public.

Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Deux facteurs prouvent l’inverse :

• le chemin de fer est bien passé de la première révolution industrielle (charbon), à la seconde (énergie fossile et électrique)

• le chemin de fer, globalement en retrait depuis les années 60, redevient une option pour un futur décarboné et, moyennant une profonde mutation de son exploitation, il est capable de répondre aux nouvelles donnes sociétales.

Parmi les nouvelles donnes, celle du numérique est la plus révolutionnaire. Elle correspond à la troisième révolution industrielle, celle des données, des datas. Qui détient les données numériques sera roi du monde. C’est déjà le cas des GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple et Microsoft), ces géants qui savent tout de votre vie privée.

Les exemples ne manquent pas sur les possibilités offertes par la digitalisation. Alors qu’au XIXème siècle, chaque petit groupe d’aiguillages avait pratiquement son poste et son « aiguilleur » (en stand-by permanent, qu’il y ait des trains ou non), aujourd’hui, la Belgique est passée de 200 anciens postes à 31 cabines de signalisation, pour gérer près de 4000 circulations par jour (hors Covid-19). Cela n’a pu être possible que par l’implantation de la fibre optique, un câble qui envoient de signaux digitaux sans aucunes limites de distance. À terme, 10 centres de contrôles seront suffisants sur le réseau Infrabel. Le personnel est évidemment formé à cet environnement nouveau.

Network-digital
Comment surveiller la végétation et anticiper les problèmes là où c’est nécessaire

Les défauts du réseau ferré sont une autre pierre angulaire de la digitalisation. Le terrain peut parfois bouger, de quelques millimètres, puis finalement céder sous les forces de dame Nature. Network Rail, le gestionnaire britannique, gère ainsi le changement climatique et les phénomènes météorologiques extrêmes de plusieurs manières. L’un des projets consiste à installer 60 stations météorologiques Findlay Irvine à des points stratégiques de la région Nord-Ouest et Centre de l’Angleterre. Ces stations digitales envoient en permanence leurs données vers des centrales et permettent, le cas échéant, l’envoi des bonnes personnes au bon endroit et au bon moment.

La mort du wagon isolé, souvent programmée, n’aura peut-être pas lieu, et on ne peut que s’en réjouir. Mais il fallait revoir de fond en comble les manières de procéder. La collecte manuelle d’informations « à l’œil » n’est pas toujours parfaite et peut être source d’erreur et de lenteur. Au triage de Munich-Nord, DB Cargo tente le tout en un en faisant passer les wagons triés en bosse par un portique munis de multiples caméras. Objectifs : pas seulement comptabiliser les wagons, mais détecter les défauts de chargements éventuels, surtout au-dessus, une zone inaccessible pour les travailleurs du rail (besoin d’échelle, de mise à terre de la caténaire, lourdeur des processus,…)

>>> À lire : Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne

Munich-Nord-Digital
Des wagons automatiquement scannés à Munich-Nord (photo DB Cargo)

Le plus grand triage des Pays-Bas, Kijfhoek au sud de Rotterdam, va bénéficier de la solution Trackguard Cargo MSR32 de Siemens, un système permettant d’automatiser tous les cycles d’opérations de tris. Objectifs là aussi : rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permettre l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes.

>>> À lire : Pays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek

Le numérique est à la fois une opportunité et un immense défi pour ramener les clients vers le rail : le risque de ne pas exister dans la galaxie internet. Or, si on veut décarboner le monde, l’internaute doit connaître votre existence, vos offres de services et quel prix il est demandé pour se déplacer de A vers B. Sur ce thème, la concurrence est extrêmement rude car l’accumulation des données de tous les types de transport et leur analyse rapide en quelques secondes sur les serveurs des GAFAM peut se traduire par des offres de transport qui évitent le train. Le train doit donc être présent sur internet de manière multiple :

• en faisant mieux et moins cher (exploitation rationnelle avec les outils numériques) ;

• en promotionnant des offres rapidement compréhensibles et en distillant en temps réel l’info trafic ;

• en construisant du matériel fiable, moins lourd, moins agressif pour la voie grâce à de nouvelles technologies ;

• en fiabilisant l’exploitation par une surveillance en temps réel des éléments techniques (usures, dégradations,)

On peut ergoter des siècles sur les inégalités de traitement que procure le digital dans la sphère privée au travers de l’utilisation que chacun fait d’un smartphone – ou pas. Mais on ne comprendrait pas pourquoi le chemin de fer ne devrait pas tenir compte de l’immense majorité possédant le précieux joujou en poche. Le digital est un outil magistral pour connaître les goûts des gens… dont ceux qui ne prennent jamais le train !

>>> À lire : Passer du produit au client – Le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?

Le digital offre aujourd’hui des services comme celui de réserver son sandwich ou autres gâteries au bar TGV sans de voir faire la file. Il permet ainsi à la SNCF de voir ce qui est le plus commandé et de prévoir – ou revoir le cas échéant –, la carte proposée.

Et l’humain dans tout cela ?

Débat éternel depuis l’apparition de l’homme et la femme sur terre. Les progrès font peur à eux qui estiment – souvent à tort -, ne pas être à la hauteur. Mais surtout, il fait peur à ceux que l’on a enrôlé dans des filières métiers avec de nombreuses promesses sociales à la clé. La diffusion d’une innovation dans une économie provoque toujours la disparition de certains métiers et en fait émerger de nouveaux. Ainsi, la locomotive électrique a certes fait disparaître le « duo de copains » qui était titulaire de « sa » locomotive à vapeur, mais il a rehaussé le métier de conducteur de train et fait disparaître du chemin de fer l’un des combustibles les plus polluants de la planète. Le deuxième conducteur n’a plus non plus aucune nécessité dans une locomotive moderne, surtout avec la mise en service progressive (certes trop lente…) de l’ETCS qui indique au conducteur les ordres de mouvements en cabine.

L’attelage automatique – enfin en cours de développement et de tests en ce moment -, est un gain sérieux pour la sécurité du personnel, qui sera amené à faire un métier plus valorisant que la simple tâche d’atteleur.

>>> À lire : L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Le QR Code plutôt que l’annotation manuelle des wagons. Une évidence (photo VTG)

Et puis il y a des métiers qui disparaissent sans que ce soit la faute du digital. C’est notamment le cas des porteurs à bagages depuis l’avènement des valises à roulettes. Celui des bureaux d’information depuis que chaque citoyen connait encore mieux les astuces de voyage depuis son smartphone.

La pyramide des âges, assez élevées aux chemins de fer, a fait que beaucoup de ces personnes sont parties à la pension et n’ont pas été remplacées.

Comme il se doit, le sujet de l’emploi a été englouti dans le traditionnel tourbillon idéologique qui pose souvent mal les bonnes questions : faut-il un service public pour les travailleurs ou pour ses usagers ? Les deux dira-t-on. Réponse facile qui trahit l’esquive. Le maintien d’une armée de cheminots dans des petites cabines de signalisation n’est pas plus sécuritaire que les grands centres concentrés. Le maintien d’au moins une personne en petite gare est en revanche plus discutable, ne fusse que pour la sécurisation des lieux.

>>> À lire : L’édito de la semaine – Comment remettre de la vie dans nos gares

L’avenir du chemin de fer ne passe pas par des cohortes de travailleurs dont certains risquent à terme de se demander ce qu’ils font là. Le rail ne doit pas non plus être le refouloir d’un État social incapable de trouver de l’activité à ses sans grades. La dangerosité et la technicité du rail ne permettent plus aujourd’hui ce qu’on faisait jadis, en allant « pêcher » les fils d’agriculteurs en quête d’une vie meilleure totalement à charge de l’État. C’était beau, mais c’était jadis.

Le maître mot de la digitalisation est d’anticiper, de prévoir les métiers qui disparaîtront, comme celui des nombreux aiguilleurs ou atteleurs. Les nouvelles recrues du XXIème siècle sont des « digital native » qui ne s’étonnent guère de voir des automates dans les gares et qui ne conçoivent plus vraiment le métier de cheminot comme celui d’hier.

La digitalisation d’une entreprise ferroviaire ne se limite cependant pas à automatiser et optimiser toutes les tâches sous l’angle financier. Car le cœur de toute entreprise se révèle toujours au travers de ses collaborateurs, pour qui il faut prioritairement déployer les moyens nécessaires à une facilitation d’utilisation des outils digitaux tout en créant l’indispensable sens du métier. Certains peuvent travailler tout seul en autonomie quand d’autres ont une fibre pour le lien avec la clientèle, comme chez les accompagnateurs de trains. D’autres encore ont une préférence pour le travail en équipe. Ces valeurs là ne sont pas digitalisables…

La large digitalisation du rail peut faire naître des vocations, comme ce dessinateur CAD qui est devenu pilote de drones pour surveiller et inspecter des actifs du réseau Infrabel qu’il couchait lui-même sur plan. Une vraie revalorisation du job. Tout l’enjeu porté sur l’humain est dans la formation, même si une base est obligatoire, comme en Belgique, de terminer sa scolarité à 18 ans. Tant Infrabel que la SNCB ont investi dans une « Académie du rail » pour compléter cette petite couche spécifique qui fait qu’il faut donner un complément d’information ferroviaire quel que soit le niveau de sortie des études. Tant SNCF que Deutsche Bahn et bien d’autres ont initié la même démarche.

Cependant, pour arriver à intégrer les collaborateurs dans ce renouveau digital, les opérateurs publics doivent peut-être faire le deuil de l’ancienne gestion administrative et quasi militaire du personnel, et bifurquer vers de nouvelles trajectoires plus proches des aspirations de chacun et chacune. Ce n’est pas une mission impossible…

Munich-Nord-Digital
Des drones pour une surveillance approfondie des actifs (photo Infrabel)

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Maintenance_DigitalLa digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx


SNCB_siege_2Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir


Cloud_computingNumérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud
10/09/2020 – La numérisation du rail n’est plus de la science-fiction. Ce qui est plus novateur, en revanche, c’est d’utiliser des solutions cloud. Les ÖBB ont fait un test de décentralisation d’une cabine de signalisation


DataDatas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…


Et plus globalement :

Digital-RailLa page digitalisation de Mediarail.be
Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Il y a pourtant toutes les raisons de croire que ce secteur peut parfaitement accaparer les bouleversements en cours. Mais sans oublier d’y inclure la dimension humaine.


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
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FRMCS, une clé pour l’ERTMS et la numérisation du rail

29/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Devenu obsolète, le GSM-R n’est plus l’avenir de la transmission des données ferroviaires. Le FRMCS devra le remplacer en tenant compte des dernières normes mondiales des transmissions de données.

Comme on le sait, le GSM-R, l’élément de télécommunications de l’ERTMS, a connu un grand succès avec son déploiement sur plus de 150.000 km de voies en Europe et 230000 km dans le monde. Le GSM-R fournit une connectivité 2G+ transparente entre le sol et le bord, mais cette technologie basée sur le GSM arrive en fin de vie tandis que les sous-systèmes du GSM-R sont confrontés à l’obsolescence. Le GSM-R n’a pas la capacité de transmettre les énormes quantités de données nécessaires aujourd’hui et à l’avenir. Bien que les fournisseurs aient garanti un soutien continu à la technologie GSM-R jusqu’en 2030, il est temps de passer à une nouvelle technologie de transmission de données.

C’est la raison pour laquelle l’Union internationale des chemins de fer (UIC) a lancé les premières études pour un successeur au GSM-R dès 2012.  Ces dernières années, l’UIC a réuni les principales associations et compagnies ferroviaires européennes ainsi que les organismes de normalisation des télécommunications ETSI Technical Committee for Rail Telecommunications (ETSI TC-RT) et les groupes de spécifications techniques du 3GPP. Le 3GPP est un consortium créé en décembre 1998 avec sept organismes de normalisation des télécommunications tels que l’UIT (Union internationale des télécommunications), ETSI (Europe), ARIB/TTC (Japon), CCSA (Chine), ATIS (Amérique du Nord) et TTA (Corée du Sud). Ce consortium produit et publie les spécifications techniques des réseaux mobiles de 3e (3G), 4e (4G) et 5e (5G) générations.

Ne pas oublier le rail
Les normes 3GPP sont structurées sous forme de versions. Les discussions sur le 3GPP font donc fréquemment référence à la fonctionnalité d’une version ou d’une autre. Chaque version comprend des centaines de documents individuels de spécifications techniques et de rapports techniques, dont chacun peut avoir fait l’objet de nombreuses révisions. Les normes 3GPP actuelles intègrent la dernière révision des normes GSM. Nous en sommes aujourd’hui à la 16e version, appelée R16. Une version R17 est en cours de développement et est prévue pour 2022.

(photo Global Rail review)

Lors de l’élaboration de normes à un niveau mondial aussi élevé, il est crucial de prendre en compte les exigences des chemins de fer, car les télécommunications touchent des secteurs très vastes, comme l’aviation, la marine marchande et l’industrie, avec le risque d’oublier le chemin de fer. Il a donc fallu beaucoup de lobbying pour que les spécifications normatives du 3GPP intègrent les exigences ferroviaires spécifiques. En fait, l’ETSI joue un rôle clé pour intégrer les technologies spécifiques au rail dans les normes de communication mobile mondiales dominantes. Les exigences ferroviaires ont donc été soumises aux groupes de travail du 3GPP, où une analyse avec les exigences existantes du 3GPP est effectuée, pour ensuite éliminer les écarts constatés par des exigences normatives supplémentaires ou nouvelles, qui seront incluses dans la R17.

(photo Global Rail Review)

Incontournable 5G
Ces évolutions ont conduit à développer pour le chemin de fer le Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) comme norme mondiale pour les télécommunications ferroviaires. Mais cela signifiait aussi que les opérateurs ferroviaires devaient commencer rapidement à planifier la manière dont ils prépareront et feront migrer leurs réseaux.

De par son faible débit (et ce malgré l’avancée majeure portée par l’arrivée du GPRS), le GSM-R 2G est souvent considéré comme le point limitant du système ERTMS. La question s’est alors posée de remplacer les protocoles GSM-R par un autre type de connectivité plus performant. Les dernières réflexions de l’UIC et de l’Agence ferroviaire européenne (ERA) ont montré une nette préférence pour la 5G, un choix soutenu – ce n’est pas une surprise -, par de nombreux fournisseurs de télécommunications et de grands opérateurs ferroviaires européens. En fait, la technologie 5G est la base de la nouvelle norme FRMCS, mais la 5G est nécessaire à la numérisation des chemins de fer. Cependant, les entreprises ferroviaires devront conserver leurs propres réseaux mobiles à part, car les opérateurs mobiles ont exclu l’utilisation de leurs réseaux commerciaux pour des raisons juridiques. L’usage de la 5G permet une augmentation du débit, une diminution de la latence, une standardisation des protocoles qui seront adaptés aux autres marchés et aussi une diversification de la concurrence. C’est surtout la promesse d’un réseau plus fiable avec un haut niveau d’engagement.

L’urgence de développer une norme basée sur les spécifications 3GPP telles que décrites plus haut (Release 16, ou supérieure), compatible avec la bande harmonisée mise à disposition du GSM-R (900 MHz), est requise par la révision du règlement européen (UE) 2016/919 de la Commission, prévue pour 2022 et qui doit inclure cette nouvelle norme ainsi que le FRMCS et d’autres fonctionnalités innovantes, pour actualiser et améliorer les performances de l’ERTMS et faciliter son déploiement.

(photo Unife)

L’introduction de la technologie 5G (version R16 ou R17) offre une série d’opportunités spécifiques (1) :

  • Efficacité spectrale améliorée – Le GPRS représente déjà une étape significative par rapport à la logique de commutation de circuits, multipliant jusqu’à quatre fois l’efficacité spectrale. D’autres améliorations significatives sont attendues avec la 5G;
  • Surmonter le double système voix-données actuellement utilisé, qui complique toute l’architecture et augmente considérablement les coûts embarqués. Cependant, la définition d’une architecture ERTMS et de radio embarquée pour la modernisation et pour les nouveaux véhicules sera cruciale pour saisir cette opportunité;
  • Nouvelles fonctionnalités avec l’introduction des « game-changers » pour les systèmes de commande, de signalisation et de contrôle des chemins de fer (notamment, mais pas exclusivement, pour l’ATO), y compris la communication vidéo pour les conditions dégradées;
  • Cyber-résilience élevée et obtention d’une technologie fiable pour la grande et la très grande vitesse (jusqu’à 500 km/h).

L’architecture FRMCS
Compte tenu de l’augmentation – encore inconnue – des demandes de communication mobile dans les chemins de fer, il est nécessaire que le concept FRMCS soit très flexible, en termes d’indépendance de technologie porteuse, de manière à être à l’abri de l’évolution spectaculaire du secteur des télécommunications, et qu’il soit aussi évolutif, extensible et enfin plus durable du point de vue économique. Pour ce faire, il fallait une architecture de pointe qui non seulement intègre les dernières technologies, mais permet également l’introduction de technologies futures. Alors que le GSM-R est un système peu flexible car il est traité comme un seul bloc, le FRMCS découplera les applications, les services et le transport pour permettre une plus grande indépendance et une plus grande flexibilité du support de transport. Cela signifie que l’on passera d’une approche centrée sur la voix à une approche centrée sur les données. C’est là que nous voyons l’importance de la 5G. Le découplage permet d’offrir davantage de services – il existe actuellement certaines restrictions à l’utilisation des réseaux publics – et la norme FRMCS offrira également une plus grande souplesse en matière d’interopérabilité. La définition et l’introduction des FRMCS permettront de faire face à ces tendances, en offrant une flexibilité suffisante en termes de fonctionnalité, de capacité et de performance, et en permettant une réduction des coûts grâce à l’utilisation de technologies, de produits et/ou de services de télécommunications commerciaux courants, tout en maintenant l’interopérabilité, qui est la clé d’un espace ferroviaire européen intégré.

Cette modularité permet de distinguer et de séparer les fonctions critiques (liées à la gestion du trafic et à l’intégrité des trains), des fonctions « non-critiques » annexes, comme les services à bord aux voyageurs.

Sécurité
Le FRMCS devra disposer d’un spectre dédié pour les applications critiques. Les besoins des chemins de fer en matière de performance des trains et d’infrastructure intelligente doivent également être couverts et s’avéreront bien plus importants en quantité que les besoins actuels. Les applications critiques FRMCS, ainsi que leurs options technologiques, sont principalement liées aux fonctions de communication (voix et données) strictement liées aux opérations ferroviaires avec des implications en matière de sécurité.

FRMCS est donc une architecture flexible et modulaire qui peut fonctionner avec une variété de technologies, notamment l’Ethernet (câble), le Wi-Fi, le réseau sans fil de point à point, ainsi que les radios cellulaires LTE/5G. La 5G utilisée pour FRMCS est une architecture dite « cloud-native », c’est à dire virtualisée et modulaire, et qui permet une meilleure évolution et peut fournir une gamme de services plus large. Le réseau 5G est piloté par logiciel et est programmable, ce qui le rend beaucoup plus automatisable et ce qui facilite l’introduction de nouvelles applications. Cela signifie que le rail peut tirer parti des investissements existants en matière de connectivité et qu’il sera en mesure d’évoluer avec l’arrivée de nouvelles évolutions technologiques. Les avantages pour les chemins de fer sont que le FRMCS fournit non seulement les mêmes fonctionnalités que le GSM-R – applications vocales radio pour les trains et données ETCS -, mais peut également changer la donne pour l’ERTMS, par exemple pour la numérisation des chemins de fer.

C’est un élément crucial pour faire du chemin de fer un transport d’avenir et durable.

(1) Tiré de cette page du Global Rail Review

29/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Liège : le futur Duisbourg wallon ?

02/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Qu’y-a-t-il de commun entre Liège et la ville industrielle allemande de Duisbourg ? Un fleuve emblématique et un port fluvial pour chacune des deux villes. Mais Liège a de grandes ambitions.

Duisbourg (Duisburg) en Allemagne n’est connue que des initiés. Cette ville industrielle de presque 500.000 habitants, reliée en temps normal à Bruxelles par Thalys, est idéalement située sur les bords du Rhin. Un fleuve qui a créé sur 800 kilomètres et depuis plusieurs siècles l’une des zones les plus riches du monde. Si on en parle dans le petit milieu de la logistique, c’est parce que ce lieu est devenu un centre incontournable fleuve/rail d’Europe : 250 entreprises, 36.000 travailleurs et 21 bassins portuaires au sein du plus grand hub logistique d’Europe. Mais Duisbourg s’est aussi rendue incontournable sur un nouveau trafic : jusqu’à 60 trains par semaine circulent désormais entre Duisbourg et diverses destinations en Chine. Le trafic intermodal représentait en 2020 près de 4,2 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) et le trafic ferroviaire 30% des 61 millions de tonnes passant par cet ensemble. Qu’est-ce que cela à avoir avec Liège ? En fait, pour une raison que peu connaissent…

Liège, presque 200.000 habitants, a bien des points communs avec Duisbourg : un grand fleuve (certes moins « international »), un passé industriel révolu et des zones portuaires fluviales. La Meuse, au cours des siècles, n’a peut-être pas engendré l’une des zones les plus riches du monde, mais le fleuve compte beaucoup dans les activités de la région et est relié aux deux plus grands ports d’Europe : Rotterdam (où Meuse et Rhin se rejoignent), et Anvers, (via le canal Albert). Liège, par rapport à Duisbourg, est plus proche de ces deux grands ports mondiaux : 14h de bateau pour Anvers et 24 heures pour le port néerlandais.

Le Port Autonome de Liège (PAL) a été créé en 1937 et demeure le premier port intérieur belge (21 millions de tonnes en 2019) tout en étant le troisième port fluvial d’Europe. Le PAL assure la gestion de 33 zones portuaires, soit 382 hectares mis à la disposition des utilisateurs de la voie d’eau, échelonnés le long de la Meuse et du canal Albert en province de Liège. La zone portuaire liégeoise occupe près de 8.000 emplois directs et s’affirme comme un pôle économique régional de premier plan. Le Port de Liège continue à promouvoir l’intermodalité par la combinaison des différents modes de transports de marchandises en utilisant les atouts de chacun. Les plates-formes multimodales, comme celle de Renory et particulièrement celle de Liège Trilogiport, servent de centres de consolidation et de massification des flux de / vers les ports maritimes comme Anvers et Rotterdam.

(photo Port de Liège)

Le projet Trilogiport
Parmi ces zones, celle du Trilogiport tient une place à part. En 2003, la Région Wallonne entamait la procédure d’acquisition des 120 ha du site d’Hermalle-sous-Argenteau. La réalisation des travaux, en 2 phases, débuta en novembre 2008, après plus de cinq ans de procédures. Le site dispose de différentes connexions. Au niveau du réseau ferroviaire, le site est depuis récemment raccordé par une ligne longeant le canal pour arriver au centre de la plate-forme. Le Port autonome de Liège et la Wallonie ont ainsi investi près de deux millions d’euros pour aménager cet accès ferroviaire jusqu’au terminal à conteneurs. Le nom du projet est donc bien représentatif des trois modes de transport desservant le site: route – eau – rail.

Sur ce site de 120 hectares, sont rassemblés

  • un terminal à conteneurs géré par DPW Liège Container Terminals (15 ha);
  • une zone logistique (60 ha);
  • une zone d’intégration environnementale (40 ha).

La plate-forme logistique devrait permettre d’accueillir plus de 200.000 EVP par an et mais accueille aussi deux zones logistiques gérées par D.L. Trilogiport Belgium/Jost Group et WSC, totalisant pour le moment 123.000m² et environ 600 emplois. Pour la suite, 191.000 m² restent encore à développer, ce qui démontre le potentiel de Liège. Le fait que Dubaï Port World (DPW), troisième exploitant au monde de terminaux portuaires, s’intéresse aux activités de Liège en dit long sur le potentiel de l’outil fluvial liégeois. La création en 2018 de DP World Liège Container Terminals SA, associée à Tercofin et Liège Container Terminal (LCT), permet ainsi de ne trouver qu’un seul prestataire qui offrira deux terminaux à conteneurs, TRILOGIPORT au nord et LCT au sud de la ville et de la zone industrielle afin de choisir le plan de transport le mieux adapté aux besoins spécifiques des chargeurs et d’optimiser les coûts du transport routier sur le dernier kilomètre. 

Côté rail, Liège Trilogiport peut maintenant accueillir des trains de marchandises de 600 mètres de long mais doit les traiter sur deux voies de 320 mètres, ce qui implique des manœuvres. Le 9 décembre 2020, Trilogiport accueillait son premier train en provenance de Chine. Qu’on ne s’y trompe pas, ce train avait en fait été formé à… Duisbourg (on y revient, donc), où les conteneurs de divers trains provenant de Chine avaient été triés puis rassemblés sur un seul train à destination de Liège. Aucun wagon chinois n’arrive évidemment en Europe ! Le déroulé complet entre la Chine et Liège est le suivant :

  • Trajet Chine-Kazakhstan (ou Russie via la Mongolie) – Les conteneurs changent de wagons à la frontière;
  • Trajet Kazakhstan-Russie-Biélorussie jusqu’à la frontière polonaise (Malazewice) – Les conteneurs changent une seconde fois de wagons à la frontière;
  • Trajet Malazewice-Duisbourg où tous les conteneurs sont déchargés et triés – Les conteneurs changent une troisième fois de wagons;
  • Trajet final Duisbourg-Liège. 

Soit 20 jours complets Chine-Liège. Ce qui reste nettement inférieur au classique trajet maritime via un grand port (Anvers ou Rotterdam). Reste à trouver du fret de retour, à moins de renvoyer en Chine des conteneurs vides, ce qui n’est pas durable.

>>> À lire : Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine

L’autre plateforme, celle de Renory, accueille aussi des trains « de Chine » à raison de plusieurs convois par semaine, tous transitant par Duisbourg. Le tout premier train « direct de Chine » est arrivé à Renory le 2 juillet 2020 et les conteneurs s’accumulent sur une zone qui, à l’origine, voyait surtout des produits sidérurgiques.

>>> Complément de lecture : notre dossier spécial sur les trains Chine-Europe

Il serait cependant réducteur de ne s’en tenir qu’à la seule Chine. Il importe que Liège, au travers de Renory et du Trilogiport, devienne une véritable porte, une destination en soi. Duisbourg, encore elle, est en effet reliée à diverses destinations européennes tant en Italie qu’aux Pays-Bas, l’Allemagne du Nord et même la Scandinavie. C’est cela qui lui permet de devenir un hub principal pour la Chine, et de placer des milliers de conteneurs sur d’autres trains vers l’Europe, dont Liège. Dans le même ordre d’idées, on peut aussi comparer avec la plate-forme de Bettembourg, dans le Grand-Duché, qui s’est positionnée comme hub entre le Nord et le Sud-Ouest de l’Europe, principalement l’Espagne.

>>> À lire : Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal

Les deux plate-formes de Liège pourraient très opportunément s’ancrer sur ces flux européens très porteurs, tout particulièrement en cette période de Green Deal européen où le train peut être mis au devant de la scène comme jamais ! Faire de Liège un « Duisbourg sur Meuse » prendra probablement du temps mais le potentiel est là. Ne le gâchons pas…

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Le train écolo, c’est aussi des travaux !

16/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’année prochaine, 2021, sera une belle opportunité pour le transport ferroviaire européen puisqu’elle sera appelée Année européenne du rail. Elle portera sur la création d’une infrastructure ferroviaire durable, attrayante et facilement accessible pour les habitants du continent européen. Une minorité ne semble pas de cet avis…

En 2017, 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE-28 provenaient du secteur des transports (22 % si l’on exclut les émissions de l’aviation et du transport maritime internationaux). Les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 2,2 % par rapport à 2016. Avec la vague verte actuelle, le train a été opportunément remis au centre de l’échiquier comme un transport à faible émission de carbone. Une bien bonne idée mais attention, les gens n’utilisent l’alternative ferroviaire que lorsqu’elle existe à un prix abordable et avec un niveau de service élevé. Nous en avons la preuve avec l’ouverture du TGV en 1981 en France ainsi qu’avec toutes les autres lignes à grande vitesse en Europe. Sans ces hauts niveaux de service, nous aurions toujours des gens qui feraient 600 kilomètres en avion, ce qui n’est pas durable. À une échelle plus locale, de nombreuses reconstructions de lignes ferroviaires ont ramené la population vers les trains. Dans certains cas, il a fallu couler beaucoup de béton et revoir le tracé des voies (voir la nouvelle gare principale de Vienne ou le S-Bahn de Zurich). Tout cela coûte beaucoup d’argent, mais il n’y a pas de bons chemins de fer sans de bonnes infrastructures.

Bien sûr, toute nouvelle infrastructure ferroviaire, en particulier un projet d’infrastructure à grande échelle comme HS2 ou Stuttgart 21 en Allemagne, a un impact sur la faune et sur les proches riverains. L’utilisation des sols est certainement le principal facteur de perte de biodiversité au niveau global. Toutefois, par rapport à d’autres systèmes de transport, comme les routes, on en sait moins sur l’impact du chemin de fer sur la faune et la flore sauvages, ainsi que sur ses spécificités. Alors qu’il existe un grand nombre de recherches sur l’écologie routière, il en existe beaucoup moins sur l’écologie ferroviaire.

Malheureusement, cela semble avoir été l’occasion pour certains groupes radicaux de décréter toute forme d’infrastructure ferroviaire comme une destruction de la planète ! Ces gens imaginent avec beaucoup de folklore qu’un simple train suffit pour le transfert modal. La vraie question est de savoir pourquoi les lignes actuelles, sans travaux de modernisation, seraient plus durables et écologiquement plus vertueuses ? La réponse est que leur version du rail est un peu artisanale – le petit train qui prend son temps -, et c’est un argument qui vise plutôt la décroissance. En outre, le petit train est aussi une arme commode à mettre au crédit d’un autre combat. Le béton, la construction, l’industrie, les bureaux d’études, l’acier, le cuivre extrait si loin sur d’autres continents pauvres (pour les câbles électriques), mais aussi la frénésie des voyages longues distances, tout cela représente, chez eux, le capitalisme destructeur de la planète.

C’est avec cette idée que le train de nuit semble avoir été élevé au rang de magie pour éviter au maximum les lignes de TGV et les grands travaux d’infrastructure. Les écologistes et d’autres considèrent les trains de nuit comme un deal parfait de mobilité à faible émission de carbone n’ayant pas besoin d’infrastructures supplémentaires coûteuses. Cependant, ces deux transports ferroviaires ont leur propre clientèle et n’obéissent pas aux mêmes segments de marché. Le TGV est destiné aux trajets rapides entre 200 et 800 kilomètres, en concurrence frontale avec l’aviation, tandis que le train de nuit est conçu pour des distances plus longues. Le TGV est un transport de volume, transportant beaucoup de passagers, alors que le train de nuit est plutôt un marché de niche, pour une clientèle familiale/loisirs, et éventuellement d’affaires. Faire circuler des trains de nuit ne signifie certainement pas arrêter la poursuite du programme à grande vitesse ni d’éviter des chantiers géants comme Stuttgart ou Paris-Nord. Mettre ces deux transports en opposition idéologique ne rend pas service aux chemins de fer. Les deux types de trains doivent croître en parallèle, ne fusse que pour la viabilité des entreprises de chemins de fer.

On sait depuis longtemps que le manque d’infrastructures a un impact en cascade sur l’économie nationale, affectant négativement les entreprises, l’emploi, les revenus personnels et le niveau de vie des citoyens. Il suffit de regarder le continent africain : est-cela ce que nous voulons ?

Certains groupes proposent de développer une nouvelle esthétique de la suffisance, où nous réutiliserions et remodèlerions le stock de lignes de chemin de fer existantes, et où nous explorerions des modes de déplacement moins impactant. Ils critiquent qu’on se focalise trop sur les grands projets coûteux plutôt que les besoins réels au niveau local. Cela est peut-être vrai dans les pays qui n’ont pas suffisamment déléguer vers le niveau local. Mais pour ceux qui ont très largement recours à la décentralisation, on constate que les autorités régionales jouent un rôle grandissant en élaborant des stratégies et des plans de transport aux niveaux régional et local, et en décidant des investissements et du rôle du rail. D’autre part, jouer le localisme contre le national et l’international convient aussi aux théories de la décroissance mais comporte le risque d’appauvrissement du pays, et de son chemin de fer. C’est le serpent qui se mord la queue…

La lutte contre les nouvelles infrastructures ferroviaires est une aberration et va à l’encontre d’un système de transport durable. On sait que les chemins de fer nécessitent moins d’occupation du sol que les autres moyens de transport. Bien sûr, lorsqu’il est possible de reconstruire une ligne existante, il faut en profiter. Mais on oublie souvent que les lignes de chemin de fer ont été construites au XIXe siècle et qu’elles ne répondent plus aux normes des chemins de fer modernes (courbes, pentes, implantation au milieu d’un environnement bâti). La reconstruction est parfois beaucoup plus difficile, très coûteuse et ne permet sûrement pas d’éviter le « capitalisme du BTP ». La circulation doit être suspendue, les chantiers causent beaucoup de nuisances aux habitants et cela prend beaucoup de temps. Pourtant, certains travaux sont indispensables si on ne veut pas voir un pont s’écrouler ou une voie s’affaisser à cause des infiltrations d’eau.

Koralmbahn, Autriche, est aussi destiné à booster une région

«Le Green Deal sans infrastructure de base ne fonctionnera tout simplement pas», explique Monika Heiming, directrice exécutive du groupe de lobbyistes European Rail Infrastructure Managers, basé à Bruxelles. L’objectif de l’UE est de transférer 30% du transport routier sur des distances de plus de 300 kilomètres vers les trains et les barges d’ici 2030, et d’atteindre 50% d’ici 2050. «Le rail est saturé, un transfert modal ne peut venir qu’avec de la capacité, mais nous n’avons plus de capacité». On estime que quelques 500 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour achever les travaux sur les lignes du réseau européen TEN-T, qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Ce réseau TEN-T a justement été conçu pour ne pas disperser l’argent n’importe où et pour créer des couloirs ferroviaires entre les États-membres, ce qui n’aurait jamais eu lieu sans ce coup de pouce de l’Europe.

Si on désire le modal shift, il faut prendre le chemin de fer dans son ensemble. Dans de nombreux endroits, le béton devra encore couler, par exemple pour protéger certains riverains par des murs anti-bruit. Les petites gares devront bénéficier de travaux pour mettre les quais au niveau du train ou par exemple remplacer les systèmes d’information. De nouvelles installations techniques seront indispensables dans de nombreux endroits. De nouveaux trains doivent encore être construits avec des nouvelles normes et les nouvelles technologies doivent être mises en oeuvre là où cela apporte une plus-value à l’exploitation et à la sécurité ferroviaire. Grâce aux nouvelles technologies et à la collecte de données, les efforts de maintenance peuvent être ciblés, à un coût moindre, et l’efficacité, la sécurité et la fiabilité sont accrues. Dans certains cas, il faut construire une nouvelle ligne ou un nouveau tunnel pour obtenir plus de capacités et distinguer ce qui relève des trains grande ligne de ceux qui sont nécessaire à la population locale.

Les chemins de fer et le transport public sans nouvelles infrastructures sont une utopie. Il ne faut jamais oublier que pendant qu’on tergiverse sur une ligne nouvelle ou un métro, les autres modes de transport poursuivent leur progression et une politique agressive de lobbying en leur faveur. On en fera pas de transfert modal sans une croissance de la modernité. Après tout, ceux qui adhèrent à la décroissance ont toutes leurs chances de mettre facilement en pratique leurs convictions : ne plus voyager du tout…

16/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


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Et si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ?

L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, n’est-ce pas plutôt la tâche des gestionnaire d’infrastructure ?

Depuis les années 90, avec la réglementation européenne, la gestion des voies et les compagnies d’exploitation des trains (les « opérateurs »), doivent être des prérogatives séparées. C’était un point essentiel pour permettre à la concurrence d’entrer sur le marché. Pourquoi ? Parce que la définition des horaires était jusque-là une prérogative logique des opérateurs historiques, étant donné qu’ils géraient leur propre réseau. Cette situation ne pouvait plus être comme telle dès l’instant où de nouveaux opérateurs alternatifs entraient sur le réseau. En effet, l’horaire vous donne de précieuses indications concernant vos clients et comment vous opérez à moindre coûts.

La construction de l’horaire dépend de deux paramètres fondamentaux :

  • Les trafics réguliers;
  • Les trafics irréguliers.

Les trafics réguliers sont ceux utilisés par les services de voyageurs et certains services de marchandises, généralement sur une base annuelle. L’importance pour un opérateur comme le suisse CFF ou la belge SNCB de détenir le pouvoir de fabriquer ses horaires tient au fait que tous les services de train sont fortement imbriqués les uns aux autres, pour les correspondances dans les gares. La Deutsche Bahn a créé le même système en 1979 pour l’ensemble de son trafic grande ligne. Cela permet de fournir un même service tout au long de la journée et l’horaire devient clairement un outil de marketing. Les néerlandais ont lancé en 2018 un service d’Intercity toutes les dix minutes entre Amsterdam et Eindhoven. Le train devient presqu’un métro. Pour ces réseaux, l’horaire cadencé est l’argument essentiel pour faciliter autant que possible le voyage de chaque personne. C’est aussi un moyen de systématiser le travail des cheminots, dès l’instant où chaque heure se ressemble.

Le problème qui est rapidement apparu est la priorité des trains. Dès l’instant où un gouvernement fixe des objectifs d’améliorations à l’opérateur national, cela indiquait implicitement que cet opérateur ait la priorité sur l’établissement de l’horaire, pour atteindre ses objectifs. Vu sous cet angle, on peut alors se demander quelle place il reste pour les autres opérateurs. Parce que là aussi, les gouvernements risquent la contradiction : en favorisant l’opérateur étatique, ils empêchent l’arrivée d’autres opérateurs alternatifs qui leur permettraient d’atteindre les objectifs climatiques nationaux. Comment promouvoir le transfert modal des camions vers le train si les trains de marchandises, qui ne votent pas, sont systématiquement relégués en voie d’évitement ou mis en attente dans les gares ? C’est la meilleure façon de faire Duisbourg-Milan en deux jours alors que 25-30 heures suffiraient ! On comprend mieux pourquoi les chargeurs ne font plus confiance aux chemins de fer avec de tels temps de parcours. Cela prouve que l’horaire est clairement un outil de marketing pour les opérateurs. Mais comment équilibrer les priorités ?

Une solution serait que le gouvernement, qui est le seul détenteur – et donc le seul responsable -, de l’infrastructure ferroviaire, assigne à son gestionnaire d’infrastructure la tâche de proposer lui-même un horaire cadencé intégral qui intègre aussi des sillons spécialisés pour les trains de marchandises. C’est ce que réclamait Geert Pauwels, patron de Linéas, lors d’un récent webinar : «Si les gestionnaires d’infrastructure pouvaient réfléchir aux flux de fret et au type de trains exploités au niveau international, nous pourrions mieux utiliser la capacité. Nous avons besoin d’un système de gestion des flux à l’échelle européenne – cela pourrait économiser des milliards d’investissements dans les infrastructures. »

Cette option se heurte souvent à l’opérateur national en monopole, car lui seul est en mesure de dire que sur telle ligne il faut 4 trains par heure, tandis que sur d’autres lignes 1 ou 2 trains par heure suffisent. Cet argument peut être contourner de manière tactique : le gestionnaire peut proposer une « sur-offre » des sillons sur tout le réseau national, sachant que l’opérateur principal n’en utilisera qu’une partie selon les lignes. Dans tous les cas de figure, il y a correspondance toutes les demi-heures, même le week-end. A charge de l’opérateur étatique d’utiliser – ou non -, les sillons proposés, qui seront payant en cas d’utilisation. Quels avantages procure ce système :

  • Le gestionnaire dispose d’un stock de sillons. Ceux qui ne sont pas utilisés peuvent servir à d’autres, ou restent inutilisés;
  • Le service public est garanti au niveau de l’infrastructure, et non plus selon le bon vouloir d’un opérateur en monopole, qui trouve toutes les excuses pour contourner, quand cela l’arrange, les demandes du gouvernement;
  • Un horaire cadencé peut être opéré par plusieurs opérateurs, le service étant de facto mis en correspondance dans toutes les gares, que les sillons soient utilisés, ou non;
  • On peut aussi prévoir de facto 12 sillons par heure sur ligne TGV. Ne seront utilisés que ceux strictement nécessaires à ou aux opérateur(s) concerné(s);
  • Les opérateurs de fret disposent d’office de leur horaire de trains de marchandises, insérés entre les sillons voyageurs, toute l’année, en vitesse G80, 90, P100 ou P120 selon les possibilités. Ces sillons sont construits en évitant les mise en voie de garage et les attentes inutiles, par exemple en mettant les trains P100 et P120 devant un omnibus, et non derrière comme c’est trop souvent le cas.

Le service public est garanti car pour offrir un bon service, le gestionnaire d’infrastructure doit forcément allouer les moyens nécessaires au bon entretien du réseau. Moins il y a de trains, moins il aura de recettes. Avoir la maîtrise des horaires permet d’avoir la maîtrise des revenus, ce qui est fondamental. Avec cette maîtrise, le gestionnaire d’infrastructure peut rechercher à maximiser ses recettes en accueillant d’autres opérateurs. C’est ce qu’a fait le gestionnaire espagnol Adif : pour se faire rembourser son réseau à grande vitesse, le gouvernement a autorisé l’arrivée d’autres opérateurs sous conditions, en formatant la quantité de dessertes selon les lignes. L’enjeu était de ne pas tuer l’opérateur national Renfe tout en augmentant les trafics sur trois lignes espagnoles.

Cette politique oblige aussi le gestionnaire d’infrastructure à promouvoir une politique de travaux et d’établir un calendrier annuel. Certaine nuits, les trains ne pourront pas rouler et cela doit être planifié bien à l’avance. Un opérateur de trains de nuit peut ainsi indiquer sur son site web quelles sont les dates où le train en circulera pas. Des voyageurs bien informés sont des clients compréhensifs, donc durables !

Cette politique évite qu’un seul acteur ne vienne dicter sa loi et empêche d’évoluer à l’avenir, et de saturer un réseau sans utiliser les sillons. Il est évident que le gestionnaire doit être soumis à une tutelle forte, ce qui met le gouvernement devant ses responsabilités. S’il donne moins de subsides au gestionnaire d’infrastructure, il y aura moins de travaux d’améliorations, moins de trains et donc des objectifs climatiques qui ne seront pas atteints. D’autre part, le gestionnaire devra créer son horaire avec les autorités organisatrices, quand celles-ci décident du volume qu’elles souhaitent sur telle ou telle ligne, où quand une autorité décide de rouvrir une ligne. Cela ne dépendra plus d’une politique nationale centralisée, néfastes pour le citoyen local.

Enfin, comme la maîtrise des horaires est du niveau ministériel, il serait plus facile de construire des horaires internationaux, tout particulièrement pour les trains de marchandises qui, malgré l’ouverture des frontières, doivent encore attendre dans certaines gares de part et d’autre. Les ministres des Transports se rencontrent régulièrement lors des sommets européens et dans des forums sectoriels. Ils auront plus facile de parler trafic s’ils savent qu’ils ont la maîtrise complète de leur gestionnaire d’infrastructure. Après tout, c’est bien comme cela que fonctionne le trafic aérien : un gestionnaire centralisé, des opérateurs multiples…

(photo Mediarail.be)

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Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
24/08/2020 –
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La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue. Pourtant, les applications dans le domaine de l’intelligence artificielle et des données peuvent aider à mieux évaluer la végétation sur une zone donnée, à comprendre les systèmes dynamiques complexes de cette végétation et à prendre des mesures correctives si nécessaire.

Notre environnement est une structure complexe. Souvent, les processus qui agissent en son sein sont compris individuellement, mais leurs interactions et leurs rétroactions entre eux sont plus difficiles à appréhender avec des approches classiques. L’influence humaine sur l’environnement augmente également la complexité. Un exemple de la complexité de notre environnement est l’exploitation d’une centrale électrique refroidie à l’eau. Cette centrale prélève l’eau d’une rivière pour son refroidissement et renvoie l’eau chauffée à la rivière. Si l’eau devient rare en cas de sécheresse ou si l’eau disponible est trop chaude, la centrale va s’arrêter. Par conséquent, le système de contrôle de la centrale doit être capable de prévoir l’évolution de l’état thermique de l’eau et en même temps être capable de reconnaître sa propre influence sur l’état de l’environnement. Cette tâche ne peut être résolue que par l’utilisation d’une Intelligence Artificielle (IA) spécialisée. Elle doit être capable de reconnaître les conditions climatiques limites à un stade précoce et de développer indépendamment des scénarios d’action pour empêcher l’arrêt des installations. Les chemins de fer doivent avoir le même raisonnement pour offrir un réseau parfaitement en ordre de marche.

Selon le gestionnaire d’infrastructure britannique Network Rail, la résilience d’un réseau est la capacité des actifs, des réseaux et des systèmes à anticiper, absorber, s’adapter et/ou se remettre rapidement d’un événement perturbateur. Suite aux multiples défaillances de l’hiver 2013/14, le ministère britannique des transports avertissait que la résilience physique du réseau devait progressivement être renforcée dans les années à venir. Ces défaillances avaient été causées par des problèmes majeurs de stabilité du terrain, causés par des infiltrations d’eau ou de végétation non optimale.

(photo Network Rail)

En octobre 2016, Network Rail lançait un marathon de deux jours de défis à l’industrie. Elle devait démontrer des solutions, en utilisant des données satellitaires, qui auraient pu alerter Network Rail sur une détérioration quasi certaine des actifs et d’une perte de capacité de service à venir. Pour Network Rail, ce marathon a clairement démontré que les besoins ne pouvaient pas être satisfaits et qu’une infrastructure linéaire mince comme une ligne de chemin de fer, constituée de pentes principalement recouvertes de végétation, ne pouvait pas encore être surveillée de manière adéquate depuis l’espace. Les experts déclaraient à l’époque que « bien que l’on considère que les techniques ont déjà atteint le niveau opérationnel, il est évident que tant dans la recherche que dans la pratique, nous commençons seulement à bénéficier de l’imagerie haute résolution qui est actuellement acquise par les satellites de nouvelle génération. Il est très difficile de mesurer des déplacements dépassant quelques dizaines de cm par an et de fortes déformations non linéaires. » Mais la technologie s’est considérablement améliorée depuis.

Construit au XIXème siècle, le réseau ferroviaire est totalement inséré dans une végétation qui a repris ses droits au fil des décennies. En Allemagne, environ 70% des voies de la DB passent par des zones boisées. Ces dernières années, la DB, comme d’autres réseaux ferroviaires, a considérablement étendu l’entretien de la végétation le long de ses lignes pour les rendre plus résistantes aux tempêtes. Avec environ 33.400 kilomètres de voies ferrées, cela signifie que des millions d’arbres et de plantes doivent être examinés pour déterminer leur résistance aux tempêtes en raison de leur emplacement, de leur état ou de leur forme. En Allemagne, certaines tempêtes ont déjà provoqué l’arrêt d’un tiers du réseau ferré, particulièrement dans le nord et l’Est du pays. Rien qu’entre 2015 et 2017, il y a eu plus de 830 collisions de trains avec la végétation causées par des tempêtes, ce qui a coûté des millions à la compagnie publique allemande. Le phénomène est donc pris très au sérieux.

Après la tempête « Xavier » de 2017… (photo V.Boldychev via wikipedia)

Les opérateurs de réseau d’infrastructure utilisent principalement des solutions manuelles, rigides et étroitement ciblées, par exemple l’utilisation de voitures ou d’hélicoptères pour surveiller les réseaux d’infrastructure, malgré la disponibilité de données satellitaires. Ces processus de surveillance manuels sont souvent inefficaces et entraînent des coûts d’exploitation réseau élevés. La surveillance ou l’inventaire à grande échelle des réseaux couvrant tout un pays peut prendre des années avec les méthodes utilisées jusqu’à présent.

C’est pourquoi la Deutsche Bahn s’est appuyée sur une gestion professionnelle de la végétation. Environ 1.000 employés de DB Netz sont impliqués dans tous les aspects de la gestion des forêts et de la végétation qui bordent les voies. Dorénavant, la technologie digitale les aide dans leur tâche. La Deutsche Bahn enregistre maintenant les arbres depuis l’espace pour s’assurer de leur résistance aux tempêtes. Les satellites enregistrent le nombre d’arbres, la distance entre la végétation et les traces et la hauteur à laquelle les arbres poussent tout au long du réseau ferroviaire. Pour ce programme, la Deutsche Bahn a considérablement augmenté les ressources financières, et 125 millions d’euros sont disponibles chaque année pour l’entretien de la végétation. DB Netz ne fait évidemment pas cela seul.

L’opérateur de réseau allemand s’appuie sur LiveEO, une start-up berlinoise qui a participé en 2018 à la mindbox, un incubateur de start-up de la Deutsche Bahn AG, qui donne aux innovateurs la possibilité de tester et d’accélérer leurs idées et leurs produits au sein de la compagnie ferroviaire. Avec ce programme, la Deutsche Bahn soutient les jeunes entrepreneurs et les innovateurs. Ce soutien dure 100 jours pour de jeunes entreprises qui ont des idées d’amélioration pour les chemins de fer – entre autres grâce à un coaching approfondi ainsi qu’à un capital de départ de 25.000 euros. Cette aide est complétée par des essais de prototypes en conditions réelles et par un travail en commun au sein de la mindbox de la DB.

C’est dans ce cadre que LiveEO développe une méthode d’observation de la terre sur de grandes surfaces, dans laquelle les images satellites sont évaluées à l’aide de l’apprentissage automatique (Machine Learning en anglais), un procédé typique de l’IA. Au sein de la mindbox, LiveEO a pu améliorer l’application et la mettre en œuvre pour la première fois avec succès.

Comme l’explique Sabina Jeschke, directrice de la numérisation et de la technologie à la Deutsche Bahn, l’idée est d’anticiper au maximum un possible incident. Où les experts en végétation du chemin de fer doivent-ils se rendre de toute urgence ? Quels sont les arbres et les plantes qui ne sont pas capables de supporter des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes ? Quelle végétation est plus résistante que l’autre ? Que faut-il maintenir ou planter comme végétation pour consolider un talus ou une tranchée ? Jusqu’à quel niveau la végétation peut-elle pousser avant de provoquer des problèmes d’adhérence (patinage) ?

(photo DBAG)

La DB envoie régulièrement des drones sur son réseau depuis 2015. Une flotte de 20 engins volants est désormais en service dans toute l’Allemagne. Ils sont équipés de caméras – la plupart du temps pour des vidéos, des images numériques haute résolution ou des enregistrements infrarouges. Pour le contrôle de la végétation le long des voies ferrées, les drones survolent les zones avec des caméras infrarouges. Les images sont vérifiées pour détecter les arbres malades qui pourraient tomber sur la voie en cas de vent violent. L’analyse photographique génère entre 3 et 5 gigaoctets de données par kilomètre de voie. Les données sont évaluées à l’aide de Big Data Analytics. La procédure est très fiable : les arbres qui ne résistent pas aux tempêtes sont détectés avec une probabilité de 95 %.

LiveEO ne dispose pas de ses propres satellites et doit alors utiliser des images optiques de la planète prises par le satellite Pléiades d’Airbus. La constellation de satellites Pléiades est composée de deux satellites optiques d’imagerie terrestre à très haute résolution qui couvrent la planète avec un cycle de répétition de 26 jours. Ces données satellitaires à haute résolution se présentent sous la forme d’images stéréoscopiques, ce qui permet à LiveEO d’en comparer et d’en déduire des profils de hauteur des arbres. LiveEO utilise l’imagerie multibande à différentes résolutions pour distinguer la végétation et les actifs du réseau, l’imagerie stéréo pour estimer la hauteur des arbres, la détection des différences pour identifier les changements, et l’interférométrie pour détecter les affaissements et autres distorsions du sol au niveau du cm près. LiveEO développe ses propres données de formation interne pour les algorithmes d’apprentissage machine.

Le fait de pouvoir détecter avec précision la hauteur des arbres à proximité des lignes de chemin de fer améliore la sécurité, permet d’identifier les arbres à risque élevé et à faible risque et réduit le coût du déboisement. Deutsche Bahn peut désormais économiser environ 25% de ses dépenses opérationnelles.

LiveEO produit actuellement une carte numérique des forêts le long des lignes de chemin de fer pour la Deutsche Bahn. Les images satellites sont utilisées pour enregistrer avec précision les populations d’arbres, la distance entre la végétation et les voies ferrées, et la hauteur à laquelle les arbres poussent. Cela permet à DB d’identifier encore mieux les arbres particulièrement sensibles aux tempêtes et de les traiter à temps. La particularité de LiveEO est qu’il ne reste que des données sur la végétation, alors que les drones capturent « tout ce qui se trouve à proximité de la piste », sans distinction, ce qui demandait beaucoup de travail et de temps pour nettoyer les cartes. Cela démontre toute l’importance des incubateurs, qui permettent de capter des idées qui ne peuvent pas toujours naître au sein de grande entreprise très hiérarchique comme une compagnie ferroviaire. Et surtout dans les matières digitales, qui demandent des connaissances sans grand rapport avec le métier ferroviaire.

Anticipation
La technologie de LiveEO permet de prioriser et d’optimiser non seulement la gestion de la végétation, mais aussi de revoir les processus en cas d’interruption de service. La quantité de données est telle que seule une IA peut les synthétiser en un temps record et réduire la durée des interruptions. La combinaison de la planification des ressources de l’entreprise, de l’imagerie satellite, de l’apprentissage machine (ML) et de l’intelligence artificielle (IA) permet de mieux répondre aux défis de la gestion de la végétation.

  • L’imagerie satellitaire haute définition combinée à de multiples capteurs peut éliminer le processus laborieux d’envoi de personnel sur le terrain qui effectue manuellement un repérage sur le terrain et collecte des données.
  • Les algorithmes ML/AI peuvent traiter les données pour identifier les endroits spécifiques où la végétation pourrait empiéter ou interrompre les opérations et aider les équipes des chemins de fer à repérer des endroits précis pour couper ou enlever la végétation.
  • Des tableaux de bord peuvent repérer les alertes déclenchées par les algorithmes.
  • L’utilisation simultanée de l’inventaire des espèces d’arbres et des données météorologiques permet d’optimiser encore davantage les systèmes.
  • Les solutions ERP intégrées peuvent permettre d’automatiser davantage l’engagement des équipes en planifiant et en programmant les ordres de travail et en suivant les mises à jour de l’exécution dans le cadre des paramètres fixés par le budget.
  • Les solutions ERP peuvent être combinées avec des solutions mobiles sur le terrain pour permettre aux équipes de terrain de saisir les détails pendant la coupe de la végétation.

LiveEO vend en fait deux produits. Le premier est le « frontend » qui est conçu pour les décideurs et les gestionnaires et qui fournit une vue d’ensemble du réseau. Le second est une application mobile qui permet au personnel sur le terrain de prendre en charge des tâches spécifiques de gestion et de documenter l’avancement du traitement. « Cela permet une communication transparente entre tous les niveaux d’utilisateurs, » explique Sven Przywarra, co-fondateur de LiveEO GmbH.

Mais la DB se concentre également sur la gestion des perturbations majeures, et en particulier sur l’information aux passagers. Si une perturbation empêche les trains de poursuivre leur route ou les détourne, le besoin d’information des voyageurs augmente drastiquement. Pour la Deutsche Bahn, la principale préoccupation est donc de ne pas créer un vide d’information et de tenir les clients informés aussi rapidement et continuellement que possible. Il est alors nécessaire de disposer des bonnes informations le plus rapidement possible. Où se trouve exactement « l’arbre sur la voie » ? Quelles lignes sont bloquées ? Quels sont les trains arrêtés ? Où les trains sont-ils garés ? Qu’est-ce que cela signifie pour l’ensemble de l’exploitation ferroviaire ? C’est là que LiveEO entre à nouveau en jeu. « Les données satellitaires pourraient nous être d’une aide énorme, même en cas de panne. Cette année (2020), nous prévoyons de tester si la technologie peut nous donner un aperçu plus rapide de la situation sur les lignes en cas de perturbation que ce qui est possible actuellement. L’objectif est de maintenir la phase d’incertitude pour les clients aussi courte que possible et de publier une prévision le plus tôt possible, » explique Sabina Jeschke. Qui montre aussi les possibilités de l’IA au sein des chemins de fer : « les assistants linguistiques ou les « chat bots » pourraient également être utiles, car les systèmes intelligents aident les employés à faire face rapidement à l’augmentation soudaine du besoin d’informations. »

(photo pqsel)

LiveEO est un bon exemple d’entreprise qui applique des analyses d’énorme quantité de données d’observation de la Terre pour fournir un service précieux, plus sûr et moins coûteux que l’approche traditionnelle de surveillance de la végétation des lignes ferroviaires. De nos jours, il existe une pléthore d’images satellites avec une résolution allant jusqu’à un cm et une fréquence de plusieurs fois par jour. L’imagerie satellitaire est de plus en plus compétitive, ce qui en fait baisser le coût. Il existe d’autres applications innovantes qui utilisent l’interférométrie radar par satellite pour détecter les affaissements, qui sont un grand danger pour le réseau ferroviaire.

Avec près de 2000 satellites en direct autour du globe, obtenir une image détaillée de n’importe quelle partie de la surface de la Terre n’est plus un problème. Le défi consiste à déterminer ce qu’il faut faire de toutes ces images. L’analyse des données géospatiales est le prochain grand marché de l’espace. Il est certain que les prochaines années vont voir une forte hausse de l’utilisation combinée des images satellites et de l’IA pour augmenter la sécurité de la gestion des actifs d’un réseau ferroviaire et prévenir les dangers futurs, y compris par intégration en temps réel de données météo…

Sources :

2018 – Network Rail – Earthworks Technical Strategy

2019 – Sifted – Maija Palmer – Airbus launches satellite data platform

2019 – Innoloft – Lucia Walter – LiveEO is the startup of the week 36: Innovative Infrastructure Monitoring from Space

2019 – Okeanos Consulting & Ruhr-Universität Bochum – Dr.-Ing. Benjamin Mewes und Dr.-Ing. Henning Oppel – Künstliche Intelligenz in den Dienst von Mensch und Umwelt stellen

2020 – Geof Zeiss – Using satellite imagery to prioritize vegetation management for utilities

2020 – Deutsche Bahn – Prof. Dr. Sabina Jeschke – Ruhe in den Sturm bringen

2020 – Eisenbahn Journal – Stefan Hennigfeld – Vegetationspflege mit künstlicher Intelligenz

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

24/08/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

La question est souvent qualifiée de technique, alors qu’en réalité elle est politique. Les chemins de fer sont en effet parfois le premier employeur d’un État et cette réalité prime souvent sur tous les autres arguments.

Depuis les nationalisations des années 1900 à 1947 (UK), les entreprises ferroviaires publiques ont été délaissées au fur et à mesure que le train devenait de moins en moins indispensable à la société (seconde révolution industrielle, celle du pétrole…). Ces entreprises ferroviaires étatiques ont alors évolué dans un environnement administratif fermé et dans les années 80, un océan d’argent public servait avant tout à maintenir le coûteux système ferroviaire à flots. Si beaucoup rétorquent qu’on n’a pas investi suffisamment dans nos chemins de fer, il ne s’est trouvé personne pour se poser la question de savoir s’il était possible de faire du chemin de fer moins cher. Jusqu’à ce que l’Europe, dotée de moyens législatifs, prenne la question plus sérieusement.

On a donc songé à séparer l’infrastructure pour plusieurs raisons :

  • permettre l’entrée sur le marché d’autres opérateurs, qui avaient d’autres idées pour revitaliser ce transport;
  • permettre à l’industrie de proposer des locomotives internationales, ce qui n’intéressait pas les entreprises publiques car ce n’était pas leur mission;
  • faciliter les flux ferroviaires de part et d’autre de la frontière avec un seul type de train, dans l’optique d’une Europe unifiée (au début, cela n’intéressait pas non plus les entreprises publiques);
  • avoir une vue sur la réalité des coûts de l’infrastructure ferroviaire, indépendamment du service des trains.

Pourquoi tant de résistances ?
Dans de nombreux pays, il paraissait impensable que des entreprises non-étatiques viennent rouler sur le réseau ferroviaire. L’argument principal était que le chemin de fer devait être vu comme une vaste usine globale et unique, où tous les éléments s’intègrent les uns aux autres. L’argument politique était que l’arrivée d’autres opérateurs risquait de démontrer qu’il était possible de gérer le chemin de fer de manière différente. Cela mettrait à mal la politique sociale qui prévalait depuis plus de 100 ans.

La totalité du chemin de fer fonctionnait sous le système d’obligations imposées par l’État, lequel est réputé comme étant un très mauvais gestionnaire industriel, parce que l’État insère des équilibres politiques qui n’ont aucun rapport avec la fonction transport du chemin de fer. Raison pour laquelle il fallait tant d’argent public pour faire fonctionner ces entreprises. L’Europe a voulu remettre de l’ordre dans tout cela.

L’Europe voulait-elle tuer le chemin de fer ?
Dans les années 90, la Commission européenne demandait d’abandonner le système mixte de l’époque, qui combinait les obligations imposées par l’État et les contrats de service public, pour migrer vers des contrats négociés entre l’État et l’entreprise ferroviaire pour tous les types de services publics, y compris les services urbains, suburbains et régionaux. Dans ces contrats seraient définis clairement les services à fournir par l’opérateur et le dédommagement à verser par l’État ou l’autorité organisatrice. L’idée était que les chemins de fer ne devaient plus être de ces pompes à puits perdus, sans que personne ne sache exactement ce que l’on faisait avec l’argent public.

Or, il est apparu assez rapidement que conclure des contrats avec des entreprises historiques ne les incitait pas à changer de culture managériale. Pourquoi ? Parce qu’étant seules dans leur discipline, elles n’avaient aucune raison de changer quoi que ce soit. De plus, elles jouissaient du monopole de la connaissance fine du système ferroviaire, ce qui leurs permettait de tenir n’importe quel discours devant les politiciens.

Néanmoins, de nombreux pays entreprirent de modifier les statuts de leur compagnie ferroviaire :

  • d’une part avec la conclusion de contrat périodiques où l’État garanti des subsides sous conditions formalisées;
  • d’autre part, en rendant les entreprises ferroviaires plus responsable vis-à-vis des usagers (ponctualité, remboursement, call center permanent,…)

Dans le même temps, sous la pression d’une meilleure attribution des finances publiques, les États ont scindé ce qui relevait du service public de ce qui relevait d’une politique commerciale. Toutes les compagnies historiques ont alors changé leurs structures et ont commencé à segmenter leurs activités, en différenciant :

  • l’infrastructure;
  • les services régionaux subventionnés (train du quotidien);
  • les services non-subventionnés qui relèvent des loisirs, des affaires et de l’industrie (fret ferroviaire)

La transformation du chemin de fer n’est donc pas une action à mettre uniquement sur le dos de l’Europe, mais une aubaine pour certains États qui n’arrivaient pas à assainir le secteur ferroviaire sans provoquer des troubles politiques.

Düsseldorf, une gare, mais des opérateurs multiples (photo Mediarail.be)

L’Allemagne est probablement le meilleur exemple de cette politique. En 1994, le chancelier Kohl accepta de reprendre la dette complète de la vieille Deutsche Bahn, à condition :

  • de se transformer en holding avec une sectorisation bien marquée;
  • d’accepter d’autres opérateurs sur le réseau;
  • de modifier les conditions de recrutement.

La politique allemande fut qualifiée de révolutionnaire à l’époque et suscita beaucoup de craintes dans les pays latins. Depuis, comme chacun le sait, les choses ont fortement évolué…

En 2001, 2004 et 2007, trois « paquets ferroviaires » législatifs ont été adoptés pour ouvrir les marchés nationaux et rendre les chemins de fer plus compétitifs et interopérables au niveau de l’UE. Malgré la nouvelle législation de l’UE découlant de ces paquets ferroviaires, la part modale du rail dans les transports intra-UE est restée modeste (de l’ordre des 6%).

Lors de la préparation du quatrième paquet législatif en 2014, paquet le plus emblématique car très politique, le Parlement européen (PE) avait souligné que le gestionnaire d’infrastructure devrait disposer de pouvoirs de décision effectifs et être indépendant des autres entités d’une entreprise intégrée verticalement, en ce qui concerne des tâches essentielles telles que l’attribution de la voie ferrée et les redevances d’infrastructure.

On considérait en effet qu’il était plus facile de demander des offres opérationnelles plus économiques aux opérateurs de trains plutôt qu’à l’infrastructure, qui reste un secteur hautement capitalistique. C’est grosso modo ce qui s’est passé dans tous les pays d’Europe, chacun avec ses particularités.

La Directive 2012/34/UE
Elle établit les règles applicables à la gestion de l’infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires. La section 2 de cette directive, comportant les articles 6 et 7, énonce les principes d’une séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport et entre les différents types d’activité de transport. Toutes les entreprises ferroviaires de l’UE doivent s’y conformer.

Chaque État membre est libre de choisir son propre régime d’indépendance, tant que les conditions des directives de l’UE sont remplies et que les pays puissent vérifier que les objectifs européens sont atteints. Sept pays de l’UE ont complètement séparé l’infrastructure de l’ancienne entreprise historique, les autres ont opté pour des variantes en holding.

>>> Tableau récapitulatif : quel pays a choisi quoi comme formule ?

Les tentatives de barrage, malgré tout…
Des dizaines d’entreprises privées ont pu néanmoins accéder au réseau ferroviaire, mais ce fut très dur dans certains pays. Certaines entreprises historiques ont profité du flou juridique qui entourait la concurrence :

  • NTV-Italo a vu son quai complètement grillagé à Rome-Tiburtina et le service horaire lui avait interdit la gare de Milan-Central;
  • Westbahn n’a jamais pu accéder à Innsbruck sous prétexte de saturation de l’infrastructure;
  • Les opérateurs fret en France devaient passer par la SNCF, qui ne manquait pas de relayer les parties confidentielles des contrats vers sa propre filiale fret;
  • De multiples tracasseries ont été notées, comme l’indisponibilité d’un local pour le personnel et le ticketing en gare, des frais de parking élevés, des baisses de tarifs en dessous des coûts d’exploitation pour tuer la concurrence, etc…

Accès sans discriminations à ceux qui ont d’autres idées pour faire rouler des trains (photo Rob Dammers via license flickr)

La nécessité d’une régulation forte
Ces exemples démontrent la pertinence d’avoir une infrastructure indépendante de l’entreprise historique. Entre-temps, la plupart des pays ont mis en place des lois plus strictes et ont instauré un régulateur qui dispose du pouvoir d’injonction. Une bonne partie des tracasseries évoquées ci-dessus ne sont plus qu’un mauvais souvenir, à l’exception de l’accès aux facilités essentielles, qui reste encore un point noir (accès aux gares, aux ateliers,…)

Un régulateur fort est nécessaire pour veiller à ce que l’attribution de la capacité et la tarification soient gérées de manière juste et transparente afin de permettre aux autres opérateurs d’avoir accès aux voies. À l’origine, ces organes de régulation ont fonctionné avec… du personnel provenant des entreprises historiques, parce qu’il n’y avait aucune expertise disponible, ce qui a créé quelques remous. Par la suite, le personnel d’expert qui travaille dans les institutions de régulation provenait de l’extérieur.

La question financière
Dans le cas d’une séparation verticale, l’enjeu est d’offrir un réseau ferroviaire national destiné à tout le monde, payé par le contribuable, et pas seulement destiné à une entreprise en monopole. C’est comme cela que fonctionnent les secteurs routier, fluvial ou aérien : une infrastructure de l’État, de multiples utilisateurs.

Quand l’infrastructure est clairement séparée avec son propre budget, les politiciens peuvent mieux contrôler où va l’argent public. Ce n’est pas le cas quand les subsides partent dans une grande structure publique autonome : il y a un grand risque que cet argent ne soit pas dépensé à bon escient, et lorsque que le Parlement s’en rend compte, il est souvent trop tard.

L’infrastructure est le seul secteur ferroviaire où il n’existe pas beaucoup de possibilités de faire des économies. C’est ici que beaucoup d’entreprises intégrées verticalement ont été piégée par leur propre management : l’argent qu’elle recevait de l’État a été dépensé davantage pour les trains ou de nouvelles gares que pour l’entretien courant de la voie. Même la Suisse est tombée dans ce piège. Le problème est qu’avec la forte hausse des trafics dans les années 2000, l’usure de la voie s’est accélérée, ce qui demandait davantage de surveillance, de personnel à faire tourner, et les frais de maintenance se sont envolés. Mais comme il n’y avait pas d’argent supplémentaire à tirer de l’État, beaucoup d’entreprises intégrées ont repoussé la rénovation de l’infrastructure jusqu’aux dernières limites possibles. C’est comme cela que l’Allemagne se retrouve aujourd’hui avec près de 2.000 ponts à remplacer, dont certains en urgence.

Des problèmes d’interprétation
La différence entre maintenance et rénovation est parfois floue et pose des problèmes juridiques. Par exemple, les fonds européens peuvent servir à rénover une ligne, mais pas à payer des équipes de maintenance ou la politique sociale interne d’une entreprise ferroviaire. Dans certains pays, la maintenance doit être financée par l’opérateur historique (alors que les extensions ou les rénovations du réseau sont à la charge de l’État).

La solution consiste au minimum à séparer les budgets. Le management de l’infrastructure doit obéir à des visions politiques nationales qui décident où des travaux de grande ampleur doivent être entrepris. Il faut dès lors distinguer ce qui relève de la maintenance courante, avec ce qui relève d’investissements de rénovation ou d’augmentation des capacités. En effet, la maintenance courante fait appel à des équipes ferroviaires qui sont payées par les subsides d’État, tandis que les gros travaux sont effectués par des entrepreneurs privés pour lesquels l’État ne paye que le béton, mais pas le salaire des travailleurs sur chantier.

Rénovation ou reconstruction, la frontière est floue car cela impacte sur le type de subside (Bickley Junction, Grande-Bretagne, Network Rail)

Des objectifs opposés
Les arguments pour une entreprise intégrée font souvent état du problème des objectifs opposés entre gestionnaire d’infra et opérateurs. Le meilleur exemple est le système de signalisation ERTMS/ETCS : l’Europe le voulait au niveau politique, mais cela n’intéressait pas les entreprises ferroviaires à cause des coûts de rénovation de la signalisation que cela engendrerait. L’Europe a alors conçu une politique de « corridors transeuropéens » sur lesquels elle concentre ses subsides, tant au niveau des travaux de rénovation que de l’installation du nouveau système ETCS.

Aujourd’hui, les managers d’infrastructure ont adopté le principe de l’installation de l’ETCS, parce que cela leur permet d’éliminer la signalisation existante qui devient de plus en plus obsolète et très coûteuse à l’entretien. Cet objectif entre en contradiction avec les opérateurs, qui doivent dépenser des montagnes d’argent pour changer les systèmes de sécurité du matériel roulant. Beaucoup d’opérateurs estiment encore que l’ETCS n’est pas nécessaire. Objectifs opposés…

Les travers de l’intégration
En Allemagne, tant que le groupe DB AG est propriétaire à la fois du service des trains et de l’infrastructure, la hausse des péages ferroviaires a pour conséquence que «les poches de gauche reçoivent ce qui est prélevé de la poche de droite». En cas de hausse, la DB AG ne perd rien, contrairement aux opérateurs privés concurrents. Les possibilités des autorités de régulation de contrôler l’abus d’un tel monopole naturel sont en réalité limitées. Il en est de même dans d’autres pays, en France, en Italie, en Suisse, en Autriche.

Quand on subsidie une entreprise intégrée, on subsidie tout, y compris les salaires des employés. Cela pose un problème d’équité vis-à-vis des autres opérateurs ferroviaires. Mais le risque est grand que les subsides servent davantage une politique salariale plutôt qu’une politique centrée sur le transport ferroviaire. Pour certaines entreprises publiques, près des 2/3 des subsides partaient uniquement en salaires. En quoi cela améliore-t-il le transport vis-à-vis du citoyen ?

Les sociétés intégrées tentent de minimiser les dépenses en entretien courant, à leur charge, et préfèrent investir dans de beaux trains. Cela revient à faire rouler les plus belles BMW sur des routes en pavés. Le voyageur est le grand perdant d’une telle politique puisque le trafic va subir au fil du temps des baisses de vitesse.

L’État est aussi un grand perdant. Du point de vue de l’entreprise historique, la stratégie d’usure excessive des installations peut avoir du sens, afin d’alerter le Parlement quelques années plus tard sur « l’état réel des infrastructures » et de provoquer une augmentation des dépenses pour la voie directement à l’État. C’est très bien vu : ces entreprises investissent dans ce qu’il y a de plus visible, les trains, les gares, le marketing, et laissent les pertes de l’infra à l’État. Il est exact qu’une entreprise séparée pourrait aussi user de la même stratégie…

Enfin, le chemin de fer intégré exploité « comme une grande usine » est un éléphant qui devient souvent ingérable, et qui par-dessus tout doit tenir compte d’équilibres politiques nationaux sans aucuns rapports avec les souhaits des citoyens locaux. L’argument de « l’usine intégrée » ne tient plus non plus sur le plan technique. De nos jours, les industriels, en concurrence, fournissent du matériel roulant novateur obligatoirement compatible, moyennant bien-sûr un certain nombre de test. On évite ainsi les petites quantités de locomotives « fait maison » mais hors de prix. Une entreprise ferroviaire intégrée pourrait favoriser un seul fournisseur de matériel électronique, ce qui ferait grimper les prix.

Des exemples concrets
On peut se dire que quand l’infrastructure est une division logée dans le même siège-social (ou à proximité), cela facilite les prises de décisions et les synergies. Pourtant, l’actualité récente a montré que tel ne fut pas le cas avec la Deutsche Bahn, SNCF Réseau ou les CFF, en Suisse. Malgré leur intégration, ces trois réseaux ont montré des lacunes importantes au niveau de la rénovation. La sécurité n’a bien-sûr jamais été mise en cause, mais l’intégration n’a jamais favorisé une adéquation entre les besoins de travaux, le besoin d’avoir certaines lignes ouvertes et la hausse des trafics enregistrée ces dernières années. Ces réseaux ont d’ailleurs clairement indiqué que, sous couvert d’obligation de service public, leur trafic voyageur respectif dominant serait prioritaire par rapport au secteur fret, fortement libéralisé. On a donc la preuve que :

  • la tutelle ministérielle n’a aucun pouvoir sur ce type de décision;
  • l’infrastructure intégrée à un opérateur dominant n’est jamais une entité indépendante comme on le proclame trop souvent.

Une ultime solution consisterait à déplacer l’attribution des sillons et l’accès aux facilités essentielles dans une structure totalement indépendante de toute compagnie ferroviaire. L’infrastructure ne conserverait alors que son métier principal : entretien et rénovation. Cette solution ne pourra cependant pas éviter le manque de synergie dans un groupe intégré, notamment en ce qui concerne le planning des travaux, sources de lourdes discordes avec les opérateurs.

Cinq règles pour un chemin de fer optimal

  • C’est le rôle de l’État que de fournir une infrastructure optimale accessible à tous, dans le but de faire fructifier l’économie du pays. C’est le rôle des opérateurs de faire le meilleur service ferroviaire possible sans pomper un fleuve d’argent public ;
  • La priorité doit être mise sur la présence de règles claires en ce qui concerne à la fois la propriété de l’infrastructure et son financement. La loi doit aussi définir qui paye un dédommagement en cas de problèmes internes quels qu’ils soient ;
  • Vouloir faire du train moins cher ne signifie pas donner moins de subsides. Les gestionnaires d’infrastructure ont déjà pu démontrer qu’il y avait des possibilités importantes pour gérer le réseau d’une manière plus optimale. L’État doit répondre aux investissements qui augmentent les trafics et qui favorisent le transfert modal. Un pont qui doit être remplacé, c’est un investissement pour cinquante ans;
  • L’État doit garantir l’accès sans discrimination au réseau, aux gares et aux facilités essentielles, afin de faire fructifier le trafic ferroviaire pour le bien de l’économie. Il faut aussi garantir la protection des données commerciales confidentielles ;
  • Dès l’instant où il y a maintenant divers opérateurs ferroviaires sur un même réseau, l’État peut aussi subsidier une partie des péages comme il subsidie le carburant aérien et les effets nocifs de la route.

Il est important à ce que le chemin de fer soit orienté vers ses utilisateurs plutôt que de demeurer une entreprise qui coûte cher et ne serve pas le transfert modal. C’est la seule condition pour un chemin de fer optimal, qu’il soit intégré ou non.

Un seul réseau italien, RFI, mais deux opérateurs grande ligne dans la belle gare de Milan-Central (2017, photo Mediarail.be)

 

Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?

La Jonction Nord-Midi qui traverse Bruxelles constitue l’épine dorsale du réseau ferré belge. Un séminaire lui est consacré ce vendredi. L’occasion de faire un bilan et d’entrevoir des perspectives diverses.

À l’origine

Bruxelles avait à l’origine ses grandes gares, celle du Midi et celle du Nord, mais celle aussi du Quartier Léopold, en cul de sac comme dans beau nombre de villes d’Europe (et du monde). L’idée de faire la jonction entre celles du Nord et du Sud, date d’avril 1903, avec la ratification d’une convention entre l’État et la Ville de Bruxelles. Les premières expropriations débutèrent en 1910, puis les Première et Seconde guerre mondiale mirent le chantier en veilleuse durant 33 années, traumatisant toute une ville.

Traumatisme durant 33 ans : Bruxelles éventrée… Au fond, la cathédrale Saints-Michel-et-Gudule

Le chantier ne reprit qu’en 1947 et la Jonction fut inaugurée par le tout jeune Roi Baudoin que partiellement le 4 octobre 1952, d’abord avec seulement deux voies, puis les six voies définitives en 1954. Dans l’intervalle, la gare du Nord quitte son emplacement de la place Rogier et recule de 350m vers le nord, tandis que la nouvelle gare du Midi avance vers le Sud en quittant ce qui est aujourd’hui l’avenue de Stalingrad. En parallèle, avec les nouveaux tunnels routiers de la Petite Ceinture, Bruxelles, modernisée, était ainsi fin prête pour la grande expo Universelle de 1958. Tout cela va laisser des traces dans l‘imaginaire bruxellois, encore de nos jours, lorsqu’il s’agit de parler de grands travaux d’infrastructure…

Fabuleuse vue d’époque : Bruxelles, la gare Centrale, et… l’ère automobile de l’expo 1958. Aujourd’hui, le site est occupé par un hôtel, mais la gare demeure telle quel.

Concrètement

La Jonction Nord-Midi fut établie sur viaduc métallique, tant à la gare du Nord qu’à la gare du Midi, mais pas sur la partie souterraine de 2km, qui comporte trois pertuis de deux voies avec signalisation en bloc automatique. La partie souterraine dispose de deux arrêts : Bruxelles-Congrès entre les gares du Nord et Central, située boulevard Pachéco, et Bruxelles-Chapelle entre Central et Midi, en face de l’église du même nom.

Schéma TUC RAIL – 2017

Il n’y a aucun aiguillage entre l’entrée nord (sous le Jardin Botanique), et la sortie sud (à côté de l’église de La Chapelle) de la section souterraine, de sorte qu’un train en panne provoque immédiatement un arrêt des circulations sur l’une des six voies.

Pas bonne, la visibilité d’un train long à la gare Centrale…

La gare Centrale a la particularité d’avoir ces trois quais en courbe, ce qui impacte sur le départ des trains et la mauvaise visibilité d’ensemble d’une rame de 8 à 12 voitures. Il faut donc impérativement maintenir un service de 3 sous-chefs de quais, qui valident la sécurité aux accompagnateurs, avant que ceux-ci n’actionnent l’IOT (indicateur d’opération terminée).

L’importance des flux

Dès 1976, le métro est apparu dans un axe Est-Ouest, passant notamment par la gare Centrale. La Jonction et le métro vont alors façonner irrémédiablement les flux et les habitudes de milliers de navetteurs belges. Car au-delà de l’aspect ferroviaire, ce sont essentiellement les quartiers Est qui vont s’accaparer le tertiaire bruxellois, par édification de milliers de m² de bureaux jusqu’au quartier Schuman, desservi par la même ligne de métro depuis la gare Centrale. Pour le belge de province, c’est le rêve : on embarque en train direct à Mons, Gand, Anvers ou Liège, et à la gare Centrale, on prend le métro qui mène aux bureaux du quadrilatère Loi/Belliard. L’Ouest de la capitale, notamment Anderlecht et Molenbeek, échappe en revanche au tertiaire et leurs communes deviennent au fil des décennies une terre de migration. Les proportions parlent d’elles-mêmes et évoluent peu d’année en année, comme on peut le voir ci-dessous :

Extrait du Vif, en 2014. Ca n’a pas beaucoup évolué depuis…

Le transit chaque matin et soir de milliers de navetteurs à la gare Centrale devient alors le principe cardinal de l’architecture du trafic ferroviaire de la SNCB. Une majorité des trains Intercity du réseau belge transite toute la journée par la Jonction Nord-Midi, connectant pratiquement tout le pays à la gare Centrale et à son métro. Depuis décembre 2015, tous les omnibus de Bruxelles ont pris la dénomination « S », préfigurant du concept RER dont les travaux d’infrastructure hors de la ville ne sont pas encore terminés. Cette trame régulière, d’un à deux trains par heure, sur chaque ligne, toute la journée, est complétée en pointe de semaine par une quarantaine de trains « d’appoint », dénommés « P ». Sur base du plan transport du 28 juin 2019, gracieusement compilé par votre serviteur, nous trouvons 205 trains entre 6h20 et 9h12, décomposés comme suit :

  • 106 trains Intercity, soit 51,7% du trafic ;
  • 58 trains « S » (le RER), soit 28,3% du trafic ;
  • 41 trains « P » (de pointe), soit 20% du trafic en complément.

À cela il faut ajouter quelques TGV et ICE de passage, sans arrêt à Bruxelles-Central, mais il s’agit là d’un trafic marginal. Le trafic quotidien total d’un jour de semaine tourne autour des 1.300 trains.

Bruxelles reste ainsi le point centrifuge du trafic Intercity de la SNCB, ce qui nous diffère des trois autres pays auxquels la Belgique peut valablement se comparer : la Suisse, les Pays-Bas et le Danemark. À l’exception de l’usage de la langue parlée, où nous restons uniques au monde…

Le rail bruxellois… est fort peu bruxellois !

Cette critique se fait entendre depuis les années 90. En cause :  la concentration du trafic national sur la seule Jonction Nord-Midi et sur l’ensemble Schuman/Gare du Luxembourg. Traduction : on favorise la classe moyenne belge de province, ces diplômés qui font vivre la ville huit heures par jour « mais qui n’y habitent pas, ni ne payent leurs impôts » (sic). Contrairement aux villes étrangères, la politique bruxelloise, régionalisée depuis les années 80, a favorisé la progression d’une dualité flagrante en matière d’indice socio-économique : Bruxelles est plus pauvre que sa banlieue, ce qui la positionne différemment des autres capitales européennes. La classe moyenne et aisée habite en effet la banlieue verte s’étendant de 10 à 60 km de la capitale, phénomène qui a façonné la politique de la SNCB durant des décennies, sur deux points :

  • Trafic abondant de et vers la province, de préférence direct (Ottignies, Namur, Charleroi, Enghien, Mons, Gand, Hasselt…) ;
  • Mise en sommeil des deux lignes encadrantes bruxelloises : L26 (à l’Est) et L28 (à l’Ouest).

Le statut de capitale – régionale, nationale et… européenne -, renforce encore davantage les flux concentriques, principalement sur la Jonction Nord-Midi et le quartier Schuman.

La concentration du réseau belge sur Bruxelles, capitale d’État et d’Europe. Certains contestent cette vision…

Absorber la croissance

Le futur de la Jonction Nord-Midi tient en une seule question : jusqu’à combien de trains à l’avenir ? Car à l’inverse des Pays-Bas ou de la Suisse, ni Charleroi, Liège, Gand ou Anvers ne disposent d’un tertiaire aussi abondant comme on en trouve à Genève, Bâle, Zurich, Rotterdam ou Utrecht, toutes des villes « non capitales ». Bruxelles est pour ainsi dire condamnée à absorber l’éventuelle croissance des emplois tertiaires en faisant venir les employés de province, ce qui impacte sur la Jonction (et bien entendu aussi sur l’intense trafic automobile). Des idées volontaristes de transfert modal ont pris le devant de la scène dans le débat publique, et la question de maintenir l’architecture Intercity de la SNCB, à travers la Jonction, revient régulièrement sur le tapis. Elle fera d’ailleurs l’objet d’un séminaire le vendredi 5 juillet, sur initiative du monde associatif. La saturation fréquemment annoncée de la Jonction – supposée ou réelle, à vous de voir -, suscite plusieurs interrogations :

  • Le maintien de la ponctualité. Le graphique horaire de décembre 2018 a rallongé le transit nord-sud, le faisant passer de 8 à 9 minutes, sur base de l’expérience des descentes/montées à Bruxelles-Central, avec beaucoup de trains double-étage, donc davantage de monde que par le passé, des flux plus imposants à faire circuler. Mais cela impacte sur la capacité de la Jonction ;
  • L’intérêt du maintient du lien direct de la gare Centrale avec pratiquement toutes les villes du royaume, du moins dans un rayon jusqu’à 100km (Liège, Jemelle, Bruges, Courtrai,…) ;
  • La possibilité d’éparpiller certains flux sur les deux autres lignes encadrantes, les L26 et L28.

Ces réflexions, qui paraissent aller de soi, recèlent toutes une réalité politique. Voyons cela de plus près.

Le premier point, celui de la ponctualité, semble évident. La ponctualité n’est pas nécessairement une affaire budgétaire, mais de processus de travail en interne, un sujet brûlant où on marche sur des braises… Le second point est plus politique : à force de faire venir des quantités de provinciaux, il faut des trains à deux niveaux, c’est onéreux, on perd du temps à Bruxelles-Central, on limite la capacité du RER dont pourrait mieux profiter… les bruxellois ! Traduction : la Jonction devrait avant tout servir les intérêts des habitants de la ville, et non seulement ceux des seuls provinciaux. À ce titre, trois contre-arguments :

  • Cette sortie des édiles bruxellois pour être interprétée comme du régionalisme, sans se soucier du bien commun fédéral. Quand on est une capitale, « on » est la ville de tout le monde, pas seulement de ses habitants. L’impact d’une métropole est loin d’être négligeable : l’horeca bruxellois doit beaucoup aux navetteurs… Et les navetteurs ont besoin de Bruxelles car il manque du tertiaire en province ;
  • Amsterdam, Rotterdam, Zurich, Milan, Vienne, toutes ces villes disposent de trains régionaux directs qui vont bien loin, au-delà des 100km. Le lien Province/Métropole n’est pas à sous-estimer et plus il y a des correspondances, moins le train devient attractif. Le suisse ou hollandais qui change trois fois de train est un leurre souvent distillé pour promouvoir les nœuds de correspondance. En Suisse et aux Pays-Bas, on voyage debout dans les Intercity à l’heure de pointe. Motif : pas de trains de pointe à la belge pour soulager la clientèle… C’est un choix politique ;
  • « Il faut amener les gens là où ils vont, pas là où le rêvent les politiciens locaux», dixit un éminent géographe de St Louis. En clair, quand on travaille au Rond Point Schuman ou Boulevard Pachéco, ce n’est pas la peine d’inventer des trains à l’Est ou à l’Ouest…
Le transfert modal, c’est amener les gens là où ils doivent aller, pas là où le rêvent les politiciens…

Le train direct est clairement celui qui fâche certains bruxellois : avec une telle facilité, la classe aisée arrive le matin et quitte la capitale le soir, laissant celle-ci le reste du temps avec ses problèmes et son manque de recettes. Croire que c’est facile de passer d’un mode à l’autre fait aussi partie des utopies savamment distillée dans la presse. Des études ont déjà expliqué que le travailleur ne supporte pas plus de deux ruptures de charges, incluant l’auto au parking de la gare de départ. Auto + train + métro, c’est supportable mais beaucoup n’iront pas plus loin. Et la confiance ne règne pas quand on doit passer d’un transport public à un autre : on voit de plus en plus de vélos pliables dans les « trains directs ». Rassurons la STIB : le phénomène reste encore bien marginal, mais il progresse. Tout vélo, c’est un client en moins…

Devant les déficiences du transport public, le navetteur belge adopte d’autres solutions…

Le troisième point, celui de l’éparpillement sur d’autres axes bruxellois, répond à un souhait encore plus politique :  massifier les flux sur deux lignes endormies, l’une à l’Est (Uccle, Watermael, Josaphat, Bordet, Haren,…), l’autre à l’Ouest (Molenbeek, Simonis, Laeken, Jette…). Pour le bien des navetteurs ? Pas vraiment. Il s’agit surtout d’offrir aux bruxellois un transport rapide auquel ils ont droit, mais payé par le fédéral. On notera trois choses :

  • La ligne Est L26 peut pallier au manque de métro dans cette partie de Bruxelles. Les trains « S », déjà en service sur cette ligne, peuvent en effet entreprendre cette mission urbaine, mais on est évidemment loin de la cadence d’un métro ;
  • La ligne Ouest L28 a récemment vu son blafard arrêt Pannenhuis devenir « Tour & Taxis ». Pour deux raisons : ce quartier devient un nouveau pôle événementiel d’importance (Foire du Livre,…) et surtout, l’administration flamande y implante ses principaux bureaux (on peut parier que c’est surtout cela qui a joué…) ;
  • Toujours est-il que c’est une occasion rêvée pour les élus locaux de rehausser deux lignes jadis endormies, singulièrement la partie « du canal » qui subit encore toujours « une publicité très négative ». Tout est dans tout ! La L28 est concurrencée sur toute sa longueur par le métro STIB, et on attend de voir si le navetteur provincial qui travaille place Madou, avenue Louise ou au quartier Nord pourrait être intéressé… La zone du canal n’est pour le moment pas réputée pour son côté tertiaire…

Le retour des culs-de-sac ?

De ces interrogations sont nées quelques idées, comme le REB (réseau express bruxellois), qui faisait « simplement » demi-tour à Moensberg, Boisfort ou Berchem-Ste-Agathe, aux limites de Bruxelles. Pas de chance : la réglementation Infrabel interdit les demi-tours en pleine voie. Il faut une gare et une voie annexe pour cela… Le patron de la STIB, de son côté, a même imaginé des tram-trains sur les voies d’Infrabel, entre Etterbeek, Bockstael, Simonis et Bruxelles-Ouest, si on a bien suivi. Veto immédiat du fédéral : on casse le monopole de la SNCB, qui est le noyau dur de toute la politique ferroviaire nationale. Exit donc tram-trains et REB…

L’amélioration de la cadence a fait éclore une autre idée : limiter une partie des IC aux gares du Midi et du Nord et envoyer davantage de « S » dans la Jonction, qui feraient la navette. On devine par avance l’opposition que cela susciterait, de la part de nombreux bourgmestres déjà fâché du plan transport actuel (Tubize…), ainsi que les récriminations au niveau de la rupture de charge. Certes, Bruxelles-Midi a renforcé son pôle multimodal grâce à un métro qui fait la boucle complète de la petite ceinture. Celui-ci, fortement utilisé, peut-il emmagasiner les voyageurs forcés de descendre au Midi ? En revanche, aucun métro à la gare du Nord, hormis le tram souterrain, lequel ne mène pas directement vers les grands pôles tertiaires Loi/Belliard/Schuman. C’est toute la Flandre qui gronderait…

Faire faire demi-tour aux IC demande une sérieuse étude de l’occupation des voies des gares du Midi et du Nord.

Cette idée de navette RER dans la Jonction prend souvent pour exemple Copenhague avec son S-Tog toutes les 2minutes 30. Oui mais, la capitale danoise a spécialisé seulement deux voies rien que pour son RER, et reçoit par ailleurs des IC de tout le pays, comme en Belgique.

>>> Lire aussi : Copenhague, le RER qui fait 30 trains par heure

Le demi-tour des trains prend souvent comme exemple Zurich, épicentre ferroviaire de la Suisse : sous la marquise centrale, 16 voies en cul-de-sac, près de 800 IC et internationaux qui doivent y rebrousser. Au prix de près de 2.000 manœuvres quotidiennes et d’une armada de conducteurs pour évacuer ceux qui arrivent. Ce qu’on ne dit pas, c’est que la gare centrale de Zurich dispose aussi… de trois gares en souterrain totalisant 10 voies, ce qui change tout. Zurich dû batailler ferme pour obtenir trois jonctions qu’elle est bien contente d’avoir obtenu ! Si Bruxelles ne veut plus de grosses infrastructures, Zurich en redemande…

Zurich « souterrain » : trois gares, 10 voies et… trois tunnels. Le train sans infrastructure, c’est juste une utopie…

Bruxelles-Midi diffère néanmoins de Zurich, par l’absence d’une gare souterraine, mais aussi parce que le trafic international (69 départs TGV dont 9 avec opérations de sécurisation douanière), lequel dépasse largement celui de la grande gare suisse. Quant à la gare de Bruxelles-Nord, avec ses 12 voies à quai, soit la moitié du Midi, les demi-tours sont évidemment possibles mais encore plus limités. Difficile de promotionner la fin du train direct…

Quel futur pour la Jonction ?

La spécialisation de deux des six voies, celles qui comportent les gares de Chapelle et Congrès, au bénéfice du seul RER fut une option envisagée jadis. Elle pourrait être pérennisée. Moyennant une forte discipline et une révision complète des procédures de départ en gare Centrale (automatisation de l’IOT…), les 140 trains IC et P des pointes du matin et du soir pourraient « se contenter » des quatre voies restantes, soit 12 trains par heure et par voie. L’absorption de la croissance ne pourrait venir que la mise à deux niveaux de tous les trains et leur allongement généralisé à 10, voire 12 voitures.

Le pôle tertiaire Schuman/Luxembourg, pourrait faire office de seconde jonction, en mode mineur, via la ligne L161. Des lignes IC venant du Hainaut, d’Anvers, du Limbourg et de Liège pourraient transiter directement par la ligne L26, ne fusse que déjà en pointe, et rejoindre ainsi la gare Schuman. Car prendre le métro à Schuman ou à gare Centrale, c’est grosso modo la même chose et cela pourrait intéresser pas mal de monde. On aurait alors une belle desserte des pôles tertiaires, là où les gens veulent aller. Des capacités sont en outre disponibles pour renforcer les trains « S », notamment via le tunnel récent Schuman-Meiser-Josaphat, à la faveur de la politique très bruxelloise de certains. Tout le monde serait content…

En conclusion, Bruxelles restera un très gros pôle tertiaire, quoique l’on fasse. La comparaison avec Amsterdam, Zurich ou Copenhague montre que le train direct jusqu’à 200km est la règle et reste la matrice de ces réseaux Intercity. Pour un transfert modal réussit, il importe d’amener les gens là où ils doivent aller et d’éviter le trop grand nombre de rupture charge, source de mécontentement en cas de perturbations. Les autres mesures sortent du cadre ferroviaire, comme le télétravail.

Une certitude, en dehors de rapprocher les trains via une signalisation révolutionnaire, qui n’est jusqu’ici pas à l’ordre du jour, il ne serait pas idiot de rapprocher les bureaux d’autres gares bruxelloises (Tour & Taxis, Josaphat, Bordet…) pour ventiler les navetteurs. Cela aussi, ça demande du courage politique, compte tenu « d’équilibres » qui échappent au citoyen lambda. Le transfert modal urbain, c’est faciliter la vie des navetteurs, pas de les punir ni de les culpabiliser. Un programme de bon sens, en somme…

D’autres en parlent : 

2018 – Brussels Studies –  Tout le monde à bord ? Un instrument d’aide à la décision pour le futur de la Jonction ferroviaire Nord-Midi à Bruxelles – Dans le cadre de la planification de grands projets à Bruxelles, la complexité administrative représente un grand défi. En l’absence d’une autorité centrale, plusieurs acteurs aux fonctions et compétences différentes doivent prendre et exécuter une décision. La méthode COMCA permet de déterminer la portée de projets impliquant plusieurs acteurs et plusieurs niveaux et de soutenir ainsi les décideurs dans leur prise de position. >>> Lire la suite

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Belgique, ma belle…

Plusieurs d’entre vous s’interrogeaient sur le fait que je ne parle jamais de la Belgique ferroviaire. Il y a deux raisons à cela…

La première est que votre serviteur travaille dans un secteur qui lui incombe, m’a-t-on fait comprendre, un devoir de réserve, sur lequel je ne ferai pas plus de commentaires.

La seconde est que quand on est un observateur du rail en Europe, force est de constater que l’actualité ferroviaire belge est d’une pauvreté affligeante. La revue de presse quotidienne n’offre pas de quoi satisfaire un lectorat avisé et curieux. Mais cela ne m’empêche pas de vous présenter rapidement la Belgique ferroviaire en mode langue de bois.

La Belgique n’est pas une terre d’ambition et d’audace, cela se ressent jusque dans ses institutions, ses instruments économiques et à fortiori son chemin de fer. Son statut de carrefour de l’Europe ne semble pas avoir été d’une grande utilité pour appréhender le monde qui vient. Le pays est plutôt du genre conservateur et l’histoire l’a tourné vers la France plutôt que vers le modèle rhénan. Le pays a fait le choix de la conception française du service public, ce qui explique beaucoup de choses au niveau ferroviaire.

Le pays

Il est fédéral, avec trois régions disposant de fortes compétences dans de nombreux domaines. Tous les transports sont régionalisés, à l’exception… du chemin de fer, resté une prérogative « de l’État fédéral » comme on dit chez nous (l’aéroport de Bruxelles et le contrôle aérien restent aussi « au fédéral »).

Du coup, avec la réorganisation institutionnelle des années 80 à 90, le paysage des transports publics non-ferroviaires est assez limpide en Belgique :

– La Flandre gère ses bus et trams via De Lijn ;

– Bruxelles via la STIB ;

– Et la Wallonie via les TEC.

Et c’est tout ! Pas de transporteurs locaux, d’acteurs divers, ni de délégations de service public. Quelque part, c’est un bon point : chaque société identifie “sa” région. Une carte de voyage « Mobib » est valable tant chez les trois transporteurs qu’aux chemins de fer.

Le chemin de fer

Né en 1835, il fut nationalisé en 1926 sous la « marque » SNCB (NMBS en néerlandais). La société a vécu sa vie tranquille d’administration étatique, un peu à l’écart du monde, jusqu’en 1991, où elle devînt une SA de droit public. La société opèra alors sous contrat de gestion, avec des “objectifs à atteindre”, ce qui déconcerta fortement le monde cheminot à l’époque. En 1998 une nouvelle organisation interne orientée produits et prestations était implémentée, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts. Une énième transformation eut encore lieu en 2002. Mais ce n’était rien avec ce qui allait venir.

Le split

Au 1er janvier 2005, le chemin de fer belge est restructuré en trois entités, avec création de B-Holding qui chapeaute deux filiales : SNCB et Infrabel, nouveau gestionnaire d’infrastructure. Cette architecture se basait sur un plan d’entreprise global qui entendait promouvoir une réforme des structures et un retour à l’équilibre courant 2008. La Belgique répondait ainsi aux directives européennes qui obligent à séparer, au moins au niveau comptable, l’infrastructure du service des trains. Le but était de favoriser l’arrivée d’autres acteurs du rail. Ce sera dur : seul le fret était déjà ouvert à la concurrence depuis mars 2003. En 2010, hors SNCB, il n’y avait aucun acteur « différent » en trafic régional, ni en trafic grande ligne, on le verra plus bas. La Belgique restait… très française.

L’architecture actuelle

En 2012, on constata que la Holding n’est pas la solution et qu’une réorganisation du rail apparaissait urgente car les ménages à trois, comme chacun sait… Dès janvier 2014, le gouvernement socialiste Di Rupo faisait disparaître la Holding du paysage pour ne laisser place qu’à Infrabel, pour l’infrastructure, et SNCB pour le service des trains. C’est la structure toujours en place aujourd’hui, laquelle reste une exclusivité du pouvoir fédéral. Les trois Régions belges (Flandre, Wallonie, Bruxelles) sont amenées à faire d’éventuelles propositions, mais la réalité cruelle est que les régions n’ont pas la main sur aucuns de leurs trains, pas même les petits omnibus, à l’inverse de certaines provinces hollandaises ou des Länder allemands. Pourquoi ? Parce que les financements et les investissements ferroviaires sont encadrés par une clé de répartition inoxydable : 60% de subsides pour la Flandre, 40% pour la Wallonie. Cela signifie que si on rénove une gare en Wallonie, il faut en rénover deux en Flandre. Un train en Wallonie est égal à deux trains en Flandre, et ainsi de suite… La dette a été partagée. Celle d’Infrabel a récemment été consolidée avec la dette du pays. La SNCB est propriétaire des gares et des facilités essentielles.

Et sinon, que retenir de grandiose ? :

– fin 2014 : lancement d’un nouveau plan transport SNCB pour les voyageurs ;

– fin 2015 : le lancement du réseau « S », embryon d’un RER autour de Bruxelles qui remplace les omnibus existants ;

– avril 2017 : B-Logistics, ex B-Cargo, est entièrement privatisé sous la marque Lineas, avec ressources et recrutement propres, la SNCB conservant 30% dans le nouvel opérateur.

Du wifi ? Oubliez, sauf dans quelques grandes gares ! Sinon nous ne sommes pas à Stuttgart. La SNCB vous renvoie à votre 4G personnelle, et si ça coupe, c’est forcément la faute de votre fournisseur…

>>> Voir aussi : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

A l’international, SNCB dispose toujours des 40% de parts dans Thalys et des 5% d’Eurostar. ICE vers l’Allemagne et trains Benelux vers Amsterdam s’exploitent en coopération, avec le matos des voisins. Disons merci à la géographie européenne qui nous offre à 300 kilomètres de rayon les trois villes mondiales que sont Amsterdam, Paris et Londres. Car sans cela… Ah ben non, Bruxelles n’a pas la carrure de ces trois-là, et au vu des dernières élections, ses habitants ont marqué une préférence pour la gentille ville de province plutôt que la création d’un Singapour européen. Donc ne changeons rien. Les alentours de la porte d’entrée du pays, Bruxelles-Midi, qui auraient dû “marquer le coup” au cœur de l’Europe des TGV, sont restés inchangés depuis les années 90, tout comme la gare elle-même qui disposent toujours des quais et auvents de 1952. Quand je vous parlais d’ambitions…

Sinon, plus de train de nuit depuis 2003, et aucune chance de voir un Nightjet ou un Flixtrain tâter de la voie à Bruxelles-Midi. Pas de marché. Trop petit, la Belgique. Et puis, le belge, c’est la France qui l’intéresse. Pas vraiment Munich, Vienne ou Berlin.

>>> Voir aussi : Allemagne/concurrence, pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

>>> Voir aussi : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour le reste ? Quelques nouvelles haltes locales furent inaugurées par-ci par-là et les parkings deviennent de plus en plus payants. Dans un pays très urbanisé comme le nôtre, la mobilité devient chère, très chère.

Le fret ? Ça roule. Du moins là où il y a des marchés, de la vitalité. C’est à dire essentiellement au nord du pays, en Flandre, dans les trois ports que sont Zeebrugge, Gand et Anvers. La dorsale wallonne, qui n’a pas totalement émergé des ravages de la désindustrialisation, regarde désormais passer les trains, vers l’Allemagne surtout, vers la France aussi. On renie la logistique : emplois trop précaires, on laisse ça aux hollandais, moins craintifs sur ce thème…

Des ambitions ? Ce n’est pas dans la culture belge. Quoique. Dans les couloirs des bureaux, des administrations et d’autres entreprises, des tas de talents n’attendent qu’à éclore, pour démentir cette morosité. Pour le mode ferroviaire, malgré sa clé 60/40, la SNCB nous annonce l’apport de matériel roulant pour la prochaine décennie, en principe sans wifi, tandis que se poursuit l’installation de l’ETCS sur le réseau Infrabel et à bord du matériel roulant SNCB. On passera de 31 à 10 cabines de signalisation pour tout le pays. Je n’ai hélas pas encore de belles gares rénovées à vous proposer, ni de nouveaux acteurs à tester sur nos belles lignes rurales, ni de projets mobilisateurs pour un pays qui en a bien besoin.

>>> Voir aussi : Europe : qui gère les gares ?

Voilà, tout est dit, rien de plus à l’horizon. La Belgique peut faire bien mieux que jouer la modestie. Bon voyage si vous passez par chez nous !

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe. En Allemagne, en Suisse, en Suède, au Royaume-Uni, partout, la hausse du nombre de chantiers est une réalité. On peut s’en réjouir comme s’en inquiéter : le réseau ferré européen est-il dégradé à ce point ? Pourquoi l’infrastructure est-elle le parent pauvre de la politique ferroviaire ? Il y a des précédents. Tentons d’y voir plus clair.

Jadis, la voie marginalisée

« Elles » s’en plaignaient déjà dès leur construction : les sociétés ferroviaires du XIXème siècle qui construisirent le réseau ferré étaient gangrènées par les coûts faramineux de la voie. Il fallait faire quelque chose. Lorsque dans les années 1910 à 1947, tous les chemins de fer d’Europe se trouvèrent tour à tour nationalisés, les « nouvelles » compagnies publiques ainsi créées recevaient aussi le réseau. Logique dirions-nous ! Sauf qu’une première erreur a lieu dès 1945/46 : reconstruire au plus vite le chemin de fer détruit par la seconde guerre mondiale, avec les critères techniques… des années 30. C’est ainsi que les voies conservèrent leurs pentes, leurs courbes et la technique de la voie conçues pour les trains à vapeur. Quand arriva l’électrification, les trains bien plus lourds, la signalisation lumineuse et la commande centralisée du trafic dans les années 60 à 70, rien ne changea fondamentalement sur le profil de la voie, ou à peine. Bien évidemment, rails et ballast étaient renouvelés, la voie renforcée. On supprima bien quelques passages à niveaux cà et là, il y eut bien quelques rectifications de dévers et on créa des alignements mieux adaptés à la traction électrique, pour davantage de vitesse, mais de manière générale l’enveloppe de la voie resta celle construite au XIXème siècle. Les tunnels du Gothard, du Simplon, du Fréjus et tant d’autres datent tous des années 1900, époque où les conteneurs High Cube n’existaient pas…

Un malheur ne venant jamais seul, la voie restait un énorme fardeau financier pour les sociétés ferroviaires, handicapant leur développement. Outre le fait d’être un objet considéré parfois comme secondaire, l’infrastructure ferroviaire était aussi tributaire de la gourmandise des autres divisions des entreprises ferroviaires, où l’on préféra donner la priorité aux belles locomotives et aux trains rutilants, tout en se disant que « ca passera sur n’importe quelle voie ». Dans les années 90, face à la perte des voyageurs, on centra fortement la politique ferroviaire sur le client : pour l’appâter, on l’a choyé, parfois par des extensions de capacité, par de belles gares, par de nouveaux services digitaux coûteux à mettre en place, pour lui offrir plus de trains et plus de services qu’hier. La politique des années 2000 fait la part belle aux extensions de capacités, nécessaires mais qui engloutissent des fleuves de deniers publics. Dans l’intervalle, le réseau est alors utilisé à son maximum, et l’usure des éléments s’envole. L’argent vient à manquer pour le simple entretien. On se dit toujours « que ca passera », mais la sécurité impose des baisses de vitesse là où les limites techniques sont atteintes. On reconnaît l’erreur même en Suisse, royaume incontesté du rail : « [Trop] longtemps, l’extension du réseau a eu la priorité sur son entretien. », rappelait un cadre des CFF. La politique de marginalisation de la voie, on la paye très cher de nos jours…

Infrastructure_NetworkRail
(photo media center Network Rail)

Une affaire d’État ou d’entreprise ?

Les infrastructures constituent des actifs dont la durée de vie se compte en décennies, voire pour certains d’entre eux (ports, réservoirs, autoroutes…) en siècles, et dont la valeur est généralement indexée sur l’inflation. Or le rôle de l’État est justement d’offrir à son peuple et à ses entrepreneurs l’infrastructure adéquate pour faire fructifier les déplacements et, par delà, toute l’économie du pays. Les pays  qui sont dépourvus d’infrastructures figurent parmi les plus pauvres, à commencer par l’Afrique et l’Asie centrale. Sans infrastructures, pas d’économie. Le prix à payer est souvent énorme, recouvrable à très long terme et constitue une dette d’état. Aucune société privée n’a les reins solides pour en être propriétaire d’une infrastructure, excepté Eurotunnel/Getlink…

Exploiter des mobiles (trains, camions, avions) est très différent que d’exploiter et entretenir un réseau : ce ne sont pas les mêmes métiers, ni les mêmes conditions financières, ni les mêmes paramètres. A-t-on fait une erreur en « donnant » le réseau ferroviaire à un seul opérateur, lequel est étouffé par les dettes d’entretien et d’exploitation ? L’État ne devait-il pas prendre ce réseau à sa charge, comme il le fait pour les autres transports ? En réalité, le but des nationalisations, pour les politiques, était de se débarrasser d’un réseau très lourd et difficile à gérer. Ce fut « bon débarras » à nos chemins de fer, seules sociétés à posséder leur réseau.

Il n’est pas bon d’être le propriétaire d’une infrastructure, sauf conditions financières très particulières et très encadrées (LGV Lisea, Eurotunnel, certains ponts et tunnels à péage…). Le citoyen n’est pas propriétaire des routes et autoroutes. Pour rouler, il paye une taxe annuelle et un péage à l’utilisation. C’est insuffisant et l’État renfloue le manque à gagner. Idem pour les aéroports et les ports maritimes : les transporteurs ne sont jamais propriétaire de tout un port ou d’un hall d’aéroport. Ils payent à l’usage. Air France n’est pas propriétaire de Roissy ni d’Orly, mais un « très bon locataire ». CMA-CGM n’est pas non plus propriétaire de Fos…

Les coûts du transport ferroviaire vont crescendo. « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs » rappelle-t-on en Suisse. Sur nos routes et dans le ciel, les acteurs sont multiples et en concurrence, ce qui les mène à rechercher une bonne productivité pour « faire du transport moins cher », souvent au prix, il est vrai, de quelques entorses sociales. Le chemin de fer, a contrario, est très intensif en capital et dispose d’une main d’œuvre très encadrée où dominent les lourdeurs de la filière métier, de l’ancienneté et du reclassement. Ca pèse sur les comptes et sur la réactivité, et le chemin de fer devient alors davantage un objet social plutôt qu’une entreprise de transport. Multiplier les opérateurs sur le réseau ferré est une option pour obtenir des recettes supplémentaires et obliger les entreprises en monopole à revoir leurs processus de travail. Non sans douleurs idéologiques…

L’infra coûte toujours chère

Les infrastructures ferroviaires, vieillissantes, ont fortement alourdis les dettes contractées par les entreprises publiques de chemin de fer. Elles pèsent aussi sur l’exploitation : moins de lignes, moins de trains, moins de recettes, c’est l’emballement. Les entreprises intégrées n’ont dès lors plus de réserves financières pour développer des nouveaux trafics, eux-mêmes limités par le manque de capacités du réseau. On tourne en rond….

Lorsque l’Europe décida que d’autres opérateurs pouvaient faire valoir leurs droits à rouler sur une infrastructure ferroviaire nationale, l’occasion fut donnée de dissocier les comptes, de séparer l’infrastructure des exploitants qui roulent dessus. Certains pays adoptèrent la séparation pure et simple, avec la création d’un nouveau gestionnaire dédié, alors que d’autres maintinrent l’infra ferroviaire au sein d’une holding avec un bilan comptable séparé. Dans tous les cas de figure, il est apparu que les gouvernements se penchaient un peu plus qu’auparavant sur les infrastructures ferroviaires – et pas seulement aux beaux trains -, pour réellement opérer un transfert modal de la route vers le rail comme promis (un peu vite) dans de nombreux discours politiques. Quand les bilans chiffrés de l’infra furent transmis aux gouvernements européens, certains ministres eurent mal au ventre… Une étude de 2016 montre une moyenne de 50.000 euros de dépenses annuelles par kilomètre de lignes conventionnelles. Cela varie d’un kilomètre à l’autre, mais l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout une usine électrique et électronique sous surveillance permanente. Cela coûte donc cher et cela diffère fondamentalement de la route ou de l’aérien où le secteur électrique est très peu présent…

Infrastructure
(photo matz1957 via licence flickr)

Les élus face au mur budgétaire

On remarque depuis quelques temps que les tutelles étatiques, dans toute l’Europe, reprennent la main avec différentes solutions. Maintenance et constructions nouvelles font l’objet de budgets séparés, et le pouvoir politique veut dorénavant surveiller ce que l’on fait avec l’argent public.

Aux Pays-Bas, ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré, dépense près de 250 millions d’euros par an uniquement en maintenance pour 4.500 kilomètres de ligne. « De plus en plus de trains sont en circulation (…) les choses vont commencer à se compliquer, (…) Mais après [2030], nous devons commencer à élaborer d’autres solutions » explique Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail. Selon le gestionnaire d’infrastructure, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Le gouvernement songe à modifier les statuts de ProRail pour en faire une administration plus proche de l’État.

En Allemagne, on compte chaque jour près de 850 chantiers, uniquement de rénovation, faisant d’ailleurs l’objet d’un budget spécifique, disctinct des « nouvelles capacités ». La DB se trouve face à un monstre de dettes et des chantiers multiples qu’elle a difficile à boucler. Les infrastructures, ce sont parfois des travaux lourds qui posent – hélas – des problèmes politiques. Avec près de 5 milliards d’euros par an reçus de Berlin, pour 33.500 kilomètres de lignes, on estime chez DB Netz « qu’il est difficile de renouveler à la fois l’infrastructure délabrée et de financer la modernisation » rapportait Der Spiegel en 2018 ! Devant les difficultés, les Verts et les socialistes veulent sortir DB Netz de la Holding DB, et assurer le financement séparément, pour mieux le contrôler…

En France, on se bat pour maintenir les petites lignes, dans un pays où les campagnes continuent de lentement se vider. La Cour des Comptes relevait que le poids du renouvellement des lignes les moins fréquentées (UIC 7 à 9) sur la période 2008-2012 fut trop déséquilibré au détriment du réseau « structurant. » La tendance s’inversa brutalement dès 2013 vers le réseau grandes lignes, où l’on constata par ailleurs que le poids des investissements de renouvellement dépassa les 50 % sur l’ensemble des dépenses de maintenance. L’actuel contrat de performance 2017–2026 prévoit de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 Md€ en 2020. La SNCF envisage de déléguer l’entretien de certaines petites lignes à des prestataires privés. Sur ces petites lignes, les agents seraient plus polyvalents, là où les règles de la SNCF sont plus pesantes. « En réalité, un des sujets sur ces petites lignes, c’est là où la polyvalence joue beaucoup. C’est là où le fait aujourd’hui que l’on soit peu polyvalent handicape » détaillait Patrick Jeantet à La Tribune.

Scénario identique outre-Manche, au Royaume-Uni. Le secrétaire d’État Chris Grayling a confirmé qu’un nouveau processus de financement sera mis en place pour les mises à niveau et les améliorations majeures dans le but de fournir « plus de rigueur dans les décisions d’investissement », rapporte IRJ. Network Rail se transforme en entreprises décentralisées pour mieux répondre à ses clients et aux communautés locales. Cette orientation locale, combinée à l’ouverture du financement et de la réalisation de projets d’investissement à des tiers, « contribuera à accroître l’efficacité et la valeur pour le contribuable. » Rappelons que la requalification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public limite son accès au financement bancaire commercial. Sa restructuration en « itinéraires » et responsabilités régionales permettra à Network Rail d’obtenir des services  et des fournitures localement plutôt que de manière centralisée, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Network Rail disposera d’un budget de 47,9 milliards de livres (55,77 milliards d’euros) pour l’exploitation, la maintenance et les renouvellements du réseau au cours de la « sixième période de contrôle » (CP6), portant sur la période d’avril 2019 à mars 2024.

En définitive…

Les gestionnaires d’infra peuvent compter sur de nouvelles manières de gérer et d’entretenir la voie ferroviaire, par de nouvelles techniques de diagnostic, de nouveaux engins de travaux plus performants mais surtout par de nouveaux processus de travail.

On peut construire tous les beaux trains que l’on veut, mais il ne faut pas croire qu’ils rouleront sans problèmes sur une voie à l’entretien minimaliste. En Suisse, en Allemagne, ailleurs en Europe, le rattrapage pour une infra mieux que « juste ce qu’il faut » va prendre plusieurs années et engloutir beaucoup de subsides, parfaitement justifiés et nécessaires. Il ne s’agit plus de faire la sourde oreille : il faut prouver à nos élus que le rail est bel et bien un outil pour les déplacements de demain. Car en face, d’autres acteurs s’activent aussi à démontrer que la route et l’aérien peuvent aussi faire du transport écologique et pour tous. La transition écologique ne signifie pas transports chers et économie étouffée. Il faudra donc arbitrer…

5,4 milliards pour le rail belge

Infrabel est le gestionnaire du réseau ferré belge (GI), totalement indépendant des transporteurs ferroviaires qui sont, eux, ses « clients ». Elle ne fait donc pas partie d’une holding comme dans d’autres pays. Infrabel ne gère que le réseau mais pas les gares et pratiquement pas d’espaces accessibles au public. Ce mardi, le Conseil d’Administration d’Infrabel a approuver  le « Plan Stratégique Pluriannuel d’Investissement 2018-2031 » (PSPI), en complément des investissements déjà prévus dans le cadre du « Plan Pluriannuel d’investissement 2017-2020 » (PPI), et approuvé le 30 mai dernier, et qui représentait un budget de 4,3 milliards d’euros. On en est donc aujourd’hui à 5,4 milliards d’euros garantis.

Concrètement, ce PSPI comporte un financement complémentaire proposé par le gouvernement fédéral représentant 1,362 milliards d’euros pour relancer les travaux du RER autour de Bruxelles et permettre la réalisation d’autres projets prioritaires ferroviaires régionaux. Il est à noter que la SNCB – le transporteur national -, a aussi son PSPI, et que ces investissements complémentaires ont été élaboré en collaboration avec le GI et la SNCB pour des projets qui seront réalisés en commun. Complémentairement à ces sources de financement, les régions apporteront des cofinancements pour l’exécution de certains projets prioritaires régionaux, respectivement à hauteur de 100 millions d’euros pour la Région flamande et de 32,5 millions d’euros pour la Région wallonne, sommes qui viennent donc s’ajouter au 1,362 milliard d’euros du PSPI pour Infrabel et la SNCB.

Trois postes principaux

Tout d’abord la sécurisation du réseau ferroviaire belge avec le déploiement du programme de sécurité ETCS qui a pour objectif l’équipement complet du réseau pour fin 2022. Dans le même temps, Infrabel poursuit son programme de modernisation et de concentration des cabines de signalisation dont le nombre passera de 368 en 2005 à 11 cabines de signalisation ultramodernes fin 2020. La suppression de passages à niveau et la sécurisation des grands tunnels (dont la jonction Nord-Midi de Bruxelles) seront également menés à bien. Ce poste compte pour 1,3 milliard d’euros.

Ensuite, 2,5 milliards d’euros seront alloués au poste « Sécurité et Ponctualité ». Infrabel poursuivra son travail de renouvellement du réseau avec la modernisation des Centres Logistiques Infrastructure qui passeront de 22 CLI et une quarantaine d’antennes locales fin 2018 contre près 250 en 2005. Ces CLI centralisent tous les moyens matériels et humains nécessaires aux tâches d’entretien. Une grande partie des investissements liés au PPI 2017-2020 permettra également l’acquisition de trains de travaux et de trains de mesures. Le gestionnaire poursuit aussi son vaste programme de digitalisation lancé en janvier 2013 qui comprend notamment la mise en œuvre d’outils de maintenance prédictive (au lieu d’une maintenance périodique systématique), ou encore la formation dans un simulateur 3D pour quelques 1600 factionnaires.

Enfin, un montant de 500 millions sont affectés à l’extension des capacités, à travers l’achèvement des programmes en cours, tels l’extension du faisceau marchandise de Kinkempois (en région Liégeoise), la poursuite des travaux du « By-Pass » de Malines ou encore l’aménagement de 2 à 4 voies sur la ligne L50A entre Gand et Bruges, pour fluidifier le trafic fret vers Zeebrugge, notamment. A cela s’ajouteront les moyens dégagés par l’Etat fédéral dans le cadre du « Plan Stratégique Pluriannuel d’Investissement 2018-2031» susmentionné.

Les priorités régionales sont disponibles à ce lien tandis que le détail du PSPI est disponible à cet autre lien