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The last twenty years that changed the train

While there is still some agitations claiming for a utopian back to the past, we can now to look at the past twenty years that have changed the train: change of service to the public, change of society, leadership of the industry and new players in the field have undeniably moved the lines. Let’s see that in more detail.

Mutation of the service to the public
In the 80s, a questioning appeared on the opportunity to know if we could not manage the public matters by avoiding the heaviness and rigidities of the administration. Most of the national companies such as the Post Office, the « Telephone » and the public railway undertakings were destined to mutate towards a more entrepreneurial management, with management contract and accounting to the latest international standards. In all the European countries in the 90s, a transformation of these administrations were made towards public law companies, with in some case participations of other shareholders. This will result in the emergence of a new rhetoric foreign to the culture of the public service: project, contract, call for tenders, evaluation, quality approach, setting quantitative and qualitative objectives, reduction of global subsidies, competition , contracting, etc. While the task was more or less easy with the Telecom sector and, to a lesser extent, with the National Posts (DHL, TNT …), the railways have shown greater resistance to change.

In twenty years, several national parliaments have amended their legislation to introduce the end of the rail monopoly, a progressive change of special social regimes, the introduction of public service delegation which offers of contracts open to third parties and a clear delimitation of publics funds by dedicated State-Operator contracts for public transport. Part of Europe has moved to this policy with more or less vigor according to national political cultures and ideological resistance. In regional traffic, the delegation of public service on local networks is now a well-engaged policy in some countries that promote local and regional autonomy, with a framework by law. In some regions, it is the local government who has taken over its trains and put an end to the policy of closing the local lines, or sometimes by re-opening sections stripped by the national railway incumbent. The sectors where essential social or national considerations no longer predominate – in the freight sector and main line train services – have been removed from the public service and have a real autonomy to manage their services, equipments and recruitment, whatever the main shareholder. It was unthinkable twenty years ago.

Mutation of society
We do not speak about the debate of contemporary society, which is the subject of so much commentary and requires so many nuances in its interpretation. We observe that since over thirty years, contemporary societies rely on an individualistic anthropology that values ​​the individual and the relationship between oneself. The times of today are also characterized by a dynamic of permanent transformation (for example Telecoms), which is the opposite of the stability and heaviness of the administration. Unlimited access to information via digital channels today maintains an uninterrupted stream of comparisons and tactics to travel cheaper and otherwise, which has greatly hinders the railway sector. The major consequence of this change was the arrival of marketing within the railway. Today, the pricing promotes the individual rather than the group, the age rather than the veteran of second worldwar (actually we are in 2017, the idea of veteran of second worldwar is still relevant?). Clearly, we went from the docile user to the volatile customer, who totally changed the relationship between the railways and its customers.

In the private sector, customer satisfaction is a significant target and is the focus of ongoing efforts to improve the service. The public service is still lagging, but there are some qualitative improvements, such as the Nightjet service from the Austrian state-owned company ÖBB or the high-speed train service from Trenitalia, which has to compete against its competitor NTV-Italo. What added value for the citizen? It’s a matter of culture and personal impressions. Today, we speak of « customer experience », in other words, the relationship with the company, live or via a computer, and the complete progress of the purchase and travel in the best conditions. This reality has penetrated the historic railways and has changing the horizon in twenty years. We can see that with more attractive websites and a better access to information. Independent companies like Thalys, Thello, NTV or Eurostar offer a range of visible and simple prices at a glance. The ticket can now print at home on A4 paper or be sent on smartphone with a QR Code. All of this were impossible twenty years ago.

Private industry leadership
This is another mutation, more strategic. In the past, the domestic railway industry was the only subcontractor of the national railway. The national administrations drew up the plans themselves, which were signed by the minister and the ministry had commissioned the rolling stock at the national price. So, each state had their closed circuit with its own technical standards, away from the world. But changes have been made within the new laws on tenders : from now cables, bolts, steel, trains and all the technical railway equipment must be bought with the best price, on the industrial market, in a european field, and not made to measure. This is the end of the « national subcontractor for ever ». For some railway administrations, the consequences was that they were stripped progressively of their technical prerogatives! Industrial companies released from the protectionism of the neighboring countries, then undertook a vast transformation of their industrial scheme in the 1990s to expand their market  in all of Europe and boost their sales.

To achieve this, the transformation was radical: the construction of trains, trams and subways is now made by « platform ». Which means that a factory is a product, when the same product is made with a range of different alternatives (color, seat, lenght…). It’s like the automotive industry: a basic vehicle and charged alternatives. This industrialization by standard product means that a single European factory is enough to study and to build only one kind of locomotive and to cover a single market in Europe. And that was also still unthinkable in the early 90s.

In twenty years, the rail industry has clearly taken the lead of the research by studying the railway products itself to offer one product to the widest possible number of railway companies, which reduced the costs of production. This landscape has made the rail industry more attractive for investors and has make easier the access to credit, with the appearance of a few big giants which have the ability to offer a full range of products in a single catalog. These include the Bombardier TRAXX locomotive only built in the Kassel factory (DE) or the Siemens Vectron locomotive built in Munich-Allach (DE). Alstom builds its commuter trains on the sole site of Savigliano (IT), and its regional trains in Salzgitter (DE) and Reichshoffen (FR). Bombardier builds its high-speed train at Vado Ligure (IT) while Hitachi Rail has built its only assembly plant at Newton Aycliffe in Great Britain. Each constructor exhibits its new rolling stock at major shows, such as InnoTrans in Berlin, which has only existed since 1996, providing further proof of the vitality of the railway industry, which was not very active twenty-five years ago.

But the industry could not have grown if there were only incumbant railway companies as sole customers. It is indeed the opening of the market to new entrants that has boosted the railway market, with orders sometimes impressive and others with smaller quantities, but it’s still the same locomotive. They is customized « à la carte » according the requierementsof the customers. For example, you have need a locomotive only for Netherlands / Germany / Poland or a locomotive for Germany / Austria / Italy. This industrial performance, which no historical company was able to do because they were not interested in that, blew up a market which was still so sluggish twenty years ago. This has created more highly skilled jobs than the losses of employment incurred with the restructuring of the industry.

This industrial recomposition goes hand in hand with a standardization of approval procedures, now under the auspices of ERA, an railway european agency that did not exist twenty years ago either… Without this, the success of the Bombardier’s TRAXX, for more than 2,000 standardized and homologated locomotives sold from Helsinki to Lisbon, could never have happened. As there will be a time where all transport companies will have their full new rolling stock, the supposed drop of purchase volumes is already encouraging the sector to anticipate by boosting theirs customer service, particularly through sales contracts, leasing & maintenance. This activity was precisely one of the activities of the historic railways. Playing a role in the maintenance, it was still unthinkable twenty years ago …

New players on the market
This is probably the most visible face of railway transformation. The introduction of new entrants vary greatly according the politics culture of each land, but is now well anchored in the railway landscape, especially at the level of the freight sector since the 2000s, where the competition is not longer subject to contestation.

But during this time, the low-cost airliners showed that you could travel quickly and with good conditions for few money. Suddenly the railways became too expensive for many people. Thus, it was the aviation that became the transport of the poors and the train became a transport … for the rich people ! It will be to wait until 2012 to see appearing the first railway private companies on the main line segment (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress …). Former monopolies like Eurostar or Thalys were transfered to independent companies for a better managment. Four countries offer rail in open access, ie several companies on one railway line, such as in aviation: the Czech Republic, Austria, Italy and, more modestly, Sweden. Which added value for the citizen? The competition provides a more readable and accessible offer, with sometimes lower rates and more promotions than in the time of the national monopoly.

Transregio, from the french enterprise Transdev, provides trains services between Cologne et Coblence under contract. Emu Desiro from Siemens (picture Transregio)

Except in Great Britain, quite a few Member States have devised political legislation favorable to the management of local lines under contract by third parties, whether private or not. In hindsight, we can say that these are subsidiaries of historic companies that meet – and win – many European tenders. This allows them to expand their business beyond national borders, which was unthinkable twenty years ago. Which added value for the citizen? Maybe not really at the price level, but certainly at the service level: creation of regional transport authorities mixing the bus and the train, lines passed from four to fifteen or more trains per day , weekend service, rolling stock often new (except in Great Britain… but this is changing) and many small stations renovated and serviced, sometimes even created or re-opened. This local coverage has rubbed off on some municipalities crossed, which financed out of the railway field a bicycle network and more attractive roads or parking access that were still wasteland less than twenty years ago…

The railway employment
It is decreasing, as in many economic sectors. Because of a recession of the public service? Not really, but it is true that the closures of stations, tickets offices, industrial yards and locals lines helped to melt staff numbers, but that does not explain everything. There are also and especially the great waves of recruitment of the 1970s that have suddenly retired thousands of railway workers in the early 2010s. In addition, the rise of technologies has induced a lower need for personnel, as for example the computerized signal boxes that cover much larger areas, making small signal boxes useless. Some jobs are disappearing with societal changes: luggages with built-in rollerboards and lifts to the station platform have replaced all baggage handler. Mail and parcels are no longer transported by passenger trains because of the new logisitic organization of the Post Office and the automated sorting …

(picture CFF/SBB)

Over the last twenty years, a greater professionalization of staff has taken place: the myth of the little apprentice who starts at 16 year old in a filthy deposit is a picture of the past, for movies of Ken Loach. Henceforth, the railroad is no longer a refuge for the poorly qualified proletarian or for the son of the humble farmer (who seeks social climbing). It is now more qualified technicians, electricians, welders, accountants, computer scientists, lawyers or engineers who make up the railway staff. To become a driver of train is not so easy than yesterday. The skills to the job have fortunately been revised upward in line with the expectations and the requierments of today, in particulary because railways are today more electrified and because there exist many ISO standards. Nevertheless, in recent times, the lack of train drivers is also sorely lacking in some companies in Europe.

Conclusion ?
This article is an idyllic picture? No, but it has been shown that the railway is always a reflection of its users. If these evolve, the rail is forced to evolve. Some ideological forces would like to believe that the past of the railways is the future of the railways, especially towards the generation Z who did not know the railroad of old. The railway ecosystem was much slower to moult than other public sectors like post and telecom, but the new railway is now launched.

A lot of things that live today were still impossible to implement twenty years ago. Changes in the legislative landscape are important : they were necessary. Sociologists will probably regret the change of the status from « the user » to « the customer », but this is a societal development with which the railways can only to adapt. These twenty years of change in the railway landscape have shown what could be done and what was not optimal to undertake. Night trains must search for viable new business models. Nightjet appears to be on the right track. Obtaining British-style franchises, without a social pricing policy, is also something to review.

Adjustments will still be needed at all levels, including legislative regulations. Clarifications still need to be made where there are persistent failures on the accountability of each parties. Thus, in 2018, the sharing of the deficit of a cross-border service between two states remains a misery, while calls for modal shift are heard everywhere.

These last years have shown a reality: the horizon have moved everywhere, in the attitudes, in the heads and in the management of the old railway administrations. This is what was asked by the citizen, first donor and user of the railway public service …

 

 

 

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Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?

Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?

Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.

Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.

EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.

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Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter

Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».

Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).

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Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)

Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.

Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.

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Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)

Double coup de pouce de l’Europe ?

D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…

L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.

Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.

(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14

(2) Ibidem, pg 18

(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège

Flash News

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CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)

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MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.


Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)

Renfe-Ave


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello

Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)


MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.

GoldenPass-Monteux-to-Interlaken

MOB-Zweissimen

Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)


avrilRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2019. Le monde bouge auniveau ferroviaire…

UK-NTV-Renfe


200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)


Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)

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Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…

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Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)


Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)


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Comment l’État s’implique dans le futur ferroviaire suisse

À l’origine, il y a les «Perspectives d’évolution du transport 2040», où la Suisse table sur une augmentation de la demande de 51% en trafic voyageurs et de 45% en trafic marchandises d’ici à 2040, tous modes confondus. Une grande partie de cette croissance est appelée à être absorbée par les transports publics (TP), notamment par le chemin de fer. Si, en 2016, les CFF ont transporté quotidiennement 1 250 000 personnes, près de deux millions de voyageurs devraient être pris en charge en 2040. Cela demande donc une bonne dose de planification, tout particulièrement en infrastructure. Cela passe par deux étapes.

La première fût intitulée « Etape 2025 ». Le 9 février 2014, le peuple suisse avait accepté à 62% des voix le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). L’étape d’aménagement 2025 du Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES), acceptée dans la foulée de FAIF, comprenait des aménagements pour 6,4 milliards de francs. Elle sera réalisée en parallèle au programme ZEB (développement de l’infrastructure ferroviaire). L’étape d’aménagement 2025 permet d’une part de résorber des goulets d’étranglement dans le système ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés, et d’autre part d’étendre les capacités du réseau, ce qui permettra d’absorber la demande croissante du trafic.

Une seconde étape est en cours. A fin septembre 2017, le Conseil Fédéral a présenté son rapport « PRODES 2030/2035 », pour une mise en consultation jusqu’à mi-janvier 2018. Ce rapport a été élaboré par l’Office fédéral des transports (OFT), en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises. Le Conseil Fédéral recommande la ‘variante 2035’ de l’étape d’aménagement, dont le coût total a été réduit de 12 à 11.5 milliards de CHF. Cette variante permettrait de continuer à étoffer l’offre sur les tronçons surchargés, tant pour le trafic grandes lignes que pour le réseau express régional, et de répondre ainsi à la demande, qui est en forte croissance. Le Conseil fédéral met aussi en consultation une variante plus modeste d’aménagement, soit 7 milliards à l’horizon 2030. Mais elle laisserait notamment de côté le RER neuchâtelois et n’a pas le soutien du gouvernement car elle ne permettrait pas de supprimer suffisamment de goulets d’étranglement. Ses conséquences positives sur le réseau seraient plus limitées et son intérêt économique ainsi moindre.

La ‘variante 2035’ permet d’absorber dans une large mesure les surcharges de trafic prévisionnelles. Elle finance la réalisation de cadences supplémentaires au quart d’heure et à la demi-heure en transport de voyageurs ainsi que de prestations de transport de marchandises plus rapides et de meilleure qualité. Sa rentabilité est meilleure que celle de la variante Etape d’aménagement 2030 et l’exploitation ferroviaire plus stable, ce qui accroît la fiabilité et la ponctualité. Le financement des aménagements prévus serait assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) dont nous parlons ci-dessous.

Le fret plus rapide, des IC un peu plus lents
Elle permettrait aussi – et c’est nouveau – d’établir des liaisons express destinées au transport de marchandises, ce qui garantirait une certaine priorité de ce type de trafic même aux heures de pointe, une première en Europe. Les CFF écrivent qu’à l’avenir, les trains de marchandises et les RER sur certains tronçons circuleront en général légèrement plus vite qu’aujourd’hui, et les trains grandes lignes pourront ponctuellement être plus lents. Sur l’axe est-ouest, une cadence semi-horaire sera appliquée au trafic marchandises. Les restrictions posées au fret ferroviaire pendant les heures de pointe du trafic voyageurs seront abolies. Toutes ces mesures correspondent aux exigences du trafic par wagons complets et concourent à la desserte sur l’ensemble du territoire, en particulier sur l’axe est-ouest, fortement encombré. En 2035, toutes les grandes lignes connaîtraient en principe une cadence semi-horaire et le pays deviendrait une sorte de réseau RER géant. Comme d’habitude, l’Office fédéral des Transports détaille le projet via divers documents en ligne. L’un deux montre comment l’État souhaite avoir des trains au quart d’heure sur certains tronçons, à la demi-heure sur d’autres. C’est dans ce cadre que les liaisons Intercity seraient numérotées IC1, IC2,…

CFF2035_1

Infrastructures et financement
Malgré des aménagements considérables au cours des dernières décennies et malgré les programmes d’aménagement en cours, le réseau ferré suisse atteindra dès 2030 sa limite de capacité. De nombreux tronçons et gares sont surchargés, bien d’autres toucheront leurs limites de capacité avec la future croissance. Les améliorations prévues par l’EA 2035 nécessitent environ 200 interventions d’envergure variable sur l’infrastructure. Une partie des moyens financiers devrait en outre être affectée à des domaines transversaux, par exemple à des installations de quai adaptés aux besoins des PMR. Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèveraient donc à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (incluant les coûts subséquents des nouvelles infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Rappelons que le FIF a remplacé l’ancien fonds FTP et qu’il est alimenté par des recettes à affectation obligatoire (entre autres RPLP, contribution fédérale, TVA). Le FIF finance – à la différence de l’ancien fonds FTP – aussi l’exploitation et le maintien de la substance de toute l’infrastructure ferroviaire, qui ont priorité sur l’aménagement de l’infrastructure. Le fonds peut constituer des réserves, mais n’a pas le droit de s’endetter. Le FIF permet une planification roulante et met à disposition les ressources financières nécessaires pour aménager l’infrastructure ferroviaire progressivement et conformément aux besoins.

Entretemps, divers développements en rapport avec les nouvelles technologies influent sur la mobilité. Ils peuvent contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités, et que l’on doive – peut-être – moins bétonner que prévu selon les évolutions en cours. Cependant, dans l’optique actuelle, la Suisse s’attend à ce que l’accroissement de la demande et partant, le besoin supplémentaire d’infrastructures se maintiennent jusqu’en 2030/35 compte tenu des développements prévisibles. Le tout numérique n’est pas pour demain.

Une implication au plus haut niveau
C’est donc une véritable implication des plus hautes instances dans la mobilité de demain. L’OFT chapeaute le projet tandis que les CFF assument un rôle du «bureau de planification» pour l’OFT (le ministère, en somme), ce qui ne les empêche pas de planifier aussi pour leur propre compte. Les CFF étudient trois variantes pour l’étape d’aménagement (EA) PRODES 2030/35: leur propre proposition ainsi que les deux autres alternatives sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), présentées plus haut.

À l’automne 2017, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation publique relative à l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. Fin 2018, le message y afférent sera présenté au Parlement. En 2019, le Conseil national et le Conseil des États débattront de l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. La question de savoir si une votation populaire sera organisée en 2019 reste sans réponse à ce jour.

Rapport complet : https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2017/10/ConsultationEA2035_29.9.17.pdf

 

Chemin de fer : disruption ou simple innovation ?

L’innovation est un sujet récurrent. Elle n’est pas que digitale, elle est aussi organisationnelle, dans tous les secteurs d’activités, en économie, en industrie, en transport. L’économiste autrichien Joseph Schumpeter expliquait jadis que les grappes d’innovation sont à l’origine de cycles de croissance puis de dépression au cours duquel les innovations détruisent les entreprises dépassées. Ce phénomène ne guette-t-il pas les chemins de fer – industrie phare des 19ème et 20ème siècle -, face aux innovations transport de ces vingt dernières années ?

Pourquoi innover à tout prix ?

Notre désir d’innover proviendrait de notre besoin à vouloir toujours faire mieux par rapport à ce qui existe, ce que Schumpeter définit comme l’esprit entrepreneurial. Cette insatisfaction permanente n’est pas un « caprice d’enfant gâté consumériste », mais tient plutôt à la capacité de chacun à vouloir améliorer les choses, que ce soit en technique de pointe autant que dans l’horeca ou dans les sciences humaines. Que veut le « conso-acteur » d’aujourd’hui ? Les réponses apportées par les firmes sont parfois « disruptives ». Ainsi, Ryanair, par la conception originale de son business, et une certaine dose de facilités fiscales, est devenu le transporteur des « fauchés », lesquels ne trouvaient pas dans le service public un prix acceptable pour rejoindre leurs familles, leur campus ou leur lieu de vacances. Le rail était touché en plein cœur et son monopole vacillait.

Une question de définition

La définition de « disruption », terme très à la mode qu’il convient d’utiliser à bon escient, est un processus par lequel une entreprise de petite envergure aux ressources limitées est à même de rivaliser avec des compagnies dûment établies.  Les entreprises qui ont pu – grâce au courage politique du législateur – avoir la possibilité de faire du transport ferroviaire autrement, sont passées comme d’autres par trois étapes :

  • D’abord celle de l’analyse précise de l’ordre établi et les possibilités de « remise en cause du système » (corporatismes, protections diverses,…) ;
  • Ensuite par la définition d’une vision d’avenir de l’entreprise, à savoir le futur dans lequel elle souhaite s’inscrire et avec quel support financier ;
  • Enfin l’application concrète sur le terrain, de nature très diversifiée et qui n’est pas de facto une réponse numérique, mais souvent une combinaison de divers facteurs.

Ce processus profite davantage aux petites structures qui disposent de l’agilité nécessaire pour mener à bien leur projet. Les grandes compagnies historiques l’ont bien compris et certaines se sont accoquinées avec des start-ups quand il fallu rechercher des innovations qui sortaient du cadre cheminot, lequel n’est toujours pas adapté à l’agilité requise.

Le transport ferroviaire : toujours pas de vraie disruption

Concernant l’application sur le terrain ferroviaire, on parlera plutôt d’innovation incrémentale, plus rarement de disruption. On peut ainsi distinguer :

  • L’effet marginal d’une innovation proposée par les nouveaux entrants quand il ne s’agit que d’une amélioration de service et de prix (ce qui n’est déjà pas si mal en soi, et qui est même vécu comme « disruptif » par certains groupes politiques et corporatistes) ;
  • L’effet d’aubaine qui est win-win pour tout le monde ! D’une part pour les nouveaux entrants qui ont vite profité des nouvelles législations régionales (Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). D’autre part pour les entreprises historiques qui ont brandit ce nouvel environnement institutionnel pour se débarrasser de certaines servitudes étatiques et recréer un nouvel organigramme (Autriche, Italie, Allemagne,…)

Trop souvent, les obstacles juridiques auxquels sont confrontées les nouveaux entrants avaient été créés par des entreprises qui comptent sur le gouvernement et les régulateurs pour être leur première ligne de défense. Cela a donc mené certains États européens à être politiquement plus « disruptifs » que d’autres. Ils ont adopté un ensemble législatif permettant l’innovation par la liberté d’accès des nouveaux entrants sur un réseau ferré qui reste de service public.

Les effets de l’innovation

Ce sont donc sur ces petites lignes et ces gares abandonnées que se sont positionnées de nouvelles entreprises de transport ferroviaire, en proposant un service plus approprié à un prix inférieur. Les innovations par rapport aux « historiques » ? Elles ont un accès différent au crédit et peuvent louer le matériel roulant de leur choix, évitant d’être « une variable » de politique générale et d’ajustement budgétaire. Elles sont maître du recrutement de leur personnel et n’engagent que les effectifs strictement nécessaires, à former ou déjà formé. Les conducteurs détachent eux-mêmes leurs wagons. Pour espérer renouveler leur contrat, ces entreprises agiles font preuve d’audace dans le service des trains, dans leur contrat avec les constructeurs, voire dans de nouvelles technologies (1). Dans l’intervalle, certaines législations nationales ont transféré la responsabilité du transport au niveau local (2), plus adapté à prendre des décisions et obtenir des horaires « favorables aux usagers / électeurs ». Tout cela est déjà « disruptif » par rapport à ce qui se faisait il y a vingt ans, mais il s’agit davantage d’innovations institutionnelles, certaines étant considérées comme « disruptives » par rapport à ce qui se faisait jusqu’à récemment.

Dans d’autres cas, l’innovation heurte la culture de l’entreprise historique et provoque d’abord le rejet puis le dédain. Ce fût le cas de la DB envers les nouveaux entrants régionaux en Allemagne. Aujourd’hui, ayant perdu un quart des omnibus, la DB ne rigole plus et présente une contre-offensive avec des offres… alignées sur ses concurrents !

Inversément, l’arrivée des nouveaux entrants a été parfois l’argument des grandes compagnies auprès du gouvernement pour reconstruire toute l’entreprise, dans le style holding. Au risque d’une « disruption sociale » qui a secoué la corporation cheminote. Les entreprises historiques ont alors commencé à filialiser certains secteurs, comme le fret ferroviaire, la gestion des grandes gares ou le trafic longue distance, parfois avec nouveau branding (Thalys, Lyria, Railjet,…). Avec succès. C’est ainsi que les ÖBB ont répondu au concurrent Westbahn ; ce fût le cas aussi entre Trenitalia et son concurrent NTV-Italo ; de même qu’entre l’entreprise publique suédoise SJ et son concurrent privé MTR.

L’expérience client, nouvelle religion

La connaissance du marché est probablement l’innovation la plus marquante aux chemins de fer. Elle n’a pu être affinée que par l’avènement du numérique. La transformation numérique permet en effet de collecter de précieuses données sur la productivité, la vitesse de livraison des fournisseurs, les flux des clients, les préférences des voyageurs. En partant de cette masse de données, on peut proposer une innovation se traduisant par un processus d’amélioration « servicielle », « expérientielle » ou « relationnelle ». Le nouveau capital du chemin de fer, c’est désormais le data et, partant, le service. Celui-ci remplace les revenus d’actifs à faible marge (le train et son infrastructure), par des revenus de services à forte marge (la vente de service par le numérique). L’expérience client est ainsi devenu la nouvelle religion dans le milieu du transport :

  • Les gares sont appelées à devenir davantage des lieux de vie plutôt que de simples lieux de passage. (3)
  • La facilité d’obtenir un billet pas trop cher est devenu une priorité : l’ère numérique lui ouvre des possibilités illimitées et s’accompagne aussi de facilités pour se faire rembourser (4)
  • Le voyage devient lui même un segment sur lequel se concentrent toutes les énergies. Le TGV Eurostar, aujourd’hui, fonde toute sa politique marketing sur le désir de rester « une référence en matière de trajets ferroviaires internationaux et de service client (…) Notre souhait est de faciliter la vie de nos clients; moins ils ont d’efforts à fournir, plus leur expérience est satisfaisante.»
  • Enfin, le chemin de fer est appelé à « sortir de ses terres », en proposant le plus possible un service porte-à-porte qui combine plusieurs technologies de transports. C’est grosso-modo l’implication du rail dans les Maas, le Mobility As A Service dont on parle tant ces derniers temps.

Disruption ou innovation ?

Tout dépend où on se situe. La corporation des cheminots vit cette transformation du rail comme une « disruption sociale », dans un secteur du rail trop habitué à vivoter dans une économie fermée et planifée. Pour d’autres, le rail n’a pas encore fait sa disruption technologique et n’accumule que des innovations incrémentales. Contraintes par des réglementations ou à l’origine de ces dernières, les grandes entreprises historiques doivent trouver de nouvelles manières d’innover, au risque d’être concurrencées par des jeunes pousses. La disruption peut pourtant être bénéfique à tous, à condition d’avoir une vision, un cap et un but.

Les 4.000 trains quotidiens en Belgique seront bientôt gérés par seulement 10 cabines de signalisation. Il n’est plus nécessaire d’avoir un cheminot à chaque kilomètre de voie. Des capteurs mesurent de nos jours l’usure des essieux des locomotives ou de la caténaire. Le TGV Ouigo français roule davantage et passe moins de temps en atelier. On passe de la maintenance systématique à la maintenance prédictive. Tout cela impacte sur le volume de l’emploi et justifie l’application d’un nouveau type de management, moins basé sur les rentes de situation et davantage sur la mobilité du personnel, plus formé et rajeuni. Chacun y verra une petite innovation ici, une véritable disruption là-bas.

Prenons l’exemple des navires transatlantiques de jadis. Devenus inutiles avec l’avènement de l’aviation, ce secteur s’est reconverti avec succès dès les années 70 dans le domaine de la croisière, proposant 100.000 fois plus d’emplois qu’il n’y en avait en 1950, malgré sa forte gourmandise en capital. Transformer le bateau en hôtel et visiter chaque jour une destination différente, ce fût clairement disruptif pour la profession du tourisme. C’est ce qu’on peut souhaiter à l’ensemble des chemins de fer, secteur par secteur, que ce soit pour les trains de nuit, les trains de fret ou d’autres trains à inventer pour demain.

 

(1) Keolis, un acteur français qui fait du train ailleurs

(2) Comment la Ruhr contrôle ses trains

(3) Les gares, plus qu’un lieu de passage

(4) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

 

 

 

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