La semaine de Rail Europe News – Newsletter 004

Du 30 septembre au 06 octobre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne – La Cour des Comptes fustige les cinq milliards prévus pour la DB – Selon plusieurs médias allemands, un rapport au Comité du Budget de la Cour des Comptes déconseille le versement intégral de l’argent. «Malgré la baisse significative des ventes et des bénéfices du groupe DB AG au premier semestre 2020, les besoins de financement liés à la crise du corona pour toute l’année 2020 seront probablement inférieurs à ceux supposés en mai 2020», indique-t-il dans une lettre mise à la disposition de l’agence de presse allemande DPA. La Cour des Comptes, ainsi que de nombreux observateurs, craignent que cet argent serve à éponger des politiques antérieures, «sans rapport avec la pandémie actuelle».
>>> Mediarail.be – La Deutsche Bahn n’a pas encore ses milliards : la Cour des Comptes monte au front

Europe – Les associations de voyageurs s’inquiètent de la refonte des droits des passagers dans l’UE – Après trois ans de négociations, le Parlement européen et le Conseil de l’UE sont parvenus le 1er octobre à un accord provisoire sur des modifications de la législation européenne sur les droits des voyageurs ferroviaires. Mais une disposition fait bondir les associations de voyageurs : le cas de force majeur. Les circonstances exceptionnelles telles que les catastrophes naturelles, les conditions météorologiques extrêmes, les attaques terroristes ou les pandémies signifieraient que les opérateurs ferroviaires ne devraient pas verser des indemnités. Tout n’est pas encore confirmé, puisque ce document suit maintenant son parcours législatif. Le Conseil européen adoptera sa position en première lecture une fois que les deux institutions auront confirmé l’accord provisoire. Le Parlement européen votera ensuite sur le texte approuvé en deuxième lecture.
>>> Railway Gazette – Passenger groups raise concerns about EU passenger rights recast

Trafic régional

France – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé – A Petite-Forêt, près de Valenciennes, la production de 180 rames qui vont circuler sur les lignes 15-16-17 du Grand Paris Express va commencer l’année prochaine. Le métro bleu et blanc sans conducteur peut accueillir jusqu’à 1000 personnes, et aller jusqu’à 110 km/h soit 30 de plus que les autres, et en vitesse moyenne, il va par exemple 2 fois plus vite que les rames parisiennes et lilloises. Les rames seront  « ultra connectées » selon le chef de projet avec du Wifi, de la 4G, puis de la 5G, et des prises USB pour recharger les portables. Un métro écolo recyclable à 96%, selon Alstom, son concepteur.
>>> France bleu – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé

Trafic grandes lignes

Allemagne – Des ICE plus rapides avec des voitures plus longues – La Deutsche Bahn va investir dans une flotte à grande vitesse dotée de voitures extra-longues, avec des rames composées de 13 voitures. Elles devraient rouler jusqu’à 265 kilomètres à l’heure. Cette annonce intervient alors que tout doucement s’annonce le crépuscule des toutes premières rames ICE1 qui débutèrent leur carrière en 1991. Un investissement de 8,5 milliards d’euros qui porterait le parc à 426 rames en 2026.
>>> Railtech.com – Longer and faster high-speed trains will run in Germany in 2021

France/Italie – Thello se retire complètement de la France – On le sentait venir. Thello, filiale open access de Trenitalia, n’avait pas remis en route ses trains de nuit lors des phases de déconfinement en juin dernier. Mais le trafic de jour sur la liaison Milan-Gênes-Nice (et une extension sur Marseille), avait en revanche été reconduit. La semaine dernière, Thello a annoncé que ses trains ne circuleront plus au nouvel horaire de décembre prochain… du moins en France. Le sillon horaire en Italie a en revanche bien été conservé et transformé en un train intercity Trenitalia. Lequel se contentera dorénavant du trajet Milan-Gênes-Vintimille.
>>> Nice Matin – Séisme sur les rails: les trains Thello sur la Côte d’Azur et dans le Var, c’est fini!

Trafic fret

Autriche – Le fret ferroviaire subit de lourdes pertes – Selon Statistics Austria, le volume du transport ferroviaire a baissé de 19,6% au 2ème trimestre 2020. Les tonnages du trafic transfrontalier de marchandises font état d’une baisse de 25%. La performance en transport intérieur a chuté de 21% pour n’atteindre que 4,4 milliards de tonnes-kilomètres. D’avril à juin, il y a eu des baisses plus importantes, en particulier dans la réception transfrontalière (-24,5% à 5,2 millions de t et -25,2% à 1,1 milliard de tkm) et dans le trafic de transit (-22% à 6,2 millions de t ou -26,2 pour cent à 1,4 milliard de tkm). C’est bien évidemment la pandémie qui est la cause principale de tels chiffres.
>>> Industriemagazin – Krise trifft Bahngüterverkehr in Österreich massiv

Chine/Europe – Doublement du trafic des trains depuis Xi’an – C’est ce que rapporte l’opérateur ferroviaire Xi’an International Trade & Logistics Park. 2.439 trains auraient été exploités entre janvier et août 2020 depuis cette seule ville, soit une hausse de 90% par rapport à la même période en 2019. Le développement de la « Route de la Soie » ferroviaire se poursuit par ailleurs, toutes provinces confondues. La Commission nationale chinoise de développement va investir environ 25 millions d’euros pour aider cinq villes à devenir de nouvelles plaques tournantes. Il s’agit de Chengdu, Zhengzhou, Chongqing, Xi’an et Urumqi.
>>> Railfreight.com – Only 5 hubs in China for New Silk Road traffic: a market response

Infrastructure

Allemagne – Hambourg : lancement d’un forum pour le déménagement de la gare d’Altona – C’est un projet de grande ampleur : l’actuelle gare d’Altona, en cul-de-sac, serait reculée de 1.500m au nord dans les installations de Diebsteich. Avantage : elle deviendrait du coup passante nord-sud, comme la Hauptbahnhof, supprimant ainsi aux trains un trop grand nombre de manœuvres. Dans le cadre de ce projet, la ville de Hambourg, la Deutsche Bahn et le Verkehrsclub Deutschland (VCD Nord) ont décidé de mettre en place un forum de dialogue permanent. Les participants sont les partenaires ainsi que des associations de voyageurs. La mise en œuvre des accords sera discutée et accompagnée en séance plénière du forum de dialogue. Le déménagement de la gare d’Altona permettrait de faire passer 150 trains régionaux et 230 S-Bahn supplémentaires, selon la DB.
>>> Lok Report – Hamburg: Senat, Bahn und VCD starten Dialogforum zur Bahnhofsverlegung Altona

Allemagne – Une bourreuse hybride diesel et électrique approuvée – Beau succès pour la bourreuse universelle hybride Dynamic E³ développée par Plasser & Theurer : elle a reçu une approbation illimitée pour utilisation en Allemagne, en plus de son approbation pour opérer en Suisse et en Autriche. Particularité : éviter l’utilisation du moteur diesel en le remplaçant tout simplement… par l’alimentation électrique. Pour cela, un pantographe a été rajouté, la caténaire n’étant pas nécessairement coupée durant les travaux de bourrage. Cela permet d’économiser environ 125 tonnes de CO ₂ par an, selon le constructeur.
>>> International Railway Journal – Hybrid tamper receives approval to operate in Germany

Industrie

Monde – Le marché ferroviaire mondial serait en croissance malgré le Covid-19 – C’est en tout cas ce que prévoit les auteurs de «World Rail Market Study: Forecast 2020 to 2025», que Roland Berger a réalisé pour le compte de l’Union des Industries Ferroviaires Européennes UNIFE. «La pandémie a temporairement interrompu une forte croissance. Néanmoins, nous sommes convaincus que les différents programmes de relance économique et la demande croissante de solutions de mobilité durable conduiront à une solide reprise du marché », déclare Henri Poupart-Lafarge, président de l’Association de l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire UNIFE et PDG du constructeur ferroviaire français Alstom. Les auteurs évaluent positivement le développement à moyen et long terme du marché et prévoient un volume du marché qui devrait atteindre au niveau mondial 204 milliards d’euros en 2023-2025.
>>> Bahn Manager – Globaler Bahnmarkt wächst trotz Covid-19

Technologie

Danemark – Alstom atteint les 100 rames équipées de l’ETCS – Ces derniers mois, la vitesse d’installation a considérablement augmenté et atteint le record de cinq flottes converties en parallèle. Les délais sont ainsi respectés grâce aux travaux réalisés dans les dépôts de Langå, Varde et Fredericia dans le Jutland et Hårlev, Holbaek et Copenhague en Zélande. Le parc déjà équipé comprend 9 séries différentes. Il faut entre 5 et 25 jours pour équiper un train en fonction, entre autres, de sa complexité, du pré-assemblage, du niveau de préparation et de la taille de l’équipe. Au total, 347 trains de 30 types différents seront équipés avant 2024. Alstom fournit également des solutions ERTMS Trackside dans l’est du Danemark sur 12 lignes interurbaines et régionales.
>>> Jarnvagsnyheter – Alstom installerar ERTMS på 100 tåg i Danmark

Espagne – Le centre de robotique et d’intelligence artificielle de la Renfe sera installé à Alcázar de San Juan – Le nouveau centre de robotique et d’intelligence artificielle Renfe à Alcázar de San Juan, Ciudad Real, sera une réalité à partir de janvier, lorsqu’il commencera à intégrer les premiers professionnels. Dans ces installations, l’opérateur ferroviaire public développera les technologies numériques les plus avancées pour la robotisation et l’analyse intelligente des données , dans le cadre du plan de relocalisation de Renfe. La mise en place de ce centre permettra l’intégration de quelque 35 professionnels en études d’ingénierie technique et d’ingénierie supérieure dès janvier prochain.
>>> Cadena de Suministro – El centro de Robótica e Inteligencia Artificial de Renfe será una realidad en enero 2021

Pays-Bas – Les trains à hydrogène remplaceront les autorails diesel à Groningen – La province néerlandaise de Groningen déploiera bientôt des trains à hydrogène sur ses voies en 2024. Cette province est une Autorité de Transport qui gère elle-même certaines petites lignes ferroviaires. Elle a donc le choix de ce genre d’initiative. Les prochaines étapes du projet consisteront à organiser les ressources financières et l’approbation de l’inspection de l’Environnement et des Transports pour les premiers trains à hydrogène dans un horaire régulier. Le train à hydrogène d’Alstom est basé sur le train diesel Coradia Lint 54. L’installation diesel est remplacée par une installation à hydrogène avec une pile à combustible, qui est placée sur le toit du train.
>>> Railtech.com – Hydrogen trains will replace diesel units in Groningen

Prochaine livraison : le 14 octobre 2020

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Taxirail, le train autonome à la demande

28/07/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie.

Le TaxiRail, inventé par la société Exid C&D, fut déjà présenté à l’automne 2018 et les développements se sont poursuivis depuis. Rail Europe News a pu récemment s’entretenir avec son auteur, Régis Coat, pour se faire expliquer le concept.

Créé en 2014, Exid C&D est un bureau d’innovations implanté en Bretagne, qui vise le conseil, le management de l’innovation, le pilotage de projets complexes, ainsi que du Design & Concepts. Il avait déjà conçu des projets comme le vélo caréné à assistance électrique Lovelo et la navette autonome Taxicol.

Régis Coat, entouré de quelques collaborateurs, s’est mis en tête de concevoir une réponse à la problématique des petites lignes ferroviaires françaises, dont le maintien est suspendu à leur degré d’utilisation – ou non, pour le transport voyageurs. L’enjeu sont multiples :

• Une France rurale qui ne prend le train que le matin pour y revenir que le soir, laissant en journée un creux avec très peu de voyageurs;
• Des provinces pas toujours très peuplées et dont les déplacements sont à 100% tournés vers la voiture;
• L’impossibilité, avec les référentiels techniques actuels, de faire du train local autrement que par « chemin de fer lourd »;
• Des coûts de production trop élevé sur les petites lignes.

À cela s’ajoute « des horaires TER pas toujours adapté à la demande, qui donne l’impression que ça arrange plus le transporteur que les usagers ». Il en résulte un usage affirmé de l’automobile, à l’encontre de la politique climatique choisie par la France, et un abandon progressif du réseau ferré local nécessitant des milliards en rénovation.

>>> À lire : France : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet

Disruption à tous les niveaux
Le concept Taxirail, c’est d’abord la légèreté du mobile. Des navettes de 8 tonnes comportant 16 places assises sur une longueur de 6m. On préserve ainsi la voie, ce qui intéresse hautement le gestionnaire d’infra, et on limite les essieux du véhicule. Pas de grande vitesse mais une « une vitesse raisonnable, entre 90 km/h et 110 km/h en moyenne », avec une motorisation électrique ou hybride (hydrogène, bio-fuel ou bio-gaz). C’est capital parce que cela évite de coûteuses électrification pour des petites lignes déjà fort chères à entretenir. Par ailleurs, le confort, la sécurité et les performances sont garantis grâce à des essieux orientables et des suspensions actives, ce qui allège aussi la maintenance. C’est donc une conception différente que le VLR britannique.

>>> À lire : VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Disruption aussi sur les enjeux environnementaux : ce sont les panneaux solaires qui alimentent les fonctions de confort (éclairage, chauffage/climatisation) et de divertissement (multimédia, Wi-Fi). De plus, comme il ne devrait consommer que 15 litres de gaz à l’heure et qu’il roule sans conducteur, le Taxirail peut circuler 24h/24 et 7 jours/7 sur des trajets de 20 à 50 km. Son autonomie serait d’environ 600 kilomètres.

Et la voie, justement ? « Rien de disruptif, tout est dans le véhicule » explique Régis Coat. Non pas qu’il ne faille pas remettre en état certaines portions de voie qui le nécessiteront, mais les véhicules étant 100% autonomes, cela requiert une technologie de reconnaissance de la voie. « Le système fonctionne en autonomie de niveau GoA4, » c’est à dire le plus haut niveau, sans personnes à bord autres que les voyageurs eux-mêmes. Régis Coat est déjà en contact avec la société qui a participé au concept de voiture autonome de Renault, qui a testé ses Zoe à Saclay à l’automne dernier.

Contrairement aux autos, les véhicules ferroviaires sont « physiquement » guidés par rail et n’ont pas besoin d’une reconnaissance instantanée de leur environnement à l’inverse des véhicules autonomes. Cependant, la détection des obstacles sur la voie devra être particulièrement affinée et dépendra aussi de la nature de la voie et des systèmes de détection (circuits de voie, autres…).

Quelles infrastructures ?
Les petites lignes visées peuvent fonctionner en circuit fermé, à l’aide d’un seul PCC. La voie arrive le long d’une gare existante, sur le même quai mais sans connexion au réseau SNCF. La topographie complète de la ligne est mise en mémoire à bord : « le véhicule « sait » parfaitement bien où il y a une courbe ou une pente plus serrée, et aura automatiquement l’ordre de ralentir ». La question du GPS est ici essentielle « mais il s’agit de quelque chose de plus sophistiqué que ce que nous avons dans nos autos. Ce sera basé sur le système Galileo, plus industriel ». Dans sa Bretagne natale, Régis Coat vise par exemple les lignes Morlaix-Roscoff, Lamballe-Dole ou Auray-Quiberon, « dès l’instant où la demande des usagers prime sur les contraintes d’exploitation ».

La question des passages à niveau est aussi cruciale, et le concepteur en est bien conscient. Le passage à niveau a le désavantage de mêler deux réglementations : la ferroviaire et la routière. Leur traversée par navette autonome requiert une modification de la Loi et des référentiels techniques. La direction de l’EPSF à Paris ne semble pas opposée à des modifications. On se rappellera que Patrick Jeantet, ex-patron de SNCF Réseau, évoquait justement dans son « kit méthodologique pour la desserte fine des territoires », des « navettes autonomes sur voie unique ».

Ce qui induit aussi une conception du véhicule qui rencontrent les critères de crash-test, mais ce ne sera forcément pas ceux du « grand chemin de fer », d’où peut-être une arrivée en gare SNCF sur voie dédiée et séparée, « hors zone SNCF Réseau ». Cela existe déjà sur certains petits chemins de fer à voie étroite en Suisse ou ailleurs.

Orienté usager
L’autre disruption, plus forte encore, concerne l’utilisateur. Fini les horaires qui ne conviennent à personne, ou les arrêts qui n’ont personne à embarquer : « avec Taxirail, nous faisons nos horaires, et nos arrêts » s’enthousiasme Regis Coat. L’entrepreneur souligne qu’il pourrait conserver le principe de l’horaire matin et soir, « avec des Taxirail à cadence rapprochées et plusieurs modules chaînés… en un train », pour davantage coller aux besoins horaires et à l’éventuelle affluence. Certains vont en effet travailler plutôt que les élèves, nécessitant des trains trop matinaux pour ces derniers. D’autres ne font que du mi-temps, à d’autres heures. Les heures de sport des français sont encore à un autre moment de la journée. Pour tous ces publics différenciés, Regis Coat a bien vu que l’offre TER classique était tout simplement inexistante.

En heure creuse, place au « Taxirail à la demande », d’où son nom. Moyennant une appli, « on commande son « taxi » une heure à l’avance », voire moins, un peu à la manière d’Uber. Avantage : le module ne se déplacera que si on le lui demande. On ne gaspille donc pas à faire rouler des trains vides à des heures où il n’y a pas de demande, laquelle peut ainsi varier d’un jour à l’autre. La même appli est utilisée aux arrêts pour valider le trajet via une borne, sans quoi le véhicule ne s’arrêterait pas.

Derrière cette exploitation, l’intelligence artificielle de Taxirail doit être connectée en permanence aux PCC pour se charger de définir en temps réel les horaires les plus pertinents en fonction des besoins des voyageurs. Le système permet aussi de répartir les véhicules là où on sait qu’à telle heure il y aurait davantage de demande. Cela évite d’envoyer des véhicules vides au fin fond de la ligne. Rappelons que le concept de machine learning permet… à la machine d’apprendre par elle-même en collectant au fur et à mesure du temps toutes les données disponibles (appli, demandes, amplitude,…). Cela permet d’affiner les statistiques et de prévoir, si nécessaire, la mise en place future de véhicules supplémentaires.

Régis Coat a du pour réussir ce projet de rupture, s’entourer d’experts du ferroviaire mais aussi provenant du secteur de l’automobile et de l’aéronautique. Reste maintenant à trouver une ligne, 10-15 kilomètres, pour tester ce concept. Le concepteur est persuadé de pouvoir rendre « quasi » rentables ces lignes structurellement déficitaires : « on peut radicalement baisser une ligne qui pompe 2 millions d’euros de déficit par an à moins de 100.000 euros ».  Voire pas de déficit du tout ? Cela dépendrait in fine du modèle économique.

Ce projet, certes fortement disruptif, a l’avantage de recréer un service attractif pour les voyageurs, rencontre l’exigence de rentabilité pour l’exploitant ainsi que la nécessaire protection de l’environnement, tout en consommant peu d’espace, peu d’énergie et n’émettant pas de gaz à effet de serre. Régis Coat est déjà en « conversation » avec certaines régions, notamment Grand-Est. Car il faut maintenant un démonstrateur « réel » et des partenaires industriels prêts à s’engager. EXID Concept & Développement prévoit de mettre en service le premier Taxirail en 2023, au moment de l’ouverture à la concurrence des lignes TER.

 

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Quand le rail s’associe au développement de l’intelligence artificielle aux Pays-Bas

NS et KLM vont s’associer à trois autres groupes néerlandais, à savoir ING, Ahold Delhaize et Philips, pour soutenir l’écosystème d’intelligence artificielle aux Pays-Bas en promouvant le développement de l’IA à travers le pays.

Un plan d’action gouvernemental, des entreprises qui investissent des millions dans des postes de professeurs : cette semaine, les Pays-Bas semblent tout mettre en oeuvre pour se joindre à la course à l’intelligence artificielle. Une lubie ? Tant les Chinois que les américains voient un potentiel technologique énorme. Aux États-Unis, l’intelligence artificielle est considérée comme cruciale pour l’économie. Le président russe Vladimir Poutine a même prédit que le pays doté de la meilleure intelligence artificielle dominera le monde. C’est déjà le cas avec les GAFA.

Baptisé ‘Kickstart AI‘, ce programme a pour objectif de combler l’écart entre les Pays-Bas et d’autres pays, tels que le Royaume Uni, les Etats-Unis et la Chine, qui ont réalisé des progrès notables dans ce domaine. Ce programme est destiné à promouvoir, stimuler et accélérer le développement de la technologie de l’IA dans le pays. Les Pays-Bas veulent non seulement accroître leur capacité éducative, mais aussi promouvoir la communauté de l’IA et mettre l’accent sur la position des Pays-Bas comme pilier mondial compétitif et pertinent dans ce domaine d’avenir.

Rendez-vous académiques
Les cinq entreprises prônent donc l’expansion des connaissances et des talents locaux afin de mettre en œuvre une intelligence artificielle non seulement axée sur ce qui est techniquement possible, mais qui réponde aussi aux questions éthiques et sociales que la société néerlandaise peut se poser. Grâce à leur collaboration, le gouvernement, l’industrie et les fournisseurs de technologie pourront mieux appréhender les défis sociétaux  et l’introduction de l’intelligence artificielle aux Pays-Bas sera accélérée. Ce programme soutenu au plus haut niveau gouvernemental s’adresse aussi aux consommateurs, lesquels pourront bénéficier d’un service plus personnalisé, de plus de confort et d’un plus grand choix dans divers domaines comme l’alimentation, les voyages, la santé et les finances.

Lors du congrès SpoorData, l’entreprise ferroviaire publique Nederlandse Spoorwegen (NS) déclarait que « nous appelons les entreprises à coopérer pour résoudre un problème social, celui de la mobilité. » Le quotidien de millions de personnes qui fréquentent Ahold Delhaize, ING, KLM, Philips et NS a en commun l’alimentation, les voyages, la santé et les finances. En tant qu’organisations de la société néerlandaise, ces sociétés, incluant les chemin de fer néerlandais, ont bien compris le potentiel que l’intelligence artificielle pouvait offrir afin d’améliorer la vie quotidienne aux Pays-Bas. C’est pourquoi ils ont uni leurs forces pour appeler les autres acteurs de l’industrie et du secteur à prendre des mesures afin de stimuler la coopération et de créer un écosystème florissant pour l’IA aux Pays-Bas, au bénéfice des citoyens. Reste à voir évidemment le concret de des belles idées.

Une mine d’or
Les entreprises et les organisations publiques ou autres ont accès à une montagne de données sans cesse croissante : c’est le big data. Des données que l’on peut utiliser, par exemple, pour rationaliser des processus d’entreprise, introduire de nouveaux services ou augmenter le chiffre d’affaires.

Mais les hollandais font ce constat : il n’y avait pas assez de formateurs pour enseigner les métiers de l’IA aux étudiants. Du coup, un certain nombre d’entreprises s’investissent au sein des universités par le biais de divers partenariats. Les chemins de fer néerlandais sont de la partie, où l’intelligence artificielle n’est plus une lubie mais une perspective d’avenir. « L’intelligence artificielle est vraiment essentielle à la survie du chemin de fer », explique le porte-parole des NS, Hessel Koster. Et ce n’est pas une blague de geek. Qu’on s’en rappelle : en 2018, l’opérateur ferroviaire ProRail s’alarmait du nombre de voyageurs à venir, prévoyant une augmentation de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise avertissait les autorités et les opérateurs ferroviaires que cette augmentation rendait de plus en plus difficile l’attribution de capacités d’infrastructure supplémentaire. Il n’y aurait par ailleurs plus de terrains disponibles pour quadrupler, voire sextupler les voies. Message entendu ?

>>> À lire : Pays-Bas – le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

Le gestionnaire d’infra et l’entreprise publique NS font donc pression sur le gouvernement pour qu’il investisse des fonds supplémentaires dans ce qui reste possible en matière d’infrastructures, mais aussi en s’orientant vers d’autres solutions à l’étude, dont notamment le train autonome. La boucle est bouclée.

Déjà de l’IA aux chemins de fer ?
Les chemins de fer néerlandais NS se targuent d’utiliser déjà de l’IA. « Nous appliquons déjà pas mal d’IA et ne nous y trompons pas, de nombreux informaticiens travaillent maintenant aux NS. Nous sommes davantage que des conducteurs et des chefs de gare. Avec vos conseils de voyage, vous pouvez maintenant voir l’occupation du train. Tout cela est déterminé par l’IA. Nous avons utilisé cette technologie pour laisser un ordinateur déterminer à quel moment un train transporte de nombreuses personnes et où se trouvent ces personnes dans le train », explique Koster. Ainsi, en tant que voyageur, vous pouvez voir où vous pouvez vous installer pour avoir la plus grande chance de vous asseoir.

Un exemple d’occupation des trains…

Mais les NS regardent encore plus loin. « Pour utiliser des trains autonomes, par exemple, vous avez également besoin de l’intelligence artificielle. De la même manière que cela est nécessaire pour les voitures autonomes. »  Un essai de train autonome aura lieu sur la ligne Lelystad – Zwolle, au nord-est d’Amsterdam. Les voyageurs ne pourront pas encore utiliser ce train et, dans un premier temps, un conducteur sera présent dans la cabine pour parer à toute éventualité.

Le premier train à conduite autonome NS sera une automotrice de type Sprinter New Generation (SNG). Une unité informatique a été installée dans la cabine de conduite, laquelle fera rouler et fonctionner le train. L’ordinateur contient toutes les données du train et de l’infrastructure, et est capable de contrôler le convois. Ce n’est pas la première fois que des trains autonomes sont testés aux Pays-Bas.

Dans le nord du pays, L’opérateur privé Arriva et le gestionnaire d’infrastructure ProRail y travaillent également depuis le début de cette année. Le transporteur privé Arriva a mis à disposition une ses rames voyageurs pour un test conduit entre Groningue et Buitenpost avec la technologie ATO (Automatic Train Operation), qui permet aux trains de circuler de manière indépendante sur la voie. La technologie ATO comprend quatre niveaux différents d’exploitation automatique des trains. Les tests actuels avec des trains à conduite autonome concernent les tests avec le système ATO niveau 2. Cela signifie que le conducteur reste responsable mais que seules certaines tâches sont reprises. Ce test entre Groningue et Buitenpost mesurait l’effet de la conduite sous ATO sur le respect de l’horaire, la précision des arrêts en gare et la consommation d’énergie. Cette coopération  de recherche rassemble Arriva, la province de Groningue, ProRail et Stadler. Une région qui participe au futur technologique du rail, cela mérite d’être souligné.

Le rail néerlandais est donc résolument tourné vers son futur… et quelque part son avenir, et c’est une différence majeure par rapport à ce qui se passe au sud d’Anvers…

La culture nordique d’accompagnement
L’annonce par NS, KLM, Philips, ING et Ahold de collaborer à l’intelligence artificielle Kickstart coïncide avec le lancement du plan d’action stratégique AI (SAPAI) et de la coalition néerlandaise AI. Et c’est ici que l’on peut mesurer la différence : dans l’Europe du nord, l’Intelligence artificielle est une opportunité économique majeure et ne souffre pas de débats émotionnels ni d’une culture du refus que l’on voit ailleurs. Résultats : c’est tous ensemble que élus, secteur public et entreprises privées se mettent à la tâche. Une forme d’intelligence collective qui rend ces pays si attractif. D’ailleurs, on parle bien aux Pays-Bas de maintenir conjointement la croissance et la compétitivité de l’économie néerlandaise.

Un exemple concret de cette mentalité nordique si pragmatique : un cours national d’intelligence artificielle sera organisé dans le but de promouvoir l’acceptation de l’IA aux Pays-Bas et d’accroître les connaissances à son sujet. Le pays prépare un concours visant « à rehausser le profil mondial des Pays-Bas (sic),» en mobilisant les talents de l’intelligence artificielle dans le monde entier pour relever les défis sociétaux, comme dans le domaine de la santé et de la mobilité.

Un deuxième exemple concerne des investissements réalisés à travers un partenariat public-privé en nominant des membres du personnel académique universitaire afin de permettre à la prochaine génération de talents en IA d’accéder à l’éducation, à la formation et à des universités de renom. Le premier engagement est de créer cinq partenariats au sein d’institutions néerlandaises, créant ainsi 25 postes. « Les efforts communs des universités et des entreprises sous le drapeau de Kickstart AI, soulignent l’urgence d’accélérer l’éducation et la conservation des talents en intelligence artificielle, et montrent à quel point nous sommes engagés dans la collaboration et les investissements afin d’accélérer l’innovation aux Pays-Bas », explique Maarten de Rijke, professeur à l’Université d’Amsterdam et directeur du Centre d’innovation pour l’intelligence artificielle. L’objectif est que d’ici la fin 2020, près de 170.000 personnes soient inscrites au cours, qui sera également disponible en anglais.

Une petit pays d’à peine 18 millions d’habitants qui s’engage sur une telle voie, ça force le respect…