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Offensive de Regiojet en Pologne

05/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.

RegioJet prévoit de faire circuler ses trains jaunes entre les trois grandes villes polonaises que sont Cracovie, Varsovie et Gdansk. L’Office des transports ferroviaires polonais UTK aurait en effet reçu une demande du tchèque pour opérer une liaison commerciale voyageurs sur cette ligne dominée par l’entreprise historique polonaise PKP. La demande a été soumise pour une période maximale possible de cinq ans. « RegioJet a déclaré sa volonté de fournir un nouveau service de transport de passagers du 11 décembre 2022 au 11 décembre 2027, » détaille l’UTK.

Le transporteur prévoit d’exploiter ses trains avec des locomotives Siemens Vectron ou Bombardier Traxx tractant entre 6 à 10 voitures voyageurs. L’horaire demandé prévoit un départ dans chaque sens toutes les deux heures, soit 8 allers-retours quotidiens. Le trajet serait non-stop entre Cracovie et Varsovie-Central, après quoi les trains feraient arrêt à Varsovie-Wschodnia, Modlin, Iława, Malbork, Tczew, Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Sopot, Gdynia. Le trajet de Varsovie à Gdańsk prendrait trois heures. Les temps de parcours seraient similaires aux Pendolinos qu’alignent les PKP.

Dans le cadre de la réception de la notification de RegioJet concernant ces nouveaux services, la Pologne doit lancer une procédure appropriée pour examiner l’équilibre économique de la nouvelle offre par rapport aux trajets subventionnés, à la demande des organisateurs de transport ou des concurrents.

Offensive sur la Pologne
Au printemps 2020, Regiojet avait déjà fait une demande pour deux allers-retours, mais uniquement entre Cracovie et Varsovie. Entretemps, de nouveaux contrats de services publics étaient signés avec les PKP, coïncidant en partie avec le moment prévu par RegioJet pour le lancement de nouveaux services. Cela retarda la procédure et les conclusions que devait prendre l’UTK, l’organisme régulateur polonais.

Regiojet fait semble-t-il feu de tout bois. Rappelons que le transporteur tchèque envisage de lancer des trains saisonniers entre Varsovie et l’Autriche et l’Italie, ainsi que vers les Pays-Bas et la Belgique avec un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Le partenaire commercial est la startup néerlandaise European Sleeper.

Le projet le plus avancé est le lancement d’un train Prague-Przemyśl, non loin de la frontière avec l’Ukraine (de la ville de Lviv, pour les connaisseurs du coin). Regiojet recrute d’ailleurs des bataillons d’hôtesses et de personnel de bord ainsi que des conducteurs de locomotives pour opérer tous ces projets.

« Afin de fournir des services en Pologne, un transporteur d’un autre État membre de l’Union européenne doit satisfaire à plusieurs exigences : avoir une licence, des certificats de sécurité des parties A et B et une décision d’accès ouvert accordée », a déclaré l’UTK. Selon l’organisme polonais, RegioJet possède un certificat de sécurité Partie A, qui a été délivré par l’autorité de régulation tchèque Drážní úřad et est valable jusqu’au 7 octobre 2024, ainsi qu’un certificat de sécurité Partie B, qui a été fourni par l’UTK et est valable jusqu’au 30 novembre 2022. Il devra donc être renouvelé.

Nouveau site internet
RegioJet a lancé ce mardi une nouvelle application mobile et un nouveau site. RegioJet prévoit de proposer une gamme complète de services de trains et de bus nationaux et internationaux à l’automne. L’application Web et mobile innovante a été créée par la nouvelle équipe numérique front-end de RegioJet, créée l’année dernière dans le cadre de la nouvelle stratégie de la holding axée sur la numérisation. Elle s’appuye sur des solutions système existantes, mais l’objectif est de rapprocher l’expérience client des normes européennes et de répondre à l’éventail plus large de destinations réalisables avec les connexions RegioJet.

« L’objectif de la préparation du nouveau site Web et de l’application était de clarifier et de rendre accessible ce qui est le plus important du point de vue du client : une plus grande clarté des connexions au fil du temps, les avantages des cours individuels, le choix d’un siège préféré, la planification de voyages plus importants et la notification ou personnaliser un compte client », explique Petr Beťák, directeur Digital de Student Agency (la maison mère de Regiojet). Exemple de progrès : selon l’opérateur, l’achat du billet s’est accéléré de 9 secondes, malgré le fait qu’il soit divisé en plusieurs étapes.

Pour approfondir :

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05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.

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Thalys : 25 ans et un futur à consolider

07/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Depuis les années 1980, un projet de train international à grande vitesse était en gestation. En octobre 1987, une décision politique a été prise à Bruxelles de construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni. C’est de là qu’est né le Thalys, qui fête ses 25 ans ce mois de juin.

Avant le TGV
Le trafic entre Paris et le Benelux ainsi que vers Cologne s’effectuait par des rames tractées, la plupart du temps à l’aide de locomotives interopérables françaises CC40100 ou belges de série 15, 16 et 18. Au milieu des années 90, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons, sur la ligne L96. Une poignée de ces trains continuaient vers Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Une autre poignée de trains empruntaient la dorsale wallonne vers Charleroi, Namur et Liège, avant de rejoindre Aix-la-Chapelle et Cologne.

Trans-Europ-Express — *(photo wikipedia)*

Le grand projet de TGV-Nord Europe
Pendant ce temps, dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer :

26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe;
1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Le TGV Nord avait besoin de son propre nom, car il ne s’agissait pas d’un train « comme les autres ». Thalys est un nom à la consonance particulièrement française, mais facile à prononcer au niveau international.
Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord.

Le projet de TGV en Belgique a suscité des passions politiques comme jamais, à un moment où le pays devenait fédéral (1989). Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites sur le territoire belge. Les premiers travaux débutèrent en 1993.

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 fût d’abord rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid soit approuvée en 1996 comme un grand projet, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur un tracé via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, quant à elle, n’a pas opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour une section de voie rénovée à 250 kilomètres par heure uniquement entre Duren et Cologne.

Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris, Bruxelles et Amsterdam passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. Le Thalys ne circulait que quatre fois par jour vers Amsterdam et Cologne, mais beaucoup plus entre Bruxelles et Paris. L’ensemble du trafic était – et est toujours -, géré au moyen de rames TGV du constructeur Alstom, car dans les études des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. Les ICE que Siemens construisait pour la Deutsche Bahn étaient uniquement conçus pour l’Allemagne.

Ouverture complète du réseau
La première ligne TGV en Belgique fût inaugurée en décembre 1997, vers la France. Au fil des années, le réseau fût agrandi conformément à l’accord de 1987, pour aboutir aux quatre lignes nouvelles dont la dernière fut mise en service en décembre 2009. Dans l’intervalle, les Pays-Bas mettaient eux aussi en service leur ligne à grande vitesse entre la frontière belge, Breda, Rotterdam et Amsterdam, en passant par l’aéroport de Schiphol. L’Allemagne se contenta quant à elle de ne mettre à 250km/h le tronçon plat entre Düren et Cologne, tandis que la sinueuse section entre Aix-la-Chapelle et Düren demeure contrainte à une vitesse de maximum 160km/h là où c’est possible. Depuis 2009, il y a donc une ligne à grande vitesse complète entre Paris et Amsterdam, à l’exception d’un hiatus de 45 kilomètres entre le nord de Bruxelles et Anvers, où Thalys circule sur une ligne existante. Le voyage complet entre les deux capitales prend 3 heures et 19 minutes au lieu de 5 heures et 18 minutes par le meilleur Trans-Europ-Express. Sur la route vers l’Allemagne, le voyage complet de Paris à Cologne prenait 3 heures et 23 minutes au lieu de 5 heures et 10 minutes par le meilleur express via Namur.

Le service TGV a été progressivement étendu jusqu’à son état actuel. En 2019, il y avait 26 paires de trains entre Paris et Bruxelles, quatorze entre Bruxelles et Amsterdam et cinq entre Bruxelles et Cologne, la plupart étant prolongées jusqu’à Essen ou Dortmund. L’ensemble du trafic était – et est toujours – géré par 27 rames TGV du constructeur Alstom. À ce jour, Thalys n’a pas prévu de renouveler son matériel roulant.

2015 : une compagnie à part entière
Pendant une vingtaine d’années, Thalys a été avant tout une marque commerciale. La gestion des trains, la distribution et la vente des billets restaient l’apanage de ses deux principaux actionnaires, la SNCF et la SNCB. Fin 2015, elle a repris l’ensemble des opérations ferroviaires et s’est transformée en une entreprise ferroviaire à part entière sous le nom de THI Factory. Le changement de propriétaire s’est traduit par une augmentation des effectifs de Thalys de 200 à 550 salariés. Pour la première fois, Thalys pouvait communiquer directement avec son propre personnel à bord de ses trains en France et en Belgique au lieu de passer par la SNCF ou la SNCB. Les conducteurs de train qui devaient avoir une tablette par réseau recevaient dorénavant une tablette unique. Le fait que Thalys soit un opérateur ferroviaire signifie aussi que c’est Thalys qui doit faire elle-même la demande des sillons horaires aux quatre gestionnaires d’infrastructure chez qui roulent ses TGV (SNCF Réseau, Infrabel, Pro Rail et DB Netz).

En 2020, Thalys a opéré un virage stratégique majeur en reprenant la distribution et la vente directe des billets. Elle ajoutait ainsi la dernière pièce au puzzle et devenait son propre distributeur de ventes de billets de train directement sur ses propres canaux numériques (sites web, applications mobiles).

*ISY au départ de Bruxelles-Midi, composé d’une rame TGV-Réseau en livrée particulière (photo Mediarail.be)*

Aujourd’hui, elle dispose de deux marques de trains et de deux sites internet dédiés à la réservation : Thalys et son petit frère low-cost IZY. IZY fut lancé en avril 2016, avec un seul aller-retour par jour entre Bruxelles et Paris, afin de prendre des parts du marché croissant des bus et du covoiturage. Ce TGV quitte le réseau à grande vitesse près d’Arras, en France, et circule sur le réseau français classique jusqu’à Paris.

Survivre à la pandémie
En 2019, dernière année « normale » de référence, Thalys affichait plus de 7,8 millions de voyageurs. Dans l’intervalle, un projet de fusion avec Eurostar avait émergé mais reste pour le moment suspendu à la suite des événements. En 2020, Thalys n’a transporté que 2,5 millions de voyageurs, par rapport à 2019. « La pandémie que nous vivons est la crise la plus grave de notre histoire. Depuis plus d’un an, les restrictions de voyage font payer un lourd tribut aux voyageurs et, bien sûr, aux personnes de notre entreprise », a déclaré le PDG Bertrand Gosselin. En mai, la société a obtenu un prêt d’un montant total de 120 millions d’euros auprès de cinq banques afin d’assurer sa survie. « Cette opération permet de sécuriser l’avenir de Thalys », a déclaré l’entreprise à propos de l’accord de financement. Le 25e anniversaire de Thalys se déroule donc dans un contexte difficile, mais aussi avec une reprise progressive de la circulation des trains et la saison estivale qui s’annonce.

Thalys-on-board-service — *(photo Thalys pressroom)*

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Bon anniversaire, InterCity Express !

(Ci-dessus – Un beau parallèle d’ICE 3 – photo Deutsche Bahn)

31/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.

La chronologie historique montre que ce sont les Japonais qui ont commencé à exploiter ce type de train en 1964, suivis par les Italiens, qui construisirent le premier train à grande vitesse européen Florence-Rome (également appelé « Direttissima »), ouvert par étapes entre 1978 et 1992.

La directive 96/48/CE de l’Union européenne, annexe 1, définit le train à grande vitesse en termes d’infrastructure, de limite de vitesse minimale et de conditions d’exploitation. Pour l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), un train à grande vitesse est considéré comme un train circulant à plus de 250km/h, sur une ligne dédiée à cette vitesse (catégorie 1). Cette définition est importante car certains qualifient encore de « grande vitesse » les trains dépassant 200km/h. Ce n’est pas vraiment le cas. Ainsi, le HST 125 britannique, bien que décrit comme un « train à grande vitesse », n’a jamais été un TGV au sens de l’UIC.

Ces précisions permettent de montrer qu’en Allemagne, la grande vitesse signifiait de toute manière la construction de lignes nouvelles à travers le pays, récemment réunifié. La Deutsche Bahn a cependant pris des options différentes de celle de la SNCF.

Il y a d’abord le maillage des villes : il est plus important en Allemagne, où la géographie nous montre des villes importantes implantées tous les 100 kilomètres, voire moins. Cela implique des arrêts plus fréquents qu’en France, pays où les villes sont plus distantes. Une autre différence majeure est qu’il n’y a pas en Allemagne le centralisme sur une seule grande ville, où le réseau à grande vitesse rejoint prioritairement Paris.

Dans les années 80, il était d’usage que ce soit les bureaux d’études des chemins de fer qui étudient et conçoivent le matériel roulant. Les industriels n’étaient alors que de simples sous-traitants fabriquant un train sur mesure. C’est la raison pour laquelle les ICE de la Deutsche Bahn sont de purs produits de l’industrie nationale allemande, à une époque où l’Europe sans frontières n’existait pas.

En France, en Italie et en Allemagne, l’histoire de la grande vitesse ferroviaire a d’abord été celle d’un soutien de l’État par le biais de programmes de recherche scientifique. En 1979, alors que l’Allemagne étudie son célèbre train à sustentation magnétique Transrapid, le ministère fédéral de la recherche et de la technologie commande le développement d’un concept de « véhicule d’essai et de démonstration roue/rail » pour la grande vitesse. On préférait alors repousser les limites de la technologie traditionnelle roue/rail plutôt que de s’engager dans des technologies trop disruptives à l’époque.

Great-British-Railways — *(photo Deutsche Bahn pressroom)*

La DB, avec l’industrie nationale, construisit alors l’InterCity Experimental (également appelé ICE/V pour Versuch = essai). Ce train conçu à partir de fin 1979 fut construit entre 1983 à 1985 et servit pour divers tests jusqu’à sa mise hors service le 1er janvier 2000. Il s’agissait d’une rame courte de deux motrices encadrant trois voitures. Sa vitesse maximale autorisée était de 350 km/h. Ce train fut aussi une vitrine de la filière industrielle allemande, comprenant notamment Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, Siemens, AEG, BBC et Thyssen-Henschel.

En 1985, le premier trajet d’essai est effectué de Munich Freimarn à Ingolstadt et retour en septembre. Le 26 novembre, l’ICE/V établit un nouveau record ferroviaire allemand : sur la ligne Bielefeld-Hamm, elle dépasse pour la première fois les 300 km/h. En 1988, l’ICE/V établit un record mondial de 406,9 km/h sur la nouvelle ligne à grande vitesse Fulda-Würzburg. La conception du train montre une différence majeure avec le TGV français. Les Allemands, comme les Japonais et les Italiens, ont préféré conserver la solution classique de voitures à deux bogies conventionnels pouvant être éventuellement dételées (en atelier), permettant ainsi de jouer sur la longueur des trains. Cette architecture sera celle de tous les ICE produits ensuite par l’industrie allemande.

Le 2 juin 1991, le concept ICE était mis en service avec 19 rames ICE1 disponibles. Le premier ICE fut celui de 5h58 entre Hambourg et Munich. La seule portion à grande vitesse se situait entre Hanovre et Wurtzbourg, une ligne de 327 kilomètres avec 63 tunnels et plus de 34 ponts, construite à partir de 1973 et mise en service par étapes entre 1988 et 1991. Une autre ligne de 99km était mise en service à la même date, entre Mannheim et Stuttgart, comprenant 12 tunnels et 6 ponts.

Deutsche-Bahn-ICE — *(photo Deutsche Bahn pressroom)*

Nous trouvons ici une autre différence avec la France. En Allemagne, les lignes nouvelles accueillent aussi des trains classiques ainsi que des trains de marchandises la nuit. Il a alors fallu concevoir une infrastructure avec un minimum de pentes, ce qui impliquait beaucoup d’ouvrages d’art. La ligne nouvelle de 177 kilomètres entre Cologne et Francfort, mise en service en 2002, est la seule à être spécifiquement conçue uniquement pour le train à grande vitesse, avec des pentes allant jusqu’à 40 pour mille.

Le matériel roulant utilisé en 1991 comportait 58 rames appelées ICE 1, composées de 12 voitures encadrées par deux motrices, soit 365m au total pour une capacité de 649 places. Elles furent construites entre 1988 et 1993 par Siemens, KM, Henschel, AEG, Krupp, Düwag, WU, BBC, LHB, MAN et MBB. Le 27 septembre 1992, un ICE arrivait pour la première fois en gare de Zürich. La Suisse devient ainsi le premier pays à compter sur son réseau ferroviaire deux types de train à grande vitesse : l’ICE et le TGV-PSE.

L’une des demandes des clients allemands était le maintien à bord du nouvel Intercity d’un « vrai » restaurant. La voiture-restaurant, également appelée Bordrestaurant, compte au total 40 places assises. La voiture-restaurant est facilement reconnaissable à son toit surélevé, qui est 450 mm plus haut que le reste du train. Cela était nécessaire pour que tous les équipements de cuisine puissent entrer dans la voiture. Contrairement à toutes les autres voitures intermédiaires, la voiture-restaurant n’a pas de portes latérales permettant aux passagers d’entrer ou de sortir de la voiture depuis le quai. Il y a cependant une porte dans la zone de la cuisine qui ne peut être ouverte que de l’intérieur.

Au niveau du service des trains, les ICE étaient intégrés dans l’horaire cadencé longue distance qui faisait la réputation de la Deutsche Bahn depuis 1979. C’est d’ailleurs pour cette raison – et c’est encore une différence avec la SNCF -, que la DB continua d’exploiter de nombreux Intercity en rames tractées classiques, les deux types de trains cohabitant dans un vaste service national.

Cinquième place mondiale
La suite, ce sont près de 1.571km de lignes construites au total et parcourues à au moins 250km/h, ce qui met l’Allemagne à la cinquième place mondiale. Entre 2005 et 2008, les rames ICE 1 ont fait l’objet d’une refonte ar l’installation de sièges plus minces, augmentant la capacité d’accueil d’environ 10%. Avec l’arrivée de l’ICE 2 entre 1995 et 1997, la DB voulut mieux coller à la demande sur certaines sections Intercity, où une rame de 7 voitures suffisait amplement. Le raccourcissement des rames ne nécessitait plus qu’une seule motrice, d’où l’apparition de la voiture-pilote à l’autre bout. Enfin, le fruit de l’expérience acquise avec l’exploitation des ICE 1 avait permis aux ICE 2 de bénéficier d’un certain nombre d’améliorations. Le poids des voitures bénéficia d’une réduction de 5 tonnes, grâce notamment aux sièges plus légers, par utilisation de l’aluminium, aux parois isolantes mais moins épaisses ainsi qu’aux bogies.

La fin des années 90-début 2000 coïncida aussi avec une très forte restructuration de l’industrie ferroviaire en Allemagne, avec le rachat de nombreuses entreprises moyennes par Siemens, Bombardier et Alstom. Il est alors devenu d’usage d’estampiller les ICE comme un « produit Siemens », tout comme les TGV français restent estampillés « Alstom ». Ce « marquage national » demeure encore de nos jours une barrière incontournable : il n’y a aucun TGV à la Deutsche Bahn ni d’ICE à la SNCF. Bombardier, qui concevait son propre train à grande vitesse en Chine sous le nom de Zefiro, n’aura jamais pu intégrer le marché allemand et a dû se contenter de Trenitalia.

Dans une optique d’exportation, Siemens se lança dans l’étude d’un nouveau train différent des deux premières séries d’ICE. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3, qui arriva sur le marché de la grande vitesse entre 2000 et 2006, est la motorisation répartie tout au long de la rame, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Siemens, à l’inverse d’Alstom, tournait ainsi le dos à la conception motrice + voitures, une option toujours défendue par Alstom. Ces rames de 8 voitures et d’une capacité de 454 places devenaient la plateforme « Velaro » de Siemens. 50 rames monocourant 15kV et 17 rames multicourant furent ainsi construites. Elles furent – et certaines le sont encore -, engagées sur les relations Francfort-Paris, Francfort-Bruxelles et Francfort-Amsterdam.

La Renfe en Espagne ainsi que la Russie optèrent pour l’achat d’ICE 3. Il y eut par la suite une version redessinée de l’ICE 3 sous forme du Velaro UK (Eurostar), Velaro-D (Allemagne) et même Velaro-TK (Turquie). Dans l’intervalle Siemens mettait en service l’ICE-T (tilting – caisse inclinable) et deux ans plus tard, l’ICE TD (inclinable mais en traction diesel), spécialement conçus pour être utilisés sur des itinéraires sinueux. Les trains s’inclinaient jusqu’à 8° dans les courbes mais ce matériel fut largement sujet aux pannes diverses.

La version la plus récente est à présent l’ICE 4. Le contrat initial avec Siemens, signé en 2011, spécifiait une conception permettant une composition flexible des trains (entre 5 et 14 unités), avec 24 variantes différentes, chacune composée de voitures motrices et de voitures remorques. Le 26 septembre 2018, le conseil d’administration de la DB a approuvé l’achat de 18 rames supplémentaires de sept voitures et de 50 voitures à ajouter aux rames alors en commande. En 2020, il a été annoncé que jusqu’à 50 rames de 13 voitures seraient mises en service à partir de 2021. Ces trains plus longs feront 374 mètres de long et pourront transporter jusqu’à 918 passagers. Leur vitesse de pointe sera également plus élevée que les autres modèles, à 265 km/h.

Et maintenant ?
Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grande ligne. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. 330 rames sont disponibles pour le service quotidien. En trente années, l’ICE a maintenu la Deutsche Bahn – et l’Allemagne -, au coeur du système ferroviaire à grande vitesse, aux côtés de la France, de l’Italie, de l’Espagne, du Benelux et bientôt, de la Grande-Bretagne. Bon anniversaire !

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Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

(Ci-dessus : un régional Portsmouth-Southampton Central en gare de Sholing en février 2021- photo Matt Taylor via license flickr)

25/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.

Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. L’ADN de ce document remonte à l’examen suscité par la situation difficile lors de l’instauration de l’horaire 2018, qui fut un chaos généralisé. Beaucoup de choses ont changé depuis, et l’ampleur de la réédition a été officiellement reconnue notamment par le changement de nom, qui est passée de « Williams Review » à « Williams-Shapps Plan for Rail ».

Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Elle rationalisera et simplifiera les tarifs, notamment en étendant les billets sans contact et de paiement à la carte à davantage de régions du pays, ce qui n’est pas le cas actuellement. Un nouvel abonnement national flexible sera mis en place à partir de la fin juin pour tenter de faire revenir les navetteurs à temps partiel, alors que le nombre de voyageurs n’atteint plus que 39 % du niveau d’avant la pandémie.

On restera cependant réaliste : le Trésor sera très regardant sur les économies significatives qui pourront être réalisées grâce à la mise en œuvre du plan William-Shapps.

Keith Williams explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. »

La réforme du modèle de franchisage ferroviaire a toujours été un élément central de l’étude, puisque bien avant la pandémie, le modèle de franchisage ferroviaire était déjà en difficulté, avec un petit nombre de soumissionnaires participant aux appels d’offre et des rapports faisant état de graves difficultés financières pour diverses franchises.

Depuis la pandémie, tous les opérateurs ont bénéficié d’accords sur les mesures d’urgence (EMA), qui ont ensuite été remplacés par des accords sur les mesures de redressement d’urgence (ERMA). Les EMA et ERMA seront désormais remplacés par des contrats directs provisoires (National Rail Contracts, ou NRC), à l’exception de trois franchises. À l’avenir, les services ferroviaires respectifs feront l’objet d’un appel d’offres et seront remplacés par des accords de concession appelés « contrats de service passagers » (PSC). Il n’y a donc pas de retour à l’ancien British Rail dont rêvaient certains jeunes militants, sans vraiment savoir de quoi il s’agissait.

Les 40 000 travailleurs de Network Rail ne deviendront pas fonctionnaires, même si GBR absorbera l’actuel gestionnaire d’infrastructure pour assurer « un leadership unique, unifié et responsable« , en utilisant « une marque unique et familière« . Les réformes prévoient que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics, un sujet que les opposants à la réforme préfèrent ne pas aborder. Le chemin de fer ne sera pas un puit sans fond, climat ou pas.

Andy Bagnall, directeur général du Rail Delivery Group, a déclaré que les opérateurs ferroviaires avaient réclamé un grand nombre des réformes promises : « Il sera crucial de régler les détails pour que le livre blanc réalise son potentiel d’amélioration, offre une supervision indépendante et une responsabilité claire, et crée une nouvelle série de tarifs plus simples et plus rentables. »

En bref, la Grande-Bretagne met fin à son expérience des franchises et de risques sur les revenus – un principe unique au monde -, et emprunte la voie explorée avec plus de succès en Europe, à savoir les contrats de service public. Le secteur du fret ferroviaire britannique, en revanche, n’est pas concerné car la libéralisation s’y est bien mieux déroulée, même s’il doit faire face à ses propres problèmes. Il n’y a d’ailleurs pas de débats concernant ce secteur.

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Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Dans les années qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était clair que le British Rail nouvellement nationalisé avait de graves problèmes. Les lignes et les locomotives devaient être modernisées et l’avènement du système autoroutier constituait une menace sérieuse pour le service de fret. British Rail (BR), nationalisée sous ce nom en 1948, compta rapidement des pertes importantes de trafic voyageurs alors que la voiture particulière entrait progressivement dans les mœurs de la population. En 1970, le trafic voyageurs ne représentait déjà plus qu’environ la moitié de celui d’avant la Seconde Guerre mondiale, en partie causé par le funeste plan Beeching, stoppé un peu tard par le Transport Act de 1968 qui stabilisa enfin le réseau ferré. Dans une Grande-Bretagne pratiquement en faillite, les gouvernements de l’époque n’étaient pas disposé à financer de nouvelles lignes ferroviaires et la Commission britannique des transports porta alors toute son attention sur le matériel roulant et les véhicules qui circulaient sur les lignes. Le train plutôt que l’infrastructure, un mal qui a gangrené toute l’Europe et que nous payons très cher aujourd’hui…

*Une des rames Blue Pullman tirée d’une photo d’un épliant d’époque (Photo du site Railways Archive)*

Le précurseur Blue Pullman
Malgré les difficultés, les BR construisirent en 1960 cinq rames appelées Blue Pullman, deux rames de six voitures et trois rames de 8 voitures, toutes de première classe et flanquée d’une élégante livrée spéciale bleu et crème de Nankin. Parmi les services initialement exploités, il y eut deux nouveaux trains: le Midland Pullman (Manchester Central à Londres St Pancras) et le Birmingham Pullman (Wolverhampton Low Level à Londres Paddington), qui offrait aux voyageurs d’affaires des alternatives aux services West Coast Main Line à un moment où cet itinéraire a été soumis à de fréquentes perturbations en raison de travaux d’électrification. Les intérieurs, soignés, ont pu faire penser à ceux des Trans-Europ-Express du Continent. Ce service ne dura pas longtemps : de 1960 à 1967 sur le London-Midland Region et de 1967 à 1973 sur le Western. On retiendra principalement la conception d’une rame de 6 ou 8 voitures encadrées par deux motrices diesel, un design qui sera reconduit pour les matériels roulants ultérieurs.

Cette politique de rames blocs va alors rapidement devenir le fil conducteur pour le trafic grande ligne de British Rail. On l’oublie souvent, mais ce sont bien les anglais qui lancèrent le concept « Intercity » dès 1967, soit bien avant les allemands. C’est la ligne de la Côte Est (ECML), qui eut le privilège d’inaugurer un système d’exploitation intensif mais standardisé, à l’époque en traction diesel, avant que la même politique ne débarque sur l’autre grande ligne, celle de la Côte Ouest (WCML). La rapidité et la fréquence n’ont évidemment pu être obtenues qu’en sacrifiant certaines « habitudes », notamment ces trains qui lâchaient – ou reprenaient – tous les 50 kilomètres, des voitures directes entre Londres et diverses stations balnéaires du Devon et des Cornouailles. Une pratique que la SNCF en France fut résolue à conserver, encore de nos jours…

Comme partout en Europe, British Rail avait calculé que tout accroissement de vitesse de 1,5% engendrait de facto 1% de voyageurs supplémentaires. Les BR se lancèrent alors dans l’étude d’un train moderne tournant le dos au passé. Alors que le centre de recherche de Derby s’occupait avec l’audacieux programme Avanced Passenger Train (APT) et ses technologies radicales, British Rail, à l’instigation de Terry Miller, ingénieur en chef (Traction & Rolling Stock), se tourna pour patienter vers des techniques plus conventionnelles et plus économiques pour pratiquer rapidement des vitesses plus élevées. Des groupes d’ingénieurs proposèrent de construire des rames tractées diesel sans inclinaison, capable de vitesses allant jusqu’à 200 km/h et de rouler n’importe où sur le réseau. Objectif : pas trop de technologies disruptives et toucher le moins possible à l’infrastructure.

Le prototype HSDT
Fin des années 60, les études s’orientèrent donc vers une rame de deux motrices diesel encadrant des voitures, pour former une rame bloc. La décision de conserver un design avec deux motrices encadrantes avait été prise dès début du projet par la nécessité d’avoir 3.355 kW pour atteindre les 125 milles à l’heure (201 km/h), sur les itinéraires pour lesquels elles furent conçues ( Great Western Main Line, Midland Main Line et la Route Cross Country). Un autre facteur était que deux motrices fonctionnant en formation push-pull, entraînerait moins d’usure sur les rails qu’une seule locomotive. Un premier prototype de sept voitures et deux locomotives fut livré en août 1972 et débuta ses essais à l’automne sur ligne principale.

*Le prototype HST125 numéroté 252.001 en gare de Weston-super-Mare en 1975 (Photo Max Batten via wikipedia)*

Il est important de rappeler à ce stade la politique de « diésélisation » du rail britannique, alors que sur le Continent le critère « vitesse » exigeait des électrifications et des redressements de voie. De multiples raisons ont retardé, voire même annulé, les électrifications promises en Grande-Bretagne, parmi lesquelles les dépassements budgétaires importants dans les années 60 sur la ligne de la Côte Ouest, dite WCML. Par ailleurs, le pays étant lui-même producteur de pétrole en Mer du Nord, une croyance voulait que l’énergie fossile serait infinie et bon marché. Tout cela retarda les programmes d’électrification et milita pour l’achat massif de rames HST (High Speed Train), après des essais fructueux et un record à 230km/h de la rame prototype 252 001.

En octobre 1973, les BR reçurent l’autorisation de commandés deux lots de HST125, puisqu’on les appellerait ainsi :

une première tranche de 27 rames destinées aux services entre Londres et Bristol ainsi que Cardiff;
une seconde tranche de 42 rames destinées à la ligne de la Côte Est, vers York, Newcastle et Edimbourg.

La première rame de production, numérotée 43002, fut livrée à la fin de 1975 avec une apparence différente du prototype. L’attelage de traction était caché sous un capot et la fenêtre avant de la cabine simple était beaucoup plus grande que celle du prototype et les fenêtres latérales étaient incluses. Cette nouvelle apparence du train était l’œuvre du designer britannique Kenneth Grange qui avait été approché avant tout pour concevoir la livrée. Mais sous sa propre impulsion, il décida de redessiner la carrosserie en collaboration avec des ingénieurs en aérodynamique, testant des modèles de sa nouvelle conception dans une soufflerie, un procédé innovant pour l’industrie ferroviaire de l’époque. Avec sa position de conduite centrale, le HST 125 fut clairement conçu pour un seul conducteur. Les syndicats mirent rapidement le nouveau train sur la liste noire parce qu’ils voulaient que deux membres du personnel soient dans la cabine. Le progrès et ceux qui le combattent…

Kenneth Grange demanda aussi à Terry Miller l’utilité des tampons (une caractéristique de pratiquement tous les trains britanniques). Pour le HST 125, la réponse était qu’ils ne servaient à rien. La rame n’était pas conçue pour tirer des voitures supplémentaires ni être exploitée en unités multiples, ni pour être régulièrement remorqué par une autre locomotive. Les tampons disparurent du design original.

À leur livraison, toutes les rames portaient la nouvelle livrée bleue et grise tandis que les motrices portaient le logo «Inter-City 125», nouvelle marque distinctive. Les motrices recevaient en outre une teinte jaune pour des raisons de visibilité.

Le 4 octobre 1976, un service partiel de HST 125 commença à être exploité sur la très rectiligne ligne du Western, entre Londres et Bristol. À l’horaire d’été de mai 1977, l’ensemble des 27 rame encore classées 253 (253001–253027) était en service sur les liaisons vers Bristol et du sud du Pays de Galles, remplaçant les trains tirés par des locomotives. La mise à jour radicale de la livrée BR standard sur ces rames avait été complétée par la marque emblématique «Inter-City 125» qui apparut sur les horaires et la documentation promotionnelle. British Rail entrait dans une nouvelle ère…

*Une affiche bien de l’époque British Rail. La photo de droite représente une livrée ultérieure datant de 1985… (Photo Science & Society Picture Library/SSPL/Getty Images)*

Les HST 125 furent l’occasion de renouveler le parc de voitures qui jusque là était encore exploité par un parc de 1870 véhicules Mark II des années 63-64. Les « Mark III » qui leurs succédèrent furent construites entre 1975 et 1988. Auparavant, en 1972, les dix premières voitures étaient construites pour le prototype HST 252 décrit plus haut. L’ensemble des véhicules était monocoque et monté sur bogies BT10 avec suspension pneumatique et essieux dotés de freins à disques. Les tôles étaient entièrement soudées avec un acier plus résistant. Les auxiliaires, tels que les appareillages électriques et de climatisation, avaient été regroupés en modules discrets logés derrière une plinthe aérodynamique entre les bogies.

*La voiture seconde classe BR Mk.IIIa TSO n ° 12014 dans une repeinture BR Inter City bleu et gris en gare de Marylebone en 2008 (Photo Hugh Llewelyn via wikipedia)*

723 voitures Mark III furent affectées à l’origine aux seuls HST 125, déclinées en 6 groupes distincts, le plus gros, classé « TS », représentant 339 exemplaires. 463 autres véhicules classés Mark IIIa furent construits sur les mêmes bases entre 1975 et 1984 mais pour rames tractées, notamment les Intercity de la Côte Ouest. Enfin 93 véhicules Mark IIIb furent encore construits entre 1985 et 1988, ce qui nous fait, hors prototype, un total de 1.279 voitures.

Les britanniques entérinaient, par ces véhicules ainsi que les Mark II précédentes, l’autre facette du concept « Intercity » : la voiture coach à couloir central, signifiant la fin du bon compartiment qui avait vécu près de 130 ans. Un concept qui sera par ailleurs repris tant en Allemagne qu’en France (Corail).

La disposition des sièges a repris le standard éprouvé avec :

en première classe une disposition en 2+1;
en seconde classe une disposition en 2+2.

IC125-British-Rail — *La disposition en « First », avec ses couleurs bien des années 70… (Photo, autorisation et remerciements J&LittleHouse via flickr)*

L’ensemble d’une rame HST comportait à l’origine quatre distinctions pour… 7 voitures sur les services du Western vers Bristol et Cardiff :

Trailer First (TF) – voiture de première classe;
Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK);
Trailer Second (TS) – voiture de seconde classe;
Trailer Buffet Second (TRSB).

Ce qui a donné la composition suivante pour les HST 125 entre les deux motrices : TF-TF -TRUK-TS-TRSB-TS-TS. L’accompagnateur avait sa propre cabine dans une des deux motrices, mais cela conduisit à des plaintes concernant le bruit. Du coup une cinquième distinction apparut en 1980 sous forme d’une TS modifiée et nommée Trailer Guard Second (TGS), où un local était aménagé. Les HST du Western étaient classés 253. Par la suite, les HST affectés à Londres-Pays de Galles passèrent à en configuration 2+8 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Sur les liaisons de la Côte Est (vers York, Newcastle, Edimbourg) et vers l’Écosse, les HST 125 comportaient 8 voitures et étaient classés 254 TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Les voitures TRUK ont été rapidement remplacées par une TS sur le Western puis dès 1978, des voitures TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) furent construites pour remplacer les voitures TRUK, qui furent elles-mêmes reclassées en tant que TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) à partir de 1985 dans les régions de l’Est et du Midland de Londres. Par la suite, les HST affectés à Londres-Edimbourg passèrent à en configuration 2+9 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Les observateurs de l’époque avaient noté le « grand bon en avant » en matière de voitures buffet car jusqu’à leur apparition sur les HST 125, les premiers Intercity étaient composés de voitures restaurants mal suspendues et bruyantes datant des années 50, qui faisaient tâche dans un service cadencé se voulant novateur.

La ligne Londres-Bristol qui fut la première à recueillir les rames HST 253 pouvait offrir 113 kilomètres de voies autorisant les 200 km/h depuis la banlieue de Londres jusqu’à Swindon, excepté une limitation à 129km/h pour traverser Reading. C’était suivi d’une autre portion accessible à 200 km/h, le tout faisant penser à la ligne française Paris-Orléans-Tours. Au pays de Galles même et sur le tronçon final vers Bristol, la ligne était – et est toujours -, limitée à 145 km/h. La fréquence pouvait faire rêver à l’époque : trois HST par heure entre Londres et Bristol, toute la journée, soit 90 fréquences, auxquelles les BR rajoutaient encore des services en heures de pointe. Dès 1979-80, les HTS 125 investirent également la ligne Londres-Plymouth-Penzance mais la sinuosité en limitait le potentiel. Le service du Western nécessitait alors une flotte de 40 rames exploitées intensivement. À noter qu’actuellement, cette ligne du Western fait l’objet d’une polémique car l’électrification prévue ne devrait pas avoir lieu intégralement.

Dès 1979 aussi, les « 254 » à 8 voitures prirent possession des lignes vers le nord, singulièrement celle de la Côte Est qui n’était pas encore électrifiée jusqu’à Edimbourg. Les BR présentèrent un service de 18 fréquences aller-retour au départ de l’emblématique gare de Londres-King Cross, nécessitant 32 rames qui arrivaient à couvrir les 431 kilomètres de Londres à Newcastle en 3h13, arrêts intermédiaires inclus. Les « 254 » se sont vues ajouter une voiture supplémentaire au fur et à mesure des livraisons de voitures Mark III, dans une configuration 2+9. Cette ligne fut finalement électrifiée en plusieurs étapes, en commençant au départ de Londres dès 1976 mais sur une quarantaine de kilomètres. L’électrification s’est poursuivie dans les années 80, atteignant Leeds en 1988, Newcastle en 1989 et finalement Edimbourg en 1991. Bien qu’il y eut l’introduction des IC225, cela n’empêcha pas la poursuite de l’exploitation de certains services en HST 125.

Un autre axe emblématique est la liaison « Cross Country », qui est une transversale ferroviaire du Royaume-Uni qui évite Londres, reliant Bristol à York via Birmingham New Street, Derby, Sheffield et Leeds. 18 rames HST ont été engagées sur certains services transversaux avec des InterCity 125, mais dotés d’une seule voiture de première classe et tandis que l’espace restaurant était remplacé par des sièges de seconde classe.

*Le Nottingham-Londres St Pancras arrive à Leicester le 8 juin 1983, alors que British Rail n’est pas encore sectorisé (Photo Getty Image)*

Il y a enfin la ligne des Midlands, qui démarre de la gare londonienne de St Pancras pour ensuite rejoindre Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield dans le nord de l’Angleterre.

Epoque Intercity
En 1982, les BR divisaient l’ensemble du service des trains en plusieurs secteurs (sectorisation). Le secteur qui exploitait le trafic longue distance reprit le nom d’InterCity qui avait été attribué dès 1966 à un beau nombre de trains grande ligne. Une livrée gris foncé sur la partie supérieure de la caisse et beige clair sur la partie inférieure, avec deux bandes rouges et blanches fut appliquée à titre expérimental à deux rames HST sous le nom de « InterCity Executive » car les rames utilisées étaient destinées à assurer des services matin/soir pour les hommes d’affaires. Bien que le mot « Executive » fut abandonné dès 1985, la livrée a été appliquée à l’ensemble du matériel roulant exploité sous la marque « InterCity. » Les HST 125 ont donc reçu fort logiquement ladite livrée, comme le montre la photo ci-dessous.

Epoque « privatisation »
En 1996, à la privatisation de British Rail (à laquelle Thatcher était opposée mais que voulait absolument son propre parti conservateur), les HST 125 furent repris par les nouvelles Rolling Stock Companies, les Roscos. Il n’entre pas dans le cadre de cet article de détailler la ventilation du parc entre plusieurs opérateurs. Retenons qu’elles furent acquises par trois Roscos : Portebrook, Angel Train et FirstGroup.

Dans l’intervalle, les motrices recevaient de nouveaux moteurs Paxman 12VP185 ou un MTU 6V4000 R41R. Les voitures Mark III recevaient aussi une modification des sièges selon les désidératas des opérateurs. Un des plus emblématiques opérateurs, Virgin Trains, a loué ainsi 57 motrices et 199 voitures Mk III afin de former 24 rames de 7 voitures et 3 rames de 8 voitures, aptes à 200 km/h.

Le 6 janvier 1997, les 43063 ‘Maiden Voyager‘ et 43068, peintes dans la livrée rouge vif de l’entreprise, débutèrent un premier service Edimbourg – Penzance, ouvrant la voie à dix années de trains aux couleurs Virgin sur CrossCountry. Elles iront se répandre, en évitant Londres, jusqu’à Penzance, Plymouth, Exeter, Bristol, Birmingham, Leeds, Manchester, York, Newcastle et Edinburgh, et plus loin au nord jusqu’à Aberdeen.

La GNER – Great North Eastern Railway – , un opérateur détenu par Sea Containers, a exploité la franchise InterCity East Coast sur la East Coast Main Line entre Londres, York, Edimbourg et l’Écosse d’avril 1996 à décembre 2007. Elle exploita un certain nombre de HST 125 en dépit de l’électrification de la ligne. Ses HST furent attribués au dépôt de Craigentinny à Édimbourg tandis qu’une maintenance plus légère étaient effectuée au dépôt de Neville Hill à Leeds ainsi qu’à celui de Heaton à Newcastle.

*La 43300 du défunt GNER peu avant la cessation de l’opérateur, en gare de King Cross (Mai 2007 – photo Oxyman via wikipedia)*

First Great Western (FGW) est un rachat des Great Western Trains par First Group en 1998. Cette franchise comportait les services entre Londres-Paddington et Bristol, Exeter, Plymouth, Penzance ainsi que le sud du Pays de Galles, vers Cardiff et Swansea. Cette franchise impliquait de repeindre la flotte HST 125 dans la nouvelle livrée «Dynamic Lines» de First Group tant pour les services interurbains que pour ceux de banlieue. FGW utilisait 54 rames HST 125 pour exploiter la plupart de ses services longue distance dont certaines rames étaient directement de sa propriété. FGW a mis fin à l’exploitation de ses HST le 18 mai 2019.

CrossCountry fait partie du groupe Arriva (Deutsche Bahn), et a commencé ses activités britanniques le 11 novembre 2007, en remplacement de Virgin Rail. La franchise, qui est la plus étendue du Royaume-Uni, devait durer jusqu’au 31 mars 2016. On a pu voir ainsi des HST 125 parcourir toute la Grande-Bretagne du nord au sud sans passer par Londres. 10 rames HST 125 étaient encore en service sur cette franchise en 2015.

*La 43303 en tête de cet IC125 placé sur la franchise Cross Country, le 14 avril 2010 (Photo JohnGreyTurner via licence flickr)*

Terminons par le dernier opérateur qui mit récemment un terme à la carrière des HST 125. Les 30 rames de l’opérateur East Midland Trains étaient entretenues par le dépôt de Neville Hill à Leeds, un atelier qui a été notamment dévolu à la carrière complète des HST 125. East Midland Trains mettait un terme définitif à l’utilisation de « l’icone ferroviaire britannique » ce 23 mai 2021.

*La 43082 en tête de cet HST 125 d’East Midland Trains de passage à Chesterfield en direction de St. Pancras en février 2014 (Photo Hugh Llewelyn via licence flickr)*

Dans un reportage de la BBC le personnel de Neville Hill ressent un pincement au cœur. Certains travailleurs ont passé la majeure partie de leur carrière à réparer, améliorer et entretenir les fameux moteurs Paxman ou plus récemment MTU. On ne tarit pas d’éloge sur ce « morceau de l’histoire ferroviaire britannique ».

Simon Greaves, un technicien de maintenance de 59 ans, a travaillé plus de 30 années sur les HST : « Ils ont servi le chemin de fer à merveille et ils ont sauvé British Rail dans les années 70 et 80, alors que le BR étaient en grande difficulté (…) C’est un train brillant, une icône fantastique et un honneur aux ingénieurs britanniques qui ont conçu et construit ces trains. Ce fut donc un plaisir pour moi de travailler dessus pendant 31 ans », dit-il.

Nigel Yule, ingénieur de flotte : « Si vous vous remémorez qu’il a été construit comme un palliatif (ndlr : à l’APT), conçu en 20 mois, c’était le summum de l’expertise en ingénierie de British Rail (…) Ils sont probablement plus fiables aujourd’hui qu’ils ne l’ont jamais été par le passé. (…) C’est un train brillant. Je ne crois pas qu’il y ait un meilleur train dans ce pays même maintenant, mais je suis évidemment partial », dit-il.

Il reste encore quelques HST sur le GWR, les « Castle » en composition réduite 2+4 ainsi que sur le Scotrail en 2+4 ou 2+5, mais leur utilisation est de plus en plus réduite.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2

15/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

>>> Suite de notre première partie

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt a déjà commencé à être mis en œuvre. La première étape a consisté à introduire des services longue distance à la demi-heure entre Hambourg et Berlin pour le changement d’horaire en décembre 2020. D’autres projets devront être mis en œuvre progressivement au cours des années suivantes.

Le projet actuel de 2030 D-Takt montre des services longue distance à la demi-heure sur de nombreuses lignes. La combinaison avec les travaux d’infrastructure permettra une réduction significative du temps de trajet, même en cas de changement de train. Par exemple

2h12 sur Lübeck-Berlin au lieu de 2h40 ;
3h32 sur Düsseldorf-Berlin au lieu de 4h13 ;
4h08 sur Nürnberg-Görlitz au lieu de 5h25 ;
4h34 sur Stuttgart-Berlin au lieu de 5h38.

Il y a donc des gains de temps de parcours très importants sur certaines liaisons par rapport à la situation actuelle.

Les travaux nécessaires sont désormais entrepris avec une grande différence d’approche :

Par le passé on construisait d’abord l’infrastructure ferroviaire, puis on établissait l’horaire en fonction de ses paramètres ;
Aujourd’hui, on analyse d’abord la demande pour ensuite concevoir et hiérarchiser les projets d’extension du réseau ferroviaire en fonction des goulets d’étranglement et d’un horaire cadencé moderne offrant de meilleures liaisons, plus efficaces et plus rapides.

Cette approche assez logique se heurte cependant à un problème de taille : sur base de quelle compagnie on « analyse la demande » ? L’impression demeure que cela s’adresse à un opérateur unique qui accaparerait toute la demande à lui seul. Cela à soulever des questions quant à la place réservée par le gouvernement à d’autres opérateurs longue distance en Allemagne. En mai 2019, Fabian Stenger, le directeur de Flixbus Allemagne, s’inquiétait du projet D-takt : « Il faut faire attention à ce que le projet Deutschlandtakt ne se transforme pas en Deutsche Bahn Takt. Ce serait un désastre pour les passagers ».

Les arguments de Flixtrain risquent cependant d’être très mal reçus : en 2020, la startup munichoise a dû arrêter par deux fois son trafic pour cause de « clients à la maison ». La fiabilité du concept Flixmobility a donc pris un sérieux coup dans la figure, même si en parallèle on peut critiquer la DB d’avoir fait rouler des ICE avec l’argent du contribuable avec moins de 10% de passagers à bord. Il y a plusieurs choses à dire sur ce sujet.

Flixtrain se comporte différemment que d’autres opérateurs privés en Europe. Tant WESTbahn que RegioJet, MTR Nordic ou NTV-Italo ont continué d’exploiter un service, certes très réduit, durant la pandémie. Flixtrain se présente ici plutôt comme un prédateur qui peut sauver le climat, ce qui est un message qui risque de ne pas passer dans les milieux politiques. Un message plus policé permet davantage de survivre. La preuve en Autriche par exemple, où l’État a « distribué » des créneaux horaires et des aides par trois fois durant la pandémie, tant à ÖBB qu’à WESTbahn. A Vienne, personne ne souhaitait tuer le petit concurrent. Il n’est pas stipulé que la mise en place d’un horaire cadencé pour un opérateur dominant empêche les opérateurs alternatifs d’obtenir des sillons horaires supplémentaires. Ainsi en Italie, bien que pas parfaitement cadencée, la relation Milan-Rome a vu le nombre de trains quotidiens passer de 39 en 2009 à 62 services en 2016, soit plus qu’un doublement, grâce à l’apport du concurrent NTV-Italo.

Cependant, il est exact qu’un problème peut survenir quand, pour coordonner les Intercity avec du trafic régional, des dizaines de grandes gares soient soudainement noyées par plusieurs trains dans un laps de temps de 10 à 15 minutes. Ces trains occupent alors les voies et ne permettent plus aucune autre circulation. Ce détail n’a pas échappé au fret ferroviaire qui se demande alors comment il va pouvoir passer sans être constamment mis à l’arrêt devant un tel afflux de trains. Si cet afflux se répète toutes les trente minutes comme il est prévu au sein du D-Takt, il restera peu d’espace entre eux pour faire passer les trains de fret. Cela risque d’entraîner des défaillances du fret ferroviaire et ne répond pas à la politique de transfert modal.

Selon l’Alliance Pro-Rail, le transport ferroviaire de marchandises est un élément fondamental et une partie du Deutschlandtakt. Il est important d’impliquer les entreprises de fret ferroviaire dans le processus du Deutschlandtakt à un stade précoce. Deux aspects en particulier sont importants pour le développement du transport de marchandises par rail :

Une meilleure planification où le Deutschlandtakt systématisera davantage les créneaux horaires sur les rails. Moins de morcellement, plus de planification. Le trafic de marchandises devrait également bénéficier de cette systématisation. Globalement, le plan peut également accroître l’utilisation des capacités ferroviaires.
Sillons libres : pour les opérateurs de fret, les expéditeurs et les entreprises de transport, la flexibilité est une priorité absolue. C’est pourquoi des capacités supplémentaires et des ‘corridors’ de sillons ont été inclus dès le départ dans le Deutschlandtakt (« catalogue de sillons »).

Il s’agit donc de prévoir des sillons marchandises en suffisance et fixés annuellement, qu’ils soient utilisés ou non. Ils devraient pouvoir être payés à l’unité car un train de marchandise peut circuler un jour et pas le lendemain. C’est cela la flexibilité. Mais à ce stade, rien n’indique que cela se déroulera comme le veut Allianz Pro Schiene.

Pour en revenir au problème soulevé par les nouveaux entrants en Allemagne, une solution pourrait venir d’un pays plutôt inattendu : l’Espagne. Avec retard dû à la pandémie, ce pays entame cette année un début de la libéralisation des services grande ligne. Une libéralisation très encadrée. Les 2 nouveaux opérateurs qui entrent en compétition avec la Renfe n’ont eu droit qu’à des « lots de sillons » : 15 aller-retour pour la SNCF et 45 pour ILSA/Trenitalia, (qui n’arrivera qu’en 2022). La Renfe, « que Madrid ne voulait pas tuer », a empoché le gros lot et mettra en service à la fois ses AVE traditionnels et des AVE low cost sous le nom de Avlo. Bien qu’on ne parle pas ici d’horaire cadencé, il est bien clair que la répartition des sillons sur un axe chargé comme Madrid-Barcelone a permis à tout le monde de s’y retrouver. Ce système espagnol « d’ouverture encadrée du marché » pourrait peut-être inspirer l’Allemagne pour autant que le gestionnaire d’infrastructure fasse preuve d’une indépendance absolue. Or, si c’est le cas en Espagne avec l’Adif, ce ne l’est pas en Allemagne où DB Netz fait partie de la même holding que Deutsche Bahn.

L’application concrète de la politique espagnole au D-Takt pourrait alors donner le schéma suivant :

Sur les 6 allers-retours possibles en journée entre Hambourg et Stuttgart (6h de trajet) on constate :

que trois aller-retour sont exploités par DB;
que deux aller-retour sont exploités par un concurrent X ;
qu’un seul aller-retour est exploité par un troisième concurrent Y ;
La DB a donc 50% de parts de marché et les 2 concurrents respectivement 33% et 17%

Il s’agit d’un schéma théorique volontairement simplifié pour la démonstration. Il reste bien-sûr à combler les vides à Hambourg (départs 11h28, 12h28, 13h28…) ainsi qu’à Stuttgart (départs 9h15, 10h15, 11h15…) selon le même principe. Si des travaux permettraient plus tard de descendre le temps de trajet à 5h30 voire même 5h, les créneaux seraient dès lors redistribués.

Ce système ne peut être valable que par une gestion complète du graphique horaire par le gestionnaire d’infrastructure, les opérateurs venant « pêcher » les meilleurs sillons à leur convenance. Le prix varierait en fonction des heures de pointe. C’est grosso modo le principe appliqué au monde aérien avec les fameux slots fournis par les aéroports. Par son gestionnaire d’infrastructure, l’État devient ici stratège de sa propre politique ferroviaire pour atteindre une partie de ses objectifs climatiques. En effet, il peut exiger la mise en place d’un train toutes les 30 minutes sur une section donnée s’il constate encore que trop de gens prennent la voiture ou l’avion. Il peut exiger des sillons plus taxés que d’autres, par exemple ceux du matin, pour mieux lisser les pointes. Encadrer sans sombrer dans le dirigisme soviétique…

Il reste aussi que le plan D-Takt ne peut pas être quelque chose de figé pour l’éternité. Ce ne sera d’ailleurs pas le cas avec les travaux qui devront être étalés sur 10 ans. Chaque amélioration du temps de parcours apportera une redistribution des sillons comme présenté ci-dessus. L’État stratège sera aussi confronté à la réalité des finances publiques disponibles au fil des années… et des élections. Un projet approuvé aujourd’hui pourrait être contesté demain par une autre coalition au pouvoir. L’inclusion de concurrents au sein du système D-Takt a aussi ses opposants, qui considèrent encore que le chemin de fer ne se conjugue qu’au singulier. Il faudra aussi prévoir, le matin et le soir, de la place pour les trains de nuit qui sont appelés à se multiplier dans le cadre du plan TEE 2.0. Ces trains ne font pas partie du D-Takt car il s’agit d’un trafic complémentaire mais il ne faudrait pas qu’ils soient oubliés par le gestionnaire d’infrastructure, quel que soit l’opérateur.

Pour finir, nous dirons que l’horaire cadencé est un élément crucial pour rendre l’accès au train plus simple, mais que ce n’est qu’une partie du travail pour regagner des parts de marché. Il faut aussi connecter les billetteries entre les opérateurs nationaux et régionaux et laisser du souffle aux politiques régionales qui veulent des services ferroviaires conçus localement pour leurs électeurs. Tout cela est possible dès l’instant où un État bétonne dans la loi des directives claires pour chaque acteur, en n’oubliant pas que le monde ferroviaire doit être pluriel si on veut atteindre les objectifs climatiques.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation. La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

La ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions. 🟧

(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

>>> Voir notre seconde partie

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Paris-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité

08/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »

C’est de technique dont il sera question ici, plus que de service. L’artère internationale Paris-Bruxelles est certainement une des plus anciennes d’Europe. Le réseau belge, créé dès 1835 avec la ligne de Bruxelles à Malines, n’a cessé de progresser avec dynamisme et d’avoir des visées internationalistes. Des lignes la reliant à la France et à l’Allemagne sont inscrites en priorité dès 1840 : l’ingénieur belge Masui est envoyé dans ces deux pays pour prendre contact avec les gouvernements et activer les choses. Construites par tronçons nationaux, les lignes belges et françaises furent connectées le 14 juin 1846, permettant de joindre les deux capitales. Dès septembre, l’itinéraire se fit par Douai, Valenciennes, Quiévrain et Mons. Deux trains quotidiens, dont un de nuit, abattent respectivement les 370 kilomètres en… 12 heures et demi et 14 heures de voyage. Il était déjà possible de rejoindre Cologne, moyennant 12 heures de plus, soit 24 heures de voyage depuis Paris. Ces chiffres peuvent faire sourire mais avant cela, c’était les voitures cochères publiques et… six jours de calvaire !

En février 1852, la Compagnie du Nord accepte de prendre à sa charge une autre ligne menant de St Quentin à la frontière belge, mais via Maubeuge et Erquelinnes. Les locomotives Crampton, les séries 111 pour la Belgique. Cela permit en 1853 de faire tomber le trajet Bruxelles-Quiévrain-Paris à 8 heures, une belle performance de… 46,3km/h mais avec un train express uniquement de première classe. Déjà ! En 1857, est mis en service le tronçon Mons-Quévy-Feignies en prolongement de la ligne de Bruxelles à Mons ouverte par les Chemins de fer de l’État belge en 1840 et 1841, reprise à bail en 1858 par la Compagnie du Nord – Belge. Ce sera la grande artère Paris-Bruxelles par la suite comme le montre la carte ci-dessous (cliquer pour agrandir).

(document AFAC Chemin de Fer n°498, 2006)

Le nouvel itinéraire par Quévy permet d’éviter le rebroussement à Valenciennes. En 1896, il y avait déjà douze paires de trains entre les deux capitales, cinq via Valenciennes, très lents, et sept via Quévy, beaucoup plus rapides. Le meilleur « express » avalait alors le parcours en 4h59, soit une moyenne de 62km/h en dépit des 15 minutes d’arrêt à Quévy. L’artère est alors parcourue avec trains de prestige remorqués par des Atlantic Nord puis plus tard des Pacific, avec notamment le « Nord-Express » vers l’Allemagne du Nord, « l’Etoile du Nord » vers Bruxelles ou encore « l’Oiseau Bleu » destiné à Amsterdam. Voilà pour l’histoire.

Premières interopérabilités
Dans les années 1920, des accords d’échange de machines aboutissèrent à l’admission de locomotives belges sur le réseau Nord français. De puissantes Super-Pacifics du Nord, des compound à 4 cylindres et surchauffe de la série 3.1201 à 3.1240, vont couvrir jusqu’à trois allers-retours entre les deux capitales, en 3h45 min pour les trains sans arrêt. Dix ans plus tard, le diesel commença à parsemer le matériel roulant SNCF grande ligne, alors que la vapeur domine encore largement. Construites de 1934 à 1938 par la société franco-belge, les TAR (Train Automoteur Rapide) sont mis en service à partir de juillet 1934 ce qui encore les chemins de fer du Nord, assurant des liaisons express de prestige prioritairement entre Paris et Lille. Dotées d’un profil aérodynamique et d’une décoration sobre, ces rames très moderne à l’époque étoffèrent leurs services au départ de Paris-Nord vers Bruxelles, vers Liège puis Maastricht et Amsterdam.

Une des rames TAR en gare Centrale à Amsterdam, au début des années 50, ce qui explique la présence de la caténaire, très précoce aux Pays-Bas (photo Schaik, W.P.F.M. via wikipedia)

Après la Seconde guerre mondiale, le besoin de voyage en Europe prend de l’ampleur, mais avec cette fois la concurrence, encore timide mais déterminée, de l’aviation. Les trafics sur Paris-Bruxelles-Amsterdam étaient alors clairement à la hausse à une époque où, rappelons-nous, la douane rendait visite à chaque voyageur. Côté opérationnel, certaines machines à vapeur continuèrent de rouler de bout en bout entre Paris et Bruxelles, à peu près jusqu’en 1956. Dans l’intervalle, les allemands alignaient sur le Dortmund-Paris leur autorails VT08, rapidement passé de trois à quatre caisses pour répondre à la demande.

Ce à quoi ressemblait ce matériel roulant, vu ici en 2011 (photo DB Museum)

Le trafic transfrontalier, encore marqué par un manque d’électrification, notamment lors du lancement des Trans-Europ-Express en mai 1957, obligeait les réseaux à fournir dans un premier temps des éléments automoteurs, comme les rames RGP de la SNCF ou les rames hollando-suisse RAm, soit 20 ans après les TAR, qui furent d’ailleurs retirés du service dans la foulée. Les VT08 allemandes furent remplacées par les élégantes VT11 de plus grandes capacités.

Une des rames RGP de la SNCF dans sa configuration Trans-Europ-Express, au tout début des années 60, avec l’absence de caténaires en gare du Nord à Paris

Une VT11 prête au départ à Paris-Nord, mais la caténaire 25kV est déjà là…

Les interpénétrations d’engins diesel ne s’arrêtaient pas à la Deutsche Bahn puisque la SNCB mettait en service dès 1957, dans le cadre des Trans-Europ-Express vers Paris et Cologne, quatre locomotives diesel du type 204 (plus tard série 54), équipées d’un rapport d’engrenage différent de leurs congénères 201 et 202, les autorisant à 140km/h.

Les 204 étaient analogues aux 202, dont on voit ici un exemplaire préservé au patrimoine historique, exposé à Ath en 2013 (photo Mediarail.be)

Dès les années 60, la hausse sensible du trafic milita pour des rames tractées et bien plus lourdes, avec des trains de plus en plus longs, requérant d’autres moyens de traction. Mais nous n’étions pas à l’époque dans un régime comme aujourd’hui, avec des contrats et des péages ferroviaires. Du côté de l’exploitation, des conventions multilatérales RIV et RIC réglait les interpénétrations internationales, mais il ne s’agissait que des voitures et des wagons, le côté « le plus facile ». Car en matière de traction, c’est autre chose : pas d’interopérabilité (ou alors très timide), avec des métiers de conduite avant tout formatés sur le seul territoire national et une hausse importante des techniques de signalisation aux normes strictement nationales, véritable barrage à un réseau ferré unique. L’ensemble de l’exploitation internationale était réglée sous un régime de « compensations » des heures prestées et du matériel fournit, une sorte de vaste troc international. La réciprocité était « la règle » autant que possible sur des itinéraires très différents et aux charges différentes. Ce modus operandi s’est arrêté… en 1999, lorsqu’il a fallu mettre nos chemins de fer en conformité avec le droit…

En cette époque où on pense encore très « industrie nationale », chaque pays choisi le courant de traction qui lui convient. La Belgique avait opté pour le 3000V continu, tandis que la France choisissait pour le Nord et l’Est le 25kV alternatif. Le 9 septembre 1963, les « deux courants » se rejoignaient à Quévy, faisant de cette gare belge frontalière une gare commutable. Une section de séparation 3 kV-CC – 25 kV-50 Hz située sur les voies principales permettait aux trains remorqués par des locomotives équipées pour les deux types de courant de franchir la gare sans arrêt et sans restriction de vitesse, ramenant le temps de parcours Bruxelles-Paris en dessous des 3 heures. Une locomotive était-elle capable de circuler sous deux, trois voire quatre courants ? La réponse fût oui. Et l’artère Paris-Bruxelles va devenir alors l’une des plus technologique et interopérable d’Europe.

Des engins électriquement interopérables
Pour cette relation la SNCF fit modifier deux locomotives BB9400 bicourant en BB 20004 et 20005, renumérotée par la suite 30001 et 30002, tri-courant 1500V-3000V-25kV. Le tableau de bord était identique aux 9400/9500 mais ces machines étaient équipées du frein électro-pneumatique. Les BB 30001 et 30002 étaient à moteurs directs à collecteurs et équipés de bogies Jacquemin, alors que les BB 30003 et 30004 étaient montées sur bogies monomoteurs avec moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs excitron.

La 30001, en 1967, prête au départ à Bruxelles-Midi (photo Michel Broigniez).

La SNCB n’est pas non plus inactive et va occuper le devant de la scène européenne avec l’internationalisation du trafic belge, centré sur Bruxelles. Le programme Belgique-Paris étant dorénavant « tout électrique », tout comme vers Amsterdam, la SNCB entreprit de construire rapidement une BB légère dotée d’un nouveau bogie BN avec guidage des boîtes par bielles à silentblocs et des moteurs entièrement suspendus avec transmission Alsthom à anneaux dansants et biellettes. Ce sera les cinq engins de la série 15 dotée d’un pont redresseur de diodes au silicium, une première à l’époque en Belgique.

La 1503 dans sa livrée bleue originale de passage à St Quentin en 1975 en tête du TEE Parsifal doté de voitures allemandes (photo Jean-Paul Lescat).

Les 15 et les 30000 permettent d’assurer maintenant le trajet Bruxelles-Paris en 2h35, avec l’arrivée rapide de nouvelles voitures

Sur Ostende-Cologne, la SNCB se fit livrer en 1966 encore huit machines à l’origine quadricourant, de série 16. Amélioration des 15 précédentes, ces machines alourdies à cause du transformateur acceptant le 15kV allemand, ont aussi été vues à Paris, même si ce n’était pas leur artère favorite. Entretemps, les voitures inox étaient bel et bien livrées pour l’exploitation des TEE Paris-Bruxelles-Amsterdam.

La SNCF, qui préfère une politique du train lourd, quite à en faire moins sur une journée, avait besoin de puissance. Prenant la suite des BB 30000, elle commande à Alsthom de puissantes CC40100, véritables icônes du Nord international. Les quatre premières machines produite en 1964 furent soumises à de nombreuses mise au point. Leur silhouette inédite avec le profil caractéristique français du « nez cassé » et du pare-brise inversé était une oeuvre du designer Paul Arzens (1901-1990). Les six exemplaires suivants sortirent plus tard en 1969-1970 et bénéficièrent de différentes améliorations. CC40100 et voitures Inox, Paris-Bruxelles tenait désormais son look si particulier et si prestigieux.

Passage de la 40109 en gare d’Aulnoye, en tête d’un corail Bruxelles-Paris le 20 juillet 1988 (photo Renaud Cornu-Emieux via licence flickr).

Les 40100, avec leurs 107 tonnes, étaient fort logiquement des CC. Elles étaient équipées pour circuler sous 2 tensions (continu et alternative) et 4 courants (1500V, 3kV, 15kV et 25kV). Elles reprirent la conception très française du bogie monomoteur à bi-réduction en vigueur à l’époque sur près de 400 machines, mais il s’agissait selon les critiques d’un compromis mécanique compliqué, tenant compte de l’électromécanique et de l’électronique des années 60. Des considérations de prix et de délais dictèrent le choix, par la SNCB, de six machines identiques de série 18. Alsthom apportant les mêmes bogies monomoteurs et l’appareillage entier, c’est l’entreprise BN qui construisit les chaudrons et fournissait le montage final. Le rouge bordeaux de Paul Arzens est remplacé en Belgique par du bleu acier. Les 18 arrivèrent sur le réseau en 1973 et circulèrent en pool sur le trafic vers Paris, mais aussi sur Cologne. Or, les 40100, qui devaient de toute manière opérer un tête-à-queue à Liège-Guillemins, ne se rendirent jamais en Allemagne au contraire des 18 belges. Pour le coup, l’appareillages 15kV fut alors démonté. Par contre, tant les 40100 et 18 n’urent l’aval de circuler aux Pays-Bas, officiellement pour leur poids trop élevé sur les rares ponts-levis encore existants. Ces considérations techniques n’ont pas toujours convaincus les plus fins observateurs qui ont surtout remarqué la vivacité de la « souveraineté nationale » et une internationalisation à minima de la traction. Rappelons que les réseaux pratiquaient le troc, et non la facturation des prestations…

Un graphique hebdomadaire de La Vie du Rail d’avril 1973 montre que les CC40100 du dépôt de la Chapelle fournissait près de 6.900 kilomètres de prestation chaque semaine, variable bien-sûr d’un engin à l’autre. Ce lot devait assurer une douzaine d’allers-retours en semaine, incluant 4 à 5 paires qui circulaient directement via Maubeuge, Charleroi et Liège. Avec les 15 et les 16 de la SNCB, le parc de traction interopérable était ainsi soumis à un rythme important.

Les 1601 et 1805 côte à côte à Bruxelles-Midi, dans leur livrée originale (photo SNCB).

On a souvent associé Paris-Bruxelles avec les Trans-Europ-Express. C’était en effet l’artère la plus exploitée avec ces trains de prestige. En 1974, après réception du second lot de voitures Inox SNCF, le service Trans-Europe-Express compta jusqu’à six paires quotidiennes ce qui n’avait d’équivalent nulle part ailleurs en Europe. À cela s’ajoutaient les deux paires de TEE filant sur Charleroi, Liège et Cologne, de sorte que nous avions durant cinq années, jusqu’en 1979, les 8 TEE suivant entre Paris et Aulnoye :

Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 57/84);

Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 57/84);

Parsifal (Paris-Dortmund-Hambourg – 57/79)

Molière (Paris-Cologne – 57/79)

Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles – 57/84);

Brabant (Paris-Bruxelles – 63/84)

Memling (Paris-Bruxelles – 74/84)

Rubens (Paris-Bruxelles – 74/84)

Dès 1979 le Molière et le Parsifal devenaient des Intercity 1ère/2ème classe tandis que les six paires de TEE « inox » vers Bruxelles (dont deux vers Amsterdam), survécurent au passage vers les années 80 aux horaires suivants :

Extrait de l’indicateur international 1980/1981 (scan Mediarail.be)

Dans l’intervalle, la fin des années 70 voyait aussi l’apparition des voitures au gabarit UIC Z : les Corails en France, les VSE « Eurofima » en Belgique. Jusque là, les rames express non-TEE étaient diversement garnies par des voitures UIC-X SNCF et diverses Apm/Bpm allemandes sur les trains vers… Amsterdam, les Pays-Bas n’ayant jamais vraiment eu un vrai parc international. En 1984, quatre des six TEE perdent leurs étoiles pour devenir des « trains comme les autres », ou presque. Certaines voitures Inox furent en effet transformées en seconde classe pour correspondre à la mutation de la clientèle, qui voulait du train moins cher.

En étant très attentif, on constate que la seconde voiture dispose d’une bande verte, signe distinctif français de la deuxième classe « façon Corail ».

Il ne reste alors à l’été 1984 que les deux paires de TEE au sens de la définition de 1957, c’est à dire des « purs première classe avec supplément » : les 81/84 Rubens et 80/85 Île de France. Pour encore trois années : en mai 1987, le groupement Trans-Europ-Express était officiellement dissout, non pas à cause de l’Europe mais bien par les réseaux partenaires eux-mêmes.

Quel impact sur l’interopérabilité des locomotives ? Aucun ! CC40100 françaises et séries 15, 16, 18 et même… 12 belges SNCB continuèrent un service Paris-Bruxelles via St Quentin et Mons tournant autour des 2h40 à trois heures de trajet. À la fin des années 80 et au début des années 90, on était encore et toujours sous le régime des « compensations » des prestations des conducteurs des dépôts de la Chapelle, d’Aulnoye et de Forest. De toute manière, on n’en avait plus pour très longtemps alors que le Thalys se préparait à tout changer le 2 juin 1996…

On retiendra de tout cela que l’artère Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles fut une artère les plus interopérables d’Europe. On retient encore que cette même artère a vu transféré son trafic sur ligne nouvelle avec, selon les années et hors pandémie, jusqu’à 25 paires de TGV, même si Londres-Paris/Bruxelles a fini par la détrôner en nombre de voyageurs. L’ancien tronçon Paris-St Quentin-Maubeuge est aujourd’hui un axe principalement TER, tout comme Mons-Bruxelles qui, grâce à la libération des anciens sillons, a permis d’instaurer deux trains par heure sur le service intérieur SNCB. Pour le reste, Mons-Quévy est devenue une petite artère omnibus quand la courte section transfrontalière Quévy-Aulnoye est aujourd’hui sans trafic commercial voyageur. Quelle déchéance…

Pour le dernier baroud d’honneur, le COPEF français et le GTF belge organisaient le 1er juin 1996 un ultime voyage en « Inox » et CC40100, première… et seule fois qu’elle fut autorisée jusqu’à Amsterdam. C’est ce que vous raconte cette vidéo de votre serviteur, qui a vécu ce voyage.

08/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Jadis, le matériel roulant TEE :

Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses
23/11/2020 – Retour sur de belles rames qui marquèrent un pan de l’histoire du Trans-Europ-Express : les rames hollando-suisses RAm

La 103, retour sur une grande dame de la traction
20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.

Vers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(photo Regiojet)

En septembre 2019, l’opérateur privé tchèque Regiojet avait annoncé un achat pur de 15 locomotives TRAXX MS3 à Bombardier avec une option pour plusieurs dizaines d’autres unités. Ce 18 décembre, les deux premières unités ont été livrées à Cassel et seront transférées ce week-end en République tchèque pour mises à l’essai. A partir de janvier, le transporteur veut les déployer sur la ligne R8 entre Brno et Bohumín. Les préparatifs commencent dès à présent pour leur déploiement, la formation des conducteurs de train ainsi que l’application complète du branding corporate avec le logo RegioJet et d’autres éléments essentiels nécessaires à l’exploitation. Les 13 autres machines devraient arriver entre avril et octobre 2021.

L’entreprise souhaite unifier progressivement le parc de locomotives multi-systèmes, qui à l’avenir devrait se composer presqu’exclusivement de locomotives Traxx MS. « RegioJet mène une politique similaire à d’autres grands transporteurs et souhaite profiter des fortes synergies d’une flotte unifiée de locomotives multi-systèmes de pointe pour l’exploitation de ses trains longue distance, » déclarait-on à l’époque. Ce qui implique le retrait progressif des Vectron louées chez EIL mais complète le parc de 4 machines TRAXX MS2e déjà en exploitation. Le contrat total porte sur 1,5 milliards de couronnes tchèques, soit tout de même 570 millions d’euros !

D’après le magazine zdopravy.cz, RegioJet sera le deuxième transporteur en République tchèque à utiliser des MS3. L’opérateur étatique de fret ČD Cargo possède en effet actuellement une locomotive en essai, qu’elle utilise également pour le transport de voyageurs entre Karlovy Vary et Cheb, cette fois pour le compte des Ceske Drahy (CD). « RegioJet est le premier exploitant de services voyageurs à commander notre locomotive TRAXX MS3, qui a déjà montré son exceptionnelle performance en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année [ndlr : 2019]. Nous sommes ravis d’offrir ces machines pour le service voyageurs, où les distances sont deux fois plus longues que le transport de marchandises, et où la ponctualité est cruciale » expliquait Tomas Holy, Responsable du Développement du marché pour l’Europe de l’Est chez Bombardier Transport.

La TRAXX MS3 est la suite du succès des autres TRAXX, livrées à ce jour à près de 2700 exemplaires dans toute l’Europe. Le contrat de Regiojet intègre aussi la première application du nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange, avec des engagements fermes de livraison afin d’éviter aux opérateurs de constituer leur propre stock de pièces. A priori cela signifie que la maintenance sera effectuée par Regiojet même.

Bombardier Transport avait annoncé le développement du Traxx MS3 au salon Transport Logistic en Allemagne en 2017. Elle est conçue pour les alimentations 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz AC et 1,5 et 3 kV DC, soit les quatre systèmes d’électrification en Europe. Elle fournit 6 MW et une vitesse maximale de 160 km/h et Bombardier propose des options pour la télécommande radio, dans le cas d’une utilisation fret. La première Traxx MS3 fut officiellement dévoilée à l’usine de Cassel en juillet 2018. Rappelons que la fusion Bombardier/Alstom est maintenant devenue une réalité qui sera concrétisée en cette année 2021. On espère qu’Alstom continuera ce programme traction qui a largement fait ses preuves.

(photo Bombardier)

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Autres articles sur Regiojet :

Tout savoir sur l’opérateur Regiojet
Arrivé en 2012, l’opérateur Regiojet, c’est aujourd’hui 10 millions de voyageurs (hors 2020 et la pandémie…). À l’inverse de son autre concurrent Leo Express, ainsi que de WESTBahn ou de NTV-Italo ailleurs en Europe, Regiojet n’a pas opté pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main, à l’exception maintenant de la traction qui devient du matériel neuf en propre.

Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021
26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.

Regiojet achète polonais pour son trafic local – 23/10/2019 – Le fabricant polonais de véhicules ferroviaires Pesa a publié le nouveau désign de ses automotrices Pesa Elf.eu, commandées par RegioJet pour ses opérations dans la région d’Ústí nad Labem.

Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3 – 04/09/2019 – Regiojet a signé pour 15 locomotives TRAXX MS3 de Bombardier. C’est la première utilisation sur le segment ‘voyageur’ de ce type de machine.

Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix ! – 08/08/2019 – L’exemple viendrait-il d’Europe centrale ? Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant, compte relier Vienne à Budapest dès 2020. Une bonne nouvelle pour les prix…

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 002

Du 16 au 22 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports
Allemagne/Europe – Le retour du Trans-Europ-Express de jadis ? – C’est ce que l’on pourrait croire quand le ministre allemand des transports Andreas Scheuer vient à Bruxelles avec sous le bras un projet de société unique chargée d’exploiter des trains européens. L’idée ? « Une société qui serait agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais qui achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. Seules les entreprises étatiques seraient concernées. Par le passé, on a déjà essayé le matériel roulant unifié, à travers les TEE créés en 1957, mais aussi avec les voitures VSE puis plus tard, le concept « d’Eurocity », qui n’a eu de succès que sur l’aire germano-alpine. D’ailleurs cette conception très germanique du train international risque de se heurter à de fortes résistances au-delà du Rhin. Mais il fallait essayer quelque chose dans le cadre le l’Année Européenne du Rail, c’est à dire 2021. Voilà qui est fait…
>>> Mediarail.be – L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?

Belgique – Le télétravail diminuerait « le temps pour soi » – C’est un phénomène sociologique intéressant que relate le portail News Mobility : 44% des télétravailleurs avoueraient ne plus avoir de temps pour eux. Une affirmation très intéressante car elle induirait que le temps passé dans le transport public serait «un moment pour soi», entre les impératifs de la maison et ceux du lieu de travail. Nombreux sont ceux et celles qui n’ont que leur petite heure de train pour lire ou voir d’autres choses que leur univers quotidien. Une donnée importante quand on sait que d’après une enquête auprès de 10.000 citoyens flamands et bruxellois, une personne sur trois travaille encore à domicile chaque jour ! «44% des répondants indiquent qu’ils considèrent le trajet domicile-travail comme un « temps précieux » (…) Ce qui signifie que, malgré tous les avantages du télétravail, de nombreuses personnes ont besoin d’une sorte de « transition quotidienne » entre la vie privée et le travail,» explique le professeur De Prins de l’Antwerp Management School (AMS). Le télétravail, un beau sujet de sociologie…
>>> News Mobility – Study: ‘44% of teleworkers miss me-time during commuting’

Europe – Baisse voire suppression des péages ferroviaire – La pandémie ferait-elle bouger les lignes plus vite qu’on ne le croit ? On pourrait le penser ! Le Parlement européen a voté jeudi dernier la proposition de règlement européen établissant des mesures donnant aux États membres la liberté nécessaire pour soutenir le fret ferroviaire de manière neutre, économiquement justifiée et transparente. Un dossier qui n’est pas nouveau. En mai dernier, flairant le bon moment, 12 entreprises publiques européennes dont la SNCF, la Deutsche Bahn ou encore Mercitalia (Italie), remettaient le couvert en constatant que « le rail et le transport routier de marchandises ne font pas face aux mêmes problématiques de coûts et de concurrence. » Sans rapport réel avec la pandémie, cela mettait néanmoins un argument de plus sur la balance. Depuis peu, la Commission européenne travaillait sur une proposition de règlement prévoyant l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies. C’est donc chose faite et le règlement entrera en vigueur le lendemain de leur publication au Journal officiel de l’UE. Ensuite, il appartiendra aux États membres d’adopter ces règles et de démontrer leur réelle volonté face aux lobbies routiers qui ne manqueront pas de contre-attaquer…
>>> Mediarail.be – L’Europe a voté la réduction ou la suppression des péages ferroviaires

Europe – La BEI approuve un financement de 12,6 milliards d’euros pour les transports, l’énergie propre, le développement urbain et la résilience au COVID-19 – La Banque européenne d’investissement (BEI) a approuvé la semaine dernière 12,6 milliards d’euros de nouveaux financements pour des projets en Europe et dans le monde. Le nouveau financement convenu comprend plus de 3,1 milliards d’euros d’investissements liés au COVID-19 pour améliorer la santé publique, renforcer les services publics et soutenir les investissements des entreprises dans les secteurs touchés par la pandémie. Les autres projets concernent la ligne nouvelle ferroviaire entre Naples et Bari, qui bénéficiera d’un prêt de 2 milliards d’euros, considéré comme le plus gros prêt jamais réalisé par la BEI (voir plus bas). 3,6 milliards d’euros sont dédiés pour aider les entreprises à mieux résister et à s’adapter aux nouveaux défis posés par le COVID-19. 3 milliards d’euros sont dégagés pour les énergies renouvelables et la transition énergétique, tandis que 2,9 milliards d’euros serviront à améliorer les transports urbains et nationaux durables.
>>> EIB – EIB approves € 12.6 billion financing for transport, clean energy, urban development and COVID-19 resilience

Grande-Bretagne – Les franchisent partent, la privatisation reste – « La franchise ferroviaire a atteint le terminus et un nouveau chemin de fer prend forme. » Tels sont les termes du communiqué du DfT, les Département des Transports au Royaume-Uni. On s’en doutait : depuis 2016, le concept de franchises à l’anglaise prenait doucement l’eau. L’atténuation de l’économie depuis 2016 et la perspective du Brexit avaient déjà mis le système de franchises britannique sur la sellette. La pandémie l’a achevé. En remplacement, une solution d’attribution directe jusqu’en 2022 puis, très probablement un régime proche de la concession, comme en Europe. Grant Shapps, le Secrétaire d’État aux Transports, a clairement indiqué que le nouveau système « conservera les meilleurs éléments du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements, qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité. »
>>> Mediarail.be – Les franchisent partent, la privatisation reste

République Tchèque – L’entreprise étatique České dráhy perd 75 millions d’euros en six mois – Un chiffre fournit par le portail zdopravy.cz et qui parait peu élevé, mais qu’il faut mettre en regard du niveau de vie du pays, moins cher que chez nous. C’est donc malgré tout, pour la Tchéquie, une grosse perte. La cause est évidement la chute phénoménale de la demande en trafic voyageurs : de janvier à juin, les CD ont transporté 59,8 millions de personnes, soit 30% de moins que pendant la même période de 2019. De plus, la distance moyenne parcourue par un passager, qui était de 46 km en 2019, est désormais tombée à 43 km. La branche fret chez ČD Cargo semble avoir mieux résisté et a clôturé le premier semestre avec une baisse des performances de 2,2% par rapport à l’année précédente. Comme dans tous les autres pays, les CD ne devront cependant pas craindre une quelconque faillite étant donné leur protection par le parapluie étatique.
>>> Rynek Kolejowy – Koleje Czeskie: Blisko 2 mld koron straty w pół roku. Tak źle nie było nigdy

Trafic régional

Belgique – Integrato, le transport public « de partout à partout » – Le cadencement ferroviaire n’est en soi pas une nouveauté, car il existe depuis longtemps sur le réseau ferré belge. Mais Integrato va plus loin : il s’agit de connecter le train avec les derniers kilomètres, c’est à dire les autres transports publics, au travers d’un concept qui garanti qu’une fois ou deux fois par heure, vous pouvez joindre n’importe quelle commune de Belgique tout au long de la journée avec une billetterie intégrée et des correspondances garanties. Une offre de transport public attractive incitera les citoyens qui possèdent un véhicule à le laisser au garage, et permettra à ceux qui n’en ont pas de bénéficier d’un service de qualité, explique-t-on sur leur site.
>>> Integrato.be

Espagne – Talgo dévoile aussi son train à hydrogène – Décidément, tout le monde s’y met ! Le grand constructeur historique espagnol, plutôt connu pour ses rames articulées, dispose aussi d’une plateforme pour trains régionaux appelée Vittal. Lors de la première conférence sur l’hydrogène pour le développement socio-économique du sud-ouest espagnol, qui s’est tenue à Badajoz, Talgo a dévoilé son nouveau mode de propulsion modulaire à hydrogène qui, selon lui, pourrait offrir une alternative écologique à la traction diesel en vigueur sur les lignes non électrifiées. Les trains à hydrogène permettraient de se passer des coûteuses électrifications au fin fond de l’Espagne, sur des lignes où le trafic est faible. Cette option permet aussi au constructeur d’obtenir des fonds dans le cadre des plans « Hydrogène » tant de l’Espagne que de l’Europe. Les tests de validation pourrait débuté à partir du quatrième trimestre de 2021.
>>> International Railway Journal – Talgo unveils hydrogen propulsion system

France – Alstom et Bombardier ont présenté le nouveau RER de la région parisienne – Un consortium d’Alstom et de Bombardier a récemment dévoilé la première rame du RER NG qui doit débarquer en 2021 pour le RER D et le RER E. L’introduction a eu lieu après une cérémonie au centre ferroviaire d’Alstom à Valenciennes. Les trains, qui ont reçu le nom un peu compliqué de RER Next Generation (NG), devraient démarrer sur les lignes RER D (190 kilomètres de long) et E (52,3 kilomètres) à partir de la fin de 2021. Les opérations de la ligne E seront étendues à Nanterre-la-Folie à partir de fin 2022 et à Mantes-la-Jolie en 2024, suite à l’achèvement du prolongement de la ligne East-West Express Link (EOLE). La commande comprend 56 rames de 112 mètres de long et 15 rames de 130 mètres de long. La version plus longue aura une capacité de 1.860 passagers et permettra de transporter environ 1,23 million de passagers par jour. Les trains devraient également réduire la pression sur les lignes principales A, B et D du réseau RER de 10 à 15%.
>>> Le Bonbon – Le RER du futur qui devrait débarquer en 2021 enfin dévoilé

Trafic grandes lignes

France – Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs – Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. L’idée émise ici par l’association Objectif Train de Nuit, est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. L’étude de faisabilité est terminée et devrait être présentée sous peu. L’association prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Elle promeut plutôt la coopération entre les entreprises étatiques plutôt que l’appel d’offre à des tiers.
>>> Mediarail.be – Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Italie – Polémiques au sujet des taux de remplissage grandes lignes – C’est à une bataille de communication qu’on a pu assister cette semaine sur la version italienne du Huffingtonpost. En cause : la règle de 50% de remplissage maximal imposé par le gouvernement italien aux deux transporteurs, Trenitalia et NTV-Italo. Le CTS, comité scientifique auprès du gouvernement, impose ce chiffre car le matériel roulant ferroviaire ne disposerait pas assez de renouvellement d’air comparé à l’aviation, autorisée, elle, à remplir à 80%. NTV-Italo, qui ne vit que de la billetterie, ne peut tout simplement pas survivre avec une telle règle. Trenitalia, qui est dans le même cas, est en revanche bien moins exposé puisque le trafic local et régional peut afficher un remplissage de 80%. Certains accusent NTV-Italo de chercher à compenser «des problèmes économiques et de durabilité des affaires avant même la pandémie.» Ce que dément, le même jour, l’opérateur privé qui rappelle qu’avant la pandémie «nous étions une entreprise florissante avec 111 trains par jours.» Affaires à suivre…
>>> Huffingtonpost.it – Italo ovvero come Covid ci lascia a terra

Trafic fret
Allemagne – Tous les transports ferrés du groupe VW passent « au vert » – C’est l’objectif du grand groupe automobile allemand pour 2021. Que ce soit pour la livraison des véhicules neufs, en aval, ou pour l’approvisionnement des pièces détachées, en amont, le groupe VW de Wolfsburg veut passer à l’électricité verte pour réduire ses émissions de CO2 de 26.700 tonnes par an par rapport à l’actuelle utilisation du mix électrique qui est déjà de 95%. 190 000 wagons de fret sont utilisés chaque année par Volkswagen, ce qui équivaut à 38 trains longue distance et 157 trains locaux quotidiens. Environ 90.000 wagons transportent près de 900.000 véhicules vers 40 installations de stockage, centres de distribution et ports. C’est donc un trafic important. «Avec cette offensive sur l’électricité verte, nous apportons une contribution importante à la décarbonation du groupe. Pour cela, la Deutsche Bahn alimente en électricité des parcs éoliens et des centrales hydroélectriques,» explique Thomas Zernechel, responsable de la logistique du groupe Volkswagen.
>>> Renewable Energy Magazine – Volkswagen aiming to power all freight on Deutsche Bahn with green electricity

Norvège/Suède – Nouvelle liaison ferroviaire entre Oslo et Göteborg– Un nouveau service de navette ferroviaire hebdomadaire a été lancé, offrant à Oslo et à la Norvège une liaison rapide, fiable et climato-intelligente vers le plus grand port de Scandinavie. Le service peut transférer 2 000 camions de la route au rail, avec une réduction des émissions de carbone de plus de 700 tonnes par an. Le nouveau service de navette a été lancé par l’opérateur ferroviaire norvégien Cargonet et fonctionnera initialement une fois par semaine dans chaque direction entre Oslo et le port de Göteborg. Actuellement, environ 60% des volumes de conteneurs à destination et en provenance du port de Göteborg sont transportés par chemin de fer. Ce chiffre place le port de Göteborg parmi les premiers ports de fret ferroviaire au monde. Les investissements comprennent une extension du système de ligne portuaire à double voie et du terminal Arken Combi, qui ont déjà eu un impact significatif sur la réduction du nombre de camions sur les routes de la région de Göteborg. Le nouveau terminal de transbordement rail-mer du port, le terminal de Svea, est actuellement en phase de démarrage.
>>> Port of Gothenburg – New rail link between Oslo and the Port of Gothenburg

Pologne – PKP Cargo renforce sa coopération avec la Lituanie – Un accord pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne a été signé la semaine dernière à Vilnius, lors d’un sommet du gouvernement entre la Pologne et la Lituanie. Le capital social de la société est d’environ 290.000 euros et chaque partie détiendra la moitié des actions. La Pologne renforce ainsi ses trafics avec son voisin direct. Le marché du transport intermodal sur lequel la nouvelle société opérera est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, lequel pèse près de 20% des transports et environ 10% des tonnages. Ce contrat fait partie d’une vaste stratégie mise en oeuvre par PKP Cargo Group : «nous nous efforçons de passer de transporteur ferroviaire à ‘opérateur logistique’. Nous voulons être une entité de plus en plus active dans cette partie de l’Europe,» déclare Czesław Warsewicz, président de PKP Cargo.
>>> Rynek Kolejowy – PKP Cargo zacieśnia współpracę z Litwą

Russie – Le géant danois Maersk ouvre une Chine-Europe originale – Maersk n’est à priori pas un transporteur ferroviaire, quoique ! La société a annoncé que son expérience de trajet Chine-Europe tri-modal deviendrait régulier, sous le nom d’AE-19. De quoi s’agit-il ? D’un voyage maritime partant des ports de Corée du Sud, du Japon et de Chine sur des navires collecteurs et dont le déchargement s’effectue au port de Nakhodka, sur un terminal exploité par Sealand Asia, un opérateur contrôlé par le groupe Maersk lui-même. De là, les conteneurs sont chargés sur des trains à destination de Saint-Pétersbourg, où ils arrivent après onze jours de voyage. La ville russe dispatche ensuite les conteneurs par feeders vers Helsinki, Rauma, Gdansk, Bremerhaven ou vers la Scandinavie. Ce service, finalement tri-modal, intéresse donc plutôt la Baltique et l’Europe du Nord. Le service AE-19 est opérationnel dans les deux sens.
>>> Trasporto Europa.it – Maersk avvia bimodale treno-nave regolare tra Europa e Cina

Infrastructure

Italie – La BEI prête 2 milliards d’euros pour la ligne à grande vitesse Naples-Bari – Le conseil d’administration de la Banque européenne d’investissement (BEI) a donné jeudi dernier son feu vert à un prêt de deux milliards d’euros pour le doublement et la construction de la ligne à grande vitesse Naples-Bari . Le projet à grande vitesse Naples-Bari réduira de deux heures le temps de trajet des trains directs entre les deux villes, qui passera ainsi de 3 heures et 40 minutes actuelles à une heure et quarante. Les trains pourront circuler à une vitesse de 200 km/h sur une voie de 140 kilomètres de long, pouvant être utilisée à la fois pour le transport de voyageurs et de marchandises. La BEI présente ce prêt comme étant la plus importante opération jamais approuvée par la Banque européenne pour un seul projet. Le prêt a été accordé pour un coût total des travaux estimé à 6 milliards d’euros. L’achèvement est prévu pour 2027 et s’inscrit dans un plan destiné à « débloquer l’Italie ».
>>> FS News – AV Napoli-Bari: da Bei finanziamento da 2 miliardi

Pays-Bas – 1,4 milliard d’euros de plus pour ProRail, le gestionnaire d’infra – Deux fois 700 millions d’euros, c’est le pactole que va recevoir en plus le gestionnaire néerlandais ProRail. À qui on a demandé des efforts sur la qualité. Depuis quelques mois, le triage de Kijfhoek, aux portes de Rotterdam, est en proie à des dysfonctionnements importants qui a eu un impact grave sur la circulation des trains de marchandises du premier port d’Europe. Six transporteurs ferroviaires néerlandais ont déposé plainte pour des millions en dédommagements auprès de ProRail. Les bosses du triage vont être rénovées bien plus vite que prévu. Cette rallonge à ProRail ne couvre que les deux prochaines années. Hans-Willem Vroon, patron du lobbie RailGood, a déclaré que la disponibilité d’un budget était une bonne nouvelle, mais que «ProRail doit changer son approche. Nous verrons ce qui se passera lorsque nous obtiendrons les résultats de l’enquête,» lesquels sont attendus dans plus ou moins deux semaines.
>>> Railfreight.com – Dutch railways get 1.4 billion extra for track maintenance

Industrie
Allemagne – Siemens a remporté une commande de 400 locomotives pour DB Cargo – C’est un très gros contrat : DB Cargo a signé pour 400 locomotives Vectron Dual Mode, de 2.700kW de puissance. Ces machines diesel disposent d’un pantographe pour rouler sous lignes électrifiées et ainsi épargner des tonnes de CO2. Une double traction est possible avec d’autres locomotives Vectron. Les Dual Mode proviennent de la transformation du programme diesel de Siemens, les Vectron DE. Ces locomotives offrent évidemment l’avantage de verdir les politiques d’entreprises et d’être éligible à certaines « aides vertes » gouvernementales, mais aussi surtout, de n’utiliser qu’une seule machine d’un point A à un point B, quelle que soit le type de ligne. Les premières livraisons devraient être opérées, selon Siemens, pour 2023.
>>> Industrie Magazin – Siemens Österreich liefert für Milliardenauftrag der DB Cargo

Technologie

France – « La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes » – Avec le déploiement d’IoT dans les TER et l’expérimentation de bancs de maintenance modulaire pour les TGV, le groupe SNCF poursuit son développement. Depuis plus de six ans, les équipes du Matériel déploient des capteurs pour recueillir et analyser les données de 300 trains Regio2N et Francilien, en Île-de-France, pour anticiper les pannes le plus tôt possible. Aujourd’hui, la SNCF franchit une nouvelle étape en étendant les solutions de maintenance prédictive aux trains TER et TGV. «Nous travaillons actuellement sur une double avancée en matière de maintenance prédictive. D’un côté, lorsqu’un train n’est pas équipé, on installe des IoT (Internet of Things soit Internet des objets). De l’autre, quand une rame est déjà dotée de données sur leur réseau et de cartes SIM 3G ou 4G permettant de réaliser des opérations de maintenance prédictive, on étend cette solution innovante à de nouveaux organes du train,» explique Cyril Verdun, directeur du Cluster ingénierie Ouest Matériel à Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire).
>>> SNCF Les Infos – « La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes »

France – Trains Autonomes : 5 questions au directeur du programme Luc Laroche – Le programme Train Autonome vise à augmenter les capacités de circulation ferroviaire, sur les infrastructures existantes. La perspective pour les voyageurs et les clients du Fret SNCF : « Plus de trains avec une meilleure régularité, une baisse de la consommation énergétique et une sécurité renforcée » projette Luc Laroche, Directeur du programme Train Autonome de SNCF. Depuis 2016, le groupe ferroviaire français s’est lancé dans ce programme promettant deux prototypes – respectivement dédiés aux voyageurs et au fret – à l’horizon 2023. À ce stade, quelles sont les étapes stratégiques qui ont été franchies, et quels sont les challenges à relever ? En tant que transport tourné vers le futur, «nous souhaitons faire basculer le chemin de fer vers le train du futur, et le train autonome y tient une place majeure. L’objectif du programme est de faire rouler les trains autonomes pour le service commercial à partir de 2026.»
>>> Digital SNCF – Trains Autonomes : 5 questions au directeur du programme Luc Laroche

Grande-Bretagne – Cinq entreprises rejoignent le ‘HS2 Innovation Accelerator’ – C’est un programme intéressant. L’initiative Innovation Accelerator, qui vise à développer de nouvelles technologies pouvant être intégrées au projet de train à grande vitesse, avait été lancée début 2020 pour stimuler l’innovation dans la conception et la construction, en utilisant de nouvelles technologies et techniques pour améliorer la productivité, en innovant pour faire plus avec moins et créer moins d’émissions et de bruit. Sélectionnées parmi 109 candidates, cinq entreprises vont bénéficier d’un soutien commercial et technique, ainsi que d’un espace de travail gratuit pour le développement de leur technologie. il s’agit notamment de technologie de caméra portable, d’une plate-forme de surveillance de la végétation ou encore d’une plate-forme pour capturer et suivre les données des projets d’infrastructure. Les cinq sociétés devraient commencer ce mois-ci leurs travaux de développement HS2.
>>> Railway Pro – Five companies join HS2 Innovation Accelerator

Pays-Bas – Quel ressenti dans un train doté de l’ATO niveau 2 ? – C’est la question posée lors du test grandeur nature effectué au nord des Pays-Bas, à Groningue. Une enquête avait été commandée par ProRail, la province de Groninge, l’opérateur de transport Arriva et le fournisseur Stadler et consistait en des tests en direct, une recherche par simulation et une enquête auprès des passagers. La conduite est-elle différente entre un train «conduit manuellement» et un train doté de l’ATO ? Les résultats se rejoignent dans un mouchoir de poche : les voyageurs ont noté en moyenne les trajets ATO avec 7,68 et les trajets manuels avec 7,96. Lors des deux essais avec ATO, il y a eu quelques commentaires sur le freinage un peu raide : «j’ai trouvé ce trajet plus saccadé. J’ai également trouvé le freinage moins souple». Les trajets réguliers ont donné lieu à plusieurs commentaires sur le freinage et l’accélération en douceur. L’ATO semble avoir une conduite où les accélérations/décélérations sont plus fortes, or c’est justement la raison d’être du système puisque le test a conclut que l’on gagnait 1,5 point en régularité de l’horaire. Le projet doit maintenant être affiné.
>>> OV Pro NL – Reizigers merken klein verschil in zelfrijdende trein

Prochaine livraison : le 30 septembre 2020

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L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?

RAe TEE II — Wikipédia — RAe TEE II 1053 à Airolo (photo Stéphane Gottraux via wikipedia)

Ca ne manque pas de foisonnement d’idées ces derniers temps. Après les trains de nuit, l’Allemagne voudrait voir apparaître un réseau « Trans-Europ-Express ». Seuls les anciens auront sursauté à cette idée…

Le 24 juin dernier, le Conseil européen approuvait un mandat négocié pour l’Année européenne du rail, une initiative proposée par la Commission européenne et qui vise à promouvoir un mode de transport vert, sûr et innovant. L’Année européenne du rail soutiendra la réalisation des objectifs du Green Deal européen, accélérant ainsi le passage à une mobilité durable et intelligente pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. C’est dans ce cadre, ainsi qu’à l’occasion de la présidence allemande du Conseil de l’UE, que l’Allemagne met sur la table un projet de « Trans-Europ-Express ». Il s’agit ici d’une combinaison de trains à grande vitesse et de train de nuit, que le ministre allemand Andreas Scheuer veut dans un premier temps proposer sur des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure n’est nécessaire. Celles-ci comprennent, par exemple, des liaisons continues entre Amsterdam et Rome, Paris et Varsovie ou Berlin et Barcelone. Avec des temps de trajet d’environ 13 heures, ces villes devraient être accessibles les unes des autres. Dans un deuxième temps, la zone sud de l’Allemagne sera plus étroitement liée aux destinations de l’Europe de l’Est et du Sud et de la Scandinavie. Mais regardons cela de plus près…

D’abord le ministre allemand fait tout ce qu’il peut pour faire oublier les fortes critiques dont il a fait l’objet quand il approuva des fleuves de milliards pour Lufthansa, puis l’automobile allemande, puis… la seule Deutsche Bahn. À vrai dire, tous les ministres des transports sont aux prises avec les mêmes critiques, y compris en Suède. Ensuite, Andreas Scheuer semble vouloir remettre l’Allemagne au centre de l’échiquier ferroviaire, alors que jusqu’ici, ce sont plutôt les autrichiens qui ont mené le combat, notamment au travers du train de nuit Nightjet. Plusieurs indices démontrent une future offensive allemande :

Scheuer semble mettre la pression sur la Deutsche Bahn en parlant des trains de nuit. L’entreprise étatique s’en était débarrassé en décembre 2016 et avait laissé « ces têtes brûlées d’autrichiens » poursuivre seuls cette aventure. Les allemands étaient persuadés qu’ils se planteraient. Manque de pot le modèle autrichien est vanté dans tous les séminaires d’Europe, et cela agace… ;
Scheuer entend aussi que ce TEE 2.0 soit intégré dans le cadencement allemand, où les trains circulent toutes les demi-heures. Il veut transférer cette conception allemande vers toute l’Europe : « Le TEE 2.0 relie les systèmes optimisés au niveau national de la meilleure façon possible à une offre européenne, » explique-t-il. Prendre le lead, comme on dit, voilà qui va plaire aux voisins, à commencer par la SNCF…

Mais le meilleur est à venir. Scheuer a en tête une nouvelle entreprise qui sera soutenue par les compagnies nationales des chemins de fer (EVU) ! Ne cherchez pas « l’appel d’offre », c’était le monde d’avant… « Cette société sera agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. En bref, un opérateur-coordinateur. Du déjà vu et ca promet des lendemains qui déchantent. Petit rappel d’histoire, celle que nos trentenaires n’ont pas connus.

En 1954, le patron du rail néerlandais se met en tête de relier les grands centres européens et d’oublier les affres de la Seconde guerre mondiale. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. Le service « Trans-Europ-Express », trains exclusivement de première classe avec supplément (on mesure la hauteur du marketing d’époque…), démarra en mai 1957 dans « six administrations, dont la SNCB, la SNCF et les CFF »

À l’origine, il était prévu un matériel roulant unifié, mais des disputes avaient déjà envoyé à la poubelle cette belle idée. L’initiateur hollandais avait en tête la rame hollando-suisse Ram, mais ni les allemands ni les français ne voulaient en entendre parler. Les premiers mettaient en service leurs fameuses rames VT11, quand les français durent aligner de pâles RGP et les italiens des autorails Breda ALn442/448.

Munich, 1971… (photo RigasW via wikipedia)

Par chance, ce n’était qu’une transition quand arrivèrent dès 1964 les splendides rames Inox SNCF dessinées par Paul Arzens. Les TEE français abandonnèrent du coup la belle livrée rouge/crème qui égayait toutes les autres rames en Europe, ce qui était la seconde entorse au « matériel unifié ». Tout cela pour dire que le rêve d’une unification reste une pure utopie…

Il y eut ensuite en 1975/76 les voitures unifiées VSE (Voitures Standard Européennes), plus connues sous le nom de voiture Eurofima, quand les 3.000 exemplaires prévus furent finalement réduits à 500 voitures réellement produites. En cause : de nouvelles divergences de vues, la SNCF et la DB ne voulant plus du modèle à compartiments et préférant une copie de l’aviation, au contraire des autrichiens et surtout des italiens, farouches défenseurs de ces espaces conçus pour « la familia i la mama« .

File:13-05-24-oebb-bmz-wien-westbahnhof-5.jpg - Wikimedia Commons — Compartiment de seconde classe, VSE des ÖBB (photo Ralf Roletschek via wikipedia)

Terminons par 1987, quand les jolis TEE « première classe à supplément » s’arrêtèrent après trente années de service, pour laisser place à un nouveau service conceptualisé par ce qui était toujours des « administrations étatiques » : l’Eurocity. Ce train international devait lui aussi être une vitrine du rail européen, cette fois à deux classes, climatisés et avec voiture-restaurant. On a eu droit au début à de beaux Eurocity mais quand TGV et ICE commencèrent à imprimer leur marque, les « EC » comme ont dit perdirent leur prestige. Seuls les réseaux alpins et germaniques conservèrent la tradition du restaurant, les autres passant outre. Encore une fois, l’unification avait pris l’eau tant les cultures divergent. Et c’est toujours le cas de nos jours, il n’y a qu’à regarder le dossier train de nuit…

Nous n’allons pas être pessimiste pour autant sur l’initiative d’Andreas Scheuer, qui tient aussi beaucoup à la géopolitique et à l’effet de com’. Un ministre national fera-t-il mieux que Frans Den Hollander, le patron visionnaire de 1954 ? On attend de voir. Techniquement, deux types de train pourraient jouer un rôle pour le nouveau projet TEE : le TGV français et le Velaro MS de Siemens. Ces trains circulent déjà au-delà de leurs frontières respectives et pourraient être mis dans le package TEE assez rapidement. L’expérience Thalys, Lyria et Eurostar ont montré que tout est possible. Les Nightjet passent d’un pays à l’autre aussi. Les TGV atteignent Zurich, Milan et même Barcelone. Ces aspects-là semblent donc les moins risqués, à l’exception peut-être du pool conducteurs. Les TGV de nuit ont justement été l’objet d’une étude en 2015 par la Deutsche Bahn, sans lendemains…

Mais sur le plan du concept, on reste sceptique quand on voit que Scheuer continue d’ignorer, comme ses homologues européens, qu’il existe des opérateurs autres qu’étatiques qui pourraient porter quelques TEE 2.0. Même si pour l’anecdote, les droits de marque du nom Trans-Europ-Express sont détenus par la Deutsche Bahn. Sa conception d’une EVU unique qui achète des services de production aux maisons mères promet de jolies foires d’empoigne. Quid et sous quelle forme, sachant que de nos jours tout est contractualisé, avec pénalités et responsabilité. Qui va contrôler quoi ?

Les opérateurs étatiques ne font pas mieux dans les guerres d’égo : il suffit de voir ce qu’ont fait la Renfe et la SNCF d’une ligne toute neuve de 44 kilomètres payée au prix fort, en l’occurrence Perpignan-Figueras, en lui réservant un trafic très maigrichon, par peur de « voir débarquer l’autre avec ses idées »… et ses coûts de production. Or le concept de TEE 2.0, c’est justement accepter les idées de l’autre. La Renfe offre trois classes quand Trenitalia et NTV-Italo en offrent quatre. Imbuvable pour la DB, les CFF, les ÖBB ou la SNCF, qui s’en tiennent au grand classique des deux classes (sauf sur Thalys, Lyria et Eurostar.) Et puis, la restauration va aussi provoquer de jolies foires d’empoigne, quand la clientèle germanique exige toujours de manger dans de la porcelaine et être servie à table. Le standard allemand n’est pas celui du français qui n’est pas non plus celui de l’italien. Tout cela va devoir être aplanit.

Si Andreas Scheuer met ce projet au niveau européen, c’est aussi pour obtenir un financement de l’Europe. Le train international sur base étatique, c’est probablement l’idée du TEE 2.0, avec à la clé une billetterie européenne, le grand serpent de mer du ferroviaire. La politique n’a cependant pas tort de montrer les dents sur cet aspect-là, quand même des distributeurs privés n’arrivent toujours pas à produire un horaire et un tarif intégré multi-transporteur. L’Europe peut-elle faire éclater la rigidité du ticketing dès l’instant où il existe une quantité de structures de vente et tarifaires des compagnies nationales de chemin de fer ? L’obligation de réserver chez certains opérateurs et pas d’autres devrait également chauffer les esprits, sans compter les politiques sociales quand chez certains, un enfant va jusqu’à 16 ans quand dans d’autres, à 13 ans on paye déjà le prix adulte. Le monde d’après ferroviaire va devoir faire la synthèse de tout cela.

Au final, un concept très allemand dont on parie qu’il va provoquer des résistances dans l’Europe latine. N’empêche, l’année européenne du rail s’annonce riche en idées. Ce sera aussi l’occasion de voir sur quelles bases tous ces beaux projets, comme les trains de nuit en France, vont s’opérer. L’après pandémie est semble-t-il l’occasion de grands coups de com’ mais aussi peut-être l’occasion de repenser certains concepts. Attendons de voir à quoi va ressembler le TEE 2.0…

File:ICE + TGV's (8463955233).jpg - Wikimedia Commons — Le TEE 2.0 ? Paris-Est, 2013 (photo Nelso Silva via wikipedia)

À propos des trains grandes lignes européens :

Ce qu’on entend par Intercity : les bonnes pratiques en Europe
31/05/2015 – Il n’est pas facile de définir le créneau dans lequel on peut classer ce qu’on appelle les trains Intercités (Intercity selon les langues parlées). Il s’agit pour l’essentiel de trains grandes lignes effectuant jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres. Ils ne sont pas nécessairement à grande vitesse. On les distinguera volontairement des trains de nuit, qui ont d’autres missions et s’adressent à une autre clientèle. Un petit tour d’horizon européen permet dès lors de mieux cerner la question.

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.

NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.

Nightjet, la renaissance du train de nuit
25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?

Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?
14/09/2020 – Dans le transport ferré, certains opérateurs ferrés semblent plus aidés que d’autres. Veut-on vraiment faire du rail un mode de transport du futur ? On a des doutes !

La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

La 120 118 en tête d’un Intercity classique en gare de Duisbourg-Hbf, en juin 2013 (photo Mediarail.be)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

La série 120 de la Deutsche Bahn a officiellement pris sa retraite ce dimanche 5 juillet 2020 en tête d’un dernier Intercity grande ligne, le 2161 Stuttgart – Munich. Fin de parcours pour une série en avance sur son temps. Il s’agissait à l’époque de la première locomotive au monde à moteurs asynchrones produite en série, avec un convertisseur par semi-conducteurs. Leurs technologies étaient basés sur des expériences faites dans les années 1970 sur des engins d’essais diesel-électriques, notamment les Mark DE 2500 / DB Mark 202. La Deutsche Bahn souhaitait à l’époque une locomotive vraiment universelle, capable de tirer des trains de voyageurs rapides ainsi que des trains de marchandises lourds, histoire d’uniformiser le parc.

Tout a commencé avec cinq machines de présérie, construites par Henschel, Krupp, AEG, BBC et SSW. Le premier prototype fut livré à la DB en mai 1979, au moment même où la grande maison lançait ses Intercity grande ligne chaque heure toute la journée sur les grandes radiales allemandes. Ce prototype arborait la livrée rouge/crème des Trans-Europ-Express.

Un des cinq prototypes au dépôt de Wurzbourg, lors d’une portes ouvertes en 1984 (photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

Le 13 août 1980, un second prototype, la 120 002, établissait un nouveau record du monde pour véhicules triphasés en atteignant 231 km/h entre Celle et Uelzen, sur la ligne Hanovre-Hambourg. Enfin le 17 octobre 1984, la 120 001-3 montait jusqu’à 265 km/h avec un train spécial d’une charge de 250 tonnes, cette fois entre Augsbourg et Donauwörth. Au cours de ces quatre années de tests divers, les cinq locomotives ont parcouru un total d’environ quatre millions de kilomètres.

Avec ses 84 tonnes et 5.600 kW de puissance, la série 120 fut approuvée pour une vitesse de pointe de 200 km/h, mais les précédents records ont montré que la machine pouvait en faire plus. Après les essais, un total de 60 locomotives désigné série 120.1 fut commandé et les livraisons s’échelonnèrent de 1984 à 1988. Les modifications techniques par rapport aux prototypes étaient mineures. Les prototypes 120 001 à 004, intégrés dans le parc, furent en revanche les seules machines limitées à 160 km/h. Les locomotives 120 137 à 120 160 ont été livrées avec un rapport de transmission modifié afin d’obtenir une traction plus élevée à grande vitesse. Le lot complet intégra le dépôt de Nuremberg. De nuit, certaines BR120.1 se mettaient en tête de trains de marchandises.

Si l’équipement électrique a dépassé toutes les attentes, la partie mécanique a en revanche souffert de sa construction légère rendue nécessaire par le poids important de l’électronique. D’importants travaux de confortement durent être entrepris aux ateliers de Cottbus dès le début des années 90.

Dès 1991, perdant les Intercity Hambourg-Munich transformés en ICE, elles se retrouvent en tête des rames Intercity classiques Francfort-Cologne-Hambourg. Mais c’est sur des Interregio qu’elles ont pu exceller à 200km/h, notamment entre Hanovre et Göttingen ou Karlsruhe et Stuttgart, via les lignes nouvelles récemment créées.

Incongru pour certains, le choix de faire circuler des Intercity classiques sur lignes nouvelles étaient logique en Allemagne. La 120 031 en tête d’un de ces classiques intercity en livrée crème et bleu au premier jour d’inauguration de la ligne nouvelle Wurzbourg-Fulda, en mai 1988 (photo Klaus Trencsik via wikipedia)

La réunification des deux Allemagnes étendirent leur aire de mission et fin des années 90, elles pouvaient avaler jusqu’à 1.365 kilomètres par jour, ou 30.000 par mois, toujours en tête d’Intercity grande ligne. Dans l’intervalle, la DB adoptait la réversibilité des rames Interregio avec des BR120 en pousse ou en traction. Elles vont très largement profiter du retrait des séries 103, icônes majeures du rail allemand, pour s’imposer sur de nombreux trains grande ligne.

ABB Henschel utilisa par la suite deux prototypes de locomotives de classe 120, les 120 004 et 005, qui furent reconverties par ABB en 1992 afin de tester de nouvelles technologies devant inspirer la future 101 d’ADtranz. La 120 005 reçut de nouveaux convertisseurs de puissance électrique basés sur des thyristors GTO , ainsi que de nouveaux composants électroniques embarqués. La 120 004 recevaient en outre de nouveaux bogies moins agressifs pour la voie.

L’arrivée progressive des ICE1, puis 2 puis 3, et l’extension généralisée de la grande vitesse, va peu à peu réduire leur mission, bien qu’elles soient largement utilisées malgré l’arrivée d’une autre grande série allemande de locomotives : les 101. Petit à petit, les missions se font moindre.

En 2005, les 120 153 et 160 furent transférées en tant que 120 501 et 502 chez DB Systemtechnik comme engins de mesures. Vers 2007, huit machines reçurent en outre un « pack trafic local » (affichage de destination, système de sécurité,…). En janvier 2011, 49 locomotives étaient toujours en service et au 1er juillet 2016, il en restait encore 41.

En ces derniers tristes mois de Covid-19, les 120 ont effectué quelques remplacements quand une 101 était défaillante, mais leur service devenait une quasi exception. Ce dimanche, les 120 102 et 120 105 effectuaient leur dernier voyage grande ligne. Rideau sur une belle série…

La 120 138-3 de DB Fernverkehr en gare de Magdeburg Hbf, en septembre 2015. Désormais plus qu’un souvenir… (photo Paul Smith via flickr)

Vidéo de Bahnblogstelle :

Autres locomotives de la Deutsche Bahn :

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Agitation autour de la grande vitesse européenne

Cela semble être le branle-bas de combat dans les grandes entreprises ferroviaires publiques. La libéralisation n’est plus une plaisanterie, mais une réalité qui fonctionne. Fin janvier, la Politecnico di Milano a organisé une conférence sur le thème de la libéralisation de la grande vitesse ferroviaire.

L’exemple italien plutôt réussi de la concurrence à grande vitesse a accéléré le rythme. Sous certaines conditions, la concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire est bel et bien viable. En outre, le quatrième paquet ferroviaire est désormais officiellement intégré dans la législation nationale. Avec l’ouverture du marché européen de la grande vitesse, les entreprises ferroviaires pourront proposer d’ici la fin de l’année des services à grande vitesse sur des liaisons interieures dans d’autres États membres, en concurrence avec l’opérateur dominant. Un peu partout, en France, en Espagne ou en Allemagne, des mesures sont prises pour s’apprêter à l’arrivée éventuelle de la concurrence sur un marché très prometteur.

En France, la grande vitesse est un marché d’environ 112 millions de passagers par an. La SNCF, en monopole, exploite ses TGV sans subsides. Elle devrait théoriquement, à partir de décembre 2020, partager ses créneaux de circulation avec ses concurrents. Pour contrer une éventuelle concurrence à laquelle la France n’a jamais vraiment adhéré, la SNCF s’est employée à monter en gamme (avec inOui) et à développer une offre à bas coût (avec Ouigo), ou a créé des filiales low cost comme IZY, une offre à bas prix de Thalys.

Les entreprises publiques italienne Trenitalia – sur Paris-Lyon-Milan – et espagnole Renfe – avec notamment Lyon-Marseille – ont annoncé leur arrivée sur ce marché. Mais comment ? Il faut commander des créneaux de circulation, trouver du matériel homologué pour circuler en France, recruter des conducteurs, s’occuper du marketing et de la vente de billets, etc. La Renfe dispose de TGV analogues au TGV-Atlantique français, les AVE S-100. Une partie de ces rames ont déjà été rétrofitées et circulent déjà en France, jusqu’à Lyon et Marseille. Trenitalia, elle, veut faire circuler ses ETR 400, qui sont des rames Bombardier certifiées STI. Une de ces rames est actuellement testée en France.

En France, la politique Ouigo évolue. Après quelques années de tests du concept low cost et la mise en place de l’offre Inoui, les TGV à bas prix ne partent plus de gares en banlieue mais des principales gares parisiennes. La semaine dernière, Stéphane Rapebach, directeur général de Ouigo, annonçait officiellement au journal ‘Le Parisien’ que le TGV low-cost desservira à partir du 1er juin 2020 le centre-ville de Lyon depuis Paris avec trois allers-retours par jour. C’est le signe d’une préparation pour faire face à la concurrence, notamment au niveau des prix. La politique de Ouigo est très claire : « Cela permet d’occuper le terrain avant l’arrivée probable de la concurrence. Les Italiens de Trenitalia ont, par exemple, clairement annoncé qu’ils souhaitaient se positionner en France, notamment sur une partie de Paris-Lyon », répond Stéphane Rapebach. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose.

Comme le rappelle Andrea Giuricin, professeur d’économie des transports à l’Université Bicocca de Milan : « en Italie, grâce à la concurrence sur le segment à grande vitesse, le nombre de passagers a plus que doublé en seulement 7 ans. Dans le même temps, le prix moyen des billets (pour le même nombre de kilomètres parcourus) a diminué d’environ 40% grâce à la concurrence ». Tout le monde, en Europe, a bien compris que l’exemple italien pouvait être répété ailleurs.

La libéralisation espagnole est différente. Elle a été construite sur base d’une offre modulaire avec des quantités de trains quotidiens prédéfinies, qui devrait positionner les opérateurs ferroviaires sur différents marchés. La grande vitesse espagnole est un marché d’environ 22 millions de passagers par an. Andrea Giuricin explique que l’Espagne a choisi une politique de l’offre plutôt que de la demande. En d’autres termes, on établi quelle sera l’offre de services à haut débit dans les dix prochaines années, en prévision d’une demande qui devrait croître, mais on ne sait pas quelles sont les perspectives pour les opérateurs. Le niveau d’offre a été calculé par l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et non par les candidats concurrents, ce qui est très particulier. Il ne fait aucun doute que l’Espagne a un objectif double :

rentabiliser un énorme réseau à grande vitesse très largement sous-utilisé. Des opérateurs concurrents sont sensés rapporter davantage de recettes à l’Adif. C’est certainement la principale raison de l’ouverture de la concurrence en Espagne;
d’autre part, garantir la pérennité de la compagnie publique Renfe, en encadrant le nombre de trains à un maximum convenu d’avance.

Ces garanties ne semblent cependant pas suffisantes à la Renfe pour résister à la concurrence. Elle redoute tout particulièrement le concept Ouigo de la SNCF. C’est la raison pour laquelle elle a lancé pour avril 2020 son propre service lowcost, Avlo.

L’Allemagne présente une version encore différente. La grande vitesse est un marché d’environ 96 millions de passagers par an. Les Intercity à grande vitesse de la Deutsche Bahn (ICE) sont en concurrence directe depuis 2013 avec… les bus longue distance. Ce secteur libéralisé a mangé quelques parts de marché au chemin de fer allemand, avant que le marché ne se stabilise. C’est principalement Flixbus qui est devenu aujourd’hui l’opérateur dominant. Cette entreprise s’est lancée dans le train low cost, mais pas à grande vitesse. La concurrence sur le segment grande ligne est néanmoins faible en Allemagne. Cela n’empêche pas la DB de préparer l’avenir.

La Deutsche Bahn prévoit un investissement de 8,5 milliards d’euros dans du nouveau matériel roulant qui se traduirait par une augmentation annuelle de 20 % de la capacité sur les services longue distance, qui passeraient de 200.000 à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137, il y aura 30 trains à grande vitesse et 42 trains IC 2 supplémentaires ainsi que 23 des nouveaux trains ECx, que Talgo fabrique. Cette politique de modernisation de la flotte longue distance permettrait à terme à Deutsche Bahn d’offrir un train toutes les demi-heures sur tous les grands axes allemands, ce qu’aucun concurrent ne serait en mesure de faire.

Ces exemples montrent que la concurrence fait bouger les choses, en principe au bénéfice des voyageurs. On verra comment chaque réseau va l’accueillir et quelles seront les barrières surprises qu’il pourrait y avoir. Rappelons-nous la gare grillagée de Rome-Ostiense qu’a dû subir NTV-Italo en 2012 le jour de son démarrage. Mais c’était il y a longtemps…

L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm

(photo du dessus : la gare de Lviv, en temps de paix)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
26/01/2020 – (English version)
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La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à écartement 1.435mm jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.

La voie ukrainienne est d’origine russe et a un écartement de 1.520mm, alors qu’une majeure partie de l’Europe les voies ont un écartement intérieur des rails à 1.435mm (Irlande, Finlande, Espagne et Portugal ont un autre écartement). Les trois pays baltes Lettonie, Lithuanie et Estonie ont aussi un écartement des rails d’origine russe, soit 1.520mm. À ne pas confondre non plus : le gabarit. C’est le contour maximal en largeur et hauteur dans lequel s’inscrit obligatoirement tout véhicule ferroviaire pour éviter de cogner un poteau, un signal, un quai… Le gabarit ukrainien est un peu plus généreux que celui en vigueur en Europe. Ces deux impératifs techniques ont longtemps limité les échanges entre la partie russe (pays baltes, Ukraine, Biélorussie) et l’Europe, en particulier aux frontières polonaises et slovaques.

L’Ukraine, qui veut s’émanciper du grande frère russe, voudrait s’arrimer à l’Europe sans devoir changer les bogies ou essieux aux frontières avec ses voisins comme c’est encore le cas à Brest, en Biélorussie comme on peut le voir ici :

Le projet de ligne européenne ne concerne par la capitale Kiev. Il est question ici d’une ligne de 70 kilomètres à voie standard UIC 1.435mm au départ de la ville ukrainienne de Lviv (725.000 habitants), et qui serait ainsi construite en parallèle à côté de la voie ukrainienne existante de 1.520 millimètres. Ce projet avait été annoncé le 28 novembre dernier. « Nous serons en mesure de construire ce chemin de fer jusqu’à la gare frontalière polonaise de Sknyliv, d’ici un an. Cela signifie que les Ukrainiens auront bientôt une connexion directe rapide entre le centre de Lviv et Cracovie, Prague et Vienne, » s’enthousiasme le PDG de la compagnie de chemin de fer ukrainienne UZ, Evgeny Kravtsov. Lequel explique aussi qu’un voyage de Lviv à Cracovie via Przemyśl ne prendrait plus que trois heures et demie au lieu des 9 heures aujourd’hui, chiffres à vérifier. Le projet peut être lu comme une suite de la modernisation du grand axe sud polonais reliant Rzepin, près de la frontière allemande, et qui passe par Wroclaw, Opole, Katowice, Cracovie, Tranow, Rzeszów et finalement Przemyśl.

Anecdote : pour avoir accès au charbon de Silésie, les russes avaient construit à la grande époque du bloc soviétique, une ligne à voie large pénétrant largement en Pologne (en orange sur la carte ci-dessus). Elle relie la frontière ferroviaire polono-ukrainienne à Hrubieszów / Izow avec la Silésie, où elle se termine à Sławków dans le bassin de Dąbrowski (à 25 km de Katowice). Dans les années 1990, des trains en provenance de Moscou et de Kharkov ont roulé jusqu’à cette gare de Sławków. La création de l’entreprise PKP LHS, qui gère les 395km de la ligne de Sławków, a entraîné l’arrêt du trafic voyageurs et la concentration sur le seul trafic marchandises. Cette « ligne russe » a des limites techniques qui ne permettent plus la combinaison du transport de passagers avec le fret. C’est d’ailleurs pour l’essentiel une voie unique dotée de quelques rares gares. Ce trafic fret en direction de l’Ukraine concerne encore environ 10 millions de tonnes mobilisant 6 à 8 trains par jour. L’Ukraine est donc toujours bien reliée à l’Europe, mais pas plus loin que la Silésie…

Un coin d’Europe méconnu
Si la liaison Varsovie-Terespol-Biélorussie-Moscou est connue de tous, notamment avec le Talgo Moscou-Berlin et les voitures-lits Moscou-Paris, Moscou-Nice, le sud-est de la Pologne est particulièrement ignoré. Lviv (prononcez ‘Liviu’), ville à l’ouest de l’Ukraine, est très proche de la Pologne dont elle faisait partie jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et compte donc une importante communauté polonaise. La ville, inscrite sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO aujourd’hui, est un joyaux pour les amateurs d’architecture, avec de magnifiques immeubles érigés à la Renaissance, ainsi que des styles Art Nouveau, Modernistes et même pour certains, inévitablement… « socialistes », lesquels sont devenus des morceaux de patrimoine de l’ancienne URSS. Un lieu à visiter…

Lviv est donc reliée au territoire polonais par une ligne à voie large 1.520mm qui atteint la gare polonaise de Przemyśl. Cette cité polonaise est aujourd’hui le terminus des trains en provenance de toute la Pologne (et de Berlin). Przemyśl dispose d’une splendide gare voyageur inaugurée le 4 novembre 1860, reconstruite en 1895 dans le style néo-baroque. Entièrement rénovée en 1922 et en 1959, partiellement reconstruite en 1966, à nouveau rénovée en 1988 –1995, elle a subi une rénovation majeure sous la supervision d’un restaurateur de monuments, qui lui a redonné l’apparence qu’elle avait il y a plus de 100 ans, comme le montre ces quelques images :

Przemyśl est ainsi le terminus de train de nuit en provenance de la Baltique, notamment Szczecin et Świnoujście. Cette gare est également le terminus des voitures directes en provenance de Berlin, incluses dans le train de nuit Metropol EN 457 dont peut voir la composition à ce lien. Le projet ukrainien pourrait permettre une prolongation éventuelle de ces trains de nuit directement vers Lviv, mais cela n’est qu’hypothèse à ce jour. Il s’agit avant tout de simplifier les échanges de trains de fret. Dans l’autre sens, grâce à la voie la large 1.520mm, Przemyśl est aussi actuellement le terminus de train provenant de Lviv, Kiev et même… Odessa ! Cette pénétration en Pologne arrimait donc déjà l’Ukraine à l’Europe, mais les ukrainiens souhaitent à présent dépasser Przemyśl pour rejoindre les grandes capitales de la Mitteleuropa.

Déjà des trafics
En 2007, une liaison avait été lancée entre Przemyśl et Lviv, mais elle fut rapidement arrêtée en raison de la présence de nombreuses formes de contrebande. Le matériel roulant avait subi des dommages importants du fait des caches que fabriquaient les passeurs et des autorités douanières qui les démontaient avec beaucoup d’acharnement ! Des trains reprirent du service en 2013 après rénovation par la Pologne de la voie large jusqu’à la frontière territoriale, mais la crise de la Crimée en 2014 mis à nouveau le trafic en péril . En décembre 2016, le trafic repris avec la mise en service des nouveaux trains sud-coréens Hyundai Rotem, achetés par les ukrainiens avant l’Euro 2012 afin d’améliorer la qualité du transport longue distance, furent lancés cette fois sur le trajet Kiev-Lviv-Przemyśl, pour un trajet d’une durée d’environ 7 heures. Une seule automotrice permet ainsi d’effectuer l’aller-retour dans la journée.

Cette automotrice qualifiée « d’Intercity + » aux chemins de fer ukrainiens, comporte neuf véhicules dont cinq voitures de 2e classe et… quatre voitures de 1re classe. Au passage de la frontière, les gardes-frontières polonais quittent le train au poste frontalier de Mostyska/Medyka, où un relais des gardes-frontières ukrainiens est entrepris jusqu’à Lviv. Les portes du train ne s’ouvrent dans cette ville que si les gardes-frontières ont terminer leur travail, ce qui provoque parfois des retards ! Une description de ce voyage est disponible à ce lien.

Petite vidéo de ce matériel sud-coréen inconnu chez nous, mais jusqu’à quand ?

En 2018, PKP Intercity, qui coopère avec les ukrainiens, déclarait avoir transporté plus de 600.000 voyageurs entre la Pologne et l’Ukraine, ce qui signifiait une augmentation régulière de plus de 250% sur un an. Le 29 juin 2019, le millionième passager de cette liaison Przemyśl – Kiev était dignement fêté. Les observations des PKP sur leur billeterie montre que les demandes de voyage vers l’Ukraine débutent souvent à l’intérieur de la Pologne, depuis Varsovie, Cracovie, Wroclaw, Lublin, Przemyśl et Chełm. Tout cela prouve que la demande est forte et justifie dès lors le projet de ligne à écartement UIC 1.435mm, même si c’est le fret qui est aussi visé. Á ce jour, seuls deux allers-retours sont exploité sur la liaison Przemyśl à Lviv. L’un d’eux permet une large correspondance avec les voitures directes de et vers Berlin.

Le projet de ligne parallèle est une discussion de plus de dix années. Outre la voie, il est aussi envisagé de reconstruire huit gares et de construire des infrastructures à Sknylov. La construction d’une voie parallèle impliquerait aussi quelques travaux d’accueil en gare de Lviv, pas conçue pour cela. Il faudrait en effet « isoler » un quai avec une ou deux voies à écartement UIC, comme le font Port-Bou ou Irun en Espagne, ce qui diminue les capacités pour les autres trains à 1.520mm. Pour l’Ukraine, « l’extension de la voie UIC européenne sur notre territoire nous permettra de créer une grande plaque tournante voyageurs à Lviv sur la route de et vers l’Europe, » explique-t-on à Lviv.

Comment financer tout cela ?
Si la Pologne pourrait à priori bénéficier des fonds européens, tel n’est pas le cas de l’Ukraine, qui cherche des fonds. Le financement y est beaucoup plus compliqué. L’Ukraine doit attirer des investissements étrangers. Il intéresserait certains promoteurs chinois, dans le cadre de la route de la Soie. « Il est possible de collecter des fonds pour ce projet auprès des banques occidentales et de l’Union européenne. Mais il faut bien comprendre que pour l’Europe, il est important que les conditions juridiques [ndlr : à travers les directives] soient aussi établies en Ukraine concernant le chemin de fer (c’est à dire tout ce qui touche à la compétitivité sur le marché, libre accès aux infrastructures, la politique tarifaire, etc.),» explique un connaisseur du dossier.

Á priori, l’annonce faite en fin d’année dernière semble vouloir dire que la solution est bonne voie. Mais l’instabilité politique de l’Ukraine peut encore chambouler tout le calendrier. Dernièrement, la Deutsche Bahn a signé à Davos, lors du World Economic Forum, un protocole d’accord sur la coopération au développement d’Ukrzaliznitsі, l’entreprise ferroviaire ukrainienne. Nous y reviendrons d’ici peu. Cela permettra-t-il de faire avancer ce dossier ? Affaire à suivre…

26/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3

RegioJet a commandé 15 locomotives Bombardier Traxx MS3, comprenant un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange.

Décidemment ça roule pour Regiojet, l’opérateur privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne et, prochainement, régional. La compagnie a l’intention de doubler ses performances de transport en 2020 et a donc préparé le plus important achat de matériel ferroviaire de son histoire avec l’achat de 15 locomotives Bombardier Traxx MS3 avec une option pour une flotte complémentaire. Le contrat annoncé le 3 septembre fait suite à la commande de RegioJet pour huit locomotives Traxx MS2e, qui est entrée en service l’année dernière. Les locomotives supplémentaires sont destinées aux liaisons nationales, y compris au service interurbain avec adjudication Brno – Ostrava – Bohumín, que l’opérateur prendra le relais de ČD en décembre. Ils seront également utilisés pour des opérations transfrontalières telles que les trains Praha – Wien, qui seront prolongés vers Budapest à partir de juin 2020.

Selon Jiří Schmidt, directeur des opérations de RegioJet, « ces nouvelles locomotives nous permettront d’élargir notre offre commerciale de la région Europe centrale et orientale, en offrant une efficacité accrue et des coûts d’exploitation réduits », une condition absolue de la réussite d’une entreprise ferroviaire. Les nouvelles locomotives seront mises en service dès 2020. « Nous les déploierons sur tous les types de liaisons grande ligne – qu’elles soient nationales ou en préparation comme la future liaison Brno-Ostrava-Bohumin, ainsi que des liaisons internationales telles que Prague-Ostrava-Košice ou Prague-Brno-Bratislava / Vienne », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Il a ajouté que les machines circuleront à partir de juin prochain sur l’itinéraire Prague-Vienne-Budapest, soit trois pays et trois systèmes de signalisation. On comprend mieux alors le besoin de fiabilité, d’autant que la TRAXX MS3 ne circule ni en Autriche ni en Hongrie.

Jiří Schmidt explique que « les quatre locomotives MS2e que nous exploitons actuellement font partie de notre flotte de manière fiable et éprouvée », et que RegioJet avait décidé de normaliser son parc de locomotives multi-systèmes, qui comprend actuellement de vénérables Skoda ainsi que cinq locomotives Siemens Vectron MS de Classe 193 louées par ELL. À priori ces locomotives Siemens retourneraient chez leur propriétaire dès réception des TRAXX MS3. Le contrat RegioJet comprend l’intégration d’un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange conçu par Bombardier, avec des engagements de livraison qui permettent de réduire le stock de pièces chez les opérateurs, sources de coûts.

La TRAXX MS3 est déjà en circulation en Italie, mais Regiojet serait le premier utilisateur de cette locomotive en mode trains de voyageur. « RegioJet est le premier opérateur de transport de passagers à commander notre locomotive Traxx MS3 », rapporte à Railway Gazette Tomas Holy, responsable du développement commercial chez Bombardier pour l’Europe de l’Est. « Notre plateforme Traxx 3 a déjà démontré ses performances exceptionnelles en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année. Nous sommes ravis d’introduire ces véhicules dans le segment passagers, où les distances sont deux fois plus élevées que dans le transport de marchandises et où la ponctualité est d’une importance primordiale.»

Regiojet, en plus de l’achat de locomotives, prévoit de moderniser ses voitures d’ici deux à trois ans, qui sont issues de l’ancien parc Intercity des ÖBB. « Nous avons préparé de nouveaux achats et reconstructions de voitures d’une valeur de plus d’un milliard de couronnes (38,74 millions d’euros) », a déclaré Ondruj. En particulier, le transporteur veut augmenter le nombre de sièges passagers et prend actuellement possession seize nouvelles voitures Astra avec des écrans individuels au dos de chaque sièges.

Tout cela intervient dans un contexte de croissance des services. Regiojet a transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. L’opérateur tchèque compte dépasser les 6 millions de voyageurs annuels, ce qui n’en fait plus un nain sur la vaste zone Prague-Vienne-Budapest…

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