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Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

Le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes suisses en 2019 n’a pas connu de croissance, malgré le maintien de ses 70,5% de parts de marché. C’est ce qui ressort des chiffres fournis par l’Office fédéral des transports à Berne. 26,6 millions de tonnes de marchandises auraient transiter par rail contre 27,9 millions de tonnes en 2018, soit une perte de 1,3 million de tonnes (-4,6%), et c’est encore moins bien que l’année record 2016, avec 28,7 millions de tonnes.

La principale raison de cette diminution est l’affaiblissement de la conjoncture, en particulier en Italie, mais aussi aux nombreux chantiers de construction et d’autres événements comme la grève en France en décembre qui ont entravé le développement du fret ferroviaire.

L’économie, dont certaines idéologies souhaiterait la mise au tapis “pour sauver la planète”, est primordiale dans le trafic ferroviaire. L’Allemagne et l’Italie, qui sont les deux principaux pays source et cible du trafic de marchandises transalpin suisse, ont enregistré des reculs au niveau de la production industrielle dans les domaines des biens intermédiaires et d’investissement. Moins d’échanges commerciaux signifient fatalement moins de trains. Cette conjoncture italo-germanique explique en partie – mais pas uniquement -, le tassement constaté en Suisse.

Le nombre de camions franchissant les Alpes a quant à lui diminué en 2019, pour s’établir à 898.000 véhicules. Mais on est encore loin de l’objectif de réduction à 650.000 camions fixé dans la loi et qui aurait dû être déjà atteint en 2018. Cela démontre que la Loi seule ne suffit certainement pas à mener une politique de transfert, sauf à instaurer un régime politique autoritaire, par exemple en légiférant sur les flux entre entreprises…

Le puissant OFT, qui publie ce type de rapport tous les deux ans, espère beaucoup de l’ouverture du tunnel du Ceneri, le dernier du programme NLFA, qui fait suite à celui du Gothard, et à la réalisation intégrale de la voie ferroviaire permettant d’emporter les camions de 4m de haut. Toutefois, note l’OFT, l’analyse de l’effet escompté sur le transfert de la mise en service de la NLFA confirme que, même avec la pleine disponibilité de la NLFA, l’objectif légal de 650.000 trajets routiers transalpins par an ne pourra toujours pas être atteint.

Intéressante aussi est l’analyse des segments au sein même du secteur ferroviaire. Le wagon complet, qui utilise des petits embranchements et passe par des triages, continue sa lente érosion (-30% depuis 1984), au profit du transport combiné non accompagné dans lequel on a bien fait d’investir. Cela confirme que l’utilisation de plusieurs transports (train + camions) constitue bien l’avenir du transports de fret, plutôt qu’un transport 100% fer incapable du porte-à-porte. Le graphique ci-dessous montre les évolutions de la route (en gris), et celles du rail, le combiné en rouge, le wagon isolé en bleu :

Extrait du Rapport sur le transfert juillet 2017 – juin 2019 (OFT)

Côté ponctualité, plus d’un quart des trains du transport combiné sont arrivés à destination avec un retard de plus de trois heures au 1er semestre 2019.

Le rapport souligne que l’évolution modérée du fret ferroviaire transalpin s’explique aussi et surtout par la détérioration de la fiabilité des chemins de fer. La qualité insuffisante, facteur endogène du fret ferroviaire transalpin, empêche que celui-ci tire profit de ses potentiels de marché. Parmi les griefs : le manque de conducteurs, qui devient un problème structurel, même au sein des compagnies étatiques comme les CFF. En outre, le transport de marchandises n’est pas prioritaire dans l’exploitation opérationnelle, ce qui implique qu’il se retrouve souvent en attente derrière le transport des voyageurs lorsque le régime normal est rétabli. Un train qui arrive en retard au terminal engendre souvent des retards consécutifs, puisque cela signifie que les rames ne sont disponibles que tardivement pour un nouveau chargement.

Du côté des capacités, jusqu’à la mise en service du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard fin 2016, la capacité de transport de marchandises s’élevait au total à 290 trains par jour et par direction. Depuis le 11 décembre 2016, environ 1.065 sillons sont généralement disponibles chaque semaine au Saint-Gothard et 633 au Loetschberg/Simplon, l’autre traversée des Alpes gérée par le BLS, soit tout de même un potentiel de 1.700 sillons par semaine.

Enfin, la Suisse démontre le rôle de l’État dans la politique ferroviaire. Outre les instruments fiscaux pour alimenter un fond d’infrastructure ferroviaire (et non de subsidiation des CFF, la nuance est de taille), la Loi sur Transport Marchandises (LTM) du 25 septembre 2015 met en œuvre divers instruments garantissant la capacité pour le fret ferroviaire à l’avenir, au travers d’un horaire cadencé encore à construire. Le trafic marchandises est ainsi assuré de disposer des sillons systémiques ou cadencés depuis la planification à long terme jusqu’à l’attribution des sillons. À l’avenir, il faudra décider à quel type de transport ferroviaire donner la priorité dans l’attribution des capacités.

Le rapport est à lire à ce lien.

L’Italie reliée au nord de l’Europe. Route roulante suisse du BLS, un classique entre Novara et Fribourg (DE)

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Flux en hausse entre l’Autriche et la Chine

En dépit de la crise de coronavirus, les trafics de trains entre l’Autriche et la Chine sont à la hausse. Le faible nombre de nouvelles infections en Chine permet d’entrevoir une lueur d’espoir pour les flux de marchandises à destination et en provenance de la Chine. Les premières étapes de la levée des restrictions imposées à la population et à l’industrie permettent aux entreprises de reprendre la production industrielle et, par conséquent, les livraisons vers l’Europe peuvent s’accélérer. Tout cela sur fond de crise du transport maritime intercontinental et de probable recomposition des circuits logistiques pour l’après-coronavirus.

>>> À lire : Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19

Depuis plusieurs années, les ÖBB, qui sont un chemin de fer de taille moyenne en Europe, font une offensive tous azimuts pour devenir un acteur central de l’Europe de l’Est. Rail Cargo Austria a racheté les restes de son voisin hongrois en 2008 et reconstitue ainsi un mini empire ferroviaire entre l’Italie, les pays de l’Est et la Baltique. L’Autriche, qui n’a aucune connexion avec la mer, devient une plaque tournante du transport de fret ferroviaire. Mais les autrichiens ne se contentent pas de l’Europe.

Rail Cargo Austria a créé son réseau TransFER Eurasia qui propose trois routes vers la Chine. La première concerne une liaison entre l’Italie et Chengdu, qui passe par Vienne.

Le premier train intermodal arriva à Vienne en 2018 en provenance de Chengdu, après un voyage de 9.800 km couvert en 14 jours, via le Kazakhstan, la Russie et la Pologne. Après un court arrêt au Terminal Vienne Sud (Wien Süd), le même train poursit sa route jusqu’à Milan. L’arrêt au Terminal de Vienne Sud (Wien Süd) permet de dispatcher les marchandises vers l’Allemagne, la Hongrie, la Slovénie, la Roumanie, la Turquie et l’Autriche.

Deux autres routes sont opérées depuis la Hongrie. RCA offre des services intermodaux entre la Chine et la Hongrie via la Pologne, la Russie et le Kazakhstan et un nouvel itinéraire par l’Ukraine, pour rejoindre Jinan, créant ainsi un itinéraire alternatif attrayant avec un temps de transit imbattable de 12 à 14 jours.

Il faut évidemment bien comprendre de quoi il s’agit. En réalité, RCA, comme beaucoup d’autres opérateurs ferroviaires européens, rejoignent la gare frontière de Małaszewicze, en Pologne. La différence d’écartement entre l’Europe et la Russie oblige à changer de train : les conteneurs sont transférés sur un train à écartement russe, opéré par un opérateur lui-même russe. Cela a eu l’avantage de mettre les polonais de PKP Cargo au cœur du système.

Le train russe n’ira jamais en Chine car les conteneurs seront une fois de plus transférés sur un train chinois à la frontière avec le Kazakhstan, la Chine ayant le même écartement que l’Europe. Vous n’avez rien compris ? Alors voyez plutôt ici pour les détails :

>>> À lire : Il n’y a pas de trains directs vers la Chine

Les liaisons Europe-Chine sont donc un vaste puzzle d’entreprises opérationnelles et de logisticiens qui s’occupent de tous les détails pratiques. Cela permet à RCA, et à d’autres opérateurs, d’offrir un service complet. Mais ils ne font jamais cela seuls…

La crise du Coronavirus qui a éclaté en décembre en Chine, à partir de la ville de Wuan, a ralenti ce trafic ferroviaire mais ne l’a jamais arrêté. Et les affaires reprennent dès à présent alors que l’Europe est à peine en phase de déconfinement. C’est le message de RCA qui tente de reprendre le leadership en Europe centrale. « Avec le redémarrage de la production chinoise, les transports de Rail Cargo Austria sont prêts à assurer l’approvisionnement à l’importation et à l’exportation. Le 27 avril, le premier train de notre nouvelle connexion TransFER depuis Jinan est arrivé à Budapest. Entre autres choses, le train fournit des équipements de protection de santé dont nous avons un besoin urgent, tels que des masques, des gants et des lingettes désinfectantes », explique Andreas Matthä, PDG d’ÖBB.

Mais pour de nombreuses entreprises, le moment est venu de revoir ou de créer une stratégie qui soutienne une stratégie globale à long terme de la chaîne d’approvisionnement. Beaucoup diversifient leurs sources d’approvisionnement en composants ou en produits finis afin d’être moins dépendantes de la production chinoise. La plupart des secteurs ressentent déjà les effets de cette évolution, notamment les produits pharmaceutiques, pour lesquels la Chine fournit de nombreux produits pour fabrication de médicaments, et l’industrie de la mode, où la production est au point mort. La disponibilité des marchandises pour le marché de Noël 2020 suscite déjà des inquiétudes.

Bien sûr, il faut du temps pour retravailler la logistique et les voies de transport, et mettre en place d’autres capacités d’exécution pour s’adapter aux changements. Il est évidemment trop tôt pour savoir quel impact l’après-coronavirus aura sur le trafic de RCA avec la Chine. Ni quelles restrictions de mouvement seront déployées par les États traversés. Les acteurs ferroviaires se présentent tous comme une alternative à la voie maritime et espèrent consolider ce trafic ferroviaire intercontinental. Mais comme nous l’avons déjà expliquer, ce sont les flux logistiques décidés par les clients qui détermineront le nombre de trains qu’il y aura à l’avenir à Małaszewicze…

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Feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

 

On savait que Cargo CFF recherchait un partenaire privé pour entrer dans le capital de l’opérateur public. Ce fut chose faite l’année dernière quant au choix du partenaire, mais il manquait encore une autorisation. Elle vient de tomber.

La Commission de la concurrence (COMCO) a donné aujourd’hui son feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA. Les conditions juridiques du partenariat sont ainsi remplies: les entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi reprennent 35% du capital de l’entreprise de fret ferroviaire leader en Suisse.

Les CFF saluent la décision de la Commission de la concurrence. Celle-ci confirme leur stratégie, qui prévoit que le partenariat va durablement renforcer CFF Cargo SA, en particulier dans les domaines du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. La compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients s’en trouvera renforcée, et les différents modes de transport seront utilisés selon leurs atouts respectifs. Le fret ferroviaire continuera de fournir des prestations dans la chaîne logistique de tous ses clients actuels; il entend par ailleurs aussi acquérir de nouveaux clients et améliorer son taux d’exploitation. De plus, sa fiabilité et son efficacité en seront améliorées.

Composée des entreprises de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%), Swiss Combi AG reprendra 35% des actions de CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%. À la suite de l’approbation de la Commission de la concurrence, le segment international (SBB Cargo International AG) est détaché de CFF Cargo et directement rattaché aux CFF.

Eric Grob sera président du Conseil d’administration, deux membres chacun pour les CFF et pour Swiss Combi AG

Depuis le début 2019, le segment du trafic marchandises est dirigé à la manière d’une société du groupe CFF autonome par le Conseil d’administration de CFF Cargo Suisse, une condition préalable au partenariat. Lors de son assemblée générale à la fin avril 2020, le Conseil d’administration va se constituer à nouveau. Il se composera de cinq membres: Eric Grob, membre indépendant du Conseil d’administration, devient président; Christoph Hammer, CFO des CFF, reste au Conseil d’administration, et Nicolas Perrin reprend le mandat d’Andreas Meyer, ancien CEO des CFF. Swiss Combi AG sera quant à elle représentée au Conseil d’administration par deux membres: Nils Planzer et Josef Jäger. Désirée Baer, la nouvelle CEO, est entrée en fonction le 1er mars après une période d’introduction d’un mois.

(communiqué de presse CFF)

Hupac, un géant de l’intermodal

ERS a été racheté en 2018 par Hupac (photo Hupac)

Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand “Huckepack” (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté “Hupac”. Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ 100 actionnaires. 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. Fin 2017, le groupe Hupac se composait de 18 sociétés notamment basées en Suisse, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en Russie et en Chine.

L’entreprise est aujourd’hui présente sur tous les segments du transport intermodal, que ce soit les conteneurs maritimes, les remorques routières ou les caisses mobiles européennes. Elle dispose de ses propres terminaux et de son propre parc de wagons, mais ne gère pas la traction qui est confiées aux opérateurs actionnaires ou d’autres partenaires, comme ECR ou Lineas.

Elle emploie environ 515 personnes et gère 120 trains intermodaux par jour, un pactole considérable. L’année 2019 de Hupac s’est terminée par une augmentation de 13 % du nombre d’expéditions effectuées, dépassant la barre du million avec 1,047 million d’envois. L’augmentation enregistrée sur les flux non transalpins a été particulièrement remarquable, avec un total de 455.266 unités, soit une hausse de 29,4% par rapport à 2018, mais les deux autres secteurs d’activité ont également connu une évolution positive.

Dans le segment transalpin passant par la Suisse, Hupac a effectué l’équivalent de 550.796 transports routiers (+2,8%), mais a enregistré une baisse de la demande au cours du second semestre, en raison du ralentissement économique mondial. Dans le segment minoritaire du trafic transalpin via la France et l’Autriche, la hausse enregistre un +5,7 %, pour un total de 38.767 envois.

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Petite histoire

En 1967, l’économie était en plein essor et le trafic difficile à travers les Alpes entravait de plus en plus la circulation transeuropéenne des marchandises.  Le tunnel routier du Gothard n’existait pas encore, les camions avaient du mal à traverser la route du col, qui devait être fermée pendant l’hiver. C’est pourquoi des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. Les cinq pionniers étaient les entreprises de transport Bertschi et F.lli Bernasconi, les transitaires Danzas et Jacky Maeder et les CFF. En 1968, la société a commencé à fonctionner avec 10 de ses propres wagons conçus par Ferriere Cattaneo à Giubiasco.  C’était la première fois que les transporteurs routiers investissaient dans des wagons ferroviaires.

Les premiers trains de Hupac circulaient entre Bâle et Melide près de Lugano, puis en 1969, la jeune compagnie a étendu son trafic à Cologne et Milan, et un peu plus tard, des liaisons vers Rotterdam, Hambourg, Singen et d’autres destinations ont suivi.

En 1992, Hupac a mis en place pour la première fois des trains-navettes entre le terminal de Busto Arsizio (au nord-ouest de Milan) et Cologne : des trains complets ont été utilisés entre deux gares terminales pour le compte et aux risques commerciaux de la société de transport combiné. Puis, en 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. Les unités intermodales arrivant sur des trains-navettes sont ensuite transportées avec d’autres trains par rechargement de wagon en wagon. Ce tri et ces échanges permettent de rejoindre d’autres zones économiques, notamment les ports italiens.

En 2018, Hupac rachetait l’opérateur ferroviaire ERS, incluant les parts de cette dernière dans BoxXpress.

Un terminal géant aux pieds des Alpes

Le terminal de Busto Arsizio est le plus grand terminal rail / route en Europe. Il peut exploiter environ 8 millions de tonnes par an et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. Le terminal, entièrement privé, a été construit en 1992 grâce à des prêts bonifiés accordés par la Confédération suisse et à la volonté du maire de l’époque, Gian Pietro Rossi, de remplacer un autre terminal plus ancien, datant de 1968 et trop étroit. Il comporte une zone douanière.

Le terminal a été agrandi en 2005 pour inclure le voisin direct de Gallarate. Ensemble, ces deux terminaux prévoyaient une saturation pour 2010, laquelle n’eut finalement pas lieu. L’ensemble des deux terminaux occupe une surface totale de 242.800 mètres carrés, comporte 12 portiques de manutention, plusieurs kilomètres de voies ferrées et 231 places de parking pour les semi-remorques. Cet espace permet d’exploiter jusqu’à 60 trains du réseau Shuttle Net par jour, ce qui équivaut au transbordement quotidien théorique d’environ 1.750 unités intermodales.

Busto Arsizio/Gallarate est le point central du réseau Shuttle Net de Hupac qui rejoint une grande quantité d’autres terminaux en Europe du Nord, sur un axe indusriel parmi les plus riches du monde, qui s’étend de la Lombardie à Rotterdam et Hambourg.

Le réseau Shuttle Net de Hupac

Au cœur de la chimie

En 2010, Hupac ouvrait un nouveau terminal de transbordement dans le port d’Anvers, au coeur de l’industrie chimique, qui est une joint-venture mise sur pied avec BASF et l’opérateur belge de la SNCB, IFB. Ce terminal privé peut gérer 12 trains par jour et transborder 600 unités intermodales, exclusivement pour le secteur chimique continental.

Le terminal anversois de Combinant (photo Hupac)

Derrière cette initiative, on trouve notamment le groupe suisse Bertschi, qui est un actionnaire et fondateur important d’Hupac. Cette société possède 10.000 unités intermodales ainsi qu’une flotte de près de 1.000 camions. Quasi chaque train de Hupac transporte au moins un conteneur Bertschi, car la société s’est répandue à travers toute l’Europe. BASF est aussi un client important de Hupac et se montre très intéressé par le transport intermodal entre ses différents sites en Europe.

Bertschi

Bertschi

Cela démontre une fois de plus que seuls des industriels qui connaissent le métier peuvent créer les flux qui leurs conviennent sur base de leurs besoins, et non sur des utopies politiques.

Mais Hupac ne fait que de la chimie. L’entreprise vient d’ouvrir une nouvelle liaison cinq fois semaine entre Cologne et Perpignan, dans le but de viser le marché Espagnol. Perpignan pourrait-il être le prochain Busto Arsizio de la France ? On peut toujours rêver…

Un Melzo-Rotterdam dans le Limbourg hollandais en avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)

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Trois heures à Brenner/Brennero (vidéo)

Votre serviteur était en voyage en avril 2017 et vous a ramené ces images de la gare frontière de Brenner/Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Au menu : des Traxx, des Taurus et des BR189.

La chaîne Youtube de Mediarail.be : https://www.youtube.com/user/Hessir/videos?disable_polymer=1

Quand la Norvège aide le fret ferroviaire, même les concurrents privés

(photo Jernbanedirektoratet)

Quatre opérateurs de train de marchandises reçoivent une aide d’État d’un montant total de 60 millions NOK (5,94 millions EUR) pour acheminer davantage de marchandises par le rail. Outre l’opérateur historique CargoNet AS, les trois concurrents suédois Green Cargo AB, Hector Rail AB et Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB), tous actifs sur le sol norvégien, vont également bénéficier d’un soutien. Rappelons que la Norvège ne fait pas partie de l’Union européenne mais souscrit largement à certains pans de sa politique. Le chemin de fer est libéralisé à tous les niveaux, y compris régional.

La Direction des chemins de fer, en norvégien ‘Jernbanedirektoratet‘, n’est pas une entreprise, mais une direction d’État créée en février 2016 qui dépend Ministère des transports et qui pilote le développement stratégique des services de trains, étudie les besoins futurs en matière de transport et coordonne le rail national avec d’autres modes de transport, dans un pays très excentré d’à peine 5,33 millions d’habitants. C’est cette direction qui a conclut des accords avec des entreprises ferroviaires afin d’assurer le trafic de trains de voyageurs dans le cadre de paquets de trafic définis pour des périodes de 8 à 10 ans.

>>> À lire : Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Jernbanedirektoratet‘ fait partie d’un groupe de travail qui a conçu les régimes de soutien au fret ferroviaire et est responsable de la distribution de ce soutien après réception des demandes de tous les opérateurs de trains de marchandises, sans distinction actionnariale. Pour la Norvège, ce soutien servira à compenser les coûts qualifiés de «spéciaux», que doivent supporter les opérateurs de fret ferroviaire et constitue une mesure destinée à préserver le volume actuel et à acheminer davantage de marchandises par voie ferrée.

Préserver les trafics et surtout les booster par tous les moyens possibles, c’est la vision ferroviaire qui permet aussi de sauver le fret ferroviaire, régulièrement menacé avec l’ancien opérateur historique NSB Gods, aujourd’hui CargoNet, lequel n’accumule que des dettes dans un pays aux liaisons longues et fort peu industrialisées. CargoNet a du mal à exploiter un trafic de fret ferroviaire rentable et efficace, et met régulièrement les politiciens sous pression face à des menaces de fermetures pures et simples de services ferroviaires, dont ont grandement besoin des villes très excentrées comme Bergen, Trondheim ou Bodø, tout au nord. Erik Røhne, son CEO, déclare qu’il est difficile d’exploiter le fret et le rail de manière libre et efficace : « Notre service est affecté par l’infrastructure, ce qui affecte nos livraisons et la confiance de nos clients pour que nous puissions leur offrir une offre adéquate », explique-t-il.

Le terminal plus important du pays : Oslo Alnabru (photo Jernbanedirektoratet)

L’arrivée de nouveaux opérateurs devrait en principe remettre des volumes sur les trains, et c’est toute l’équation de la politique ferroviaire norvégienne. Néanmoins, il ne faut pas tout attendre de la libéralisation : il est devenu inévitable de s’attaquer au problème de l’infrastructure, gérée là-bas par l’entreprise étatique Bane Nor. Cela dit, le pays, au moins, essaye de multiplier les solutions plutôt que de maintenir à l’infini sous perfusion un malade chronique comme on le voit dans d’autres pays. 

Ce régime d’aide au transport de fret ferroviaire en Norvège a été introduit en juin dernier dans le budget révisé de l’État pour 2019, à titre d’arrangement intérimaire d’une durée maximale de trois ans. Dans le budget de l’État pour 2020, le gouvernement a proposé un plafond de 87,9 millions de NOK pour le soutien des opérateurs de trains de marchandises. L’objectif est de renforcer la compétitivité de la voie ferrée en prévision de l’entrée en vigueur des mesures prévues dans le paquet fret du Plan national des transports 2018-2029.

Ce soutien constitue une mesure visant à acheminer davantage de marchandises vers les chemins de fer en renforçant les entreprises travaillant avec le transport combiné et le trafic par wagons complets. L’objectif est de renforcer la compétitivité du rail jusqu’à l’entrée en vigueur des mesures du paquet de transport du Plan de transport national (NTP) 2018-2029. « Les entreprises ont besoin d’un chemin de fer robuste et efficace et doivent disposer de flux de fret importants, à condition que les solutions soient compétitives », rappelle Elisabeth Enger, CEO de Jernbanedirektoratet dans un document officiel.

Ensemble, quatre opérateurs dont trois suédois en concurrence ont fait valoir une demande 83,5 millions de NOK (8,27 millions EUR), soit davantage que le plafond des 60 millions NOK prévus. La répartition entre les quatre sera basée sur leurs parts de marché. 

Le suédois Green Cargo a une filiale en Norvège et bénéficiera des aides (photo Green Cargo Norge)

« Le programme de soutien renforce les compagnies de chemin de fer qui sont en concurrence directe avec le trafic routier », a déclaré Erik Røhne, PDG de CargoNet AS, l’une des entreprises ayant reçu un soutien. « Ce soutien nous offre un moment de respiration dans une course difficile et nous permet d’augmenter l’offre sur les relations que nous exploitons », a ajouté M. Røhne, ajoutant que les programmes de soutien étaient très demandés dans le secteur, ce qui en soit n’est pas une surprise. « Nous constatons que le programme de soutien a contribué à un changement d’optique des opérateurs de trains de marchandises, ce qui est important pour tirer parti des avantages environnementaux majeurs résultant du fret transporté par rail », explique Hanne Bertnes Norli, directrice ‘Market’ à la Jernbanedirektoratet.

Écologie, énergie et vision d’avenir

Le soutien est versé une fois par an et est fourni à terme échu. Le montant versé est calculé en fonction des niveaux de trafic déclarés par l’opérateur demandeur dans sa demande à la Direction des chemins de fer. Simple en apparence. Les demandeurs doivent aussi fournir la proportion du transport alimentée en traction électrique et celle alimentée en traction diesel. La direction des chemins de fer effectue le calcul final.

De manière générale, la Norvège se dote d’un Plan National des Transports 2022-2033. C’est la Direction des chemins de fer qui en assure la stratégie, en mettant un accent particulier sur l’infrastructure, les terminaux et la longueur des trains pour le transport combiné. Ces travaux ont également porté sur l’innovation, la technologie et les conditions-cadres pour le transport de marchandises par rail. « La stratégie en matière de fret a été élaborée en étroite coopération avec le monde des affaires, aussi bien ceux qui travaillent dans les chemins de fer que ceux qui y envoient leurs marchandises », rapporte Elisabeth Enger.

Il restera à évaluer les résultats de cette politique.

CargoNet, déficitaire mais essentiel dans un pays peu peuplé (photo Jernbanedirektoratet)

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Metrans reçoit sa première Vectron Siemens

(photo Metrans/HHLA)

La première des dix locomotives Siemens Mobility Vectron MS commandées par Metrans, filiale de la société portuaire de Hambourg ( HHLA – Hamburger Hafen & Logistik), vient d’être livrée le 11 novembre au terminal à conteneurs de l’opérateur à Prague.

Pour ceux qui n’ont pas suivi, Metrans AS est un opérateur tchèque qui exploite des trains de transport combiné et des terminaux à conteneurs. La société a été fondée en 1948 (à l’origine en tant que société de transport international) et a son siège social à Prague. Son actionnaire est aujourd’hui le Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), autrement dit la Ville de Hambourg, qui est devenu l’unique propriétaire depuis le 1er avril 2018. HHLA peut alors gérer lui-même ses flux et ses trains, ce qui apporte au port de Hambourg, excentré en Europe, un atout considérable.

>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Metrans, troisième opérateur tchèque, avait besoin de sang neuf et songeait surtout à l’expansion de ses trafics. Elle avait passé une commande de dix Vectron en avril dernier, pour trois milliards de couronnes (120 millions d’euros), marquant pour Siemens la barre symbolique des 900 Vectron commandées chez le constructeur allemand, qui se rapproche petit à petit des 1.000 exemplaires vendus en Europe.

La première Vectron destinée à Metrans a passé avec succès les indispensables tests de sécurité technique sur le réseau tchèque SŽDC. Elle est donc entrée en service hier mardi et a commencé la traction d’un train de conteneurs entre Česká Třebová et Krems  (AT), sur le Danube. Les neuf autres machines devraient être livrées dans le courant du printemps 2020 et serviront au transport international de marchandises en Europe centrale et orientale. L’accord comprend une option pour 20 locomotives supplémentaires.

Les vectrons de 6,4 mégawatts ont une vitesse maximale de 160 km/h. Elles sont équipées de systèmes ETCS et de contrôle national de sécurité pour une utilisation dans la zone DE-AT-PL-CZ-SK-HU, c’est à dire en Autriche, en République tchèque, en Allemagne, en Hongrie, en Pologne et en Slovaquie, soit le réseau intégral de l’opérateur. La possibilité existe d’opérer des mises à niveau pour des opérations au-delà de cette zone, vers la Bulgarie, la Croatie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Serbie et en Slovénie. Ce qui confirme que Metrans n’en restera pas à son pré carré actuel.

« L’extension de notre parc de locomotives à près de 100 machines témoigne de notre volonté de nous développer parallèlement aux futurs flux de transport, » confirme Martin Horinek, PDG de Metran. « La flexibilité des locomotives Vectron nous permet de tenir nos promesses de livraisons encore plus rapides aux clients et de le faire de manière plus fiable. »

Roman Kokšal, PDG de Siemens Mobility en République tchèque, rappelle quant à lui que  « bien sûr, nous sommes heureux de remettre dans les délais cette locomotive Vectron à notre client Metrans. Cependant, avec la production et la livraison de la locomotive, notre travail n’est pas encore terminé. Nous considérons la fiabilité des véhicules utilisés quotidiennement comme un préalable indispensable à la satisfaction de nos clients. Nous proposons des pièces de rechange avec une livraison garantie dans les 24 heures et une équipe de service expérimentée. C’est pourquoi nous nous félicitons de la décision de Metrans de collaborer étroitement à la maintenance des locomotives livrées ». La maintenance des nouvelles locomotives aura lieu à l’atelier de maintenance Metrans Dyko Rail, une filiale du groupe Metrans à Cologne.

Au total, Metrans dispose d’une flotte d’une centaine de machines, notamment des locomotives de manoeuvres. Jusqu’à présent, Metrans opère principalement avec 49 locomotives Traxx de Bombardier, soit 40 unités en propre et dont la dernière fut réceptionnée l’année dernière, et 9 autres Traxx MS2 qui sont en location. Ce qui signifiait que le canadien avait largement devancé Siemens sur le marché des nouvelles locomotives multi-systèmes en République tchèque.

La société loue aussi des ER20 Eurorunner, machines qui ne sont plus construites. Selon Martin Hořínek, directeur général de Metrans Rail, les dix nouvelles Vectron devraient principalement remplacer petit à petit l’ensemble des machines louées.

Les Traxx de Bombardier sont déjà en grand nombre chez Metrans (photo Metrans/HHLA)

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Le rail, ce secteur multiple (2)

Épisode 2 : qui gère nos chemins de fer ?

L’épisode précédent nous montrait les quatre secteurs qui compose l’écosystème ferroviaire. Celui-ci ne peut fonctionner qu’au travers d’un cadre juridique fiable pour toutes les parties impliquées dans les opérations ferroviaires. C’est l’objet de cette page.

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale. En tant que transport novateur dominant, le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale à une époque où l’Europe était régulièrement troublée. Ceci explique pourquoi l’Europe du rail fut avant tout celle des wagons et des trains de voyageurs internationaux (tel que l’Orient-Express), mais pas celle des locomotives, des conducteurs et des éléments techniques de la voie, qui diffèrent d’un pays à l’autre.

Vînt alors les nationalisations des années 1905 à 1947 (British Rail en dernier), où les agents bénéficièrent, à des degrés divers selon les pays, d’une législation sociale en dehors du droit commun. Le chemin de fer devenait plus qu’un moyen de transport : c’était carrément une entité sociale, avec ses usages, ses règles et sa hiérarchie, sous la forme juridique d’administration d’État jusqu’à la fin des années 80 selon les pays. Ce chemin de fer des Trente Glorieuses fût nourris d’un tas de missions pas toujours très cohérentes, réclamées par la tutelle politique, sans que les compagnies nationales n’aient réellement les moyens financiers et humains suffisants pour les assumer. Ceci explique le délabrement prononcé qui est apparut un peu partout dès les années 70-80, tout particulièrement sur le réseau régional et local européen, la tutelle politique et ses électeurs ayant la certitude que l’auto et l’aviation suffisaient à leurs besoins.

Le grand basculement

Le chemin de fer des années 90-2000 changea fortement de visage, et pas seulement par l’avènement propice du TGV, qui modernisa d’une traite l’image du secteur :

  • Le rôle de l’État fut réévalué à l’aune d’une nouvelle idéologie politique;
  • Le monde industriel était demandeur de standardisation, à l’image du conteneur ISO ou des normes électriques, permettant d’étendre son business à l’échelle européenne et planétaire;
  • La plupart des administrations ferroviaires furent amenée à devenir des “entreprises publiques” sous des formes juridiques diverses, voire des SA de droit public (Suisse, Belgique, Allemagne…)
  • Le contexte des finances publiques obligea la tutelle à “repenser ses dépenses”, ce qui autorise toutes les traductions politiques imaginables. Mais surtout…
  • L’Europe arriva dotée de pouvoirs législatifs élargis et ses directives devinrent de facto force de loi au sein des législations des États membres, ce qui fût particulièrement disruptif – et contesté en vain -, par rapport aux usages ferroviaires en vigueur jusque là.

Le chemin de fer, jadis administration, devient donc une entreprise qui évolue au sein :

  • D’un environnement institutionnel, supranational et national;
  • D’un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l’ISO, les normes électriques IEC, CEN, et bien d’autres encore.

On peut alors synthétiser basiquement cet encadrement de la manière suivante :

On remarque que ce cadre législatif du chemin de fer comporte trois niveaux :

  • En vert les régulations paneuropéennes qui s’adressent à tous les pays du monde s’ils sont membres par exemple de l’UIC ou de l’OTIF, complétées par des régulations plus sectorielles comme l’ERFA ou l’UIRR. Certains domaines techniques sont couverts par les normes mondiales ISO, IEC, ITU. Songeons aux conteneurs normalisés ou certains appareillages électriques;
  • En bleu les régulations européennes, qui ne s’adressent qu’aux seuls États membres de l’UE, à l’exemple des paquets ferroviaires, des STI et de l’European Railway Agency (ERA). Elles ont malgré tout aussi été adoptées par la Suisse et la Norvège. Certains domaines techniques sont couverts par les normes européennes CEN, CENELEC, ETSI,…
  • En rouge les régulations nationales, lesquelles sont parfois largement calquées sur le corpus européen et/ou mondial. Certains domaines peuvent être encadrés sous les normes DIN (Allemagne), Afnor (France)…

Les grandes organisations historiques

Lors de la construction des réseaux ferrés, au XIXème siècle, l’Union européenne n’existait évidemment pas. En l’absence de cadre législatif unique supranational, il fut nécessaire de passer par une organisation intergouvernementale, l’OTIF, où les ministres des transports de chaque pays membre sont représentés. La mission de l’OTIF est de développer des systèmes de droit uniformes pouvant s’appliquer aux transports de voyageurs et de marchandises en trafic ferroviaire international. Seuls des pays sont membres de l’OTIF. Le périmètre géographique actuel de l’organisation dépasse très largement celui de l’Union Européenne.

Mais les réseaux eux-mêmes ont aussi pris des initiatives de coopération dès 1893, en signant une Convention Marchandises, suivie d’une Convention sur le transport des voyageurs en 1928. À cette fin, le Comité international des transports ferroviaires a été créé en 1902. Le but primordial de l’association est d’assurer l’application uniforme des deux Conventions de 1893 et 1928, coulée maintenant dans un traité unique appelé Protocole de Vilnius, chez les 216 entreprises membres, lesquelles bénéficient de produits standardisés comme les titres de transport et les lettres de voiture (wagons marchandises) – reconnus dans toute l’Europe et au-delà, permettent des économies de temps et d’argent. En matière juridique, cette organisation apporte, selon elle, des connaissances spécialisées qui font défaut même au sein de grandes entreprises ferroviaires.

Mais la plus importante organisation ferroviaire est sans conteste l’UIC (1922), dont le siège est à Paris. À l’origine, il s’agissait de s’affranchir d’une association créée par la Prusse en 1846 réunissant l’ensemble des compagnies ferroviaires du monde germanique, la VDEV. Comme quoi la logique militaire, à cette époque, n’était jamais très loin ! L’UIC, qui a depuis intégré l’Allemagne, l’Autriche et même la Russie, mène une double action :

  • contribuer à améliorer la compétitivité et l’interopérabilité des entreprises étatiques, par le biais des « fiches » ayant trait à la technique, l’infrastructure ou l’exploitation, avec un caractère, obligatoire, recommandé ou simplement informatif;
  • promotionner le secteur ferroviaire auprès des instances officielles (ONU,…).

Ici aussi, ce sont 205 entreprises ferroviaires qui sont membres, au niveau mondial.

Puis vînt l’Europe…

L’instauration d’une “Europe législative contraignante” dès 1992 a quelque peu chamboulé tout cet édifice pour les bientôt 27 États membres, sous deux aspects principaux :

  • D’une part avec l’arrivée de nouveaux opérateurs non-étatiques qui ne sont pas membre de l’UIC mais de l’ERFA (nouveaux entrants);
  • Par la scission constatée entre les entreprises historiques, regroupées au sein de la CER, et les gestionnaires d’infrastructures, regroupés au sein de l’EIM, prouvant par A+ B ce qui était écrit dans l’épisode 1 : les besoins de l’un ne sont pas nécessairement ceux de l’autre…
  • D’autre part par le risque de “collision législative” entre le droit de l’OTIF, les fiches de l’UIC et les règlements et directives de l’Union, provoquant un casse-tête pour les États membres. Qui fait quoi ? Qui est prégnant sur qui ?

Afin d’éviter de réinventer l’eau chaude, l’Union européenne a :

  • d’une part adhérer à l’OTIF pour sauvegarder l’uniformité des règles de transports ferroviaires qui étaient très proches des directives ferroviaires européennes. Du coup, l’application du droit ferroviaire européen fut de facto étendu à l’ensemble des États membres hors de l’Union européenne ;
  • d’autre part, elle intégra les « fiches UIC » à la rédaction des STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité, probablement sur « le conseil avisé » des chemins de fer, et puis simplement pour gagner du temps…

Cependant, au fil du temps, même si elles se réfèrent parfois encore à des fiches UIC, les STI obligatoires de l’Union européenne ont bénéficié un champ d’action plus large et sont appelées à remplacer progressivement la réglementation de l’UIC à l’intérieur de l’Union Européenne. L’UIC peut donc encore jouer un rôle au-delà du périmètre de l’Union (Norvège, Suisse, Turquie…), et dans le reste du monde.

Il existe bien évidemment un tas d’associations diverses qui font du lobbying auprès des pouvoirs publics nationaux et européens.

Pour quels résultats ?

Ces ensembles normatifs et législatifs permettent dorénavant à toute l’industrie de fournir du matériel standard aptes à être vendu et homologué partout en Europe. Pour vendre, il faut par exemple intégrer les STI dans la conception du matériel roulant. Ce n’est pas pour rien que le canadien Bombardier racheta Adtranz en 2000, que le japonais Hitachi Rail racheta Ansaldo Breda en 2015 et, plus récemment, que le chinois CRRC racheta Vossloh Locomotives. Ou comment mettre la main sur des équipes rompues à ces matières…

Les cahiers de charges peuvent ainsi être rédigés de manière uniforme sans contestations ou interprétations diverses. L’ETCS, par exemple, comporte une norme européenne harmonisée de la transmission informatique entre les balises et les locomotives (sol-train). De même, le GSM-R a deux spectres de fréquences réservés à son seul usage décidé au niveau mondial.

À titre d’illustration, citons par exemple le système d’attelage à vis des wagons de marchandises qui doit être conforme aux exigences de la norme EN15566, autrement dit une norme européenne (bleu). Russes ou américains ont d’autres normes pour leurs attelages. Inversement, les wagons circulant exclusivement en Grande-Bretagne doivent être conformes aux seules règles techniques nationales notifiées à cet effet (rouge), pour ne citer que ces quelques exemples…

L’Europe, c’est aussi l’instauration de l’European Railway Agency (ERA), dont le rôle est élargit avec le quatrième paquet ferroviaire, et qui permet d’accélérer les homologations de matériels roulants et de tenir la documentation technique à jour. On trouvera à ce lien quelques exemples de l’action de l’Europe sur le secteur ferroviaire.

Au final…

Le chemin de fer unique, militaire et garant de la souveraineté nationale n’est plus ! Place à l’Europe apaisée et sans frontières, aux projets industriels à l’échelle du Continent, à l’orientation “client”, à la maîtrise des coûts mais aussi à la revitalisation des trafics locaux, qui avaient été largement abandonnés ces quarante dernières années (RER, S-Bahn et autres…). Pour cela il fallait un nouvel environnement législatif et, disons le simplement, un certain nombre d’États trouva à travers l’Europe l’argument qu’il manquait pour refondre un secteur que l’on disait souvent irréformable…

L’encadrement européen a ainsi permis l’éclosion d’un certain nombre d’acteurs alternatifs autorisés à circuler le réseau national moyennant l’application de tout ce qui précède. C’est aussi ce même encadrement qui obligea les États à instaurer un régulateur indépendant de toute entité ferroviaire historique, une “intrusion” du monde cheminot encore impensable il y a vingt ans…

>>> À relire Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autour de cela, tout un écosystème d’entreprises de leasing, de financements, de constructeurs, de sociétés d’entretien, de bureaux d’études et de consultants a pu éclore. L’encadrement législatif de l’Europe a aussi obligé les États à faire preuve de créativité concernant un autre aspect du secteur ferroviaire : la gouvernance. Compagnie intégrée, activités en holding ou séparation partielle ou complète, toutes les formules sont apparues possibles, selon les cultures politiques de chaque État membre.

>>> À relire L’Europe vient de publier huit règlements sur le quatrième paquet ferroviaire

De même, l’attribution du rôle de la tutelle politique, d’organisateur de transport public responsable des volumes de transport et de leurs subsides, montre des formules diversifiées selon les pays, au niveau des grandes lignes, au niveau régional, voire même au niveau intercommunal. Ce sera l’objet d’une chronique ultérieure.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Autriche : le patron de Westbahn se lance dans le fret ferroviaire

Lors d’une conférence de presse tenue hier jeudi, Reinhard Bamberger, Jan Klima, ainsi que l’investisseur Hans Peter Haselsteiner ont annoncé la création d’une nouvelle société de fret ferroviaire baptisée Frachtbahn Traktion GmbH.

FRACHTbahn est conçu comme une unité de transport de fret innovante. Une équipe opérationnelle flexible et allégée  – actuellement 12 personnes -, aura pour tâche de s’orienter client. La société se définit au travers de trois piliers : 

  • Proche du client – Nous comprenons nos clients et sommes là où ils ont besoin de nous.
  • Livraison – Notre revendication est une fiabilité de livraison de 100%, nous respectons les délais et les accords.
  • Innovant – Nous sommes des leaders en innovation – dans le service à la clientèle, mais aussi dans les développements perturbateurs du transport de marchandises.

« Nous sommes sur la ligne de départ. La société est en train de se créer et nous espérons que nos premiers trains seront sur les voies d’ici 2020 », s’enthousiasme le futur directeur général du rail de fret, Reinhard Bamberger.

L’implication du médiatique Hans Peter Haselsteiner, un actionnaire du géant autrichien Strabag, peut être analysée par le fait qu’avec la baisse momentanée du trafic des trains de voyageurs Westbahn convenue jusqu’à la réception des nouvelles automotrices Stadler, un certain nombre de conducteurs ainsi que certains services support seraient disponibles à d’autres tâches. Westbahn veut évidemment éviter que la denrée rare que sont les conducteurs de train ne lui échappe avant la reprise des nouveaux services Vienne-Salzbourg toutes les demi-heures d’ici 2021. « Les synergies entre les deux sociétés seront modestes » assure cependant Haselsteiner. L’architecture informatique et certains services associés, notamment la formation, viendrait tout de même de Westbahn, histoire de ne pas réinventer la roue et de partager les coûts de ce genre d’investissements.

>>> À relire Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Reinhard Bamberger, Jan Klima et Hans Peter Haselsteiner (photo Unique Public Relations GmbH / APA-Fotoservice / Tanzer)

Le groupe cible est l’industrie du transport maritime vers Autriche, autrement dit les conteneurs. Les clients ne veulent pas spécialement des prix au rabais, mais de meilleurs services et de la fiabilité. L’objectif est de devenir un « acteur pertinent en Europe », rapporte Haselsteiner.

L’idée du projet avait mûri en juin dernier, lorsque Klima et Bamberger avaient échangé des idées sur les améliorations à apporter au transport de marchandises par rail. « Ensuite, nous avons cherché quelqu’un qui pourrait toujours être intéressé par quelque chose comme ça et nous sommes tombés sur Haselsteiner », raconte Reinhard Bamberger, qui sait de quoi il parle : il fut un ancien responsable de ÖBB Rail Cargo (aujourd’hui RCA). De son côté, Jan Klima est le fils de l’ancien chancelier Viktor Klima (SPÖ). Les affaires d’une part, la connaissance des rouages politiques et l’implication d’un entrepreneur de l’autre, tout cela devrait concourir à la réussite du projet.

« Nous nous concentrons bien sûr en Autriche, mais aussi dans les États voisins et sur l’Europe centrale », explique Bamberger. La société prévoit des liaisons plus lointaines vers Anvers, Hambourg ou Trieste, les grands centres de fret européens. « Nous voulons offrir une chaîne intermodale de manière cohérente à partir d’une source unique » explique-t-il, évoquant notamment le corridor du Danube et l’ensemble des corridors alpins. « Nous n’allons pas en Chine à la recherche de quelque chose qui nous perdrait. »

Hans Peter Haselsteiner explique plus en détails qu’il peut commencer avec de nombreux investissements dans le secteur du fret, dont un besoin de locomotives qui sont déjà sur le marché du leasing : « nous avons besoin de conducteurs de train, dont certains seront formés chez Westbahn », dit-il. Sur le marché très concurrentiel, Frachtbahn Traktion veut marquer des points avec la proximité du client, la fiabilité des livraisons et de l’innovation. Le mot magique est la numérisation. Plutôt que la voie traditionnelle par courrier électronique, les datas ‘accompagneront’ les marchandises jusqu’au déchargement, sans rupture de support, quels que soient les transferts, un des problèmes que rencontrent les opérateurs actuels, confrontés à des ruptures dues à la diversité des architectures informatiques de chacun.

Illustration des Vectron d’ELL déjà autorisées et louées en Autriche. Nous verrons bientôt s’il s’agit de cela (photo Rob Dammers via license flickr)

Un mental d’investisseurs

Bamberger et Klima, engagés depuis plusieurs années à des tâches d’optimisation et de numérisation chez McKinsey en Allemagne et en Afrique, détiennent chacun dix pour cent de la nouvelle Frachtbahn Traktion GmbH. Les 80% restants appartiennent à Haselsteiner et à son associé chez  Westbahn, Erhard Grossnig.

L’expérience Westbahn a aussi servi d’aiguillon : la nouvelle société Frachtbahn Traktion GmbH devrait devenir rapidement rentable. « Contrairement au transport de voyageurs, aucun wagon coûteux n’est nécessaire, » explique Haselsteiner, qui sait de quoi il parle avec l’aventure Stadler. «Tout ce que vous avez à faire est de louer des locomotives. La plupart des wagons appartenant à des entreprises, il vous suffit de les “tirer”.» Simple !  Les investissements de départ peuvent en effet paraître limités : « nous avançons doucement. Nous commençons avec deux ou trois locomotives », explique Haselsteiner qui, plutôt confiant, déclare ensuite : « je ne sais pas encore combien nous investirons – le projet ne souffrira pas de l’obstacle de l’investissement et n’échouera certainement pas. »

De son expérience Westbahn, Haselsteiner fait preuve de réalisme : « être compétitif est difficile. Vous devez investir des millions avant même d’y aller. C’était ma grosse erreur avec Westbahn, mais cela ne veut pas dire que j’abandonne. » Dans le transport de fret, un investisseur aperçoit la rive d’en face plus rapidement, explique le patron : « Dès le départ, nous atteindrons la couverture des coûts avec une société de fret, contrairement au trafic voyageurs. Nous devons seulement être un peu meilleurs que la concurrence et nous pensons que notre option est la meilleure. Je suis toujours enclin à investir dans les gens s’ils me convainquent d’un projet. Le rail pourrait apporter une contribution significative à notre plus grand problème actuel, à savoir la protection du climat. Nous voyons un marché, nous avons fondé une société, nous sommes optimistes. » Tout est dit…

Et on attend de voir. Rendez-vous en 2020.

 

Quand Lineas fait du conteneur sur courte distance

Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)

Le privé belge Lineas prouve que l’on peut opérer des trafics de conteneurs sur courte distance. Lineas a en effet augmenté la capacité de ses trains sur des liaisons plutôt courtes reliant Anvers à La Louvière, Genk et Zeebrugge et à mis en route de nouvelles connexions vers Terneuzen et Gand. Ces trains dénommés « Oosterweel » relient les villes belges aux principaux quais de la rive gauche (1742 et 1700) et de la rive droite (869 et 913) du port anversois, via son mainhub principal (carte), d’où partent les trains à destination du reste de l’Europe.

Sam Bruynseels, CCO chez Lineas explique : « Nos clients recherchent activement des solutions pour que leur marchandises soit hors de la circulation routière. Avec ces trains, nous leur offrons la possibilité de mettre leur fret sur le rai. De cette manière, nous visons à optimiser le trafic de fret entre le port et la Belgique intérieure, tout en améliorant la mobilité. » Cette initiative répond clairement à soulager les autoroutes belges du charrois intense qui les traverse, tout particulièrement autour d’Anvers et de Bruxelles.

Les trains font partie du réseau Green Xpress de Lineas. Ce réseau européen est constitué de trains «ouverts» qui relient chaque jour de grands centres logistiques belges et européens à horaire et fréquences réguliers. Pour rationaliser les coûts, Lineas est revenu avec la pratique du train multi-lots : les wagons à conteneurs sont incorporés dans des trains du trafic diffus quand ceux-ci ne suffisent pas à  former un train complet, chose qui n’était de mise il y a quelques années. Il est fréquent de voir sur Charleroi un train long avec des lots de 2 à  10 wagons pour la sidérurgie et les produits chimiques, complétés par quelques wagons porte-conteneurs. Cet rapport renforcé le trafic diffus : Lineas accepte des envois ne comportant qu’un seul conteneur.

En doublant sa capacité, Lineas peut désormais éliminer 5.300 EVP (équivalent 20 pieds) par semaine des routes anversoises (contre 2.600 auparavant) et l’opérateur ferroviaire prévoit d’accroître encore sa capacité dans les prochains mois.

(schéma Lineas)

La capacité des trains « Oosterweel » actuellement est :

  • Du hub principal aux quais de la rive gauche n° 1742 et 1700, de 800 à 1200 EVP / semaine
  • Du hub principal aux quais de la rive droite n° 869 et 913, de 200 à 800 EVP / semaine
  • Du hub principal à La Louvière, de 50 à 100 EVP / semaine
  • Du hub principal à Genk de 30 à 90 EVP / semaine
  • Du hub principal à Zeebrugge, de 200 à 400 EVP / semaine
  • Du hub principal à Terneuzen, 30 EVP / semaine
  • Du hub principal à Gand 100 EVP / semaine, ce dernier train étant couplé avec celui de Terneuzen.

À noter que ces centres intermodaux belges correspondent à des sites industriels de longue date. Toutes ces liaisons ne dépassent pas les 100 kilomètres, ce qui prouve que l’on peut faire du trafic intermodal sur courtes distances à des coûts acceptables.

Par ailleurs Lineas mène, et c’est à souligner, une action conjointe avec la Febetra, l’association belge des transports routiers, pour demander la mise en place d’un système d’aide au chargement des conteneurs de la route au rail. Une étude commune faite par la Febetra et le Belgian Rail Freight Forum a estimé le coût du transbordement à € 40 par manutention par unité (du camion vers le train ou inversement). Chaque routier belge est en moyenne 44 heures à l’arrêt par an, soit plus d’une semaine complète de travail perdue. Lineas a comme argument qu’il répond ainsi de manière concrète aux défis climatiques dont devra se préoccuper le prochain gouvernement fédéral.

Pour célébrer ses solutions intermodales, Lineas a dévoilé aujourd’hui sa nouvelle locomotive Modal Shift, conçue par le conducteur de train Kris De Smedt. Il s’agit du lauréat de la première édition des Lineas Design Awards, au cours desquels les employés ont été mis au défi de concevoir un nouveau design pour les locomotives Lineas. Une belle manière de reconnaître la valeur de ses collaborateurs.

(d’après communiqué de Lineas)

Trafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction

– ANALYSE –

Dilemme assuré pour le gouvernement allemand. Le trafic wagons isolés est « coûteux et complexe, et le segment est en déficit depuis des années. » Voilà ce que décrit un rapport externe à la DB, que le quotidien financier Wirtschafts Woche a pu consulter. D’après le journal, ce rapport recommande un nouveau départ radical pour le trafic de wagons isolés, qui perd 211 millions d’euros par an, pour environ 1,4 milliard d’euros de chiffre d’affaires représentant près du tiers des activités de DB Cargo.

(photo Deutsche Bahn via Digital Spirit)

Le constat n’est pas neuf

En 2017 déjà, et plus tôt encore, de grands questionnements sur le trafic diffus avaient été exposés. Selon Jörg Hilker, alors directeur des ventes industrielles, le transport par wagon isolé restait un « pilier du système » pour DB Cargo, représentant encore 45% de ses ventes dans ce segment. Du côté économique, ce n’est guère réjouissant. Le wagon isolé est un capital coûteux tournant au ralenti. Certains wagons ne sont chargés que seulement 2 ou 3 fois par mois et les performances ne sont médiocres. Lors d’un séminaire à Hanovre, un intervenant démontrait que 7 wagons isolés avaient voyagé de Aurich, en Allemagne, au Boulou, près de Perpignan en France en… dix jours, passant de triage en triage ! Les wagons passaient plus de temps à l’arrêt qu’à rouler. Le type même de démonstration qui vous fait préférer le camion, actif que les entrepreneurs routiers font impérativement rouler, pour le rentabiliser. On mesure le fossé…

>>> À lire : les causes du déclin du fret ferroviaire

DB Cargo avait dressé une liste de plusieurs points pour dynamiser le trafic de wagons isolés. Par exemple avec l’utilisation de wagons de fret intelligents, que DB Cargo envisageait d’équiper de capteurs d’ici à la fin de 2020. Mieux : grâce aux synergies, on accrochait aux trains complets intermodaux des groupes de wagons isolés, évitant ainsi les coûteux triages tous les 300 kilomètres. L’informatisation aurait « fait de grands pas ». Le grand triage de Halle, dans l’Est du pays, est même devenu une référence technologique sur le grand flux Baltique – Adriatique. Et pourtant, où en est-on aujourd’hui ?

Alerte rouge

L’année 2018 a enregistré une baisse du chiffre d’affaires global de DB Cargo de 1,5%, ramené à 4,5 milliards d’euros. La perte d’exploitation (Ebit) avait doublé pour atteindre 190 millions d’euros. Le trafic diffus est responsable d’une grande partie de ces pertes globales. Raison pour laquelle avait eu lieu à Potsdam, le 19 juin 2019, la présentation au conseil de surveillance de la société de “Strong Rail”, la stratégie future du groupe, incluant déjà des mesures pour la branche DB Cargo, mais aussi pour toutes les activités de la DB. « DB Cargo est en crise profonde en raison d’une mauvaise gestion. Le plus grand chemin de fer de fret d’Europe, basé à Mainz (Mayence), a fourni à la société mère Deutsche Bahn près d’un milliard d’euros de perte depuis 2013 », tonnait le quotidien Tagesspiegel, qui avait pu mettre la main sur un document pourtant non-public. DB Cargo est clairement la jambe malade de la DB. Depuis la réforme des chemins de fer, les concurrents privés ont conquis des commandes lucratives et la moitié du marché allemand, renchérit le journal.

(photo Pixabay)

Le trafic de wagons isolés, en voie de disparition, « doit également être modernisé et renforcé. » Le réseau qui comporte près de 1000 points de chargement (il y en avait 13.000 jadis) est considéré comme la colonne vertébrale irremplaçable du trafic de fret ferroviaire, car « il évite 15.000 déplacements de camions par jour et donc deux millions de tonnes de gaz combustibles nocifs chaque année. » C’est ce qui est écrit noir sur blanc dans les documents confidentiels. Or DB Cargo doit maintenant augmenter de 70% son volume de trafic de fret ferroviaire allemand. Comment y parvenir avec les pertes abyssales du wagon isolé et de DB Cargo dans son ensemble ?

>>> À lire : Wagons et triages, lutter pour la survie

Les experts de la note externe ont proposé deux scénarios :

  • Première option : le trafic diffus est développé davantage, « soutenu par des mesures de soutien » de l’État.
  • Deuxième option : le trafic diffus se concentre sur un « noyau économique ». Il faut alors une organisation « considérablement » allégée et une productivité accrue. La croissance n’est possible que « sélectivement ».

Il s’agit donc de choisir entre une stratégie de croissance, avec subventions et alourdissement de la dette nationale, ou une stratégie de recentrage, avec moins de personnel, pas d’alourdissement de la dette, mais ne répondant pas aux défis de demain, notamment climatiques.

La grande maison maintient que le trafic diffus reste important pour non seulement pour DB Cargo, mais aussi pour l’industrie allemande. Ses avantages économiques sont malheureusement contrebalancés par des pertes importantes, que l’État pourrait (ou devrait), compenser. Un vrai dilemme quand on connaît l’orthodoxie budgétaire allemande, très à cheval sur le thème des finances publiques et de la dette. Mais la vraie question est de savoir pourquoi DB Cargo fait autant de pertes avec le wagon isolé. Que se passe-t-il du côté de la production et de sa maîtrise des coûts ?

(photo community.de)

Productivité, encore…

DB Cargo voudrait augmenter « de manière significative la productivité de ses conducteurs ». Cela ressort clairement des documents internes consulté par Wirtschafts Woche en juillet dernier. La productivité du personnel de conduite est l’une des mesures, mais pas seulement. D’après un autre document, les conducteurs de locomotives de DB Cargo « devraient conduire plus de trains – et ne pas dépenser leur temps de travail avec des activités inutiles » (sic). Selon DB Cargo, les temps de travail réels des conducteurs de train constituent un gros problème. Par exemple, un conducteur de train à temps plein parcourt chez DB Cargo une moyenne 11.800 kilomètres par an. Si l’on exclut les week-ends et les jours fériés, un conducteur déplace un train de marchandises sur à peu près 54 kilomètres par jour. La note mentionne aussi que d’ici 2023, les conducteurs de DB Cargo devraient conduire en moyenne 14% de plus et près de 20% d’ici 2030 par rapport à aujourd’hui. Cela semble peu, mais ce serait le début d’une petite révolution, dixit le quotidien allemand.

Oui mais…

Il y a lieu de bien cadrer ce débat : le trafic diffus fait des pertes, certes, mais le reste fonctionne un peu mieux, notamment les trafics par trains complets, plus rémunérateurs, qui atténuent les pertes du groupe, même si elles paraissent encore importantes. Il paraît évident qu’un conducteur de train ne réalise des revenus que lorsqu’il roule réellement, « pas quand il est assis dans une salle d’attente », glisse un connaisseur du milieu. Recadrons tout cela posément.

Si le conducteur attend, c’est que son train est en retard. On a là tous les ingrédients du fret ferroviaire, qui tient en un mot : aléatoire. Dans entreprises intégrées comme la Deutsche Bahn, les ÖBB et même aux CFF, on applique toujours la priorité aux trains de voyageurs, même quand ils sont en retard. Il n’y a personne au Comité de Direction, pourtant unifié, pour taper du poing sur la table et tenter d’inverser ce fléau : « les voyageurs votent, pas les marchandises », est la seule réponse plausible que l’on vous répond à voix basse. Et le ministre sonne tous les jours quand les trains de voyageurs sont en retard. Qui peut croire décemment que des entreprises unifiées peuvent régler tous les problèmes en interne ? Les directions se parlent, mais elles ont chacune leurs propres objectifs. Du coup…

Pas d’horaire pour le fret

Chacun sait qu’un train de marchandise taré P100 voire même G90 (traduction 90 ou 100km/h), dépasse largement la moyenne horaire d’un train local ou régional. La logique voudrait qu’on l’insère DEVANT l’omnibus, pas derrière. Las : sur 200km, certains trains de fret iront se garer deux, trois ou quatre fois, laissant filer l’horaire comme les nuages par grand vent. On ne doit alors pas s’étonner qu’un conducteur de fret « ne fasse en moyenne que 226 kilomètres par semaine en Allemagne ».

Chères manœuvres

Il y a aussi le trafic local. Souvent, la loco diesel attend, moteur tout allumé, des dizaines de minutes voire une heure sans bouger d’un millimètre, avec le conducteur à bord, dans les triages ou gares de formation ! Il arrive que certains ne poussent « que deux trains sur leur journée », et on est alors bien loin des 54 kilomètres par jour ! Comme les trains de fret ne sont pas à l’heure, ou que d’autres sont supprimés, le travail des gares de triage et de formation est totalement désorganisé. Mais le planning reste figé et les heures de présence du personnel restent payées… Et quand une équipe a terminé, elle laisse la suivante « se débrouiller avec la suite des événement ». Aléatoire…

(photo wolfro54 via licence flickr)

Faut-il blâmer le personnel ? Assurément non. Il y a bien évidemment une tonne de conventions de travail durement négociée et qui n’appellent pas au changement ni à la flexibilité, justifiée non sans raison par des conditions de travail pas au top. Mais il y a aussi tout un système mis en place, et des lieux de travail qui ont le charme des romans de Zola. On voit ainsi des conducteurs arrivant en pleine brousse au fin fond d’un triage, pour garer leur véhicule et prendre leur service. Ni toilettes ni café : c’est le scoutisme qui prévaut, qu’il fasse 30°C ou -10°C. Difficile dans ces conditions d’espérer recruter à tour de bras…

La dispersion des industries nuit finalement au climat : on brûle annuellement des tonnes de diesel pour peu de choses. Mais là, on sort du domaine ferroviaire. C’est l’État stratège qui doit intervenir, en relocalisant quand c’est possible les industries au plus près des lignes ferrées principales, ou en les regroupant au bout d’une ligne locale, histoire de massifier et d’éviter trop d’aller-retour coûteux en carburant. On peut regretter les nombreuses fermetures de ligne. Il faut pourtant être de bonne foi et se rendre compte que certaines fermetures eurent lieu… parce les usines fermaient ou passaient à la route. Tout le monde responsable ? Probablement…

On notera au passage, pour se consoler, que ce qui précède se retrouve aussi chez d’autres opérateurs, que ce soit RCA (filiale des ÖBB), CFF Cargo (qui a perdu 14% de ses ventes au cours de 2017), Trenitalia ou Fret SNCF. Les privés feraient-ils mieux ? Peut-être que oui pour le management et certains choix stratégiques, comme le choix des locomotives, expurgé de toute pression politique. Mais un privé sur voie de garage reste un train de fret en retard. DB Netz a donc une lourde responsabilité dans la qualité du fret ferroviaire, avec ses coupures de lignes chaque nuit ou son programme de rénovation de la signalisation qui a pris des années de retard.

(photo Rob Dammers via license flickr)

Que dit DB Cargo ?

Concernant DB Cargo, on savait déjà que l’alliance avec le logisticien Schenker n’a pas servi à grand-chose. C’était deux métiers sous un même nom, et les synergies n’auraient intéressés que 5% du business de DB Cargo. La méfiance envers le ferroviaire est restée ancrée chez Schenker, bien que celle-ci s’en défende. Plantons le couteau là où cela fait mal : le train convient-il vraiment à la logistique moderne ?

>>> À lire : Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Par le passé, les représentants du personnel de DB Cargo avaient déjà envoyé des courriers en observant que « toutes les tentatives faites précédemment pour réaménager DB Cargo avaient échoué ». La direction avait lancé un processus sur la manière dont les trains de marchandises pourraient être assemblés plus facilement. Toutefois, cette mesure et d’autres « n’auraient pas entraîné une amélioration de la productivité et de la qualité chez DB Cargo ». Sarcastique, Wirtschafts Woche note que ces objectifs ne sont pas nouveaux – et que « beaucoup se demandent si la Deutsche Bahn sera un jour capable de gérer ses déficits chez DB Cargo. » (sic)

À l’avenir, dit-on chez DB Cargo, il y aura « des conditions d’exploitation plus flexibles pour les conducteurs de train, avec une optimisation informatique de la planification et une meilleure gestion des travaux et des incidents. »

Dans “Strong Rail”, le document de 180 pages présenté en juin dernier à Potsdam, on peut lire entre les lignes que des investissements sont attendus depuis longtemps. Sur deux points essentiels :

  • Il y a un manque de matériel et de personnel, ce qui est du ressort de la société ;
  • mais il y a aussi un manque criant au niveau des capacités sur le réseau ferroviaire, « longtemps négligé et encombré. »

Sur le premier point, la DB a commandé près de 300 locomotives dont le tiers devraient obligatoirement être interopérables avec les pays voisins. 100 Vectron ont déjà été commandées auprès de Siemens en janvier dernier. Siemens propose par ailleurs sa Smartron, une loco « sans chichi » prête à l’emploi mais qu’il faut acheter telle quelle : elle n’est compatible que pour l’Allemagne et pour le fret. Tout est fait du côté industriel pour faire décoller le fret, et pas seulement celui de DB Cargo. Afin de permettre la croissance souhaitée de son trafic de fret, la Deutsche Bahn s’efforcerait de créer 350 millions de nouveaux kilomètres-trains, assurant ainsi une capacité supplémentaire de plus de 30% sur le rail. Selon la DB, cet objectif devrait être atteint non seulement par le développement, les innovations technologiques et une meilleure utilisation des ressources existantes, mais également par la numérisation. On attend de voir…

Pour le second point, on sait qu’une moyenne de 8,6 milliards d’euros devraient être mis au profit du seul entretien approfondi et courant du réseau, géré par DB Netz, autre filiale de la maison DB. C’est donc à l’État à veiller d’une part à la bonne tenue de son réseau ferré, et d’autre part à veiller à une utilisation rationnelle des deniers publics. Belle équation…

>>> À lire : Allemagne, 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

(photo Deutsche Bahn / Max Lautenschlaeger)

En définitive

S’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, force est de constater que l’État ne fera pas tout à la place des autres. L’industrie privée a démontré sa capacité à fournir des locomotives modernes interopérables et adaptées aux trafics lourds que sont les trains de fret. L’UIC, ou l’Europe via l’ERA, puisqu’il faut être contraignant pour faire bouger les choses, devrait mettre un terme au spécificités nationales, comme cette stupide différence de feu rouge en queue des trains, qui demande en France et en Belgique des lampes à batteries qui se perdent, qui se volent. Idem pour l’attelage automatique, que chacun essaie dans son coin, histoire d’imposer son industrie (et son lucratif brevet…). Des détails qui font sourire quand dans les séminaires on vous parle de numérisation avec force de power point pompeux. Qui faut-il croire, en définitive ?

Reste à DB Cargo à mettre de l’ordre dans ses processus décisionnels et sa manière de travailler. On sait que les dinosaures sont moins agiles que de plus petites entités. On sait qu’on ne fait pas une entreprise durable sans capital humain qui adhère au cap définit par le top management. Mettre les personnes à la bonne place et faire rouler les trains sous conditions économiques durables, tels sont les défis qui attendent DB Cargo tout comme n’importe quelle grande entreprise de fret ferroviaire. Au travail !

Références :

2013 – SBB Cargo blog/Stefan Boss – «Der Einzelwagenverkehr ist die Königsdisziplin»

2015 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Wagons et triages, lutter pour la survie

2017 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

2018 – Forschungs Informations System (FIS) – Problemfelder des deutschen Einzelwagenverkehrs

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Lokführer fahren zu selten Zug

2019 – Logistik Today/Sandra Lehmann – Die Deutsche Bahn stellt Strategie „Starke Schiene“ vor

2019 – Der Tagesspiegel/Thomas Wüpper – DB Cargo soll aus der Krise fahren

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Einzelwagenverkehr muss subventioniert oder geschrumpft warden

(photo community.de)

Baisse de péage pour le fret ferroviaire néerlandais

Cela revient de plus en plus souvent : le péage ferroviaire est trop cher et limite le développement du trafic au profit des camions et de la pollution. Ce constat commence maintenant à pénétrer les instances gouvernementales dans plusieurs pays d’Europe, et on s’en réjouit. L’année dernière, les Pays-Bas avaient décidé de réduire les redevances d’utilisation du rail, après que l’Allemagne eut annoncé une réduction identique de moitié. L’objectif était, et reste, de rendre les chemins de fer plus compétitifs et de stimuler le transfert modal.

Réduire les redevances d’infrastructures, une priorité (photo Havenspoorlijn)

Mais une baisse de péage est considéré comme un subside d’État, et la Commission européenne est très sourcilleuse sur ce thème. En effet, toute baisse doit être compensée au gestionnaire d’infrastructure, chez qui les coûts restent constants, malgré des efforts de productivité. Le régime de subventions visant à réduire les redevances d’utilisation néerlandaises pour le transport de fret ferroviaire et à le maintenir en conformité avec l’Allemagne conformément à l’accord de coalition a été approuvé par la Commission européenne le 8 juillet 2019 après révision des règles relatives aux aides d’État. Ceci sans conditions supplémentaires de l’UE.

Le programme de subventions du ministère néerlandais de l’infrastructure est donc doté d’un budget de 70 millions d’euros, destiné à aider les opérateurs de fret ferroviaire. En réalité donc, à boucher les trous. Cela signifie que les redevances d’usage pour les chemins de fer diminueront considérablement au cours des cinq prochaines années, avec effet rétroactif depuis le 1er janvier 2019. Cela devrait permettre de transporter au moins 54 millions de tonnes de marchandises sur le réseau ferroviaire néerlandais d’ici 2030, soit une croissance de 30% par rapport aux 41,5 millions de tonnes enregistrées en 2018. Des chiffres à mettre en perspective face à la croissance continue du trafic des camions. Le volume de transport routier transporté en 2018 s’est en effet élevé à 757 millions de tonnes aux Pays-Bas, soit encore 1,6% de plus que 2017, malgré une conjoncture économique morose de la zone Euro. Dans les détails, cet accord comporte :

  • une réduction des frais d’utilisation de l’infrastructure pour pour être en conformité avec l’Allemagne, première destination du trafic hollandais;
  • un subside de maximum de 70 millions d’euros sur cinq ans (2019-2023), avec une réévaluation intermédiaire en 2021;
  • une hausse du taux de subvention par catégories de poids des trains qu’utilise ProRail dans son calcul des redevances d’utilisation, dans lesquelles interviennent notamment le transport intermodal et le transport de marchandises par wagon.

L’approbation bruxelloise a cependant motivé le ministère néerlandais à soumettre certaines conditions d’amélioration du transport ferroviaire de fret. Les transporteurs n’ont pas eu le choix que de signer une déclaration d’intention, dans laquelle ils se sont engagés à coopérer dans quatre domaines : les tests visant à améliorer la logistique portuaire, la recherche visant à réduire les vibrations, l’utilisation d’équipements modernes et des économies en carburant. Vers 2024, les néerlandais ont prévu que 90% de leurs wagons seraient silencieux.

La Betuwelijn et son ETCS niveau 2 (photo Frans Berkelaar via licence flickr)

Le bémol concerne l’ETCS de niveau 2. Le gouvernement néerlandais a fait le choix de la Baseline 3, la plus récente, ce qui aurait un coût jugé faramineux par les associations de transporteurs ferroviaires, sans réel gain sur l’efficacité, selon eux. Cela concerne non seulement les coûts de mise à niveau, de conversion et de remplacement des locomotives par cette version de l’ETCS, mais également les coûts de maintenance nettement plus onéreux que cela implique, les coûts initiaux et les compléments nationaux néerlandais comme l’ATB pour les zones non couvertes. Même les locomotives converties et achetées pour la route de Betuwelijn doivent être converties en Baseline 3 pour des tonnes d’argent, se plaignent les transporteurs. Lesquels font remarquer que les entreprises de transport passagers aux Pays-Bas reçoivent un remboursement intégral à 100% de tous leurs coûts, maintenance comprise. Le fret, qui est totalement en dehors du service public, ne peut recevoir légalement qu’une partie de ces subventions. L’association Rail Good appelle d’ailleurs à mettre fin aux « systèmes néerlandais exotiques (sic) » qu’est l’ATB NG, un système national de protection qui constitue « depuis des années (re-sic) » une barrière insurmontable sur les itinéraires essentiels du réseau de base des produits dangereux, notamment la voie ferrée Roermond-Venlo, ainsi que des ports de Groningue et du terminal ferroviaire de Veendam.

Avec le programme ERTMS et le ministère de l’Infrastructure, les opérateurs de transport de marchandises poursuivront donc leur coopération de manière ciblée au cours des années à venir afin de réaliser une transition rentable et économiquement responsable vers un système ERTMS pleinement interopérable aux Pays-Bas. Et ceci de manière à ce que la position concurrentielle du transport de fret ferroviaire ne se dégrade pas pendant la phase de transition, ni d’ailleurs après.

Un autre thème majeur est qu’en 2020-2023, des trains de marchandises d’une longueur de 740 mètres seront mis en oeuvre afin de réduire davantage les coûts du transport de marchandises par rail et d’accroître par dessus tout la rentabilité du transport intermodal, un vecteur essentiel pour les installations monstres de Rotterdam et ses 8,635 millions de EVP annuels. Cela nécessite des améliorations ciblées de l’infrastructure et une meilleure coopération entre les GI néerlandais et allemands. On songe aux travaux allemands concernant la troisième voie entre Emmerich et Oberhausen, qui devraient se dérouler entre 2026 et 2030, alors que certains autres travaux sont déjà en cours.

Assurer une capacité ferroviaire concurrentielle suffisante pour le transport de marchandises 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 sur le réseau mixte, afin de garantir que les ports, l’industrie, les centres de distribution et les terminaux ferroviaires néerlandais soient toujours facilement accessibles, constitue également une priorité absolue.

(d’après communiqué Rail Good)

Les transports chimiques, un secteur important aux Pays-Bas (photo Rob Dammers via licence flickr)

Trafic routier en légère baisse sur le Gothard suisse

(photo Wikipedia, 2015)

L’Office fédéral des transports (OFT) vient de publier son rapport 2018 sur le trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la quantité de marchandises acheminées par route et par rail à travers les Alpes a augmenté l’année passée avec +2,0 %, soit un total de 39,6 millions de tonnes, ce qui donne la mesure de cet axe important entre l’Europe du Nord et l’Italie. Après avoir subi de grosses pertes l’année précédente en raison des fermetures de ligne à Rastatt (D) et à Luino (I), le rail s’est ressaisi en 2018. Le transport combiné non accompagné (TCNA) confirme sa position de leader : l’an dernier, il a permis d’acheminer par voie ferrée 19 millions de tonnes de marchandises en conteneurs, en caisses mobiles et en semi-remorques. Cela confirme largement que le concept d’autoroute ferroviaire avec chauffeurs reste un marché de niche. Ceux qui utilisent le transport combiné sont donc clairement de grands groupes ou sociétés ayant des correspondants de part et d’autre des Alpes pour amener et réceptionner les semi-remorques. Cela ne fait pas l’affaire des petits indépendants qui n’ont pas cette structure européenne, et que l’on retrouve donc sur les routes.

En 2018, 941.000 camions ou véhicules equivalents ont traversé les Alpes suisses, soit une baisse de 33 % depuis 2000, l’année où l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et l’augmentation progressive de la limite de poids des camions à 40 tonnes ont posé de nouvelles conditions-cadre. Le nombre de courses a baissé davantage (-1,4 %) que le volume de marchandises transportées par la route (-0,2 %). Cela explique donc une meilleure productivité du secteur routier et un meilleur taux d’utilisation des camions. Parmi les quatre passages routiers à travers les Alpes suisses, le Saint-Gothard et le San Bernardino restent les liaisons les plus importantes. De plus, l’OFT analyse paradoxalement que « grâce aux incitations induites par la RPLP, les camions en trafic transalpin sont aujourd’hui équipés de moteurs nettement moins polluants. » Les Alpes seraient donc sauvées malgré tout ?

Le problème des objectifs chiffrés

Le rail dans son ensemble n’a pas pu égaler son niveau de performance de 2016. Conformément à la loi suisse, l’objectif de transfert de 650.000 camions à travers les Alpes suisses aurait dû être atteint en 2018. On en est encore loin, ce qui prouve la difficulté des lois avec objectif chiffré. La Suisse analyse ce résultat décevant par le fait que cet objectif n’ait pu être atteint faute d’acceptation politique dans les pays voisins d’une bourse du transit alpin ou d’un autre système de contingentement des courses de camions. D’où la tentation de certains d’instaurer des politiques autoritaires d’interdiction, ce qui pose la question démocratique…

L’OFT juge aussi les performances du rail. Il recense entre autres un manque de ponctualité et de fiabilité des exploitants : au cours du second semestre 2018, seuls 44 % des trains de marchandises sont arrivés à l’heure à destination. La proportion de trains accusant plus de trois heures de retard est passée à 29 %. Cette situation est due à des fermetures de tronçons pour cause de travaux, des déviations ainsi qu’à des manques d’effectifs et de matériel roulant pour certaines entreprises.

Conclusion

La politique Suisse est dans la bonne direction, mais le secteur routier améliore lui aussi ses performances. Le rail doit encore faire face à des défis importants en terme de processus de travail et d’organisation, meme si sa part de marché à travers les Alpes est élevées. Rien n’est impossible mais les tonnages en transit sont impressionnants et montre l’ampleur de la tâche pour un transfert de la route vers le rail. Reprendre ne fusse que déjà 20% des 941.000 camions signifierait la mise en route de 5.540 trains supplémentaires sur l’année, soit 15 à 16 par jour. C’est pas gagné….

 

 

 

Green Cargo, le fret suédois en mode écologique

Green Cargo AB est une société de fret ferroviaire suédoise appartenant à l’État suédois fondée en 2001, et qui a repris les activités de ce qui s’appelait alors SJ Gods, suite au démantèlement des SJ (Statens Järnvägar) en diverses entreprises autonomes. Depuis la création de Green Cargo, des mesures importantes en matière de qualité et de sécurité ont permis de réduire de moitié le coût des accidents et d’augmenter drastiquement la ponctualité, qui était le point noir de l’entreprise intégrée d’avant 2000.

La Suède fut le tout premier pays d’Europe à avoir séparer son infrastructure de l’entreprise intégrée, et ce dès 1988 sous le nom de Banverket. En 2010, Banverket devenait une partie intégrante de l’Administration suédoise des transports Trafikverket, laquelle est responsable de la planification à long terme du système de transport suédois au grand complet, qui comprend le trafic routier, le trafic ferroviaire, le transport maritime et l’aviation. La politique suédoise est donc d’offrir une infrastructure cohérente pour la bonne marche des affaires industrielles et sociétales du pays. C’est assez rare pour être souligné…

Pour rappel, concernant les opérateurs de trains, le 1er janvier 2001, la plupart des opérations en monopole des SJ cessèrent. Les six divisions qui constituaient alors l’entreprise intégrée ont été converties en sociétés à responsabilité limitée, sans aucunes grèves, et dont les deux premières appartiennent directement à l’État:

  • SJ AB (ex- SJ Travel ), pour le trafic voyageurs grandes lignes et régional ;
  • Green Cargo AB (anciennement SJ Gods / SJ Cargo ), pour le fret ;
  • Euromaint AB (anciennement SJ Machine Division / SJ Teknik ), pour les ateliers et autres ;
  • Train Tech Engineering AB (appartenant à l’ancienne division SJ Machine / SJ Technology ),pour l’ingénierie et les bureaux d’étude ;
  • Unigrid AB (anciennement SJ Data ), pour les opérations informatiques (racheté depuis par la société française Capgemini en partenariat avec la société norvégienne EDB Business Partner )
  • Jernhusen AB (anciennement SJ Real Estate ), pour le patrimoine immobilier ;
  • Trafficare AB (anciennement SJ Terminalproduktion / SJ Städ ), pour le nettoyage et d’autres services (ces sociétés ont été partiellement vendues ou reconstituées).

Le transport de fret

Green Cargo est aujourd’hui une entreprise de logistique qui gère le transport de marchandises par chemin de fer en Suède et à l’étranger, en coopération avec d’autres partenaires. Elle est totalement indépendante et son siège social est situé à Solna. Green Cargo propose aussi le transport par camion à destination et en provenance de ses entrepôts pour offrir de manière classique ses services de porte à porte. Les effectifs étaient de 1.900 personnes fin 2018 et l’entreprise réalise un chiffre d’affaire annuel de 4,3 milliards de SEK (410 millions d’euros). Le principal concurrent privé pour le fret ferroviaire suédois est Hector Rail et quelques OFP locales.

En 2014, la société a néanmoins dû élaborer un plan de restructuration suite à des ventes qui chutèrent de 10%. La société étatique détient en Suède une part de marché encore dominante de 58%.

Climat et soutien gouvernemental

Green Cargo n’aurait pas pu s’appeler comme telle s’il n’y avait pas derrière une politique « verte ». Les questions de durabilité figurent en bonne place dans l’agenda politique et social. Green Cargo est certifiée ISO 14001 et conformément aux exigences de cette norme, la politique environnementale ainsi que les aspects environnementaux bien identifiés constituent la base des activités de l’entreprise de fret ferroviaire.

Green Cargo est membre de l’un des groupes de travail du Réseau pour les transports et l’environnement, qui traite des problèmes environnementaux dans le secteur des transports. La répartition entre modes de traction en 2018 était de 3% de trains diesel, 2,6% de camions et 94,4% de traction électrique. Sa fourniture d’énergie fait appel exclusivement à l’énergie éolienne et à l’hydroélectricité sans carbone. C’est la seule société de transport de marchandises suédoise à détenir le certificat Good Environmental Choice de la Société suédoise pour la conservation de la nature.

Green Cargo a pu atteindre sa position de numéro un du secteur des transports en matière d’environnement grâce à deux facteurs principaux. D’une part, via une demande pressante chez Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suédois, de ne lui fournir que de l’électricité verte. Et d’autre part, Green Cargo a rencontré un nombre considérable de clients sensibilisés au changement climatique, ce qui a permis à la société de tirer parti de son avantage environnemental. Nous verrons plus bas qu’il y a d’autres exemples de « marque verte » au sein de la compagnie.

En 2008, le gouvernement suédois avait donné son soutien aux programmes d’investissements dans le climat, «Klimp», qui était est un outil permettant d’atteindre les objectifs suédois pour le climat formulé dans la stratégie du pays depuis 2002. Klimp a permis aux municipalités et à d’autres acteurs locaux de recevoir des subventions pour des investissements à long terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les subventions ont été distribuées à cinq reprises par l’Agence suédoise de protection de l’environnement entre 2003 et 2008. C’est ainsi que Green Cargo a reçu 3,7 millions d’euros à titre de soutien à son programme de renouvellement des moteurs diesel de ses locomotives T44, permettant à la société ferroviaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en permettant d’importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique.

La société fait aussi du marketing pour le Good Environmental Choice, un label de la Nature Conservation Association suédoise. « En tant que client, vous pouvez donc acheter chez Green Cargo des transports labellisés Good Environmental Choice (…) vos transports fonctionnent de manière efficace sur des rails ayant un très faible impact sur le climat et contribuent à une meilleure prise en compte de l’environnement, du climat, des animaux, des plantes et des personnes dans la production d’électricité. » Pour une même quantité d’émissions de dioxyde de carbone, une tonne de marchandises parcourt 2 km en camion, 20 km en bateau et 900 km en train. C’est ainsi que parle la section environnementale de l’entreprise. Manifestement, faire du train en tenant compte du climat n’est pas un énième plan de com’, c’est une réalité. Nous reviendrons ultérieurement sur ces aspects environnementaux typiquement scandinaves qui peuvent étonner sur le Continent…

Le matériel roulant

Green Cargo exploite son propre parc composé de 360 locomotives et 5.000 wagons. Elle dispose de trois ateliers de maintenance en propre. Le plus important se situe à Eskilstuna, lequel s’occupe de l’entretien des wagons, des opérations et d’entretien de locomotives, du lavage, de la peinture et de la tôlerie des wagons. Deux autres dépôts assurent une maintenance plus légère, à Boden et à Gävle.

La société a hérité d’une importante flotte de locomotives Rc, véritable icône de l’époque ASEA, construite en 366 exemplaires et 8 versions, entre 1967 et 1988. Les Rc ont fait leur temps mais, un peu comme les 7200, 22.000 SNCF ou les vénérables Re 4/4 II suisses, on les bichonne pour les maintenir en service. Leurs 3.600kW montrent cependant des limites quand Green Cargo veut allonger et alourdir ses trains, dans l’optique de faire mieux avec moins de convois. 42 machines Rc ont subit une rénovation entre 2007 et 2010 par Bombardier Västeras (Suède) et Bombardier Randers (Danemark), et furent alors reclassées en type Rd. Elles ont désormais le GPS, une technologie antidérapante pour traiter la problématique des feuilles mortes et des équipements interopérables permettant d’effectuer des missions avec d’autres types de locomotives.

Mais il fallait néanmoins trouver plus puissant, dans l’optique de diminuer la consommation d’énergie et de répondre à de nouveau besoins de la clientèle industrielle. Pour l’international, Green Cargo s’est alors logiquement tournée vers les incontournables TRAXX de Bombardier F140 AC2 de type BR 185, locomotives vendues dans toute l’Europe, et destinées à être exploitées sur l’itinéraire reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne, jusqu’au grand triage de Hambourg-Maschen. Les six machines qui constituaient le pool traction avec l’ancienne joint-venture avec la DB ont été repeintes aux couleurs de la compagnie Suédoise, ce qui ne passe pas inaperçu…

Une surprise récente fut la commande de 8 machines CC Transmontana à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait en 2017 à Railway Gazette Jan Kilström, président de Green Cargo.

Trafics

Green Cargo exploite environ 400 trains de marchandises chaque jour, ce qui équivaut à une capacité d’environ 10.000 camions, et dispose de 270 sites en Suède et dans les principales villes de Norvège. Environ la moitié des transports proviennent des industries forestières, des papeteries et de la sidérurgie. Au cours de l’année 2017, Green Cargo a signé de nouveaux accords de fret d’une valeur totale approximative de 70,57 millions d’euros avec des sociétés telles que Maersk, Moelven, Billerud / Korsnäs, ST1 Supply, Gällö Timber et Hollmen Skog.

Un des clients de la société est bien connu en Europe et dans le monde : il s’agit de Stora Enso. Malgré une diminution de la consommation de papier, la multinationale finno-suédoise, numéro deux mondial, doit encore transporter environ 1,5 million de tonnes de rouleaux de papier par an rien qu’en Suède. Stora Enso a un important flux ferroviaire vers le continent. Elle a conçu les fameux conteneurs hors normes SECU que seul le gabarit ferroviaire suédois généreux accepte. Ces conteneurs sont chargés à Göteborg dans des navires Ro-Ro (Roll on / Roll off) a destination de l’Europe, dont Zeebrugge, en Belgique.

Un autre concept intermodal est l’adoption de conteneurs XXXL fabriqués par l’autrichien Innofreight. Green Cargo transporte ainsi depuis Töva, Östavall, Ånge, Bastuträsk et Örnsköldsvik vers Nykvarn, 1.600 tonnes de « carburant de déchets de bois » – des copeaux en quelques sorte -, en utilisant des trains de 27 wagons transportant 81 conteneurs XXXL par train, ce qui permet d’augmenter le volume de chargement d’environ 4.500 m3 par train. Faire plus avec moins de trains…

Un autre client important est le groupe sidérurgique SSAB, qui signa en 2008 un accord de dix ans expirant cette année, et portant sur un transport ferré de plus de 4 millions de tonnes par an. SSAB avait précisé que le système de transport devait utiliser de nouvelles locomotives électriques plus puissantes et plus économes en énergie pour assurer une capacité maximale et un impact réduit sur l’environnement. L’importance de ce type de contrat peut être démontrée : Green Cargo a dédié environ 120 personnes pour ce client et les manœuvres dans les emprises industrielles du sidérurgiste. 10 locomotives TRAXX ont dû être commandées pour assurer ce service. Il y a trois trains aller-retour par jour entre Luleå et Borlänge et deux entre Borlänge et Oxelösund. Green Cargo s’occupe également des manœuvres dans les usines SSAB d’Oxelösund et de Borlänge. La « marque verte » est aussi inscrite dans ce dossier : « L’investissement de Green Cargo dans de nouvelles locomotives électriques a permis de réduire de plus de 15% la consommation d’énergie liée à nos transports d’acier. Green Cargo remplace également les moteurs des locomotives diesel utilisées pour la dérivation dans les usines SSAB afin de permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’environ 20% et les émissions de particules d’environ 60% », expliquait en 2010 Fredrik Sand, responsable des achats chez SSAB Tunnplåt.

Côté intermodal, les affaires se développent aussi. Depuis fin 2015, Green Cargo exploite des trains de transport combiné nord-sud avec Real Rail, une filiale du groupe de transport Sandahlsbolagen, qui travaillait auparavant avec le norvégien CargoNet AS, qui a arrêté ses opérations. Real Rail a construit une offre de trains entre les terminaux de Göteborg, Helsingborg et Nässjö au sud et Umeå et Luleå au nord. « Nous avons confiance dans Green Cargo en tant que tractionnaire, qui dispose de ressources nécessaires sous forme de locomotives et de personnel de conduite dans tout le pays et d’un centre opérationnel actif, ouvert 24h / 24. C’est une bonne base pour un trafic avec le moins de perturbations possible et une raison importante pour laquelle nous avons choisi Green Cargo, » expliquait Thord Sandahl, PDG de Real Rail et du groupe Sandahlsbolagen. En 2017, près de 82.000 evp ont été ainsi transportées en Suède avec ce client.

Hors Suède…

A l’international, Green Cargo est en coopération avec d’autres partenaires. Une étape importante a été franchie fin 2017 avec la fin du partenariat avec DB Cargo Scandinavia. « Cette décision s’explique par l’impossibilité pour Green Cargo et DB Cargo de parvenir à un accord sur certaines questions, principalement sur les prix (…) Les niveaux de prix dans cette joint-venture n’étaient pas compétitifs et empêchait Green Cargo de développer des solutions client favorables entre la Scandinavie et le reste de l’Europe », explique sobrement le rapport annuel 2017. Raison pour laquelle on peut maintenant voir les rutilantes TRAXX vert pomme jusqu’à Hambourg, en open-access… Environ 35% des ventes de Green Cargo sont en devises étrangères, principalement en euros. L’affaiblissement de la couronne suédoise par rapport à l’euro renforce la compétitivité de Green Cargo sur le marché international.

Trois services sont proposės via les portes de sortie de Malmö, en face de Copenhague, et Trelleborg, port à l’extrême sud du pays.

C’est d’ailleurs via ce dernier port allemand que l’entreprise suédoise propose sont « Italy Direct », un train direct formé à Trelleborg et destiné à Trévise, non loin de Vérone. Un second service démarre quant à lui de Malmö, et est destiné à Anvers pour un trajet de 21 heures, géré en coopération avec le belge Lineas quatre fois par semaine. Les Traxx vert pomme de Green Cargo emmène un convois mixte intermodal et wagons diffus jusqu’au triage de Hambourg-Maschen, où Lineas reprend le train avec… ses propres Traxx.

Un troisième service nommé « Skandviking » démarre au port de Ystad et se rend en Pologne, à Swinoujscie, pour ensuite poursuivre vers la Tchéquie et l’Autriche, jusqu’à Vienne.

La Norvège en demi-teinte

La seule présence étrangère de l’entreprise suédoise se situe chez le voisin norvégien, depuis qu’elle posséda 45% de CargoNet, parts qu’elle revendit en 2010. Depuis, elle est active au départ du triage d’Oslo Alnabru, sous le nom de Green Cargo Norge AS, en open access. Suite à la faillite du privé norvégien CargoLink, Green Cargo reprenait les services entre Oslo et Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes et Bodø. Néanmoins, les temps sont aussi rudes en Norvège. En 2018, Green Cargo devait déjà cesser ses activités intermodales sur la ligne de Rauma, qui dessert Åndalsnes. Les connexions avec la Suède se font via les liaisons Hallsberg – Oslo – Drammen, Göteborg – Sarpsborg – Oslo et tout au nord, via la ligne minière Boden / Kiruna – Narvik. Elle détient une part de marché de 25% de fret ferroviaire norvégien sur les six entreprises présentes.

Le rapport annuel 2017 souligne à juste titre que « Les opérations en Norvège n’ont toutefois pas généré de résultats satisfaisants. Les niveaux de prix restent bas parallèlement à des taux d’utilisation de capacité des trains inférieurs aux prévisions. De plus, les coûts restent trop élevés. Par conséquent, un grand nombre d’actions correctives ont été lancées dans le but d’atteindre la rentabilité et de créer des opérations économiquement durables en Norvège. » En clair, des restructurations inévitables.

Et pour la suite ?

De manière globale, Green Cargo rappelle une évidence bien connue du secteur ferroviaire, lequel est, par nature, à forte intensité de capital et dépend d’un vaste catalogue de ressources pour fonctionner efficacement. Étant donné la proportion importante de ressources fixes sous forme de matériel roulant et de travailleurs, « il est important que la société atteigne sur un cycle économique un niveau de rentabilité stable afin de générer un retour sur investissement. »

Sur le plan des ressources humaines, aux dires de la société, Green Cargo doit adopter une approche à long terme pour recruter et former les bons employés. La société connaît actuellement une forte demande de transport, principalement au centre de la Suède : « Nous manquons de personnel dans de nombreux endroits du pays, dans le même temps, nous constatons que nos clients ont de plus en plus besoin de plusieurs transports supplémentaires et de solutions temporaires. Nous avons du mal à répondre aux besoins de nos clients et ce n’est pas bon. Pour nous, il s’agit d’un problème grave et crucial, que nous nous attachons à résoudre », a écrit sur l’intranet le PDG Jan Kilström.

Ce qui implique que la société aurait besoin de plusieurs centaines de nouveaux conducteurs de train que dans les prochaines années. L’entreprise s’attend à ce qu’il manque 50 à 60 conducteurs par mois. Une pénurie que l’on connaît aussi ailleurs en Europe ! Sur le marché du travail, la bonne réputation de Green Cargo en tant qu’employeur attrayant tiendrait, selon l’entreprise, à « son profil environnemental », ce qui devient un atout de plus en plus important compte tenu de la concurrence qui pratique elle aussi la « politique verte ». Mais cela ne suffirait pas. Un nouveau modèle de travail est actuellement mis au point avec les syndicats. Un service restreint serait également offert aux conducteurs de train qui ne font pas partie de la réserve de personnel.

Protection environnementale et augmentation des demandes des clients, voilà les gros défis d’une entreprise ferroviaire qui évolue, on l’oublie parfois, avec une météo plus rude que dans nos calmes contrées latines…

British rail freight before Brexit

Brexit is coming soon. It is therefore wise to give a final account of the state of rail freight in Britain before future events come to reconsider everything.

Railway is the backbone of the British economy. It employs around 240,000 people (passengers enterprises and manufacturers including), and moves 86 million tonnes of freight each year. Contrary to what is believed, British Rail was already been reorganised into “sectors” in year 1987:

  • Trainload Freight took trainload goods, with four sub-sectors coal, petroleum, metals and construction ;
  • Railfreight Distribution took non-trainload goods, like ground operations ;
  • Freightliner took intermodal traffic
  • Rail Express Systems took parcel traffic.

In 1986, quarrying company Foster Yeoman prompted a turnaround in the reliability of rail freight by obtaining permission to run its own trains, and importing the first four EMD class 59s. Although managed by the state-owned British Rail, these units already enjoyed semi-autonomous operations. The years 1988-89 recorded nearly 149.5 million tonnes transported.

In 1996, these sectors were easily sold to new operators. Over time, the fully privatized UK rail sector has consolidated and draws the landscape we know today.

Coal, still very present in British rail freight (photo Rob Reedman via license flickr)

Coal, first victim of british politics

As in Belgium, France or Germany, the British railway lived mainly through heavy industry. A peculiarity of Britain was its policy centered on its oil extracted in the North Sea, coal mines as well as coal-fired power plants. The famous British Rail service ‘merry go round’ thus maintained a typical traffic of the second industrial revolution. It was undermined by Thatcher’s policy with the closure of the collieries and the social seism that followed in the 1980s.

From this troubled period, there remained in Britain only coal-fired power plants. It was without counting the new ecological influence which imposes now to put an end to this last avatar of « the old world of the XXth century ». And this is noticeable in the recent figures.

The state of the art today

Most freight operations are run by ten private sector companies. There are no public subsidies for freight operations nor franchising operations, as for passenger services. British companies operate totally open access, in an area restricted to Great Britain alone.

The two largest freight operating companies (FOCs) are DB Cargo and Freightliner, with Colas Rail, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) and « the others » accounting for most of the rest. Various other companies run rail operations within their own manufacturing or production sites. Despite the diversification of the rail freight sector, heavy industry still strongly marks transportation figures.

Since the mid-1990s, the operators have invested over £2 billion in new locomotives, wagons and other capital equipment to enhance capacity and improve performance. They have introduced new wagons to cater for new flows, for example wagons designed to handle biomass and aggregates traffic. They have also introduced new diesel locomotives to haul longer and heavier trains, from the now omnipresent Class 66 to the Class 70 ‘Powerhaul’ locomotives for Freightliner and Colas, as well as DRS’s Class 68 and electric/ diesel Class 88 locomotives.

Freightliner and one of his Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Total volumes increased by over 65% from 13 billion net tonne kilometres in 1995/96 to over 22 billion in 2014/15. In 2015/16 volumes fell by about 20%, primarily due to a decline in coal traffic to power stations, but 2015/16 total volumes are still over 30% above 1995/96 levels. The decision to phase out coal-fired power stations in order to reduce carbon dioxide emissions continues to affect the amount of coal lifted.

The biomass, waste and automotive sectors have also seen strong growth since 2011. The total for other goods lifted has been steadily rising in this period (2009-10 to 2016-17), however, they also recorded a decrease of 3.1% on last year to 65.3 million tonnes in 2017-18.

Globally, between the early 1980s and the mid-1990s, rail’s share of the market fell, but it has since increased its market share of the transport market from about 8 per cent to 11 per cent in 2010, in terms of tonne kms moved. Freight train movements totalled 224,000 in 2016-17, an average of 613 a day. Nonetheless, road continues to dominate the domestic freight market, accounting for approximately 89% of the transport market (68% of the total domestic freight market with coastal shipping and pipeline traffic).

The construction sector is using more and more railway. It could replace the decline of coal and ore.

It is therefore interesting to see how British rail freight has been able to gain market share in other sectors that are no longer part of heavy industry. The table below shows the distribution of rail freight. We see that intermodal transport is dominant. On the other hand, one can question the international sector, barely 3%, which indicates that serious efforts must be made with rail policy via the Channel Tunnel. We are very far from the dithyrambic projections of the 90s.

Sectoral breakdown for the period 2016-2017 (Network Rail)

Consumer goods

As reported Network Rail in a study, the size of the manufacturing sector has declined as a proportion of the national economy and there has been an increase in the volume of imported manufactured goods. This has affected rail freight in two ways:

  • Traditional bulk markets for rail, such as ESI coal (both domestic and import) and raw material supply for domestic steel production, have diminished substantially ;
  • The Import of goods by major ports, increased.

The net effect of these changes, together with the recent decline in flows linked to coal imports for the electricity supply industry, is that intermodal freight has become the largest single commodity sector conveyed by rail.

The ORR also notes a growth in the share of consumer goods. Recent rail freight figures show a positive future for rail freight in consumer goods and construction materials, which together now account for almost two-thirds of UK rail freight. With a 40% share of all freight moved by intermodal rail over the 12 months to April 2017, consumer goods sector recorded its highest share since 1998-1999 – and the highest for any sector since 2006-2007. Executive director of Rail Freight Group Maggie Simpson said: « The investment and efforts of train operators and their customers has delivered record-breaking results in construction and intermodal traffic, which we hope to see continue in the years ahead.» This is verified with the good performance of intermodal traffic. Port traffic accounts for 80% of total UK intermodal traffic, highlighting the importance of the container sector.

The port of Felixstowe is heavily focused on intermodal transport and has up to 66 daily trains from three terminals (photo portofFelixtowe)

The Port of Felixstowe is Britain’s largest container rail terminal with record-breaking throughput, and the broadest and most frequent range of services of any port in Britain. Three operators – DB Schenker Rail (UK), Freightliner and GB RailFreight – share the 66 daily arrivals and departures that connect 15 domestic destinations throughout Great Britain. Such traffic demonstrates that the vitality of the intermodal transport between the port sector and the terminals inside the country is possible when we give the possibility to various entrepreneurs to manage and create quality, with good prices, in the transport of maritime containers.

The Freightliner operator, which already existed in British Rail’s time, currently operates around 100 daily trains through a network of 12 railway terminals, 8 of which are owned. It carries nearly 770,000 containers a year.

Another sector is large-scale retailers, whose logistics are known to be an essential factor in the price war between large retailers. For this reason, this sector often avoids the use of rail, which is considered less flexible and too slow. He prefers to use road transport and avoid too large stock, very expensive. This is not the case for Tesco, the UK’s leading retailer with 12.5% ​​of the market and 3,500 points of sale throughout the UK. As a responsible retailer, Tesco places a high priority, according the entreprise, on meeting their environmental obligations. Working in partnership, Direct Rail Service and the Stobart Group have combined the very best of their road and rail capabilities to create a tailor made solution to meet Tesco’s requirements. The end result is a service which is providing highly efficient distribution between Tesco’s Daventry depot and Glasgow-Mossend. « This new service is part of our on-going commitment to be zero carbon by 2050, » said Nigel Jones, Tesco’s UK Logistics Director.

Stobart Group’s intermodal rail services operate 5 services a day, based at their hub rail terminal at DIRFT with rail services reaching all parts of the UK including Scotland’s central belt, Inverness and Aberdeen in the north down to Cardiff, South Wales and London and the South East. Stobart also has its own container terminal at Widnes (photo, between Manchester and Liverpool). This terminal is connected daily to Southampton and Felixstowe.

The Widnes terminal, entirely a property from Stobart (photo Stobart)

According Network Rail, statistical data attribute 20% of intermodal traffic to flows between non-port terminals.

Available capacities and trains length

In 2014, Network Rail created a ‘Capacity Management’ work stream with the aim of reviewing unused freight schedules. This was a collaborative work stream between Network Rail and all freight operators, intended to generate additional freight capacity without the need for infrastructure enhancements. In April 2017, the British network operator announced that almost 4,700 reserved train paths remained unused. According to the infrastructure manager, the spare capacity is attributable several factors including more efficient freight operations with longer and fuller trains, and better productivity with fewer, part-loaded freight trains, reducing wasted capacity. Paul McMahon, Network Rail’s managing director for freight and national passenger operators, said to Container-Mag: « Capacity has been freed up for the whole railway but essential capacity is reserved for freight operators. This is important given the need to support the growth of freight on the network to support the economy. »

A key driver of rail freight’s advantage relative to road is its ability to carry a greater volume of goods per journey. Where the length of trains is restricted by infrastructure limitations, this competitive advantage is diminished. Train length capability is also reliant on adequate loading and unloading facilities at ports and terminals, highlighting the need for integration across the industry.

Relatively light goods, like swap bodies, containers and automotive, are the main beneficiaries of longer trains as the traction power necessary to haul them is more readily available. For intermodal trains, the current aspiration from Network Rail is to achieve a length of 775m (including locomotive). A long-term aspiration exists across the industry to research the possibility of running trains of even greater length, for example 1500m for automotive trains.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob “the lomond” via licence flickr)

And tomorrow ?

We would have liked to start the year 2019 with a note of hope. We can’t brings to that, because Brexit is certainly not a positive reference. Rail Delivery Group is clear about the impact of Brexit on UK rail freight: « The smooth flow of goods between the UK and EU is critical to the transport sector. Any changes to the tradin relationship with the EU will be faced by the transport sector in the first instance. The Channel Tunnel is the only physical link between Britain and mainlined Europe and one in four containers that arrive in British ports make their onward journey by rail. »

The port sector is expected to be hit hard in the truck segment from Europe via ferries. However, these trucks do not take the train in Britain because of a problem of gauge. Only swap bodies could be impacted. On the other hand, the containers are rather part of the ‘overseas’ market and will probably have to be treated with new customs rules. This may further obstruct the port terminals and an impact on rail traffic is to be expected. The Rail Delivery Group therefore proposes the creation of new Railway Customs Areas (RCAs) at rail freight terminals to avoid the need for a single border checkpoint.

It only remains to wait for the 2019 figures to get an idea of ​​the situation ….

 

 

References :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

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