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Le port de Trieste, champion du report modal

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Le port de Trieste n’est pas très loin de la frontière avec la Slovénie. En tant que tel, il occupe une position stratégique depuis le XVIIIe siècle, date à laquelle il fut occupé par l’empire autrichien. À priori, rien ne le destinait à devenir une porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent européen. Cette montée en force du quatorzième port européen – premier port d’Italie -, démontre un dynamisme fort. La Republicca décrivait  magistralement en 2001 la culture politique de ce coin d’Italie : « Que se passe-t-il au port de Marie-Thérèse d’Autriche? (…) Etrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels (…) Trieste est une autre chose. Droite et gauche mobilisent les seigneurs de l’économie, mobilisent les maîtres de petits empires. » Depuis la chute du rideau de fer et la fin dramatique de la Yougoslavie, le journal observait un nouveau climat d’ouverture avec la Slovénie et les cousins ​​du Frioul, un décollage du tourisme, le débarquement d’entrepreneurs privés, le sauvetage ou la création de deux mille sièges de travail pour un revenu de cent milliards (de lires) par an. « Aujourd’hui, la petite Trieste reprend des quotas, devient un objet de désir, recommence à faire des enfants, prend la première place en Italie en tant que croissance du PIB par habitant. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui a remonté une ville promise autrefois au déclin.

Trieste, un paradis fiscal ?
Pas vraiment. Le port franc de Trieste fut créé par l’empereur autrichien Charles VI en 1719. Le traité de paix de Paris de 1947 et le mémorandum de Londres de 1954 ont maintenu le régime juridique et fiscal du port franc de Trieste, lui conférant ainsi un statut extraterritorial particulier. Depuis lors, les clients peuvent bénéficier de conditions spéciales pour les opérations d’importation, d’exportation, de transit, de procédures douanières et de régime fiscal. Le Porto Franco ou Port Libre dispose de 5 «ports gratuits» (Punto Franco Vecchio, Punto Franco Nuovo, Punto Franco Scalo Legnami, Punto Franco Oli Minerali et Punto Franco Industriali). En juillet 2017, un décret gouvernemental a régularisé le port en tant que zone franche coordonnée par l’autorité portuaire.

Consolidation maritime
Trieste se situe à l’intersection des corridors TEN-T Adriatic-Baltic et Mediterranean. Grâce à ses fonds marins naturellement profonds (18 m), il peut accueillir des paquebots de l’Extrême-Orient et dispose de liaisons ferroviaires vers toute l’Europe. En tant que tel, Trieste devient terminal européen naturel de l’initiative chinoise de la Route de la Soie, qui inclut aussi la Turquie.

Une politique payante
« Notre objectif est de construire le plus grand hub intermodal d’Europe à Trieste ». Ces déclarations de 2017 ne sont pas celles de l’Autorité portuaire, mais de Sedat Gumusoglu, le PDG de UN Ro-Ro (prononcez « oune ro ro »), un gros opérateur maritime turc, qui exploite ses navires rouliers sur toute la Méditerranée (photo). Oui, c’est un turc qui nous donne une leçon magistrale de transport intermodal écologique. Gumusoglu souligne que la moitié du trafic commercial turc est destiné à l’Europe et plus particulièrement à l’Allemagne, l’Autriche, la France, l’Italie, le Benelux et le Royaume-Uni. « Lorsque nous construirons ce hub intermodal, nous ajouterons de nouvelles lignes ferroviaires. Aujourd’hui, 50% du trafic que nous gérons avec nos navires [Ndlr : vers l’Europe] se fait par route et les 50% restants par chemin de fer. Avec nos services, notre objectif est d’encore réduire les trajets routiers de 50% et de faire du ferroviaire pour exploiter un transport plus écologique, plus rapide et plus efficace ». Donc, de partir vers une fourchette 25% sur route – 75% sur rail.

En avril 2018, le groupe maritime danois DFDS – un autre géant du roulier en Mer du Nord -, a signé un accord pour acquérir 98,8 % des actions de la compagnie maritime turque UN Ro-Ro. La compagnie turque opère cinq routes reliant la Turquie à l’Italie et la France (Toulon). Elle exploite aujourd’hui 12 navires rouliers (d’une longueur de 120 mètres) et emploie 500 personnes. UN Ro-Ro/DFDS est le premier armateur turc à avoir réaliser les autoroutes de la mer entre la Turquie et Trieste. Le changement de propriétaire ne met pas en péril ce réseau, loin s’en faut. UN Ro-Ro entretient une coopération étroite avec les opérateurs ferroviaires, propose du transport intermodal à destination et en provenance des ports et des marchés-clés de l’UE. Or, une bonne partie des cargaisons sont destinées aux ports de la Baltique, ceux-là même où est implantée…. DFDS. La boucle est bouclée.

L’audace des entrepreneurs
Parmi les avantages du port franc, il y a le transit simplifié pour les véhicules utilitaires dirigés à l’étranger et l’exonération fiscale des véhicules internationaux. D’où la forte expansion du trafic Ro-Ro (en anglais Roll on – Roll off), soit le système du ferry qui embarque et débarque des camions. Des transitaires – turcs également – on alors largement profité des services Ro-Ro, à commencer par Ekol et Mars. UN Ro-ro, désormais sous bannière DFDS, a été un acteur majeur du développement de l’industrie intermodale, provoquant même des reports de trafic sur le port italien pour rejoindre la Turquie, plutôt que par la Roumanie et la Bulgarie.

Ekol Logistics avait commencé à exploiter son propre service navire roulier sur Trieste. Cette société – soutenu par le partenaire local Parisi – a renforcé sa position en lançant son service Ro-Ro via la société Alternative Transport Line et compte aujourd’hui le plus grand nombre de semi-remorques sur la ligne Turquie-Europe, transportant plus de 50.000 unités sur son réseau intermodal. En 2012, un autre turc, Mars Lojistik, mettait en route un train tri-hebdomadaire entre Trieste et Bettembourg, au Grand-Duché. « Ce nouveau train permet à MARS Logistics de développer ses activités en Europe. En consolidant nos flux de marchandises dans un train navette de Trieste à Bettembourg, nous augmentons l’efficacité de notre distribution en Europe, tout en réduisant les émissions de CO2. » relatait Garip Sahillioglu, CEO de MARS Logistics.

L’Europe aussi à la barre…
Il faut aussi voir l’envers du décor : c’est l’Europe, tant décriée par certains cassandres, qui est à la base de ce dynamisme. Le train de Mars était en effet cofinancé par le programme européen Marco-Polo. Grâce à différentes aides, tant Ekol que Mars, et d’autres transitaires, ont pu s’appuyer sur les services Ro-Ro reliant Trieste à la Turquie.

De nombreux transporteurs ferroviaires
Avec son statut de port franc et les différentes aides disponibles, Trieste dispose d’un réseau de trains intermodaux dont n’importe quel port pourrait rêver. Le grand port reste une porte privilégiée pour le trafic turc en Europe : le segment Ro-Ro continue de croître avec 314.705 véhicules en 2017. Le directeur du port, Zeno D’Agostino, n’hésite pas à affirmer que l’élément qui rend Trieste « unique sur la scène italienne » est la présence de différents acteurs du marché ferroviaire. Outre le groupe FS, d’importantes sociétés ferroviaires italiennes privées (CFI et Inrail) et certains tractionnaires (Rail Cargo Carrier Italie, Rail Traction Company, CapTrain Italie), détenus par de grands opérateurs européens (Rail Cargo Austria, DB Schenker, SNCF), sont également actifs. Il ne faut non plus sous-estimer le rôle fondamental d’Adriafer (détenu à 100% par le Giulian AdSP), « depuis juillet 2017, cet opérateur a obtenu la certification lui permettant de fonctionner sur le réseau ferré complet et non plus uniquement en tant qu’opérateur portuaire ».

Parmi les grands opérateurs, Rail Cargo Austria détient 28% de part de marché. Retour à l’ancien empire ? Pas vraiment, mais toujours est-il que la filiale fret des ÖBB, très offensive, vient d’ouvrir un bureau permanent dans le grand port italien.

La multiplication des opérateurs – à l’inverse du monopole étatique -, s’est traduit par de gros trafics et des relations directes. Le vaste réseau ferroviaire interne de Trieste (70 km de voies) permet de desservir tous les quais par voie ferrée, avec la possibilité d’assembler des trains de fret directement à divers terminaux et d’être connecté au réseau national et international. 8.680 trains ont fréquenté le port en 2017. Au premier semestre de 2018, le port traitait déjà 4.816 trains de marchandises, soit une hausse de 18% par rapport au même semestre de l’année dernière. L’administration portuaire estime que 10.000 trains seront enregistrés pour 2018, soit un nombre presque deux fois supérieur à celui de 2016 (5.600 trains).

En direction du Nord, c’est l’entreprise privée Ekol qui a « créé » un trafic direct, grâce à ses trains Trieste-Kiel (DE) pour rejoindre la Scandinavie, et les Trieste-Zeebrugge (BE) pour la route vers la Grande-Bretagne. Ekol Logistics a augmenté de manière significative sa capacité de fret ferroviaire au port de Trieste en 2016 après avoir acquis 65% de Europa Multipurpose Terminals. Ekol, qui fournit des services aux destinations turques et grecques, devrait ajouter des pays comme Israël et l’Égypte à son portefeuille au cours des prochaines années.

Le trafic a aussi augmenté de façon exponentielle avec la Hongrie. Ce pays est en train de devenir le premier marché de référence de Trieste, comme pour le trafic ferroviaire de conteneurs de son port. La liaison avec Budapest a été établie en 2015 et comprenait à l’origine deux allers-retours par semaine. Le train quittait le terminal maritime de Trieste en début d’après-midi pour rejoindre Budapest-Mahart à 10 heures le lendemain. Depuis lors, il a connu un essor rapide menant à quatre – et maintenant sept trains par semaine. L’opérateur allemand Kombiverkehr a transféré ses trains sur Trieste, en correspondance avec Munich, Ludwigshafen, Cologne, Duisbourg, Hambourg et Leipzig. Aujourd’hui, Kombiverkehr gère probablement le plus de trains en provenance de Trieste. Rail Cargo Austria a aussi développé son réseau « Julia » vers cinq destinations autrichiennes et coopère avec succès en Italie avec des entreprises telles que Alpe Adria SpA, TO Delta et UN Ro-Ro.

L’autre avantage est que Trieste a accès sur 500 km à un bassin de consommation important favorisant la grande consommation : Milan, Vérone, Bologne, Munich/Salzbourg, Vienne, Graz, Budapest, Ljubljana, toute cette Europe très active se trouve à un jet de pierre du port italien.

Horizons lointains
L’acteur maritime clé concernant les conteneurs, cette fois, est le géant MSC, deuxième mondial. Si le principal hub de la compagnie genevoise est Anvers, sa route « Phoenix » touche Trieste (ainsi que le voisin Koper), pour rallier les destinations lointaines de l’Asie, telles Tanjung Pelapas (Malaisie), Vung Tau (Viet-Nam) ainsi que Shekou, Yantian ou encore Shanghaï (Chine). Le flux de conteneurs est impressionnant et utilise aussi le train. Ainsi, un train-navette «MSC Graz-Trieste Runner», exploité en partenariat avec le Cargo Center Graz (Rail Cargo Austria, filiale ÖBB), assure un service hebdomadaire vers Werndorf, en Autriche, démontrant que le transport combiné est possible sur de courtes distances.

Le programme a été coordonné avec précision avec le service de ligne à grande distance Phoenix de MSC pour assurer un timing optimal pour la livraison du fret intercontinental, ainsi que d’autres services de fret maritime effectuant des appels directs à Trieste. MSC collabore avec l’un de ses grands clients, Lidl, qui est un partenaire clé dans la région, pour concevoir une solution de transport sur mesure pour les conteneurs venant d’Asie et destinés au centre logistique de Lidl, près de Graz.

Des chiffres à la hausse
Tout ce qui précède démontre la croissance du trafic en 2017, comme en témoigne quelques chiffres remarquables : les conteneurs manipulés atteignaient de 616.156 EVP (+ 26,7%). Si on additionne le trafic des semi-remorques et des caisses mobiles, le trafic global total aura été de 1.314 953 EVP (+ 13,5%), dont 314.705 camions (+ 3,99%) sur la seule route maritime turque, tandis que les trains comptabilisaient une hausse de + 13,8% par rapport à 2016. Le nombre total de trains acheminant les seules exportations turques par Trieste dépasse les 60 trains par semaine (soit environ 1 800 semi-remorques et conteneurs).

Le directeur du port, Zeno D’Agostino, se montre très satisfait : « c’est très positif en termes quantitatifs, mais surtout qualitatif. Il suffit de regarder le nombre de conteneurs pleins sur le total traité : 89%. (…) il s’agit d’une donnée exemplaire par rapport aux performances normales d’un terminal à conteneurs. À Trieste, non seulement les conteneurs grandissent, mais ils se développent de manière saine : [ce sont] des marchandises qui passent ici, pas des boîtes vides ».

On peut terminer par cette approche de la direction du port, concernant la croissance, et que rapportait le site Espo : « Nous pensons que la performance d’un port ne peut être mesurée uniquement en termes d’EVP ou de tonnage. Un port moderne devrait également être évalué en termes de traitement des trains et de liaisons ferroviaires. En outre, nous pensons que la mesure des performances devrait également prendre en compte la capacité du port à créer de la valeur pour la région. En deux ans, nous avons embauché plus de 220 personnes. Pour nous, les ressources humaines – nos travailleurs portuaires – passent avant les chiffres. Ce sont nos valeurs fondamentales : moins le nombre d’EVP transportés que nous transportons, mais les emplois créés par le port dans la région. »

Belle conclusion…

Références

Adriaport

ESPO – Le port de Trieste (2017, en anglais)

Rail origins and destinations to/from Trieste

Trieste, porto intermodale che fa della ferrovia un punto di forza

Trieste regge bene all’urto dell’ambizioso traffico intermodale turco

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« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

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Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

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Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencez à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 7300 kilomètres de voies aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.

 

 

Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…

 

UK : the Scotland’s rail freight strategy

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The Scottish Transport Minister Derek Mackay has presented on 22 March, during a visit in the multinational building materials company Tarmac on the freight terminal Craig Inches in Aberdeen, the new rail freight strategy the Scottish government. The document called ‘Delivering the Goods‘ describes a new vision for a competitive and sustainable rail freight, which meet the requirements of modern markets as well as to provide a boost to the industry to take account of economic and environmental objectives.

The strategy to support the rail freight in new and growing markets is based on four key levers of innovation, maintenance, promotion and investing. It includes a series of measures with which success factors can be tracked and measured.

The publication follows an extensive consultation process with business, trade unions and other stakeholders to provide rail freight on a sustainable footing. ‘Through a series of concrete measures we want to achieve more innovation and collaboration across the industry, targeted investment in Scotland’s strategic freight network and to better promote the benefits of rail freight for both the economy and society. We can create the conditions so that the sector grows and prospers,’ said the Minister of transport.

Tarmac recently signed a new 5-year transportation contract with Colas in Scotland, along with an agreement with the VTG Group to supply 46 new cement wagons. The new rail freight strategy was adopted by the Rail Freight Group (RFG).

 

Fret ferroviaire : des solutions pour le wagon isolé

Article similaire : Petites lignes, comment remettre des activités en milieu rural

Comment faire revivre le trafic des wagons isolés ? En les intégrant dans les meilleurs convois de fret ferroviaires, les trains intermodaux. Les trains mixtes, un retour aux sources ? Oui et non. Depuis son existence, le chemin de fer de marchandises est composé de deux types de trafic : les trains complets et les trains « diffus ». Les premiers sont les plus rentables car ils vont, en bloc, d’un point A vers un point B sans modification de leur composition. Les seconds sont très différents. On « ramasse » les wagons de diverses entreprises dans une région donnée, on les rassemble dans une gare de triage (ou de formation), et on fait rouler l’ensemble jusqu’à une autre gare de triage où, dégroupés, ils iront rejoindre leur destinataire final. Les trains complets sont les plus rapides, les trains diffus sont souvent plus lents, du fait des opérations de tri.

Cette lenteur du trafic diffus a fait perdre de son intérêt le transport de fret ferroviaire aux yeux des industriels du XXIème siècle, de sorte que la plupart des compagnies historiques ont dû se rabattre sur les trains complets pour maintenir leurs activités dans le fret. C’est ainsi que le paysage ferroviaire voit de nos jours majoritairement des convois complets, souvent intermodaux, mais pas que, sur nos voies ferrées. À cela s’ajoute la maintenance indispensable des wagons, souvent en atelier bien éloigné des usines et des clients, ce qui provoque des mouvements à vides très coûteux. En France, on estime à 25 000 le nombre de mouvements ateliers opérés en régime de wagons isolés, autrement dit des coûts additionnels pour un secteur déjà mal en point.

La chimie fait de la résistance

Le wagon isolé a malgré tout tenté de survivre. Ainsi en France, selon des chiffres du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, on peut estimer que l’activité wagons isolés a totalisé en 2015 entre 200.000 et 250.000 mouvements de wagons chargés et autant pour les wagons vides, après avoir atteint 1.000.000 de mouvements dans les années 90. On constate que le secteur de la chimie est un friand utilisateur du wagon isolé. Certains produits dangereux ne peuvent en effet pas circuler sur nos routes, et la capacité des wagons citernes – vu le coût élevé des produits -, est souvent supérieure aux meilleurs camions. Le secteur de la chimie a aussi son business propre, qui est fait exclusivement de flux B to B à destination d’autres secteurs industriels (pharmacie, automobile, cosmétique, agriculture, etc.). La chimie encaisse un double problème qui augmente ses coûts : outre la maintenance évoquée plus haut, il y a de facto des parcours à vide du fait que les citernes n’acceptent qu’un seul produit chimique. On ne mélangera donc pas de la mélasse sucrière à l’aller avec des produits solvants au retour, et inversément… (1).

Un comportement client pas toujours adéquat

La liberté d’avoir le temps de charger les wagons – en plusieurs jours si on le voulait – était jusqu’ici un avantage unique du rail par rapport à la route. Certains clients commandaient des wagons vides, parfois plus que nécessaire pour un transport spécifique. Pour les chemins de fer, c’était un gaspillage de ressources important et coûteux, car des wagons vides sous contrat dormaient sans aucune plus-value chez divers clients « qui prenaient le temps », alors que d’autres en avaient un besoin urgent, par exemple pour un transport de dernière minute. L’analyse des flux montrait aussi que certains clients remettaient à peine un ou deux wagons par semaine, le reste partant joyeusement par la route. Certains ont pu profiter des lacunes des politiques gouvernementales de transport pour ne faire par rail que le stricte nécessaire, empochant des aides au passage…

Wagon en attente d’activité…. (Argenton-sur-Creuse, photo Floppy36 via wikipedia)

Restructuration et chiffres décevants

En décembre 2010, la SNCF avait profondément modifié son offre de wagons isolés, avec la mise en place du service multi-lots, multi-clients (MLMC), permettant d’offrir un service simple et fiable : 20 points d’amélioration de la fiabilité de livraison ont été constatés, et 2 jours de moins de délai d’acheminement. En Belgique, les 4 triages du pays ont vu leurs trafics baisser, à l’exception notable d’Anvers-Nord, principal nœud ferroviaire du royaume. En 2010 toujours, sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu l’alliance Xrail pour tenter d’accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route. CD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker, Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria, CFF Cargo et – à l’époque – SNCB Logistics (Belgique), font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. En Suisse, souvent pris en exemple, le transport par wagons isolés de CFF Cargo a enregistré un fort recul de 14,5% en 2017, en dépit des plans successifs de développement élaborés avec les clients, mais aussi parce que les exigences en matière de transport de volumes trop petits et la plus grande flexibilité que cela nécessite ont augmenté et continueront de le faire. Les pertes de volumes entraînent des coûts structurels trop élevés, même au royaume mondial du rail. Enfin côté autrichien, la division marchandises des ÖBB Rail Cargo Austria subissait aussi une raclée en 2010, et les années qui ont suivi ne furent guère encourageantes avec dernièrement un résultat d’exploitation en baisse de 20% au cours de l’exercice 2016, mais pas seulement à cause du wagon isolé.

Insérer les diffus dans les grands flux

« On » a alors tenté de donner un énième souffle à ce trafic très disparate. Constat : il y a de nombreux trains complets qui font du point à point avec de bons temps de parcours. Ce trafic est en hausse régulière et les origines/destinations se sont multipliées à travers toutes l’Europe. Regrets : ces trains « snobent » les triages aux côtés desquels ils ne font que passer, sans s’arrêter. Or, les trains complets aboutissent pour beaucoup dans des zones industrielles, régions où précisément se trouvent les clients des wagons isolés. Du coup, l’idée est venue d’intégrer dans ces trains blocs rapides quelques wagons du trafic diffus, attelés au départ et dételés à destination, les derniers kilomètres s’effectuant par une desserte locale. Le tout en tenant compte du tonnage et de la longueur maximale des trains, selon les lignes. Or jusqu’ici, il n’était pas d’usage d’incorporer des wagons diffus dans des trains intermodaux, par exemple. C’est là que les choses changent…

On voit se développer un peu partout en Europe des versions du service multi-lots, multi-clients (MLMC) de la SNCF. Ainsi en 2012, DB Schenker Rail était encore l’un des rares opérateurs allemands à proposer le service « wagon isolé » aux acteurs de l’industrie traditionnelle. La société allemande a mis en oeuvre sa stratégie « Netzwerkbahn » afin de relancer cette activité peu rentable. Elle s’est donc appuyée sur un système informatisé de réservation préalable permettant d’agréger les wagons isolés et de les incorporer dans des trains complets décrits comme des « blocs d’ancrage » auxquels elle ajoute donc des wagons. Les avantages sont nombreux :

  • Lorsque les volumes de trains complets fluctuent d’une semaine à l’autre, on peut compléter « les vides » par davantage de wagons isolés ;
  • Les clients ont une heure d’arrivée de leur wagon garantie grâce aux sillons horaire des trains complets, généralement mieux conçus et mieux exploités ;
  • Il n’y a plus de risque de voir des wagons être mis en rade dans un triage à mi-chemin parce que le train suivant est plein. Avec les trains complets, le trajet est direct ;
  • Les clients de wagons isolés ne sont pas obligés de faire chaque semaine les mêmes volumes, le système s’adaptant à leurs flux, avec néanmoins certaines limites.

Parmi les limites : la réservation pour une quantité ferme deux semaines à l’avance. Les wagons remis sont de facto facturés ce qui incite les clients à mieux prévoir leur transport et à éviter « l’aléatoire » ainsi que le chômage des wagons, source de coûteuses immobilisations.

Des théories à l’action

DB Cargo BTT, la branche logistique de produits chimiques et dangereux de DB Cargo, s’appuie ainsi sur des systèmes informatiques flexibles, évolutifs et adaptables individuellement au client. Le projet Chemistry Logistics 4.0 de la société permet de travailler sur des sujets tels que l’optimisation de la flotte des wagons citernes et le développement de synergies. C’est un projet de données volumineuses qui rassemble des données historiques issues de la logistique chimique afin d’identifier les modèles qui aideront à mieux planifier le trafic futur.

BTT propose par exemple avec ce service un nouveau produit en transport combiné (KV) entre Ludwigshafen et Burghausen. Le flux se compose d’un train intermodal circulant trois fois par semaine entre les deux sites. Le train est un « mixte » composé de wagons intermodaux et de wagons citernes, ce qui est nouveau.

L’approche de DB Cargo s’adresse en particulier aux sociétés d’expédition et de transport souhaitant transporter des conteneurs, des conteneurs-citernes, des caisses mobiles et des semi-remorques à destination et en provenance de Ludwighafen. Le terminal de la gare de Ludwigshafen permet également atteindre d’autres destinations nationales et internationales, par exemple l’Espagne, la France ou les Pays-Bas. Selon DB Cargo, la liaison avec ce type de train offre une durée de fonctionnement, une qualité et une fiabilité nettement supérieures à celles de l’ancien plan transport en wagons isolés.

Le principe fonctionne dans les deux sens : les wagons-citernes sont fusionnés dans le trafic vers la Bavière à Ludwigshafen et ensuite dirigés vers Mühldorf. À Mühldorf, les wagons-citernes sont à nouveau séparés du train intermodal et se rendent ensuite à leur destination finale. Dans la direction opposée, les wagons-citernes sont regroupés à Mühldorf et attelés au train intermodal de retour. Le train se rend ensuite à la gare de triage de Mannheim. Là, les wagons-citernes sont à nouveau dételés et transférés à Ludwigshafen, sur le gigantesque site de réception wagons de BASF. Après le bref arrêt à Mannheim, le groupe de wagons intermodal termine ses derniers kikomètres jusqu’au terminal de manutention KTL, également voisin de BASF, où il existe de nombreuses autres façons de relier les conteneurs.

Le belge Lineas, ex-B Logistics intégralement privé depuis 2017, a aussi opté pour une telle solution en lançant son réseau Green Xpress. Il s’agit en réalité de la réhabilitation du trafic de wagons isolés à l’international, avec pour seul site de groupage le grand triage d’Anvers-Nord. Le principe consiste à regrouper différents types de marchandises, allant de l’acier, des produits chimiques et des biens de consommation aux palettes en passant par les conteneurs, pour capitaliser sur les atouts du rail : des trains complets entre Anvers (point A) vers un point B en Europe, avec un horaire qui évite les triages intermédiaires. Le produit GXN est extrêmement fiable, flexible et rapide selon Lineas, car le nombre d’opérations de reconfiguration est limité au minimum et le transport de bout en bout est contrôlé par le même opérateur.

Exemple avec le Graz & Wels Xpress qui circule deux fois par semaine, quittant Anvers dans une combinaison de chargements conventionnels et wagons intermodaux. Il faut 32 heures pour effectuer le voyage Anvers-Graz, y compris l’escale à Wels. De cette façon, le train a une capacité totale de 1.780 tonnes pour faire le voyage jusqu’à Wels, où il se déleste d’une partie du train, soit 580 tonnes qui traversent les Alpes et se rendent à Graz. C’est le partenaire privé autrichien LTE qui prend en charge le parcours final Wels-Graz.

Avec plus de 9 millions d’EVP transportés, Anvers a d’importants flux de conteneurs maritimes entrants et sortants. Ces conteneurs ont généralement une destination dans l’arrière-pays entre 300 et 500 km. En combinant des trains de fret avec des conteneurs maritimes et des wagons isolés conventionnels, Lineas multiplie les destinations GXN viable à moyenne distance et combine la vitesse et la fiabilité des volumes intermodaux avec la rentabilité des wagons isolés. D’une pierre deux coups….

À la SNCF, il était demandé aux clients, dans le cadre du concept multi-lots, multi-clients (MLMC), de prendre des engagements annuels de trafics, confirmés par des « pré commandes » passées de 3 à 4 mois à l’avance. Le dispositif était assorti d’un bonus/malus, selon que les trafics remis étaient conformes ou non aux volumes annoncés. Devant l’agacement de certains clients concernant un horizon de précommande trop lointain, ce dispositif fût assoupli, en ramenant les pré commandes à un mois et en divisant par deux le montant des pénalités lorsque les volumes remis sont inférieurs à 90% de ceux des commandes exprimées.

Mais Fret SNCF travaille aussi sur la maximisation des capacités d’un train. Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises du groupe SNCF, s’en est expliqué récemment dans Actu-Transport (2) : « pour augmenter les volumes, il faut sortir de l’équation traditionnelle ‘trains massifs/wagons isolés’ (…) Fret SNCF, cette fois, travaille sur la gestion capacitaire. Quand vous regardez la capacité technique maximale des trains prévus dans un plan de transport, vous constatez qu’en opérationnel, les meilleures entreprises ferroviaires parviennent à atteindre un taux de remplissage d’environ 60 % quand les autres sont entre 50 % et 60 %. Pourquoi ? Parce qu’un plan de transport, même bien conçu, peut présenter des formats trop massifs ou mal disposés, surtout quand les volumes varient ! De ce constat est né Optifret, qui donne la possibilité à nos commerciaux de vendre une partie de cette capacité résiduelle connue et affichable. Mais pour aller plus loin, pour mieux encore remplir nos trains, nous devons être capables de concevoir en amont un plan de transport combinant mieux les flux entre eux, combinant mieux les formats, le tout pour rendre plus facile l’accueil de nouveaux lots de wagons. »

Le wagon isolé est aussi présenté en termes de coût par LessThanWagonLoad, un projet financé par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Il a pour objectif de développer un cluster logistique spécialisé pour l’industrie chimique du port d’Anvers afin de transférer les volumes de transport du fret routier au fret ferroviaire. Son site indique qu’il y a un avantage évident en termes de coûts d’utiliser le fret ferroviaire au lieu du fret routier sur de longues distances. La solution rail serait 35% moins chère que la solution par camion, avec un taux d’occupation des trains de 70%.

Mais le projet LessThanWagonLoad va plus loin, avec des services annexes adaptés aux clients de l’industrie chimique. Celle-ci est confrontée à Anvers à des restrictions importantes concernant le traitement et le stockage des produits chimiques sur le site et est soumise à des normes strictes de sécurité et de sûreté pour le transport de marchandises dangereuses. L’offre de fret ferroviaire actuelle n’est pas toujours adaptée à ce contexte spécifique et il existe un besoin croissant de stationnement local, de stockage temporaire, d’entretien ou de réparation et de nettoyage de wagons chimiques. C’est ce que va faire une partie du site d’Anvers-Nord, qui va servir de zone tampon avec différents types de wagons mutualisés que les clients peuvent désormais obtenir dans un court délai. De même, le « picking wagons » est un service qui peut se faire sur base d’une commande pour un ou deux wagons par exemple, lesquels seront remis au client rapidement, ce qui lui évite des frais de « chômage » et permet surtout de ne pas disperser des wagons sans emplois un peu partout dans les installations portuaires.

Conclusions

Cette panoplie de mesures permettent d’espérer un retour en grâce du wagon isolé dont beaucoup d’entreprises historiques voulaient la fin. Des solutions innovantes sans gros investissements permettent de remettre en selle un service voué à disparaître. L’industrie chimique est la première intéressée par la massification et surtout la multiplication des dessertes dans des temps de parcours raisonnables. Mais cette massification ne signifie cependant pas que tous les trains intermodaux deviendront mixtes. Elle ne signifie pas non plus le retour d’une quantité de gares de triages qui, elles, n’ont d’avenir que dans les grandes zones industrielles. Car pour détacher quelques coupons de wagons en fin de parcours d’un train mixte, une simple gare de formation suffit.

(1) A lire : un rapport de l’AUTF de 2016, fort détaillé sur la problématique des wagons isolés.

(2) Lire l’interview complète (26 mars 2018)

(3) Voir le site de LessThanWagonLoad

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Wagon-isole-2-lineas

CFF Cargo : précisions sur un futur difficile

CFF Cargo s’est fendu d’un communiqué de presse précisant les motifs de sa difficile restructuration. Un bel exemple de transparence dont nous retranscrivons ici l’essentiel.

Le trafic marchandises est en pleine mutation: alors que SBB Cargo International a amélioré son résultat en 2017, la demande a fortement baissé dans le domaine du trafic par wagons isolés en Suisse. Dans ce contexte, le fret ferroviaire se repositionne en renforçant le trafic par wagons systématique de manière à garantir des solutions d’approvisionnement efficaces aux espaces économiques. Dans le domaine irrégulier et très fragmenté du trafic par wagons isolés, près de 170 points de desserte vont être examinés en concertation avec les clients d’ici à 2023, et les autres options possibles vont être étudiées. L’objectif est de renouer avec les chiffres noirs en 2020 et ainsi, de devenir attractif pour un partenaire qui participerait à la planification stratégique des activités. Au vu des développements requis, il s’avère malheureusement nécessaire de supprimer 330 postes sur les 2 200 actuels d’ici à 2020. CFF Cargo va exploiter activement les possibilités offertes par l’automatisation et le numérique, tout en prenant le temps nécessaire à leur mise en place. D’ici à la fin de l’année 2023, CFF Cargo pourra vraisemblablement continuer à fournir ses prestations avec 800 collaborateurs de moins qu’à l’heure actuelle. Dans le même temps, 750 collaborateurs vont cependant quitter l’entreprise via les fluctuations naturelles, en raison notamment de plusieurs centaines de départs en retraites. Lors de cette phase de transition, l’accent est mis sur la nécessité d’offrir des perspectives aux collaborateurs: CFF Cargo est prête à investir 10 millions de francs dans le perfectionnement de son personnel afin de le préparer à l’utilisation des nouvelles technologies. Les partenaires sociaux, les collaborateurs et les clients seront étroitement impliqués dans les processus concernés.

Trafic par wagons isolés: les faibles volumes synonymes de coûts plus élevés

Le trafic par wagons isolés requiert une planification et des ressources disproportionnées. Si un point de desserte perd des volumes importants et si la desserte n’est pas adaptée, les coûts unitaires augmentent pour les wagons restants. Exemple de La Chaux-de-Fonds: un client décide d’effectuer une partie de ses transports par la route. En résultent pour le point de desserte une perte de ¾ des volumes traités et de son chiffre d’affaires. Une locomotive de ligne ainsi qu’un mécanicien et un collaborateur de la manœuvre restent toutefois nécessaires à partir de Bienne pour permettre la mise à disposition des wagons auprès des clients à La Chaux-de-Fonds. Il n’est donc plus possible de traiter de manière rentable les 1-2 wagons par jour restants.

L’évolution du marché du trafic par wagons complets entraîne une correction de valeur

Sur la base des prévisions de marché et des pronostics pour les prochaines années, CFF Cargo a procédé à une réévaluation en profondeur de son modèle d’affaires. L’entreprise a réalisé un Impairment Test dans le cadre de la révision de la planification financière et des prescriptions existantes en matière d’établissement des comptes. Le contrôle de l’actualité des valeurs effectué a entraîné une correction de valeur à hauteur de 189 millions de francs. Cette dernière vient grever le résultat annuel 2017. Des mesures d’assainissement comptable sont mises en œuvre en complément et les liquidités sont garanties à long terme.

La correction de valeur s’accompagne impérativement d’un programme d’assainissement et de développement: sans celui-ci, CFF Cargo se dirige vers un surendettement (art. 725 al. 2 CO). La conséquence serait une correction de valeur plus importante assortie de pertes supplémentaires au cours des prochaines années. Une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. La correction de valeur effectuée par CFF Cargo se répercute sur le résultat 2017 des CFF. Le programme d’efficacité Railfit20/30 permettra toutefois d’absorber ses répercussions financières. Grâce à ces mesures ainsi qu’à leur programme d’assainissement et de développement, les CFF peuvent préparer leur filiale aux défis à venir.

Le texte complet est à ce lien.

(d’après communiqué de presse CFF Cargo)

 

Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

RUSSIE

SUÈDE

SUISSE

TCHÉQUIE

TRAINS DE NUIT

TRANSPORT COMBINÉ

TRANSPORT VOYAGEUR DE PROXIMITÉ

TRANSPORT VOYAGEUR GRANDE-LIGNE

TRANSPORT DE MARCHANDISES

SIGNALISATION

Intermodal

Présentation

Le terme ‘intermodal‘ est la faculté pour un contenant d’être pris en charge par deux ou plusieurs moyens de transport. Le contenant est généralement une caisse de grandes dimensions sous forme de plusieurs types :

  • Le conteneur est une caisse métallique uniformisée qui se présente comme étant la plus ‘intermodale‘ du monde, car elle peut être transportée par camion, train, péniche et surtout, par voie maritime mondiale. Le conteneur est un contenant robuste qui a la faculté d’être gerbable, autrement dit empilable. Le conteneur obéit à une économie essentiellement maritime.
  • La caisse mobile se réfère plutôt au transport terrestre que représentent le train et le camion. La caisse mobile est moins robuste, plus légère, souvent bâchée, d’où la fréquente confusion avec la semi-remorque d’un camion. De ce fait, elle n’est pas gerbable comme les conteneurs maritimes. La caisse mobile obéit à une économie routière.
  • La semi-remorque de camion est aussi un contenant pouvant être intermodal, moyennant quelques adaptations pour la préemption par pinces et l’utilisation de wagons surbaissés . La semi-remorque obéit aussi à une économie routière.

Le résumé des quatre types de transport intermodal est disponible à ce lien

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

D’autres types de transport intermodal seront détaillés de la même manière ultérieurement


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03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.


aaAllemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.


aaSuisse : Hupac en nette croissance pour ce 1er trimestre 2016
28/07/2016 – L’opérateur combiné suisse Hupac a clôturé le premier semestre 2016 avec une hausse du trafic de 12,3%.


Portugal : CP Carga racheté par le géant maritime MSC
29/01/2016 – L’opérateur ferroviare CP Carga est racheté par le numéro deux mondial du conteneurs maritimes, MSC.


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