Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
08/11/2021 – (English version)
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Se battre, tous les jours. Ces derniers temps, des tests importants en matière de train autonome ont été entrepris, avec succès comme sur une très courte section à Hambourg. Si le train intelligent est l’avenir, cela ne signifie pas qu’il faut faire l’impasse sur la modernisation de l’infrastructure et la construction des lignes nouvelles.
Au cours des cinq dernières décennies, les chemins de fer du monde entier ont subi d’importantes réductions budgétaires de la part des gouvernements, ce qui a limité leur capacité à investir dans les infrastructures ou à maintenir des normes de service élevées. La concurrence féroce de la route, qui a l’avantage de la livraison porte-à-porte, a rajouté davantage de peine.
Se passer des infras ?
Les infrastructures ferroviaires ont toujours fait l’objet d’une attention particulière, à cause de ses coûts. On peut prendre comme exemple le gouvernement néerlandais qui explique que les problèmes de mobilité doivent être abordés là où ils ont la plus grande valeur économique. Les investissements doivent également être « intelligents » : l’expansion des infrastructures n’est pas le seul moyen d’améliorer la mobilité. Une meilleure utilisation des routes principales, des voies ferrées et des voies navigables existantes peut également accroître la capacité de transport.
Au Royaume-Uni, le ministère des transports (Dft) explique que toute demande de financement doit se concentrer sur l’analyse stratégique et économique du projet, ainsi que sur une définition claire des défis à relever. Il s’agit notamment de démontrer les avantages socio-économiques des travaux ferroviaires, de décrire les services proposés et d’estimer les coûts d’exploitation.
En Suède, les chambres de commerces constatent « qu’une transformation sociétale unique est en cours, mais qu’un manque d’infrastructures menace de bouleverser son évolution. » On ne veut pas miser uniquement sur le train intelligent mais sur la nécessité d’infrastructures. « À l’heure actuelle, nous constatons une situation très préoccupante où les processus d’autorisation et de planification menacent d’arrêter le verdissement [du transport de fret]. Trafikverket lui-même estime qu’il est difficile de répondre aux évolutions rapides d’aujourd’hui en conservant les procédures de travail habituelles. »
Dans ces exemples choisis parmi d’autres, on voit très bien que toute construction ou reconstruction de l’infrastructure ferroviaire se heurte parfois à des réticences d’ordre budgétaire, voire idéologique. La nouvelle philosophie du radicalisme écologique suggère même de stopper toute forme de travaux et de ne se contenter que de l’existant. L’idée derrière cela est qu’il vaudrait mieux concentrer les investissements sur le train intelligent plutôt que sur les infrastructures. Une erreur de point de vue : il n’y a pas de trains intelligents sans un minimum de travaux, et parfois même de constructions nouvelles. La fin du béton n’est pas pour demain…
Certains veulent prouver que les infrastructures ferroviaires à construire émettent aussi beaucoup de CO2. Ce n’est peut-être pas faux, sauf qu’une infrastructure ferroviaire est faite pour durer. Et souvent très longtemps, cela atténue le bilan carbone de la construction quand on calcule le nombre de trains qui en bénéficient sur 50 ans. On tente alors de pousser le débat vers de nouveaux types de propulsions, réputés moins émetteur de CO2.
Maintenir le train au centre du débat
Un des meilleurs exemples est l’engouement pour l’hydrogène : il permettrait – selon ses promoteurs -, d’éviter à l’avenir les coûteuses électrifications de lignes par caténaires. Cela peut être le cas sur des lignes à trafic moyen, mais cela ne remplacera jamais la nécessité d’électrifier encore davantage le réseau ferroviaire. L’hydrogène fait actuellement consensus grâce surtout aux plans et aux subsides gouvernementaux, mais on oublie un peu que cet hydrogène doit être accompagné d’un réseau de distribution. Un sujet non-ferroviaire mais que serait le train à hydrogène sans ce réseau ?
L’électrification de pans entiers de la mobilité, notamment le secteur automobile, par des milliers d’éoliennes ou d’hectares de photovoltaïque va aussi nécessiter des investissements colossaux en infrastructures électriques. Le réseau actuel est insuffisant pour nos rêves de décarbonation futurs, mais il n’y a pas grand monde pour en parler. Le risque est grand de voir les gouvernements porter leurs investissements sur ce volet-là, qui encourage très largement le secteur automobile décarboné, plutôt que le ferroviaire.
L’intelligence, c’est aussi une bonne infrastructure
Il ne faut pas non plus croire que le véhicule ferroviaire intelligent résoudra rapidement tous les problèmes ferroviaires. Bon nombre des nouvelles technologies qui amélioreront l’exploitation ferroviaire future, telles que la 5G, l’IA et les véhicules autonomes, sont étudiées à coup de milliards et mises au point chez les concurrents directs du chemin de fer. Le rail, comme toujours, sélectionnera les meilleures technologies et les adaptera. Le fait notable est que les autres transports sont bien plus créatifs et pourraient exercer un lobbying intensif pour faire évoluer les politiques publiques et les subventions en leur faveur, au détriment du rail.
Malgré ses nombreuses promesses, la numérisation du rail s’accompagne d’un certain nombre de défis, allant des préoccupations en matière de confidentialité et de sécurité à la réglementation, en passant par les questions liées à la propriété des données et des systèmes propriétaires, l’acceptabilité publique, l’impact sur l’emploi et la crainte d’investir dans des actifs obsolètes.
La répartition des capacités, par exemple, est une question très importante qui implique une révision de la gestion du trafic par blocs pour passer à une gestion du trafic par « blocs mobiles ». Cependant, cela impliquerait de reconstruire entièrement le système de signalisation et d’équiper tout le matériel roulant, ce que la plupart des opérateurs refusent de faire car les avantages d’un tel système sont jusqu’à présent théoriques. Il semble également que l’industrie ait vendu ces équipements de signalisation à des prix très élevés, ce qui a provoqué des réticences chez de nombreux opérateurs. Avec comme résultat qu’on circule aujourd’hui encore toujours avec des systèmes de signalisation de classe B.
L’Italie par exemple utilise l’ERTMS depuis 2005 sur les lignes à grande vitesse. Au cours des quatre dernières années, le gestionnaire d’infrastructure RFI a lancé un programme d’ERTMS chevauchant le système de classe B existant. Cependant, les italiens ont eu « d’extrêmes difficultés à utiliser les systèmes en parallèle et à avoir une double certification« , explique Fabio Senesi, responsable du programme national ERTMS de RFI. « Nous avons ouvert une ligne ERTMS il y a 3 ans, mais aucun train ETCS n’y circule. Comme vous avez deux systèmes, il n’y a aucune incitation à utiliser la nouvelle technologie. » Le train intelligent dont personne ne veut, alors que l’infrastructure est déjà prête ! Matthias Ruete, coordinateur européen de l’ERTMS, a déclaré lors d’un événement numérique organisé par l’UNIFE que pour une stratégie ERTMS complète, il faudrait au moins 30 000 véhicules équipés de l’ETCS d’ici 2030.
Il est exact qu’il n’est pas toujours nécessaire de construire des installations luxueuses pour améliorer la fluidité du trafic ferroviaire. Le programme européen TimeTable Redesign (TTR) pour une gestion intelligente des capacités peut être une des solutions : une vue numérisée de l’ensemble du réseau européen afin que les gestionnaires d’infrastructure puissent réduire les goulets d’étranglement grâce à une gestion intelligente des données, mettre plus de trains sur l’infrastructure existante, les faire circuler de manière fluide, mieux planifier leurs travaux de maintenance et harmoniser les trains de marchandises et de passagers interopérables.
Cependant, ni l’ERTMS ni le TTR ne pourront améliorer le trafic s’ils n’ont pas suffisamment de voies et d’aiguillages à disposition. Rapprocher les trains est une belle idée, mais on arrive rapidement à la limite de cette solution quand le réseau n’est pas assez fluidifié et qu’il manque des capacités. Il y a un moment où les trains doivent s’arrêter et être garés. Cela aussi demande des capacités physiques d’accueil si on veut augmenter le débit en ligne avec l’ETCS de niveau 3 (bloc mobile).
Heureusement, il y a des raisons d’espérer. De nombreux travaux de reconstruction des sections de lignes ferroviaires selon de nouvelles normes de durabilité sont en cours. Les gares sont également reconstruites pour mieux séparer les flux de trafic, une demande imposée par les exigences de ponctualité du trafic voyageurs, ce qu’aucun train intelligent ne pourrait entreprendre sans une infrastructure suffisante.
En outre, de grands progrès sont réalisés pour éliminer les centaines de petits postes d’aiguillage et concentrer la gestion des trains dans de grands centres de contrôle du trafic qui ont une vision beaucoup plus large de la circulation des trains. Cela nécessite beaucoup d’argent, la numérisation et les travaux de génie civil prennent du temps, mais cela démontre qu’une infrastructure moderne est indispensable au bon fonctionnement des futurs trains intelligents. Quand un pont est rouillé, qu’une sous-couche de la voie est gorgée d’eau ou qu’une sous-station électrique est obsolète, vous n’avez aucune alternative : il faut tout remplacer et mettre un paquet d’argent sur la table…
08/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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European Sleeper débute son service Berlin-Bruxelles ce jeudi – 24/05/2023 – Cela faisait tellement longtemps qu’on en parlait. Et cette fois c’est une réalité. La rame qui compose ce Berlin-Bruxelles et retour est constituée de voitures-lits, de voitures couchettes et de voitures à places assises. European Sleeper peut ainsi couvrir tous les publics, entre ceux qui veulent voyager low cost et ceux qui préfèrent le confort. Les prix varient de 69 € en place assises à 159 € en voiture-lits confortable, la couchette revenant à 99 €. tout cela selon disponibilité. Si vous désirez une cabine en voiture-lits à vous seul, ce sera 199 €. Le petit déjeuner est inclus dans le prix des couchettes et des voitures-lits, mais pas pour les places assises. 
Déjà 2 années pour Ouigo España – 12/05/2023 – L’opérateur espagnol Ouigo España, filiale de la SNCF, a deux ans en Espagne. L’entreprise est arrivée en mai 2021 sur un marché qualifié « d’élitiste », cassant le monopole de la Renfe, et s’installant pour de bon au lendemain d’une longue crise sanitaire qui avait faillit mettre en doute la politique espagnole. Ouigo España a ouvert sa première ligne avec cinq fréquences quotidiennes entre Madrid et Barcelone, dont trois font arrêt à Saragosse. Mais cette filiale de la SNCF dispose de droits pour deux autres lignes : un Y vers Valence et Alicante, et la ligne vers Cordoue, Séville et sa branche andalouse vers Malaga. 
Année record pour Regiorail en 2022 – 30/03/2023 – Régiorail, un opérateur de employant 200 personnes et disposant de 36 locomotives, a conservé son rang au sein des entreprises ferroviaires françaises les plus dynamiques en 2022. Elle a vu son chiffre d’affaires s’envoler de 12,5 %, à 32 millions d’euros. L’exercice record d’avant pandémie est donc largement dépassé. L’entreprise indique avoir tiré sa croissance avec 40% de nouveaux clients, ce qui est une performance plutôt notable en ces périodes d’incertitudes. Elle exploite environ 200 trains par semaine
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
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Grande-Bretagne – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique – Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Keith Williams, l’auteur du rapport, explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. » Dans cette nouvelle approche de la politique ferroviaire britannique, pas de nationalisation mais un rapprochement du gestionnaire d’infra Network Rail vers le ministère. Le but est que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics. Cette nouvelle réforme se rapproche davantage de la formule qui a connu le plus de succès en Europe, c’est à dire la délégation de service public.
Tchéquie – Grosse restructuration de l’entreprise publique České dráhy – La direction des Chemins de fer tchèques a commencer cette semaine à discuter avec les syndicats de l’un des plus grands changements de structure organisationnelle de l’histoire de l’entreprise. Il en résulterait une simplification de la gestion et le licenciement de 30% des cadres. Des changements majeurs affecteront également la division de la maintenance et la compagnie commencera à offrir ses dépôts et ateliers à d’autres transporteurs, autrement dit de s’ouvrir à la concurrence. Ivan Bednárik, président du conseil d’administration de ČD depuis peu, a martelé que « si nous ne voulons pas perdre un cinquième du marché en l’espace de deux ans, il est inévitable de mettre en place la nouvelle structure organisationnelle le 1er juillet, afin qu’elle soit plus rapide et qu’elle permette de réaliser des économies sur les coûts de main-d’œuvre ». Rappelons que la République tchèque gère dorénavant son trafic régional par appel d’offre, en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Les trains longue distance sont concurrencés depuis 2012 par deux opérateurs en open access, Regiojet et Leo-Express. Le fret n’est pas concerné par cette réforme puisque CD Cargo est déjà une filiale indépendante depuis 2007, appartenant à 100% à České dráhy. Tout cela concoure à revoir entièrement la structure de l’entreprise. Le changement fondamental est la mise en place de trois divisions autonomes, qui seront chacune divisées en trois secteurs géographiques identiques pour chacune. La division la plus importante sera celle du transport voyageur, qui occupe environ 10 000 personnes de divers horizons, comme les agents de manœuvre, les conducteurs de train ou le personnel d’accompagnement. La deuxième division porte le nom de travail ČD Servis et s’occupera de la maintenance et des ateliers. La troisième sera chargée de la gestion des actifs fonciers et des gares. Le réseau est quant à lui déjà une société séparée depuis 2003, Správa železnic (ex-SŽDC).
Belgique/France – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros – Thalys, qui fête ses 25 ans la semaine prochaine, a obtenu auprès de cinq banques européennes un financement pour un montant total de 120 millions d’euros, avec une maturité de 4 ans. Cette opération constitue le premier appel au financement externe dans l’histoire de l’entreprise ferroviaire et vient d’être approuvée par le Conseil d’administration de Thalys. Elle intervient dans un contexte difficile pour l’entreprise avec un chiffre d’affaires en diminution de -70% en 2020, un EBITDA négatif à – 78,5 millions d’euros et un résultat net en 2020 de -137,7 millions d’euros. « Nous nous réjouissons tous chez Thalys de la conclusion de cette opération. Elle permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité. Ce financement s’intègre pleinement dans le plan de redressement de Thalys, qui se poursuit. Avec la réalisation de cette opération, Thalys peut se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », s’est félicité Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.
France – Le train de nuit Paris – Nice remis en selle – Et un de plus. Poussé dans le dos par le gouvernement français qui désirait faire quelque chose pour la cause climatique, la SNCF remettait en service le 21 mai un train de nuit Paris-Nice qui avait été arrêté il y a plusieurs années. Ce train de nuit Intercity propose un aller-retour quotidien avec des prix à partir de 19 euros. Cette rame de sept voitures parcourt une distance de 1.088 km pour relier huit villes et ne comporte que des voitures-couchettes, 
Allemagne – Compensation numérique à partir du 1er juin – Jusqu’à présent, pour obtenir une compensation en cas de retard ou d’annulation, il fallait remplir un formulaire de droits des passagers et l’envoyer à la DB par la poste avec le billet ou le déposer dans un centre de voyage. Tout cela change : grâce à leur compte client, les clients de la DB peuvent sélectionner le trajet concerné dans les trains longue distance et régionaux sur bahn.de ou sur mobile dans l’application DB Navigator et demander une indemnisation en quelques clics. Cela ne prend pas plus de cinq minutes. La plupart des données sont prédéfinies, il n’est pas nécessaire de rechercher les numéros de train ou de soumettre des billets. L’indemnisation est ainsi beaucoup plus facile pour les clients de la DB. A noter bien entendu que les voyageurs peuvent toujours continuer à utiliser l’ancienne forme analogique. Cette nouveauté n’est rendue possible que par la numérisation de la vente. quatre voyageurs sur cinq achètent leur billet longue distance en ligne sur bahn.de ou de manière mobile via le DB Navigator. L’application Bahn a été téléchargée plus de 50 millions de fois à ce jour. En plus de tous les services longue distance, le DB Navigator propose également des informations et des billets pour une cinquantaine d’associations de transport régionales. D’après la DB, aucune autre application en Allemagne ne combine autant de tarifs, de types de billets et de services ferroviaires sous un même toit, ce qui au passage fait grincer les dents de Flixtrain…
Grande-Bretagne – Les trains adaptables de Go-Ahead – Des voitures concept qui peuvent être réglées du «mode banlieue» au «mode loisirs» pour répondre aux besoins changeants des voyageurs britanniques. C’est le souhait de l’opérateur Go-Ahead, qui exploitait deux franchises en Grande-Bretagne, Govia Thameslink Railway (GTR) et Southeastern. Franchises qui deviennent comme on le sait des National Rail Contracts, ou NRC, 
Pays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek – Le plus grand triage des Pays-Bas, situé à Kijfhoek au sud de Rotterdam et construit en 1980, va bénéficier d’une modernisation. Cette installation a connu récemment des problèmes techniques qui ont eu un impact sur la desserte du port de Rotterdam. Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros par ProRail BV qui comprend la fourniture d’un système entièrement automatisé pour gérer les opérations de chantier assortis de 15 ans d’entretien des appareillages. Siemens Mobility fournira sa solution d’automatisation Trackguard Cargo MSR32, qui est un système éprouvé et conçu pour gérer et organiser efficacement le mouvement des wagons dans les gares de marchandises. Siemens s’est appuyé sur ses nombreuses années d’expérience dans le domaine du triage pour développer ce système. Il permet de rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permet l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le contrôleur d’acheminement des coupes offre également la possibilité de désamorcer les situations dangereuses en définissant des points d’arrêt avec dégagement, ce qui permet d’éloigner les coupes successives des zones dangereuses. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables. Cela signifie que plusieurs itinéraires de manœuvre peuvent être définis simultanément, à condition qu’ils ne se croisent pas. Pendant les travaux jusqu’en 2024, Kijfhoek maintiendra au moins la moitié de la capacité opérationnelle.
Belgique – Une nouvelle gare pour Ottignies – Le conseil d’administration de la SNCB a récemment approuvé un ambitieux projet de rénovation de l’ensemble du site de la gare d’Ottignies. Pour 2030, le site comportera une toute nouvelle passerelle ainsi qu’un nouveau bâtiment voyageur, de même qu’un parvis et des parkings pour les autres mobilités. Chaque jour en semaine, plus de 400 trains passent en gare d’Ottignies entre 4h50 et minuit. Elle voit passer plus de 22.000 voyageurs voyageant vers Bruxelles, Louvain, Namur, Charleroi ou Liège. Cette gare est au cœur du Brabant wallon et relie par rail la très importance université de Louvain-la-Neuve. La SNCB investira 83,3 millions d’euros dans une toute nouvelle gare dotée d’une passerelle et d’un bâtiment voyageur. Le projet de la gare d’Ottignies est réalisé sur la base du Master Plan élaboré en concertation avec les autorités locales et régionales ainsi qu’avec l’opérateur public wallon des bus, la SRWT (TEC). La demande de permis pour le bâtiment voyageurs, la passerelle de desserte des quais, la couverture des quais et le parvis dédié en grande partie à la gare des bus, sera déposée courant 2021, pour un achèvement des travaux fin 2025. La nouvelle gare comprendra des emplacements pour 600 vélos et le nouveau bâtiment sera durable et économe en énergie.
Grande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York. 
Allemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
Allemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent 
Italie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée. 
Lithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
Pays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure 
Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain. 
Allemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
Espagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
Italie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
Italie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021. 
Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site. 
Le concept Regiojet
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Mediarail.be - Rail Europe News 
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