La semaine de Rail Europe News – Newsletter 026

Du 17 au 23 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Ce lundi commencera le programme officialisant l’année européenne du rail. Un temps fort institué par la Commission européenne elle même, ce qu’il convient de saluer. C’est une occasion en or pour le chemin de fer d’être mis au devant de la scène, dans le sillage du Green Deal européen également voulu par l’Europe. L’élan pour un monde neutre en carbone vers 2050 a entraîné l’éclosion d’une myriade de projets pour un transport plus vert et une consommation plus raisonnée. Le train a évidemment une solide carte à jouer de part son « carburant vert » qu’est l’électricité, bien qu’il y ait encore un grand nombre de trains à traction diesel. L’hydrogène pourra être utile là  où une électrification s’avérerait trop onéreuse. Du côté de la consommation, l’usage du rail épargne des dizaines ou même des centaines de véhicules sur nos routes et permet de…. consommer du temps utile, en lecture, musique, travail ou repos, plutôt qu’en conduite. Tout litre d’essence non consommé est évidemment un gain pour la planète. Mais l’année du rail ne dispense pas celui-ci d’éviter plusieurs écueils. A commencer par faire le tri au sein de ses supports. Le train ne doit pas servir de caution à des idéologies liées à des politiques autoritaires. Le choix du train doit tout au contraire être basé sur une idée qualitative, un peu comme on choisit le meilleur vin. Un autre écueil à éviter est la croyance selon laquelle il faut frapper fort les autres transports pour sauver le modèle ferroviaire. Taxer et encadrer davantage l’automobile ainsi que piétonniser un maximum de voiries sont certes une nécessité, mais cela ne signifiera pas le retour du train comme transport dominant comme jadis. Pour la simple raison que le train ne mène pas devant votre porte. Il faudra donc toujours compter sur d’autres mobiles pour les derniers kilomètres, ce qui induit une politique fiscale et d’aménagement de voiries raisonnée. L’année du rail ne peut pas non plus être une simple fête de passage. Ce ne doit pas être une année pour convaincre des convaincus, mais plutôt un moment idéal pour convaincre les indécis et héler les absents. Ils sont bien plus nombreux qu’on ne le croit. La toute grande majorité des flux logistiques sont encore construit sans même évoquer l’option ferroviaire. Faire 1000km renvoie le citoyen à consulter quasi automatiquement une appli aérienne. Ces habitudes largement ancrées sont une arme redoutable et redoutée. Elles ont grandement marginalisé le rail mais force est de constater que le train n’a pas toujours eu la réponse adéquate. L’année du rail devra donc être plutôt celle d’un nouveau départ. Il ne doit pas y avoir de rideau en décembre et 2022 devra être sa suite, dans un mouvement de progression continue. Tout comme 2023, 2024, 2025… A vrai dire, c’est tout le XXIème siècle qui devrait être un opéra dédié au rail. Alors faisons en sorte de convaincre les indécis et montrons le meilleur du train. Au travail…

Train de nuit

Berlin-NachtzugAllemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
>>> berliner-zeitung.de – Große Pläne: Berlin soll europäisches Drehkreuz für Nachtzüge werden

Trafic fret

Terminal-Marítima-ZaragozaEspagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
>>> El mercantil – La Terminal Marítima de Zaragoza bate su récord de trenes durante la pandemia

CZ-loko-741-CFL-ItaliaItalie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
>>> Ferrovie.it – Anche CLF sceglie le locomotive 741 di CZ Loko
>>> En savoir plus : CZ Loko, le challenger tchèque

Porti e ferrovieItalie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
>>> Trasporto Europa.it – Porti e ferrovie sempre più connessi nei progetti Rfi

BLS-Cargo-2020Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
>>> BLS Cargo press room – BLS Cargo fährt erfolgreich durch die Pandemie

Technologie

BLS-Cargo-2020Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021.
>>> Internationales-verkehrswesen.de – Railconnect-Projekt: Automatisiert die Zugabfertigung optimieren

BLS-Cargo-2020Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site.
>>> Global Railway Review.com – World class rail testing facility in Wales gains £50 million government funding

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Prochaine livraison : le 31 mars 2021

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Arenaways : il gagne au Conseil d’État et préparerait un nouveau projet

Milano Rogoredo en novembre 2010 (photo Manuel Paa via wikipedia)

Deux épisodes récents, un seul destinataire. Commençons par le premier. En février dernier, le Conseil d’État italien prononçait sa sentence n° 1.101 / 2021 : le groupe FS (Trenitalia et RFI, le gestionnaire du réseau), ont bel et bien empêché l’entrepreneur turinois Giuseppe Arena d’opérer les premiers trains privés d’Italie… en 2010 ! Rappelez-vous : « l’audacieux » avait lancé ses trains colorés entre Turin et Milan, créant un précédent dans le petit monde ferroviaire qui, à cette époque, doit encore digérer la directive 2007/58/CE qui entérine l’open access et autorise la possibilité du cabotage. Ce qu’exécutera Guiseppe Arena dès octobre 2010 sous le nom de sa nouvelle compagnie Arenaway.

>>> Pour approfondir : Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

Mais le groupe FS, au travers de Trenitalia, se fâche : cette initiative, « risquait de menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent » . L’autorité de l’époque, l’URSF, intervient au dernier moment et contre toute attente refuse que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires entre Turin et Milan.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova lui sont aussi interdites « car elles sont très encombrées ». Cela rappelle la même blague vécue en avril 2012 par NTV-Italo avec les fameux « grillages de Rome-Ostiense » qu’un ministre a du ordonner de retirer (1)…

Toujours est-il que l’Antitrust fut saisi en 2012 et avait infligé une amende au groupe FS. Celui-ci constesta et l’Antritust se retourna alors vers le Conseil d’État en 2014. Dans l’intervalle, Giuseppe Arena vendait en 2017 à Regiojet ses voitures flambant neuves Astra. Le groupe FS est finalement condamné à 50.000 euros et Trenitalia à 100.000 euros en février dernier. Observons tout de même qu’il a fallu près de dix ans pour donner raison au turinois. Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts : l’URSF, qui n’était rien d’autre qu’un « service du ministère des Transports », a été dissoute en 2012 au profit du nouveau régulateur ART, après une plainte de la Commission européenne. Alors que l’autonomie de l’URSF exigée par le droit de l’Union « n’était que du vent » , l’institutionnalisation de l’ART en tant qu’autorité indépendante fut l’expression de la volonté politique du gouvernement Italien de renforcer la régulation des transports. Cette popote institutionnelle fait qu’aujourd’hui, le fait d’avoir la concurrence ferroviaire ne fait plus débat en Italie, que du contraire. Le « concept ferroviaire italien » est même encensé bien au-delà des frontières de la Péninsule. Amère pilule pour Guiseppe Arena ? Pas vraiment…

Le second épisode arrive cette semaine. Comme le rapporte La Stampa et d’autres médias, le flamboyant entrepreneur remettrait le convert, cette fois avec un train au long court en Turin et Messine, en Sicile. Train de nuit ? Ce n’est pas précisé mais vu la distance, on peut le supposer. On se rappelle qu’en 2013, l’idée d’utiliser un Trenhotel espagnol n’eut jamais de concrétisation. Mais Giuseppe Arena explique cette fois à la Gazzetta del Sud que « j’espère pouvoir parler bientôt de mes projets pour le Sud qui a besoin de grandir et de renaître. » Il dit « travailler depuis deux ans sur un projet, avec un produit de qualité post-Covid mais à petit prix. » Comme l’indique l’excellent site Ferrovie.it, le temps nous montrera la concrétisation de ce projet. Ce qui est certain, c’est que les services de nuit ont une seconde jeunesse, que les conditions du marché ferroviaire n’ont plus rien à voir avec celles des années 2000 et que Giuseppe Arena n’est pas du genre à se lancer à la légère. Affaire suivre…

(1) Les fondateurs de NTV-Italo avaient clairement une autre carrure et des « entrées » au Sénat à Rome, ce qui pouvait changer beaucoup de choses. De plus, NTV-Italo naissait la même année que l’ART. Tout mis l’un dans l’autre…

Un des convois Turin-Milan, qui comportait deux locomotives TRAXX encadrant des voitures Astra, parties maintenant chez Regiojet (photo Trenirfp via licence CC Flickr)

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Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(photo Metrans)

Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres.

Les ports maritimes sont pour la plupart de grands centres de transit et, pour certains, de grandes zones industrielles. Cette concentration sur une zone restreinte est idéale pour la massification de flux ferroviaires. Parce que le train, c’est avant tout une affaire de volume. Il est difficile de dire si l’économie d’un port est dépendante uniquement de ses connexions ferroviaires. Il est en revanche certain que les connexions avec n’importe quel réseau de transport sont essentielles à la vitalité des ports. Parfois, comme à Sète en France, l’arrivée d’un opérateur maritime peut engendrer de nouveaux flux qui n’étaient pas prévus à l’origine. Ce sont ces paramètres que nous allons analyser dans ce texte.

Pour les opérateurs maritimes, qui travaillent à un niveau mondial, leur job s’arrêtent souvent aux quais des ports. Une fois déchargées, les cargaisons ne sont plus de leurs responsabilités et sont temporairement placées sur un terminal ou dans un entrepôt, puis sont dédouanées le plus rapidement possible avant de prendre le chemin de l’hinterland. La gestion du déchargement et des opérations de douanes incombent à une ou des sociétés locales, parfois aussi à des prestataires internationaux. Le secteur est très fragmenté et les services portuaires sont très variables d’un port à l’autre. Seule certitude : le niveau de service offert est d’une importance capitale pour attirer les grandes routes maritimes. C’est de cette manière qu’un port aussi excentré que Hambourg arrive à garder une très bonne position mondiale.

Massimo Deandreis, directeur du centre de recherche italien SRM, a souligné que l’efficacité d’un port n’est pas seulement une question de services de chargement et de déchargement. Il est important que les marchandises (ainsi que les passagers) puissent se déplacer rapidement une fois à quai et s’interconnecter avec d’autres systèmes de transport. L’intermodalité, la connexion avec le chemin de fer et son efficacité, la capacité de transformer la zone située derrière le port en un centre d’innovation et d’attraction des investissements, l’attention portée à la technologie et à la durabilité : tels sont les éléments qui font qu’un port est aujourd’hui réellement compétitif.

La plupart des ports souhaite que les marchandises quittent les terminaux et les entrepôts le plus rapidement possible. Cette « urgence », combinée avec la dispersion des clients finaux, entraîne souvent l’utilisation massive du transport routier, qui semblait suffire tant que le réseau routier environnant puisse absorber ce trafic. Les facilités du monde routier ont entraîné rapidement des encombrements et des problèmes de coordination, à tel point que certains routiers doivent parfois attendre une heure ou plus avant de pénétrer dans un terminal, ce qui engendre pour les entreprises des heures « non travaillées ». On peut alors croire qu’avec un train, ces problèmes d’encombrements et d’attentes aux terminaux puissent être résolus. Or ce n’est pas le cas, et sur ce point, le mode ferroviaire dispose encore d’un grand potentiel d’améliorations, mais tout n’est pas aussi simple qu’on ne le croit.

Congestion à Hambourg…

Un shift mental ?
Améliorer les connexions de fret ferroviaire, ce n’est pas toujours subsidier des milliers de personnes comme certains politiciens le pensent. Il faut bien-sûr investir dans des moyens humains, mais en les plaçant à la bonne place et avec des perspectives métiers intéressantes. L’efficacité du rail passe aussi par des investissements ciblés dans la maintenance et parfois, dans des travaux plus conséquents en rénovation, voire même en reconstruction. Mais pour cela, il faut faire tomber un certain nombre de tabous qui se répètent d’année en année.

>>> À lire : « Le rail est encore un acteur passif ! », les observations acides d’un dirigeant du port de Lübeck

La croyance persiste que le secteur du fret est moins urgent en terme d’horaire à respecter, car «après tout ce ne sont que des caisses, et on n’en est pas à 2 ou 3 heures près pour la livraison». La priorité est ainsi donnée aux services voyageurs parce que, s’agissant d’électeurs, les politiciens y sont bien plus attentifs et qu’il y a des correspondances dans certaines gares. «Les citoyens ont une vie qui se mesure à la minute près, à l’inverse des marchandises qui sont stockables à n’importe quel moment du jour ou de la semaine. Ce n’est donc pas la même urgence », entend-on dans les couloirs. Ce n’est peut-être pas faux mais ces réflexions n’aident pas le rail a accaparer des parts de marché dans les ports.

Il existe cependant des initiatives législatives qui peuvent aider le fret ferroviaire.Au niveau européen, depuis 2005, une approche de gestion des corridors internationaux a été promue parmi les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (ORP), afin de mieux cibler l’aide que l’Europe peut apporter plutôt que de les éparpiller sur les réseaux nationaux. Le règlement n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010, obligeant les États membres à établir des RFC internationaux axés sur le marché. Depuis lors, les principaux défis avaient été identifiés, à savoir la coordination de l’attribution des sillons entre les GI impliqués dans un corridor donné, l’interopérabilité, les investissements et le développement de l’infrastructure, ainsi que l’intégration de l’intermodalité et notamment des terminaux dans le processus de gestion du corridor. Il existe aujourd’hui 9 corridors avec chacun leur organisme de gestion, l’ensemble étant coordonné par RailNet Europe (RNE). Mais dans la pratique, les choses ne se passent pas toujours comme l’Europe le souhaite.

>>> À lire : Fret ferroviaire, pose-t-on les bonnes questions ?

Que font les États avec l’argent de l’Europe ?
Selon la Cour des comptes européenne, lorsque les fonds communautaires ont été alloués au transport ferroviaire à chaque pays, ils n’ont pas été utilisés en priorité pour cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. En 2020 par exemple, suite à de sérieuses perturbations du triage de Kijfhoek (Rotterdam), un rapport indépendant avait constaté qu’au cours des dix à quinze dernières années, le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ferroviaire ProRail avait accordé plus d’attention au réseau voyageurs qu’à celui des marchandises. Le rapport soulignait notamment que la méthode de travail de ProRail convenait bien au transport voyageurs, mais pas au transport de marchandises. Le secteur du fret est différent parce que, entre autres choses, il faut desservir beaucoup plus d’opérateurs que dans le transport voyageurs, avec un type d’horaire et un contrôle opérationnel complètement différents. De ce fait, l’infrastructure du fret nécessite un type d’entretien différent. «Il y a trois ans, nous n’avions pas vraiment atteint nos objectifs avec le réseau voyageurs, du coup nous nous sommes concentrés sur ce point. Nous n’avons pas oublié le fret ferroviaire, mais nous ne nous sommes pas suffisamment concentrés. Nous sommes maintenant plus en phase avec ce secteur», avait déclaré la directrice général Ans Rietstra lors d’une émission de RailFreight Live le 12 juin 2020. Comme l’écrit Railfreight, les conséquences peuvent être très dommageables à long terme. DB Cargo explique que ces défaillances cumulées du triage de Kijfhoek ne doivent pas être exprimées uniquement sur le plan monétaire mais surtout avec la perte de confiance dans l’outil ferroviaire du port de Rotterdam. «Les entreprises ferroviaires ont perdu des affaires, car les clients se sont détournés vers d’autres ports ou d’autres transports. Selon elles, il s’agit là d’une activité qui pourrait ne pas revenir,» explique le transporteur allemand.

Les travaux de voies, même s’ils bénéficient au fret ferroviaire, sont très souvent orientés « voyageurs ». Une cohabitation difficile entre ces deux secteurs qui ont des rythmes et des attentes différents (photo Deutsche Bahn)

Impôts nationaux = priorités nationales
Les néerlandais ont pourtant souscrit à de vastes investissements ferroviaires avec notamment une ligne fret dédiée appelée Betuwelijn, seul exemple en Europe, mais il s’agissait surtout de sécuriser les flux vers Rotterdam plutôt que d’adhérer à un enjeu international européen. L’exemple du problème de Kijfhoek à Rotterdam montre que les électeurs nationaux étaient prioritaires. Europe ou pas, la souveraineté nationale prime toujours sur tout autre considération.

Dans la même veine, les trois tunnels que les suisses ont achevés en 2020 avec le Ceneri pourraient donner l’impression d’une impulsion européenne. Les suisses ont certes investi leur propre argent dans ces constructions gigantesques, mais en réalité il s’agissait surtout d’une réponse nationale destinée à canaliser le trafic à travers les Alpes et à protéger les habitants des vallées. Ce sont cependant les suisses, bien que non membres de l’Union européenne, qui ont payé une partie des travaux dans le nord de l’Italie. La Suisse a fourni 120 millions d’euros pour les travaux d’amélioration des voies et du gabarit sur la ligne Luino – Ranzo – Gallarate/Novara dans le nord de l’Italie, dans le cadre d’un accord signé à Berne en 2014. Le projet consistait à moderniser cette importante liaison de fret pour y accueillir des semi-remorques d’une hauteur d’angle de 4 mètres, alors que le seul corridor ferroviaire de 4 mètres traversant la Suisse était l’axe Lötschberg – Simplon, où les capacités étaient presque épuisées. Il s’agit d’un élément important du plan du Conseil fédéral suisse visant à créer un corridor continu de 4 mètres de Bâle au nord de l’Italie via le tunnel de base du Gothard, conformément à sa politique de transfert modal.

Bien évidemment, on ne peut pas reprocher aux gouvernements nationaux de veiller au bien-être de leurs citoyens en canalisant des trafics bruyants par la manière qui leur convient. De plus, tant le Betuwelijn que les tunnels suisses profitent aux flux de trafic ferroviaire en provenance des ports du Benelux et d’Italie. Ce n’est pas un hasard si le corridor européen n°1 s’appelle Rotterdam-Gênes. Rotterdam reste une grande destination dont l’hinterland est l’Europe entière, quand pour les cinq ports italiens, leur hinterland est plutôt l’Italie, l’Europe centrale et l’Europe du Nord. Nous avons ainsi des flux croisés considérables qui traversent les Alpes tant en Suisse qu’en Autriche.

Port-railwaysMSC au port très exigu de La Spezia (photo Port of La Spezia)

Des trains pour les ports maritimes
Tous ces ports font partie de routes maritimes importantes et mondiales, pas seulement des services maritimes feeder. Un port aussi exigu que La Spezia est ainsi touché par des lignes du numéro 2 mondial des conteneurs maritimes, MSC. Si cet opérateur maritime géant vient à La Spezia, c’est qu’il y trouve son compte en termes de services vers l’hinterland. Cela montre toute l’importance des travaux d’infrastructures ferroviaires évoqués plus haut. Globalement, tous les ports italiens disposent d’excellentes connexions vers ses ‘interporto’, des ports secs installés dans l’arrière pays et conçus à l’initiative des régions pour créer de l’emploi et faire tourner la logistique. Ce sont ces ensembles qui ont permit à l’Italie de se maintenir comme plaque tournante des trafics maritimes Est-Ouest, alors que cela demande un coûteux détour des routes maritimes depuis Malte, située très au sud. Les Italiens viennent d’ouvrir un nouveau terminal de conteneurs en eau profonde à Vado Ligure, ce qui prouve l’importance de disposer de bonnes infrastructures pour attirer les flux maritimes.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Un autre exemple est celui d’Algésiras, situé dans la province de Cadix, dans la communauté autonome d’Andalousie, en Espagne, qui est le troisième port de la mer Méditerranée. Le détroit de Gibraltar est un serveur maritime mondial qui relie 200 ports chaque semaine, directement et sans transbordement. Le géant numéro un, Maersk, a fait d’Algésiras sa principale plaque tournante. Pourtant, quand on regarde la carte, Algésiras est située dans un coin extrême du sud-ouest de l’Europe, mais c’est aussi une autoroute entre la Méditerranée et l’Atlantique pour les échanges entre l’Est et l’Ouest. Le port pourrait atteindre 5,2 millions d’EVP en 2020, malgré la pandémie. L’idée d’Algéciras est de concentrer les escales des navires Est-Ouest en un seul point, avant de poursuivre vers les États-Unis ou inversement vers l’Asie. La desserte de l’arrière-pays se fait alors par les trains tandis que les navires poursuivent leur navigation, sans perdre de temps par de larges détours vers Rotterdam ou Felixstowe.

Port-railways(photo Port of Algeciras)

RFC-Atlantic-railwaysLe corridor RFC Atlantic connecte Algeciras

Cependant, l’infrastructure ferroviaire reste médiocre malgré le lancement de navettes à destination de l’Espagne. C’est pourquoi Algéciras fait partie du RFC n° 6, le corridor ferroviaire méditerranéen de fret, ce qui signifie des fonds européens pour la modernisation. À ce jour, environ 2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce RFC n° 6 mais un gros retard subsiste sur la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Algéciras vit bien de son trafic de transit, mais des liaisons ferroviaires lui donneraient encore plus de poids.

Le transit routier, une belle opportunité pour le rail
Quel est le point commun entre Sète, Trieste, Zeebruges, Hull, Lübeck ou Rostock ? Ce sont des noms pas très connus du grand public. Il s’agit de ports spécialisés dans le Roll-Off-Roll-On, en jargon maritime Ro-Ro qui exploite un trafic particulier de semi-remorques chargées sur navire rouliers, sans les chauffeurs. C’est donc un manutentionnaire spécialisé qui se charge des chargements/déchargements sur les terminaux des ports et qui gère les rotations et les horaires. Une belle opportunité pour le train, parce que les semi-remorques ne sont pas toujours prises en charge aux ports par leur propriétaire. Le train peut alors en embarquer jusqu’à 30 unités et les emmener sur un teminal de l’arrière-pays, généralement à proximité d’une zone industrielle. C’est comme cela que des petits ports plus « régionaux » se retrouvent avec des flux ferroviaires internationaux, parfois importants. C’est le cas de Zeebrugge, de Rostock et de Lübeck, qui ont des liaisons directes avec l’Italie ou l’Autriche. Le port de Trieste est même relié à celui de Gdansk, en Pologne, pour le transit Adriatique-Baltique.

Port-railways(photo Port of Lübeck)

Port-railwaysDe grandes opportunités… (photo Port of Lübeck)

Les meilleurs exemples viennent parfois d’où on ne l’attendait pas. C’est ainsi que l’opérateur turc Ekol, voulant contourner les Balkans ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, a lancé ses navires Ro-Ro vers Trieste en Italie puis vers Sète, en France. Cela lui permet d’épargner des centaines de chauffeurs, d’autant que dans les ports précités, Ekol ne se contente pas de laisser les semi-remorques à quai, mais les fait placer sur train intermodaux vers diverses destinations. La partie maritime est opérée par le danois DFDS tandis que la partie ferroviaire est opérée par plusieurs entreprises. Avec P&O Ferries, LKW Walter et Cobelfret, Ekol fait partie des grands acteurs couvrant la totalité du mode intermodal, bateau-train-camion. Dans ce contexte, les ports ont tout à gagner d’avoir de bonnes connexions ferroviaires et le train a tout à gagner à s’imposer sur ces marchés, pourvus qu’il ait des corridors et infrastructures ferroviaires de haut niveau.

Port-railwaysTrieste : un terminal Ro-Ro plutôt plein (photo Port de Trieste)

Port-railwaysLes navires rouliers UN.RoRo, avant qu’ils ne passent chez DFDS (photo Claudio Ritossa, MarineTraffic.com)

Port-railwaysEkol, sur wagons à Sète (photo Port of Sète)

Avoir son propre opérateur
Les opérateurs historiques sont bien évidement largement présents dans tous les ports d’Europe. Mais parfois, d’autres initiatives peuvent naître quand on veut améliorer les choses. Une solution, plus coûteuse, est d’avoir son propre opérateur ferroviaire. Le premier à s’être lancé dans ce genre d’aventure fut le numéro un du conteneur maritime Maersk, qui créa en 1994 une joint-venture avec Sealand Service, P & O Containers, Nedlloyd and NS Cargo, nommée ERS. En juin 2000, ERS, Eurogate Intermodal et KEP Logistik (actuellement TX Logistik) fondèrent un réseau de transport intermodal commercialisé sous le nom de boxXpress.de, qui relie les deux ports allemands de Bremerhaven et Hambourg à une douzaine de terminaux allemands essentiellement. Il s’agit donc d’une initiative d’opérateurs et d’exploitants de terminaux.

Metrans-HamburgUn train boxXpress en 2019 avec en tête une Vectron de Siemens (photo Doom Warrior via wikipedia)

Un autre exemple est l’initiative de HHLA, l’autorité portuaire de Hambourg, qui a acquit l’opérateur tchèque Metrans dont elle détient maintenant 100% des parts. Il est assez rare qu’une autorité portuaire dispose de son propre opérateur, sans faire appel à l’entreprise publique nationale (dans ce cas-ci DB Cargo). Hambourg l’a fait afin de sécuriser ses flux par un vaste réseau ferroviaire qui s’étend jusqu’en Pologne, en Tchéquie, en Slovaquie et en Hongrie. DB Cargo est cependant bien présent dans les trafics du port allemand vers des destinations très diverses.

Metrans-Hamburg(photo Metrans)

Le troisième exemple revient à l’idée de Maersk il y a 25 ans, avec maintenant l’initiative du numéro deux du conteneur MSC, qui a créé une filiale Medlog, la branche logistique permettant un guichet unique dans 70 pays pour plus de 12 millions d’EVP traités par an. Pour traiter lui-même certains de ses trafics, MSC a créé MSC Rail, qui est actuellement présent dans trois pays et exploite des trains sous la marque Medway : le Portugal, l’Espagne et l’Italie. Medway a une part de marché de 90 % au Portugal.

Medlog-MSCUn train international Medway appelé « Mediberia » sur la liaison Saragosse – S. Martinho do Campo, au Portugal (photo Nelso Silva via wikipedia)

La filiale Medway Italia a été récemment fondée en 2020 en tant qu’opérateur de fret ferroviaire pour soutenir les chargeurs des principaux ports italiens, en particulier ceux de La Spezia, Gênes et Gioia Tauro. Medway Italia et Medlog Italia se sont fixé comme objectif commun de mettre en place un réseau ferroviaire complet et flexible pour renforcer encore le transport de marchandises en Italie. En septembre 2020, trois mois après son lancement, Medway Italia avait déjà dépassé les 1000 trains intermodaux, malgré la pandémie. Medlog fait circuler actuellement 110 trains de conteneurs par semaine, dont 60 à charge de Medway et 50 à charge de l’entreprise publique Mercitalia. Medway Italia espère atteindre un trafic de 100.000 conteneurs en 2021.

Le train au service des ports maritimes, c’est finalement permettre à chaque État membre d’atteindre les objectifs climatiques. C’est aussi adhérer de manière active au Green Deal annoncé par la Commission européenne. C’est enfin renforcer le pôle commercial que représente l’Europe sur la carte du monde. Mais pour cela, il va falloir aider tous les opérateurs au travers des travaux d’infrastructure nécessaires et procéder à faciliter les procédures et fluidifier le trafic fret dans le trafic voyageurs en lui donnant, par exemple, plus de priorité et des sillons horaire plus rapides.

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Railtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

15/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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« Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations , ensoleillées. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. C’est la raison qui poussa la SNCB à concevoir des trains spéciaux pour ses vacanciers.

Railtour est une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence était un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris » train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence puis Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole la France tandis que Railtour desservait les autres destinations favorites des belges, en Espagne et en Italie en été, en Suisse et en Autriche, ainsi que les Dolomites, en hiver. Chacun chez soi…

Le concept de train de vacances fut poussé assez loin par Jacques Cornet, cadre SNCB qui fut l’une des figures de Railtour. Les trains offraient en effet la totalité des conforts, voitures-lits, voitures-couchettes, voitures avec places assises et… les très célèbres voitures-bar dancing qui furent le must de ces train.

>>> À lire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

Quatre trains de prestige
Les années 70, déjà propices aux trains-autos-couchettes, furent une décennie riche en création de trains de vacances Railtour. Qu’on en juge :

  • Alpina-Express Bruxelles-Sierre en hiver – janvier 1972;
  • Ski-Express, Bruxelles-San Candido en hiver – janvier 1973 ;
  • Freccia del Sole, Bruxelles-Rimini en été – mai 1974 ;
  • Camino Azul, Bruxelles-Port-Bou en été – mai 1975 ;

Voyons cela dans le détail, à une époque où ces trains étaient exclusivement réservés aux clients ayant acheté la formule « all inclusive », c’est à dire train + hôtel. L’ensemble comprenait la prestation ferroviaire ainsi que les repas à bord et le transfert en taxi ou autobus jusqu’à la porte de votre hôtel. En bref, comme tout tour-opérateur qui se respecte…

Alpina-Express
Premier des quatre trains Railtour : l’Alpina-Express démarra en janvier 1972. Les belges aiment aussi la Suisse et son domaine skiable, et plus particulièrement le Valais. La Suisse, plus proche de la Belgique, imposait un départ plus tardif de Bruxelles à 21h30 et 22h20 de Namur, ce qui excluait la clientèle d’Arlon et de Luxembourg, où le train passait en début de nuit. Comme pour les autres trains sur cet axe, c’est souvent une locomotive de série 20 SNCB qui officiait jusqu’à Luxembourg, où s’opérait un demi-tour avec une machine française jusqu’à Bâle. Tôt matin, le train poursuivait jusqu’à Lausanne, avec une confortable arrivée à 8h06, s’arrêtant par la suite à Montreux, Aigle, Bex, Martigny, Sion et finalement Sierre, arrivée 9h32. Pourquoi pas Brig, un peu plus loin ? Difficile de le dire. On sait qu’un autre train de nuit, le 299 ordinaire venant d’Ostende, reliait Bruxelles à Brig. Par ailleurs, durant certaines saisons, une voiture-couchettes était attelée à Bâle sur un train vers Innsbruck, permettant la desserte du Vorarlberg autrichien, qui n’était pas pris en charge par le frère Ski-Express. La desserte de Coire (Chur) était aussi assurée par le 299 d’Ostende. L’Alpina-Express privilégiait donc les pentes romandes du Valais…

Railtour-Alpina-ExpressL’Alpina-Express sur ce qui était encore la dernière section à voie unique dans la vallée du Rhône (aujourd’hui devenue… une route, un tunnel remplaçant l’ancien tracé). Derrière la Re 4/4 II des CFF, deux voitures-lits, quatre voitures-couchettes I5, le fourgon Dms, la voiture-bar dancing SR1 qui émerge du tunnel, et d’autres voitures invisibles. 1992… (photo Tryphon)

L’Alpina-Express n’aura pas tout de suite de voiture-bar dancing, la SR1 n’existant que dès 1974, pour aller garnir la nouvelle création de Railtour.

Ski-Express
Deuxième train de Railtour, il quitta Ostende le vendredi 5 janvier 1973 à destination de Bolzano, aux pieds des Dolomites. Il passait par le Tyrol en desservant les gares de Wörgl, Jenbach et Innsbrück. Il était exclu de la clientèle allemande, malgré son arrêt à Aix-la-Chapelle pour changement de locomotive. Passé Brennero, à la frontière Austro-italienne, le train s’arrêtait à Vipiteno, Fortezza, Bressanone, Chiusa puis Bolzano comme gare terminus, à 11h57 (tout de même). Le sens inverse reprenait les mêmes arrêts et le retour à Ostende le dimanche. S’agissant des vacances d’hiver, on était évidemment calé sur la semaine au ski, c’est à dire le traditionnel départ du vendredi soir après le travail pour un retour le dimanche matin de la semaine suivante. Les derniers départs de la saison s’effectuaient fin mars/début avril.

Railtour-TravelConfort et ambiance des années 80…(photos catalogue Railtour)

Cette rame du Ski-Express comportait des voitures à places assises, des voitures couchettes et des voitures-lits mais pas encore de voiture bar dancing. L’année suivante le tronçon Ostende-Bruxelles-Midi est déjà supprimé et le ski express obtient un horaire accéléré en quittant dorénavant Bruxelles à 19h14 pour arriver à Bolzano le lendemain à 11h57. Au cours de la saison 1975/76, la marche est encore accélérée et le Ski Express reçoit une tranche de voiture à destination de Salzbourg via Wörgl et Schwarzach-St. Veit en desservant notamment les gares de Kitzbühel ou encore Zell am See, haut lieu du tourisme autrichien. À la saison 1977/78 le Ski-Express reçois une 3e tranche de voiture directes à destination de San Candido, au pied des Dolomites. Le tronçon entre Fortezza et San Candido est encore exploité en traction diesel. Pour la saison 1978/79, le train reçoit une 4e tranche de voitures avec pour destination Villach, toujours en faisant le détour par Wörgl et Schwarzach-St. Veit. Salzbourg ne faisait déjà plus partie du programme…

SNCB-InternationalTout compris, cela veut dire qu’on portait même les bagages ! La photo de droite permet de deviner la voiture bar-dancing SR2 et une voiture-lits de type T2S…(photos catalogue Railtour)

Ce n’est qu’à l’aube des années 80 que le Ski Express reçoit la fameuse voiture bar dancing SR 2 dont nous avons déjà parlé. Quelques années plus tard, un fourgon Dms est encore incorporé dans la tranche pour San Candido. Pour l’hiver 1984/85, la tranche Schwarzach-St. Veit reçoit une voiture de seconde classe sous forme d’une voiture proto I4 dont un autre exemplaire sera incorporé dans la tranche San Candido. Il s’agissait d’attirer les petits budgets alors que le train est déjà ouvert à toute la clientèle, non seulement aux clients Railtour dont le déclin s’amorçait déjà.

Railtour-NMBSUne rare photo de ce Ski-Express à son arrivée à San Candido, aux pieds des Dolomites. Derrière la E633 004 surnommée en Italie « Tigre », un fourgon générateur pour la conduite électrique, suivi de la voiture places assises I4 Proto, une voiture-lits T2 et plusieurs voitures-couchettes I5 SNCB avec le bandeau Railtour. Quelle époque… (photo Michel Verlinden)

Freccia del Sole
Pourquoi ne pas rééditer le succès d’hiver pour la saison d’été ? Et au passage rentabiliser la rame du Ski Express qui dormait hors saison… En créant un train vers les plages ! Non pas vers la France, zone en monopole réservée à Frantour/SNCF, mais vers l’Italie, où le concept de tour-opérateur pouvait plus facilement s’affirmer que dans un pays où l’habitude est d’aller à l’hôtel plutôt qu’en location. C’est donc le 31 mai 1974 que démarra ce train, à la composition identique au Ski-Express, sauf que Railtour y incorpore une de ses marques de fabrique : la voiture bar-dancing SR1.

Railtour-Travel-NMBSUne autre époque : voitures-couchettes I5 et voiture-bar dancing SR1. On est bel et bien en vacances (photo mediarail.be & Railtour)

D’emblée ce train comporte trois tranches de destinations : Rimini, Albenga (Riviera des Fleurs) et Venise. Il est long, lourd et atteint parfois 16 voitures. Son passage par Namur et Luxembourg lui faisait passer par la ligne belge L162, la plus belle de Belgique qu’on admirait en soirée en sirotant. Les locomotives SNCB de série 20, qui venaient de sortir d’usine, n’était pas de trop pour tenir l’horaire sur cette ligne. Après le demi-tour dans la capitale grand-ducale, le train traversait l’Alsace puis la Suisse en pleine nuit, avec à chaque fois les traditionnels changement de traction. Le bar-dancing était toujours en activité en arrivant à Bâle…. L’arrivée à Domodossola, quatre heures plus tard, correspondait à l’embarquement des petits déjeuners servis au-delà de Milan. Tout une logistique qu’il fallait mettre sur pied. Au début de l’exploitation de ce train, il y avait même une voiture-buffet issue d’une transformation d’une voiture I2, avec 20 places pour la table, les compartiments étant affectés au personnel de bord.

À un certain moment, on avait l’utilisation des voitures suivantes : voiture bar-dancing SR1, voiture-buffet AR2, diverses voitures couchettes I5 et voitures-lits T2 et parfois MU. A début, la livrée était de trois bandes, bleues sur les voitures-couchettes, orange sur les voitures-bar :

Railtour-Travel-NMBSL’alignement du matériel. On constate la différence de longueur des voitures : modèle des années 50 pour les voitures-bar transformées, modèle UIC-X avec longueur de 26,40m pour les voitures-lits et couchettes des années 60/70.

Railtour-Travel-NMBSUne de ces voitures-buffet dites AR2, ici lors de leur mise à la retraite…

Railtour-T2-Alpina-ExpressÀ ne pas confondre avec la précédente : ici c’est la véritable SR1, reconnaissable à son demi-pan aveugle. Cette SR1 sera suivie d’une SR2 plus moderne en 1978 (photo Michel Verlinden)

>>> Vous êtes perdus ? Voyez notre petite fiche récapitulative des voitures SNCB

Plus encore que le Ski-Express, le Freccia del Sole devenait le fleuron incontestable de Railtour et de la SNCB à l’international. Pour la petite histoire, une locomotive série 16 SNCB remorqua en 1974 ce train jusqu’à Spiez, en Suisse, démontrant l’interopérabilité du matériel roulant belge. L’affaire n’ira pas plus loin, l’industrie locale s’inquiétant de cette expansion et la loco limitée à Bâle, alors que les rames TEE Rae des CFF, de même technologie, circulaient jusqu’en Belgique sans problèmes par le même itinéraire… Dans les premières années, le Freccia del Sole réservé aux seuls clients Railtour offrait le repas du soir, en cabine ou compartiment, ce qui amenait parfois à servir près de 600 personnes ! Pour l’équipe à bord, le bar-dancing était alors fermé et les deux barmans apportaient aux accompagnateurs de voitures-lits et voitures-couchettes des cassolettes chaudes, généralement un émincé de poulet. Après le repas, il était temps de faire descendre tout cela…

Bar-dancing-RailtourLa soirée s’annonce bien… (photo catalogue Railtour)

Pour l’été 1978, la SNCB avait changé la destination finale de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 fut directement envoyé du constructeur à l’atelier de Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon et écrans télé. Railtour possédait désormais deux voitures-bar dancing mais se débarrassait déjà des voitures-buffet AR2. L’été 1975 est pour ainsi dire l’apothéose où chacun des trois tranches dispose de sa voiture-lits, généralement des T2. Mais comme la tranche Rimini était la plus importante, on lui avait même rajouté une voiture-lits MU. Moralité : ce train disposait d’au minimum 4 voitures-lits, 6 voitures-couchettes et… d’une bar-dancing. En haute saison, on pouvait monter à 16 voitures.

Au fil du temps, l’horaire s’améliora et la SNCF lui colla même l’indice C160 ! Dès 1983, le Freccia del Sole perdit son exclusivité Railtour et devînt un train de nuit saisonnier ordinaire. Mais cela ne changea rien à la « compo » qui restera toujours aussi lourde et bien munie de la précieuse voiture SR2…

Railtour-SNCBSenigalia, sous le soleil, après la fête (photo Michel Verlinden)

Camino Azul
Un autre pays attirait beaucoup de vacanciers belges : l’Espagne. Railtour entreprend alors d’exploiter « un hôtel roulant entre la Bruxelles et Barcelone », pouvait-on lire à l’époque. Entorse intellectuelle car comme chacun sait, pas de ligne UIC entre la France et les destinations espagnoles. C’est donc à Port-Bou qu’aura pour terminus réel ce train lancé le mardi 3 juin 1975. On y reprend les mêmes principes que ceux du Ski-Express et du Freccia del Sole. La voiture-dancing SR1 étant occupée dans ce dernier entre vendredi et dimanche, Railtour procède donc à un départ le mardi pour récupérer la précieuse voiture. Retour jeudi matin à Bruxelles, nettoyage puis préparation pour le vendredi soir, à nouveau sur le Freccia del Sole, et ainsi de suite. Du personnel et des hôtesses de l’agence Railtour sont présentes à bord et les repas sont servis comme sur son cousin vers l’Italie.

SNCB-Railtour-Camino-AzulLe Camino-Azul avec la nouvelle livrée dite « arc-en-ciel », apparue dans les années 80. La locomotive SNCB arbore la livrée jaune qui fut testée à la fin des années 70 sur le parc moteur. La 2025 fut la seule à la porter. En route vers Luxembourg…

L’ère des polytension jusqu’à Thionville, avec des locomotives série 16 ou 18, avait pris rapidement fin et ce sont les « 20 », les plus puissantes du parc SNCB, qui remorquaient tant le Camino-Azul que le Freccia del Sole, tarés parfois à 850 tonnes, jusqu’à Luxembourg, gare commutable accueillant le 3kV belge. De là, une 25000 ou une 15000 SNCF prenait le relais. Le Camino-Azul perdit aussi son statut de train d’agence dès l’été 1977, devenant un « train pour tous », la clientèle luxembourgeoise et française n’étant cependant pas acceptée à bord (le train étant de toute manière plein…). Les clients Railtour avaient toujours droit aux repas et à l’accompagnement à bord. L’arrivée sur les bords de la Méditerranée était plutôt matinale : 5h50 à Narbonne ou 6h52 à Perpignan, après une nuit arrosée dans la voiture bar-dancing, c’était disons… sportif ! L’inconvénient majeur du Camino-Azul était sa destination Port-Bou, obligeant les vacanciers à descendre et à poursuivre le voyage sur les voies espagnoles. Dans les années 70/80, la Renfe ne présentait pas des trains comme de nos jours, et on pouvait avoir la certitude de vivre un grand moment exotique en partant vers Barcelone…

Railtour-T2-Alpina-ExpressUne des voitures-lits T2 de la SNCB affectée aux trains Railtour, qui insistait pour avoir les exemplaires climatisés (photo Mediarail.be au-dessus, Railtour en dessous)

Railtour-Camino-AzulLe Camino-Azul à Port-Bou : tout le monde descend ! Derrière la magnifique CC6567, on reconnait la voiture places assises I4 « Proto » puis une voiture-couchettes I5, une voiture-lits et la voiture-bar dancing SR1 (photo Michel Verlinden)

Et puis ensuite….
Le monde évoluait. Malgré l’excellence de ces trains, la clientèle Railtour déclinait, tandis que les trains se remplissaient d’une clientèle individuelle, boudant les agences de voyage. Les forfaits « tout inclus » n’avaient plus la cote et la formule hôtel était jugée trop chère, une préférence étant la location d’un studio que maîtrisaient mal les agences de voyage. Par ailleurs, la progression des autoroutes combinée à la technologie améliorée des autos permettait de descendre dans le sud ou dans les Alpes en une journée sans trop se fatiguer. Les agences associées à Railtour se dissocièrent du concept dès la fin des années 80, constatant ce qui précède. La SNCB maintînt néanmoins les quatre trains dans les années 90 à des horaires grosso modo similaires. L’ambiance y était toujours assurée par les SR1 ou SR2 mais au débarquement, chacun devait se débrouiller pour rejoindre son logement.

De modifications en modifications, l’Alpina fut le premier à disparaître au milieu des années 90 tandis que le deux frères d’été, le Freccia et la Camino, furent convertis en train-autos-couchettes, avec des variations d’une saison à l’autre. La SNCB y croyait encore : la radiation de la voiture-bar dancing SR1 entraîna la construction… de la SR3 et l’application d’une troisième livrée sur la SR2. Pas pour longtemps ! La fin de tout train de nuit fut sonnée en 2003.

Le concept Railtour est clairement à réinventer dans le monde d’aujourd’hui, en recherche d’une autre façon de voyager. Il faudrait pour cela investir dans du nouveau matériel roulant et de nouvelles liaisons, les limites d’hier n’étant plus celles d’aujourd’hui. Pourquoi ne pas remettre trois trains Railtour : l’un pour Florence-Livourne (Toscane), un autre pour Perpignan-Gérone-Barcelone (via la ligne du Perthus) et un sur St Raphaël-Nice-Menton (Côte d’Azur). Roulez jeunesse…

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D’autres voitures d’époque ? C’est ci-dessous :

SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


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Comment connecter 51 millions d’Allemands à 26 millions d’italiens

Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, il s’agit de connecter la moitié nord de l’Allemagne au nord de l’Italie.

Contexte
Douze villes majeures et onze Lander, soit 51 millions d’habitants qui composent une bonne moitié nord de l’Allemagne de Francfort à Hambourg. Au sud, quatre villes majeures et six régions de la riche Italie représentant environ 26 millions d’habitants. Entre les deux, 700 kilomètres au minimum, 1100 au maximum extrêmes. 

L’idée
Relier quotidiennement ces deux blocs de population par quatre trains de nuit quotidiens. L’un d’eux a déjà été étudié dans une proposition associant le Benelux et Milan (ainsi que Barcelone). Les destinations sont des pôles européens importants : 

  • Milan est la porte d’entrée vers l’Italie, et la gare Centrale est reliée pratiquement à toutes les villes, moyennes et grandes, ce qui permet d’atteindre toute la péninsule en une petite journée, la Sicile et la Sardaigne excepté. Milan est aussi « une autre Italie », celle de la finance et de la mondialisation, alors que la ville n’est pas capitale;
  • Vérone, au sud du grand lac de Garde, un pôle touristique important, pas très loin de Venise, qui une destination à elle seule et dont nous parlerons une prochaine fois;
  • Bolzano peut surprendre, mais le Haut-Adige est très prisé du tourisme et les Dolomites ne sont pas très loin de là. Cette région ressemble fortement au Tyrol voisin.

Le nord de l’Allemagne n’est pas en reste de destinations touristiques :

  • Berlin, capitale de l’Allemagne, redevient un pôle majeur et une destination de choix alors que la ville ne compte pourtant pas un patrimoine exceptionnel, mais plutôt une « atmosphère »;
  • Hambourg, la plus grande ville au nord de l’Allemagne, a la particularité d’accueillir un port très important, le troisième d’Europe. Mais la ville n’est pas industrielle pour autant même si on y retient notamment le quartier majestueusement rénové de la Speicherstadt, la « ville des entrepôts »;
  • Francfort est un grand centre financier, deuxième d’Europe avec comme atout le siège de la Banque centrale européenne (BCE), et est considérée comme l’une des cinq bourses internationales les plus importantes;
  • Enfin Cologne et le bassin de la Ruhr. La Rhénanie-du-Nord-Westphalie (qui inclus aussi Aix-la-Chapelle), est le Land allemand le plus peuplé et doté du plus fort poids économique, abritant plus de 23 % de la population allemande et contribuant à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne. 

Enfin nous rajoutons hors Allemagne les Pays-Bas et Amsterdam, qui n’était pas reliée à Milan dans notre précédente proposition, et qui rajoute de 10 à 15 millions d’européens supplémentaires dans la zone de chalandise.

Tant en Italie du nord qu’en Allemagne et aux Pays-Bas, si on inclus la grande quantité de correspondances, on atteint alors des bassins très vastes qui à eux trois totaliseraient pratiquement 90 à 95 millions d’européens, soit pas loin d’n cinquième de la population, ce qui n’est pas rien. Ces données peuvent nous indiquer un potentiel très important de voyages qui fait que, contrairement au Benelux, les trains de nuit multi-tranches n’auraient plus lieu d’être.

Trois trains
Le premier train, le plus court (en bleu), est une tranche qui part de Milan vers Mannheim et Francfort en passant par Turin, une ville un peu délaissée par l’aire germano-alpine et qui trouve ici l’occasion d’être reliée au vaste bassin allemand. Le détour par la France a été précédemment argumenté par le fait que cette tranche ferait partie d’un Francfort et Bruxelles-Barcelone (évoqué en gris, non concerné par la présente proposition).

Le second train (en jaune et vert clair), emprunte le chemin le plus court mais les destinations Cologne-Dortmund et Utrecht-Amsterdam totalisent une zone de chalandise de plus de 30 millions d’européens, soit le tiers de toute la zone évoquée plus haut. Il est prévu à l’origine un train bi-tranche, par exemple deux rames de 5 à 7 voitures. Le passage se ferait par Brig et le Lötschberg, plutôt que le Gothard, pour une raison évidente : Brig est un carrefour ferroviaire avec les trains à voie métrique menant à Zermatt d’un côté, Andermatt de l’autre, deux destinations de ski (mais pas que) très populaires. L’occasion d’arrimer une des plus belles régions de Suisse dans ce grand flux nord-sud. Le passage par Brig induit aussi un arrêt touristique de ces trains à Stresa, station touristique réputée située sur le lac Majeur, en Italie. Le succès important d’une telle liaison pourrait entraîner que deux trains séparés se suivent à une heure d’intervalle, celui pour Amsterdam pouvant partir un peu plus tôt de Milan. C’est l’objectif final de cette proposition.

Le troisième train (vert foncé et magenta), est une desserte du tiers nord de l’Allemagne, à priori moins peuplé, mais comportant un chapelet de villes importantes (Hanovre, Brême, Hambourg, Leipzig, Berlin,…). Pour cette desserte c’est la partie Est de l’Italie qui desservie, là aussi via des villes importantes comme Brescia et surtout Vérone. Le passage par le Tyrol, non concerné dans la proposition de cette page, nous donne l’occasion de desservir le tyrol du Sud et Bolzano, porte d’entrée des Alpes italiennes. Et justement, pour faire la correspondance avec les célèbres Dolomites, autre lieu très prisé, un arrêt à Fortezza, où abouti la ligne de San Candido, s’impose. Ce sera la première gare – ou dernière gare au retour -, desservie dans notre proposition. Une gare au nord de Vérone doit aussi faire l’objet d’un arrêt, par exemple Trento, pour desservir le majestueux lac de Garde, lieu de villégiature très apprécié par les nord-européens. On part ici aussi sur un train bi-tranche, par exemple deux rames de 5 à 7 voitures, étant entendu que le succès d’une telle liaison pourrait mener à deux trains complets qui se suivent à 20 minutes d’intervalle. Dans ce cas, les manœuvres à Nuremberg n’auraient plus lieu d’être.

Au niveau de la traction, nous ne sommes pas en terres inconnues. Les Traxx Bombardier et/ou autres Vectron Siemens peuvent passer les frontières, en dépit des différences d’alimentation entre l’Italie et son 3kV continu, et l’aire germano-alpine dote du 15kV alternatif (tant en Suisse qu’en Autriche). Si un changement est indispensable, huit machines (sans compter le Milan-Francfort), sont nécessaires pour une desserte quotidienne, les deux machines en Italie opérant à la fois pour les trains arrivant le matin que ceux partant le soir. Sans le changement italien, six suffiraient. Toute l’importance de l’interopérabilité.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-restaurant devrait être incorporée vu le bon horaire de ces liaisons, en tout cas au départ de Milan et Vérone ainsi que du nord de l’Allemagne. Il n’est pas interdit de repenser complètement l’aménagement des voitures-lits, car ces trains sont sensés représenter l’hôtellerie sur rail.

Le catering du matin serait effectué lors des passages à Bâle d’un côté, à Innsbruck de l’autre. Dans le sens nord, à Mannheim et Nuremberg. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Le grand hic, c’est la Suisse et son tarif kilométrique très élevé. Les baisses de péage prévues dans le cadre de la pandémie risquent de ne pas être pérenne, à moins de revoir entièrement la politique ferroviaire et les charges du transport en général. L’opérateur devra gérer un service hôtelier commercial. L’idée reste la même que pour la proposition précédente, avec voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. On rappellera qu’il n’est jamais utile compter un voyage de nuit en “heures”, étant donner qu’une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Au final, ces trois flux Allemagne-Nord Italie pourraient largement gagner leur succès si un ensemble complet de prestations est offert avec une qualité irréprochable. On passerait alors rapidement à quatre trains complets à l’image du Thello Paris-Venise, le cinquième Francfort-Turin-Milan restant une tranche associée avec Barcelone, mais avec une qualité identique.

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Les autres propositions : 

train_de_nuitProposition pour des trains de nuit (2) : au départ de Belgique et des Pays-Bas
15/10/2020 – Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, voyons ce qu’on pourrait faire entre le Benelux et l’arc méditerranéen.


SNCFProposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas
09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles

Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

>>> À lire : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

>>> À lire : Espagne, les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

>>> À lire : Avanti, le nouveau nom des trains de la Côte Ouest qui remplace Virgin

Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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Comment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien

(photo Contship Italia via license flickr)

Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe. Et cela même si la politique italienne semble être une grosse kermesse permanente…

La Republicca décrivait magistralement en 2001 la culture politique du Nord italien : « Étrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels [ainsi que la] droite et la gauche [communiste] qui mobilisent les seigneurs de l’économie, les maîtres de petits empires. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui soutient fermement une économie régionale exportant dans toute l’Europe. Mais comment fonctionne ce nord, destination phare de tous les trains de fret d’Europe et qui revendique tant sa différence avec le reste de la Péninsule ?

L’Italie est représentative d’un processus de régionalisation à l’œuvre dans l’ensemble de l’Europe. Le modèle régional italien a longtemps été original en Europe, car à mi-chemin entre le modèle centraliste et le modèle fédéral des Länder allemands. Dans les divisions territoriales officielles, les régions du nord de l’Italie sont très différentes les unes des autres, notamment en ce qui concerne les caractéristiques des institutions locales et sociales.  La manière dont le développement économique a commencé après la Seconde Guerre mondiale, la structure sociale et institutionnelle, la répartition du capital physique et humain et leur évolution ultérieure ont déterminé dans les années 80 la consolidation d’un modèle aux caractéristiques particulières et au potentiel de croissance élevé même en l’absence de grandes entreprises « leaders » dans la région. Il est évident que le poids de l’histoire de villes à l’origine marchandes comme Venise, Vérone, Milan, Turin ou Gènes joue un rôle essentiel dans la culture économique italienne. Il a pour conséquence d’engendrer des flux commerciaux extraordinaires où le train trouve ici son terrain de jeu favoris, comme le montre entre autres le port de Trieste.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Impact sur l’économie
Dans le Nord-Ouest (Turin et son futur tunnel vers la France…), la région est de loin la plus avancée du pays au niveau industrialisation. De l’autre côté, au Nord-Est (Vérone, Venise), on entretient généralement l’idée d’un territoire à fort taux de croissance économique, qui en un peu plus de trente ans a su se transformer d’une zone en retard de développement en une zone évoluée, avec des niveaux de revenus analogues aux régions européennes les plus développées. Les régions du nord-est partagent également une structure économique dans laquelle les systèmes de petites et moyennes entreprises manufacturières prédominent et une main-d’œuvre proche du plein emploi.

L’intérêt pour le Nord-Est, par exemple, réside précisément dans sa diversité : son décollage se fait sans « préalables » fondamentaux en termes de disponibilité de ressources naturelles et financières, son développement n’est pas issus d’interventions d’industrialisation étatique, mais est plutôt liée à la fois à la force des réseaux et des liens des entreprises avec le territoire local et à sa projection, presque dès le début, sur les marchés internationaux. Trois régions du nord disposent d’un « statut spécial », comme le montre la carte ci-dessous :

Extrait de Rives nord-méditerranéennes – Dominique Rivière – Les Régions entre Nations et Europe : l’Italie (lien en fin d’article)

La particularité italienne en matière d’organisation logistique du territoire est qu’il s’agit d’une politique nationale décidée au travers de plusieurs lois édictées entre 1990 et 2002. L’Etat définit la planification générale, les règles de financement et de gestion tout en laissant
aux acteurs locaux (administrations territoriales, CCI) la mise en oeuvre. Une politique qui montre toute sa souplesse et un extraordinaire dynamisme.

Cette régionalisation des structures italiennes a un impact majeur sur le tissu industriel du nord italien, lequel est caractérisé par un réseau très dense de PME dynamiques, dotées d’une belle souplesse et d’une grande capacité d’adaptation. Ces entreprises, familiales pour la plupart, sont spécialisées dans une production particulière et situées dans une même zone géographique et regroupées au sein de districts industriels spécialisés. Ces ensembles sont fortement soutenus par un tissu de banques locales et régionales, qui peuvent prêter à bon compte. Les districts industriels italiens se caractérisent aussi par une forte ouverture au progrès technique, une production ciblée et sur-mesure. Ils concentrent une part importante de leur activité à l’exportation. Il ne faut dès lors pas chercher bien loin pourquoi il y a tant de trains entre des régions et le nord de l’Europe, au point de devoir construire cinq tunnels ferroviaires dans les pays voisins pour absorber tous ces flux…

>>> À lire : Tunnels ferroviaires – Qui va gagner la bataille des Alpes ?

Cinq ports stratégiques
À ce paysage spécifiquement lié à l’Italie viennent encore se greffer, dans la même région, cinq ports largement tournés vers le monde, et même six si on compte la zone de Venise-Mestre. L’essentiel de la conteneurisation liée à l’économie italienne se concentre en Ligurie, avec les trois ports de Savone/Vado, Gênes et La Spezia qui représentent l’interface des régions du Piémont et de la Lombardie. Cet ensemble se fait appeler « The southern gateway to Europe. » Un peu plus au sud, la Toscane possède le port généraliste de Livourne, qui est lui aussi tourné vers l’export vers l’Europe Centrale. Cet ensemble compte beaucoup sur le train pour prétendre à être la voie la plus courte entre l’Orient et l’Europe du Nord.

Gênes est n°12 européen pour les conteneurs (derrière Le Havre, n°10) avec 2,7 millions d’EVP, et cela engendre de gros flux ferroviaires. Le port est terminus – ou origine -, du grand « corridor 1 » RTE-T Rotterdam-Gênes. Plus à l’ouest, le port méconnu de Savona/Vado-Ligure vient de se doter d’un nouveau terminal pour accueillir les conteneurs géants de type ULVC. Ce terminal géré par l’entreprise privée APM Terminal (groupe Maersk), a pour objectif de déplacer 40% des volumes de conteneurs par chemin de fer, grâce à un premier ensemble de 5 liaisons ferroviaires de Vado Ligure vers des centres intermodaux du nord de l’Italie (dont Milan et Padoue), qui s’enrichiront progressivement de nouvelles destinations vers l’Europe du Sud. Ce terminal est situé sur la grande ligne côtière Nice-Gênes.

En dessous de Gênes, on trouve deux autres ports. La Spezia, avec 17 kilomètres de voies ferrées, offre au mode ferroviaire une part de marché de plus de 30% de la demande globale de trafic de conteneurs.

(photo Porto La Spezia)

Plus au sud, Livourne semble orienté vers la Toscane mais en réalité, via Bologne, le port est aussi prisé pour ses flux vers l’Autriche, l’Europe Centrale et l’Europe du Nord.

De l’autre côté de la Péninsule, au fond de l’Adriatique, on trouve Venise et surtout Trieste, ancien port des Habsbourg, en pleine renaissance. Comme le rappel le Journal de la Marine Marchande, Trieste a performé en 2019 sur les conteneurs, avec 790 000 EVP, soit un joli +9 %.  Sur la question de la présence chinoise, le président Zeno D’Agostino répond : « Nous ne sommes pas en Grèce, avec Le Pirée, forcé de vendre ses bijoux de famille. Je ne fais pas de la géopolitique (…) Ici, c’est notre situation de puissance qui crée de l’intérêt, je fais des affaires. » Bingo ! Les conteneurs sont là, et les turcs Ekol et Mars Logistics y débarquent des milliers de bahuts venus par navires RoRo. « C’est un double record », se réjouit D’Agostino, « pour le volume de conteneurs et pour nos 10.000 trains comptabilisés, car cela signifie 210.000 camions en moins sur les routes ». Les deux logisticiens turcs monopolisent à eux seuls des trains complets intermodaux vers toute l’Europe. Que dire de plus ?

Quand l’état stratège encourage les pôles logistiques
Une caractéristique essentielle de l’attractivité du nord de la Péninsule est la mise en place de pôles logistiques dédiés, avec la bénédiction de Rome, mais qui laisse aux régions le soin des détails selon leur structure politique et fiscale évoquée plus haut. Une politique qui porte manifestement ses fruits. L’Italie compte une dizaine d’interporti localisés dans les zones industrielles du nord représentant 20 à 25% du parc logistique national. La loi 240/90 définit ces « villages de fret » comme « un complexe de structures et de services intégrés visant à l’échange de marchandises entre les différents modes de transport, comprenant une gare ferroviaire apte à former ou à recevoir des trains complets et en liaison avec les ports, les aéroports et des facilités de communication. »

Ces interporti doivent de facto, selon la loi, comporter une gare intermodale. Voilà comment l’état devient stratège, sans se mêler de la nature du béton ou des propriétaires d’entrepôts. Ces structures et services sont financés par des capitaux publics et privés locaux et régionaux. Il va de soi que l’activité ferroviaire n’est pas réservée à l’unique entreprise étatique nationale, Mercitalia, mais à une variété d’opérateurs ferroviaires selon la demande et la construction des flux logistiques.

>>> À lire : Italie – Quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

>>> À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Livourne, port « le plus au sud du nord italien », dispose par exemple dans son arrière-pays du Vespucci Interport, un terminal intermodal relié à la ligne Prato-Bologne, qui sera remodelée et adaptée aux normes européennes, permettant d’accéder aux marchés d’Europe centrale et du nord par le Brenner et le Gothard.

Cet ensemble vise donc bien l’exportation, avec comme passerelle Bologne, qui dispose lui aussi d’un interporti très important. D’autres ports sont reliés à d’autres interporti, tous avec terminal ferroviaire, ce qui engendre de gros flux ferroviaires. Le plus grand interporto est celui Vérone-Quadrante Europa. En 2019, environ 28 millions de tonnes de marchandises y ont transité, dont 8 millions par train (28,6% de part modale), dont la plupart étaient des flux intermodaux. Cela a représenté 15.950 trains comptabilisés, soit une moyenne de 53 trains/jour.

Trieste, de son côté, dispose de plusieurs chantiers pour améliorer son accès ferroviaire. Le port a tout d’abord remporté un cofinancement via le programme CEF (Connecting Europe), dans le cadre de la conception et de la rédaction de la documentation pour l’étude d’impact environnemental d’un nouveau terminal ferroviaire devant desservir sa plate-forme logistique. Pour ses exportations, le gestionnaire d’infra RFI a remis en service l’ancienne ligne dite « des Habsbourg », un itinéraire de 14 kilomètres comportant des pentes de 25‰, entre Trieste Campo Marzio et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. Objectif : ajouter un itinéraire complémentaire vers la Hongrie et l’Est de l’Europe, voire l’Autriche, pour contourner une ligne littorale saturée.

Des acteurs de renom
Cette dynamique n’a pas échappé à de nombreux acteurs de la logistique, et pas seulement italiens. À Gallarate, au nord de Milan, des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. En 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal voisin qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. L’ensemble Gallarate/Busto Arsizio, entièrement privé, traite annuellement 8 millions de tonnes et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal par an, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. D’ici la fin de 2021, le système informatisé central gérera également la circulation interne des trains, contrôlant les aiguillages, les signaux et les passages à niveau du terminal de manière sûre et flexible. Les trains de 740m seront alors généralisés.

>>> À lire : Hupac, un géant de l’intermodal

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Mentionnons encore un autre pionnier du train intermodal, bien italien celui-là : Ambrogio. Cet entrepreneur de Turin, visionnaire, a entièrement fondé sa logistique par trains complets grâce à une flotte de 400 wagons et 1.300 caisses mobiles, qu’il possède en propre. Il a notamment lancé ses train depuis les années 60, à destination de Neuss (DE), Muizen (BE) et Mouguerre, à côté de Bayonne. Il est même devenu actionnaire du BLS (c’est plutôt rare dans le milieu…), la ligne principale suisse qui relie Berne à Domodossola, via le tunnel du Lötschberg, une infrastructure géante (et complémentaire du Gothard), qui absorbe une grande quantité de trains venant du nord de l’Italie.

(photo Ambrogio)

Ambrogio en Belgique. Depuis plus de 50 ans… (2020, photo Mediarail.be)

Tous ces gens ont très largement bénéficié de la politique européenne des frontières ouvertes, sans laquelle tout cela n’existerait pas avec une telle amplitude. Mais on se rend compte aussi que ce dynamisme est le fait d’entrepreneurs et d’élus locaux qui ont une vision, celle que ne peut pas avoir un ministère au niveau national ! Rome établit le cadre, les normes… et l’argent, et les régions mettent en oeuvre tout un système qui nous montre comment on peut allier trains et logistique.

>>> À lire : Le rail peut-il réellement apprivoiser la logistique ?

Une conséquence : l’invasion des Alpes
Bien évidemment, cette économie vivifiante du nord de l’Italie explique aussi l’énorme flux de poids-lourds qui transite par les Alpes. Les records sont battus d’année en année : en 2018 environ 2,7 millions de PL ont franchit le seul Brenner autrichien. En 2010 le rapport rail-route était encore de 36% pour le rail et 64% pour la route, en 2017 on était passé à respectivement 29% et 71%. Sur le Gothard, en Suisse, on tente désespérément de descendre le trafic à 650.000 PL annuel, mais les dernières statistiques 2019 ont montré le passage de 898.000 véhicules, malgré les très bons scores du rail, avec 70,5% de parts de marché, soit tout l’inverse de l’Autriche. Il faut dire aussi que le transit alpin est encore considéré « bon marché » côté autrichien, ce qui explique partiellement ces chiffres.

>>> À lire : Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

La formation de trains complets, que ce soit au départ des ports maritimes ou des interporti intérieurs, démontre une fois encore toute l’importance des infrastructures ferroviaires au nord de la Lombardie pour améliorer les parts de marché, quoiqu’en pensent les anti-béton. La Suisse a terminé son contrat avec trois tunnels alpins dont le dernier sera ouvert cet automne 2020. L’Autriche poursuit son tunnel du Semmering (Brenner) tandis que la France, plus en retard, entame le grand tunnel Lyon-Turin. Soit cinq infrastructures géantes chargée de capter les flux de l’Italie.

(photo Contship Italia via license flickr)

Ainsi s’explique ces trafics importants vers un pays qui n’est pourtant pas la première puissance industrielle d’Europe. Le cas italien, atypique, avec ses régions « à statut spécial » dotées d’un solide réseau bancaire régional, nous montre un modèle puissant et créatif, où les PME dominent et convergent vers les interporti. Massifiées, leurs marchandises peuvent alors partir rejoindre les rayons de tous les magasins d’Europe. L’importance du trafic routier signifie qu’il y a encore du potentiel pour le rail, des marchés à prendre. Cela justifie donc pleinement les grandes infrastructures et les multiples travaux au nord des Alpes.  Cela justifie aussi que des acteurs multiples puissent opérer sur les voies ferrées, pour ne pas être dépendant financièrement de décisions politiques en haut lieu, loin du terrain.

On conclura aussi en lisant ce qui précède qu’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, ce qui passe souvent par de la reconstruction voire du neuf, ce qui implique travaux et béton. Cela aussi, ça fait partie du « monde d’après ». Il reste à voir maintenant comment cette économie va pouvoir se faufiler à travers la crise du Covid-19, qui semble s’éterniser…

Sources :

2001 – Confluences-Méditerranée – Paolo Stella-Richter – Le système des autonomies régionales en Italie

2006 – Rives nord-méditerranéennes – Dominique Rivière – Les Régions entre Nations et Europe : l’Italie

2011 – Banca d’Italia – Seminari e convegni – L’economia del Nord Est

2016 – Echo Geo – Dominique Rivière – Réforme territoriale à l’italienne : d’une géographie des intérêts à une géographie de la rigueur

2018 – www.ihk-eupen.be – Italie: le Nord gagnant

2018 – Istituto nazionale di statistica – Struttura e dinamica delle unità amministrative territoriali italiane – Dall’unificazione del Regno al 2017

2020 – Pagella Politica – Giovanni Toti – La Liguria è davvero il «primo porto» del Mediterraneo?

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L’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…

C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Ainsi le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, estime le Vienna Institute for International Economic Studies.

Le plan de relance de 2.000 milliards d’euros mis en place par l’UE, pour les économies frappées par la pandémie de coronavirus et le lockdown qui s’en est suivi, devrait permettre d’éviter une récession totale du Continent. Selon le site web Deutsche Welle, la Commission lèveraient des fonds sur les marchés financiers qui devraient être remboursés sur plusieurs décennies, de 2028 à 2058 au plus tard. Cette initiative nécessiterait l’approbation de tous les États membres de l’UE. Mais le plus important est de savoir ce qu’on pourrait faire avec tout cet argent.

Un rapport de l’Institut d’études économiques de Vienne a examiné les moyens de dépenser les fonds pour en tirer le meilleur parti et propose une série de projets d’infrastructure massifs incluant l’énergie et la santé, mais aussi un réseau européen de trains ultra-rapides…(1)

Si on reprend l’historique de la politique des infrastructures de l’Union européenne, à partir du milieu des années 80, l’Union européenne a élaboré une politique européenne des transports, basée sur l’idée d’étendre le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en tant que réseau planifié de routes, de chemins de fer, d’aéroports et d’infrastructures hydrauliques dans toute l’UE. Par la suite, l’accent a été mis sur l’ouverture des marchés des transports, notamment en établissant un cadre commun pour la tarification des services de transport. Plus récemment, la vague verte qui a imprégné les transports est devenue un objectif déclaré, explique l’Institut.

Le but du réseau ferroviaire de l’Institut de Vienne est très clair : ramener les longues distances en dessous de la barre des quatre heures de voyage, favorable au train. L’objectif est de réduire de moitié environ le trafic aérien intérieur de passagers dans l’UE, ce qui pourrait réduire les émissions de CO2 de l’aviation commerciale mondiale d’environ 4 à 5 %. La grande majorité des grandes lignes ferroviaires n’autorisent qu’une vitesse inférieure à 200 km/h, les déplacements transfrontaliers sont encore entravés par un certain nombre de différences techniques et l’interopérabilité est toujours entravée par la fragmentation des compagnies ferroviaires nationales avec leurs différentes normes d’exploitation, indique le document.

Pour dépasser tout cela, l’Institut propose son idée d’Ultra-Rapid-Train, URT. Cette technologie devrait être supérieure aux trains à grande vitesse actuels si on veut que les 1.100 kilomètres se fasse en quatre heures entre Paris et Berlin. Technologie TGV ou sustentation magnétique ? Le rapport ne le mentionne pas. Le réseau URT devrait être un nouveau système ferroviaire à double voie à grande vitesse, complémentaire aux réseaux existants. Toutefois, des lignes existantes pourraient également être adaptées. Une vitesse moyenne de 250 à 350 km/h devrait être atteinte. Cela permettrait de réduire de moitié la durée actuelle des trajets en train, par exemple de Paris à Berlin, à environ quatre heures, ce qui rendrait obsolète le transport aérien pour une grande partie du transport intra-européen de passagers, explique l’Institut.

Ce réseau URT à part entière devrait se composer de quatre grandes lignes ferroviaires, reliant toutes les capitales de l’UE. De même, il relierait de nombreuses grandes puissances économiques européennes, mais aussi des régions moins développées, comme par exemple le très pauvre Mezzogiorno (au sud de l’Italie), selon le rapport. Le réseau pourrait relier toutes les régions européennes et réduire de moitié les temps de trajet actuels entre les villes du nord et du sud.

Le plan propose quatre lignes :

1. Paris-Dublin – de Paris à Brest, en prenant le ferry Brest-Cork puis en allant de Cork à Dublin. Le rapport décrit cette ligne comme « ayant une importance supplémentaire dans le contexte de Brexit »;

2. Lisbonne-Helsinki – de Lisbonne à Helsinki, en passant par l’Espagne et la France, par Paris, puis par la Belgique et les Pays-Bas, avant de se diviser en une boucle via Berlin et de poursuivre jusqu’à Helsinki;

3. Bruxelles-La Valette (Malte) – en passant par la Belgique, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie avant de prendre le ferry pour Malte;

4. Berlin-Nicosie (Chypre) – avec une liaison maritime par ferry entre le Pirée et Paphos et une boucle entre Vienne et Sofia.

Selon l’Institut de Vienne, la construction du système URT atteint plusieurs objectifs simultanément, comme représenter une activité paneuropéenne pour favoriser l’intégration et la cohésion européennes, constituer un projet phare pour soutenir l’objectif du Green Deal européen ou encore créer un autre champion européen dans l’industrie des transports en accord avec le Manifeste franco-allemand de 2019 pour une politique industrielle européenne adaptée au 21e siècle.

Ce plan de relance ressemble fort aux grands travaux de l’époque Jacques Delors, président de la Commission européenne de 1985 à 1994. En janvier 1989, en visite en Bulgarie, le président français François Mitterrand avait déclaré évasivement « qu’un TGV relierait un jour Sofia ». On l’attend toujours…

Les archives des années 90 regorgent de fastueux plans de réseaux paneuropéens à grande vitesse, sensés intégrer l’Europe en un territoire ferroviaire unique. On pensait à un TGV unifié, une sorte d’airbus du rail européen, mais c’était sans compter la rivalité légendaire entre l’Allemagne de Siemens et la France d’Alstom. Seuls le réseau du Benelux et la ligne HS1 vers Londres furent arrimés au réseau à grande vitesse de la France, ce qui a pu un moment faire croire que cette fois, l’Europe de la grande vitesse était en marche. Les années 2000 et l’arrivée d’un nouveau business modèle dans l’aviation ont rangés les grands rêves ferroviaires au placard.

Actuellement, la grande vitesse ferroviaire ne semble plus faire rêver et seuls quelques utopistes essayent d’autres technologies, comme l’Hyperloop. Si on pouvait déjà terminer les grands projets actuels RTE-T, le ferroviaire s’en sortirait largement gagnant.

Cela dit, ce document de l’Institut de Vienne a préféré le train plutôt que l’avion pour les longues distances. C’est déjà en soi un grand progrès…

(1) 2020 – The Vienna Institute for International Economic Studies  – How to Spend it: A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme

 

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Les vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?

Gare de Milan-Centrale : Trenitalia et NTV-Italo côte à côte (photo Mediarail.be)

Il ne fait aucun doute que les voyages intérieurs se rétabliront en premier parce qu’il n’y a pas de contrôle aux frontières et parce que, surtout, chaque pays fait sa propre politique de santé, qui est une prérogative nationale. Pour la plupart des habitants des grands pays, comme l’Italie, l’Allemagne, la Suède ou la France, le retour aux voyages de 300 à 700 kilomètres pourrait signifier prendre le train. Mais que signifie exactement « prendre le train » ?

Il y a en effet une grande différence entre le choix et la contrainte. Le choix implique une prise de décision qui évalue les mérites de plusieurs options et sélectionne la/les meilleure(s). Un choix peut inclure des facteurs de motivation plus complexes tels que l’instinct et les sentiments.  Par exemple, la honte des vols – flygskam en suédois – a suscité chez de nombreux voyageurs réguliers un sentiment de malaise à propos de l’industrie aéronautique, qui consomme cinq millions de barils de pétrole par jour et qui devrait représenter environ 22 % des émissions mondiales de carbone d’ici 2050. Les conséquences psychologiques de l’enfermement et du Covid19 amèneront les consommateurs à modifier leur comportement, notamment en matière de mobilité. Dans l’état actuel des choses, il est encore impossible de prévoir avec certitude comment le coronavirus peut modifier les habitudes de voyage à long terme et quel serait le comportement des passagers.

Or, on voit que dans plusieurs pays, les choix de voyage seront contraints sur certains modes plutôt que d’autres. C’est le cas quand il est envisagé par les autorités politiques de réduire drastiquement les vols de moins de 2h30, « uniquement quand l’alternative ferroviaire existe. » Sur ce thème, on peut déjà deviner que l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Grèce ou la Finlande, par exemple, peuvent dormir tranquille au vu de leur situation géographique…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)
Le Covid19 vient à point nommé pour les gouvernements de remettre un peu de « poudre verte » dans leur politique des transports. 2020 fait opportunément suite à la vague verte de 2019 et au flygskam suédois. C’est une occasion en or pour les gouvernements de donner une réponse aux détracteurs et aux opposants qui, depuis des années, réclament une révision de nos habitudes de voyage. Mais ce soi-disant renouveau politique pose en réalité deux questions.

La première question est : qu’est-ce que le secteur aérien à obtenu en échange d’une réduction des vols courts ? Seuls les lobbyistes pourront y répondre. Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. Cela signifie que les voyages moyens-courriers et longs courriers auront de nouveau la cote. Or, la réduction drastique des vols intérieurs permet de récupérer de nouveaux slots pour des vols plus lointains, qui sont plus rémunérateurs. Le CEO de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol parlait en ce sens. D’autre part, le secteur aérien sait que le train à grande vitesse peut encore grandir à l’avenir. Sur les trajets de deux à trois heures, l’avion est souvent perdant quand on demande de se présenter 40 à 60 minutes avant le vol, pour des raisons de sécurité. Ce ne serait donc pas une réelle contrainte pour les compagnies aériennes que de switcher vers les trafics moyen et long courrier.

>>> À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

Cependant, reverser la clientèle aérienne vers les trains pose une seconde question : le risque de (non) choix de l’opérateur. En France, le transfert modal de l’avion vers le train est devenu la condition d’une aide d’État que le gouvernement pourrait offrir à Air France-KLM. On peut évidemment se réjouir de cette politique qui remet le train au devant de la scène. Mais lorsque le gouvernement parle de « TGV », il indique implicitement qu’il s’agira uniquement de la SNCF. Certaines associations environnementales disent que ce n’est pas un problème. Si l’urgence climatique doit générer un monopole et des contraintes, pourquoi pas ! C’est d’ailleurs un discours qui est en phase avec la critique du capitalisme de nombreuses associations politiques. Mais c’est un autre débat…

Le modal shift ne peut être possible qu’avec des investissements ferroviaires importants. En 2018, 1,1 milliard de passagers ont voyagé par avion dans l’Union européenne (UE), soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % par rapport à 2010. Pour donné un ordre de grandeur, en 2019, 99,2 millions de passagers ont voyagé dans les seuls trains ICE de la Deutsche Bahn, contre 93,9 millions un an plus tôt. Si on prend la totalité des trains grandes lignes, le nombre atteint 150,7 millions de voyageurs. Ce qui signifie qu’il faudrait l’équivalent de 7,3 Deutsche Bahn  grande-lignes ou quasi 10 fois le trafic ICE actuel pour absorber le trafic aérien court-courrier européen. Cela à pour but de donner un ordre de grandeur : a-t-on les ressources nécessaires en matériel et sillons dans toute l’Europe pour une telle absorption ? On peut en douter…

Le patron de Nightjet, qui exploite des trains de nuit depuis l’Autriche, a expliqué que certains soirs, il aurait besoin de deux ou trois trains supplémentaires pour la même destination, tellement il y a du monde. Il ne dispose pas de matériel roulant ni de sillons disponibles dans les différents pays.

Il est évident que tous les vols courts-courrier ne peuvent être remplacer pa le train. Songeons aux pays ou régions insulaires comme l’Irlande, les Canaries ou les îles grecques, entre autres. Faire face à un transfert modal de seulement 20 ou 30% du trafic aérien européen demanderait déjà de très gros investissements en matériel ferroviaire. On peut certes aussi tabler sur de meilleurs taux de remplissage, sans créer de trains nouveaux. Le problème est que seules les entreprises historiques, comme Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, disposent aujourd’hui de matériel roulant à grande vitesse. L’exception est l’entreprise privée italienne NTV-Italo. Contrairement aux locomotives et au matériel roulant régional, il n’existe pas de sociétés de location de train à grande vitesse interopérables. De cette manière, il est très difficile pour un nouvel entrant d’accéder au marché. La seule entreprise qui a réussit est NTV-Italo en Italie.

Les États disposent apparemment de beaucoup d’argent pour sauver des entreprises polluantes, pourquoi n’en ont-ils pas pour des transports durables ? Il peut y avoir deux raisons à cela :

  • Les politiciens sont très attachés au transport aérien car ils l’utilisent abondamment même pour une demi-journée de visite auprès de leurs électeurs. La Commission européenne elle-même est une grande utilisatrice de l’avion, notamment entre Bruxelles et Strasbourg…
  • Inonder le chemin de fer de subsides n’avait pas, par le passé, provoqué un vaste modal shift « naturel ». Il faut rappeler que la part modale en Europe est d’environ 10%, avec certes des États qui font mieux que d’autres. Les politiciens ne veulent plus donner de l’argent dans des modèles à pertes.

On peut donc s’interroger sur la politique française ou allemande, qui consiste à reporter sur leurs entreprises publiques respectives un modal shift que ces entreprises historiques ne seront pas capables de mettre en oeuvre. Récemment, un rapport de l’administration suédoise démontrait qu’il fallait deux à trois années pour lancer un seul train de nuit international !

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Cela démontre que les États devront faire preuve d’un meilleur accueil des nouveaux entrants plutôt que de mener des politiques d’entraves. Placer tous les espoirs de mobilité dans une seule entreprise publique ne garantit pas que nous obtiendrons de la qualité. En effet, tout le monde sait que les monopoles n’incitent pas à faire mieux. Or, si après une ou deux années, les nouveaux clients provenant du secteur aérien se rendent compte qu’on les a trompé, ils iront voir ailleurs.

>>> À lire : Mobilité – le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 

La commissaire Vălean a déclaré qu’elle aimerait que les gouvernements des États membres mettent en œuvre les règles du quatrième paquet ferroviaire, « ce qui n’est pas encore le cas et ce que je compte poursuivre cette année. » La politique ferroviaire doit être largement développée en multipliant les acteurs et en subsidiant à bon escient. Les États doivent faciliter l’accès au réseau, revoir la politique des péages ferroviaires et favoriser l’achat de matériel roulant sans passer nécessairement par l’industrie nationale. Il est temps d’avoir en Europe deux types de trains à grande vitesse de grande capacité plutôt que d’encourager des industries nationales qui n’en construisent qu’une petite quantité, à des prix exorbitants. En cette période de taux zéro, il n’est pas inutile de revoir la politique d’endettement, tout en restant prudent. Le secteur privé a les capacités d’investir dans de nouveaux trains si certaines garanties sont déposées sur la table.

Le monopole de la distribution et du ticketing est aussi un problème, tant Suède qu’en France ou en Allemagne. La distribution doit se faire avec des données ouvertes comme dans le secteur aérien. En Suède, il y a eu un litige important. Pendant sa phase de mise en place, l’opérateur privé MTR Express a cherché à accéder au portail SJ.se et, étant donné que les tarifs privés Blå Tåget et Snälltåget étaient déjà dans le système, a supposé qu’il serait lui aussi autorisé à entrer sur le site de vente. SJ a toujours refusé. Les enquêtes du gouvernement ont constaté qu’il n’y avait pourtant pas de restrictions techniques à la vente de billets MTRX. La proposition a consisté donc à modifier la directive sur la propriété du site et d’en faire un portail national, exploité ou non par une société privée, à l’image du National Rail Inquiries britannique. D’autres problèmes peuvent aussi survenir dans les annonces en gare et sur les quais. C’est comme si un aéroport ne présentait qu’une partie des compagnies présentes…

La politique ferroviaire post-coronavirus ne doit pas être fondée sur une seule entreprise, qui sera incapable d’absorber le voyageurs supplémentaires, mais sur une diversité d’opérateurs et de sources financières. C’est grâce à cette diversité que les prix ont été divisé par deux sur Rome-Milan, Göteborg-Stockholm et sur Vienne-Prague.

On nous dit que la période post-coronavirus sera un « monde nouveau ». Les États doivent nous en donner les preuves…

Note de l’éditeur :
Mise à jour (05/06/2020) sur un format compréhensible des chiffres, qui ne servent ici que de pure comparaison, afin de donner un ordre de grandeur sur la prétention des gouvernements à faire croire que le rail pourrait absorber les vols court-courrier en un tour de main, alors que se posent de graves questions de capacités des infrastructures…

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Hupac, un géant de l’intermodal

ERS a été racheté en 2018 par Hupac (photo Hupac)

Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand « Huckepack » (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté « Hupac ». Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ 100 actionnaires. 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. Fin 2017, le groupe Hupac se composait de 18 sociétés notamment basées en Suisse, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en Russie et en Chine.

L’entreprise est aujourd’hui présente sur tous les segments du transport intermodal, que ce soit les conteneurs maritimes, les remorques routières ou les caisses mobiles européennes. Elle dispose de ses propres terminaux et de son propre parc de wagons, mais ne gère pas la traction qui est confiées aux opérateurs actionnaires ou d’autres partenaires, comme ECR ou Lineas.

Elle emploie environ 515 personnes et gère 120 trains intermodaux par jour, un pactole considérable. L’année 2019 de Hupac s’est terminée par une augmentation de 13 % du nombre d’expéditions effectuées, dépassant la barre du million avec 1,047 million d’envois. L’augmentation enregistrée sur les flux non transalpins a été particulièrement remarquable, avec un total de 455.266 unités, soit une hausse de 29,4% par rapport à 2018, mais les deux autres secteurs d’activité ont également connu une évolution positive.

Dans le segment transalpin passant par la Suisse, Hupac a effectué l’équivalent de 550.796 transports routiers (+2,8%), mais a enregistré une baisse de la demande au cours du second semestre, en raison du ralentissement économique mondial. Dans le segment minoritaire du trafic transalpin via la France et l’Autriche, la hausse enregistre un +5,7 %, pour un total de 38.767 envois.

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Petite histoire

En 1967, l’économie était en plein essor et le trafic difficile à travers les Alpes entravait de plus en plus la circulation transeuropéenne des marchandises.  Le tunnel routier du Gothard n’existait pas encore, les camions avaient du mal à traverser la route du col, qui devait être fermée pendant l’hiver. C’est pourquoi des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. Les cinq pionniers étaient les entreprises de transport Bertschi et F.lli Bernasconi, les transitaires Danzas et Jacky Maeder et les CFF. En 1968, la société a commencé à fonctionner avec 10 de ses propres wagons conçus par Ferriere Cattaneo à Giubiasco.  C’était la première fois que les transporteurs routiers investissaient dans des wagons ferroviaires.

Les premiers trains de Hupac circulaient entre Bâle et Melide près de Lugano, puis en 1969, la jeune compagnie a étendu son trafic à Cologne et Milan, et un peu plus tard, des liaisons vers Rotterdam, Hambourg, Singen et d’autres destinations ont suivi.

En 1992, Hupac a mis en place pour la première fois des trains-navettes entre le terminal de Busto Arsizio (au nord-ouest de Milan) et Cologne : des trains complets ont été utilisés entre deux gares terminales pour le compte et aux risques commerciaux de la société de transport combiné. Puis, en 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. Les unités intermodales arrivant sur des trains-navettes sont ensuite transportées avec d’autres trains par rechargement de wagon en wagon. Ce tri et ces échanges permettent de rejoindre d’autres zones économiques, notamment les ports italiens.

En 2018, Hupac rachetait l’opérateur ferroviaire ERS, incluant les parts de cette dernière dans BoxXpress.

Un terminal géant aux pieds des Alpes

Le terminal de Busto Arsizio est le plus grand terminal rail / route en Europe. Il peut exploiter environ 8 millions de tonnes par an et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. Le terminal, entièrement privé, a été construit en 1992 grâce à des prêts bonifiés accordés par la Confédération suisse et à la volonté du maire de l’époque, Gian Pietro Rossi, de remplacer un autre terminal plus ancien, datant de 1968 et trop étroit. Il comporte une zone douanière.

Le terminal a été agrandi en 2005 pour inclure le voisin direct de Gallarate. Ensemble, ces deux terminaux prévoyaient une saturation pour 2010, laquelle n’eut finalement pas lieu. L’ensemble des deux terminaux occupe une surface totale de 242.800 mètres carrés, comporte 12 portiques de manutention, plusieurs kilomètres de voies ferrées et 231 places de parking pour les semi-remorques. Cet espace permet d’exploiter jusqu’à 60 trains du réseau Shuttle Net par jour, ce qui équivaut au transbordement quotidien théorique d’environ 1.750 unités intermodales.

Busto Arsizio/Gallarate est le point central du réseau Shuttle Net de Hupac qui rejoint une grande quantité d’autres terminaux en Europe du Nord, sur un axe indusriel parmi les plus riches du monde, qui s’étend de la Lombardie à Rotterdam et Hambourg.

Le réseau Shuttle Net de Hupac

Au cœur de la chimie

En 2010, Hupac ouvrait un nouveau terminal de transbordement dans le port d’Anvers, au coeur de l’industrie chimique, qui est une joint-venture mise sur pied avec BASF et l’opérateur belge de la SNCB, IFB. Ce terminal privé peut gérer 12 trains par jour et transborder 600 unités intermodales, exclusivement pour le secteur chimique continental.

Le terminal anversois de Combinant (photo Hupac)

Derrière cette initiative, on trouve notamment le groupe suisse Bertschi, qui est un actionnaire et fondateur important d’Hupac. Cette société possède 10.000 unités intermodales ainsi qu’une flotte de près de 1.000 camions. Quasi chaque train de Hupac transporte au moins un conteneur Bertschi, car la société s’est répandue à travers toute l’Europe. BASF est aussi un client important de Hupac et se montre très intéressé par le transport intermodal entre ses différents sites en Europe.

Bertschi

Bertschi

Cela démontre une fois de plus que seuls des industriels qui connaissent le métier peuvent créer les flux qui leurs conviennent sur base de leurs besoins, et non sur des utopies politiques.

Mais Hupac ne fait que de la chimie. L’entreprise vient d’ouvrir une nouvelle liaison cinq fois semaine entre Cologne et Perpignan, dans le but de viser le marché Espagnol. Perpignan pourrait-il être le prochain Busto Arsizio de la France ? On peut toujours rêver…

Un Melzo-Rotterdam dans le Limbourg hollandais en avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)

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Italie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

Le terminal conteneurs MSC très encaissé de La Spezia, Italie

Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs, numéro deux mondial. MSC a racheté en 2015 l’entièreté de la division cargo des chemins de fer portugais dans le cadre du « Programme de stabilité et de croissance » du gouvernement portugais de 2013. Initialement, l’entreprise s’appela MSC Rail Portugal avant de devenir, en 2016, Medlog. Le nom de Medway est celui de l’opérateur intermodal associé, qui opère tant avec des trains qu’avec une vaste flotte de camions.

Il ne faut pas perdre de vue que les transporteurs maritimes élargissent leur gamme de service, en proposant d’amener loin à l’intérieur des terres une partie des conteneurs océaniques. MSC est un des premiers à avoir opter pour la création de services ferroviaires en propre. Dans un premier temps, Medway s’est surtout concentré sur les trafics avec l’Espagne. MSC a développé son réseau ferroviaire dans la péninsule ibérique et a augmenté ses investissements pour renforcer son réseau ferroviaire ibérique, en le connectant à ses installations portuaires de Valence (Valencia). Elle a construit une zone logistique à Lousado, dans le nord du Portugal, et a développé de nouveaux services de fret ferroviaire entre l’Espagne et le Portugal pour offrir des services multimodaux complets dans les installations portuaires des deux pays. Un concept que les anciennes divisions du service public n’avaient jamais imaginé. Mais il est vrai que MSC a des comptes en banque bien remplis…

Locomotive Eurosprinter Medway 4703 de l’ancienne division CP Carga (photo Nelso Silva via wikipedia)

La création d’une filiale en Italie est dû à la forte présence du géant maritime, tout spécialement à Gènes, Livourne, La Spezia et Trieste.

Qu’on ne s’y trompe pas : le transport ferroviaire n’est pas aussi rentable, mais pour MSC ce n’est pas seulement ce paramètre qui compte. L’avantage le plus significatif qui compte pour l’armateur serait l’indépendance, c’est-à-dire la possibilité de contrôler pratiquement toute la chaîne logistique. Le projet MSC prévoit également la création de plusieurs hubs intermodaux situés sur les marchés les plus importants, en volume, du groupe. Le contrôle des flux, c’est d’une importance cruciale de nos jours si on veut maintenir des standards de qualité élevé. Cela démontre bien les limites de la coopération quand, jadis, les chemins de fer publics effectuaient le transport sans trop se soucier des desiderata de l’armateur…

La compagnie de chemin de fer du groupe MSC avait obtenu la licence ferroviaire et le certificat de sécurité pour opérer sur certaines lignes italiennes de l’Agence nationale pour la sécurité ferroviaire en juin 2019 (pour une validité de trois ans). Medway Italia, avec la société de camionnage et de logistique Medlog, a déjà commencé à opérer en Italie et représente le processus d’intégration verticale que le transporteur maritime suisse a l’intention de mener également sur le marché italien.

Le premier service ferroviaire desservi par Medway Italia pour MSC est la liaison entre Rivalta Scrivia et Padoue (ville située entre Venise et Vérone), mais un deuxième service régulier pour le transport de conteneurs sera assuré entre le terminal à conteneurs du port de La Spezia et Padoue.

Ces TRAXX de couleur jaune avec un grand logo Medway vont mettre encore davantage de coloris sur un réseau italien particulièrement actif en matière de fret ferroviaire libéralisé.

Une des TRAXX Bombardier à Innsbrück (photo Railpool via LinkedIn)

On ne connait pas encore les intentions de Medway au-delà des Alpes, mais il n’est pas impossible que MSC veuille étendre son réseau vers le Nord et l’Est de l’Europe.

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Trois heures à Brenner/Brennero (vidéo)

Votre serviteur était en voyage en avril 2017 et vous a ramené ces images de la gare frontière de Brenner/Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Au menu : des Traxx, des Taurus et des BR189.

La chaîne Youtube de Mediarail.be : https://www.youtube.com/user/Hessir/videos?disable_polymer=1

Bonnes performances pour le groupe public FS Italiane

FS Italiane, dont on connait surtout une de ses filiales, Trenitalia, a enregistré une forte croissance au premier semestre de 2019, enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros.

Le chemin de fer italien, que l’on qualifiait encore de moribond il y a une vingtaine d’années, a opéré une mue impressionnante. Cet opérateur public, le plus ancien d’Europe avec sa nationalisation dès 1905, est maintenant une holding ferroviaire dont le statut est celui d’une société anonyme par actions au capital détenu en totalité par l’État italien. Cet ensemble est néanmoins organisé ‘à l’allemande‘, comme un groupe privé comportant des filiales :

  • Trenitalia, filiale la plus connue, est chargée d’exploiter les services de transport de voyageurs;
  • Mercitalia, filiale de transport de fret;
  • RFI ou Rete ferroviaria italiana, le gestionnaire du réseau ferré national italien;
  • Grandi Stazioni (grandes gares), le gestionnaire des 13 plus grandes gares italiennes;
  • Italferr, une société d’ingénierie ferroviaire.

L’organigramme complet permet d’appréhender le périmètre du groupe :

Comme tous les grands groupes d’Europe, la holding FS Italiane a donc approuvé les résultats du premier semestre 2019, et ils sont plutôt bons. Les revenus d’exploitation du groupe ont augmenté de 2,2% pour atteindre 5,98 milliards d’euros au premier semestre 2019 par rapport au premier semestre 2018. Ceci s’accompagne d’une croissance significative du marge brute d’exploitation (EBITDA) de +91 millions d’euros, soit 1,3 milliard d’euros. La marge d’ EBITDA s’élève à 21,7%.

Le rapport indique également que le résultat avant intérêts et impôts (EBIT) de FS Italiane a augmenté de 6,6%, passant de 426 millions d’euros au premier semestre 2018 à 454 millions d’euros au premier semestre 2019. Le résultat net pour la période atteint 362 millions, ce qui représente une augmentation de 4,3%.

FS Italiane a en outre indiqué que ses revenus de services de transport avaient augmenté de 100 millions d’euros par rapport au premier semestre de 2018 pour atteindre 3,75 milliards d’euros. Le chiffre d’affaire ferroviaire voyageurs a augmenté de 48 millions d’euros et le fret ferroviaire de 12 millions d’euros.

Le rapport mentionne aussi que ses services de transport régional se développaient, en raison de son souci de la sécurité et de la qualité des voyages. La demande de passagers a atteint 12 milliards de passagers-km au cours de la période allant de janvier à juin 2019, ce qui représente une augmentation de 1,3% par rapport au premier semestre de l’année précédente, en termes de volume global du trafic, intérieur et étranger.

Les rapports sur la satisfaction des usagers et l’expérience de voyage étaient également à la hausse, avec une note positive de 84,8%, des informations à bord du train atteignant 84,9% et un rapport de sécurité de 83,5%. En 2018, Trenitalia avait déjà été nommé meilleur opérateur d’Europe pour les voyageurs d’affaires par Loco2, la plate-forme de recherche et de réservation de billets de train. Les trains Frecciarossa offrent un espace de travail suffisant à bord et l’offre de Trenitalia pour les entreprises comprend un accès à un salon dans ses principales gares. Les voyageurs peuvent également réserver un espace de réunion dédié dans le train.

Parallèlement, les charges d’exploitation de FS Italiane, malgré la croissance des revenus, restent globalement conformes à celles du premier semestre 2018, avec une augmentation de 0,8% seulement, pour atteindre 4,68 milliards d’euros. Le groupe FS a déclaré que cela était dû à la mise en œuvre de politiques qui ont permis de réaliser des économies accrues.

Offensive à l’étranger
La holding ne se contente pas de son pré-carré dans la Péninsule. Le groupe est aussi actif à l’étranger. FS Italiane est devenu depuis plusieurs années un acteur mondial présent dans  plus de 60 pays  des cinq continents où il génère un  chiffre d’affaires de plus de 1,7 milliard d’euros . Parmi ses faits d’armes, on peut retenir :

  • 1999, création de la filiale TX Logistics, un opérateur privé de fret ferroviaire qui assure hors Italie près de 20.000 trains par an en Allemagne et en Autriche. La société est aujourd’hui une filiale à 100% de Mercitalia;
  • 2010, création de la filiale Thello avec le groupe français Veolia/Transdev, qui se retira en juin 2016. Cette filiale a repris le train de nuit Paris-Venise et opère trois autres trains Intercités sur Milan-Nice, dont un prolongé jusque Marseille;
  • 2011, création de la filiale allemande Netinera, une ancienne filiale d’Arriva. Netinera est le numéro trois des opérateurs privés régionaux en Allemagne, avec 38,6 millions de trains/km annuels et une part de marché de 5,7% (chiffres 2017);
  • 2017, absorption de la moribonde entreprise ferroviaire grecque TrainOSE SA pour… 45 millions d’euros !
  • 2017 : le britannique National Express vend sa dernière franchise, c2c, a Trenitalia, qui a conservé le nom. Fin 2017, c2c reprenait a position de «_meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne », selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail;
  • 2019 : dès décembre, Trenitalia, associé à First Group, va exploiter les services de la mythique West Coast Main Line en Grande-Bretagne, éliminant Virgin du paysage britannique. Au programme : reprise des Pendolinos class 390, exploitation de la WCML dans son format actuel mais aussi exploitation de la première phase de High Speed ​​2, la ligne nouvelle à grande vitesse.
  • 2019 : le groupe FS Italiane a ouvert un bureau aux États-Unis sous le nom de FS Italian Railways USA Inc., dans le but de participer à des appels d’offres organisés sur le marché américain de la mobilité (transport de masse, trains à grande vitesse et fret).

Ce petit aperçu démontre la vitalité d’un groupe dont on parle trop peu, malgré une dette abyssale et la récente note BBB+ émise par l’agence de notation internationale Standard & Poors, concernant le programme d’émission d’obligations EMTN de 7 milliards d’euros et des titres associés émis. La célèbre agence n’a pas manqué d’indiquer que cette notation «_reflète notre attente selon laquelle la société [FS Italiane] continuera à maintenir de solides indicateurs financiers, étayés par des performances économiques résilientes, des subventions publiques à la mesure de l’ampleur de ses investissements et un cadre réglementaire solide. »

FSI continue d’améliorer ses indicateurs financiers, étayés par des contrats de service public pluriannuels avec les régions italiennes et l’État, le faible coût du financement et les subventions à l’investissement accordées par le gouvernement central. Au cours des six dernières années, le ratio d’endettement des fonds provenant de l’exploitation s’est amélioré, passant de 16,8% en 2013 à 24,8% en 2018, conclut l’agence.

Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

Le Tyrol, son trafic intense et ses restrictions drastiques de poids-lourds. Cela fâchait des deux côtés des Alpes, en Bavière et en Italie, créant de vives tensions entre l’Autriche et ses voisins directs. Le pays alpin était accusé de vouloir la peau de l’économie, rien que ça ! En cause, des limitations très strictes sur le trafic poids-lourds, y compris celles prévues pour les véhicules aux normes Euro 6. Le réseau autrichien de routes locales et des voiries entières fermées aux poids-lourds avaient créé un tonnerre de protestation en Allemagne et dans la riche Italie du Trento, terre majeure d’exportation. C’est dire à quel point l’économie en question est liée au secteur routier. Mis sous pression, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer (CSU), n’avait pas d’autre solution que de prendre l’initiative pour tenter de trouver des mesures du passage du Brenner acceptables par tous. Et ce n’était pas gagné. Le bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP), ne désirait pas dans un premier temps aller à Berlin « tant qu’un programme comportant des mesures claires à court terme ne soient établies. Ce n’est que si cela est garanti que j’assisterai au rendez-vous avec Andreas Scheuer. » L’Allemagne semblait vouloir faire semblant mais dans un entretien au quotidien Münchner Merkur, Platter avertissait que « les Allemands sont bien informés (ndlr : ils savent qui je suis). C’est fini la rigolade. » Ambiance…

(photo BMVI)

Rappelons que le passage à travers le Tyrol s’effectue à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire en transit sur les routes rurales du Tyrol. « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. » déclarait Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI). Et quand l’économie allemande est en jeu, il est en effet préférable de ne plus rigoler. La réunion a finalement eu lieu à Berlin le 25 juillet et accoucha de dix mesures concrètes. Et l’Italie, l’autre voisin très fâché ? « Nous allons bien entendu mener le débat avec l’Italie aussi, correctement ». Va bene…

Dans le détail, le plan comprend dix points. Ces jours-ci, des discussions à haut niveau sur la mise en œuvre du plan en 10 points se dérouleront à Innsbruck pour mettre au point les détails. L’Autriche et l’Allemagne feront des démarches auprès de la Commission européenne afin de convenir de règles relatives aux aides d’État. Pourquoi ? Parce qu’il est expressément demandé à ce que l’UE « puisse élargir le champ d’application de la communication COM (2008 / C184 / 07) afin de pouvoir accroître le soutien apporté au transport combiné (KV) et à l’autoroute roulante (nommée RoLa – Rollenden Landstraße).» La RoLa fait donc partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Mais elle n’est pas rentable en tant que tel. Comme il faut au départ des subsides, et que ce plan est en droite ligne avec la politique climatique de l’UE, d’intenses pressions se font pour que Bruxelles revoie sa copie et accepte que le climat, cela ne peut se faire sans subventions. Ce qui ne signifie pas qu’il faut faire du chemin de fer à n’importe quel prix.

 

Quand on veut, on peut dit l’adage. L’autoroute roulante (RoLa) est un outil déjà existant depuis de nombreuses années et constitue une solution importante dans le problème actuel du transit par le col du Brenner, avant que le tunnel ne soit opérationnel. Rappelons que la route roulante version germanique transporte le camion complet, tracteur inclus, et les chauffeurs prennent place dans une voiture dédiée. Pour arriver à cela, des wagons ultra surbaissés sont nécessaires avec des bogies dotés de 4 ou 5 mini roues d’à peine 35cm, semblables à des lorries. Il ne faut aucunes installations terminales chères et lourdingues : un simple parking avec une file de rail, c’est tout ce qu’offre par exemple celui du Brenner. Avec ces wagons, les camions de 4m peuvent dès lors passer sans encombres. Pour éviter les manœuvres inutiles et transporter le tonnage maximal sur la difficile rampe du Brenner, deux locomotives Taurus sont disposées de part et d’autre de chacune des rames qui disposent de 20 à 22 wagons, soit environ 430m sans les locos.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Il y a actuellement 18 trains par direction entre Wörgl (au nord d’Innsbrück) et Brenner/Brennero, la gare frontière. Trois autres trains par direction relie Wörgl à la ville italienne de Trento, au nord de Vérone. Le plan prévoit dès le 1er janvier 2020 le passage des Wörgl – Brenner de 18 à 21 trains par jour, ou trois trains supplémentaires sur Trento. À la fin de la phase d’expansion, à compter du 1er janvier 2021, on aurait 24 trains par jour vers Brenner et 10 trains par direction destinés à Trento, soit un total de 34 départs depuis la petite ville de Wörgl. Une vraie navette…

Longs parcours

Le plan ne se limite pas à la seule navette du Tyrol. Une ancienne relation internationale abandonnée va être réactivée. À partir du 1er janvier 2020, un train circulera quotidiennement sur la liaison Regensburg – Trento et retour. Quatre mois plus tard, l’offre serait portée à quatre trains quotidiens par direction, pour être finalement poussé à cinq trains par sens dès le 1er janvier 2021. Pour se faire une idée, c’est comme si Viaa de la SNCF faisait une navette de cinq trains sur les 470 kilomètres entre Paris et Lyon ou Thionville et Lyon.

Concrètement, cela correspond à la construction d’un graphique horaire d’une RoLa par heure et par direction, ce qui contribuerait à réduire le nombre de camions sur la route. À pleine utilisation de la capacité existante de la RoLa, cela signifierait plus de 1.300 camions en moins par jour sur les 6.200 camions tous types qui traversent le Brenner chaque jour.

>>> À lire aussi : Tunnels ferroviaires, qui va gagner la bataille des Alpes ?

ÖBB Rail Cargo Group est bien-sûr aux taquets face à cet alléchante perspective, « Les capacités sont là et les chemins de fer sont prêts » a déclaré Andreas Matthä, directeur général du groupe ÖBB, à propos de la mise en œuvre du plan en 10 points. Reste à voir s’il dispose de tous les wagons et de traction en suffisance. Il est prévu en tout cas d’optimiser les services, dans la grande tradition managériale « de faire mieux avec moins ». Les locomotives Taurus des ÖBB circulent sans encombres en Allemagne, du fait de la forte proximité technique des deux réseaux. L’Europe du rail n’est pas un vain mot dans cette région-là des Alpes, une des plus belles du monde.

(sur base du communiqué de presse ÖBB)