Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?

(photo Justin C. via licence flickr)

Au Japon, les chemins de fer remontent à 140 ans. Au cours de cette période, une quantité impressionnante de savoir-faire a été accumulée pour assurer le bon fonctionnement des chemins de fer. Cela a permis de concevoir un système qui est aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs au monde. La société japonaise, qui peut paraître très stricte, a induit une manière de gérer le travail des cheminots qui fait que les trains ont là-bas une ponctualité remarquable. Voyons cela en détail.

Train à grande vitesse japonais

Le train à grande vitesse au Japon a commencé à rouler en 1964 et s’appelle ‘Shinkansen’. Les chemins de fer japonais sont connus pour leur sécurité et leur fiabilité et le Shinkansen est réputé pour sa ponctualité. Le retard moyen des trains est inférieur à une minute chaque année. Le Shinkansen circule sur des lignes dédiées, ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie et des missions identiques. Cela doit être rappelé en Europe à tous les opposants de ligne à grande vitesse qui croient qu’un chemin de fer optimal, c’est mélanger tous les trafics sur une ligne existante.

>>> À lire : Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Le Shinkansen a un bilan remarquable en matière de sécurité. Il fonctionne depuis plus de 20.000 jours, sans qu’aucun passager ne soit blessé. Cela témoigne de l’attention sans compromis portée à la qualité dans le développement de la technologie et des efforts importants déployés pour la sécurité de l’exploitation par tout le personnel concerné, des opérateurs de train aux ingénieurs qui entretiennent les trains, les voies et les autres équipements. La fourniture d’un service ferroviaire rapide et ponctuel ne permet pas seulement de vendre plus de sièges, mais aussi d’attirer plus de clients vers les autres services que les chemins de fer offrent également.

JR East est la plus grande des compagnies ferroviaires japonaises, traite 17 millions de passagers par jour sur 12.209 trains. Le retard moyen d’un train Shinkansen est d’environ 20 secondes. Pour les autres trains exploités par d’autres compagnies ferroviaires, il est d’environ 50 secondes. Dans les deux cas, le retard moyen est inférieur à une minute. Mais ces chiffres moyens doivent être tempérés avec les quelques incidents qui peuvent survenir. On retient surtout derrière cela la recherche de la perfection ferroviaire par les Japonais qui est implacable, de l’humble train de banlieue au célèbre Shinkansen. En 2004, à l’occasion du 40e anniversaire du train à grande vitesse, on se lamentait sur le fait qu’un an plus tôt, les trains de cette ligne avaient enregistré un retard moyen de six secondes. Comment expliquer un tel taux de ponctualité ?

(photo IQRemix via license flickr)

L’importance d’une culture sociale

Avant tout, il y a la culture japonaise, à l’opposé de nos cultures européennes. Le Japon a toujours été une société méritocratique, plus individualiste, mais à travers un collectif et un très fort respect pour celui-ci. Les citoyens japonais sont en effet très respectueux des règles collectives. Les travailleurs restent très fidèles à leur entreprise, par choix individuel, et non pas, comme en Europe, parce qu’ils appartiennent à un groupe social particulier ou à un syndicat.

La dimension « d’évitement de l’incertitude » est également une caractéristique de la culture japonaise. L’avenir ne peut jamais être connu : « devons-nous essayer de contrôler l’avenir ou simplement le laisser se produire ? ». Cette ambiguïté est source d’anxiété et la culture japonaise a appris à gérer cette anxiété de différentes manières, en créant un système éducatif et des institutions qui tentent d’éviter l’incertitude.

Ordre et discipline font partie de la culture des japonais, qui vivent dans un pays très peuplé, très bâti, et qui est fréquemment en proie aux secousses sismiques. Ce qui n’a pas empêché la catastrophe de Fukushima, mais attention aux comparaisons douteuses …

(photo Shutterstock)

Impact sur l’ordre et la discipline

Tout cela a forcément un impact sur le travail des cheminots japonais, lesquels ne se sentent pas faire partie d’un corps social particulier, une île sociale différente du reste de la société. La tendance au travail bien fait est donc une priorité et il n’est nullement question chez eux d’utiliser le chemin de fer comme laboratoire social ou comme arme politique.

En Occident, les cultures conflictuelles considèrent le désaccord et le débat comme positifs pour l’équipe ou pour une organisation. Ce n’est pas le cas au Japon, où il y a une lutte continue pour maintenir l’harmonie avec les autres et par rapport à leur style de communication contextuel, il est extrêmement peu probable qu’ils utilisent des méthodes de désaccord direct comme on le voit en Europe.

Les cheminots japonais doivent traduire « l’évitement de l’incertitude » dans un secteur ferroviaire qui est très complexe dans trois dimensions:

  • une échelle pratiquement surhumaine, avec un Japon qui apparaît éternellement surpeuplé;
  • d’innombrables segments interdépendants (voie, trains, gares)
  • une grande partie des tâches qui doivent être accomplies par l’interaction humaine, qui est un facteur de risque et d’incertitude.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les japonais restent très branchés sur la technologie et cherchent activement à produire un train le plus autonome possible. Mais c’est un autre sujet…

Vers zéro retard…

Les chefs de train, les conducteurs et le personnel des gares jouent un rôle important dans l’exploitation sûre et efficace des chemins de fer. Un aspect essentiel de ce rôle est la variété des gestes physiques et des appels vocaux qu’ils effectuent dans l’exercice de leurs fonctions.  Bien que ces gestes et ces appels semblent incongrus aux quidams occidentaux, les mouvements et les ordres oraux sont une méthode de sécurité industrielle innovante au Japon, connu sous le nom de ‘shisa kanko‘ (pointage et appel), un système qui réduit les erreurs sur le lieu de travail jusqu’à 85 %. Il s’agit donc clairement d’une culture de la sécurité et du travail bien fait, dans le respect des règles prescrites. (1)

(photo cowardlion / Shutterstock.com)

Le ‘pointage et l’appel’ fonctionne sur le principe d’associer les tâches à des mouvements physiques et à des vocalisations afin de prévenir les erreurs en « élevant le niveau de conscience des travailleurs », selon l’Institut national de la sécurité et de la santé au travail du Japon. Plutôt que de se fier uniquement aux yeux ou aux habitudes d’un travailleur, chaque étape d’une tâche donnée est renforcée physiquement et auditivement pour s’assurer que l’étape est à la fois complète et précise. (2)

La formation stricte et disciplinée du personnel joue un grand rôle. Tous les conducteurs de trains à grande vitesse sont capables d’atteindre leur destination dans les cinq secondes qui suivent l’heure d’arrivée prévue et d’arrêter le train à un mètre près de la position d’arrêt prescrite. Ces trains que ces conducteurs conduisent avec une telle précision ont entre deux et plus de 12 voitures.

La même discipline se répète lorsqu’il faut « retourner » une rame Shinkansen, qui repart en sens inverse. Les trains ne passent que 12 minutes à la gare de Tokyo. Cela comprend deux minutes pour que les passagers débarquent et trois autres pour la montée, ne laissant que sept minutes pour le nettoyage. Une seule personne est en charge d’une voiture d’environ 100 sièges, et toute la voiture doit être rendue impeccablement propre pendant ces sept minutes cruciales. (3)

Le personnel de nettoyage est disposé tout au long du quai

Mais le traitement impeccable des chemins de fer japonais ne pourrait pas être ce qu’il est sans la discipline des voyageurs eux-mêmes. Pas de bousculades, chacun à sa place, chaque Shinkansen s’arrête obligatoirement au demi-mètre près car les quais sont munis de barrières de sécurité dont les portes doivent correspondre avec celle du train (voir l’excellente vidéo ci-dessous).

Les japonais nous montrent une société très stricte qui ne peut certainement pas être dupliquée ailleurs dans le monde. Nous pouvons remarquer malgré tout qu’en Europe, nos TGV, Frecciarossa et ICE peuvent parfois atteindre de très bons taux de ponctualité sans devoir mettre une pression extrême sur le personnel. La grande différence, c’est que l’Europe dispose d’une avantageuse géographie plus aérée qu’au Japon et que malgré ses 550 millions d’habitants, le Continent ne donne pas l’impression d’être surpeuplé comme c’est le cas de nombreux pays d’Asie. Finalement, on pourra retenir certains aspects du management japonais en ce qui concerne l’efficacité et l’engagement du personnel dans l’entreprise. Mais nous vivons tout aussi bien avec le chemin de fer que nous avons…

(1) 2017 – Dozomodo.com – Medhi Elhani – Pourquoi au Japon les conducteurs de trains et les agents en pointent tout du doigt ?

(2) 2017 – Atlasobscura.com – Allan Richarz – Why Japan’s Rail Workers Can’t Stop Pointing at Things – A seemingly silly gesture is done for the sake of safety.

(3) 2014 – Japan Today – Cara Clegg – Shinkansen cleaning crew have just 7 minutes to get train ready

Quelques autres références :

2010 – Norio Tomii – Chiba Institute of Technology – How the punctuality of the Shinkansen has been achieved

2017-  Ashley Hamer – Curiosity.com – Shisa Kanko May Look Odd To Outsiders, But It Keeps Train Passengers Safe

2019 – Danielle Demetriou – The Telegraph – Why is Japan so obsessed with punctuality?

 

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Maglev

Maglev_10Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
17/06/2019 – Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…


CRRC-maglevL’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique – 30/05/2019 – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021 à 600km/h.


Voici le train de banlieue nouveau style…

Vous avez peur du ferroviaire asiatique ? Alors ceci est pour vous. Hitachi Rail, entreprise japonaise présente en Italie et en Grande-Bretagne, a livré un train de banlieue plutôt inédit pour un réseau local à Tokyo. Une inspiration pour de futurs trains européens ? Rêvons un peu…

Le nouveau train « Laview », série Seibu 001( 西武 001 ), est une automotrice exploitée par l’opérateur privé des chemins de fer Seibu Railway sur des services express dans la région de Tokyo au Japon depuis mars 2019. Sept Laviews sont en commande. Ils remplacent progressivement, dès 2019, la flotte d’automotrices Seibu Class 10000 «New Red Arrow», construites par Hitachi entre 1993 et ​​2003 et utilisées pour les services Limited Express des lignes Seibu – Ikebukuro et Seibu – Chichibu.

Ce train a la particularité d’avoir été conçu par une designer, Kazuyo Sejima, lauréate d’un prix Pritzker. C’est surtout l’intérieur qui impressionne par des choix disons… osés. Le « Laview » a été ainsi officiellement nommé en octobre dernier avec «L» pour le luxe, «a» pour une vitesse semblable à celle d’une flèche et de «vue» à cause des très grandes fenêtres du train. Il est en effet doté de fenêtres géantes pour profiter de vues panoramiques de la ligne où il circule. Son design intérieur lui a même valu une page sur le célèbre site d’architecture Dezeen, c’est dire…

Kazuyo Sejima, qui a conçu à la fois l’extérieur et l’intérieur des voitures, a voulu créer un environnement qui attirent les passagers et où ils se sentent comme dans le salon de leur maison plutôt que dans les transports en commun, avec des sièges de type canapé, un éclairage tamisé et de grandes fenêtres panoramiques. « Je voulais créer un train qui ressemble à un salon où les passagers puissent se détendre librement et qui se sentent motivés pour le prendre », a-t-elle expliqué. Pour l’opérateur Seibu Railway, le nouveau train devait « se fondre naturellement dans la ville et les paysages naturels aux alentours », selon la compagnie Seibu Railways. Et c’est une réussite. Chaque rame dispose de huit voitures pour une capacité totale de 422 places assises, et chaque fenêtre est un vaste carré panoramique d’ 1,35 mètre sur 1,58. Le bas de fenêtre se trouve à faible hauteur du sol des quais, ce qui est inédit pour ce type de train.

Train Laview Kazuyo Sejima
(photo Seibu Railway)
Kazuyo Sejima Laview
(photo Seibu Railway)
Train Laview Kazuyo Sejima
(photo Seibu Railway)

L’entrée de chaque voiture est conçue dans des tons de jaune chaud avec un sol en marbre artificiel. L’ éclairage dans les wagons est délibérément doux et indirect depuis le toit voûté du train. Sejima a collaboré avec Shozo Toyohisa sur l’éclairage, qui est ajusté selon la luminosité tout au long de la journée pour créer l’environnement le plus relaxant possible.

(photo Seibu Railway)
Kazuyo Sejima Laview
(photo Seibu Railway)
(photo Seibu Railway)

Les sièges jaunes doux sont disposés dans un espace doté de grandes fenêtres et de murs blancs. Les sièges de type canapé ont une forme qui épouse le corps et sont équipés d’un repose-tête réglable et d’un accoudoir faisant également office de table. L’utilisation de la couleur jaune se poursuit dans le vestibule d’entrée / sortie, où une partie du mur est incurvée.

Les tentures sont « comme à la maison », et chaque siège a un appui-tête réglable et une table à l’intérieur de l’accoudoir. Une connexion Wi-Fi gratuite est disponible dans chaque voiture, tandis que de grands écrans vidéo de 23 pouces affichent des informations en quatre langues: japonais, anglais, coréen et mandarin.

(photo Seibu Railway)

Le train « Laview » est aussi conçu, et c’est une nouveauté, avec les premières toilettes réservées aux femmes du Seibu Railway, afin de fournir un espace propre et confortable dédié à la clientèle féminine. Il est équipé d’un marchepied et d’un miroir sur toute la longueur afin que l’espace puisse servir de vestiaire pour l’après-travail ou les loisirs. Ces toilettes sont équipées d’un miroir de pleine longueur, de miroirs grossissants, d’un sèche-mains et des prises électriques.

(photo Seibu Railway)

L’extérieur n’est pas en reste. C’est la même architecte qui a conçu cette partie avant arrondie du train qui est équipée d’un pare-brise en verre tridimensionnel d’un rayon de courbure de 1 500 mm, plutôt inédit si on se réfère aux normes crash-test. « Nous avons eu le plus de mal à concilier conception et technologie en matière de peinture de carrosserie », rapporte Yasunori Tanii, ingénieur chez Hitachi Rail. L’extérieur en aluminium reste généralement visible dans les trains de banlieue. Mais Sejima voulait que le Laview reflète légèrement son environnement. Après avoir testé plusieurs centaines d’options différentes, le train a été recouvert d’une peinture produite par Dai Nippon Toryo, une peinture utilisée pour les jantes. Le degré de réflexion offert par la surface extérieure a été étudié avec soin pour donner une nouvelle impression du paysage.

(photo Seibu Railway)

Le design revient en force dans le ferroviaire

Les chemins de fer japonais introduisent un grand nombre de nouveaux modèles conçus par des designers de renommée mondiale, fusionnant des concepts novateurs avec une technologie de pointe pour créer des trains que le pays n’a jamais vus auparavant. Et que nous ne voyons d’ailleurs pas non plus en Europe ni en Amérique.

Les entreprises recherchent de nouveaux moyens d’ajouter de la valeur à leurs trains à mesure que la concurrence ne devient plus possible sur la vitesse ou la capacité de transport. Ces opérateurs cherchent maintenant à offrir une « expérience voyage » aux passagers. En principe réservé pour le segment grande ligne, l’expérience voyage semble maintenant se décliné au niveau du segment régional au Japon. Depuis son lancement en mars, le Laview de Seibu Railway a déjà séduit de nombreux fans avec sa fenêtre avant unique et son extérieur argenté. Les taux d’occupation quotidiens des trains express de Seibu ont bondi de 60 à 70% les week-ends et de 30 à 40% les jours de semaine, alors que les passagers réclament le prochain train.

Le Seibu Railway s’explique sur le choix de l’architecte Kazuyo Sejima, parmi plusieurs centaines de candidats. « L’une des raisons pour lesquelles nous l’avons choisie est qu’elle n’avait aucune expérience de la conception de trains », déclare Katsuya Ushitsuka, responsable du département Véhicules de Seibu Railway. Comme beaucoup d’autres entreprises, Seibu Railway était convaincue qu’il fallait faire venir des idées de l’extérieur pour concevoir un train disruptif.

>>> À revoir, le Shiki-Shima, un train de croisière pour seulement 34 personnes

(photo Seibu Railway)

La fenêtre sphérique de 1,5 mètre de large couvrant le siège du conducteur est une pièce à part entière. Cette pièce de verre unique a été produite par AGC, anciennement connu sous le nom de Asahi Glass, en chauffant une vitre plate et régulière pour lui donner la consistance d’un sirop épais. Différentes parties de la courbe ont été chauffées à différentes températures selon un processus hautement technique pour obtenir une finition lisse. La fenêtre nécessitait également des essuie-glaces spéciaux. Comme aucun essuie-glace de ce type était disponible au Japon, Hitachi a exploité ses filiales européennes, notamment en Italie, pour trouver la pièce adéquate. « Nous sommes même allés en France », raconte à l’Asian Nikkei Review Naoji Ueki, de l’usine Hitachi de Kasado, lieu de fabrication des rames.

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(photo Seibu Railway)

La focalisation renouvelée du Japon sur le design a attiré une reconnaissance internationale et les trains qui en résultent ont non seulement attiré les fans de chemins de fer, mais également les fans des concepteurs impliqués. Alors que le Japon organisera des événements prestigieux dans les années à venir, de la Coupe du monde de rugby en septembre aux Jeux olympiques de Tokyo l’année prochaine, ces nouveaux trains pourraient également servir de salles d’exposition pour ses fabricants.

Le Japon ferroviaire en vidéo

Collection des meilleures vidéos pour comprendre le système ferroviaire japonais, vu sous divers angles. Bonne ballade…


Shinkansen – 2017
Fantastique vidéo de l’entretien approfondi du Shinkansen japonais (en anglais). L’occasion de voir d’autres horizons et d’élargir sa culture. Cliquez ici pour être directement à la bonne séquence

>>> À propos du Shinkansen, le TGV japonais (en français)


Japon

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.


Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

(English version)

La gigantesque zone métropolitaine de Tokyo, qui s’étend sur 3 préfectures, a une population estimée à plus de 36 millions d’habitants, soit 3 fois la Belgique ou une demi France. La grande région de Tokyo abrite à elle seule 25% de la population du Japon sur une superficie d’environ 13 500 km2. Chaque jour, ce sont 2.400.000 personnes qui se rendent au centre-ville pour le travail ou l’école. Ces chiffres impressionnants montrent que ce qui pourrait apparaître comme un chaos dans les transports publics, est en réalité quelque chose de bien ordonné. Même si la culture japonaise, très particulière, aide à gérer une telle monstruosité de trafic…

Une mégapole tentaculaire (photo Marco Verch via license Flickr)

Le premier chemin de fer du Japon (28,9 km) a été ouvert en 1872, 47 ans après les premiers chemins de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Il a été construit par des ingénieurs britanniques entre Shimbashi et Yokohama avec un temps de trajet de 53 minutes et des arrêts dans six gares. La première gare de Tokyo est la gare de Shinjuku. Elle a été ouverte en 1885 et était auparavant un arrêt sur la ligne Akabane-Shinagawa (qui fait maintenant partie de la ligne Yamanote). L’ouverture des lignes rapides – Chuo, Keio et Odakyu – a entraîné une augmentation du trafic de cette gare. Les services de métro ont commencé à la desservir dès 1959.

Une autre gare, la gare principale de Tokyo, se situe près de Kōkyo, le palais impérial, et du quartier de Ginza. La gare est le terminus des Shinkansen à Tokyo. Elle fût dessinée par l’architecte Tatsuno Kingo, et a été mise en service le 18 décembre 1914. Elle fut détruite lors des bombardements de mai 1945. Reconstruite en grande partie en 1947, elle fut entièrement restaurée en 2012.

Depuis ce temps-là, d’autres gares ont été construites dans tout le pays. Parler des grandes gares aux Japon, c’est entrer dans un autre monde. Ce qu’on croit être un chaos n’est en réalité qu’un mouvement bien ordonné, une conception des choses improbables dans nos cultures latines et américaines. La gare principale de Tokyo, exploitée par JR East et JR Central, a une longueur de 304 mètres. C’est la gare la plus fréquentée du Japon avec ses 3.000 trains par jour. 350 000 usagers passent quotidiennement ses tourniquets. La gare engrange également plus de recettes que n’importe quelle autre gare du Japon. Elle a 14 lignes, incluant le Shinkansen, la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus empruntée au monde.

Les trains opérant à Tokyo sont acteurs d’un grand mouvement de migration de masse, tels qu’on les connaît dans toutes les villes du monde. Mais à Tokyo, tout parait plus fou qu’ailleurs. L’heure de pointe de Tokyo déplace une population entière dans les limites de la ville, chaque matin et soir. Selon le ministère du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, le nombre de passagers atteint près de 80 000 voyageurs par heures durant l’heure de pointe du matin. C’est un mouvement de migration de masse où la densité de personnes sur les trains est proche du maximum pratique au point où tout trajet devient finalement inconfortable. Ainsi par exemple, 3,5 millions de personnes utilisent la gare de Shinjuku chaque jour, ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde en termes de nombre de passagers.

La Shibuya Toyoko Line (photo Joi Ito via license Flickr)

Comment se repérer dans le dédale des gares japonaises ?
Les gares japonaises ne sont pas de grands monuments d’architecture. Ici, à Tokyo, pas de Calatrava ni d’agence d’architecture, mais de la sobriété. Nous ne trouvons donc pas ces immenses nouvelles gares comme en Chine, qui sont très récentes et profitent de la mise à jour drastique du chemin de fer chinois. À Tokyo, les gares se sont construites au fil des décennies, avec la progression des trafics.

L’exemple de la gare de Shinjuku montre une incroyable collection de gares séparées, dirigées par sept compagnies différentes, toutes reliées par une myriade de passages et de tunnels. Depuis tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit, des flots incessants de gens de tous âges et de tous types se dépêchent pour aller on ne sait où. La plupart des étrangers trouvent l’endroit effrayant, et pourtant des écoliers de six ans non accompagnés y passent sur leur chemin à l’école, complètement imperturbables par le tumulte autour d’eux.

Un résident occidental raconte : « J’ai l’habitude de prendre des trains au Japon et j’ai même pensé qu’il était intéressant de voir comment tout le monde parvient à naviguer dans toutes les lignes de train. Bien sûr, par rapport à la plupart des autres pays, cela fonctionne, mais la foule … Les gens partout. » Un autre renchérit : « Bien que je ne me sois jamais perdu, la partie la plus difficile que j’ai trouvée était de sortir des grandes gares, même si mon guide me dit quelle sortie prendre, certaines des plus grandes gares ont plus de 25 sorties. Avec le volume de personnes, il faut juste « décider de sortir » de la gare et voir où vous êtes en surface ! »

La célèbre pousse/compresse
Prendre le train pendant l’heure de pointe à Tokyo est une expérience traumatisante pour des millions de navetteurs chaque jour. C’est là que le brave usager du RER parisien peut s’estimer heureux ! Nous avons tous ces célèbres images des « pousseurs » du métro ou des trains de banlieues. Ce n’est pas une légende, c’est une réalité. Tout une population entière à l’air de se ruer vers plus de 760 gares et arrêts de bus, attendent dans de longues queues, se fourrent dans des voitures surpeuplées, luttent pour respirer et se font écraser par des pousseurs en uniforme et gants blancs appelés ‘oshiya’. Le train est tellement bourré que vous avez l’impression de ne plus pouvoir respirer ou bouger à l’intérieur du compartiment du train. Les Japonais ont un terme pour ce défi quotidien : le ‘tsukin jigoku‘ (l’enfer de la banlieue). Les réseaux ferroviaires de Tokyo transportent 40 millions de passagers par jour avec un taux de surpeuplement moyen de 166% ! Les navetteurs japonais doivent alors déployer tout un art pour se pousser et entrer dans un train. On dirait une sorte de défis pour atteindre un taux de 200%. Cette vidéo doit être regardée jusqu’à la fin, tant elle est explicite…

Des mains qui se perdent…
Si cette compression quotidienne ne dégénère jamais en conflit, il provoque en revanche un autre phénomène en augmentation : le ‘Chikan‘, un terme fourre-tout qui désigne le tâtonnement, le frottement sexuel et la photographie par téléphone mobile. C’est devenu un véritable fléau dans la capitale japonaise. Ce n’est évidemment pas difficile à comprendre. Le problème du Japon avec le ‘chikan‘ est très répandu. Dans les enquêtes menées par les compagnies de chemin de fer, jusqu’à 70% des jeunes femmes disent avoir fait l’objet de harcèlement, surtout dans les trains de banlieue. A tel point que sur certaines lignes, on en est revenu à réserver des voitures uniquement aux femmes. D’après le ‘Japan Times‘, les chiffres du Département de la police métropolitaine montrent que 1.750 cas de tâtonnements ont été signalés en 2017, dont 30% entre 7 et 9 heures du matin à l’heure de pointe du matin. Selon le rapport, plus de 50% des cas de harcèlement sexuel se sont produits dans les trains, et 20% dans les gares. La police japonaise envoie maintenant des effectifs en civil sur les lignes les plus touchées et a permis l’arrestation de ‘gropers’, parfois des bandes organisées.

Pour répondre au dramatique phénomène ‘Chikan‘…

Malgré cela, les autorités de Tokyo tentent de démontrer que la cité est une des villes les plus sûres au monde. Il est évidemment recommandé aux touristes d’éviter les heures de pointe pour visiter la ville. Pour ceux qui sont à Tokyo pour les affaires, c’est autre chose. Mieux vaut dès lors opter pour un hôtel pas trop éloigné de votre lieu de travail. Tokyo dispose également d’un réseau de bus et d’une flottille de taxis, mais la plupart des voyageurs se rendent compte que les trains couvrent tous leurs besoins en transport. L’incroyable enchevêtrement de lignes ferroviaires et de métro a démontré tout sa pertinence dans une des plus grandes mégapoles du monde.

Sources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

La ligne circulaire Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)