Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?

23/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021.

Ouigo España

Commençons par deux projets devenus réalité dès cet été. Le premier a commencé le 6 mai avec le lancement du service Ouigo España, un TGV à bas tarifs de la SNCF, opérateur public, et qui semble donc parfaitement s’accommoder de la libéralisation du marché espagnol. La fréquentation semble un beau succès, avec pour les trois premiers mois d’exploitation des taux d’occupation moyens de 95% entre Madrid-Barcelone. La SNCF a placé en Espagne 14 rames TGV Duplex Alstom pour couvrir son contrat qui devrait s’étendre bientôt vers Valence et Alicante, avant d’aller vers Séville après homologation sur la première ligne TGV d’Espagne, construite en 1992 et dotée encore de la signalisation allemande LZB.

Ouigo España doit se frotter à l’opérateur historique espagnol Renfe qui décline dorénavant deux types de trains à grande vitesse : les traditionnels AVE, mais aussi au travers d’une nouveauté, devenue réalité en juin dernier : l’Avlo.

Avlo-Renfe

L’Avlo, pour « AVE low cost », a été lancé le 23 juin sur le même parcours que Ouigo España entre Madrid et Barcelone. La Renfe utilise en fait des rames S-112 transformées en une seule classe, pouvant emporter 438 passagers. Si nous devions résumer la situation actuelle sur cette liaison Madrid-Barcelone, nous avons en réalité deux opérateurs mais trois types de trains :

  • AVE de la Renfe
  • Avlo de la Renfe
  • Ouigo España de la SNCF
Frecciarossa-Trenitalia

Il y a ensuite des projets, dont certains se concrétiseront bientôt. Commençons par l’opérateur public Trenitalia, qui se prépare à opérer sur deux fronts en dehors de l’Italie.

Le premier concerne justement l’Espagne. Trenitalia, en consortium avec ILSA, est en effet le troisième opérateur qui viendra concurrencer la Renfe et Ouigo España/SNCF sur trois liaisons à grande vitesse en Espagne dont… Madrid-Barcelone ! L’italien vient avec ces rames Frecciarossa dont 2 rames sont en Espagne pour homologation. Cela fera beaucoup de monde sur le réseau espagnol.

Le second concerne la France. Fin juin, on apprenait que la rame Frecciarossa était homologuée sur le réseau français, avec quelques limites techniques. Comme on le sait, Trenitalia utilise des rames de feu-Bombardier officiellement dénommée V300Zefiro, qui sont maintenant dans l’escarcelle de Hitachi Rail (Alstom ayant dû se séparer de cette branche lors du rachat de Bombardier).

Trenitalia compte opérer 3 allers-retours à l’aide de ces rames entre Milan et Paris, en open access et sous la marque Thello, qui n’a donc pas disparu. Les sillons ont déjà été demandés et accordés. La date de début d’exploitation a été repoussée en raison de la pandémie, mais au printemps dernier, on observait sur les réseaux sociaux des annonces d’emplois de conducteurs à Paris et à Lyon.

On pouvait croire que la Renfe allait rester les bras croiser et « subir ». Il n’en est rien. Comme d’autres, l’opérateur public espagnol recherche des relais de croissance. Outre des projets en France entre Lyon et Marseille, la Renfe vient de bénéficier du feu vert du ministère des Finances espagnol pour acquérir 50% des parts de Leo-Express, un opérateur privé tchèque qui fait plus de 2 millions de voyageurs par an.

Leo-Express

Leo-Express est le plus petit des trois opérateurs longue distance en République tchèque, avec Ceske drahy et l’opérateur privé RegioJet. Ces opérateurs sont par exemple présents sur la ligne Prague-Ostrava. L’entrée de Renfe en tant qu’actionnaire principal de Leo Express présente un avantage direct pour la société espagnole, comme le fait d’avoir une activité dans trois pays européens supplémentaires (République tchèque, Slovaquie et Pologne) et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand.

De même, il permet un accès immédiat aux appels d’offres OSP en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent essentiels pour pouvoir soumissionner. Renfe serait également mieux placée pour accéder aux projets à grande vitesse prévus dans la région. La République tchèque, la Slovaquie et la Pologne sont trois pays qui ont encore beaucoup de potentiel pour le développement de leurs infrastructures de transport.

C’est aussi ce que pense RegioJet, l’autre opérateur privé de la République tchèque, qui est le plus grand d’Europe centrale. Les ambitions de RegioJet sont très supérieures à Leo-Express. RegioJet est déjà sorti de son pays et exploite des trains vers Bratislava, Vienne et Budapest. En 2020, cet opérateur a lancé un train de nuit estival à succès entre Prague et Rijeka, répétant l’opération cette année en étendant la destination croate jusqu’à Split, avec le même succès. Tout cela sans subsides et en acquérant des voitures vendues par les opérateurs publics ÖBB (Autriche) et Deutsche Bahn (Allemagne).

RegioJet compte maintenant entrer en Pologne avec l’intention d’exploiter toutes les deux heures la lucrative liaison Cracovie-Varsovie-Gdansk-Gdynia, une transversale Nord-Sud. Mais RegioJet s’apprête aussi à se lancer en partenariat dans des trains de nuit toute l’année. C’est le cas pour le projet conclus avec les hollandais d’European Sleeper pour exploiter un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Un train de nuit Varsovie-Berlin-Bruxelles est aussi dans les cartons de RegioJet, train qui ne concerne donc pas la Tchéquie et qui prouve l’internationalisation du groupe.

RegioJet-Czech-Republic

Les exemples ci-dessus montrent à quel point les opérateurs publics sont intéressés par l’ouverture du marché longue distance, même s’ils sont souvent très réticents à accepter cette réalité dans leur propre pays. Rechercher des marchés hors du pays peut poser diverses questions. Est-ce le rôle des entreprises publiques nationales d’opérer au-delà des frontières ? On peut en fait retourner la question : le chemin de fer est-il appelé à rester un éternel tombeau à déficits ? Au nom de quoi ?

La libéralisation du rail n’est évidemment pas une fin en soi, et certains arguments, comme le transfert modal, ne semblent pas vraiment tenir la route. En effet, on observe assez souvent que les nouveaux services sont créés sur des liaisons déjà lucratives, alors que de nombreuses liaisons longue distance nécessitent encore un soutien de l’État. Dans quelle mesure les trains de nuit détourneraient-ils la clientèle de l’avion ou même des bus longue distance ? Personne ne le parierait, mais il en faudra plus pour détourner les voyageurs des avions, car ils ne sont pas prêts à passer 10 heures dans un train avec un masque…

Du côté de la grande vitesse, Avlo, Thello et Ouigo sont avant tout destinés à lutter contre l’aviation low-cost et les autocars libéralisés. Il n’est pas certain que cela fasse sortir les automobilistes de leur voiture. En 40 ans d’existence, le TGV Paris-Lyon n’a jamais réussi à vider l’A6.

Il y a donc beaucoup d’initiatives ferroviaires pour renouveler le secteur, et voir des opérateurs même étatiques opérer en dehors de leurs frontières pourrait être un signe de dynamisme. Mais pour un vrai transfert modal, il faut aussi s’attaquer au prix de la mobilité concurrente de manière raisonnée si on veut que le train longue distance libéralisé ne soit pas juste « quelque chose de plus » à la mobilité existante…

23/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling
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Pour approfondir :

Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.



TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon. xxxxx xxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxxx


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx


Leo-Express veut concurrencer sur Varsovie-Cracovie

(photo Miroslav Volek via license flickr)

La compagnie privée tchèque Leo Express veut concurrencer les PKP polonais sur la liaison Varsovie – Cracovie. Les trains circuleraint jusqu’à douze fois par jour dès décembre 2020 si l’Office des transports ferroviaires (UTK) décide de lui donner l’approbation requise.

Leo Express passerait ici à la vitesse supérieure et concurrencerait un trafic purement national. Dans sa demande adressée à l’autorité des chemins de fer polonais UTK, l’entreprise tchèque déclare notamment que les nouveaux parcours bénéficieraient aux touristes polonais et étrangers.

La société prévoit d’exploiter les nouvelles liaisons avec les trains Stadler Flirt, utilisés en République tchèque mais approuvés pour le trafic en Pologne. L’horaire prévoit un maximum six allers-retours , soit 12 sillons au total. Cette liaison ferroviaire entre Varsovie et Cracovie est actuellement exploitée toutes les heures par PKP Intercity. « Ce n’est pas notre première candidature en Pologne, car nous allons déjà de Cracovie à Praha et avons l’autorisation de voyager de la République tchèque à Medyka, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine », a déclaré Juraj Andrejka, porte-parole de Leo Express, à Polsat News.

La grande inconnue est de savoir combien de temps Leo Express devra attendre pour voir sa demande examinée par l’office UTK. Théoriquement, il n’y a pas de date limite prédéterminée pour l’approbation des connexions, ce qui représente la mauvaise surprise du projet.

Entrer dans le marché intérieur polonais dominé par PKP Intercity est de tout manière une nouveauté. La concurrence tchèque n’est certainement pas dans l’intérêt de PKP Intercity qui négocie avec le ministère des Infrastructures la signature d’un contrat à long terme. Dans ce cadre, l’entreprise pourrait recevoir une subvention de 19 milliards de zlotys (4,45 milliards d’euros) au cours des 10 prochaines années, le pays étant un adepte des trafics grande ligne subventionnées.

Leo-Express connait bien la Pologne. Une liaison Prague-Varsovie existe déjà depuis juin 2019 et dès ce week-end, un aller-retour sera effectué chaque samedi et dimanche entre Prague et Wroclaw, en Basse-Silésie, pour la clientèle touristique. Le tout avec les mêmes rames Stadler Flirt acquises par la société et homologuées pour les deux pays.

(d’après Lok-report, Polsat News et Gazeta)

(photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

cc-byncnd

Les automotrices chinoises débarquent en Europe

(photo Leo Express)

La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.

Cet engin multi-système va maintenant être testé sur la piste d’essai du VÚŽ à Velim dans le cadre du processus de mise en service et d’approbation. Leo Express prévoit que ce processus d’approbation soit rapide, ce qui permettrait aux trois unités d’entrer en service d’exploitation pour l’année prochaine. Les trois automotrices à cinq voitures sont livrées dans le cadre d’un contrat de 5 milliards de couronnes tchèques (195 millions d’euros), qui comprend une option d’achat pour jusqu’à 30 autres exemplaires. Elles devraient être déployés sur des services nationaux et internationaux autour de la Tchéquie, comprenant des liaisons vers la Slovaquie et la Pologne.

Comme le rappelait le porte de parole de Leo Express : « Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. Cette automotrice est multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, déclarait Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Nous sommes impatients de voir ce premier élément chinois rouler sur les voies européennes. Ci-dessous, vidéo du débarquement à Brême :

Bénéfice et trafic en hausse pour Leo Express

Leo Express, le second privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne, a réalisé un tout petit bénéfice supérieur à 2,5 millions de CZK en 2018, soit 97.000 euros, le bénéfice avant impôts et amortissements s’élevant à 3,48 millions d’euros. Pour cette première moitié de 2019, l’EBIT aurait déjà atteint une croissance de 58% par rapport à l’année dernière. Les ventes sont en croissance et ont atteint environ 31 millions d’euros au cours de l’année 2018. Pour cette année il est prévu d’atteindre 39 millions d’euros et la moitié de ce montant aurait été pratiquement atteint au premier semestre. Cette croissance est due en partie au renforcement des opérations en Allemagne, au retour en service de la cinquième automotrice (accidentée en 2017) et à la nouvelle connexion à Cracovie en Pologne, où Leo Express est devenu le premier transporteur privé de passagers entre la Tchéquie et la Pologne voisine.

Ces chiffres pourraient prêter à sourire mais Leo-Express n’opère qu’une vingtaine de trains par jour, à l’aide d’un mini parc de cinq automotrices FLIRT Stadler en configuration grande ligne Intercity, classées série 480 en Tchéquie. Le personnel ne compte que 260 employés, ce qui pourrait classer la société dans la catégorie des PME ferroviaires. Pour ce premier semestre 2019, la société a transporté 1,25 millions de passager. Elle peut ainsi espérer atteindre les 3 millions annuellement si la bonne tenue des trafics se confirme. Sur le plan national, Leo-Express n’a qu’une part de marché grande-ligne de 1,29%, contre 8,03% pour l’autre privé concurrent, Regiojet.

La First Class de Leo Express, à bord de ses FLIRT Stadler (photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

Leo Express a également annoncé la croissance de son parc de matériel roulant. La première automotrice du chinois CRRC arrive par bateau et devrait entamer sa certification. Au cours de la première phase, ces unités seront déployées sur des liaisons nationales et internationales en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. Par la suite, Leo Express prévoit un développement dans d’autres pays européens, mais n’a jusqu’ici pas publié les trajets envisagés.

Leo Express opère à l’international sur les liaisons Prague-Cracovie (PL), ainsi que sur deux trains (dont un de nuit), entre Prague et Košice, à l’extrême est de la Slovaquie, haut lieu du tourisme aux pieds des monts Tatras. Sinon son trafic principal se situe sur l’axe majeur Prague-Ostrava-Bohumin.

Comme Regiojet, et afin d’augmenter ses revenus, la société s’engage maintenant aussi dans les délégations de service public. « À partir de décembre 2019, nous débuterons notre contrat de délégation de service public dans la région de Pardubice et également dans la région de Zlín avec notre partenaire. Pour ces itinéraires, Leo Express complète les modifications des 15 unités Coradia LINT louées à Alstom (photo). Nous allons ainsi apporter la qualité des services Leo Express aux services régionaux », explique Jakub Svoboda, directeur général de Leo Express pour la République tchèque et la Slovaquie.

Le Coradia LINT d’Alstom aux couleurs de Leo Express, pour un nouveau business régional (photo Leo-Express)

La société est également candidate à d’autres offres régionales, comme dans la région d’Olomouc et de Prague. Pour ces contrats, la société aurait calculé avoir besoin de 29 automotrices électriques à bi-courant 3kV/25kV. Il n’y a pas encore de commandes à ce jour. En attendant, on peut déjà voir à ce lien les premières Coradia LINT sorties il y a quelques jours en livrée Leo Express

Enfin, il ne faut pas oublier l’assistance opérationnelle que procure Leo Express à Flixtrain sur la liaison Berlin-Stuttgart, de l’ex-Locomore. L’entreprise tchèque s’occupe de la gestion des opérations et du parc de véhicules, qui n’est pas le métier à proprement parlé de Flixmobility. Ce contrat d’assistance serait à l’origine de la hausse des revenus citée plus haut. Il donne aussi l’occasion rêvée à Leo Express de se frotter à la culture ferroviaire germanique. Avant de prochains lancements ? À suivre…

Une des cinq rames FLIRT (photo Miroslav Volek via license flickr)

 

Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Les Tatras sont aux tchèques et polonais ce que sont les Alpes aux européens de l’ouest : très prisées…

Regiojet, le privé tchèque, a décidemment le vent en poupe. La firme vient d’acheter à la Deutsche Bahn 18 voitures-couchettes qu’elle compte utiliser sur ses trains de nuit Prague – Košice, une destination slovaque très prisée des touristes, au pied des monts Tatras. Ces trains comporteraient ainsi… 18 véhicules totalisant une capacité maximale théorique de 1.000 passagers par train. La rentabilité semble assurée avec une telle longueur, mais rien ne dit que ce sera le cas toutes les nuits de circulation. « De plus en plus de passagers utilisent nos trains, nous investissons donc énormément dans le développement de notre flotte », a déclaré Petr Kohoutek, directeur financier de Student Agency Holding, la maison mère de Regiojet à Brno. L’opérateur en open access a déclaré que les véhicules climatisés, aptes à 200 km / h avec toilettes de rétention, nécessiteraient quelques « ajustements mineurs » avant d’être mis en service. Certaines sont déjà adaptées aux passagers en fauteuil roulant, avec de larges portes et des toilettes accessibles.

Le plus remarquable, c’est que Prague – Košice est la première ligne d’Europe, voire du monde, où s’exerce une concurrence entre trois trains de nuit ! En effet, l’entreprise étatique tchèque CD fait toujours circuler son propre train de nuit, les trains-autos EN 444/445 Bohemia tandis que l’autre privé tchèque, Leo-Express, fait aussi circuler un train de nuit en été LE 1350/1367. A l’analyse cependant, les conforts diffèrent fortement entre les trois entreprises :

  • Leo-Express exploite la liaison avec ses rames Stadler de jour, soit un confort très minimal de place assises… avec quand même le wifi pour les insomniaques;
  • Regiojet n’opte que pour des voitures- couchettes à compartiments de six places. Elle possède déjà les anciennes Bcmz des ÖBB. L’option voitures-lits lowcost consiste à ne rabaisser que 3 couchettes sur 6 pour obtenir une cabine à peu près identique qu’une « vraie » voiture-lits, sans le lavabo d’usage… ;
  • Enfin seule l’entreprise étatique CD (Ceske Drahy) offre la panoplie complète : places assises, places couchettes et… quatre voitures-lits en bonne et due forme, des WLABmee slovaques ZSSK. Le tout complété par un wagon porte-auto, ce qui en fait le train le plus complet.

Truc et astuce : descendez trois couchettes et vous obtenez… une cabine de voiture-lits (photo Regiojet)

Cet agrandissement de la flotte de Regiojet fait suite à une émission obligataire réussie en juin, qui a permis de lever près de 40 millions d’euros, et d’acquérir au passage une autre locomotive Siemens Vectron pour transporter ses trains lourds dans la région slovaque des Hautes Tatras.

>>> Voir aussi : Regiojet, la compagnie tchèque qui défie le service public

On avait déjà dit que Regiojet voulait dépasser les 5 millions de voyageurs annuels. Cet objectif sera largement pulvérisé fin 2019 puisque la firme annonce 3,1 million de passagers pour ce premier semestre 2019, sur ses trains en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ce qui représente une augmentation de 12% par rapport à la même période en 2018. Cela signifie plus de 6 millions de voyageurs annuels, chiffre qui se rapproche doucement de celui de Thalys (7,5 millions), pour donner un comparatif. « L’occupation de nos trains a augmenté et nos trains sont devenus le premier choix des clients, y compris sur les lignes Prague-Brno, Bratislava et Vienne», fait remarquer Petr Kohoutek. « Nous sommes donc en train de préparer l’acquisition de 100 voitures supplémentaires afin d’augmenter nos capacités. Grâce à l’augmentation du nombre de passagers, nous prévoyons également d’augmenter notre bénéfice de plusieurs millions d’euros cette année. »

Une certitude : l’Europe centrale reste le terrain favori des trains de nuit à toutes les sauces. C’est une excellente nouvelle pour le rail et le climat.

Les Vectrons de Siemens, jusqu’au fond des Tatras, pour tirer jusqu’à 18 voitures… (photo Wikipedia)

cc-byncnd

 

Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale « , a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

 

 

Tchéquie (République tchèque)

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Gestionnaire de réseau : SŽ (Správa Železnic – 2003) – entreprise séparée – 9.468km de lignes – On roule à droite

Principales entreprises ferroviaires voyageurs

CO2České dráhy (ČD)
České dráhy (ČD) est l’opérateur public tchèque 100% aux main de l’État. Le groupe České dráhy comprend České dráhy as et ses filiales, y compris ČD Cargo as. En République tchèque, České dráhy est le transporteur dominant dans le transport de passagers de même que ČD Cargo dans le transport ferroviaire de marchandises. Avec 24.000 employés, le groupe ČD est l’un des plus grands employeurs de la République tchèque et l’une des plus grandes sociétés tchèques en termes de chiffre d’affaires consolidé .

CO2Regiojet
Regiojet un opérateur de transport ferroviaire privé de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Cet opérateur sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.

CO2Leo Express
Leo Express , est un opérateur ferroviaire en open access en République tchèque, créé en 2010. Il a lancé des services interurbains en novembre 2012 sur la ligne Prague – Ostrava, en concurrence sur une même ligne avec České dráhy et l’autre privé, Regiojet. L’opérateur a depuis ouvert des lignes vers Wroclaw et Cracovie, en Pologne. C’est lui qui gère aussi les trains Berlin-Stuttgart pour le compte de Flixtrain.

>>> La Tchéquie ferroviaire dans les détails et en un coup d’oeil

Articles / actualités

RegioJet autorisé sur un train Przemyśl-Cracovie-Vienne
04/11/2021 – Le transporteur tchèque RegioJet a reçu son autorisation pour lancer le train de nuit international Przemyśl Główny – Cracovie – Wien Hbf. Il s’agit donc bien, et c’est à souligner, d’un train qui ne concerne pas Prague. La décision de l’autorité polonaise accorde l’accès aux voies du pays pour la période du 12 décembre 2021 au 12 décembre 2026. Il n’est cependant pas sûr que RegioJet…


Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais. xxxxx xxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxx



Regiojet-CroatiaEn deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !
08/03/2021 – Fin février, le nombre de billets vendus pour le trains de nuit estival Prague-Rjeka/Split dépassait déjà les 10.000. De bonne augure pour la suite…


TGV-Alstom-recordCZ Loko, le challenger tchèque
02/03/2021 – On connait très mal les petits challengers en construction ferroviaire. Comme par exemple CZ Loko qui, petit à petit, a réussit à vendre dans une vingtaine de pays d’Europe.


Regiojet-CroatiaNouveau train RegioJet vers la Croatie
02/2021 – RegioJet assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Ce train aura deux branches, l’une à nouveau vers Rijeka, l’autre jusqu’à Split. Le train passe désormais par Budapest et Zagreb.


RegioJetLe privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs
16/01/2021 – RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers


TRAXX_RegiojetVers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet
18/12/2020 – Regiojet prend en cette fin d’année livraison de ses deux premières TRAXX MS3 de Bombardier, sur un lot qui devrait en compter 15 en 2021. Et plus à l’avenir ! Objectif : uniformiser la traction au sein d’une flotte 100% Bombardier.


La nouvelle Sagrera prend formeSuccès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021
26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.


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Leo_Sirius_1Les automotrices chinoises débarquent en Europe – 21/09/2019 – La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.


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Leo_3_Leo ExpressBénéfice et trafic en hausse pour Leo Express – 16/08/2019 – Leo Express, le deuxième opérateur privé en Tchéquie, augmente ses revenus et se lance dorénavant dans la délégation régionale de service public, avec succès semble-t-il


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Privé tchèque : Leo-Express veut s’étendre en Europe

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Vindobona et Metropol: ce sont des noms qui ne disent rien au public francophone, sauf aux ferrophiles avertis, mais qui sont plutôt familiers en Europe centrale. Ce sont des trains historiques entre Berlin, Prague et Vienne. De nos jours, 12 liaisons sont possibles entre les deux villes mais moyennant de facto un ou plusieurs changements via Prague ou via l’Allemagne, avec des trajets oscillants de 8h15 à 9h30, soit une bonne journée de train. Sur une partie du trajet, l’autre concurrent tchèque, Regiojet, est déjà présent en gare de Vienne 4 fois par jour sur la liaison avec Prague.

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo-Express, le second privé qui a transporté environ 1,5 million de passagers en 2017, voudrait à terme reprendre les Vindobona et Metropol à son compte. L’entreprise, qui a démarré en 2013, se concentre actuellement sur les marchés intérieurs de la République tchèque et de la Slovaquie. Comme beaucoup d’autres, elle ne fait pas que du train mais également du car. Leo-Express voudrait maintenant étendre son business autour de la Tchéquie. « Nous voyons de grandes opportunités dans le trafic international », a récemment déclaré Peter Köhler, le PDG de Leo Express, au Berliner Zeitung. La société de transport praguoise a ainsi annoncé vouloir relancer l’itinéraire Berlin-Vienne avec des trains longue distance continus sans changements. Il y aurait ainsi davantage de trains sur la section Berlin, Dresde et Prague.

Leo Express n’est déjà plus un étranger à Berlin. Depuis août 2017, la société, en coopération avec la compagnie de bus Flixbus, exploite le train privé Locomore reliant Berlin à Stuttgart, avec pour tractionnaire le privé suédois Hector Rail. Pour l’Europe centrale, Leo-Express vient de communiquer toutes ces demandes non seulement pour des trains entre Berlin et Prague et entre Prague et Vienne, six fois par jour, mais aussi pour les liaisons ferroviaires de Prague à Bratislava, ainsi que Cracovie et Wrocław en Pologne. L’organisme tchèque Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (UPDI) a enregistré que la date de lancement serait ce mois de décembre 2018. « Ce ne sont pas les plans officiels de l’entreprise. Ce ne sont que les dates-cadres du premier lancement théorique possible selon une procédure officielle tchèque spécifique », a tempéré Peter Köhler, soulignant qu’il est trop tôt pour parler des détails.

Améliorations Prague-Pologne

Du point de vue polonais, l’ouverture des liaisons Prague – Wrocław est particulièrement intéressante. Actuellement, le trajet le plus court sur cette liaison, avec trois transferts, prend plus de cinq heures. Peter Jančovič, le chef de la branche polonaise de Leo Express, explique qu’une nouvelle liaison de Prague à Wroclaw devrait être déposée à l’Office polonais des transports ferroviaires. Du côté de la Silésie, en Pologne, l’entreprise ferroviaire locale Koleje Śląskie coopère déjà avec Leo-Express au travers de la billetterie. Depuis 2014, grâce à un accord conclu avec les chemins de fer tchèques publics CD, les voyageurs ont accès à Bohumin et à Czech Cieszyn. « Nous ne voulons pas traiter les nouveaux transporteurs comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires, d’autant plus que la nature lointaine du transport Leo Express diffère de la nôtre. Plus les offres sont intéressantes sur le marché, plus les gens ont la possibilité de prendre dans les transports en commun » explique Wojciech Dinges, président des Chemins de fer polonais de Silésie.

Leo Express a déjà obtenu le feu vert polonais sur une autre liaison : Prague – Cracovie. Jančovič souligne que le lancement de cet itinéraire reste à ce jour la priorité de l’entreprise. Les mauvaises langues en Pologne sont cependant sceptiques sur la durabilité d’une telle liaison. Jakub Majewski, président de la Fondation polonaise ProKolej (Pro trains), estime que « la décision d’accorder un accès libre à Leo Express a été prise sur base de la réglementation internationale, dans une situation où personne n’a demandé un soi-disant équilibre économique ». Il souligne perfidement que « Leo Express a obtenu l’approbation parce qu’il a demandé un itinéraire qui n’intéresse actuellement pas l’entreprise publique polonaise PKP Intercity. ». À l’analyse, c’est en réalité tout le service public qui déserte cette liaison, puisque que les tchèques CD ne s’y intéressent pas non plus. Leo-Express comble donc un vide, mais on verra aux résultats. La Pologne et la concurrence grande ligne, c’est un peu nouveau pour la région mais elle va finir par s’y faire…

Au magazine Roklen 24, le CEO de Leo-Express explique la position de l’entreprise : « La Slovaquie et la Pologne sont pour nous des intrants logiques, car ces pays, en particulier la Slovaquie, sont proches de nous. En Pologne, nous exploitons déjà un réseau de lignes de bus. [Il y a] notre entrée sur le marché allemand l’année dernière avec la société Locomore sur la ligne Berlin-Stuttgart. L’Allemagne est intéressante parce que le transport longue distance n’est pas subventionné. En cela, l’Allemagne est un modèle pour la République tchèque. Nous avons classé l’Allemagne en tant que marché clé en Europe. »

Matériel roulant : adapter… les lampes !

Côté rail, l’entreprise utilise 5 automotrices électriques Stadler Flirt et une rame de 9 voitures RIC Bmz ex-ÖBB tractées par des locomotives Siemens Vectron à 200 km/h. Le parc routier comprend 20 bus et minibus, en propre ou via des transporteurs partenaires. Cet ensemble technique permet à Leo-Express d’exploiter chaque jour près de 100 liaisons en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Allemagne, ainsi qu’en Ukraine. Le système de réservation comporte plus de 120 arrêts et offre quotidiennement 3000 places.

Parmi les anecdotes, citons le lancement de la liaison Prague-Cracovie retardé pour des raisons… d’éclairage des voitures. Vive le nationalisme technique ! Peter Jančovič explique que « l’organisme polonais de certification des véhicules nous a obligés à reconstruire l’éclairage avant des trains. La réglementation polonaise exige que les lampes éclairent le chemin du train un peu différemment de ce qui se passe en République tchèque et en Slovaquie. Nous avons trouvé une entreprise qui va entreprendre sa reconstruction, nous restons déterminés à entrer sur le réseau polonais… »

Quid du contrat chinois ?

On se rappellera que CRRC avait eu des discussions en 2016/2017 pour acheter la société tchèque Skoda Transportation, qui a finalement été vendue à l’investisseur tchèque Daniel Kretinsky du groupe énergétique EPH. Exit donc les chinois sauf que Leo-Express dispose d’un contrat étonnant – le premier en Europe – avec le géant chinois pour dans un premier temps l’acquisition de 3 rames. Peter Köhler explique que « Nous avons un contrat cadre pour 30 autres unités multi systèmes qui conviennent aux opérations interurbaines et régionales en Europe centrale. Ces unités sont en cours de construction et nous voulons les présenter cette année. Ce sont des unités à plancher surbaissé qui offriront également un confort de classe supérieure. Nous mettons l’accent sur la multimodalité, [par exemple le fait] qu’un moyen de transport ne soit pas en concurrence avec d’autres, mais les complète. Pour la construction de matériel ferroviaire, cela signifie beaucoup d’espace pour les vélos, les scooters, les skis ou le ski de fond. Nous voulons une restauration moderne à bord, plus d’espace pour les fauteuils roulants et les mères avec enfants. »

La concurrence en Europe centrale

En février dernier, lors du « Séminaire des Cinq » tenu à Prague (1), Peter Köhler martelait que « Les chemins de fer sont le seul mode de transport durable, qui ne représente que huit pour cent par rapport aux autres modes de transport terrestre ». Selon lui, l’ouverture du marché et la concurrence sont l’un des rares moyens d’offrir aux clients de meilleurs services. Avec les nouvelles liaisons polonaises, il souligne non sans malices que « les nouvelles connexions [ndlr : vers la Pologne] sont demandées sans recours à l’aide publique. Grâce à cela, les Polonais rejoindront les Suédois, les Britanniques, les Tchèques, les Allemands, les Slovaques, les Autrichiens et les Italiens qui ont pu utiliser la compétition sur le réseau ferré et développer ainsi le transport ferroviaire voyageurs depuis un certain temps. » Un discours fort qui rappelle le tempérament d’un Erich Forster (Westbahn – Autriche) ou d’un Luca Cordero di Montezemolo (fondateur de NTV-Italo, Italie). Tout ce beau monde est d’ailleurs représenté au sein de l’association All Rail, sise à Bruxelles.

Portrait

Avant de prendre les rênes de Leo-Express, Peter Köhler a travaillé comme banquier et consultant à Londres pour JP Morgan puis pour KPMG et Deloitte. Il a aussi travaillé dans la banque Raiffeisen à Vienne. Côté finances et business, on peut dire qu’il en connaît un bout. Leo Express n’a cependant pas encore réalisé de bénéfices, bien qu’il ait réussi à réduire sa perte annuelle de 66,2 millions d’euros en 2015 à 38,75 millions d’euros en 2016 et à réduire sa dette totale de 11%.

Quand le rédacteur en chef du magazine Roklen 24 lui demande « Comment le boss LEO Express vit-il sans sa propre voiture? », Peter Köhler répond que « le fait que j’utilise les transports publics toute la journée aide à penser à son amélioration. Par exemple, cela a contribué à partager l’idée de la voiture partagée, la naissance de SmileCar [ndlr : qui fait partie de Leo-Express]. Le transport doit être multimodal. » Concernant justement le lancement du service d’autopartage SmileCar « Nous avons lancé le projet en avril 2017, depuis lors nous avons enregistré 7000 utilisateurs pour 500 voitures dans toute la République tchèque, Prague étant la [place] la plus forte bien sûr. Nous sommes donc le plus gros acteur du covoiturage en République tchèque. Plus de 78.000 euros ont été payés sur les commissions. SmileCar nous tient beaucoup au courant des tendances de l’économie partagée, de la propriété automobile, de la numérisation. » Pour ce qui est des transports régionaux et de longue distance en République tchèque, « les subventions existent, mais le but n’est pas d’être un train subventionné mais d’augmenter le nombre de passagers qui l’utilisent. » (2)

(1) Voir IRJ – David Briginshaw : Open-access passenger operators come of age

(2) Interview complète dans Roklen 24 – Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje

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