SNCB

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Origine : opérateur ferroviaire belge.
Filiale / Division : entreprise publique 98,14% État belge
Branche : Transport voyageurs
Segment : trafic voyageurs régional et international grande ligne
Transport international :
oui
Commercialisation : trafic régional sous attribution directe et partenariat en trafic international
Premiers services : 1926

Type de train : rames tractées et automotrices
Gestion des gares: oui – 554 gares et arrêts
Trafic : 253 millions de voyageurs nationaux + 3,14 millions de voyageurs internationaux en 2019

À l’origine
La loi du 23 juillet 1926 est celle qui proclama l’acte de naissance de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCFB), en néerlandais Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Le monogramme de la SNCB, représentant un B dans un ovale est l’œuvre d’Henry Van de Velde et apparaît en 1930. Le gouvernement octroya à la nouvelle société le droit d’exploiter un réseau de chemin de fer de 4.783 kms et 1.368 gares, pour 75 ans, à renouveler. Ce renouvellement a eu lieu en 2001.

La SNCB a excercé en monopole, durant une longue période, ses missions sur l’ensemble du secteur ferroviaire au complet, à savoir :

  • le transport de voyageurs;
  • le transport de marchandises
  • la gestion du réseau ferré (mais pas sa construction)

Ce monopole laissait néanmoins une certaine liberté à la SNCB d’organiser ses services, de moderniser ses installations (électrification), mais aussi de fermer certaines gares ou lignes. L’organisation du trafic international était alors sectorielle, sous l’égide des normes de l’UIC, avec une conception assez libre de la création – ou suppression -, des liaisons internationales. La SNCB aborda les années 80 avec un endettement très important, ce qui provoqua des réformes dans le cadre de politiques cherchant en priorité la maîtrise des finances publics.

Trois grandes dates de réformes
En mars 1991, la SNCB devenait une SA de droit public. Cette étape marqua une reprise en main du secteur ferroviaire par l’État, sous forme d’un contrat de gestion octroyant des subventions fixées à l’avance et définissant les missions de la SNCB.

Dans l’intervalle, sous l’impulsion grandissante du droit européen, un régulateur indépendant (Regul.Be) et un organisme de sécurité (SSICF) étaient institués au début des années 2000.

En janvier 2005, le rail belge était divisé en trois entités distinctes comprenant un holding nommé « B-Holding » chapeautant SNCB et Infrabel, nouveau nom donné au gestionnaire d’Infrastructure. Cette structure à trois n’ayant pas donné de résultats satisfaisants, il fut décidé en 2012 de ramener le secteur ferroviaire belge à deux entités.

Depuis le 1er janvier 2014, la structure du rail belge – toujours actuelle -, se compose donc de deux entreprises indépendantes :

  • Infrabel, SA de droit public qui agit en tant que gestionnaire du réseau ferré belge;
  • SNCB, SA de droit public qui agit en tant qu’opérateur de transport de voyageurs et (agissait) en tant que transporteur de marchandises
Organigramme-SNCB
(Extrait de cette page)

Pour garantir une unicité du statut des cheminots demandé par les représentants des travailleurs, on établissa la création de HR Rail, qui est un établissement public d’Etat qui agit en tant qu’employeur unique du personnel statutaire et non statutaire des Chemins de fer belges. Le personnel est recruté en vertu du statut du personnel mais HR Rail peut recruter et employer du personnel contractuel. Le service social de HR Rail présente la particularité d’être à la fois un service social d’entreprise et de mutualité. HR Rail gère la concertation sociale pour ces entreprises et développe un service moderne au niveau du recrutement et de la sélection, de la mobilité interne, du pay roll et des avantages sociaux. 

HR Rail emploie 700 personnes aux profils très variés pour gérer l’ensemble du personnel de la SNCB et d’Infrabel. Le personnel de filiales comme TUC RAIL ne dépend en revanche pas de HR Rail et est recruté et géré directement par lesdites filiales.

La SNCB aujourd’hui
La SNCB est sous la tutelle du SPF Mobilité. Sa mission essentielle concerne :

  • le transport intérieur de voyageurs assuré par les trains du service ordinaire, en ce compris l’accueil et l’information de sa clientèle, ainsi que les dessertes intérieures par trains à grande vitesse ;
  • le transport transfrontalier de voyageurs, c’est-à-dire le transport assuré par les trains du service ordinaire pour la partie du trajet national non couverte au titre du 1° et jusqu’aux gares situées sur les réseaux voisins définies dans le contrat de gestion ;
  • l’acquisition, la maintenance, la gestion et le financement de matériel roulant ferroviaire destiné à l’accomplissement des missions visées aux 1° et 2° ;
  • les prestations que l’entreprise ferroviaire est tenue de fournir pour les besoins de la Nation ;
  • l’acquisition, la conception, la construction, le renouvellement, l’entretien et la gestion des gares ferroviaires, des points d’arrêt non gardés et de leurs dépendances ;
  • la conservation du patrimoine historique relatif à l’exploitation ferroviaire ;
  • les activités de sécurité dans les gares, dans les points d’arrêt non gardés, dans les trains, sur les voies, en ce compris les faisceaux voyageurs et marchandises, dans les autres espaces du domaine ferroviaire accessibles au public et dans tous les espaces gérés par la SNCB ;
  • les activités de gardiennage des installations dont elle est propriétaire ou desquelles elle assure la gestion;
  • les autres missions de service public dont elle est chargée par ou en vertu de la loi.

Côté division marchandises, l’arrivée de la société Argos Soditic, avec mission de redresser B-Logistics (ex B-Cargo) lourdement endetté, a fini par faire sortir le secteur fret de la SNCB, pour devenir Lineas en avril 2017. Jusqu’en décembre 2020, la SNCB en détenait encore des participations avant de revendre l’ensemble à la SFPI. Depuis janvier 2021, la totalité du fret ferroviaire belge est entièrement privatisé, non seulement via Lineas, mais avec aussi 8 autres acteurs actifs en Belgique.

Les moyens humains
Environ 300 métiers sont disponibles à la SNCB. Au 1er janvier 2020, la SNCB comptait 17.539 collaborateurs (équivalents temps plein), par rapport à 17.703 début 2019. Près de 4.000 personnes sont en contact direct avec les clients. Près de 3000 conducteurs et 2500 accompagnateurs sont directement rattachés au service des trains.

Matériel roulant
La SNCB opte toujours pour une combinaison de rames tractées et d’automotrices. La tendance actuelle est de n’acquérir pour les Intercity que des rames double étages. Le parc en service au 31 décembre 2021 se réparatissait comme suit :

  • Environ 236 locomotives électriques;
  • 1397 voitures pour rames tractées;
  • 737 automotrices électriques de 2, 3 ou 4 caisses;
  • 94 autorails diesel AR41 (à 2 caisses).

Ces chiffres sont indicatifs car ils évoluent d’année en année au fur et à mesure des mises en parc et des radiations, voire parfois des restitutions de TRAXX chez leur propriétaire.

Depuis quelques années, le trafic omnibus est essentiellement exploité par rames automotrices Desiro Siemens, ainsi que des automotrices datant des années 86. Les voitures aptes au trafic international, principalement des I6, I10 et I11, ont une utilisation en trafic intérieur. On trouvera à cette page un inventaire plus complet des voitures encore en service en 2021.

Au 31 décembre 2020, 62,8% de la flotte de la SNCB était équipée du système ETCS.

Exploitation des trains et service à la clientèle
Si on s’en tient aux chiffres de 2019, seuls représentatifs car précédant la crise du Covid, la SNCB gère quotidiennement près de 3.600 trains pour transporter un peu plus de plus de 900.000 voyageurs par jour. Annuellement, ce sont près de 253 millions de voyages qui sont comptabilisés au niveau national, et 3,14 millions de voyageurs internationaux. Le transit international concernerait près de 17 millions de voyageurs. Environ 35 % des trains du service intérieur desservent la Région de Bruxelles-Capitale, qui constitue les points de départ et d’arrivée de près de 50 % des voyageurs nationaux. Cette centralité de Bruxelles est une des particularités du pays. Elle est due à la présence d’un important secteur tertiaire qu’on ne trouve pas avec une telle intensité dans d’autres villes régionales.

Actuellement, la SNCB gère 554 gares et points d’arrêt non gérés. Le top 3 des gares les plus fréquentées étaient , dans l’ordre pour 2019 : Bruxelles-Nord (62.400), Bruxelles (60.900) et Bruxelles-Midi (58.000). En 2020, la vente de titres de transport via les canaux digitaux, y compris les automates installés dans chaque gare, a représenté plus de 75 % des ventes. Les transactions aux guichets sont en recul constant et ne représentaient que 20 % des ventes en 2020. Les guichets sont maintenus dans 91 gares.

Les moyens financiers et les revenus
La SNCB est très dépendante des dotations de l’État. Depuis 1991, des contrats de gestion précisent pour une période définie la manière dont la SNCB accomplit les missions de service public qui lui sont assignées. Ils définissent, entre autres, le montant des subsides alloués par l’Etat belge pour pouvoir garantir l’exécution de ces missions de service public.

Le dernier contrat de gestion en date, auquel différents avenants ont déjà été ajoutés, a été conclu pour la période 2008-2012. Un nouveau contrat de gestion, pour une période de six ans, est attendu pour 2022 ou 2023.

Les lois du 21 mars 1991 et du 15 juin 2015 imposent à la SNCB d’établir un système distinct de comptes pour les activités ayant trait à ses tâches de service public, d’une part, et pour ses autres activités, d’autre part. L’annexe des comptes annuels de la SNCB doit contenir un bilan, un compte de résultats et un flux de trésorerie séparé pour ces activités.

En 2019, la SNCB a reçu dans les faits une subvention de l’État pour un montant total de 1,952 milliard €,  dont 1,28 milliards en subvention d’exploitation :

SNCB-NMBS
Extrait du rapport annuel global des obligations de service public en exécution de l’article 7 du règlement 1370/2007

Pour approfondir :

SNCBLa SNCB de 1926 à aujourd’hui (7 pages complètes)
La SNCB, ses origines, le déclin des années 70-80, l’arrivée du ‘new public management’ et de la ‘corporate gouvernance’, la tentative holding puis la mise en place d’une structure à deux entités, c’est tout ce processus qui est expliqué tout au long de ces 7 pages…


SNCBTous les ministres de tutelle et les CEO depuis 1980
Le tableau ci-contre résume les différents ministres qui se sont succédés à partir de 1980, ainsi que le parti auquel/à laquelle il/elle appartenait, et le nom du gouvernement. A droite, sont résumés les différents CEO au fil de l’histoire de l’entreprise ferroviaire. On constate qu’il y a nettement moins de CEO qu’il n’y eut de ministre….


Actualités :

SNCB_siege_2Le nouveau siège social de la SNCB sera réalisé pour 2024
22/02/2020 – Il était temps ! L’actuel siège social de la SNCB, le 85 rue de France, va laisser place à un audacieux projet qui sera construit de l’autre côté de la gare du Midi, contre l’avenue Fonsny. Le projet emprunte des volumes existants.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx


Plan d’action pour la SNCB
28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités….xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx


B-Logistics et OSR deviennent Lineas
27/04/2017 – L’ancienne division marchandises de la SNCB, B-Logistics, change de nom ainsi que sa filiale OSR. Le groupe fret s’appelle désormais Lineas. Esquisse d’une mutationxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx


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RegioJet

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Origine : opérateur ferroviaire tchèque.
Filiale / Division : Filiale 100% de Student Agency
Branche : Transport voyageurs
Segment : trafic voyageurs grande ligne et accessoirement régional sous DSP
Transport international :
oui
Commercialisation : trafic grande ligne en open access et trafic régional en DSP
Premiers services :   
septembre 2011
Type de train : essentiellement des rames tractées
Trafic : 10 millions de voyageurs en 2019

RegioJet est l’opérateur de transport ferroviaire de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. RegioJet est une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par Radim Jančura, en tant qu’étudiant entrepreneur de la VUT de Brno. La petite firme s’est rapidement imposée comme le premier opérateur de bus longue distance en République tchèque, principalement en utilisant une flotte moderne d’autocars de luxe et en mettant l’accent sur les normes de service en Europe occidentale. Elle a réussi à construire son succès en offrant confort, commodité et service dans une branche d’activité des pays de l’Est pas habituée à cela…. 

Student Agency, qui dispose d’une bonne expérience en réseau et marketing de bus, obtient dès 2009 une licence d’exploitation de transport ferroviaire en République tchèque et peut donc s’organiser en conséquence. Le 6 octobre 2009, RegioJet est enregistré dans l’activité «_exploitation et transport ferroviaire ». 

Un concept low-cost
À l’inverse de son autre concurrent, Leo Express, ainsi que de WESTBahn ou de NTV-Italo ailleurs en Europe, RegioJet n’opte pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main. Cela tombe bien. Depuis 2008, les voisins autrichiens ont lancé leurs Railjet, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre d’excellentes voitures UIC « Z », qui composaient jadis les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB. Certaines voitures furent mises en vente, et Radim Jančura en racheta, entre 60.000 et 80.000 € pièces selon quelques indiscrétions…

Paré de 9 locomotives et 28 voitures en ordre de marche, RegioJet pouvait débuté son premier service le 26 septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). En mars 2012, Student Agency/RegioJet recevait un contrat de 9 ans pour l’exploitation de services voyageurs régionaux sur les 95km entre Bratislava, Dunajská Streda et Komárno, mais cette fois sous forme d’une délégation de service public. En 2014, munie d’une flotte agrandie, Regiojet dévoila son intention d’opérer des services en open access en Slovaquie, entre Bratislava et la ville orientale de Košice, aux pieds des Tatras. Dans le même temps, étaient testées les fameuses voitures Astra, qui disposent d’écran dans chaque dos de sièges. L’internationalisation de Regiojet se poursuivait avec l’intention de créer un aller-retour Prague-Košice. 

2016 et 2017 furent assez riches aussi sur le plan légal. Une plainte avait atterrit à la Commission européenne à Bruxelles, portant sur des soupçons d’adoption, par les Ceske Drahy nationaux, de tarifs qui ne couvraient pas leurs coûts entre 2011 à 2019 sur la liaison Prague-Ostrava afin d’entraver la concurrence sur le marché. Une affaire qui n’aboutira qu’en 2021 après une inspection légale au sein de l’entreprise historique CD. Cette affaire est en final d’instruction à Bruxelles.

Après Vienne et Budapest, RegioJet compte s’attaquer au marché polonais dont il vient de recevoir les autorisations de trafics. Ses trains de nuit saisonniers vers la Croatie, lancés en pleine pandémie, ont été un franc succès.

RegioJet-Praha
RegioJet a complètement renouvelé sa traction en acquérant des locomotives Siemens Vectron.

Les trafics
En 2013, RegioJet comptabilisait déjà 1,6 million de voyageurs transportés, soit une augmentation de 42,5% par rapport à l’année précédente, première année pleine de référence. 2014 et 2015 furent des années de croissance sur le territoire tchèque mais aussi de déboires dans la Slovaquie voisine.

À la mi-décembre 2017, les premiers trains jaunes RegioJet débarquaient dans la flamboyante Hauptbahnhof de Vienne, avec en tête des locomotives Vectron louées chez le suisse EIL. RegioJet proposait le trajet Prague-Vienne pour 19€ en prix d’entrée, alors que les CD ou les ÖBB demandaient 39€. Ces derniers durent rapidement s’aligner sur le nouveau concurrent.

Au terme de l’année 2018, les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), avaient transporté plus de 10,5 millions de passagers pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année 2017. Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers). 

Au final
Une entreprise qui croit au train (alors que d’autres préfèrent investir dans les bus ou les avions). Une Europe centrale qu’on attendait pas vraiment sur ce terrain-là. Bien entendu, RegioJet ne doit pas se frotter à la la grande vitesse, inexistante dans cette partie d’Europe. Cela aide à créer des affaires autour du train classique, un type de trains adaptés à la géographie de l’Europe centrale.

Contrairement aux arguments répandus sans grand discernement, RegioJet n’a pas « remplacé » ni « écrémé » l’opérateur historique tchèque Ceske drahy (CD), mais a créé un nouveau trafic supplémentaire, aux côté de l’opérateur étatique et d’un troisième concurrent.

Comme beaucoup d’entreprise de transport alternative, des efforts devront être poursuivis en matière salariale et au niveau capital humain, de la formation, de la reconnaissance. Le turnover de l’entreprise peut paraître important mais RegioJet a aussi un personnel plutôt jeune qui n’entend pas faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Comme partout ailleurs…

RegioJet-Praha
RegioJet frappe un grand coup avec ces voitures du constructeur roumain Astra dont les dos de sièges comportent des écrans (photo RegioJet)

Pour approfondir :

RegioJetRegiojet
Regiojet un opérateur de transport ferroviaire privé de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Cet opérateur sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.


Actualités :

Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.



Regiojet-CroatiaEn deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !
08/03/2021 – Fin février, le nombre de billets vendus pour le trains de nuit estival Prague-Rjeka/Split dépassait déjà les 10.000. De bonne augure pour la suite…


RegioJetLe privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs
16/01/2021 – RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers


TRAXX_RegiojetVers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet
18/12/2020 – Regiojet prend en cette fin d’année livraison de ses deux premières TRAXX MS3 de Bombardier, sur un lot qui devrait en compter 15 en 2021. Et plus à l’avenir ! Objectif : uniformiser la traction au sein d’une flotte 100% Bombardier.


La nouvelle Sagrera prend formeSuccès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021
26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.


Pesa_3Regiojet achète polonais pour son trafic local – 23/10/2019 – Le fabricant polonais de véhicules ferroviaires Pesa a publié le nouveau désign de ses automotrices Pesa Elf.eu, commandées par RegioJet pour ses opérations dans la région d’Ústí nad Labem.


TRAXX_MS3Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3 – 04/09/2019 – Regiojet a signé pour 15 locomotives TRAXX MS3 de Bombardier. C’est la première utilisation sur le segment ‘voyageur’ de ce type de machine.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx



Regiojet_09_Janusz JakubowskiRegiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix ! – 08/08/2019 – L’exemple viendrait-il d’Europe centrale ? Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant, compte relier Vienne à Budapest dès 2020. Une bonne nouvelle pour les prix…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx


Regiojet-N4Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras ! – 17/07/2019 – Comme un pied de nez. En Tchéquie, 3 trains de nuit se font concurrence quasi chaque jour vers la destination mythique de Kocise, sorte de Briançon d’Europe de l’Est. Et on investi dans du materiel roulant…


Regiojet_01Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.


regiojet_officeGare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. Regiojet en fait les frais à Vienne.


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Offensive de Regiojet en Pologne

05/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.

RegioJet prévoit de faire circuler ses trains jaunes entre les trois grandes villes polonaises que sont Cracovie, Varsovie et Gdansk. L’Office des transports ferroviaires polonais UTK aurait en effet reçu une demande du tchèque pour opérer une liaison commerciale voyageurs sur cette ligne dominée par l’entreprise historique polonaise PKP. La demande a été soumise pour une période maximale possible de cinq ans. « RegioJet a déclaré sa volonté de fournir un nouveau service de transport de passagers du 11 décembre 2022 au 11 décembre 2027, » détaille l’UTK.

Le transporteur prévoit d’exploiter ses trains avec des locomotives Siemens Vectron ou Bombardier Traxx tractant entre 6 à 10 voitures voyageurs. L’horaire demandé prévoit un départ dans chaque sens toutes les deux heures, soit 8 allers-retours quotidiens. Le trajet serait non-stop entre Cracovie et Varsovie-Central, après quoi les trains feraient arrêt à Varsovie-Wschodnia, Modlin, Iława, Malbork, Tczew, Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Sopot, Gdynia. Le trajet de Varsovie à Gdańsk prendrait trois heures. Les temps de parcours seraient similaires aux Pendolinos qu’alignent les PKP.

Dans le cadre de la réception de la notification de RegioJet concernant ces nouveaux services, la Pologne doit lancer une procédure appropriée pour examiner l’équilibre économique de la nouvelle offre par rapport aux trajets subventionnés, à la demande des organisateurs de transport ou des concurrents.

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Offensive sur la Pologne
Au printemps 2020, Regiojet avait déjà fait une demande pour deux allers-retours, mais uniquement entre Cracovie et Varsovie. Entretemps, de nouveaux contrats de services publics étaient signés avec les PKP, coïncidant en partie avec le moment prévu par RegioJet pour le lancement de nouveaux services. Cela retarda la procédure et les conclusions que devait prendre l’UTK, l’organisme régulateur polonais.

Regiojet fait semble-t-il feu de tout bois. Rappelons que le transporteur tchèque envisage de lancer des trains saisonniers entre Varsovie et l’Autriche et l’Italie, ainsi que vers les Pays-Bas et la Belgique avec un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Le partenaire commercial est la startup néerlandaise European Sleeper.

Le projet le plus avancé est le lancement d’un train Prague-Przemyśl, non loin de la frontière avec l’Ukraine (de la ville de Lviv, pour les connaisseurs du coin). Regiojet recrute d’ailleurs des bataillons d’hôtesses et de personnel de bord ainsi que des conducteurs de locomotives pour opérer tous ces projets.

« Afin de fournir des services en Pologne, un transporteur d’un autre État membre de l’Union européenne doit satisfaire à plusieurs exigences : avoir une licence, des certificats de sécurité des parties A et B et une décision d’accès ouvert accordée », a déclaré l’UTK. Selon l’organisme polonais, RegioJet possède un certificat de sécurité Partie A, qui a été délivré par l’autorité de régulation tchèque Drážní úřad et est valable jusqu’au 7 octobre 2024, ainsi qu’un certificat de sécurité Partie B, qui a été fourni par l’UTK et est valable jusqu’au 30 novembre 2022. Il devra donc être renouvelé.

Nouveau site internet
RegioJet a lancé ce mardi une nouvelle application mobile et un nouveau site. RegioJet prévoit de proposer une gamme complète de services de trains et de bus nationaux et internationaux à l’automne. L’application Web et mobile innovante a été créée par la nouvelle équipe numérique front-end de RegioJet, créée l’année dernière dans le cadre de la nouvelle stratégie de la holding axée sur la numérisation. Elle s’appuye sur des solutions système existantes, mais l’objectif est de rapprocher l’expérience client des normes européennes et de répondre à l’éventail plus large de destinations réalisables avec les connexions RegioJet.

« L’objectif de la préparation du nouveau site Web et de l’application était de clarifier et de rendre accessible ce qui est le plus important du point de vue du client : une plus grande clarté des connexions au fil du temps, les avantages des cours individuels, le choix d’un siège préféré, la planification de voyages plus importants et la notification ou personnaliser un compte client », explique Petr Beťák, directeur Digital de Student Agency (la maison mère de Regiojet). Exemple de progrès : selon l’opérateur, l’achat du billet s’est accéléré de 9 secondes, malgré le fait qu’il soit divisé en plusieurs étapes.

Pour approfondir :

FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


Regiojet-CroatiaNouveau train RegioJet vers la Croatie
02/2021 – RegioJet assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Ce train aura deux branches, l’une à nouveau vers Rijeka, l’autre jusqu’à Split. Le train passe désormais par Budapest et Zagreb.


DataDatas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…


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L’infrastructure ferroviaire, ce bien commun destiné à tous

02/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Récemment, la Commission allemande des monopoles a formulé des recommandations pour séparer davantage l’infrastructure de l’exploitation des trains. Il ne s’agit pas de renforcer un dogme de libéralisation mais de s’assurer que les 7,5 milliards d’euros en faveur de DB Group bénéficient à l’infrastructure et ne soit pas destinés à maximiser les bénéfices de toutes les sociétés du groupe. Une inquiétude qui soulève des débats plus larges.

Où va donc l’argent ?
Le défi de verser des subsides dans un groupe ferroviaire intégré est de savoir où va réellement l’argent des contribuables. Il y a certes une révision des comptes, des rapports annuels et des contrats sous forme diverses avec l’État ou des Régions selon chaque pays, mais il est souvent difficile pour un État d’imposer une volonté, par exemple sur la rénovation de gares ou d’infrastructure. L’indépendance des entreprises publiques ferroviaires, qui ne sont plus des administrations de type militaire comme jadis, rend le contrôle plus difficile. Cet obstacle a pu être évité dans les pays – peu nombreux -, qui ont complètement séparé l’infrastructure de l’exploitation (Belgique, Pays-Bas, Danemark, Espagne, Suède…). Dans ce cas, ces États sont en mesure de vérifier les flux financiers publics grâce à deux groupes de subsides et d’investissements bien distincts : ceux du service des trains et ceux de l’infrastructure.

Cela permet aussi de mieux distinguer les subsides d’investissements des dépenses de fonctionnement, souvent liées à l’organisation du travail en interne. Cela permet aussi d’imprimer sa marque sans faire l’objet de freins. Exemple : c’est bien le gouvernement espagnol et l’Adif, le gestionnaire d’infra, qui ont mis en œuvre la libéralisation du marché grande ligne espagnol, sous une forme encadrée. C’eut été plus compliqué en cas d’entreprise intégrée où une opposition forte aurait pu apparaître.

De nombreux arguments sont apparus depuis la directive 91/440 d’il y a trente ans pour contredire la séparation de l’infra de l’exploitation des trains. Beaucoup ont tenté d’argumenter par le biais technologique, le « train et la voie ne faisant qu’un ». Or cet argument ne tient plus de nos jours, pour plusieurs raisons :

  • Les constructeurs ont pris le lead depuis les années 2000 en recherche et développement et ont pu faire la synthèse des technologies en vendant du matériel roulant valable dans toute l’Europe. La locomotive TRAXX ou l’expansion du suisse Stadler en sont les meilleurs exemples ;
  • Le matériel vendu est forcément « adapté » au réseau où il roulera sans quoi il n’y aurait… pas de ventes possibles. Alstom vend ainsi des Coradia « sur mesure », par exemple un peu plus large en Suède ;
  • Pour une cabine de signalisation, un train X ou Y n’est rien d’autre qu’un numéro d’identification et les conducteurs, tant de X que d’Y, obéissent aux mêmes procédures, quelle que soit leur fiche de paie.
  • De manière globale, l’infrastructure, autrefois en minorité au sein de grands groupes étatiques, a pu s’émanciper tout en démontrant quel était le vrai prix du maintien de l’infrastructure ferroviaire. Le secteur est en recherche permanente pour rénover les procédures et tenter de contenir les coûts d’exploitation.
Europorte, un opérateur autorisé en Belgique par Infrabel, et non la SNCB (Photo Mediarail.be)

Entreprise fourre-tout ou dédicacée ?
La Commission des Monopoles en Allemagne souligne certaines évidences plus générales : « les gros machins », ou champions nationaux, qui font « un peu de tout en occupant au maximum le terrain » ne sont pas toujours les entreprises les plus dynamiques. En transport, aucune compagnie aérienne ne dispose de son propre aéroport ni de son propre contrôle aérien. Avions, aéroports et contrôle du ciel sont trois choses bien distinctes, et il en est de même pour le secteur routier, maritime et fluvial.

Certes, il y a le côté économies d’échelle, comme les locomotives qu’on s’échange entre service voyageurs et fret. Mais cela a souvent été contredit par les faits jadis, chaque secteur ferroviaire, et même certains arrondissements d’exploitation vivant « leur propre vie » au sein même d’un groupe intégré. Ce système d’échange de locos est d’ailleurs largement caduque de nos jours par l’usage massif d’automotrices et de rames blocs à grande vitesse, incompatibles avec les fonctions de fret ferroviaire. On voit mal Thalys transporter des conteneurs ou de l’acier. Contradiction aussi avec les fonctions longue distance et banlieue : ce ne sont pas les mêmes clientèles. En fin de compte, infrastructure, trafic local, trains longue distance et fret ferroviaire sont quatre métiers distincts, et ce depuis la naissance du chemin de fer…

D’autre part, la dépendance aux seuls deniers publics (et des politiques gouvernementales) peut handicaper tous les secteurs d’un grand groupe, y compris les plus vaillants. On sait ainsi que le trafic régional, par exemple, a bien plus besoin de subsides publics que le fret ou certains trains grande ligne, qui peuvent vivre avec une politique marketing dynamique. On sait aussi que l’infrastructure a toujours été gourmande en deniers publics, alors que les investissements s’inscrivent le plus souvent dans le long terme. Mais on sait aussi que la péréquation entre secteurs vaillants et moins vaillants enlève des capacités d’investissements et n’aide finalement pas les moins vaillants à faire mieux.

Dans le cas allemand, une des craintes manifestées est que les déboires de l’infrastructure percolent sur le dynamisme du secteur ferroviaire au complet, handicapant tous les opérateurs. Une autre crainte est de voir d’éventuels investissements être dirigés principalement pour faciliter l’exploitation des seuls trains du groupe public, par exemple avec de nouveaux faisceaux et ateliers de maintenance dédiés.

Subsidier davantage les secteurs en besoin relève d’une bonne politique de support au transport public, rôle parfaitement logique et légitime de tout État en Europe et dans le monde. Laisser les autres secteurs « se débrouiller » (fret, longue distance…) permet de mieux faire rentrer des sous et de s’épargner une montagne de subsides supplémentaires pour se consacrer aux besoins essentiels.

Une fois encore, c’est par des lois claires et un contrôle précis – sans étouffer les entreprises publiques -, qu’un État sera en mesure de mener une politique ferroviaire en adéquation avec les objectifs climatiques. Bien entendu, chaque État doit avoir les moyens du contrôle et c’est en principe le rôle du régulateur, pourvu qu’il dispose du personnel ad-hoc.

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L’importance de la multiplicité des opérateurs n’est possible qu’avec une infrastructure largement soutenue par des investissements publics (Photo iStock)

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La directive 91/440 a déjà trente ans !

29/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Il y a 30 ans jour pour jour, était publiée la directive 91/440, point de départ d’un vaste renouvellement de la politique ferroviaire européenne. Cette directive a depuis été amendée et remplacée par quatre paquets législatifs ferroviaires qui ont eu un impact important sur le paysage du rail européen.

En 1986, les chefs d’Etat et de gouvernement de douze États, formant alors ce qui s’appelait la CEE, adoptaient une proposition de la Commission pour créer enfin ce que le traité de Rome s’était déjà engagé à bâtir en 1957 : un marché unique, c’est à dire « un espace sans frontières intérieures assurant la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux ». Au total, pas moins de 300 textes européens et des milliers de textes de transposition furent adoptés dans chacun des douze Etats membres. Ce cheminement marqua le point de départ de l’implication des Directives européennes dans les législations nationales.

Le développement important de la réglementation européenne atteindra rapidement le secteur ferroviaire de chaque pays. La Commission européenne, renforcée dans ses pouvoirs, était persuadée à l’époque que le meilleur remède était l’introduction de la concurrence dans un mode de transport protégé, presque partout, par un quasi-monopole national.

Plusieurs facteurs expliquent cette ligne de conduite de la Commission : les résultats positifs apportés par l’ouverture à la concurrence dans d’autres secteurs en monopole, la volonté d’un marché unique du transport « sans frontières », la montée des préoccupations environnementales ou encore les préoccupations liées aux dettes et aux financements des services publics. Mais surtout, le constat d’une chute drastique de ses parts de marché (entre 1970 et 1993, la part du ferroviaire est passée de 31,7 % à 15,4 % dans le transport de marchandises, et de 10,4 % à 6,4 % dans le transport de voyageurs) démontrait qu’il y avait clairement un problème de compétitivité par rapport aux autres modes de transport, dont la libéralisation naissante était très rapide et fournissait déjà ses premiers résultats.

La directive 91/440 CEE du 29 juillet 1991 est le texte fondateur d’une longue suite législative qui transforma le rail européen. Elle visait à faciliter l’adaptation des chemins de fer à la grande idée du marché unique et à accroître leur efficacité. Pour atteindre cet objectif, la directive imposait l’indépendance de gestion des entreprises ferroviaires par rapport à l’État. Elle prescrivait également la séparation comptable entre l’infrastructure et de l’exploitation des trains, dans le but d’accueillir d’autres opérateurs alternatifs. La séparation de ces deux activités pouvait également être organique ou institutionnelle, mais cela restait facultatif. Elle imposait aussi l’assainissement de la structure financière des entreprises ferroviaires dans le cadre d’une maîtrise plus générale des finances publiques de chaque pays.

La transposition de cette directive s’est souvent fait attendre et a du être précisée par les directives de 1995 qui mettaient en œuvre les principes établis par la directive 91/440 CEE. Elles ne concernaient que les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, ainsi que leurs regroupements internationaux, lorsque ces entreprises et regroupements effectuaient les services visés à l’article 10 de la directive 91/440 CEE.

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La directive 91/440 a permis l’apparition d’opérateurs alternatifs, comme cet Europorte de passage à Jurbise, BE (Photo Mediarail.be)

Le 30 juillet 1996 la Commission européenne publiait un premier Livre blanc, titré « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires », qui annonçait une nouvelle stratégie législative de l’Union européenne. Au lieu de directives éparpillées au fil des ans, dorénavant les directives seraient proposées par paquet. Ce traitement par bloc permet d’empêcher que le Parlement et/ou le Conseil de l’Union européenne, codécideur, ne déforment les projets en n’adoptant pas ou en enterrant certains aspects.

Les mesures contenues dans ce Livre blanc annonçaient surtout un virage vers davantage de précisions dans l’arsenal législatif. La directive 91/440/CEE était en effet trop vague et très critiquée pour sa non-application. L’objectif, pour qu’une entreprise ferroviaire nouvelle puisse rouler sur des réseaux conçus différemment, est de rendre le plus homogène possible en favorisant notamment l’interopérabilité et l’harmonisation technique.

La suite, ce sera donc les quatre paquets législatifs dont le dernier peut être considéré comme un aboutissement. Cet arsenal législatif important a permis à la SNCF d’opérer son Ouigo en Espagne, à Trenitalia d’opérer bientôt en France et à NTV-Italo de prendre une place dans le marché du transport ferroviaire italien. Ailleurs des initiatives ont pu être prises pour lancer des trains de nuit. Le fret ferroviaire a pu stabiliser son hémorragie.

On retiendra tout de même qu’alors qu’il n’a fallu que quelques années pour libéraliser le secteur routier et aérien, trente années furent nécessaires pour obtenir quelques résultats au niveau ferroviaire. Le bilan est mitigé et sauver le train ne pourrait se faire que par une politique de fortes contraintes à l’égard des autres modes. Ce n’est assurément pas la voie qui sera suivie et l’arsenal législatif actuel devrait suffire pour mettre en pratique une revitalisation ferroviaire. Mais pour cela, il faudra peut-être aussi cesser de faire du train un jouet idéologique. Ce n’est pas gagné…

Libéralisation-Rail-Europe
Le groupe ferroviaire MTR en concurrence su Stockholm-Göteborg en Suède. Une conséquence des paquets législatifs qui ont suivi la directive 91/440

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Qu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?

11/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation des chemins de fer a toujours été mal comprise et mal expliquée et crée encore aujourd’hui des débats intenses et parfois irrationnels. Cela est dû au fait que le chemin de fer est beaucoup plus imbibé de politique que les autres transports concurrents. Que s’est-il passé en trente ans de profondes modifications socio-économiques ? En réalité, ces transformations sont un processus qui remontent à bien avant l’Europe législative. Ensuite nous regarderons ce que nous avons obtenu jusqu’à présent.

La libéralisation ? Un processus de 70 ans !
Cinq traits ont caractérisé le cheminement vers le paysage que nous connaissons aujourd’hui. De 1880 à 1947, l’ensemble du réseau ferroviaire européen a été nationalisé, car le rail était alors un moyen de transport dominant et essentiel pour l’économie des nations et … pour les affaires militaires. Mais l’après-guerre sonnait déjà la fin de la domination : nous entrions dans la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Le chemin de fer était considéré comme une administration d’État à qui on demandait de nombreuses tâches, parfois improbables, la plupart du temps sans en assumer les coûts. Petit à petit, on a laissé le chemin de fer se débrouiller avec sa culture sociale si particulière, marquée notamment par un environnement qui a forgé des concepts politiques qu’on ne retrouvait pas dans l’aviation ou l’automobile.

Le second trait est l’arrivée progressive des sciences économiques qui ont imprégné l’action publique et les sphères de l’État dès les années 1950-1970, de sorte que la valeur des choses, de l’État et des services publics a provoqué des changements politiques majeurs. Alors que par le passé, le service public était une chose nationale qui allait de soi, il a fallu peu à peu le comprendre, l’identifier et le recadrer. Cela a affecté tous les chemins de fer, avec pour conséquence la normalisation des comptes, qui fut lancée par l’Union internationale des chemins de Fer (UIC) dès les années 60, soit bien avant que l’Europe ne s’en mêle.

Le troisième trait, conséquence du second, est l’arrivée de la contractualisation. Dans les années 80-90, le statut initial d’administration évolue alors vers la SA de droit public ou assimilé, à des degrés divers selon les cultures politiques des pays (1991 en Belgique, 1994 en Allemagne, 1999 en Suisse,…). La conséquence pour les chemins de fer a été l’instauration de la facturation des prestations ainsi que la fin des « compensations » entre réseaux. Ce nouveau régime permet d’avoir une vue réelle sur les finances mais a aussi dévoilé le vrai coût du train, notamment par l’instauration du péage ferroviaire. Les États ont ainsi passé des contrats de services avec leur entreprise étatique, ce qui donnait un cadre aux prestations à fournir. Cette contractualisation était par ailleurs obligatoire avec la normalisation des comptes de l’État, et le rail ne pouvait pas faire exception. En Grande-Bretagne, ceux qui réclamaient une renationalisation rapide se sont vite heurtés à la réalité des contrats de franchise, qui comportaient des clauses de résiliation. La contractualisation est d’une importance capitale aujourd’hui quand il faut établir des responsabilités, par exemple pour le remboursement des billets de trains internationaux en cas de retard…

Le quatrième trait est le contour strictement national dont relevait les anciennes administrations ferroviaires. Passer les frontières demandait l’adoption d’une vaste paperasserie dont la rédaction devait avoir l’aval de chaque parlement. De même, la tarification transfrontalière a été rendue très difficile car des négociations sans fin, parfois à un niveau institutionnel élevé, devaient avoir lieu pour répartir les déficits. Beaucoup de partis politiques n’acceptent pas que les deniers nationaux aillent chez le voisin. Et la politique sociale, par exemple envers les enfants ou les étudiants, diffère d’un pays à l’autre rendant difficile de statuer sur un âge d’accès aux billets réduits…

Le cinquième trait est que l’Europe a d’abord été bâtie sur des concepts choisis et décidés par les États membres. Le Conseil de l’Europe, qui regroupe tous les chef d’État et de gouvernement, est bien l’organe final qui donne son aval à la politique de la Commission européenne et aux amendements du Parlement européen. Dans les années 90, de nombreux gouvernements nationaux étaient des coalitions de tendance social-démocrate, avec quelques exceptions (Grande-Bretagne,…). C’était la grande époque de François Mitterrand et du chancelier Helmut Kohl. Un consensus régnait pour transformer le secteur ferroviaire qui offrait de fortes résistances politiques et coûtait beaucoup d’argent public.

C’est donc près de 70 années qui se sont écoulées pour en arriver à la situation d’aujourd’hui, avec en plus des changements socio-économiques majeurs au niveau de l’industrie (plus petite, plus disséminée, plus pointue) et sociétal (moins d’ouvriers, plus de classe moyenne,…), ainsi que des nations nettement moins militarisées, comme le voulaient les fondateurs de l’Europe. Tout cela diffère fondamentalement des années 30, à l’époque de la dominance du rail.

L’idée était : comment rendre le rail plus efficace et comment aller chercher de l’argent dans d’autres poches. Les industriels étaient prêts à payer mais pas à n’importe quel prix. Il fallait donc leurs donner des gages…

Aujourd’hui…
La libéralisation, qui n’est pas une fin en soi, a pour but d’encadrer les finances publiques et de transférer certains coûts du modal shift vers le secteur privé, là où c’était possible. De son côté, l’industrie souhaitait être débarrassée des frontières nationales afin d’élargir son business et ne plus être dépendante des commandes nationales, trop politiques. Les États membres et l’Union européenne espéraient qu’avec ce nouveau souffle, le rail puisse redevenir au devant de la scène plutôt qu’être une option choisie par défaut par les citoyens.

De manière globale, on assiste aussi à une mutation des grandes entreprises, et notamment la fin des grands conglomérats dans le monde. Être sur tous les marchés avec des centaines de métiers est une stratégie d’un autre temps, qui n’aurait plus sa raison d’être en 2020. S’il est exacte qu’il y a parfois derrière le démantèlement des grandes industries des raisons liée à la valorisation boursière, il reste acquit que les entreprises plus ciblées fonctionnent mieux et sont donc plus productives. Les conglomérats mettent un tas d’activités sous un même toit, mais trop souvent il n’y a pas de synergies entre elles. Peut-on appliquer ce constat aux chemins de fer ? L’ancien patron de DB Cargo l’a lui-même souligné, concernant le rail et la logistique : « il existe des différences importantes entre la logistique et le ferroviaire, par exemple au niveau du type de clientèle, de la portée du réseau et des cycles d’investissement. DB Schenker a des cycles d’investissement complètement différents (…) et des cycles d’innovation rapides, alors que le ferroviaire est calibré sur le temps long. »

La sectorisation du rail était déjà un état de fait au sein des compagnies ferroviaires unifiées. Infrastructure, Traction, Fret, chaque direction vivait en réalité sa propre vie avec ses propres rythmes. Ce n’est donc pas surprenant que dans les années 90-2000, chaque entreprise historique ait commencé sa sectorisation, différente d’un pays à l’autre selon les cultures politiques et syndicales. Cela permet aujourd’hui de présenter le secteur ferroviaire comme suit :

Secteur-ferroviaire(conception Mediarail.be)

Le bleu représente les secteurs subsidiés et soumis au service public, tandis que le jaune représente les secteurs qui peuvent vivre sans subsides, et qui ne sont plus soumis au service public. Voyons cela dans les détails.

Une industrie internationalisée
On peut dire que l’industrie a fortement bénéficié du nouveau cadre ferroviaire. Dans les années 90-2000, une forte concentration des constructeurs a eu lieu en Europe et l’industrie a repris aux compagnies le savoir-faire du matériel roulant. On a vu dans plusieurs pays des experts en matériel roulant quitter l’entreprise historique afin de rejoindre l’industrie privée, ce qui prouve le changement qui s’opérait à l’époque. Aujourd’hui, l’industrie travaille par plateforme : métro, tram, train régional, train à grande vitesse, locomotives. Chaque usine est spécialisée. Cette politique de plateforme a permis de fournir des trains standardisés à la base pour toute l’Europe, le client final optant pour un package d’options. C’est comme cela que la locomotive TRAXX de Bombardier, fruit d’une étude menée par l’ancien ADtrans, a pu être vendue à près de 2.700 exemplaires et circule de nos jours sur tous les réseaux. C’est comme cela qu’une petite société suisse, Stadler, a pu grandir et offrir ses automotrices Flirt et Kiss, là aussi à travers toute l’Europe. Et même chose pour la plateforme Coradia d’Alstom. L’internationalisation de la traction, c’est une chose qui n’intéressait pas les compagnies historiques et on peut se réjouir que l’industrie ait pu changer la donne.

Industrie-ferroviaire

Louer plutôt que d’acheter
Cette internationalisation de la production convenait bien à l’Europe : elle permettait à de petites compagnies d’obtenir du matériel roulant, alors qu’auparavant c’était une barrière infranchissable au lancement de la libéralisation. Mais l’achat étant trop lourd pour ces compagnies, vînt l’idée de louer. C’est ainsi que naquit, au-delà des constructeurs, une nouvelle industrie du leasing (les Rosco, Rolling Stock Companies). Ce secteur, en pleine croissance, a créé de nouveaux emplois et du savoir-faire. Comme les entreprises historiques ne voulaient pas faire la maintenance, ce qui leur fait d’ailleurs rater un juteux marché, les Rosco se sont tournés vers d’autres ateliers. Et nous retrouvons de nouveau les constructeurs, qui sont finalement les mieux placés pour entretenir les flottes qu’ils construisent. Ces ateliers sont, chez certains, devenus de véritables laboratoires pour réceptionner les données d’usure du matériel roulant, un retour d’expérience dont bénéficie les études pour les flottes suivantes et à venir.

Un autre exemple est Talbot, le constructeur qui devait disparaître d’Aix-la-Chapelle. Racheté par une partie de la direction, l’usine est devenue depuis 2013 un atelier de rénovation des anciennes voitures que la Deutsche Bahn veut mettre à la ferraille. Ces voitures permettent à des opérateurs comme Flixtrain de se lancer sur le marché grande ligne. Voilà comment la libéralisation a réellement mis en place tout une filière.

Talbot-Services-GmbHPhoto Talbo Service GmbH (via leur page facebook)

L’action régionale intensifiée
Un autre changement important s’est opéré dans plusieurs pays : des compétences transports ferroviaires transférées aux régions. Jusqu’au années 90, le transport public régional était souvent défini par des réseaux de bus. Construire une offre ferroviaire fut chose nouvelle car il fallait plonger dans un monde inconnu, celui des cheminots. Cela ne se fit pas sans mal, mais petit à petit, les pays qui ont des habitudes culturelles de décentralisation ont ainsi transféré des pans entiers de responsabilités politiques, moyennant bien-sûr des lois financements ad-hoc. Désormais en Europe, certaines régions, Lander ou Provinces sont redevables devant leurs électeurs. La politique de réouverture de petites lignes, souvent coûteuse, est ainsi sortie des compétences des entreprises historiques qui, pour la plupart, se réjouissent d’avoir été débarrassées de ces fardeaux politiques…

Quand les conditions politiques le permettent, ces régions peuvent choisir l’opérateur de leur choix par appel d’offre. Ces opérateurs bénéficient justement de la filière industrielle décrite plus haut pour répondre aux offres avec du nouveau matériel roulant, même si cela n’a pas toujours été facile sur certains marchés. Cette régionalisation du rail diffère complètement de l’option britannique de la franchise, parce que les pays européens ont tous des politiques sociales au niveau de la billetterie, que la Grande-Bretagne n’a pas.

Il faut cependant noter que la nature du contrat et la répartition des risques financiers sont des éléments cruciaux pour la réussite d’une régionalisation ferroviaire. Il est clair que la pandémie actuelle a mis a mal ce système, dès l’instant où on a retiré le pain de la bouche de ces sociétés ferroviaires, en l’occurrence la clientèle priée de rester chez elle par les gouvernements des États membres.

Transdev-MeridianMeridian en Bavière (groupe Transdev)

Recentrer l’investissement public
Il y a des secteurs où le train peut s’en sortir sans réels subsides. C’est le cas des trains grande ligne qui accueillent un public bien différent du train du quotidien : la clientèle touristique, individuelle ou d’affaire. Les tarifs proposés sont en concurrence avec les autocars longue distance et l’aviation low-cost mais il a été constaté qu’une offre bien ciblée peut remplir les trains, par exemple les Ouigo de la SNCF ou les Nightjets des ÖBB. Certains pays transfèrent aussi une partie des péages ferroviaires sur le compte de l’État, pour alléger les coûts du train. Après tout, tous les États membres subsidient fortement le transport routier en ne lui faisant pas supporter ses coûts réels…

L’autre secteur est le fret. Transférer du fret de la route au rail demande une connaissance fine de la logistique, ce que n’a pas forcément un opérateur étatique soumis à de multiples contradictions politiques. Le fret ferroviaire évolue par ailleurs dans un environnement entièrement commercial, puisque ses clients sont tous des chargeurs ou des industries privées. Cette libéralisation du fret ferroviaire fut d’ailleurs le premier acte de l’Union européenne, en 2003, et on peut dire que le nombre d’acteurs alternatifs apparus a pu maintenir les parts de marché du rail et éviter l’effondrement, même si on en attend plus. 

Ce recentrage des coûts a permis de se concentrer sur un autre secteur qui en avait bien besoin : l’infrastructure ! En dehors de l’entretien courant (rail, caténaire,…), il est vite apparu que l’augmentation du poids des trains, de leur vitesse ainsi que l’intensité du trafic au fil des ans usèrent la voie plus que prévu. L’usure du temps, c’est aussi des infiltrations d’eau et de la végétation qu’il faut surveiller. Ce sont aussi des passages à niveau qui enregistrent beaucoup plus de traversées que jadis. Par ailleurs, les nouvelles normes comptables pour les travaux, les analyses de risque et la rédaction de nombreux justificatifs ont entraîné de nombreux coûts supplémentaires. De plus, de nouvelles normes techniques ont été élaborées au fil du temps tant pour le génie civil que pour le domaine électrique, ainsi que pour réduire le bruit, avec de nombreuses demandes de murs anti-bruit. Et les ouvrages d’art ne sont jamais gratuits. Nous connaissons tous une petite ligne locale qui, malheureusement, possède un ouvrage d’art aux limites de son existence, et qui demanderait des millions d’euros en rénovation, juste pour faire passer 10 trains par jour…

Sur la ligne Stolberg-Raeren, en Allemagne…

Augmentation des trafics
Il y a eu finalement peu d’opérateurs alternatifs en libre accès en Europe. Mais ceux qui se sont lancés ont enregistré de bons résultats, avant la pandémie. Avec l’italien NTV-Italo, les italiens ont non seulement redécouvert le « train moderne sans vert militaire », mais ils ont vu aussi que la vieille entreprise « Ferrovie dello Stato », devenue Trenitalia, alignait des trains ultra modernes pour aller à Bologne, Rome ou Venise. C’est pour cela que le CEO de Trenitalia a fini par avouer que, « oui, cette concurrence vers la modernité nous a ramené des clients qui, autrement, ne venaient pas chez nous et ne connaissaient que l’avion. »

Quand Regiojet s’est lancé sur la ligne Prague-Vienne avec des prix de 19 euros pour 400 kilomètres, les deux entreprises publiques CD et ÖBB se sont immédiatement alignées. Les deux capitales étaient reliées, avant la pandémie, par 11 trains au lieu de 7. Ce fut également le cas en Suède entre Stockholm et Göteborg. Dans tous les cas, on a assisté à une remontée des trafics, même s’il est difficile de dire d’où vient le transfert. Cette concurrence a amené une autre façon de travailler au sein même du service public. Ainsi, les TGV Ouigo de la SNCF passent beaucoup moins de temps en atelier, ce qui permet une meilleure rotation du matériel roulant et donc, des ventes supplémentaires sur un petit nombre de rame.

Bien évidemment, la pandémie est venue bousculer tout le système. Les citoyens ont été priés de rester chez eux. Quand on retire la farine (les clients), il n’est en effet plus possible de faire du pain (le service)…

TrenitaliaRome-Termini (photo Mediarail.be)

Finalement
On peut difficilement attester que le train est une matière de première nécessité comme le sont l’eau, l’énergie, les déchets, les soins de santé ou l’enseignement. Ceux qui disent que l’État est aujourd’hui absent dans le secteur ferroviaire font preuve de myopie. Les entreprises publiques sont toujours là et certaines sont mêmes revigorées. Voyez les ÖBB et leur vision européenne, avec les Nightjets. Il suffit de regarder ce qu’est devenu Trenitalia par rapport à il y a 20 ans. Par ailleurs, l’Espagne a compris que pour rembourser son immense réseau à grande vitesse, l’opérateur historique seul n’y serait jamais parvenu. Pour attirer d’autres opérateurs, le pays a opté pour une libéralisation originale et encadrée, par lots de trafics, permettant de ne pas tuer l’opérateur historique. Derrière ce choix, il y a une fois de plus l’État visionnaire.

L’État est le seul propriétaire de l’infrastructure, quelle que soit l’architecture institutionnelle choisie. L’État est encore là pour encadrer et renforcer les normes, par exemple contre le bruit des trains. Il est aussi présent dans les nombreuses délégations de service public, quelle que soit ici aussi l’architecture institutionnelle choisie. Il est enfin encore là pour promouvoir le R&D au travers d’associations diverses entre les universités et l’industrie. La libéralisation, c’est en fin de compte rassembler plus de monde pour faire éclore les meilleures idées, par exemple au travers de la filière hydrogène, du digital ou des services multi-transport ou pour montrer d’autres manières de faire du train.

On ne reviendra pas sur les acquis de la libéralisation, maintenant bien installée dans le secteur ferroviaire. Mais il y aura certainement dans l’avenir de nouvelles formes de coopération ou d’association qui permettront aux chemins de fer de garder et, on l’espère, d’augmenter sa présence dans la mobilité des biens et des personnes à un prix acceptable.

Pour approfondir les connaissances :

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28/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Est-il encore nécessaire de parler du Covid-19 au risque d’avoir un geste de lassitude ? Il est pourtant nécessaire de faire le point et de prendre de la hauteur. Le secteur ferroviaire, qui est déjà si difficile à gérer à tous les niveaux, va devoir une fois de plus faire face à de nombreux défis. Lesquels pourraient aussi être des opportunités si on prend la peine d’entreprendre dans certains cas un « mental shift ».

Il est bien clair que la pandémie de 2020 a provoqué un désastre. Comme l’expliquait l’International Railway journal l’été dernier, partout dans le monde, les opérateurs de transport en commun et de chemins de fer ont été confrontés à un manque de financement considérable, malgré les fonds de relance reçus pour maintenir leurs activités dans les premières semaines de la pandémie. Les opérateurs européens de transport de passagers ont fait état de baisses de recettes pouvant atteindre 90 %. Un groupe d’opérateurs européens de transport en commun prévoit un manque à gagner global de 40 milliards d’euros de recettes. L’éloignement social, le confinement, l’isolement et le travail à domicile sont bien sûr les principaux responsables de cette situation.

Les gens ont été invités à occuper un siège sur quatre et les trains roulent à vide. Certaines critiques se sont demandés pourquoi tous les ICE allemands sont restés en service alors qu’il n’y avait que 10 % de personnes à bord. L’argument était qu’il fallait maintenir des capacités pré-pandémiques pour justement garantir la distanciation sociale. Cela a provoqué de vifs débats, car cette thèse veut faire croire que les gens prendront un autre train quand le premier est rempli. Cela peut s’avérer correct pour les trains avec réservation obligatoire. Mais c’était faux pour le trafic régional, car les horaires de travail ne changeant pas, il n’était donc pas question de changer de train et d’arriver en retard sur le lieu de travail. C’est donc tout une réorganisation de la société qui est apparue, avec beaucoup de gens en télétravail et d’autres qui devaient être sur place mais avec des horaires plus adaptés. Le secteur ferroviaire a ainsi été confronté à des défis qui remettent en cause son business. Les heures de pointe sont allégées, il y a moins de rentrées financières et la notion d’abonnement prend une tout autre tournure puisque certains personnes ne vont physiquement au travail que quelques fois par mois, au lieu de tous les jours. C’est toute la tarification qu’il va falloir revoir et cela renforce encore un peu plus les difficultés de financement du transport public, que ce soit en train, en bus ou en métro.

Covid-19

Un autre problème, plus politique, est apparu : les opérateurs privés, qui ne peuvent vivre que des recettes de la billetterie. Des opposants de longue date aux opérateurs privés en ont profité pour affirmer que ces entreprises, déjà considérées comme « coupables de venir manger dans l’assiette des cheminots », n’avaient qu’à se débrouiller avec leurs actionnaires. Mais ces entreprises ont vite rétorquer que ce sont les gouvernements qui leur ont retiré « leur pain », en confinant les gens chez eux. C’est comme si on interdisait les livraisons de farine chez le boulanger en l’obligeant malgré tout à faire du pain ! Dans le cadre de délégation de service public, les décisions gouvernementales ont été considérées par certains juristes comme des ruptures de contrat, car ceux-ci impliquaient des ratios de croissance du nombre de voyageurs, brutalement stoppée.

Dans certains pays, cela s’est traduit par de vifs débats sur la responsabilité des uns et des autres. L’Autriche semble avoir trouvé une voie apaisée en octroyant tant chez ÖBB qu’à WESTbahn un contrat de service public temporaire sous forme d’un quota de trains à exploiter entre Vienne et Salzbourg, avec une aide financière à la clé. En Grande-Bretagne, la pandémie a achevé définitivement le système de franchises qui ne se portait déjà pas bien depuis plusieurs années. Mais au lieu de nationaliser, ce qui aurait coûté une fortune à l’État à cause des contrats en cours, la Grande-Bretagne se dirige vers une nouvelle forme de concession qui se rapproche plus de ce qui se fait en Europe du Nord.

Franchise-rail

Les défis de demain sont de redessiner les contours du secteur ferroviaire. La pandémie change complètement le paysage et accélère les transformations. Plusieurs questions demandent des réponses rapides :

  • jusqu’à quel point l’État doit intervenir dans le secteur ferroviaire et les transports publics, dans ce contexte nouveau du télétravail et de moins de déplacements;
  • y-a-t-il un mental shift auprès des décideurs pour admettre que le secteur ferroviaire est pluriel, et non plus mono-administré comme jadis ?
  • Quelles sont les perceptions du public face à ces restrictions de voyage, et quelle est son attitude face à un autre sujet un peu oublié : l’urgence climatique ?

On peut déjà rapidement contredire certains courants d’idées qui percolent chez des groupes très actifs sur les réseaux sociaux :

  • On ne reviendra pas au monde ancien avec des idées basées sur la conservation d’un héritage social et industriel. La société change, donc le social changera aussi. Le monde post-covid ne signifie pas la fin des autres transports concurrents ni l’instauration de politiques autoritaires favorisant le contrôle social ni l’arrêt des progrès technologiques;
  • Il n’y aura pas de retour au collectivisme. La pratique du vélo, en très forte hausse, montre au contraire que les gens veulent contrôler eux-mêmes leurs déplacements et ne plus dépendre des offres et restrictions gérées au niveau politique;
  • Il n’y aura pas de décroissance mais une « croissance différente ». On peut prévoir une forte accélération de la digitalisation tout en promouvant une baisse des voyages et des trajets inutiles.
  • À l’heure actuelle, personne ne peut dire avec certitude en quoi le comportement des voyageurs sera différent une fois la pandémie passée. À long terme, une fois que des mesures sanitaires efficaces auront été mises en place, il est probable que les voyages aériens reprendront, ce qui ne provoquera une demande ferroviaire que pour certaines tranches d’âge qui y trouvent avantage.

C’est donc l’occasion pour le rail d’intégrer tous ces défis mais en les transformant en opportunités. Le futur du rail dépendra de deux facteurs clés : un mélange de service et de technologie.

L’importance du service
Comment dépasser le confort individuel de la voiture et la vitesse de l’avion ? Par le service rendu ! On en est encore loin. Le train à grande vitesse a certes permit d’éliminer l’usage de l’avion sur 300 à 600 kilomètres. Mais le confort de ces trains n’atteint pas encore celui que l’on trouve dans les véhicules privés. Pour éliminer cette sensation de « perte de temps en train », il faut distraire le voyageur. Cela passe par le wifi à bord, lequel permet aux voyageurs d’avoir des occupations, d’occuper le « temps mort du voyage » par du temps utile.

Voyage-train

Mais le wifi embarqué est aussi un business, en permettant non seulement une meilleure connaissance interne des lignes et de leur fréquence d’utilisation, mais aussi de collecter des données précieuses et de connaître les goûts des clients, ce qui est essentiel pour l’expérience client. Les datas, c’est le nouvel or noir, le carburant des entreprises de demain. Même dans un simple bus, collecter des datas permet de créer un nouveau business. Par exemple, depuis juillet 2020, Transport for London recueille des « données dépersonnalisées » dans 260 stations de métro équipées de Wi-Fi afin d’étudier les flux de personnes voyageant sur le réseau, ce qui permettrait d’améliorer le fonctionnement du métro et de fournir davantage d’informations sur le placement des publicités, comme les zones où le nombre de passagers est le plus élevé et où la durée de séjour est la plus longue.

Un meilleur service passe aussi par l’utilisation des « temps morts ». Et la nuit en fait partie. C’est donc sur le service que doivent être basés les trains de nuit, en en faisant de véritables hôtels roulants. On utilise donc la « perte de temps voyage » en l’intercalant dans le temps mort que représente le sommeil. La capacité de la majorité des trains de nuit d’arriver à destination, au centre-ville, vers 8h du matin, permet d’éviter un maximum d’avion sur des distances de 700 à 1000 kilomètres. De plus, le train de nuit, avec ses cabines et ses compartiments, répond parfaitement à la distanciation sociale.

Train-de-nuit
(photo ÖBB Nightjet)

Mais ce qui est fortement recherché, c’est la cohérence de la billetterie. Les systèmes informatiques de toutes les sociétés de transport sont parfois « des objets faits maison », certes avec l’aide de sociétés extérieures, mais dont les données deviennent « intraduisibles » sur d’autres systèmes informatiques. Il y a parfois là derrière une politique voulue de protection du business. Mais tout ne dépend pas que de l’informatique. Dans certains pays, un enfant peut être classé de manière variable comme moins de 12 ans, moins de 14 ans, moins de 16 ans, selon les politiques sociales, qui restent une compétence nationale. Les compagnies aériennes ne se préoccupent pas de ces aspects car elles ne sont pas redevables du service public et des tarifs sociaux imposés, au contraire des chemins de fer locaux et régionaux. Les voyages aériens sont mieux organisés grâce à une association mondiale qui promeut un système de tarification mondial standardisé tel qu’Amadeus ou Sabre pour voir en temps réel la disponibilité et les prix des opérateurs. Il n’y a pas d’équivalent pour le secteur ferroviaire, qui reste un «objet national». En effet, il incombe dans le cas du chemin de fer de savoir si la personne qui commande un ticket local fait partie des usagers qui ont droit à une réduction en tant que résident permanent pouvant bénéficier d’une politique sociale. Certains billets pour jeunes, comme le Go-Pass belge, ignorent la nationalité mais dans d’autres pays, c’est plus compliqué ! Au niveau technologique, avec l’accès aux API des opérateurs ferroviaires, «il n’y a pas de standardisation de données à travers l’Europe, et dans de nombreux cas, il est très difficile d’accéder à ces informations», explique Mark Holt, directeur technique de Trainline, au magazine Wired.

On peut encore discuter longtemps sur d’autres thèmes, mais ceux déjà décrits ci-dessus permettent déjà de se faire une idée de ce qui attend le secteur ferroviaire. Le futur sera différent d’hier, les concurrents ne resteront pas les bras croisés, la technologie augmentera et il faudra convaincre les nombreux voyageurs encore réticents. Tout cela avec des objectifs climatiques. En deux mots : défis et opportunités.

Je vous souhaite une année 2021 pleine d’enthousiasme et de renouveau.

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Vers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(photo Regiojet)

En septembre 2019, l’opérateur privé tchèque Regiojet avait annoncé un achat pur de 15 locomotives TRAXX MS3 à Bombardier avec une option pour plusieurs dizaines d’autres unités. Ce 18 décembre, les deux premières unités ont été livrées à Cassel et seront transférées ce week-end en République tchèque pour mises à l’essai. A partir de janvier, le transporteur veut les déployer sur la ligne R8 entre Brno et Bohumín. Les préparatifs commencent dès à présent pour leur déploiement, la formation des conducteurs de train ainsi que l’application complète du branding corporate avec le logo RegioJet et d’autres éléments essentiels nécessaires à l’exploitation. Les 13 autres machines devraient arriver entre avril et octobre 2021.

L’entreprise souhaite unifier progressivement le parc de locomotives multi-systèmes, qui à l’avenir devrait se composer presqu’exclusivement de locomotives Traxx MS. « RegioJet mène une politique similaire à d’autres grands transporteurs et souhaite profiter des fortes synergies d’une flotte unifiée de locomotives multi-systèmes de pointe pour l’exploitation de ses trains longue distance, » déclarait-on à l’époque. Ce qui implique le retrait progressif des Vectron louées chez EIL mais complète le parc de 4 machines TRAXX MS2e déjà en exploitation. Le contrat total porte sur 1,5 milliards de couronnes tchèques, soit tout de même 570 millions d’euros !

D’après le magazine zdopravy.cz, RegioJet sera le deuxième transporteur en République tchèque à utiliser des MS3. L’opérateur étatique de fret ČD Cargo possède en effet actuellement une locomotive en essai, qu’elle utilise également pour le transport de voyageurs entre Karlovy Vary et Cheb, cette fois pour le compte des Ceske Drahy (CD). « RegioJet est le premier exploitant de services voyageurs à commander notre locomotive TRAXX MS3, qui a déjà montré son exceptionnelle performance en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année [ndlr : 2019]. Nous sommes ravis d’offrir ces machines pour le service voyageurs, où les distances sont deux fois plus longues que le transport de marchandises, et où la ponctualité est cruciale » expliquait Tomas Holy, Responsable du Développement du marché pour l’Europe de l’Est chez Bombardier Transport.

La TRAXX MS3 est la suite du succès des autres TRAXX, livrées à ce jour à près de 2700 exemplaires dans toute l’Europe. Le contrat de Regiojet intègre aussi la première application du nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange, avec des engagements fermes de livraison afin d’éviter aux opérateurs de constituer leur propre stock de pièces. A priori cela signifie que la maintenance sera effectuée par Regiojet même.

Bombardier Transport avait annoncé le développement du Traxx MS3 au salon Transport Logistic en Allemagne en 2017. Elle est conçue pour les alimentations 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz AC et 1,5 et 3 kV DC, soit les quatre systèmes d’électrification en Europe. Elle fournit 6 MW et une vitesse maximale de 160 km/h et Bombardier propose des options pour la télécommande radio, dans le cas d’une utilisation fret. La première Traxx MS3 fut officiellement dévoilée à l’usine de Cassel en juillet 2018. Rappelons que la fusion Bombardier/Alstom est maintenant devenue une réalité qui sera concrétisée en cette année 2021. On espère qu’Alstom continuera ce programme traction qui a largement fait ses preuves.

(photo Bombardier)

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Arrivé en 2012, l’opérateur Regiojet, c’est aujourd’hui 10 millions de voyageurs (hors 2020 et la pandémie…). À l’inverse de son autre concurrent Leo Express, ainsi que de WESTBahn ou de NTV-Italo ailleurs en Europe, Regiojet n’a pas opté pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main, à l’exception maintenant de la traction qui devient du matériel neuf en propre.


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26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.


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La Slovaquie exploite une ligne sous contrat avec l’aide des ÖBB…

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation n’a pas servit uniquement à faire venir de nouveaux concurrents. Elle permet aussi aux entreprises historiques de participer aux offres, pourvu qu’elles maîtrisent évidemment leurs coûts. Or, dès l’instant qu’elles peuvent décliner des offres à un coût acceptable, elles peuvent parfois remporter des offres en leur nom propre.

Si la SNCF agit par le biais de Keolis ou la DB par le biais d’Arriva, les CFF et les ÖBB agissent plus directement, mais aussi plus discrètement. Le 23 septembre dernier, le ministère slovaque des Transports annonçait le remplacement de Regiojet, en trafic local, par un partenariat entre les deux opérateurs étatiques ZSSK et ÖBB, sur la ligne Bratislava – Dunajská Streda – Komárno pendant deux ans à partir du 13 décembre. Que les ÖBB opèrent à l’étranger un contrat de service public est plutôt une nouveauté pour l’entreprise, centrée, comme toutes ses consœurs publiques, sur le territoire national. Il ne s’agit pas ici d’une simple coopération transfrontalière comme sur Tournai-Lille, Thionville-Luxembourg ou le Tilo entre la Suisse et la Lombardie, mais bien d’un service public intérieur sans liens avec le réseau autrichien.

Le ministère slovaque avait initialement lancé un appel d’offres pour un contrat de 10 ans en décembre 2019, mais les soumissionnaires potentiels avaient dénoncés des conditions « irréalistes » et « un calendrier trop serré. » Un contrat intermédiaire de deux ans fut ensuite soumis en mars 2020, afin de donner plus de temps pour obtenir un contrat à long terme qui durera 10 ans à partir de décembre 2022. ZSSK et ÖBB auraient alors proposé de fournir une meilleure qualité de service, notamment par l’utilisation de matériel roulant climatisé, à un prix moyen de 9,65 € par train-km, ce qui réduisait la subvention annuelle d’environ 200.000 €, le tout pour une production de 1,2 million de trains-kilomètres par an.

On notera cependant que la Slovaquie pratique la libéralisation a minima. Les premières tentatives d’ouverture du marché ferroviaire slovaque étaient liées à la fermeture de plusieurs lignes régionales qui avait été décidée par les Chemins de fer slovaques d’État ZSSK en 2003. Afin de maintenir le service de passagers sur deux lignes dans la région de Bratislava, vers Zohor – Záhorská Ves et Zohor – Plavecký Mikuláš, une nouvelle société – BRKS – avait été créée par le gouvernement régional. Ce nouvel opérateur avait repris les deux lignes à la ZSSK, mais le service de transport de passagers fut très rapidement interrompu en raison des frais élevés d’utilisation de l’infrastructure et du mauvais état du matériel roulant. En 2011, après huit ans d’absence de toute entreprise ferroviaire privée ou régionale de transport de passagers en Slovaquie, le service d’une autre ligne régionale, Bratislava – Komárno, fut repris par la société tchèque RegioJet, plus habituée à opérer des trains express en Tchéquie. Il s’agissait pour le coup du seul service régulier de transport voyageurs libéralisé dans le pays. Une polémique persiste autour du calendrier trop restreint (décembre 2019 seulement pour avoir toutes les données), et la prise en main des opérations dès… le week-end dernier, soit moins d’un an de préparation !

En 2019, Regiojet avait transporté près de 4 millions de voyageurs sur cette seule ligne Bratislava – Komárno, une ligne non-électrifiée. Le choix du partenariat permet surtout à ZSSK, l’opérateur étatique slovaque, de répondre à l’exigence de déploiement de voitures double étage dont l’âge ne dépasserait pas 20 ans pendant la durée du contrat. Exigences reportées pour le prochain appel d’offre puisque les services sont exploités en utilisant les rames réversibles simple étage ÖBB CityShuttle, pas des plus modernes, remorquées par des locomotives diesel Siemens ER20 Classe 2016, des compositions identiques à celles déployées sur les services transfrontaliers Vienne – Marchegg – Bratislava.

(photo ÖBB)

Les ZSSK y ajouteront, sur le tronçon Komárno – Dunajská Streda, quelques autorails Stadler GTW 2/6 à trois caisses de la Classe 840 provenant de la région des Hautes Tatras. ZSSK offrira également sa garantie de remboursement ZSSK Supergarance  sur cette ligne pour des retards de plus de 60 minutes. ZSSK Supergarance  est une nouveauté qui s’applique plutôt aux grandes lignes sur 34 trains circulant sur les lignes Bratislava – Košice (8 trains InterCity) et Bratislava – Žilina (26 trains express régionaux). Depuis ce week-end, elle s’applique aussi aux 59 trains (7 trains express régionaux et 52 trains locaux) qui circulent sur la ligne Bratislava – Komárno.

On va pouvoir ergoter longtemps sur la manière de faire de l’État slovaque gère sa politique ferroviaire, mais toujours est-il que les améliorations annoncées sont dictées par le système d’appel d’offre rendu obligatoire par le quatrième paquet ferroviaire, auquel la Slovaquie a l’obligation d’adhérer, sous peine de passer outre certains subsides européens. Hasard du calendrier, un appel d’offres plus conséquent est en cours pour l’exploitation de la ligne au-delà de ce contrat, de 2023 à 2033, soit un contrat de 10 ans. « S’il y a des appels d’offres qui nous intéressent et qui sont proches, nous les examinerons très attentivement, » a déclaré un porte-parole des ÖBB sur la question de répéter cela sur d’autres liaisons à l’étranger. Ballon d’essais pour les ÖBB à l’étranger ? Inversement ZSSK aurait-il pris les ÖBB comme caution qualitative pour se placer en tête d’ici 2 ans ? On le saura dans l’avenir. Toujours est-il que le saut qualitatif semble être là.

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Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles

Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

>>> À lire : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

>>> À lire : Espagne, les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

>>> À lire : Avanti, le nouveau nom des trains de la Côte Ouest qui remplace Virgin

Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021

Mediarail.be on Twitter: "Inouï ! (pas le #TGV), mais devant les 30.000 billets vendus, @RegioJet se voit obligé de passer de 3x semaine à... tous les jours, avec un #traindenuit de 12

Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres. La saison vient de se terminer mais rendez-vous est déjà pris pour l’année prochaine, en mai 2021.

Cette liaison doit beaucoup a une collaboration entre Regiojet et l’Office du Tourisme croate, ainsi qu’à l’ambassade de Croatie à Prague. La plupart des voyageurs provenait de la République tchèque, tandis qu’environ 10% des billets étaient vendus à destination et en provenance de Bratislava, en Slovaquie voisine. Ce train ne prenait en effet pas un chemin plus direct qui l’aurait fait passer par Vienne, Graz et Maribor, mais plutôt par Bratislava, la Hongrie, Ljubljana en Slovénie et enfin Rijeka, sur la côte croate.

La Vectron en tête du RJ1044 depuis Prague, louée par RegioJet, fait le trajet jusqu’à la frontière slovène, à Hodos, en traversant trois pays, ce qui démontre toute l’importance du matériel roulant interopérable. RegioJet utilise en Hongrie le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois. Ce n’est qu’à partir de la Slovénie que les entreprises d’État sont utilisées : une locomotive électrique des chemins de fer slovènes SZ prend en charge le train jusqu’à Šapjane, à la frontière croate, où une locomotive HŽPP 1141 prend le relais. Les Vectron, bien qu’homologuées, ne sont pas autorisées sur les voies vers Rijeka, limitées à 20 tonnes à l’essieu. C’est la première fois d’ailleurs que RegioJet collabore avec des transporteurs publics pour l’exploitation de ses services en Croatie et en Slovénie. Gageons que les ambassades à Prague ont appuyé la démarche…

RegioJet Rijeka
(photo Dreamstime)

La composition de la rame atteignait souvent 12 voitures, dont 9 voitures-couchettes Bcmz rachetées à la DB (certaines encore en livrée de l’opérateur allemand), et trois voitures à places assises. Au total, 556 places mais des compartiments couchettes limités à 4 places disponibles. Une des voitures à places assises comporte un salon de jeu pour enfants. Ne manquerait plus qu’une authentique voiture-bar pour compléter l’ambiance estivale ? Les prix partaient de 22 euros pour les places assises et à 30 euros pour une place couchette, comprenant la réservation, le café, le petit-déjeuner et le Wifi gratuit.

The first tourist train arrived in Rijeka: "People were merrily drinking and singing" - Index International

(photo Dining-car via flickr)

Le succès fut tel que les trains, qui circulaient initialement trois fois par semaine lors du démarrage en juin, passèrent à la cadence quotidienne du 10 juillet au 31 août, redevenant tri-hebdomadaire dès septembre. « L’occupation moyenne des correspondances était supérieure à 90% avec une capacité de 500 à 560 passagers par correspondance », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Selon les estimations de l’opérateur, environ la moitié des passagers ont utilisé des bus de correspondance qui transportaient les touristes vers une trentaine d’hôtels et lieux de villégiature le long de la côte, tels Opatija, Pula, Rovinj, Krk, Podgora, Trogir ou encore Split. Il y eut aussi un grand intérêt pour les quelques 1.000 week-end vendus à forfaits et ne comportant que seulement deux nuits en demi-pension à un prix particulièrement bas, y compris le transport d’appoint et tous les services annexes. Cela rappelle ce que faisait feu Railtour en Belgique ou TUI en Allemagne, il y a plus de trente ans .« En termes d’intensité de la demande, c’est la nouvelle liaison la plus réussie sur laquelle RegioJet a opéré, » s’enthousiasme Aleš Ondrůj. Cet exemple démontre encore qu’il est possible de répondre au public en opérant des trains à des coûts acceptables. Pourtant les États semblent ignorer l’apport de ces petites sociétés qui n’ont pourtant les moyens, – ni les garanties automatiques -, d’une SNCF ou d’une Deutsche Bahn !

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Au final, 60.000 voyageurs représentant 8% de tous les touristes tchèques se rendant en Croatie, ce qui signifie qu’il faudrait tripler les trains si on voulait arriver à 25% de part de marché, chose improbable sauf si l’entreprise Ceske Drahy CD s’y mettait aussi. Ce n’est cependant actuellement pas dans ses projets…

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

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Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

(photo PetrS via Wikipedia)

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

PixabayLes bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

RC_1Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra  – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

DB AG IntercityLe Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

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Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal

Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Diversité des opérateurs fret (photo Mediarail.be)

Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.

N’allez pas croire que vous lirez ici une ode à la libéralisation. Mais plutôt une interrogation sur l’utilisation si basse du rail dans notre mobilité, quand on regarde les chiffres globaux. Il existe heureusement des cas où le rail est utilisé intensivement, comme par exemple à Tokyo ou dans d’autres grandes villes, ou par exemple sur le transit du fret ferroviaire en Suisse.

Un peu d’histoire, pour comprendre…
Les nationalisations des chemins de fer en Europe entre 1880 et 1947 avaient plusieurs causes. La plus importante était que ce transport était fortement dominant pour des raisons stratégiques : transport du charbon qui alimentait l’industrie et le chauffage des citoyens, transport de troupes militaires à une époque où l’Europe se mettait en guerre tous les vingt/trente ans. En ce début du XXème siècle, les chemins de fer étaient exploités « comme une unité complète dans l’intérêt de l’État » et un volume de trafic accru était géré par une main-d’œuvre abondante. Il était également bien établi que de nombreuses petites compagnies n’auraient pas été viables en termes de coûts. Pourquoi ? Parce que l’idée était d’intégrer de facto l’infrastructure, très coûteuse, dans l’exploitation des trains. Remplacer un pont pouvait demander 20 ans de recettes ! De nombreux petits réseaux auraient probablement pu survivre grâce à un contrat avec l’État, si elles n’avaient pas eu aussi la charge des réseaux, et notamment ces très nombreuses petites lignes qui provoquent encore tant de débats de nos jours.

Les années 50-60 annoncèrent de gros changements sociétaux : la fin de la première révolution industrielle (fin du charbon, des locomotives à vapeur, du métier de mineurs), la fin des guerres européennes et l’instauration rapide de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Le pétrole permet de fabriquer du bitume et de construire un réseau carrossable moins cher qu’une ligne de chemin de fer. Comme ce réseau routier sert tout le monde, y compris les agriculteurs, c’est l’Etat qui le prend à sa charge, pour la plus grande joie… des électeurs. On a ici les premiers ingrédients d’une distorsion majeure entre le rail et la route :

  • sur le réseau ferré, un seul opérateur sur tout le territoire national et des charges très lourdes en infrastructures;
  • sur le réseau routier, des millions de petits privés, c’est à dire vous et moi, sans horaires à élaborer. « L’auto, ma liberté » entrait alors dans les mœurs de toute une population qui ne s’est pas fait priée….

>>> À lire : Le citoyen, quel usage fait-il du chemin de fer ? – Série d’articles

Comme toujours, les technologies de guerre ont mené vers une utilisation civile : véhicules routiers de plus en plus modernes et aviation accessibles à tous. La suite est connue : le chemin de fer a reculé de plus en plus alors que son mode de fonctionnement est resté grosso modo à l’identique de celui des années 30. Pendant ce temps, l’industrie changeait aussi au profit d’entreprises plus petites qui ne remplissaient plus un wagon par jour. Le plus grave, durant ces 30 années d’après-guerre, c’est que le chemin de fer fut accablé d’un tas de missions que les Etats n’arrivaient plus à payer. On a poursuivi une politique ferroviaire comme si la deuxième révolution industrielle n’existait pas !

Publicité des années 60 en Allemagne. On ne pouvait pas être plus explicite…

>>> Pour approfondir ce sujet : le déclin du chemin de fer en détails

Qu’est-ce qui fait le volume aujourd’hui ?
On peut constater au niveau transport que :

  • les « millions de privés » que nous sommes ont engendré un développement massif des déplacements tous les jours de l’année, permettant de nous offrir des activités multiples (vacances, city-trips, affaires…);
  • Aucune compagnies aérienne nationale ne possède « son » aéroport, même si elle domine dans l’acquisition des slots. Les aéroports sont gérés par des institutions indépendantes, lesquelles louent les espaces à tout le monde, pas seulement à une seule compagnie.

Le point commun avec ces deux exemples : c’est la diversité des opérateurs qui a construit un volume d’activités qui fait tourner toute une économie, celle du tourisme, mais aussi des affaires et de l’industrie. Bien évidemment, cette forte poussée des déplacements a donné naissance à la consommation de masse et a accentué la pollution de l’air, déjà bien entamée avec l’industrie. Mais pourquoi alors le chemin de fer est-il resté à l’écart de ce mouvement ? Pour plusieurs raisons :

  • la persistance de l’idée politique que le chemin de fer doit rester un « monde à part »;
  • la persistance de l’idée que le chemin de fer est un bras armé de l’Etat, voir pour certains un service social;
  • le constat, depuis 150 ans, que l’État s’est toujours senti obligé de payer, quoiqu’il arrive, induisant qu’il n’est pas nécessaire de repenser le rôle du transport ferroviaire et de redéfinir son lien à la Nation;
  • La longue durée de vie des actifs, entre 30 et 40 années, qui couvre quasi deux générations de cheminots, limitant la recherche et innovation.

Tous ces éléments montrent qu’à priori, il n’y avait aucune raison d’accepter d’autres opérateurs. Le chemin de fer s’inscrit sur le temps long et l’économie planifiée. Mais ce temps long est-il encore celui de notre époque ? Car en face, automobile, aviation et industries logistiques nous déclinent des nouveautés pratiquement chaque année. En tant que compagnie isolée, le chemin de fer ne pouvait dès lors plus toucher toute la population et il s’est ainsi marginalisé, y compris auprès des industriels.

Ce qu’apportent les nouveaux opérateurs
Le développement d’opérateurs multiples engendre évidemment une concurrence, mais ce n’est pas le plus important. Il s’agit surtout d’innover sur la politique commerciale, sur la technique, et de faire en sorte à ce que le train soit plus attractif. Les secteurs du fret et les trains voyageurs longue distance ont pu démontrer qu’il était possible d’attirer plus de trafic sur le chemin de fer. La société autrichienne Innofreight a ainsi mis au point des wagons de fret multi-usages, permettant d’éviter les parcours à vide. L’État a pu se reposer sur les industriels, qui disposent de moyens financiers propres, pour que l’innovation s’impose avec plus de vigueur dans le secteur ferroviaire.

(photos Innofreight)

On constate aujourd’hui que les opérateurs préfèrent posséder leur propre parc de matériel roulant. Pourquoi ? Parce qu’ils ne doivent plus dépendre plus d’une grande entreprise publique et peuvent utiliser leurs wagons que pour leur propre business. Ils peuvent donc mieux répondre aux exigences de leurs clients. Les opérateurs ont ainsi supprimé le « temps long » dont nous parlions plus haut.

>>> À lire : l’industrie ferroviaire aujourd’hui – Petit panorama

Ce sont aussi de nouveaux opérateurs qui contribuent à mieux développer les ports maritimes. Par exemple, Hambourg dispose de son propre opérateur ferroviaire, Metrans, et aucune chancelière ne lui a imposé la Deutsche Bahn, ce qui aurait été considéré comme une ingérence grave de l’Etat. L’armateur suisse MSC, deuxième au monde, dispose désormais de son propre opérateur ferroviaire, Medway, au Portugal, en Espagne et désormais en Italie. L’opérateur historique suisse CFF Cargo peut désormais exploiter son propre business hors de Suisse, ce qui était inconcevable il y a vingt ans. Comment tous ces opérateurs y parviennent-ils? En louant du matériel roulant agréé et en recrutant du personnel de conduite ad-hoc.

>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

L’Italie, seul pays en ce moment avec deux opérateurs de trains à grande vitesse, a montré que le trafic, qui déclinait avant 2012, a pu remonter grâce à l’arrivée d’un nouvel opérateur. Des études ont montré que la « nouveauté » avait attiré des voyageurs aériens qui n’avaient plus fréquentés une gare depuis très longtemps. Là encore, ce n’est pas l’État mais l’innovation qui a permis un transfert modal. L’État a simplement construit un « environnement politique favorable » à l’innovation et à l’entrée de nouveaux opérateurs, ce qui est parfaitement son rôle.

Trenitalia et NTV-Italo côte à côte à Rome-Termini, avril 2017 (photo Mediarail.be)

L’Espagne, pour rembourser son réseau de lignes à grande vitesse, ne peut plus compter uniquement sur la Renfe, l’opérateur historique. Le gestionnaire du réseau est donc libre de trouver d’autres opérateurs afin de le rentabiliser. Le système espagnol, qui prône une approche encadrée, est intéressant car il démontre que l’Etat, propriétaire du réseau, est bien toujours présent dans la politique ferroviaire : une concurrence douce, « sans tuer » l’opérateur historique. Premier effet : le concurrent ILSA vient de commander 23 rames Frecciarossa à grande vitesse pour 797 millions d’euros, ce qui n’aurait jamais pu se faire sans opérateur alternatif (avec certes le support de l’entreprise historique italienne Trenitalia).

Certains détracteurs critiquent le système ferroviaire à opérateurs multiples, arguant le fait que malgré la libéralisation, les chiffres d’utilisation du chemin de fer demeurent toujours aussi bas. Les mêmes critiques nous disent que l’argent va chez les actionnaires plutôt que de bénéficier aux utilisateurs, qui payent leur billet trop cher. On peut facilement répondre à cela:

  • Même encore minoritaires, les opérateurs privés ont pu maintenir le niveau d’un secteur qui, sans eux, aurait encore perdu davantage de parts de marché au profit de la route et de l’aérien.
  • Plusieurs opérateurs sont en réalité des filiales d’entreprises publiques, ce qui signifie que l’actionnaire est souvent un État voisin.
  • La critique de l’actionnariat est souvent celle de l’anti-capitalisme. Cela signifie que les détracteurs considèrent encore le chemin de fer comme un outil politique alors qu’il s’agit d’un outil de transport qui a besoin de grandes quantités d’argent;
  • Le service public n’est pas une fin en soi ni une idéologie. Même s’il est délégué, le service public n’a jamais disparu du chemin de fer, tout particulièrement dans le segment local et régional. Ce secteur toujours déficitaire est celui qui a le plus besoin d’opérateurs capables de contenir les coûts, afin que le chemin de fer ne devienne pas un outil aux dépenses disproportionnées. Si un opérateur peut offrir ce que demande une région, pourquoi s’en priver ?
  • Le système anglais montre que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% dans les années 2010. La Grande-Bretagne seule ne peut pas faire référence pour toute l’Europe, car ce pays n’a pas de système social comparable au reste du Continent. D’ailleurs, le système anglais va probablement migrer vers une politique à l’allemande, avec des contrats de service public en ce qui concerne la tarification et les services régionaux;
  • Le chemin de fer est un objet qui coûte cher en technologie (achat et construction). Il est donc utile, quand les finances publiques sont contraintes, de rechercher ailleurs d’autres sources de financement, chez des opérateurs qui peuvent disposer de certains moyens financiers supplémentaires. Les taux zéro actuels ne signifient pas endettement illimité à remettre sur le dos des générations futures;
  • Ce n’est pas la concurrence qui est importante, mais les opportunités de faire bouger les choses, particulièrement dans un secteur très réticents aux changements. Beaucoup d’opinions en interne relèvent que ce n’est pas toujours l’argent qui manque, mais de nouvelles méthodes de travail. Les bonnes personnes aux bons endroits;
  • En dépit des critiques, l’État est toujours bien présent, au travers des autorisations d’accès, du contrôle des opérateurs, de la propriété du réseau et des nombreuses normes techniques (électricité, sécurité, accès des PMR,…);
  • Enfin, quand il est proclamé partout qu’il y aurait demain un nouveau monde, pourquoi dès lors revenir avec des solutions des années 1930 ?

>>> À lire : Qui gère nos chemins de fer ?

Une utopie de certains groupes politiques consiste à faire croire qu’on sauvera le chemin de fer en limitant les autres modes de transport. Il faut toujours se méfier des gens qui croient ce qui est bon pour vous, car cela cache l’instauration d’une politique autoritaire qui commence toujours par un contrôle de nos déplacements puis de nos libertés.

Aucun gouvernement n’a réussit à interdire en 1950 la deuxième révolution industrielle qui a relégué le chemin de fer comme transport minoritaire. Voici que s’annonce une troisième révolution, celle des datas et des technologies disruptives que nous n’imaginons pas encore très bien. Et nous voyons qu’aucun gouvernement ne va interdire cette nouvelle ère. Il est trop tard pour faire marche arrière. Si quelqu’un invente une application qui permet de comparer des prix de voyage, s’il existe une information parallèle, personne ne peut l’interdire. Le danger est que nos politiciens soient séduit, demain, par d’autres formes de déplacements que de grandes sociétés mondiales, aux ressources illimitées, auront mis au point. Il faut donc que le chemin de fer continue de progresser pour éviter une marginalisation encore plus intense.

La dernière chose à dire, c’est que la politique ferroviaire actuelle va être confrontée aux nouveaux défis de la pandémie, dont on ne sait pas quand cela se normalisera un jour. Si un gouvernement aide des compagnies aériennes tout autant qu’un boulanger ou un musée, il parait normal que ce même gouvernement vienne en aide à tout le secteur ferroviaire, y compris les opérateurs alternatifs. Plutôt que de se reposer sur une seule entité, il est préférable de mobiliser toutes les énergies et les fonds disponibles pour attirer davantage de monde vers nos trains et d’accélérer la transition et l’innovation.

Pour prolonger : 2016 – Pierre Messulam – La concurrence peut-elle sauver les chemins de fer européens ?

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Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg 

Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands. Audacieux ?

Partout en Europe, un kilométrage important de petites lignes ont été fermé à toute circulation. Contrairement à une idée reçue, ces fermetures n’étaient en rien dictées par l’Europe (ce n’est du reste pas son rôle), mais datent des politiques nationales des années 50 à 80, quand toutes les entreprises ferroviaires publiques exploitaient les trains locaux avec un manque d’enthousiasme évident. Exploiter des express Intercity puis ensuite des TGV était nettement plus prestigieux que de s’occuper d’une population rurale qui ne prend le train que sous couvert de tarifs sociaux.

En Allemagne aussi, de nombreuses fermetures de ligne eurent lieu quand, dans les années 70, la Deutsche Bahn préféra se concentrer sur les S-Bahn suburbains et les Intercity cadencés entre les grandes villes. Lors de la réunification, la Deutsche Bahn hérita en 1994 des décombres de l’ancienne Deutsche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est. L’expérience ferroviaire communiste pèse encore très lourd aujourd’hui sur la balance, tout particulièrement en Saxe.

Beaucoup de lignes abandonnées ont toutefois conservé leur plateforme. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene, explique qu’en « réactivant des lignes ferroviaires désaffectées, nous pouvons arrêter et inverser des décennies de suppression de voies. C’est une solution pour réaliser un meilleur mix de trafic à l’avenir. » Contrairement à ce que l’on écrit trop souvent au sujet des villes, en Allemagne, environ 70 % des gens vivent dans des villes moyennes et petites ou dans des zones rurales. Nous sommes très loin de la situation française ou espagnole, avec des zones rurales vides. Une remarque bienvenue quand dans de nombreuses académies et chez certains experts, on perpétue l’idée que demain tout le monde habitera la ville. Or ces « experts » se basent sur des courbes croissances mondiales sans aucune comparaison avec nos espaces ruraux européens, bien plus peuplés que les espaces vides de l’Inde, d’Afrique ou du Texas.

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Le défis aujourd’hui est souvent politique : faut-il transformer ces plateformes en pistes cyclables ou les réactiver en ligne ferroviaires modernes ? La mobilité rurale fait en effet l’objet de nombreuses initiatives autres que le chemin de fer. On voit ainsi beaucoup d’associations insister plutôt sur la pratique du vélo, ce mode de transport bon marché « qui ne fait aucun bruit ». Or, la réactivation de lignes ferroviaires abandonnées depuis longtemps rencontre l’opposition des riverains qui ne veulent pas voir des « gros bus sur rails » au fond de leur jardin, fussent-ils « écologiques ». La bataille des idées est rude sur ce plan. Les écologistes les plus radicaux estiment d’ailleurs que le train n’est pas un outil écologique, car le bilan carbone de sa construction est selon eux négatif (acier, verre, plastiques divers, cuivre pour les câbles électriques, moteurs,…) et parce que « cela entretient le délire capitaliste des grandes firmes de constructeurs ». Chacun jugera…

Dirk Flege répond : « Le gouvernement fédéral allemand veut doubler le nombre de voyageurs par rail d’ici 2030 et porter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises à 25 %. Cela ne fonctionnera que si l’infrastructure est développée de manière conséquente. La réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées est un élément indispensable d’une stratégie de croissance qui met fin à des décennies de rétrécissement du réseau ferroviaire. » Cela parait évident : rapprocher les résidents ruraux des gares ne peut évidemment se faire que si on rouvre des lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

« Pour une grande majorité de cette population qui vit dans les zones moins denses, nous avons besoin de services de transport ferroviaire efficaces et respectueux de l’environnement. C’est une question de protection du climat, mais aussi d’égalité des conditions de vie. Si les chemins de fer doivent devenir le moyen de transport du 21ème siècle, alors nous devons prendre en compte l’ensemble du territoire et pas seulement les grandes villes et les conurbations pour le transport à longue distance, » explique Jörgen Boße, président du VDV. Dirk Flege : « En un an, le transport de voyageurs local a repris sur six lignes ferroviaires à l’échelle nationale. Cette réactivation est une énorme opportunité de rendre rapidement l’infrastructure ferroviaire apte au transport de davantage de voyageurs et de marchandises. »

Mais qui va payer cela, sachant que le manager d’infrastructure national, DB Netz, n’a pas les moyens de rouvrir ces lignes et est fortement occupé avec la maintenance très lourde du réseau existant ? Avec l’amendement de la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) en Allemagne, le gouvernement fédéral a considérablement amélioré les conditions cadres pour les projets de réactivation dans le transport de passagers. Cela vaut non seulement pour le montant des fonds mis à disposition, mais aussi pour les conditions de financement. Cette évolution positive conduit à réanimer les projets au niveau des communes et des Länder pour définir plus rapidement les réouvertures éligibles.

Le VDV et Allianz Pro Schiene ont produit une carte des réouvertures de lignes récentes.

(article basé sur la présentation d’Allianz Pro Schiene)

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La Renfe demande officiellement des sillons sur Lyon-Marseille

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en septembre 2015 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

La Renfe a demandé officiellement ses cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille, pour décembre 2021. Avant d’aller plus loin au départ de Paris ?

La Renfe a déposé une demande à l’Autorité de Régulation des Transports en France (ex-ARAFER), pour introduire dès l’horaire 2022 (qui démarre en décembre 2021), cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille. Il s’agit évidemment d’une réponse à la venue de la SNCF sur les voies espagnoles dans le cadre de la libéralisation voulue par Madrid, et destinée surtout à renflouer les 2.500 kilomètres de LGV dont certaines portions sont très peu utilisées.

>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

On peut s’étonner évidemment que la Renfe ne se contente que d’une portion somme toute « régionale », mais c’est peut-être aussi plus facile pour commencer avant éventuellement de s’étendre. Renfe avait indiqué en 2019 « qu’elle irait à Paris dans une deuxième phase. »

La desserte officiellement demandée va devoir s’insérer dans les 18 allers-retours actuels qu’exploite la SNCF. On en arrivera donc à 23, ce qui reste intéressant si on conçoit l’avenir avec davantage de personnes dans les trains.

  • Départ de Lyon : 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36;
  • Départ de Marseille : 6h36, 8h10, 12h10, 16h10 et 18h36.

Le trajet est d’1h40 via arrêt systématique à Avignon-TGV et Aix-en-Provence TGV. Une analyse rapide au départ de Lyon montre, en additionnant les départs SNCF + Renfe à venir, des « trous horaires » à 8h00, 15h00 et 21h00. De Marseille, de « trous horaires » sont observés à 11h00, mais surtout en soirée, vers 19h00 et à 21h00. Leur remplissage permettrait d’avoir une cadence quasi horaire complétée de départs à la demi-heure en pointe.

La demande précise une entrée en vigueur au 13 décembre 2021 et indique qu’il n’y a pas de correspondances. En tout petit, on peut lire à propos du certificat de sécurité qu’il est à ce jour valable jusqu’à Perpignan. Un nouveau CSU avec portée « France » serait en cours d’obtention.

Le matériel roulant est bien inconnu puisqu’il s’agit des AVE S-100F, assez similaires aux rames Atlantiques TGV-A. Ces S-100 avaient été mises en service en avril 1992 sur la toute première LGV espagnole Madrid-Séville, cette dernière accueillant l’expo universelle qui avait pour thème « L’Ère des Découvertes ». L’Espagne en route pour le XXIème siècle. En juin 1997, une partie de la flotte en surnombre passa sous service « Euromed » à écartement ibérique, avant d’en être retirée pour maintenant desservir la France à l’international.

Une UM d’AVE S-100 dans les parages de Seseña, au sud de Madrid (photo Daniel Luis Gómez Adenis via wikipedia)

Les rames Alstom S-100F circulent déjà en France depuis un bon moment, entre Barcelone, Toulouse, Lyon et Marseille. Elles ont une capacité de 347 places. Comme elles doivent être disponibles rapidement, ces rames autrefois regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location, sont revenues dans les effectifs Renfe et celles qui circulent aujourd’hui en France avaient fait l’objet d’un retrofit et sont équipées des systèmes de signalisation RPS, KVB, TVM430, ERTMS, LZB et ASFA. Les autres rames S-102 et S-103, ne sont pas autorisées hors des voies espagnoles, tout particulièrement le S-103, analogue aux ICE 3 de Siemens qui ont, eux, circulé sur la LGV-Est quelques années en France.

La Renfe indiquait en 2019 qu’elle travaillait à faire approuver son train à grande vitesse S106 en France. Il s’agit du nouveau produit de Talgo, dénommé « Avril » dont 30 exemplaires sont en commande. 10 rames Avril devraient être approuvés pour une utilisation internationale.

Il n’est pas précisé sous quelle forme la Renfe souhaite exploiter ces services Lyon-Marseille, sachant qu’il y a déjà sur ce créneau 5 allers-retours opérés sous Ouigo SNCF. On verra bien évidemment quelle suite sera donnée aux sillons horaires demandés, sachant que la LGV-Med est supposée très utilisée. Ces services sont évidemment soumis « au futur qui nous attend », en l’occurrence d’éventuelles autres pandémies que personne évidemment ne souhaite. Affaires à suivre…

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en juillet 2014 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

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