Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Posts tagged 'Libéralisation'

Tag Archives: Libéralisation

Advertisements

Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Ce serait signé ! La DB reprend les 17 automotrices KISS du privé autrichien Westbahn lequel… en rachètent de nouvelles unités chez Stadler. Kesako ?

L’arrivée du concurrent autrichien fut assez rude, si on en croit le patron de Westbahn. Cette filiale à 100% de Railholding AG avait commencé ses opérations le 11 décembre 2011 sur le grand axe Vienne-Salzbourg. Le matériel fut acquit en deux temps : sept rames Stadler KISS en 2011, dix autres en 2017, soit un parc de 17 rames à deux niveaux, une première en Autriche pour une utilisation dans la gamme « grande ligne ».

>>> Voir la fiche technique des automotrices KISS

L’arrivée de Westbahn sur le marché libéralisé autrichien coïncidait avec l’instauration progressive dès 2008 du concept Railjet des ÖBB, l’entreprise publique historique. Les ÖBB alignèrent assez vite quasi un puis deux Railjet par heure sur Vienne-Salzbourg. Pour booster son business, Westbahn entreprend en 2017 de doubler ses capacités également avec deux trains par heure : une ligne vers Viennes-Ouest, une seconde vers la nouvelle Hauptbahnhof. On obtenait, en additionnant les Railjet ÖBB, un trafic de 4 trains par heure entre Vienne et Salzbourg, sur un axe de 350km. Aurait-on eu les yeux plus grands que le ventre ? C’est ce que pensent certains observateurs.

(photo bahn.photos via license flickr)

Contrairement à d’autres entreprises publiques, les ÖBB – bien que subsidiés en tant qu’entreprise d’État -, sont arrivés sur le marché libéralisé avec un tout nouveau concept de train grande ligne avant même la concurrence. Le concept Railjet a transformé le secteur grande ligne qui était pourtant déjà une référence en soi en Europe centrale. Oui mais…

>>> Voir le concept Railjet des ÖBB

Westbahn s’est toujours plaint du traitement de la concurrence en Autriche. Les conditions du leasing de ses automotrices KISS semblent avoir été assez onéreuses. Huit ans et 83 millions d’euros de perte plus tard, il est clair qu’une entreprise privée n’avait que peu de chances réelles de lutter contre un monopole d’État comme les ÖBB. « Les ministres des transports qui ont pris leurs fonctions ces dernières années n’ont pas changé les inégalités du début », explique sévèrement Monika Graf dans le Salzburger Nachtrichten. « La stratégie des ÖBB consistait à pousser Westbahn hors du marché et à la tuer » s’emporte Peter Haselsteiner, l’un des principaux actionnaires. Il en veut pour preuve la soudaine hausse des frais d’infrastructures, qui vient de faire l’objet d’une condamnation par l’Europe alors que Nightjet, le fameux réseau de train de nuit, obtient des tarifs favorables pour des opérations nocturnes. En somme, l’Autriche applique la politique de l’Italie en 2012, lors du lancement rocambolesque de NTV-Italo et de l’inaccessibilité des installations essentielles. N’empêche.

« Je n’ai pas d’argent dans la cave », a résumé Haselsteiner lundi dernier, lequel expliquait à la presse la nouvelle orientation prise par la société privée. Halselsteiner et Erik Forster, le CEO, ont déclaré que Westbahn luttait depuis des années contre la discrimination sur le marché ferroviaire autrichien, avec des décisions politiques, des retards, des augmentations de coûts et des “procédures sans fin” qui entravaient son développement. La direction est aussi déçue par l’Europe : « l’Autriche freine la libéralisation par tous les moyens », ce que démentirait le ministère. En attendant, les actionnaires ont exigé une stratégie de limitation des pertes, car il devenait impossible d’attendre indéfiniment « une vraie libéralisation favorable à tous ». Notons que comme la Belgique, l’Autriche a cadenassé le transport voyageur régional jusqu’en 2031 par attribution directe aux ÖBB.

(photo Trainspotter LGs via license flickr)

Les KISS pour l’Allemagne

Deutsche Bahn a annoncé qu’elle accélérerait son service longue distance en faisant l’acquisition de la flotte Westbahn et en renforçant sa flotte interurbaine. Les véhicules rapides à 200 km / h n’ont généralement que deux ans. L’achat des 17 rames augmentera l’espace disponible de près de 7 000 places. Les trains commenceraient au printemps 2020 sur la nouvelle ligne IC Dresden-Berlin-Rostock en service. Un achat à bon prix en ces temps de pénurie de matériel roulant, que l’industrie a  estimé être autour des 200 millions d’euros.

Neuf rames iront dans un premier temps rejoindre la Deutsche Bahn et plus tard, lorsque les nouvelles rames Stadler KISS 3 seront livrées et approuvées, les huit autres rames restantes suivront. Le prix des 15 nouvelles rames “KISS 3” à deux niveaux s’élève à 292 millions d’euros, et les taux d’intérêt sont très bas actuellement, ce qui signifie que les conditions de financement sont nettement plus intéressantes que précédemment. Exit CRRC ? « Nous n’excluons pas les Chinois de nos considérations en matière d’approvisionnement, mais pas dans un premier temps. » Il faut aussi voir l’effort et le temps requis pour l’approbation du matériel roulant de CRRC en Europe. En achetant les 15 nouvelles rames Stadler, la flotte serait aussi cohérente avec l’ancienne durant la phase de transition.

Dans l’immédiat, fini le service à deux trains par heure dès décembre prochain. Westbahn va se concentrer sur la seule liaison Salzbourg-Vienne Westbahnhof, avec un train par heure. Avant d’éventuelles nouvelles ambitions en 2021 ou 2022, quand les 15 nouvelles rames KISS 3 seront livrées, soit à peine deux unités de moins que le parc actuel.

Une certitude cependant : la qualité de service offert par les ÖBB est certainement difficile à abattre, même si d’aucuns critiquent l’utilisation de « personnel catering hongrois » ou « moins cher qu’en Allemagne » pour les Nightjet. Les ÖBB misent sur le confort de leurs trains et tentent de s’imposer en Europe centrale, dans une zone sans TGV possibles, multipliant les initiatives tous azimuts. Westbahn devra donc trouver un créneau porteur pour se différencier des ÖBB. Cela pourrait être sur les prix, comme on l’a vu sur Vienne-Prague avec l’arrivée de Regiojet, qui a fait baisser les prix de moitié…

Références :

2019 – Salzburger Nachtrichten / Monika Graf – Wie Wettbewerb auf der Schiene nicht funktioniert

2019 – Railway Gazette – DB buys Westbahn’s Kiss EMUs

2019 – Kleinezeitung – Über 80 Millionen Euro Verlust. Westbahn verkauft alle Züge an Deutsche Bahn

(photo Michael Day via license flikr)

 

 

 

Advertisements

En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres “challengers” prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

Suède, 30 ans de libéralisation du rail

En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. Cette réforme majeure est devenue le point de départ d’une libéralisation progressive du secteur, avec des implications profondes pour l’organisation et la propriété.

30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation, tout en gardant en mémoire que cette libéralisation s’est faite avec la culture politique de la Suède, qui n’était pas nécessairement celle de l’Europe ni des autres pays membres de l’Europe.

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. La Suède a longtemps été en avance en matière de libéralisation des chemins de fer: en 1963, la loi sur la politique des transports a séparé les activités des chemins de fer suédois en deux segments: le segment commercial et le segment subventionné.

La loi de 1988 sur les politiques de transport a séparé l’infrastructure des opérations. Banverket, une nouvelle autorité publique, devenait entièrement responsable des investissements et de la maintenance des infrastructures, tandis que l’entreprise nationale Statens Järnvägar (SJ) était transformée en une société d’exploitation de trains, acquittant des redevances d’accès aux voies en fonction des coûts marginaux de maintenance. Le trafic ferroviaire est aujourd’hui supervisé par l’Administration suédoise des transports Trafikverket, une agence gouvernementale.

Comme partout en Europe, il a fallu faire la distinction entre trois types d’opérateurs ferroviaires : le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandise. Ces secteurs, autrefois regroupés dans une seule entreprise publique (principalement pour unifier les conditions sociales), n’ont aujourd’hui pas les mêmes rythmes ni les mêmes conditions d’exploitation, ni les mêmes besoins de financement. Chaque secteur doit donc avoir son mode de gestion propre pour fournir le meilleur service aux citoyens.

La Suède est divisée en 21 comtés. Ce n’est pas à proprement parlé un pays fédéral au sens où on l’entend en Allemagne ou confédéral comme en Suisse. Chaque comté dispose néanmoins de son propre pouvoir fiscal et d’une autorité régionale, qui est le conseil administratif du comté. D’autres agences gouvernementales interviennent également aux niveaux régional et local. Pour les trains régionaux (à l’intérieur d’un comté ou d’une distance d’environ 100 km), les CPTA (autorités de transport public d’un comté) ont étendu leurs responsabilités aux services ferroviaires régionaux non rentables. Les comtés signent des contrats avec un opérateur ferroviaire de leur choix. La plupart des services passagers régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Pour ces trains régionaux, l’autorité des transports du comté est responsable de la vente des billets et du contenu du service. Voici une capture d’écran d’un de ces comtés :

Les services de fret et le trafic longue distance sont intégralement soumis au régime de l’open access et exploitent leurs services avec leur propre matériel roulant. La Suède est un des rares pays où l’entreprise historique SJ fait face à une concurrence intégrale sur les trois secteurs d’exploitation : régional, longue distance et fret. En principe, dès 2023, tous les pays d’Europe devraient être dans la même situation…

La loi de 2000 sur les Transports (Transport Policy Act 2000) a modifié la structure organisationnelle des SJ, passant d’une administration unifiée à plusieurs entreprises d’État se concentrant sur certaines parties des activités ferroviaires: SJ (division voyageurs), Green Cargo (division fret), Jernhusen (division de l’immobilier), EuroMaint et SweMaint (division de la maintenance), TraffiCare (services de nettoyage) et Unigrid (division du système d’information). Ainsi en 2001, la propriété des nombreuses gares, terminaux et la plupart des bâtiments utilisés pour la maintenance du matériel roulant de l’entreprise publique SJ ont été versés au sein de Jernhusen. En tant que société commerciale, c’est le donc gouvernement qui gère en quelque sorte l’immobilier ferroviaire, avec ses contrats de location dans les gares pour des bureaux, restaurants, magasins, etc. En cela, l’État est en concurrence avec le secteur immobilier dans les grandes villes.

Les réformes des années suivantes ont été axées sur la modernisation des lois et des réglementations afin de créer un cadre réglementaire conforme aux directives de l’Union européenne. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole des SJ fut supprimé. Banverket a fusionné avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, afin d’améliorer la gestion de l’infrastructure dans son ensemble.

Il y a fort à faire pour maintenir les petites lignes. Comme partout en Europe, on délaisse l’infrastructure mais on y fait rouler des trains dernier cri… Ici le chemin de fer du Krosatagen et la jolie gare – un peu délaissée – de Oskarshamn (28 mars 2014, photo Olof Lagerkvist via wikipedia)

En 2012, une nouvelle loi sur les transports publics est entrée en vigueur. De nouvelles autorités régionales de transport public (RPTA) furent créées avec davantage de responsabilités dans le développement du transport public régional et dans la coordination avec d’autres formes de planification sociale.

Le cadre actuel

La Suède aujourd’hui dispose d’un système administratif doté de ministères relativement petits s’appuyant sur un certain nombre d’agences expertes. Les agences aident le gouvernement à exercer ses décisions politiques.

  • L’autorité nationale Trafikverket possède et entretient l’infrastructure ferroviaire de l’État (environ 80% des km des voies ferrée). Les autorités régionales possèdent deux lignes à Stockholm et plusieurs lignes périphériques appartiennent à des usines et à des municipalités.
  • De nombreuses gares ferroviaires appartiennent à Trafikverket et sont entretenues par elle. De nombreuses gares locales et régionales sont détenues et gérées par les autorités régionales. Jerhunsen (société publique appartenant à l’État) est propriétaire des bâtiments de la gare.
  • EuroMaint et SweMaint fournissent des services de maintenance.
  • L’unité de contrôle de la circulation ferroviaire au sein de Trafikverket surveille tous les mouvements de train sur le réseau ferroviaire suédois.
  • L’Agence suédoise des transports est l’organisme de réglementation responsable de la réglementation, des autorisations, des problèmes de sécurité et de la supervision des autres acteurs du marché.
  • Green Cargo, qui appartient à l’État, est le plus grand opérateur de fret, avec une part de marché d’environ 70%.

Extrait de ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

Le paysage institutionnel suédois montre que, en dehors du secteur du fret, la puissance publique est fortement impliquée dans le secteur ferroviaire, même si les conditions d’embauche ne sont plus celles d’une entreprise étatique intégrée, ce qui ne signifie pas privatisation, comme on tente de le faire croire trop souvent. Certaines liaisons longue distance relèvent toujours du service public. L’attribution de compétences ferroviaires aux comtés peut faire penser à ce qui se fait dans les provinces hollandaises, les Länder allemands ou dans d’autres régions d’Europe. Cela diffère grandement de ce qui se pratique en Grande-Bretagne.

Les effets de la libéralisation

Dans les années 80, malgré leurs prérogatives dans le secteur du transport public, les comtés n’ont pas porté un grand intérêt au transport ferroviaire, et de nombreuses lignes furent fermées. Mais une véritable renaissance est apparue dès les années 90, quand certaines lignes fermées ont été réouvertes et que de nouvelles conditions cadres étaient établies pour acquérir du nouveau matériel roulant.

L’ancienne société Banverket avait doublé et même triplé ses investissements dans les infrastructures, tandis que l’entreprise SJ bénéficiait d’un allégement considérable de ses charges financières. La séparation de l’infrastructure a aussi permis de montrer au public et aux politiciens le coût réel de la voie ferroviaire : leur responsabilité était cette fois étalée au grand jour, ce qui n’était pas possible auparavant quand les subsides étaient dilués dans un seul groupe public.

Le tableau ci-dessous montre une décroissance des subsides sur quelques exemples de lignes régionales :

Une étude réalisée en 2016 montre qu’en Suède, à l’instar de l’Allemagne, la croissance a été la plus forte dans le secteur régional où se concentrent les contrats de service public. Cependant, certains auteurs expliquent que cette croissance rapide ne doit pas être entièrement attribuée à la régionalisation ferroviaire; une grande partie de cela provient probablement de facteurs externes tels que la croissance des villes et du taux d’emplois en centre-ville. Par conséquent, même si les contrats de service public n’ont pas été le principal déterminant de la croissance du trafic ferroviaire, ils en ont été un facteur contributif.

Malgré le manque de données sur les subventions accordées aux chemins de fer en Suède, le soutien par voyageur / km est resté à peu près constant sur la période 1997-2007. Cela démontre que la délégation de service public (DSP) a été relativement efficace pour contrôler les coûts en Suède, tout comme en Allemagne, mais moins en Grande-Bretagne. En France, où il n’y a pas de concurrence sur le segment régional, la croissance du trafic TER résultant de la régionalisation entre 2000 et 2011 a été corrélée à une forte augmentation des subventions publiques d’environ 60% par train-km.

Les nouveaux opérateurs

Les SJ ont perdu leur monopole sur les trains de nuit et sur les trains charter dès 2007, marquant ainsi le début d’une nouvelle phase de réformes supplémentaires visant à l’ouverture du marché. La dernière attribution directe à SJ s’est achevée en 2011. Les décisions en matière de franchisage sont prises par pays ou par autorité régionale par les agences de transport public (PTA). Ces contrats durent entre quatre et onze ans et la plupart sont des contrats à prix coûtant et comportent des clauses de prolongation.

Les nouveaux services offerts par les opérateurs établis ont été limités et peuvent être considérés comme des compléments au service de SJ. C’est-à-dire que ces nouveaux services n’ont pas entraîné de concurrence intense avec SJ. Un peu moins de 50% des kilomètres-passagers en Suède font partie d’un contrat de franchise ou d’un contrat de service public (PSC). Début 2011, huit entreprises exploitaient des services de transport ferroviaire de voyageurs en Suède. Cinq opérateurs autres que SJ AB (ou ses filiales) ont remporté des contrats pour des services subventionnés. SJ gère 60% des kilomètres-passagers du pays relevant d’un CSP et seulement 11% de ses services «commerciaux».

Comme on le voit ailleurs en Europe, une grande partie de la DSP régionale est exploitée par des filiales de compagnies de chemin de fer nationales d’autres pays. En Suède, les sociétés détenues ou partiellement détenues par les gouvernements allemand, danois, norvégien, français et hongkongais représentent l’ensemble des franchises non détenues par l’opérateur national suédois SJ, bien qu’il existe de véritables entreprises privées impliquées dans la DSP suédoise.

Le trafic longue distance

Les trains de nuit vers le nord sont toujours subsidiés par le gouvernement central (auparavant, ils relevaient de la responsabilité d’un bureau spécifique mais sont maintenant gérés par le gestionnaire de l’infrastructure, Trafikverket), lequel contribue aussi aux coûts de certaines DSP interrégionales qui sont gérés sur des régions adjacentes.

Les opérateurs en accès libre sont actuellement en concurrence sur les trois principales liaisons longue distance (Stockholm-Göteborg-Malmö). Seuls 2% du marché de l’interurbain sont desservis par des PSC (supportant des opérations subventionnées), les opérateurs en accès ouvert pouvant augmenter leurs parts de marché. La stratégie des opérateurs en libre accès a été orientée vers une offre plus lente mais moins chère que l’opérateur historique SJ, prévoyant quelques arrêts supplémentaires.

Comme l’explique Rail Delivery Group, les opérations d’accès ouvert Intercity en Suède ont été un succès. Grâce à la libéralisation, des gains d’efficacité significatifs ont été dégagé et les voyageurs ont vu leurs tarifs réduits. Il convient de noter qu’une enquête plus approfondie serait nécessaire pour déterminer dans quelle mesure les réductions tarifaires étaient possibles en raison des gains d’efficacité par opposition à la suppression des loyers monopolistiques de l’opérateur historique.

La société française Transdev a été parmi les premières à se lancer en trafic commercial, dès 2007, avec des trains de nuit entre Göteborg / Stockholm et Storlien, puis en 2009 avec un autre service en provenance de Stockholm et à destination de Malmö. L’extension estivale des trains de nuit vers Berlin a été lancée en 2012 avec le changement de nom sous la marque Snälltåget en 2013.

Jusqu’à présent, les petits opérateurs tels que Blå Tåget et Snälltåget ne fournissaient qu’une concurrence limitée à SJ, qui dominait toujours sans craintes. Mais tout a changé en mars 2015, lorsque MTR Express, avec ses tout nouveaux trains Stadler, a bouleversé le marché Stockholm – Göteborg, la voie royale que les SJ exploitent avec les train pendulaires X2000.

MTR Express est une double exception. D’abord, la société exploite un trafic de plusieurs trains par jour, faisant un peu penser à Westbahn. Mais surtout, la société est une filiale du transporteur public de Hong-Kong. La Suède, qui fut le premier pays à libéraliser son chemin de fer, est à nouveau le premier pays d’Europe à faire entrer sur son territoire un opérateur chinois.

>>> Voir : Suède, un nouvel opérateur en open access

MTR est entré sur le marché clé Stockholm-Göteborg, avec un service fréquent prenant un peu plus longtemps par rapport aux trains pendulaires de l’opérateur historique SJ, mais avec des prix plus bas. Suite à ce succès, MTR gagna un contrat pour exploiter une partie du réseau SL de Stockholm, en décembre 2016, ce qui lui a permis d’entrer sur le marché des chemins de fer régionaux et locaux.

Quel impact sur l’entreprise historique SJ ?

Depuis sa création en 2001, SJ AB est passée d’une agence gouvernementale à une entreprise moderne, rentable et compétitive. Aujourd’hui, le principal opérateur ferroviaire suédois, la société est divisée en trois divisions et cinq fonctions stratégiques. Les trois divisions, une pour la circulation ferroviaire, une autre pour la gestion de flotte et une troisième pour les ventes et la distribution, travaillent principalement à la production et assument la responsabilité opérationnelle. En 2011, l’entreprise nationale fournissait 56,6% de l’ensemble des passagers/kilomètres ferroviaires en Suède. La concurrence fournit donc un pourcentage important de trafic, que l’on résume par ces deux graphiques :

Récemment, dans l’édition 2019 de l’enquête Svensk Kvalitets Index (SKI), qui étudie tous les transports, avions et bus inclus, la compagnie MTR s’en tirait avec une honorable quatrième place. Manifestement, la libéralisation du rail en Suède n’a pas été une catastrophe pour l’entreprise historique SJ. On remarque le même phénomène ailleurs, en Italie, en Allemagne, en Tchéquie et en Autriche. Le transporteur national a transporté en 2018 un nombre record de 31,8 millions de passagers, soit une augmentation de 1,5 million par rapport à 2017. Alors que les ventes nettes ont augmenté de 7,78 milliards de couronnes suédoises en 2017 à 7,87 milliards de couronnes suédoises, le bénéfice d’exploitation a cependant chuté de près de 37%.

La concurrence a une nouvelle fois montré qu’elle pouvait inspiré le service public, comme on l’avait constaté en Italie, entre NTV-Italo et Trenitalia. Par exemple, en mai 2018, les SJ se sont alignés sur MTR Express au sujet d’un billet plus flexible pour les voyages d’affaire. SJ a dû aussi baisser ses prix pour répondre aux appel d’offre des Comtés.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Les SJ rénovent aussi leurs trains pendulaires X2000. En avril 2016, SJ a attribué à Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, un contrat d’un milliard de couronnes suédoises pour la rénovation intérieure de 227 véhicules X2000. Tous les sièges, les tapis, les boiseries et les porte-bagages sont en train d’être remplacés et l’espace bistro est en train d’être redessiné. Concernant la concurrence en Suède, Caroline Åstrand, vice-présidente exécutive et responsable de la division produits aux SJ, déclarait en 2018 à l’International Railway Journal : « L’offre a augmenté, le client a donc plus de choix, ce qui est bien, et il y a eu effet global positif sur les tarifs. Sur les marchés où la concurrence est vive, le rail a gagné des parts de marché des compagnies aériennes. Nous avons apporté des améliorations pour faire face à la concurrence et cela a été bénéfique pour SJ. Et c’est bon pour l’environnement si nous pouvons défier les compagnies aériennes. Jusqu’ici tout va bien. »

>>> Voir : Les entreprises ferroviaires privées en Europe – état des lieux 2018

Une rame X2000 prête au départ à Stockholm Central (photo Christo Peri)

Mais la concurrence peut aussi prendre une autre direction, bénéfique pour le business de l’entreprise publique : prendre des marchés à l’étranger. SJ cherche à étendre ses activités ferroviaires nordiques en participant à des appels d’offres pour des contrats d’obligation de service public (PSO) dans les pays voisins, en tirant parti de son succès dans ce secteur en Suède. La direction des chemins de fer norvégiens envisage d’octroyer la première concession du pays pour les services de transport ferroviaire de passagers avec adjudication concurrentielle. La Finlande se prépare à l’ouverture du marché et les appels d’offres concurrentiels commenceront par des concessions d’OSP pour les services de banlieue d’Helsinki et les services régionaux dans le sud du pays. Åstrand explique à IRJ: « Si vous envisagez plus largement la source de la croissance, vous pouvez envisager une zone géographique plus vaste. Les marchés norvégien, danois et finlandais s’ouvrent à la concurrence de différentes manières. Comme nous disposons déjà de services vers Oslo et Narvik en Norvège et à Copenhague, notre expansion sur les autres marchés nordiques est tout à fait sensée pour nous, et nous étudions activement ces opportunités. »

Le problème de la billetterie

Ce n’est pas pour rien que la Suède fait partie des pays leader dans l’industrie digitale. Les datas sont l’or noir de demain. En réalité, déjà d’aujourd’hui. Les SJ l’avaient bien compris. Au cours des dix dernières années, les SJ ont développé leur propre système de planification et de distribution de voyages en ligne, Petra, qui s’impose aujourd’hui dans tout le pays.

Le principe actuel est que les autres opérateurs, y compris dans d’autres modes de transport que le rail, adhèrent à ce système. Cependant, tant que le système est contrôlé par l’opérateur historique, il fournit aux SJ une position dominante vis-à-vis des concurrents. C’est un problème que la Suède n’a pas encore pu résoudre. Et c’est un point noir de la libéralisation.

En 2014, MTR s’était déjà plainte à la SCA, affirmant que SJ avait abusé de sa position dominante du fait que SJ avait refusé de lui permettre d’accéder à «SJ-online». Le SCA a conclu dans sa décision que, pour que le refus de SJ soit considéré comme un abus de position dominante, SJ-online ne pouvait pas être considéré comme une « facilité essentielle » au sens que lui donne la Cour de justice des Communautés européennes. Lorsque MTR a commencé ses services en 2015, la société a lancé sa propre fonction de vente de billets via Internet. Par ailleurs, Samtrafiken (une association de 38 opérateurs de transport et d’AOT en Suède) lançait en janvier 2015 une version mise à jour du planificateur de voyage Resrobot, qui permet de planifier des voyages et d’acheter des billets via une seule fonction, même pour des modes, trajets et opérateurs différents. On peut accéder au planificateur de voyage via Internet et via des applications pour téléphones mobiles. Cette solution ne sembla pas optimale pour les nouveaux opérateurs.

Récemment, de nouvelles plaintes ont été déposées auprès de l’autorité de la concurrence par MTR, ainsi que Saga Rail (qui a dû arrêter ses opérations), à cause du refus des SJ d’afficher les horaires et les tarifs sur le site SJ.se. SJ n’a aucune obligation légale de vendre les billets d’autres opérateurs sur son site.

Il n’existe pas de portail national comme celui sur les voyages en train au Royaume-Uni, qui fournit des informations et des promotions de toutes les compagnies de train, ainsi que les horaires et les tarifs. 2019 sera une année charnière pour la concurrence au berceau de la libéralisation des chemins de fer.

On pouvait s’attendre à ce que les tarifs augmentent dans les pays d’Europe occidentale à revenus élevés, mais la Suède fait figure d’exception notable. Les tarifs en Suède sont environ la moitié de ceux des pays voisins, du Danemark et de la Finlande, mais cela est dû en partie à des niveaux de subvention plus élevés. Ce compromis suédois avec des niveaux de subvention élevés qui couvrent fortement l’utilisation du rail à la place des usagers fait l’objet d’un questionnement dans un rapport récent. Toutefois, la libéralisation a un impact concret sur le matériel roulant, ce qui a permis d’oublier les anciens trains de la société SJ. Sans la mainmise des comtés, on pouvait parier qu’il n’y aurait pas eu autant d’investissements provenant d’une entreprise unifiée, en proie un endettement faramineux. Comme l’explique le Rail Delivery Group, il existe une discussion politique intéressante autour des subsides fournis par les contribuables et le niveau de tarif payé par les utilisateurs, ainsi que de savoir à qui cela apporte de la valeur. Les tarifs ont été considérablement réduits à la suite de la concurrence en libre accès. C’est la clé essentielle pour promouvoir un transfert modal …

>>> Voir : Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

La Suède a construit un modèle qui nécessite également de nombreuses subventions pour les infrastructures ferroviaires. La faible densité de certaines parties du centre et du nord du pays rend le kilomètre de voie beaucoup plus coûteux pour l’exploitation et la maintenance. Le choix de maintenir une voie unique dans un désert forestier est un choix politique. Les Suédois étudient actuellement l’ERTMS régional de niveau 3, avec une voie unique sans signaux ni câbles le long de la voie. La technologie contribuerait donc à maintenir un service ferroviaire au cours de la prochaine décennie, où l’écologie devient la priorité des citoyens. Mais l’écologie ne peut pas être un produit de luxe, à n’importe quel prix. La libéralisation peut aider à trouver le meilleur compromis technique au meilleur prix.

Références :

2008 – Railway-strategies.com – SJ company profil

2011 – Living Rail / Alexandersson, Hultén – Liberalisation of the rail sector in Sweden

2013 – Journal of Transport Economics and Policy / Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Staffan Hulte´ n, Gunnar Alexandersson – The Liberalisation of Railway Passenger Transport in Sweden

2013 – Stockholm School of Economics / Gunnar Alexandersson – Swedish rail liberalisation and sector development – past, present and future

2014 – Sweden: The Competition Authority closes Investigation of former legal Railway Monopolist’s Refusal to give Access to Online Ticket Sales Distribution Channel

2016 – Centre For Transport Studies Stockholm / Andreas Vigren – Competition in Swedish Passenger Railway

2016 – OCDE – Working Party No. 2 on Competition and Regulation – Note by Sweden

2017 – ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

2017 – Independent Regulators’ Group IRG – Fifth Annual Market Monitoring Report

2018 – Research in Transportation Economics / Gunnar Alexandersson, Anders Bondemark, Lars Henriksson, Staffan Hultén – Coopetition between commercial and subsidized railway services – The case of the greater Stockholm region

2018 – International Railway Journal / Keith Barrow – SJ builds on domestic growth with international ambitions

2018 – Liste des opérateurs ferroviaires en Suède

2018 – Rail Delivery Group (UK) / The Williams Rail Review – Country Profiles – Sweden

2019 – The Local.se – More than 7,000 Swedish trains were late last month BUT here’s how many arrived on time

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Online distribution dispute raises questions over Swedish passenger market opening

%d bloggers like this: