Liège : le futur Duisbourg wallon ?

02/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Qu’y-a-t-il de commun entre Liège et la ville industrielle allemande de Duisbourg ? Un fleuve emblématique et un port fluvial pour chacune des deux villes. Mais Liège a de grandes ambitions.

Duisbourg (Duisburg) en Allemagne n’est connue que des initiés. Cette ville industrielle de presque 500.000 habitants, reliée en temps normal à Bruxelles par Thalys, est idéalement située sur les bords du Rhin. Un fleuve qui a créé sur 800 kilomètres et depuis plusieurs siècles l’une des zones les plus riches du monde. Si on en parle dans le petit milieu de la logistique, c’est parce que ce lieu est devenu un centre incontournable fleuve/rail d’Europe : 250 entreprises, 36.000 travailleurs et 21 bassins portuaires au sein du plus grand hub logistique d’Europe. Mais Duisbourg s’est aussi rendue incontournable sur un nouveau trafic : jusqu’à 60 trains par semaine circulent désormais entre Duisbourg et diverses destinations en Chine. Le trafic intermodal représentait en 2020 près de 4,2 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) et le trafic ferroviaire 30% des 61 millions de tonnes passant par cet ensemble. Qu’est-ce que cela à avoir avec Liège ? En fait, pour une raison que peu connaissent…

Liège, presque 200.000 habitants, a bien des points communs avec Duisbourg : un grand fleuve (certes moins « international »), un passé industriel révolu et des zones portuaires fluviales. La Meuse, au cours des siècles, n’a peut-être pas engendré l’une des zones les plus riches du monde, mais le fleuve compte beaucoup dans les activités de la région et est relié aux deux plus grands ports d’Europe : Rotterdam (où Meuse et Rhin se rejoignent), et Anvers, (via le canal Albert). Liège, par rapport à Duisbourg, est plus proche de ces deux grands ports mondiaux : 14h de bateau pour Anvers et 24 heures pour le port néerlandais.

Le Port Autonome de Liège (PAL) a été créé en 1937 et demeure le premier port intérieur belge (21 millions de tonnes en 2019) tout en étant le troisième port fluvial d’Europe. Le PAL assure la gestion de 33 zones portuaires, soit 382 hectares mis à la disposition des utilisateurs de la voie d’eau, échelonnés le long de la Meuse et du canal Albert en province de Liège. La zone portuaire liégeoise occupe près de 8.000 emplois directs et s’affirme comme un pôle économique régional de premier plan. Le Port de Liège continue à promouvoir l’intermodalité par la combinaison des différents modes de transports de marchandises en utilisant les atouts de chacun. Les plates-formes multimodales, comme celle de Renory et particulièrement celle de Liège Trilogiport, servent de centres de consolidation et de massification des flux de / vers les ports maritimes comme Anvers et Rotterdam.

(photo Port de Liège)

Le projet Trilogiport
Parmi ces zones, celle du Trilogiport tient une place à part. En 2003, la Région Wallonne entamait la procédure d’acquisition des 120 ha du site d’Hermalle-sous-Argenteau. La réalisation des travaux, en 2 phases, débuta en novembre 2008, après plus de cinq ans de procédures. Le site dispose de différentes connexions. Au niveau du réseau ferroviaire, le site est depuis récemment raccordé par une ligne longeant le canal pour arriver au centre de la plate-forme. Le Port autonome de Liège et la Wallonie ont ainsi investi près de deux millions d’euros pour aménager cet accès ferroviaire jusqu’au terminal à conteneurs. Le nom du projet est donc bien représentatif des trois modes de transport desservant le site: route – eau – rail.

Sur ce site de 120 hectares, sont rassemblés

  • un terminal à conteneurs géré par DPW Liège Container Terminals (15 ha);
  • une zone logistique (60 ha);
  • une zone d’intégration environnementale (40 ha).

La plate-forme logistique devrait permettre d’accueillir plus de 200.000 EVP par an et mais accueille aussi deux zones logistiques gérées par D.L. Trilogiport Belgium/Jost Group et WSC, totalisant pour le moment 123.000m² et environ 600 emplois. Pour la suite, 191.000 m² restent encore à développer, ce qui démontre le potentiel de Liège. Le fait que Dubaï Port World (DPW), troisième exploitant au monde de terminaux portuaires, s’intéresse aux activités de Liège en dit long sur le potentiel de l’outil fluvial liégeois. La création en 2018 de DP World Liège Container Terminals SA, associée à Tercofin et Liège Container Terminal (LCT), permet ainsi de ne trouver qu’un seul prestataire qui offrira deux terminaux à conteneurs, TRILOGIPORT au nord et LCT au sud de la ville et de la zone industrielle afin de choisir le plan de transport le mieux adapté aux besoins spécifiques des chargeurs et d’optimiser les coûts du transport routier sur le dernier kilomètre. 

Côté rail, Liège Trilogiport peut maintenant accueillir des trains de marchandises de 600 mètres de long mais doit les traiter sur deux voies de 320 mètres, ce qui implique des manœuvres. Le 9 décembre 2020, Trilogiport accueillait son premier train en provenance de Chine. Qu’on ne s’y trompe pas, ce train avait en fait été formé à… Duisbourg (on y revient, donc), où les conteneurs de divers trains provenant de Chine avaient été triés puis rassemblés sur un seul train à destination de Liège. Aucun wagon chinois n’arrive évidemment en Europe ! Le déroulé complet entre la Chine et Liège est le suivant :

  • Trajet Chine-Kazakhstan (ou Russie via la Mongolie) – Les conteneurs changent de wagons à la frontière;
  • Trajet Kazakhstan-Russie-Biélorussie jusqu’à la frontière polonaise (Malazewice) – Les conteneurs changent une seconde fois de wagons à la frontière;
  • Trajet Malazewice-Duisbourg où tous les conteneurs sont déchargés et triés – Les conteneurs changent une troisième fois de wagons;
  • Trajet final Duisbourg-Liège. 

Soit 20 jours complets Chine-Liège. Ce qui reste nettement inférieur au classique trajet maritime via un grand port (Anvers ou Rotterdam). Reste à trouver du fret de retour, à moins de renvoyer en Chine des conteneurs vides, ce qui n’est pas durable.

>>> À lire : Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine

L’autre plateforme, celle de Renory, accueille aussi des trains « de Chine » à raison de plusieurs convois par semaine, tous transitant par Duisbourg. Le tout premier train « direct de Chine » est arrivé à Renory le 2 juillet 2020 et les conteneurs s’accumulent sur une zone qui, à l’origine, voyait surtout des produits sidérurgiques.

>>> Complément de lecture : notre dossier spécial sur les trains Chine-Europe

Il serait cependant réducteur de ne s’en tenir qu’à la seule Chine. Il importe que Liège, au travers de Renory et du Trilogiport, devienne une véritable porte, une destination en soi. Duisbourg, encore elle, est en effet reliée à diverses destinations européennes tant en Italie qu’aux Pays-Bas, l’Allemagne du Nord et même la Scandinavie. C’est cela qui lui permet de devenir un hub principal pour la Chine, et de placer des milliers de conteneurs sur d’autres trains vers l’Europe, dont Liège. Dans le même ordre d’idées, on peut aussi comparer avec la plate-forme de Bettembourg, dans le Grand-Duché, qui s’est positionnée comme hub entre le Nord et le Sud-Ouest de l’Europe, principalement l’Espagne.

>>> À lire : Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal

Les deux plate-formes de Liège pourraient très opportunément s’ancrer sur ces flux européens très porteurs, tout particulièrement en cette période de Green Deal européen où le train peut être mis au devant de la scène comme jamais ! Faire de Liège un « Duisbourg sur Meuse » prendra probablement du temps mais le potentiel est là. Ne le gâchons pas…

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Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?


27/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Deux mondes. Dans tous les sens du terme. Le point le plus au nord-est de l’Europe francophone se trouve tout au bout de la Wallonie, avec les petites villes de Verviers, Spa et Welkenraedt, extrême limite. Au-delà, on parle allemand sur une superficie de 854 km² qui se compose de deux parties différentes : le canton d’Eupen au nord et le canton de Saint-Vith au sud.

Aix-la-Chapelle, première grande ville rencontrée en Allemagne après la frontière, n’est pas très loin. L’aire de chalandise de la ville allemande s’étend forcément en Belgique : les distances sont raisonnables avec 16km pour Welkenraedt, 29km pour Verviers et 44km pour Spa. Mais surtout, cette région bordée au nord par le limbourg hollandais est insérée depuis 1976 dans ce qu’on appelle l’Euregio Meuse-Rhin, qui s’est doté d’un statut juridique en se constituant en « Stichting » en 1991 afin de formaliser sa coopération. Le territoire de l’Eurorégion s’étend sur 11.000 km2 et regroupe une population de plus de 3.88 millions de personnes, incluant Liège et Hasselt.

On ne peut pourtant pas dire que cette coopération ait radicalement transformé ces derniers kilomètres carrés d’Europe où on parle français. Liège, pourtant dotée d’une gare digne d’un émirat, n’a jamais réussit à damer le pion à ses rivales Maastricht et Aix-la-Chapelle, dont l’attractivité est bien supérieure. La grande ville wallonne, malgré d’indéniables atouts qui ne demandent qu’à être valorisés, vit mal sa reconversion industrielle qui lui pèse encore si lourd, quand Maastricht et Aix-la-Chapelle, très excentrées par rapport à leur pays respectif, revendiquent une étonnante attractivité.

Un autre problème handicapant pour la Wallonie est la plus forte proximité entre allemands et néerlandais, qui se rejoignent sur les grands principes de la mobilité et du service public, alors que la Belgique adopte plutôt une définition très française de ces thèmes-là. Au niveau économique, le rapprochement est tangible, comme l’expliquent Monika Frohn et Gunter Schaible de la Chambre de commerce d’Aix-la-Chapelle (IHK) : « Les Pays-Bas sont de loin notre principal partenaire commercial étranger. Environ 900 entreprises relevant de l’IHK Aachen entretiennent des relations commerciales directes avec nos voisins, principalement dans le domaine des importations et des exportations. L’IHK stimule les relations économiques étroites, notamment par des manifestations de réseau du Business club germano-néerlandais et par des journées d’information et de conseil. »

Tout à l’Est, selon une étude un peu datée de l’Université de Liège (2003), la communauté germanophone cite, comme première ville de loisirs, Aix-la-Chapelle, puis Eupen. 15 % des germanophones viennent au moins parfois en région francophone pour leur travail, contre 11 % qui font le trajet inverse. Les trajets quotidiens sont, dans ce cas, marginaux et fragilise le concept d’Eurégio, en laissant Liège à l’écart. Que peut apporter le rail transfrontalier dans cette région relativement bien urbanisée ?

Car Aix-la-Chapelle, 246.000 habitants, dispose malgré sa marginalité aux portes de la Ruhr, d’un bon réseau ferroviaire géré par l’Achener Verkehrsverbund (AVV), fondée en 1994 en tant qu’association de quatre autorités régionales, dont la ville. L’AVV compte huit sociétés de transport entre Wegberg au nord, Monschau au sud, Selfkant à l’ouest et Növernich à l’est, avec notamment trois sociétés de transport par bus ASEAG, Ruhrtalbus et WestVerkehr. Fruit de la décentralisation ferroviaire voulue par Berlin, et différence majeure par rapport à la vision belge du transport ferroviaire, l’AVV couvre aussi les quatre sociétés de transport ferroviaire Abellio, DB Regio NRW, Ruhrtalbahn et la société de transport néerlandaise Arriva Nederlands, celle-là même qui avait le projet de relier Maastricht à Liège, projet avorté. Et tout cela cohabite sur un réseau qui, somme toute, aurait la taille du grand Liège.

Au-delà du réseau ferré DB-Netz, la région exploite aussi pour le compte du service public un petit réseau de quatre petites lignes d’une longueur totale d’environ 47 km, gérées par l’entreprise Euregio Verkehrsschienennetz Gmbh (EVS), qui se qualifie de « partenaire de votre mobilité dans la région d’Aix-la-Chapelle ». En 2017, ce petit réseau « privé » était à l’agenda du conseil d’administration de l’Euregio Meuse-Rhin pour un projet d’extension et de réactivation de la ligne ferroviaire entre Eupen, Raeren et Stolberg, jusqu’ici sans résultats.

>>> À lire : Belgique – Un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est

(photo EVS)

De manière globale, la région d’Aix bénéficie du support de quatre partenaires institutionnels pour son transport public. On mesure ici la grande différence d’approche entre les deux cultures de part et d’autre de la frontière. Et cela peut expliquer la frilosité belge au sein de l’Euregio…(cliquer sur l’image pour agrandir)

Le projet « Trois Régions » d’Arriva Nederlands se contente jusqu’ici d’opérer entre Maastricht, Heerlen et Aix-la-Chapelle, laissant Liège de côté. Ce service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative commune des deux régions, lesquelles disposent du choix de l’opérateur, ce qui permet de ne pas être handicapé par la politique « d’équilibre » d’un opérateur historique national. 28 millions d’Euros ont été engagés par les deux régions pour participer à l’acquisition de la flotte. Un symptôme ne trompe pas : des projets de jadis ont toujours privilégié une liaison avec les Pays-Bas, culturellement plus proches, qu’avec la Belgique francophone. Cela se remarque par exemple dans ce projet de tunnel sous Aix-la-Chapelle, lequel ignore complètement le côté belge. Cela se remarque aussi dans le développement de projet, la concrétisation de Maastricht-Aix-la-Chapelle étant le fruit de de 15 ans de pourparlers entre la Chambre de Commerce d’Aachen et la KvK Zuid-Limburg (Chambre de commerce du Limbourg méridional). Quel répondant du côté belge ?

>>> À lire : Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?

Euregio

Jusqu’ici, la SNCB opère un service cadencé horaire avec de vieilles automotrices AM70, sans réelle intégration si ce n’est l’Euregioticket à 19 euros pour une journée en illimité, y compris sur Liège et Maastricht, mais cela peut paraître onéreux pour un simple Verviers-Aix. Ce tarif est plus intéressant en week-end car valable pour 5 personnes. Il y a au-delà de cela une panoplie de tarifs diversifiés pour les seniors, les jeunes, certains non valables le week-end, mais dont la visibilité reflète mal le caractère « sans frontières ».

Le marketing est une chose, la technique en est une autre. La SNCB bénéficie pour encore quelques mois du tronçon transfrontalier Hergenrath – Aachen-Hbf électrifié en 3000 Volts continu, sur territoire allemand. La gare d’Aix-la-Chapelle est commutable 3kV/15kV, ce qui a toujours permis jusqu’ici de recevoir du matériel roulant belge monocourant. Mais voilà, DB Netz, le gestionnaire de réseau allemand, prévoit d’importants travaux en gare d’Aix-la-Chapelle durant lesquels les installations commutables seraient définitivement démontées. Le « morceau » 3kV qui monte encore de nos jours vers la frontière belge passerait du coup au 15kV allemand alternatif, jusqu’au pont belge du Hammerbrücke, où un sas de commutation serait à l’étude par Infrabel. Dans cette situation future, la SNCB ne disposerait pas de matériel roulant apte au 15kV pour descendre sur Aix-la-Chapelle, hormis certaines locomotives Traxx. Mais ces locomotives, très performantes sous toutes les tensions, utilisées sur Bruxelles-Amsterdam, seraient en revanche onéreuses à exploiter pour un simple service omnibus Aix-la-Chapelle-Verviers-Spa. Ne serait-il pas temps de revoir les choses et de faire monter en Belgique des automotrices allemandes – ou autres -, bi-tension ?

Jusqu’ici, DB Regio n’en n’a pas et seule Arriva Nederlands pourrait extirper quelques exemplaires de son parc pour les intégrer dans le nouveau service transfrontalier. Car la situation est limpide : la SNCB ne dispose d’aucune Desiro, achetées chez Siemens en Allemagne, aptes au 15kV allemand, et n’a donc rien pour descendre jusqu’à Aix-la-Chapelle. Cela prouve donc bien qu’il n’y avait pas la moindre ambition transfrontalière sur Aix-la-Chapelle, l’argument étant qu’il était onéreux de spécialiser quelques automotrices pour ce seul service. Ce n’est pas faux, mais cela conforte alors l’argument de laisser d’autres opérateurs s’occuper de cet aspect… matériel. Une solution consisterait à ce que l’opérateur national puisse prendre en leasing le même type d’automotrices qu’Arriva Nederlands. Que ce soit des conducteurs belges allemands ou belges aux manettes, ou plutôt les deux, quelle importance ? Comme on le voit, toutes les options sont ouvertes…

Proposition pour un RER de l’Est
Le service sur Verviers et Spa devrait dans ce contexte devenir un véritable morceau du S-Bahn aixois, plutôt qu’un service porté à bout de bras. Soyons ambitieux : un service à demi-heure (en jaune) semble indispensable si on veut éviter de remplir la E40 toute proche. Une des deux relations serait limitée à Verviers.

2 relations RER en provenance de Liège, que l’on appellera « Vesdre », viennent se greffer à Verviers, l’une des deux pouvant être prolongée jusqu’à Eupen. Une troisième relation (en vert) permet de relier Spa à Eupen en doublant la capacité sur chacun des tronçons concernés (Spa-Pépinster et Welkenraedt-Eupen à la demi-heure). Le tronçon Pépinster-Verviers-Welkenraedt, qui est finalement le poumon de la région, se retrouverait de cette manière avec 4 trains par heure. Excessif ? La seconde relation de/vers Liège peut alors aussi être limitée à Verviers.

En rouge figure un projet porté depuis 2017. Ce morceau de la célèbre Vennbahn est toujours là de nos jours mais les trains ne fréquentent plus Raeren depuis longtemps. Cette ligne, fermée aussi côté allemand jusqu’à Stolberg, pourrait être le lieu idéal pour le train léger du futur : hydrogène et, pourquoi pas, pilotage automatique. Ca tombe bien : Aix-la-Chapelle est le siège de l’Université RWTH, laquelle dispose d’un département de technologie.

Ce S-Bahn aurait donc l’avantage : participer à la mobilité intra-belge, entre Spa, Verviers et Welkenraedt. L’occasion, aussi, de faire revenir les gens proche des gares pour éviter l’utilisation excessive de la motorisation. Ce serait l’occasion de repenser l’urbanisation de la Wallonie, de la rendre aussi plus verte avec des maisons passives.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Ce service ferroviaire ne doit pas être seulement destinés aux précarisés et à quelques militants, mais à tout le monde. Il faut donc du matériel roulant moderne, avec wifi, et des facilités d’utilisateurs, avec des billets valables tout le temps et pour tout le monde.

Ce S-Bahn des Cantons de l’Est ne se contenterait pas d’envoyer les wallons faire du shopping dans la grande ville allemande (ca fâcherait les commerçants belges…), mais devrait être aussi l’objet d’une intense campagne de promotion pour faire préférer aux allemands la destination Spa plutôt que Monschau. Ce n’est pas impossible, il y a encore du boulot, mais la petite ville belge dispose de suffisamment d’atouts qu’il faut mettre en valeur.

Il n’est pas souhaitable d’exploiter avec uniquement un seul opérateur, lequel pourrait être amener à dicter ses contraintes et in fine, ruiner tout le projet et son dynamisme. L’apport d’un second opérateur amène de l’oxygène, des idées nouvelles et des compromis nivelés vers le haut, ce qui est tout bénéfice pour le secteur ferroviaire qui manque cruellement d’enthousiasme. Il serait intéressant à ce titre que l’Euregio soit – ou crée -, une autorité organisatrice des transports pour la partie belge, car on imagine mal la Région wallonne s’engager dans un telle entreprise. L’Etat fédéral n’est pas non plus le lieu approprié pour une telle construction.

Un réseau ferroviaire bien pensé, avec des acteurs multiples pour éviter les monopoles et les idées unilatérales, voilà un bon moyen de supporter une région qui demande à être boostée et redynamisée. Cette petite partie de l’Euregio, la région de Verviers à Aix-la-Chapelle, est l’occasion aussi de montrer ce qu’est l’Europe, même si on y parle trois langues…

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Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

Article paru en primeur sur La Libre

Dans une tribune du 28 mars dernier, Olivier Malay, Leïla Van Keirsbilck et François-Xavier Lievens mettaient en doute le bien-fondé de la libéralisation du rail en Europe concernant le climat. Leur analyse, qui renvoie à une étude disponible en ligne, semble passer à côté de l’essentiel pour un sujet qui demande de la nuance. Remettons les choses au clair.

La Grande-Bretagne

Dans la tradition très francophone de rejet du monde anglo-saxon, il est commode de prendre le cas anglais comme repoussoir. La privatisation pure et simple du rail britannique fut voulue par le gouvernement de John Major en 1996 : elle est sans aucun rapport avec l’idée de libéralisation voulue par la Commission Européenne. Le réseau, qui ne s’appelle plus Railtrack mais Network Rail depuis 2004, est bien une entreprise de droit privé, mais 100% aux mains de l’État britannique. Les 34000 employés de cette entreprise ne sont pas au statut, mais cela n’a pas empêché le réseau d’être le plus sûr d’Europe depuis 10 ans. Le modèle anglais, qui fonctionne avec un système de 16 franchises géographiques attribuées à un seul opérateur sort complètement du cadre traditionnel de la libéralisation. Les voyageurs financent eux-mêmes le rail à hauteur de 66% des coûts, contre 44% environ 10 ans plus tôt. La cherté du train britannique est due à l’absence de politique sociale de l’État et n’a aucun rapport avec de quelconques actionnaires à satisfaire.

Le problème anglais est que les opérateurs ne sont plus capables de faire des promesses d’amélioration à cause du manque d’investissements de Network Rail, dont est directement responsable l’État britannique, qui vient encore d’annuler certaines électrifications. Pas de bons services trains sans infrastructures optimales.

Et en Europe ?

Dans tous les pays, l’infrastructure ferroviaire est aux mains des États, par le biais d’une entreprise publique séparée (cas de sept pays dont la Belgique avec Infrabel) ou par le biais d’une filiale dans une holding ou assimilé. Sur ces réseaux circulent un tas d’opérateurs, publics ou non, qui payent un péage comme les avions payent leur péage au contrôle aérien. Il semble que certains fassent encore un blocage idéologique sur cette séparation entre « l’infra » et les opérateurs ferroviaires. Or les entreprises sous contrat, délestées du poids de « l’infra », on davantage de capacités financières et d’innovation que n’a pas la puissance publique centralisée.

Il est dès lors très étrange que les auteurs n’aient « pu établir aucun lien clair entre une plus grande attractivité du train et la libéralisation, pas plus qu’entre cette dernière et d’éventuels changements du niveau des prix ou de la qualité pour les usagers ». Jadis, la plupart des administrations ferroviaires voulaient clairement se débarrasser des omnibus, réputés très coûteux. La libéralisation a permis de sauver ce segment, de faire du train autrement. Certaines petites lignes sont passées de 8 à… 20 trains par jour, moyennant des offres à 8 ou 9 euros du train/kilomètre, au lieu de 11 à 12 au temps du monopole. L’usager est clairement gagnant.

Il est capital de faire la distinction entre les coûts d’infrastructure et les coûts d’exploitation du service des trains. Un graphique allemand du Mofair est très clair à ce sujet : en 14 ans, les coûts d’infrastructure ont bondi de 26% et mangent dorénavant deux tiers des subsides alloués au train de proximité. Dans le même temps, les coûts du service des trains dégringolaient de 25% et ne comptent que pour le tier restant. La conclusion est que les opérateurs soumis à contrat de service public offrent une bien meilleure maîtrise des coûts du fait d’un tas de facteurs qu’il serait trop long d’expliquer ici. Et d’autre part la séparation de « l’infra » permet de mieux appréhender le problème d’investissements. La seule Allemagne doit gérer près de 800 chantiers sur son réseau, ce qui handicape tout le monde…

Le client y gagne

Les autorités publiques exigent de leur(s) opérateur(s) une ponctualité exemplaire, un matériel moderne avec wifi et un taux de disponibilité des rames très élevés, modernisant tout un secteur jadis laissé à l’abandon, tout bénéfice pour la clientèle. On a certes enregistré çà et là des hausses de tarifs, mais il s’agit d’une politique d’équilibre entre la juste part à payer par les utilisateurs et les limites de la politique sociale d’un Lander, d’une région ou d’une Province gérant ses propres transports publics. Ce dont ne dispose justement pas la Grande-Bretagne. Des milliers de trains ont été mis en service ou sont en commande auprès de l’industrie, et certaines autorités demandent maintenant des trains moins polluants ou fonctionnant à l’énergie verte. On combine donc satisfaction climatique avec davantage de trains, satisfaction des usagers et sauvegarde du service public, ce qui contredit les conclusions de la tribune.

Voyage lointain

Le segment appelé « longue distance » concerne les trains « non essentiels au quotidien des gens », comme les TGV, ICE et autres. Ce segment considéré comme « loisir/affaires » a été sorti du service public dans de nombreux pays et ne reçoit plus de subsides. Grâce à cela, la loi permet depuis 2010 à n’importe quel opérateur d’accéder au réseau ferroviaire européen moyennant redevances et certification. Á ce jour, neuf entreprises ferroviaires privées opèrent en Europe sur 300 à 1000 km sous le régime « d’open access », ce qui veut dire qu’une ligne dispose de 2 ou 3 opérateurs en concurrence. Rien de bénéfique pour le voyageur ? C’est une blague…

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

En Autriche, l’entreprise publique ÖBB est confrontée à Westbahn, un nouveau venu sur le grand axe de 300 km Vienne-Salzbourg. Les prix ont baissé mais surtout, les clients autrichiens bénéficient d’un train tous les quarts d’heure, toute la journée, du jamais vu sur une telle distance.

Parfois, une entreprise publique se réveille. Les autrichiens ont ainsi repris fin 2016 une bonne part des trains de nuit dont allemands et suisses ne voulaient plus. Par nostalgie ? Non, parce que cela rapporte 20% des recettes aux ÖBB

Ces exemples suffisent amplement à démontrer que la libéralisation du rail augmente l’offre, la qualité et les trafics, et qu’elle est donc parfaitement bénéfique au climat.

Gare à l’idéologie

Il persiste dans certains milieux « alternatifs » la croyance que le chemin de fer d’hier est la solution de demain pour le climat. C’est oublier que les solutions du passé appartiennent à une époque qui n’est plus la nôtre. Si certains regrettent « la poésie » des vieux trains de jadis, force est de constater que la toute grande majorité de nos concitoyens n’ont pas ces états d’âme. Ils veulent des trajets rapides, confortables, sans chichis et avec de grandes facilités de paiement. Le constat malheureux est que c’est souvent l’avion ou l’auto qui sont choisis parce que ces transports offrent des avantages ressentis comme tels.

Il est donc impératif à ce que le train montre toute sa pertinence au sein d’une mobilité devenue plurielle. Il est par ailleurs tout aussi impératif de faire la distinction entre un service public et un « service social », ce que le train n’est pas. Les marchandises n’iront sur le rail qu’à un prix et un service acceptable dans les circuits logistiques sophistiqués des industriels.

La libéralisation du rail, perçue à tort comme contraire à la vision du service public, a certes un coût à répercuter sur le prix des billets (marketing, tarification, outils numériques, …). Mais dès l’instant où on arrive maîtriser ces coûts, comme on l’a démontré plus haut, on prouve que le rail est capable d’offrir un service de train de très bon niveau et accessible au plus grand nombre, sans pomper un fleuve d’argent qui peut utilement être utilisé ailleurs. C’est essentiel pour la survie du rail et le climat…

Mediarail.be
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