Aah, les trains d’hier…

La nostalgie n’est jamais bonne conseillère. Elle a comme risque de concevoir le chemin de fer davantage comme un musée social et technique plutôt qu’un transport d’avenir. C’est donc plutôt sous l’angle purement historique qu’il faut appréhender cette page, qui contient essentiellement une revue de trains et de matériel roulant ayant eu leur gloire à un moment donné de l’histoire du chemin de fer. Une histoire pas toujours si lointaine. Bonne lecture…
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HST-125Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite
23/05/2021 – Outre-Manche, les HST 125, pour High Speed Train 125 miles/hours, furent une icone du rail britannique et du service Intercity. Leur retraite est quasi définitive et c’est évidemment l’occasion de vous compter sobrement leur histoire.


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


La_Poste-trainAller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?
16/04/2021 – Et jadis, on allait comment à Londres ? On vous rappelle ces grands moment quand le voyage vers la capitale britannique prenait la demi-journée… et beaucoup de poésie.


La_Poste-trainLes rames Talgo I à III et leurs locomotives
20/03/2021 – Les trains Talgo, une référence à part ! Ces rames articulées ont été créées dès 1942 et sont toujours d’actualité de nos jours, en version grande vitesse. On revient ici sur les trois premières versions, qui ne circulent plus.


Talgo-Espana-RenfeLa 103, retour sur une grande dame de la traction
20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.


La_Poste-trainJadis, la Poste et les colis prenaient le train…
29/01/2021 – Les colis et le courrier, une grande activité ferroviaire jadis. De nombreuses voitures construites puis des trains postaux autonomes, et même un TGV postal. Retour sur 170 années d’un secteur qui a bien changé de nos jours


TRAXX_RegiojetRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX


TRAXX_RegiojetParis-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité
08/01/2021 – La petite histoire du vendredi. On explore cette fois l’interopérabilité d’une toute grande artère internationale : Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX


Trans-Europ-Express_EdelweissLes rames TEE diesel RAm hollando-suisses
23/11/2020 – Retour sur de belles rames qui marquèrent un pan de l’histoire du Trans-Europ-Express : les rames hollando-suisses RAm.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxx


Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


Train_airplaneQuand le train rencontra l’avion
11/09/2020 – On a tout essayé ! Jusqu’au milieu des années 70, reprendre certains attributs du monde de l’aviation fut envisagé pour tenter de faire monter les vitesses des trains, sans avoir besoin de caténaires. Petite revue non-exhaustive d’un rêve passé…


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BW_01La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence
28/06/2020 – La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas

Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Le principal objectif des opérateurs ferroviaires est d’accroître de manière rentable la disponibilité et la fiabilité des flottes. Étant donné que le matériel roulant est exploité jusqu’à 30 voire 50 ans, la maintenance peut parfois représenter environ 50 % du coût global d’exploitation, ce qui est considérable. Les limites d’une flotte composée principalement d’équipements anciens déterminent le régime de maintenance actuel : pour les composants de sécurité très réglementés ou incontournables (climatisation…), une maintenance préventive planifiée en fonction du temps ou de l’utilisation est effectuée. Pour tous les autres composants, la stratégie de maintenance consiste en une réparation réactive non planifiée, c’est-à-dire uniquement en cas de défaillance. Or, le matériel roulant acheté il y a 20 ou 25 ans peut voir de nombreux composants devenus obsolètes technologiquement, voire parfois plus fabriqués du tout !

Voïth remporte un grand contrat de maintenance

Les 170 locomotives diesel belges de série 77 et 78 furent livrées entre 1999 et 2005 à la SNCB, époque où Lineas n’existait pas puisqu’il s’agissait encore de B-Cargo. Il s’agissait du modèle MaK G1206 construit par Vossloh à Kiel dans le nord de l’Allemagne, un modèle qui eut un énorme succès en Europe, grâce à la ténacité d’une belle équipe d’ingénieurs qui a pu proposé un produit de qualité. C’est cette firme qui vient d’être rachetée par CRRC, et qui permet aux chinois d’entrer sur les terres convoitées de la traction européenne.

Plusieurs des machines série 77/78 de la SNCB sont passées en avril 2017 chez Lineas, nouveau nom que porte dorénavant l’ancien B-Cargo devenu entreprise privée de fret ferrovaire, la plus grande de Belgique.

>>> À lire : De SNCB Cargo à Lineas

Les MaK G1206 (MaK provient de Maschinenbau Kiel), appartiennent à la troisième génération de locomotives sorties par Vossloh, quand aujourd’hui la firme en est à la cinquième génération, avec notamment le successeur du modèle G1206, la locomotive DE 18. C’est donc une technologie ancienne qu’exploite Lineas, même si c’est encore « moderne ». 30 locomotives belges de série 77, pleinement propriété de Lineas, vont bénéficier d’un contrat de maintenance qui comprend une révision principale dans un périmètre de base défini et d’autres options pour les composants spécifiques ainsi que pour la transmission turbo L4r4.

Les travaux seront réalisés sur une durée de quatre ans et demi. Les fondements de cette collaboration reposent sur l’amélioration de la fiabilité, la réduction des coûts et l’optimisation des durées de maintenance. En plus d’analyser l’état technique des véhicules, Voith effectuera plusieurs mises à niveau dans le cadre de la révision. Mais qui est Voith, entreprise fondée en 1867, alors que les locomotives viennent de Vossloh ?

Voith, siège social dans le Bade-Würtemberg, compte aujourd’hui plus de 19 000 employés, un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros et des sites dans plus de 60 pays à travers le monde et est ainsi l’une des plus grandes entreprises familiales en Europe. Ces activités s’étendent aux machines industrielles, à l’industrie automobile et au génie mécanique. Les locomotives de Lineas iront dans la division Voith Turbo, spécialisée dans les systèmes d’entraînement mécaniques, hydrodynamiques, électriques et électroniques. En plus de l’analyse de l’état technique, Voith réalisera également diverses mesures de modernisation des véhicules dans le cadre de la révision. « En maintenant les composants existants, nous évitons de produire des coûts supplémentaires à nos clients », explique-t-on chez Voith.

« Il s’agit de la première étape d’un partenariat à long terme entre Voith et Lineas », explique Vincent Delfosse, Asset Maintenance Manager chez Lineas. « Grâce à Voith, nous avons le soutien d’un partenaire de service solide et fiable avec une vaste expérience dans la technologie des locomotives diesel qui peut nous fournir des services d’entretien qualitatifs adaptés à nos besoins. » Voïth est, il est vrai, un fournisseur de longue date de ses transmissions hydrauliques Voith L4r4. La firme retrouve donc une technologie qu’elle maîtrise parfaitement, installée sur les machines belges Vossloh (aujourd’hui CRRC).

(photo Voith)

Cette maintenance n’aurait pas pu être externalisée si on n’en était resté aux carcans nationaux, époque où les entreprises historiques se chargeaient elles-mêmes de l’entretien, dans de multiples dépôts qu’il fallait faire tourner au gré de « divers équilibres ». Aujourd’hui, les frontières ouvertes ont permis l’éclosion d’un nouvel écosystème ferroviaire où peuvent s’exprimer les meilleurs savoir-faire.

L’avantage pour Lineas est d’être en dehors des plannings de maintenance des dépôts de la SNCB et de pouvoir elle-même gérer l’utilisation de la flotte. C’est une preuve supplémentaire que la sectorisation du rail était la bonne politique pour rehausser les services offerts aux industriels.

cc-byncnd

Le groupe chinois CRRC rachète Vossloh Locomotives

Cette fois c’est pour de bon : les chinois débarquent réellement en Europe. CRRC rachète les activités ‘véhicules ferroviaires’ de Vossloh, une société connue pour avoir notamment développé les locomotives diesel G2000, G1206, G6, DE18 et tant d’autres.

Dans un communiqué, le Conseil de surveillance de Vossloh AG a déclaré avoir « signé un contrat avec CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd. (CRRC ZELC) pour la vente de son pôle Locomotives, qui fait actuellement l’objet d’une activité abandonnée. Le prix d’achat convenu doit encore faire l’objet d’ajustements à la date de clôture, en fonction des résultats sur le développement de diverses positions du bilan, et devrait se chiffrer à un chiffre inférieur à un chiffre d’un million d’euros. » CRRC ZELC a également accepté contractuellement de prendre en charge toutes les garanties que Vossloh AG avait prises pour la division Locomotives. L’acquisition de l’activité locomotive diesel de Vossloh serait la première acquisition de CRRC sur le vieux continent.

Pour CRRC, cela pourrait constituer une percée sur le marché ferroviaire européen, en particulier sur l’important marché allemand. Même si le prix d’achat, qui se situerait autour d’un million d’euros, est extrêmement modeste, il ne faut pas sous-estimer l’importance de cette acquisition. Elle donne au plus grand constructeur mondial de véhicules ferroviaires un accès au marché européen avec ses procédures d’homologation complexes. Jusqu’à présent, CRRC avait souvent échoué dans divers appels d’offres concernant des locomotives ou des wagons en Europe, à l’exception du tchèque Leo-Express et de quelques locos diesel pour la Deutsche Bahn. Le constructeur de locomotives Vossloh maîtrise bien évidemment ces procédures depuis longtemps et dispose d’une solide expérience avec ses locomotives vendues dans toute l’Europe. CRRC met la main sur une pépite ferroviaire.

La vente du pôle ‘véhicules ferroviaire’ (Vossloh-Lokfabrik) n’est cependant pas une surprise. Le conseil d’administration de l’entreprise avait décidé en 2017 de concentrer entièrement la société sur la construction de rails et d’aiguillages et de mettre toutes les autres activités en vente. Auparavant, en 2015, elle avait déjà vendu ses unités commerciales de véhicules ferroviaires et de systèmes électriques, respectivement à Stadler et à Knorr-Bremse.

Une des filiales de CRRC avait déjà tenté, il y a plusieurs années, d’acquérir l’usine de locomotives de Skoda Transportation. Le projet avait échoué lorsque les investisseurs tchèques reprirent l’entreprise, qui représente un chiffre d’affaires d’environ 600 millions d’euros, soit beaucoup plus que Vossloh-Lokfabrik. L’arrivée du chinois en Europe va peut-être remettre en cause les arguments qui avaient été émis pour justifier le refus de la fusion entre Alstom et Siemens. La transaction est toujours soumise à l’autorisation des autorités européennes et chinoises, notamment en ce qui concerne le contrôle des fusions et des autorisations pour le commerce extérieur, ainsi que des approbations standard requises par les autorités chinoises. La conclusion définitive de ce dossier de vente est prévu dans les prochains mois.

Bombardier Transport : bilan à mi-parcours et contrat en Egypte

Bilan à mi-parcours 2019 pour l’industriel canadien. « Les perspectives de marché positives pour le secteur ferroviaire restent inchangées », a déclaré Bombardier lors de la présentation de ses résultats du deuxième trimestre le 1er août.

« Chez Transport, nous avons réalisé des progrès importants et sommes toujours en voie d’achever la transformation d’ici 2020 », a déclaré Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier Inc. « Tandis que nous abordons simultanément nos projets hérités de nos derniers contrats, que nous complétons la restructuration du pôle Transports pour tirer parti de son envergure mondiale et que nous accumulons nos arriérés, nous réalisons les investissements nécessaires pour nous assurer de disposer des ressources et de la capacité nécessaires pour offrir des services financiers plus solides et plus durables dans les années à venir. »

L’activité Transport a réalisé un chiffre d’affaires de 2,2 milliards USD au deuxième trimestre, en hausse de 2% sur un an, hors effets de change défavorables. Bombardier a déclaré que c’était conforme au calendrier de production révisé annoncé plus tôt dans l’année et aux prévisions de 8,75 milliards de dollars US pour l’exercice.

La marge EBIT ajustée de 5,1% a été inférieure aux attentes, reflétant la pression supplémentaire des coûts sur les grands projets en phase de développement avancé, principalement au Royaume-Uni, en Allemagne et en Suisse. La marge EBIT pour le trimestre était de 4,0%. La marge de marge d’EBIT ajustée pour l’année entière est maintenant d’environ 5%, la société effectuant des investissements supplémentaires et encourant des coûts supplémentaires d’un montant total compris entre 250 et 300 millions de dollars américains pour mener à bien ses anciens projets et protéger le calendrier de livraison des autres projets.

Monorails en Egypte

Dans le même temps, le groupe annonçait que le consortium composé de Bombardier Transport, Orascom Construction et Arab Contractors avait décroché un contrat pour la fourniture et l’exploitation de deux lignes de monorail en Égypte. Une fois la phase de construction achevée, ce même consortium prendra en charge l’exploitation et la maintenance des deux lignes pendant 30 ans. La valeur totale du contrat de conception, de construction et d’exploitation & d’entretien est d’environ 3,72 milliards d’euros. La part de Bombardier Transport s’élève à 2,36 milliards d’euros. La part combinée d’Orascom Construction et d’Arab Contractors dans le contrat global approche les 1,36 milliards d’euros.

Le point de départ du monorail de la nouvelle capitale commencera dans la ville de Nasr avec une longueur de 3 kilomètres et le monorail du 6 octobre partira de Gizeh d’une longueur d’environ 42 km.

Le monorail de la nouvelle capitale administrative comprend 21 stations: Stade – Hisham Barakat – Nuri Khattab – Septième arrondissement – Zakir Hussein – Zone franche – Marshal Tantawi – Festival du Caire – Choueifat – Emaar – Place Al-Nafoura – Al-Barwa – Middle Ring Road – Mohammed bin Zayed – Cercle régional – Hôtel Almasa – Quartier des ministères – Capitale administrative. Le monorail de la ville du 6 octobre comprend 12 stations et desservira les principales extensions de la ville, en particulier les projets de logements sociaux.

Une bonne nouvelle pour booster les affaires…

(d’après communiqué de presse)

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