Aller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le tunnel sous la Manche fait partie aujourd’hui du quotidien de l’Europe, malgré le Brexit. Il est mentionné comme le lien unique reliant « à sec » le Continent au Royaume-Uni. Mais on oublie souvent qu’il y eut avant ce tunnel d’autres moyens pour rejoindre la Grande Île. Les britanniques, les ferries et les trains en correspondance ont marqué près de 150 ans de transport en Mer du Nord et dans ses ports. Embarquement.

Eurotunnel-GetlinkSi lointaine mais pourtant si proche : les falaises de Douvres vues du Cap Gris Nez en France (photo Rolf Süssbrich via wikipedia)

Avant même les trains…
En 1366, Calais était sous domination anglaise, et ces derniers y installèrent une étape pour le transit de la laine entre l’Angleterre et la Flandre. Pour faire face au développement des échanges commerciaux, les Anglais construisirent en 1397 le bassin dit « du Grand Paradis ». Mais on n’a encore peu d’informations sur les échanges pour voyageurs. En 1649, on évoque pour la première fois un «paquebot» qui naviguait plus ou moins régulièrement entre Douvres et Calais. La plupart de ces bateaux transportaient du courrier et des colis à travers la Manche, de sorte que les voyageurs devaient partager l’étroitesse de ces cotres avec toutes les autres cargaisons dans un inconfort généralisé. 

À la suite de la guerre anglo-française, les ports français furent fermés aux navires anglais en 1793. La seule liaison régulière avec le continent qui resta pour les Anglais étaient les navires maintenant une traversée quotidienne entre Douvres et le port belge d’Ostende, pendant la guerre. Calais, Ostende, deux noms qui figureront plus tard dans l’histoire ferroviaire. Mais nous n’y sommes pas encore…

La transition de la Grande-Bretagne vers la fabrication de machines à partir de la fin du 18e siècle et la révolution industrielle qui a suivit ont stimulé le commerce extérieur de la Grande-Bretagne dès le 19e siècle et ont surtout facilité le développement de la marine marchande britannique. L’avantage de la vapeur pour les courts trajets maritimes devenait indiscutable. Le premier navire à entrer en service en tant que moyen officiel de traverser la Manche fut le bateau à aubes britannique « Rob Roy », le 10 juin 1821. Ce bateau était capable de traverser la Manche en trois heures environ.

Déjà des tentatives de tunnel…
Dans le même temps, relier le Royaume-Uni au Continent par un tunnel émergeait aussi. Et il est souvent le fait des européens, plus rarement des britanniques eux-mêmes. En 1802 déjà, un certain Matthieu conçut un premier projet qui ne verra jamais le jour. Dans la foulée l’ingénieur français Aimé Thomé de Gamond poursuivit des recherches intensives vingt ans durant. En 1855, il plongea au milieu du détroit de Calais sans scaphandre (inexistant à l’époque), pour y ramener des échantillons géologiques permettant d’ébaucher un premier projet ! En avril 1856, Napoléon III le soumit à une commission scientifique. Mais c’est en Angleterre que le projet de William Low rencontra le plus de succès. Dès 1870, des négociations diplomatiques sérieuses suscitèrent l’intérêt de plusieurs compagnies pour aboutir finalement à un premier début de travaux de percement en 1881. Une première galerie « privée » fut percée mais termina sa course en juillet 1882 après 1.842m lors d’une campagne visant à prévenir les invasions et à l’obligation d’obtenir l’aval de la Chambre des Communes. Un tunnel ? Ce sera dorénavant une affaire d’État, donc de politique…

L’arrivée du train dans les ports maritimes
On ne peut parler de traversée de la Manche sans parler des accès aux différents ports de part et d’autre. À l’époque bien-sûr, on y accédait par des chemins ou de rares routes à pavés. C’est le port belge d’Ostende qui fut le premier port de la « Manche » a être doté du chemin de fer, le 28 août 1838, soit 3 années seulement après la première ligne belge de chemin de fer. En France, on inaugurera la ligne Paris-Amiens-Boulogne le 17 avril 1848 tandis que de son côté, Calais recevait le chemin de fer le 1er septembre 1848 avec une ligne via Arras. La seconde gare appelée Calais-Maritime n’est ouverte par la Compagnie du Nord qu’en 1849. Plus au sud, Rouen est relié à Paris en 1843 par rail puis Dieppe dès 1848.

Cette ouverture sur Dieppe permit un service transmanche via, de l’autre côté, le port de Newhaven, pour opérer un service considéré souvent comme le plus rapide entre Paris et Londres. La première gare de Douvres ouvrit le 6 février 1844. Mais contrairement à Ostende, Calais, Boulogne et Newhaven, qui étaient déjà reliées à leur capitale respective, Douvres dû attendre le 22 juillet 1861 pour être reliée à Londres. Sa rivale d’à côté, Folkestone, reçut sa première gare Folkestone-Harbour le 1er janvier 1849 avec un déménagement en 1856. On y embarquait directement sur des ferries à destination de Boulogne.

Les Pays-Bas, plus éloignés de l’Angleterre, comptèrent sur deux ports concurrents pour leurs traversées en Mer du Nord. Le premier était situé à l’embouchure de l’Escaut, à Vlissingen, où arrivait un chemin de fer privé dès 1875. En 1893, l’entreprise concurrente Staatsspoor HSM ouvrit une autre gare à Hoek van Holland, petit bourg situé tout à l’ouest de Rotterdam. La Hollande visait surtout une route plus au nord de Londres, via le port Harwich relié à la capitale anglaise par le Great Eastern Railway (GER) dès 1865. Hoek van Holland gagna rapidement en popularité en raison de sa géographie plus proche de La Haye et d’Amsterdam.

Talgo-1941Les navires à vapeur de la RMT, la Regie voor Maritiem Transport

L’épopée des grands trains d’Europe
Douvres, Folkestone, Harwich, Calais, Boulogne, Ostende et Hoek van Holland, voilà la base d’un grand trafic rail/mer qui va se développer entre Londres et le Continent. Dès les années 1870, le trajet complet train-bateau-train de Londres à Paris prenait facilement 7-8 heures. D’autres ports, comme Dieppe, Cherbourg et Portsmouth, voire Hull plus au nord de l’Angleterre, vinrent s’ajouter à cette longue liste. C’est ici que beaucoup se raccrochent lorsqu’ils nous parlent des grands trains express de jadis. Et de fait.

L’idée de traverser la Manche était de relier la capitale d’une Angleterre alors au faîte de sa puissance, régentant l’Europe et le monde. Avec le train, c’était carrément une nouvelle route de la Soie pour les anglais. Il ne s’agissait dès lors plus de relier les grandes capitales comme Paris ou Bruxelles, mais d’aller plus loin, vers l’Est. Dans le même temps, naquit la nouvelle mode des voyages vers le soleil et l’air doux, vers la Méditerranée mais aussi vers la stations thermales. Un fort tourisme se développa alors, entraînant la création d’un grand trafic ferroviaire. Nous évoquerons dans une autre chronique ces trains en particulier, mais relevons tout de même que ces flux firent la renommée de villes comme Ostende, Calais ou Hoek van Holland, car sans le trafic anglais, ces villes seraient restées certainement dans l’ombre.

En 1883 est déjà créé un Calais-Paris-Nice-Gênes-Rome, en réalité il ne s’agit bien-sûr que d’un groupe de voitures raccrochées à Paris. Mais c’est déjà un formidable bond en avant comparé aux années précédentes. En 1894, une liaison appelée « Ostende-Vienne-Orient-Express » relia Ostende et Bruxelles à Vienne où les voitures se raccrochaient à l’Orient-Express venu de Paris (train créé en 1883). D’autres développements se succédèrent, notamment cette « Malle des Indes », à l’origine un train postal, qui comporta dès 1890 un groupe de voitures-lits Calais-Turin-Bologne-Brindisi, donnant correspondance avec des paquebots vers l’Egypte.

Orient-ExpressL’Ostende-Vienne-Express avec une locomotive belge type 17. Ou comment Ostende est devenue une ville de passage international… (photo collection CIWL)

Côté anglais, on mettait également tout une série de trains prestigieux entre Londres et les ports de la Manche. Ainsi en est-il dès 1929 du Golden Arrow tracté par des locomotives du type Atlantic sur le Southern et qui, avec la traversée par bateau, était combiné côté français avec un train du même nom, La Flêche d’Or, regroupant les meilleures voitures Pullmann de la CIWL de l’époque. Durée du trajet : 6h35 dans un confort sans équivalent.

Golden-ArrowLe Golden Arrow quittant Douvres-Maritime (photo bibliothèque de Douvres)

La traversée de la Manche
Nous ne nous étalerons pas sur l’historique des navires. Relevons qu’en 1928, le capitaine Stuart Townsend crée la première ligne de transport d’autos de particuliers entre la Grande-Bretagne et la France sur la ligne Calais-Douvres avec le navire « Artificer », première forme de ce qui deviendra plus tard des ferries. Les véhicules étaient alors grutés dans le navire, mais le trafic se développa néanmoins rapidement en ce début de seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Les navires étaient dotés de turbines à vapeur. Bien évidemment, les deux grandes guerres ont largement mis à mal tout ce trafic.

Orient-ExpressLe « Princesse Joséphine-Charlotte », exploité entre 1931 et 1950 par la RMT, une régie belge (photo simplonpc.co.uk)

Le train de nuit Londres-Paris/Bruxelles
Nous y consacrerons à l’avenir un post complet, tant il y a à dire sur ce train si spécial. Retenons qu’il relia Londres-Victoria à Paris et Bruxelles de 1936 à 1980, avec la grande particularité d’emprunter un train-ferry, navire spécial embarquant des trains et qui fera lui aussi l’objet d’un article séparé. Dans le cas du Night Ferry, il s’agissait du seul train de voyageurs direct reliant Paris et Londres qui offrait la particularité d’assurer le service de la « Valise diplomatique » à bord de ses fourgons. Toutes les autres liaisons imposaient des changements de mode de transport (ferry, aéroglisseur). On peut verser une petite larme en songeant aux demandes actuels de service de train de nuit à travers le tunnel sous la Manche, rendu impossible tant les coûts de passage et de sécurité sont excessifs.

TEE-Sahir-scheduleLe Night Ferry en 1936, on suppose en test car ici en plein jour. À gauche, un des célèbres fourgons postaux anglais (photo The Library and Archives of the Institution of Civil Engineers)

Les rames du Night-Ferry étaient composées de voitures-lits de type F spécialement construites au gabarit britannique. Leur conception s’est inspirée de la voiture-lits de type Y mais avec neuf cabines (Single ou Double) au lieu de onze. La restauration entre Douvres et Londres fut assurée par la Pullman Car Company de 1936 à 1962, puis par un wagon-restaurant standard de British Rail jusqu’en septembre 1977. Le Night Ferry circulait non pas via Calais mais Dunkerque et Douvres en pleine nuit.

Les années 1950 à 1990
Comme le rappelle Clive Lamming, l’aviation commerciale naissante va vider les grands trains internationaux, et la SNCF, qui, pour sa part, assure sur le territoire national un grand nombre de relations internationales au départ de Paris, perd déjà beaucoup d’argent sur ce point. Le monopole de fait de la SNCF ne dura que jusqu’en 1949. Au-delà des chiffres, l’après seconde-guerre mondiale fut non seulement propice à la reconstruction mais surtout à l’innovation. Les projets d’électrification des lignes ferroviaires atteignent rapidement Ostende et Hoek van Holland. On croit encore fortement au mode ferroviaire mais on voit s’installer durablement « l’automobile pour tous. » À Calais ou Boulogne, des trains-autos de la SNCF permirent de traverser une France alors encore dépourvue d’un grand réseau d’autoroutes. Depuis le 4 juin 1957, un premier train-autos reliait Boulogne à Lyon. Il fut suivi par d’autres services vers la Provence et la Côte d’Azur.

TEE-Sahir-scheduleBoulogne-Maritime. À peine sorties du ferry-boat, les autos embarquent… sur un train (juin 1957, photo Jacques Bazin)

Dans l’intervalle, les ports d’Ostende et de Hoek van Holland vont bénéficier, aux côtés des trains de nuit maintenus, d’une des créations majeures du chemin de fer d’après guerre : les Trans-Europ-Express. Les vrais, pas ceux imaginés par un récent ministre allemand…

Et il est dès lors intéressant de voir comment s’organisait, dans les années 60, un voyage entre Londres et le Continent. Nous pouvons prendre pour exemple les TEE 74 et 75 organisés entre Dortmund et Ostende à l’horaire suivant :

TEE-Sahir-scheduleUn horaire qui permet d’effectuer un Allemagne-Londres dans la journée. Pour l’époque, une belle prouesse

Ostende devenait, avec cet horaire, un point de rencontre du TEE Saphir avec un seul et même navire. Provenant de Douvres, ce navire donnait correspondance à 16h pour le retour vers Bruxelles et l’Allemagne. Ce navire repartait ensuite vers Douvres avec la clientèle arrivée à 14h de l’Allemagne et de Bruxelles. Une belle synchronisation. Cela dit, une baisse du trafic fut rapidement constatée entre Bruxelles et Ostende et cette section perdit dès 1966 sa seule liaison Trans-Europ-Express, limitée dorénavant à Bruxelles. En revanche, les trains internationaux Cologne-Bruxelles-Ostende demeurèrent, et même très longtemps, jusque jusqu’au début des années 2000 !

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE allemandes VT11 ont fréquenté Ostende. Ici dans une gare de Aachen-Hbf pas encore électrifiée (photo de l’excellent site welt-der-modelleisenbahn.com)

Pour les Pays-Bas, le plus célèbre des TEE, le Rheingold, avait une tranche destinée à Hoek van Holland, relativement courte, puisque ne comportant que 3 voitures : 2 pour Munich et une seule pour Bale et Milan, dans la grande tradition des voitures qu’on s’échangeait jadis entre différents trains.

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE du Rheingold, dont la célèbre voiture-dôme (photo Harry Hoekstra via ce forum néerlandais)

Ostende et Hoek van Holland furent ainsi les deux seuls ports à voir arriver des Trans-Europ-Express aux pieds des ferries, ce qui ne fut jamais le cas de Boulogne ou Calais, fortement orienté sur Paris. C’est d’ailleurs à ce stade qu’une sorte de sélection s’instaure. Les ports d’Ostende et de Hoek van Holland sont clairement des passerelles internationales orientées vers l’Allemagne et l’Est de l’Europe, y compris la Russie. Calais et Boulogne furent – outre Paris, qui était une destination en soi -, plutôt le passage vers le sud de la France et l’Italie. En Angleterre, le fameux Golden Arrow était toujours d’actualité en Douvres et Victoria-Station, mais avec un engin électrique de Class 71. Ce train fut supprimé en 1972 mais bien évidemment, il restait des tas d’autres services entre Folkestone, Douvres et Londres. Ce sera d’ailleurs une constante tant à Douvres qu’à Ostende et Hoek van Holland. Le trafic ferroviaire va en partie prendre une orientation plus locale, avec des trains plus ordinaires, excepté bien évidemment les grands express.

TEE-Sahir-scheduleLe Golden Arrow avec en tête une Class 71 de passage à Bromley South en juin 1961 (photo Roger Joanes via license flickr)

Vers un trafic orienté auto…
Déjà à l’époque, alors que toutes les chemins de fer étaient des administrations d’État, on observait une baisse des trafics et un recours de plus en plus accru à l’automobile, les gouvernements construisant au fur et à mesure des autoroutes à tour de bras. Alors que navires transmanches étaient jusqu’ici la prolongation des trains, arriva une concurrence intense de nouvelles compagnies privées de navigation, qui tourna le dos aux chemins de fer. Les ports de la mer du Nord mutèrent rapidement vers le concept du ferry-boat, qui est un navire dont la proue ou la poupe peuvent se relever et ouvrir ainsi les cales au trafic routier, moyennant des passerelles d’accès… routiers. À Calais, une première passerelle simple-pont (le poste 3), fut mise en service le 27 juin 1951, ouvrant la voie aux « car-ferries » modernes dans lesquels les voyageurs pouvaient embarquer en conduisant leur véhicule. Ces ferries ne cesseront de se développer, en nombre et en taille. Boulogne, Ostende, Hoek van Holland, puis Zeebrugge et bien entendu Folkestone et Douvres construisirent rapidement des passerelles, faisant muter le trafic transmanche vers un trafic essentiellement routier, le train ne devenant plus qu’accessoire. Nous étions à la fin des années 60…

TEE-Sahir-scheduleLe ferry ‘Free Enterprise V’. Son propriétaire privé avait à coeur de marteler que la Manche appartenait aussi aux entrepreneurs, pas seulement aux compagnies étatiques. Il est ici accosté à la passerelle de Zeebrugge, un port 100% orienté sur le trafic routier (carte postale Van Mieghem)

Pour contrer cette concurrence, la marque Sealink fut introduite par British Rail dès 1970 avec un pool de ferries de la SNCF et de la RMT belge, de conception analogue aux compagnies privées et… embarquant des autos ! Cette mutation entraîne la fin du monopole train + bateau. Désormais, le voyage est centré sur l’auto, comme le démontre tout particulièrement cette vidéo d’époque.

En 1969, la flotte Sealink avait transporté 980.000 automobiles et leurs 2,75 millions d’accompagnants, ainsi que près de 10 millions de passagers « non motorisés ». Le directeur de l’époque évoquait une progression du trafic automobile de… 10% par an, tandis que les passagers non-motorisés baissaient en volume chaque année. Manifestement, le monde changeait déjà…

La mer, trop lente à traverser
Les années 60 et 70 foisonnèrent d’idées pour aller plus vite sur l’eau. Des formes d’hybridation apparurent, comme cette combinaison/avion mise en place dès 1956. Pour « aller vite », la SNCF s’associa avec la « compagnie aérienne française Air Transport », pour effectuer un vol entre Le Touquet et Gatwick, d’où les voyageurs prenaient un dernier train local pour Londres-Victoria. Pourquoi ne pas partir directement du Bourget, dans ce cas ? Les documents d’époques indiqueraient que le trajet par train entre Paris-Nord et l’arrêt spécial à l’aéroport du Touquet, tout combiné avec le trajet britannique, était moins cher que le trajet aérien pur. On couvre alors Paris – Londres en moins de 4 h.

Talgo-EspanaCe Handley Page Herald venu d’Angleterre stationne à l’aéroport du Touquet alors que passe une Rame Grand Parcours (RGP) de la SNCF, destination Paris (photo du site marsaly)

Les avions évoluèrent au fil du temps pour être exploités par la British United Airways puis dès 1972 par British Caledonian. Sur le plan ferroviaire, les rames doubles Caravelle furent remplacées par des rames à grand parcours. En 1977, après le Touquet-Gatwick et le Touquet-Southend, une 3ème correspondance fut assurée par la « Flèche d’Argent » vers Southampton et Bournemouth. Ce curieux service s’arrêta définitivement le 28 septembre 1980.

Glisser sur la mer !
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l’inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait, en coopération avec le constructeur aérospatial britannique Saunders-Roe, mis au point un nouveau moyen de transport connu sous le nom de l’aéroglisseur. La première ligne commerciale d’aéroglisseurs, démarra en 1966 entre Douvres et Boulogne. Les hovercrafts étaient propulsés par quatre turbines fonctionnant au kérosène, une sorte d’hybride de l’aérien et de l’océan. 45 minutes étaient nécessaires pour la traversée.

HoverspeedEmbarquement à Douvres. Ce service n’avait aucun lien avec les trains…

À l’été 1969, une relation Paris-Boulogne-Maritime était mise en place avec départ de la capitale française à 8h25. La correspondance à Boulogne prenait… 14 minutes chrono mais 48 minutes à Douvres (avec un bus). L’arrivée à Londres s’effectuait à 14h20. Il fallait donc toujours une bonne demi-journée pour joindre les deux capitales. En dépit de cette présence SNCF à Boulogne-Maritime, l’hovercraft renforça encore un peu plus le business « routier » de la traversée de la Manche, en facilitant le transit des autos d’une autoroute à une autre. Cela n’était pas sans conséquence sur l’activité ferroviaire qui se marginalisait encore un peu plus. Ce type de service s’arrêta définitivement en 2000.

HoverspeedToute une époque…

De nouveaux rêves de tunnel…
Mais pendant que ces inventions se mettaient en place, en 1966, Harold Wilson et Georges Pompidou tranchaient en faveur d’un nouveau projet de tunnel. Un appel d’offres fut lancé en 1967 et le 20 octobre 1972, une convention était signée entre le groupement unique GTM et les deux gouvernements. Deux galeries de part et d’autre sont alors entamées dès 1973, mais le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, Harold Wilson annonce le 11 janvier 1975 la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ». Il y avait alors 300 m de galerie ont été creusés du côté français et 400 m du côté britannique.

HoverspeedLa descenderie de Sangatte est toujours visible (photo PierreOh via wikipedia)

Des trains directs jusqu’à Moscou…
Pendant ce temps, les trains de nuit au départ des ports du Continent doivent être mentionnés car ils sont fréquemment mentionnés de nos jours, sans que les millenials actuels ne sachent pourquoi ils avaient été créés à l’époque. Ce trafic en effet avait comme justification la clientèle britannique, tout particulièrement à Ostende et Hoek van Holland, qui eurent le privilège d’être l’origine de destinations aussi diverses que Berlin, Copenhague, Varsovie, Vienne et même Split, dans ce qui s’appelait encore la Yougoslavie. Il était clair que sans l’activité des ferry-boat, Ostende et Hoek van Holland seraient restées de paisibles bourgades inconnues des indicateurs internationaux. Calais, Boulogne et Dieppe n’eurent pas le privilège de ces liaisons, si ce n’est vers l’Italie et le sud de la France, pour lequel ces trois ports avaient une spécialisation en trains-autos-couchettes. Si nous prenons l’indicateur d’été 1981, nous trouvions 4 trains de nuit au départ en soirée à Ostende :

  • 17h07 : Exp 225, successeur de l’Orient-Express, avec voitures-lits et couchettes pour Vienne;
  • 17h30 : Exp 1213 « Nord-Express » avec voitures-lits et couchettes pour Copenhague, voiture-couchette pour Berlin et voiture-lits pour Moscou, ainsi qu’une voiture-couchettes pour Villach, en Autriche;
  • 21h10 : Exp 219 « Tauern Express » avec voitures-lits et couchettes pour Salzbourg, voitures-lits et couchettes pour Hambourg, voiture-couchettes complémentaire pour Villach et Klagenfurt et enfin, la très exotique voiture places assises des JZ à destination de Zagreb et Split, en Croatie. En plein été les tranches Hambourg et Salzbourg circulaient par train séparé Exp 1219 quittant Ostende à 21h14;
  • 21h18, le dernier train de nuit avec voitures-lits et couchettes pour Milan, voitures-lits et couchettes pour Berne et Brig, voiture-couchettes pour Lausanne-Sierre (plein été) et voiture-couchettes pour Zurich-Chur.

La gare de Calais avait aussi son lot de trains de nuit, vers Milan, Port-Bou et Vintimille, complété en hiver avec des trains vers les domaines skiables des Alpes : Bourg St Maurice, Evian et Moutiers.

HoverspeedVoiture-couchettes SNCB dans cet Ostende-Vienne de 1985, près au départ aux pieds des ferries (photo Mediarail.be)

Un dernier coup d’hybride…
En 1975, Boeing s’engageait sur la voie de l’hydroptère en construisant un peu plus d’une vingtaine de Jetfoil. Encore une fois, il fallait aller vite sur mer. En 1981, la RMT belge fut la seule sur la Manche à tenter l’aventure avec cet engin hors du commun, en exploitant deux Jetfoil entre Ostende et Douvres. L’un des services arrivait toujours vers 13h à Ostende pour correspondre avec l’EC « Saphir », désormais Eurocity à deux classes, reprenant les mêmes conceptions que son homologue TEE vingt ans plus tôt. C’était dans les années 80 le trajet le plus rapide entre Cologne, Bruxelles et Londres. Comme de coutume, tant le train Eurocity que le Jetfoil réclamaient un « supplément » pour ce service combiné rapide.

HoverspeedUne dernière tentative, alors que se précisait un certain tunnel sous la Manche. Le Jetfoil de la RMT arrive à Ostende dans les années 80 (photo Frank Van Hevel via license flickr)

Le Jetfoil ostendais disparut en 1997.

Le tunnel, cette fois pour de bon…
À l’arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, le projet de tunnel est relancé. En face, Margaret Thatcher  affirmait sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Cela en dit long sur les perspectives qu’on attribuait au rail, au moment d’ailleurs où British Rail entamait sa « sectorisation ». Sur quatre projets présentés en 1985, celui d’Eurotunnel fut retenu pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l’utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Le traité de Cantorbéry, concernant notamment la frontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le 12 février 1986. Cette décision donne aussi le coup d’envoi final à un tout autre projet ferroviaire qui sera fatal aux trains de nuit : le TGV-Nord européen, incluant donc le tunnel.

Les temps de parcours furent sans appel : de 3h au début des services Eurostar, en novembre 1994, les temps de parcours chutèrent dès novembre 2007 à 1h52 sur Bruxelles et 2h15 depuis Paris, à la faveur de la ligne à grande vitesse britannique HS1 et du déménagement vers la gare de Londres-St Pancras. On peut dès lors se remémorer tout ce qui précède, quand aller à Londres relevait encore de l’exotisme et du voyage pour une demi-journée.

Avec le recul, on peut dorénavant constater :

  • que la combinaison train/bateau ne survécut pas à l’arrivée d’Eurostar, unique client « ferroviaire » du tunnel sous la Manche inauguré en juin 1994;
  • que les grands express furent limités à Bruxelles et Paris avant une disparition progressive dès les années 2000;
  • et que les services de ferries furent certes malmenés et supprimés tant à Ostende, Zeebrugge que Boulogne et Folkestone, mais qu’ils conservèrent une forte présence sur Calais, indiquant finalement que le trafic auto est indéboulonnable quoiqu’on fasse, TGV ou pas. Cette capacité du monde maritime à rebondir quand advient la concurrence pourrait une leçon à prendre par un chemin de fer trop en retrait quand il s’agit de se reconvertir.

Avec le Brexit et le Covid des années 2020-2021, nous allons peut-être devoir écrire une autre page d’histoire, celle d’Eurostar…

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Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

Orion-UKLe retour des trains à colis ,

RAIL Operations UK va bientôt lancer son premier service « petits colis » sous sa marque Orion High Speed ​​Logistics en avril prochain, rapporte International Railway Journal. Le service débuterait par une opération régulière de cinq allers-retours, pour finalement passer à six, et transportera principalement des marchandises légères et des colis entre les Midlands et l’Écosse.

Comme on le sait, les petits colis du style « Sernam » en France ou « B-Colis » en Belgique ont quitté la scène ferroviaire dès l’arrivée, au milieu des années 90, de gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, qui utilisent l’avion et permettent ainsi de livrer en moins de 24h dans toute l’Europe. La quasi-totalité des opérateurs étatiques avait alors arrêté les frais, car ce secteur demande une logistique plus proche de la poste et que de toute manière, l’organisation du travail à la sauce ferroviaire ne se prêtait pas à la réactivité d’un entrepôt style Amazon. Si le courrier est encore très partiellement transporté en Grande-Bretagne par train, les colis avaient là aussi disparu du paysage ferroviaire.

Une société semble vouloir changer cela. Et tailler des croupières à Amazon & CO. Les cinq milliards de colis livrés au Royaume-Uni chaque année font du marché de la livraison express une valeur de 19,76 milliards d’euros.  

Orion High Speed ​​Logistics est une filiale de Rail Operations (UK) Ltd, dirigée par le PDG Karl Watts. Les autres filiales de la société sont Rail Operations Group (ROG), un opérateur spécialisé dans le transfert de matériel roulant et Traxion, une entreprise d’entreposage de matériel roulant. Leurs business fait qu’ils ont plutôt l’expériences des détails du transport ponctuels et exceptionnel.

Le réseau, tel que prévu à termes…

Le principe d’Orion est basé sur le développement du fret léger au travers de l’exploitation d’automotrices voyageurs converties, et à utiliser une combinaison de centres logistiques et de grandes gares voyageurs en guise de réseau, pour atteindre des destinations comme Aberdeen en Écosse, Swansea ou Plymouth à l’ouest et au sud. Le but est d’aller vite, ce qui aurait l’œil attentif du monde de la logistique. Le réseau sera composé d’une vingtaine de gares et de douze ports ou terminaux logistiques. Ceux-ci devraient être reliés par des trains offrant des temps de trajet imbattables. Par exemple, Orion envisage un trajet de 5,5 heures entre Londres et Glasgow, contre une dizaine d’heures pour un trajet en camion. L’utilisation des gares du centre-ville renforce encore l’attractivité de ce service.

Orion-UK

Orion-UKLes classe 319 qui circulaient naguère sur le Thameslink, devenues classe 769 (photo Orion)

Tous les services logistiques d’Orion devraient être exploités par des flottes d’automotrices bimodes de Classe 769, qui sont en réalité des 319 converties pour transporter de fret léger et équipées d’un moteur diesel. Les automotrices bimode sont une obligation du fait de la non-électrification des entrepôts. Elles ont été développées par Porterbrook mais louées à ROG, qui est la vraie société opérationnelle d’Orion. Ce sont des unités excédentaires converties d’automotrices de Classe 319 à quatre voitures qui circulaient à l’origine sur la ligne suburbaine Thameslink et étaient donc alimentées par un troisième rail 750 V DC et le 25 kV AC par caténaire. La conversion a consisté en l’ajout d’un alternateur diesel de 390 kW sur deux remorques, entraînant les moteurs de traction via la ligne de bus existante. Après avoir pris en compte les pertes et la nécessité d’alimenter les équipements auxiliaires, cela donne à l’unité 550 kW de puissance diesel aux roues. Bien que ce soit un peu plus de la moitié de la puissance de traction électrique de l’unité, cela suffit pour atteindre 140km/h en pallier.

Certaines unités classe 319 seront aussi louées par ROG sans grandes transformations.

Les futures classe 93 de Stadler (photo Orion)

La société a en outre commandé une flotte de 10 locomotives tri-mode électrique-batterie-diesel-électrique de Classe 93 Stadler avec une livraison en début 2023. Le programme de décarbonation exige en effet que le fret ferroviaire réduise ses émissions de CO2. Et les Classe 66, qui ont largement modifié le paysage ferroviaire britannique depuis 25 ans, ne répondent plus aux normes actuelles d’émissions de particules. La locomotive Classe 93 est décrite comme un tri-mode car elle dispose de trois sources d’énergie différentes. Cependant, elle ne dispose que de deux modes de fonctionnement, électrique et hybride diesel / batterie. En mode électrique, les batteries sont chargées lors du freinage ou depuis le transformateur. La Classe 93 sera équipée d’un moteur six cylindres Caterpillar C32 turbocompressé, d’une puissance de 900 kW à 1 800 tr / min, qui répond à l’exigence d’émission EU97 / 68 phase IIIB.

ROG considère que la Classe 93 sera une véritable locomotive à trafic mixte, capable de transporter des trains de voyageurs rapides et des trains de marchandises jusqu’à 2.500 tonnes sur des itinéraires entièrement électrifiés. De plus, il considère que cela pourrait changer le paradigme commercial des opérations de fret ferroviaire intermodal dans lequel l’incitation commerciale est de maximiser les revenus en augmentant la longueur des trains, même si cela augmente les temps de parcours.

Initialement prévu sur London Gateway – Liverpool en mai 2020, Orion Logistics débuterait plutôt l’exploitation du service Londres – Liverpool entre juillet et août 2021. Le service de livraison d’Orion sera soutenu par des technologies de logistique numérique qui fourniront un service client de pointe, tel que le suivi en temps réel. Diverses options sont envisagées pour les livraisons du dernier kilomètre depuis les gares du centre-ville.

Le pari de battre la route…

Orion prévoit de déployer à terme ses services de logistique à plus grande vitesse dans tout le pays, fonctionnant jusqu’à 160 km/h. La société espère fournir des fréquences et des vitesses plus élevées que les opérateurs de fret ferroviaire britanniques traditionnels, limités à 120 km/h, et offrir une alternative intéressante au fret routier en offrant une livraison rapide et flexible en divers points de la Grande-Bretagne. L’ère post-Covid semble nourrir de grands espoirs et on ne peut que saluer cette initiative Orion, alors qu’en Europe, l’Eurocarex semble ne plus être qu’une brochure souvenir…

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L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires

15/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.

Mais que se passe-t-il dans les ports britanniques ? A l’origine, un nouveau système informatique de gestion portuaire installé à Felixstowe en 2018 et qui a eu un impact négatif sur les transporteurs qui opèrent dans l’hinterland, tant pour les routiers que les trains. Il faut comprendre le système des conteneurs maritimes pour se faire une idée du problème. Quand vous emmenez à l’intérieur des terres un conteneur, il faut le ramener le plus rapidement au terminal portuaire d’origine, sous peine de pénalités appelés « surestaries  » (indemnités dues lorsque l’affréteur dépasse les délais impartis de location du conteneur). Le conteneur doit donc au plus vite revenir au port d’arrivée et au passage, ce système provoque des milliers de parcours à vide particulièrement anti-écologiques. La rotation ainsi que la collecte des conteneurs « import » (d’Asie ou autre), est géré à Felixstowe par le logiciel Vehicle Boarding System, apparemment contesté par beaucoup. A cela se sont ajoutés divers facteurs propres à 2020, liés au retard des navires et aux dockers qu’il a fallu confiner lors de la première vague.

Logistics UK, l’association professionnelle britannique de la logistique, a déclaré qu’il y avait eu récemment un énorme pic du volume de conteneurs entrant dès l’été, lorsque le premier déconfinement du Royaume-Uni fut enclenché et que les entreprises ont augmenté leurs commandes. Plus récemment, les entreprises se sont focalisées sur le 1er janvier et son incertitude liée à la fin de la période de transition du Brexit. Ces incertitudes ont provoqué un surabondance de conteneurs sur les quais de Felixstowe, à un point tel que des navires prévus doivent compter une attente de… 10 jours ! L’impact sur les petits commerçants, déjà durement touchés par la pandémie, est considérable : «nous sommes en rupture de stock de nos produits les plus vendus et nous n’avons pas été en mesure de lancer les promotions pour Noël (…) Nous avons commandé à temps – mais nous ne pouvons pas accéder au stock car le navire ne peut pas entrer dans le port.»

La situation de Felixstowe a provoqué un détournement de certains flux maritimes vers Southampton, au sud du pays, où la congestion a là aussi rapidement commencé à faire des ravages. Or le chemin de fer est très mauvais dans les situations d’urgence et les adaptations soudaines de flux. Rejoindre Southampton quand ce n’est pas prévu est un problème car, contrairement à la route qui peut réorienter ses chauffeurs où que ce soit, il est plus difficile de le faire avec des conducteurs de trains, ne fusse déjà que pour les rotations du personnel et la connaissance de ligne.

Mais il y a encore pire en terme de gaspillages. Jusqu’à 36 trains intermodaux partent quotidiennement de Felixstowe pour une dizaine de destinations au Royaume-Uni. Certains terminaux, comme East Midlands Gateway, situé à Castle Donington dans le Leicestershire, peuvent accueillir jusqu’à 16 trains de marchandises de 775 mètres de long par jour. 

Cela démontre toute l’importance du trafic ferroviaire de Felixstowe qui atteint des villes comme Glasgow, Manchester, Liverpool, Leeds, Teesport, Birmingham, Birch Coppice, Doncaster, Selby, Hams Hall, Wakefield, Ditton (Widnes), Rotherham, iPort Rossington ou encore Cardiff.

Vu que le logiciel de Felixstowe n’arrive pas à faire sortir les conteneurs dédouanés à temps, ces trains intermodaux sont contraints de quitter le port avec des wagons vides et des trains « plus légers », ce qui est une double perte de ressources financières. Une première perte par l’absence de conteneur, forcément pas payés. Et une seconde perte car le système britannique incite à respecter strictement les plages horaires allouées sous peine d’amendes de « contre-performance ». Pas question donc de faire attendre les trains et de chambouler les roulements du personnel et du matériel roulant ! Par ailleurs, des trains moyennement remplis ont un effet d’entraînement sur le retail du centre et du nord de la Grande-Bretagne, qui dépend davantage du rail pour livrer les marchandises alors que le sud de Londres. Tout cela signifie des perturbations majeures dans les chaînes d’approvisionnement signifiant que les détaillants britanniques pourraient être confrontés à des semaines de retard pour mettre leur stock à temps sur les étagères avant Noël. Ces problèmes d’organisation, renforcés par la crise du Covid, sont encore aggravés par les négociations sur le Brexit, ce qui pourrait entraîner de graves pénuries industrielles et de commerce au détail dès janvier. Mais malgré tout, d’après Railfreight.com, sur la première semaine de novembre, 18.000 EVP sur les 76.000 ont pu sortir de Felixstowe par train, représentant une part de marché de 25%.

Un exemple de perturbation relaté par le Guardian est l’arrêt de l’usine automobile Honda de Swindon, qui a suspendu la production de véhicules en raison d’une pénurie de pièces en « import » ce qui, par ricochet, affecte tous les trains « export » vers Southampton. Les chaînes d’approvisionnement sont clairement rompues. Un autre exemple est le détournement de portes-conteneurs vers les ports du Continent. En arrivant aux Pays-Bas ou à Anvers, des milliers de conteneurs doivent alors repartir vers la Grande-Bretagne, soit par navires feeder, soit par le tunnel sous la Manche. Or sur le Continent, rares sont les opérateurs ferroviaires qui peuvent créer vite fait des flux au quart de tour, d’autant qu’Eurotunnel impose aussi une certaine « prévisibilité » et que le sud de l’Angleterre dispose d’un réseau très encombré.

Mais dans les crises, il y en a toujours qui tirent leur épingle du jeu. Ainsi en est-il de Liverpool, à l’Ouest du pays mais traditionnellement à l’écart des grandes routes maritimes. Bingo ! Début décembre, l’Alliance 2M qui regroupe les numéros un et deux mondiaux, Maersk et MSC, a annoncé qu’«après une évaluation minutieuse de notre réseau couvrant l’Europe du Nord vers / depuis Amérique du Nord, nous changerons notre escale de Felixstowe vers Liverpool.» Avec un probable impact sur le rail qu’il est encore trop tôt de mesurer…

Ce paysage perturbé met en lumière l’impact que provoque, non seulement la pandémie, mais aussi des décisions aussi désastreuses que le Brexit sur les chaînes logistiques. L’incertitude est très mauvaise conseillère et rompt la confiance des chargeurs et, in fine, des citoyens qui contemplent des rayons vides. Lesquels seraient amenés à adhérer plus facilement aux discours populistes réclamant encore plus de relocalisations, ce qui n’est pas une bonne nouvelle pour les trains. La boucle est bouclée !

Il reste maintenant à espérer un rapide sursaut pour remettre de l’ordre dans ces flux perturbés, d’autant qu’au 1er janvier 2021, nous saurons exactement ce que le Brexit signifie…

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uk_freight_04_rob reedmanLe fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit
06/01/2019 – Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les événements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.


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L’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam

Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020.

Le service Valencìa-Rotterdam est un peu le « Trans Europ Express » du train frigorifique, en version, conteneur. Il avait été initié par Shuttlewise, un opérateur intermodal néerlandais qui semble avoir dû faire face à certaines difficultés. On n’avait plus de nouvelles de ce train au mois de mai 2020, et des informations contradictoires circulaient sur la poursuite du service. Ce que l’on sait, c’est que ce mois-ci, Euro Pool System – leader européen dans les caisses pliables en PVC, à l’origine du projet ferroviaire en 2016 – a désormais signé avec d’autres prestataires.

Reprenons les choses à leurs débuts. L’Espagne est le principal partenaire commercial de l’Europe du Nord-Ouest pour l’importation de produits frais tels que les oranges, les tomates et les concombres, des produits principalement transportés par route. L’Allemagne est le plus grand marché avec 100.000 conteneurs par an en provenance de Valence. Le Royaume-Uni est bon pour 60.000 conteneurs et les Pays-Bas pour 44.000 unités. 

En 2015, le prestataire de services logistiques Euro Pool System, Bakker Barendrecht (Albert Heijn) et l’Autorité du port de Rotterdam entendaient donner vie à un projet ferroviaire appelé « CoolRail », une liaison entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Une première phase pilote se déroula sur cinq mois entre 2016 et 2017 et consistait en une liaison ferroviaire entre les villes de Valence et Cologne. À l’époque, le train était jugé potentiellement moins cher de 30% que le transport routier. Les oranges et les mandarines sont transportées en gros volumes, représentant respectivement 45% et 42% de tout le fret réfrigéré sur cette route. Les 4.032 camions actuellement parcourus par route chaque année peuvent être remplacés par 100 aller-retour en train à pleine charge. 

Les résultats de la phase de test furent positifs en termes de service et de fiabilité , mais pas en termes de prix, du moins du point de vue des commerçants néerlandais, qui devaient effectuer les derniers kilomètres vers les Pays-Bas par camions. Les choses changèrent le 6 mai 2019 quand le train, trois fois semaine, fut prolongé jusqu’à Rotterdam même, les tarifs semblant plus abordables. Sur une année, trois trains par semaine, cela représentent 13.000 camions, 22 millions de kilomètres et 15.000 tonnes d’émissions de CO2 en moins. En fonction des aliments transportés, on parle de 70 à 90 % de réductions d’émissions. 

«Cela été difficile à coordonner» , explique Anne Saris, responsable de l’agroalimentaire au port de Rotterdam. Gerjo Scheringa, directeur d’Euro Pool Group, déclarait de son côté que «créer cette liaison ferroviaire durable n’était pas une évidence. Tout le monde veut des transports plus écologiques, mais il n’a pas été facile de traiter avec les fournisseurs, les détaillants et plusieurs transporteurs. Et, en plus de cela, avec des compagnies ferroviaires de différents pays. La logistique imposait l’accord de la SNCF pour traverser la France, et de son homologue espagnol Renfe pour la traction en Espagne. «Il fallait d’abord les connecter, puis les aligner. Et plus il y a de parties impliquées, plus les discussions sont complexes,»  détaille Scheringa.

Une coopération qui n’est pas toujours à la faveur des clients du rail. Les services furent en effet marqués par des problèmes sur le parcours allemand, les grèves à répétition de la SNCF en 2019 et mais aussi par d’autres dysfonctionnements tout au long de la chaîne, alors qu’il circulait toujours durant la première phase de la pandémie au printemps 2020. Difficile ensuite de savoir ce qui n’a pas été fait, qu’est ce qui a roulé, ou pas ! Au mois de mai 2020 on n’avait plus de nouvelles du train mais on savait que tout était passé par la route ! C’est d’autant plus insondable si on se remémore en 2019 cette phrase du hollandais Maarten van Hamburg, PDG de Bakker Barendrecht : «La plupart des entreprises craignent injustement les problèmes et les retards. En Espagne, où le transport ferroviaire est plus élaboré, nous transportons 300 conteneurs par semaine et ils arrivaient parfaitement à temps. » Fred Lessing, associé à Cool Rail au nom d’Euro Pool System, déclarait aussi en 2017 que «la probabilité qu’un train arrive en retard est plus petite que la chance qu’un camion arrive en retard. Cependant, l’impact pour un train est plus important, car il implique simultanément plusieurs conteneurs ». Une fois de plus les réalités du terrain ont produit un autre discours ! Un seul train de conteneurs en retard, c’est 8 à 10 clients menacés d’un seul coup. Seule certitude : les mauvaises prestations ferroviaires ont été un argument de plus qui s’additionne dans le long carnet d’arguments des routiers…

On tente la relance !
Il est heureux qu’il y ait encore des gens qui y croient, au prix d’un grand nettoyage. La nouvelle annonce de l’automne 2020 a fait disparaître l’opérateur Shuttlewise et Fret SNCF à la traction. Dorénavant, les détails opérationnels sont confiés à Transfesa Logistics sur un autre flux lancé en mai 2020, vers la Grande-Bretagne, lequel est géré pour la traction en France par ECR. De ce fait, DB Cargo dispose ainsi d’une vue complète sur la prestation de bout en bout, ce qui peut aider pour la qualité. À priori la traction côté espagnole reste celle de Renfe.

Concrètement, cette liaison abandonne son trajet par Cologne et ferait partie de deux autres flux hebdomadaires lancés au printemps 2020 entre Valence (Ford-Almussafes) et Barking, près de Londres. Il s’agirait d’un contrat pour remplir un train Ford qui roulait à vide au retour vers la Grande-Bretagne (il transporte à l’aller des pièces détachées). Une partie du train sud-nord partirait sur Rotterdam via la Belgique, l’ensemble étant commercialisé sous le terme de « CoolRail powered by Transfesa Logistics ». Ce train passe toujours par Port-Bou pour passer à l’écartement UIC, en échangeant plutôt ici les essieux, et non en transbordant les conteneurs. Les volumes dédiés à Rotterdam ne sont pas encore très clairs et des ajustements peuvent être entrepris «à tout moment», sachant par ailleurs que ce type de trafic est fortement lié à la saisonnalité. À la relance du projet, il est question de passer à un train quotidien mais dans ce cas, cela se superposerait au train Ford qui ne circule que deux fois semaines. Mais rien n’est encore concret sur ce plan-là.

On peut s’étonner qu’il n’y ait pas de trains complets dédiés à Rotterdam. Mais la lecture du site du distributeur belge Colruyt démontre pourquoi. De novembre à mars (parlant de l’ancienne liaison), «nous importons chaque semaine deux conteneurs d’agrumes depuis l’Espagne avec Cool Rail. Une fois à Cologne, ces conteneurs sont acheminés par camion jusqu’à notre centre de distribution de Hal.» Après avoir été déchargés, ils sont remplis de bacs vides et effectuent le trajet en sens inverse. Cela démontre, avec seulement deux conteneurs par semaine, la faiblesse des volumes pour un seul client, Colruyt étant le numéro un belge avec 600 magasins ! Il devient clair que pour un tel groupe, passer au camion avec si peu de conteneurs est un jeu d’enfant au moindre écart de fiabilité du rail.

Mais revenons au nouveau service. Les promoteurs tablent dorénavant sur l’expansion du réseau. Le trajet vers Rotterdam permet d’étendre le service bien au-delà du Benelux, mais pas en train. L’objectif serait de mobiliser un maximum de chargeurs pour augmenter le remplissage du (demi) train. Le directeur des grands comptes de Transfesa Logistics, Pedro Ramos, explique ainsi que «le réseau a été étendu vers Cologne, l’Allemagne, la Tchéquie et la Pologne par route, de Rotterdam aux pays nordiques par voie maritime. » La liaison est donc centrée sur Londres via le tunnel sous la Manche pour éviter les futurs blocages douaniers dus au Brexit. Il y aurait, selon les chargeurs britanniques, des problèmes de capacités routières ainsi que des attentes importantes à Calais, ce qui encouragerait au report modal. Ce n’est donc pas tellement le motif climatique qui justifierait la démarche, même si le communiqué de presse insiste beaucoup sur le sujet…

On ne joue pas avec les denrées périssables
Cette solution s’adresse principalement aux clients de la grande distribution, des produits ou des coopératives qui souhaitent transporter leurs produits frais entre l’Espagne et l’Europe. Tesco, la plus grande chaîne de supermarchés du Royaume-Uni, s’est associée à Transfesa Logistics pour transporter des fruits et légumes d’Espagne vers le Royaume-Uni. Euro Pool Service serait aussi associé à des grands noms de la distribution belge et néerlandaise. Vont-ils reprendre confiance ?

Le monde de la logistique du froid est un microcosme peu connu du grand public. Il est pourtant essentiel pour alimenter nos rayons en « fruits du sud », comme les oranges, citrons, mais aussi les charcuteries et autres produits laitiers. La chaîne logistique du froid est directement liée à la problématique sanitaire : les denrées sont périssables rapidement en cas de problèmes, ce qui n’est pas le cas du café, du sucre ou des pâtes, appelés dans le jargon « produits secs ». Les conteneurs frigos sont bien plus chers que les classiques, du fait de leur 10cm de parois thermiques et du moteur frigo installé dessus. Tout cela en fait un business à part, très particulier. Il est donc fatal que ce type de chaîne logistique soit si sensible à la qualité transport, le brûlot Perpignan-Rungis est là pour le prouver. Et on ne s’étonne pas non plus que l’essentiel de cette chaîne se fasse par route : il vaut mieux un seul camion en panne qu’un train complet de 1000 tonnes…

L’enthousiasme semble de rigueur. «Nous avons intégré la dernière génération d’équipements Thermoking pour assurer une surveillance de la température à tout moment, dès la première seconde où les portes des conteneurs sont fermées», explique Pedro Ramos au Mercantil. Le PDG de Transfesa Logistics, Bernd Hullerum, est satisfait de cette nouvelle collaboration, et a expliqué que l’association avec EPS «est une excellente occasion pour nous de montrer au marché des produits frais que le rail peut être si rapide et fiable que le service routier. De plus, il contribue à réaliser des chaînes d’approvisionnement plus respectueuses de l’environnement, puisque le train émet neuf fois moins de CO2 que le camion. » On espère que cette fois les dysfonctionnements fonctionnels ne seront plus qu’un mauvais souvenir…

Port-Bou, en 2019 (photo Francisco Marín)

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Royaume-Uni : les franchises partent mais la privatisation reste

« La franchise ferroviaire a atteint le terminus et un nouveau chemin de fer prend forme. » Tels sont les termes du communiqué du DfT, les Département des Transports au Royaume-Uni. On s’en doutait  : depuis 2016, le concept de franchises à l’anglaise prenait doucement l’eau, pour différentes raisons.

La première est l’année 2016, quand fut voté par referendum le Brexit, assommant une première fois l’économie qui était alors en relative bonne forme. Les divisions politiques au sein du pays – entre autres, dans la Chambre des communes, dans les partis politiques et entre le Gouvernement britannique et les instances dirigeantes des nations dévolues (Écosse et pays de Galles) – ont mis ce sujet dans le flou le plus total, ce qui n’est jamais bon. Recrutements et consommation ont pris la courbe descendante, ce qui a impacté sur les trafics ferroviaires, une première depuis 1996. Or, le système de franchises n’est viable que dans un environnement en croissance, laquelle fut encore plombée, deuxième raison, par divers attentats à Manchester et Londres, plombant un peu plus le moral du peuple.

Et puis, osons le dire, des interrogations plus existentielles émaillaient de divers cercles, et pas seulement des troupes de Jeremy Corbyns, grand pourfendeur du rail privatisé. En septembre 2018, le gouvernement lançait un examen approfondi du secteur sous le nom de William Review, du nom de Keith William, son rapporteur. Il s’agissait de recommander les cadres organisationnels et commerciaux les plus appropriés en soutien à la vision du gouvernement pour le chemin de fer. Les conclusions de cette review aurait dû être dévoilées au printemps, mais la pandémie est passée par là.

Les ordres du gouvernement, entre mars et juillet 2020, « d’éviter autant que possible les transports publics, » ont définitivement achevé le système britannique, déjà très morcelé. La plupart des franchisés avaient arrêté les trains au pic de la pandémie et la reprise voyait des trains remplis à moins de 10%. Intenable dans un contexte de contractualisation…

Il est acquit que la William’s Review n’a même plus sa raison d’être. Le Département des Transports du Royaume-Uni, qui avait mis en place des mesures d’urgence sous le nom de ERMA (Emergency Remedial Measures Agreements), vient donc de prendre une initiative majeure avec, selon ses dires, « un modèle plus simple et plus efficace grâce à des objectifs de haute performance et des parcours simplifiés. » Retour à British Rail ? Que neni…

 

Il ne fallait pas non plus mettre en péril, non seulement les emplois du secteur, mais aussi tout une industrie de la construction qui livre des milliers de voitures en commande. Or la modernisation du parc roulant britannique est une condition d’honorer un autre grand dossier : celui du climat. On doit donc jouer à la fois sur des trains modernes, une exploitation revue centrée sur l’usager et… probablement revoir les règles de distanciation si le renouvellement de l’air est assurer à bord.

Le gouvernement britannique a donc annoncé ce lundi une réforme de son modèle de privatisation des lignes de train en décidant de remplacer les franchises privées par des contrats de concession temporaires, avec une plus grande implication des pouvoirs publics. Cela signifie que les sociétés d’exploitation sont placées dans un accord de type concession avec effet immédiat. Des contrats ont été, selon des sources gouvernementales, signés au cours du week-end. D’après Railfreidht.com, l’analyse de rentabilisation des exploitants de trains de voyageurs semble beaucoup plus optimiste aujourd’hui qu’elle ne l’était depuis de nombreuses années. Chaque opérateur en Angleterre peut désormais « respirer facilement », sachant que les pertes potentielles sont amorties, et qu’ils ont la sécurité d’exploitation jusqu’au printemps 2022, leur donnant ainsi des perspectives mais… ils devront cependant renoncer à tout profit. Une certaine dissidence est apparue entre franchisés car ce nouveau modèle de concession fonctionnerait plutôt bien dans les situations urbaines et régionales, mais ne serait pas assez flexible pour les opérations de trafic longue-distance. Dans le cadre des directives de santé publique actuelles, l’intention est également que les exploitants proposent un service presque complet afin de garantir un espace permettant aux passagers de voyager en toute sécurité. Priorité au train du quotidien, cela rappelle d’autres dossiers ailleurs en Europe.

Le gouvernement espère que ce mécanisme sera plus simple et efficace et permettra au transport ferroviaire de se relancer après avoir vu son activité chuter depuis le début de la crise sanitaire, rapporte La Tribune. Mais il tourne le dos à l’étatisation prônée par tout une gauche politique. Grant Shapps, le Secrétaire d’État aux Transports, a clairement indiqué que le nouveau système « conservera les meilleurs éléments du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements, qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité. Le nouvel accord pour le rail exige davantage de passagers. Cela simplifiera les déplacements des gens, mettant fin à l’incertitude et à la confusion quant à savoir si vous utilisez le bon billet ou la bonne compagnie de train. » Le monde d’après n’est donc pas – et on s’en doutait -, de mettre tout par terre.

Le secrétaire aux Transports a bien qualifié ces mesures de « contrats de reprise » dans diverses interviews, ce qui implique une intervention importante de la part de son ministère des Transports. Des dispositions similaires sont en place en Écosse et au Pays de Galles, où les questions de transport sont de la compétence des gouvernements régionaux. L’Écosse avait en fait déjà pris des dispositions similaires la semaine dernière, devançant Londres.

Keith Williams, président de la Williams Review, a déclaré que « ces nouveaux accords représentent la fin du système de franchisage compliqué, exigent davantage de l’expertise et des compétences du secteur privé et garantissent aux voyageurs un retour vers un chemin de fer plus ponctuel et coordonné. » Il avait d’ailleurs avancé, dans des déclarations antérieures au Covid-19, ses idées pour aller vers un mode de concession « comme sur le Continent européen. »

Ce sera très probablement la prochaine étape, quand il y aura un peu plus de visibilité sur l’atténuation – voire la fin -, de la pandémie. On retiendra cette faculté des anglais à ne pas répondre aux sirènes idéologiques tout en pouvant rebondir vers un nouveau concept. Certaines nations d’Europe pourraient en prendre de la graine…

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VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Comment répondre au trafic sur des petites lignes où les critères du chemin de fer classique sont trop lourds et anti-économiques ? En revenant à une vieille idée : l’autorail ultra-léger proche du monde automobile.

Il y a un regain d’intérêt pour les petits véhicules légers sur rail. Le secteur émergent du rail très léger (en anglais very light rail – VLR) vise à remédier au problème des critères de conception des chemins de fer conventionnels, qui sont très différents de ceux des tramways ou des métros, par exemple, en utilisant la technologie du secteur automobile. On veut ainsi créer des véhicules automoteurs hybrides ou entièrement électriques, légers (moins d’une tonne par mètre linéaire), économes en énergie, peu coûteux à fabriquer avec de faibles coûts d’exploitation et adaptés aux besoins de la société. Cela fait immédiatement penser à ce qui fut essayé de nombreuses manières dans les années 30.

Avec des bureaux au Royaume-Uni et en Australie, Transport Design International Ltd (TDI), fondée en 1987, est une société de conseil en design industriel et en ingénierie. Cette société est spécialisée dans des solutions de transport urbain durables telles que le système Minitram, le Revolution VLR (rail très léger) et le Vectus PRT (transport rapide personnel).

Les trains ultralégers peuvent contribuer à la réouverture de sections anciennes ou abandonnées du chemin de fer et à de nouveaux projets à faible coût de tramways légers dans les petites villes ou les régions britanniques à l’économie tendue. L’objectif est d’augmenter le nombre de passagers dans les transports publics ferroviaires, ce qui permettra de réduire les émissions et de créer des conditions plus favorables pour les villes du monde entier.

Pourquoi le tram-train n’est pas la solution
Coventry fait partie des 28 villes britanniques suivies par le gouvernement en 2017 avec des niveaux de NO2 qui dépasseront les limites légales en 2021. La ville a récemment élaboré une stratégie pour lutter contre ces émissions élevées, avec des mesures à court terme pour améliorer les liaisons entre les rues, les vélos et les piétons. Elle a l’intention d’améliorer son réseau de transports publics à plus long terme. Le métro léger ou le tramway, comme ceux des villes voisines de Birmingham et Nottingham, est un moyen efficace d’y parvenir. Les réseaux des deux villes font état d’une augmentation constante des flux de trafic et d’une expansion économique dans les zones qui ont introduit le tramway.

Toutefois, pour des villes comme Coventry, il peut être difficile de financer de vastes projets ferroviaires traditionnels et généralement coûteux. La ville ne compte que 350.000 habitants et un nombre record de personnes à faibles revenus. La dernière extension de 11 kilomètres du Midland Metron de Birmingham, depuis Brierley Hill, a coûté 504 millions d’euros, soit 45,9 millions d’euros par kilomètre, ce qui représente une augmentation de plus de 112 millions d’euros par rapport à l’estimation initiale du coût au début du projet. Pour Coventry, ce type de projet de tramway est inefficace et inacceptable dans une région considérée comme précarisée.

Un autre exemple est le coût d’un service de tram-train entre Sheffield et Rotherham, qui est passé de 16,84 millions d’euros à 84,19 millions d’euros, et qui a montré toute la complexité de la fusion des technologies entre chemin de fer lourd et chemin de fer léger, l’état de la voie et des structures existantes et le développement de nouvelles techniques et méthodes de travail qui ont été plus difficiles que ce que les planificateurs du projet avaient prévu.

En dépit de ses nombreux avantages, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, comme c’est le cas du tram-train de Karlsruhe, le plus célèbre exemple d’Europe.

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

Les excès financiers rencontrés au cours de projets très médiatisés comme celui d’Édimbourg ont aussi dissuadé certaines villes britanniques d’exploiter ou de vouloir exploiter un tramway. Par conséquent, de tout nouveaux modèles et technologies peuvent être la solution pour les villes aux ressources financières limitées.

Chercher une autre voie
Le Very Light Rail (VLR) est un projet de recherche et de développement qui utilise les dernières compétences automobiles développées dans la région pour offrir un système de rail léger innovant et abordable. La technologie VLR est développée par Revolution VLR, un consortium dirigé par Transport Design International (TDI) et composé de WMG Innovative Solutions, Unipart Rail, Prose et Trelleborg. En novembre 2013, ce consortium avait réussi à obtenir le soutien financier de l’équipe « Enabling Innovation Team » (EIT) du Bureau de la sécurité et des normes ferroviaires (RSSB), financée par le DfT (le ministère britannique des Transports), pour développer un bogie automoteur unique avec un système de propulsion hybride intégral et un système de récupération d’énergie cinétique.

Après l’octroi d’une nouvelle subvention par le DfT et de nouveaux investissements de la part d’Eversholt Rail et d’autres partenaires, la phase 2 du projet se poursuit maintenant avec le développement d’un véhicule hybride complet de 18 m de long à batterie et diesel. Le projet de 16,50 millions d’euros sur trois ans réunit le monde universitaire, l’industrie et les autorités locales dans le but de développer une solution de transport autonome, abordable et respectueuse de l’environnement.

Selon TDI, la réduction du poids et l’amélioration du stockage et de la gestion de l’énergie offrent de nombreux avantages par rapport aux systèmes ferroviaires traditionnels, notamment les suivants

  • véhicules à faible poids à l’essieu (environ 4 tonnes);
  • des véhicules autopropulsés équipés en série de systèmes de récupération et de stockage de l’énergie;
  • réduction des coûts d’investissement et du temps d’installation des infrastructures de voie;
  • la réduction des coûts d’exploitation et de maintenance des infrastructures.

En mai 2019, le groupe annonçait qu’il avait développé un châssis de véhicule, fabriqué à partir de composites de fibres de carbone tissées ou tressées en une série de tubes. Selon le WMG, les matériaux thermoplastiques utilisés sont intrinsèquement recyclables, contrairement aux composites classiques. Le véhicule de démonstration de 18 mètres – qui pourra transporter 20 passagers assis et 50 debout – commencera à être testé à l’automne 2020, les essais devant avoir lieu sur un site en construction à Dudley, au Royaume-Uni, qui est le Centre d’innovation du Very Light Rail.

Ce nouveau centre comprend un hall d’ingénierie de trois hauteurs, une zone de réception, un espace de bureau pour 45 personnes, des laboratoires de R&D, des salles de réunion, des espaces d’exposition, un auditorium et un café.

Des questions en suspens
L’idée de petits véhicules n’est pas nouvelle. Mais on reste tout de même avec la problématique de l’économie du système. D’une part, il faut malgré tout encore 15 ou 20 tonnes de matériaux composites pour transporter 8 à 10 personnes en heure creuse, ce qui n’est pas aussi « durable » qu’annoncé. Petits ou pas, rien n’indique que ces véhicules seront plein à chaque passage. Que se passe-t-il inversement en heure de pointe ?

D’autre part, le véhicule seul ne fait pas le service. Il faut en effet le faire circuler sur une voie ferroviaire ou « assimilée » au ferroviaire. Va-t-on conserver le système de signalisation par bloc ? Dans ce cas, un petit véhicule de 18m mobilise 2 kilomètres de voie pendant quelques minutes. Est-ce économique par rapport à un train plus long ?

Enfin, on ne sait pas dans quelle mesure les autorités de régulation vont accepter ce genre de véhicules, par exemple au niveau du crash test. Ces véhicules rencontreront dans les gares principales les « grands trains ». Pourra-t-on les mélanger, les véhicules n’étant pas de même conception ? Ou faudra-t-il créer une ou deux voies spécifiques ? Va-t-on accepter une exploitation plus légère des lignes, au prix d’une diminution de la vitesse, et donc du rendement ? Tout cela doit être étudié avec soins.

Sources :

2014 – Railway Technology – Very Light Rail (VLR) Innovation Centre and Rail Line, Dudley

2019 – Railway Technology – Very light rail: new project brings long- held aspiration closer to reality

2020 – Transport Design International Ltd (TDI) website

Commentaires :

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2020 catastrophique puis remontée des trafics, selon SCI Verkehr

Dans son étude «Impact de la crise du COVID-19 sur le secteur ferroviaire en Europe» présentée aujourd’hui par le spécialiste de l’analyse de marché SCI Verkehr, l’impact de la pandémie de coronavirus sur le trafic ferroviaire européen provoquerait une baisse de 30 à 50% du trafic passagers pour 2020 puis une lente reprise. SCI Verkehr a analysé les effets à grande échelle sur les opérateurs, les propriétaires de véhicules et sur l’industrie des véhicules ferroviaires, pour lesquels la firme allemande retient trois scénarios.

Les restrictions de production et de contact sont en vigueur en Europe depuis mars et l’économie est au point mort dans de nombreux secteurs. Le transport ferroviaire de voyageurs a été directement touché et a baissé de plus de 90%, par exemple en Italie, en France et en Allemagne. Le transport ferroviaire de marchandises est de plus en plus affecté depuis avril et les opérateurs signalent des baisses comprises entre 20% et 35%. Le transport automobile, notamment,  est au point mort, ce qui impacte sur toute la chaîne en amont, notamment en sidérurgie, autre secteur traditionnel du rail.

L’évolution des choses dans les mois et les années à venir dépend en grande partie de l’évolution de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie. SCI Verkehr a formulé diverses hypothèses dans les trois scénarios «Retour des fermetures», «Marchés perturbés» et «Reprise rapide» et a esquissé le développement des performances de transport dans le transport ferroviaire de marchandises et de passagers.

(source SCI-Verkher)

Le scénario le plus optimiste montre qu’à l’automne 2021, on devrait avoir atteint un niveau de trafic à peu près identique… à l’automne 2019 ! Le scénario pessimiste est très largement en dessous. Ce qui laisse supposer un retour à la normale pour 2020/2023. Si un nouveau blocage à l’automne est de mise, SCI Verkehr prévoit une baisse du trafic passagers de 40% pour toute l’année 2020, le trafic de fret en Europe continentale diminuera de 10%. Dans ce scénario le plus probable, les experts en SCI vont pus loin et ne s’attendent pas à une reprise au niveau d’avant la crise avant 2023 ou 2024. Autant s’y préparer…

Le bureau d’étude tient compte du fait que la forte perte de revenus des sociétés de transport voyageurs serait susceptible d’être partiellement compensée par différents programmes gouvernementaux, ce qui permettrait de maintenir ce secteur à flots, mais dans des conditions qu’il reste à définir.

>>>À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

De hauts responsables britanniques ont déclaré à la BBC que les ministres souhaitaient une certaine forme de distanciation sociale. Des discussions sont en cours pour essayer de déterminer ce qui pourrait être possible. Le patron d’un opérateur a déclaré que la distanciation sociale de toute nature serait « extrêmement difficile à gérer et à contrôler ». Un autre a déclaré que cette imposition réduirait la capacité d’un train de 70 à 90%. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les réseaux qui mènent à Londres, ni pour tous les trains du quotidiens d’Europe, générateurs de foules chaque matins et soirs, songeons au trafic scolaire.

En Suisse, le rétablissement des fameux horaires cadencés, fierté du pays, se fait par étape. « Des voyages avec correspondances en continu sont proposés dans la mesure du possible. Les défauts et les ruptures de connexion ne sont pas exclus lors de la première phase. Les CFF prévoient une nouvelle étape d’offre début juin, en fonction des nouvelles mesures d’assouplissement du Conseil fédéral. » En Suisse, la distance de 2 mètres entre les passagers s’applique mais si elle ne peut pas être respectée – par exemple aux heures de pointe – les passagers doivent alors porter des masques (qui n’est pas obligatoire là-bas). Les CFF ne prévoient actuellement pas de masque explicite. En Allemagne, en Autriche et en France, en revanche, les voyageurs doivent se protéger avec un couvre-bouche/nez appropriés. La Belgique a remis une toute grande majorité de ses trains depuis ce 4 mai.

Par ailleurs, les grandes gares risquent dorénavant de fonctionner en pures pertes, les commerces et établissements horeca restant inaccessibles jusqu’à de possibles levées qui devraient être les dernières.

(getty image)

Côté marchandises, les opérateurs du transport de marchandises initialement moins touchés doivent encaisser de faibles marges généralisées. Un manque de fonds d’investissement des chemins de fer aura un impact négatif sur l’achat de matériel roulant et sur le développement des trafics. En dépit de déclarations faisant état du maintien de 60 à 80 % des trains durant la crise, « le rail reste un secteur avec des marges assez basses, et avec 20% de revenus en moins, nous tirons la sonnette d’alarme », explique Paul Hegge, représentant du Belgian Rail Freight Forum.

Un malheur ne venant jamais seul, on sait aussi que le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l’amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident les capacités d’investissements.

Pour le court terme jusqu’à la fin de 2021, il semble clair qu’il faudra tenir compte du développement de la pandémie et des restrictions sociales éventuelles qui nuiraient aux taux de remplissage, déjà calamiteux. L’évolution de la situation dans les mois et les années à venir dépendra en grande partie de la poursuite de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie.

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Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Critiquée pour son coût de près de 118 milliards d’euros, la ligne à grande vitesse HS2 sera bien construite pour améliorer la desserte entre Londres et le centre de l’Angleterre.

HS2 devrait être la seconde ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, faisant suite à la mise en service de la HS1 en 2007 (entre le tunnel sous la Manche et Londres-St Pancras). La première phase vers Birmingham a été approuvée par le Parlement en 2017, tandis que les phases finales vers Manchester, Leeds et York sont en attente d’approbation.

 

La colonne vertébrale du réseau est une ligne nouvelle dédiée à 360 km/h, ce qui est le double de la vitesse de la ligne classique existante, et qui desservira directement Londres, l’aéroport de Birmingham, Birmingham, Crewe, East Midlands, Leeds, Manchester et l’aéroport de Manchester. L’idée au nord de Londres de créer une ligne directe vers l’aéroport de Heathrow n’a finalement pas été retenue. De même, le projet de reconstruction d’une ligne existante entre la gare de St Pancras et Old Oak Common, pour connecter la HS1 en provenance de l’Europe, a lui aussi été rejeté. La HS2 arrivera donc seule à la gare d’Euston, laquelle devrait faire l’objet d’une reconstruction complète. Le trajet, qui prend actuellement une heure et demie, passera à environ 50 minutes avec des trains poussant jusqu’à 360km/h, ce qui n’est pas encore d’actualité en Europe (320km/h).

Pendant longtemps, pour les gouvernements dirigés par les travaillistes et les conservateurs, HS2 était le symbole d’une nation redynamisée, un «grand projet» pour l’ingénierie britannique. Mais la décision de construire la ligne ferroviaire à grande vitesse était devenue un dilemme pour le gouvernement britannique dans le contexte du Brexit. Le prix estimé, à l’origine de 56 milliards de livres sterling, a rebondi cette année et s’élève désormais à 106 milliards de livres sterling (125 milliards d’euros). L’argument du coût est évidemment agité par tous les opposants au projet, tout spécialement ces temps-ci avec la nouvelle mode de la décroissance et des grandes questions écologiques. Certains opposants agitent aussi l’impact de la ligne nouvelle sur l’environnement. Mais que disent-ils de la pollution routière ? Celle-ci tue près de 5.000 personnes par an au Royaume-Uni, selon une étude, ce qui n’est certainement pas le cas du train.

Il s’agit d’une opposition habituelle comme l’a connue jadis la France, l’Allemagne et maintenant, la Suède. Pourtant, les chiffres des projets mis en service depuis une dizaine d’années démontrent que la grande vitesse a toute sa pertinence dans un contexte de mobilité qu’il faut redéfinir. Le meilleur exemple est l’Italie tandis que l’Espagne très « aérée » n’est pas comparable avec la densité des villes britanniques.

Traditionnellement, le chemin de fer est impopulaire car peu de gens l’utilise, dit-on. Avec 12,4% de part de marché, les chemins de fer n’ont l’affection que d’une franche minoritaire de la population totale. Certains n’ont jamais pris le train de leur vie et effectuent tous leurs déplacements en auto. Certains dénoncent cette course éternelle à la vitesse, à la croissance, qu’ils associent au capitalisme. En fait, la vitesse n’est pas le point principal de la nouvelle ligne. L’objectif est de libérer de la capacité pour les services locaux régionaux et de banlieue entre les petites villes qui ont été si négligées. Aujourd’hui, la West Coast Main Line (WCML), malgré ses 4 voies, transporte un mélange de trains interurbains, de services locaux et de banlieue et de trains de marchandises.

La fameuse WCML (photo G Man via license wikipedia)

La mise à niveau promise de la WCML en 1994 par British Railway puis par Railtrack n’est jamais devenue réalité car les coûts furent jugés excessifs. Cela a non seulement obligé Virgin a acheté de coûteux trains pendulaires, mais l’entreprise de Richard Branson a même dû payer pour améliorer l’infrastructure qui sert à d’autres opérateurs. Virgin a probablement obtenu un retour sur investissement, mais il est indéniable que la WCML est aujourd’hui très engorgée et n’offre aucune perspective viable d’améliorations.

L’option consistant à mettre à niveau la WCML avec des trains plus longs, de nouveaux quais et une meilleure signalisation apporterait des avantages en capacité beaucoup plus limités. Le nouveau système de signalisation n’existe pas aujourd’hui et l’expérience en Europe avec ETCS niveau 2 sur les lignes existantes n’est pas encore très convaincante.

Quiconque connait ce qu’est un réseau ferroviaire existant sait qu’en dessous des rails, le sol n’est plus très bon et que l’eau coule un peu partout, ce qui corrode les éléments métalliques, comme les poteaux caténaires et les câbles électriques. Cela signifie qu’améliorer des lignes existantes coûte beaucoup d’argent, parce que dans certains cas, il faut carrément reconstruire la ligne existante. De plus, les riverains en profitent pour ajouter des murs anti-bruit, des passerelles et parfois même de carrément enterrer le train pour qu’ils ne le voient plus ! Au final, construire une nouvelle voie ferrée permet de mettre le chemin de fer aux meilleures normes techniques et écologiques en vigueur, ce qui est plus difficile avec une ligne existante. La nouvelle ligne à grande vitesse coûtera plus cher que prévu, mais les alternatives peuvent être pires.

Comme l’explique le célèbre chroniqueur Nigel Harris du magazine Rail: « Il n’y a pas une pile d’argent HS2 qui pourrait être dépensé en trams locaux ou en hôpitaux, ou quoi que ce soit d’autre. C’est un mythe (…) Concernant les coûts, l’extension de l’autoroute M74 à Glasgow coûte 185 M £ par mile alors que Crossrail à Londres coûtera au final au moins 270 M £ par mile. » Beaucoup de gens pensent que l’argent de la ligne nouvelle HS2 est une réserve, un trésor caché dans les caves du gouvernement. Il n’en est rien. Il s’agit d’emprunt à venir, et les banques ne prêtent pas de la même manière selon qu’il s’agisse de projets sociaux ou d’infrastructure.

Nouvelles gares
La nouvelle ligne peut redynamiser les villes, tout particulièrement les grandes gares et leur quartier. La gare de Curzon Street dans le centre de Birmingham sera la première nouvelle gare interurbaine construite en Grande-Bretagne depuis le 19e siècle, ce qui devrait créer un nouveau point de repère pour la ville et augmentera ses opportunités de revitalisation. Ouverte pour en principe 2026 avec 7 voies, la nouvelle gare ne sera pas seulement réservée aux voyageurs ferroviaires à grande vitesse, mais elle devrait être un nouvel espace public dans le centre-ville de Birmingham, qui en a bien besoin.

Le nouveau hub d’East Midlands, à Toton, sera l’un des endroits les plus connectés du Royaume-Uni. Selon HS2 Ltd, jusqu’à 14 trains à grande vitesse par heure s’y arrêteraient à terme. Midlands Connect prévoit de relier cette plaque tournante aux principaux centres de la région, notamment les villes de Nottingham, Derby, Leicester et l’aéroport d’East Midlands.

Il est proposé de connecter cette nouvelle gare aux réseaux autoroutiers, ferroviaires et de tramway existants. Derby et Nottingham travaillent pour obtenir un tracé permettant un temps de trajet d’à peine 10 minutes de leurs centres-villes vers ce hub HS2, et de mieux relier les deux villes.

A Londres en revanche, la société HS2 Ltd perd le management du projet de terminus très complexe de Londres Euston, qui a pris près de trois ans de retard par rapport au calendrier initial. Dans le cadre d’un changement majeur dans les plans, la ligne à grande vitesse se terminera provisoirement à Old Oak Common dans l’ouest de Londres pour les trois premières années après son ouverture, prévue en 2028, tandis que la connexion finale vers Euston ne serait prévue que vers 2031.

Nul doute que ces projets vont encore prendre du retard et suscité des passions. Mais il a souvent été démontré dans le monde que les grands projets d’infrastructure booste l’économie d’une ville ou d’un pays. Les gestes architecturaux attirent l’attention, comme la gare de Liège, en Belgique. On ne fera pas de mobilité post-carbone en pratiquant des bricolages ferroviaires. Pourquoi faudrait-il arrêter le temps aux chemins de fer, alors que d’autres transport dépensent des milliards en recherche et développement ?

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Les Pays-Bas font +13% à l’international !

La liaison Berlin-Amsterdam remporte un franc succès malgré ses 6 heures de trajet et l’absence de grande vitesse. Les rames Talgo les remplaceront d’ici 2022 (photo Rob Dammers via licence flickr)

Les chiffres viennent de tomber : 4 millions de voyageurs ont passé les frontières hollandaise. C’est une hausse spectaculaire de 13%, un très bon cru…

« De plus en plus de gens pensent que le train est le moyen de transport le plus confortable et le plus durable », explique Heike Luiten, directrice de NS International, une filiale du groupe NS (Nederlandse Spoorwegen, entreprise publique néerlandaise). Au total, quatre millions de voyageurs ont pris le train vers une destination hors du pays. NS International parle même de « croissance spectaculaire » vers des destinations plus éloignées.

Contre toute attente, l’aéroport de Bruxelles Zaventem et la ville historique de Bruges, en Flandre, ont été des destinations à forte croissance avec +22%, tandis que Berlin a également vu son trafic augmenter de 20%. Bruxelles enregistre un joli +14%.

La plus forte augmentation a été enregistrée sur la ligne Amsterdam – Marne-la-Vallée, où le nombre de passagers a augmenté de près de 600%. La cause est connue : le lancement d’un service Thalys direct vers Disneyland Paris a attiré la foule, tandis que la destination Lille perdait logiquement du terrain suite au retrait du TGV avec Amsterdam. Thalys a donc fait le bon choix en transférant la liaison sur Marne-la-Vallée, destination phare des voyages en famille.

Les itinéraires longue distance ont fortement augmenté. Les chiffres, par ordre décroissant, montrent des progressions impressionnantes :

  • Bordeaux (+ 61%)
  • Milan (+ 56%)
  • Lyon (+ 47%)
  • Zurich (+ 46%)
  • Vienne (+ 42%)
  • Marseille (+ 39%)
  • Munich (+ 33%)
  • Barcelone (+ 31%)

Fin 2020, Amsterdam aura d’ailleurs son Nightjet direct vers Vienne, ce qui boostera immanquablement les trafics.

La rame TGV-R Thalys 4534 qui officiait comme THA 9370 Amsterdam-Paris Nord, de passage exceptionnel à Den-Haag HS, pour cause de travaux (photo Rob Dammers via licence flickr)

NS International améliore aussi ses services ferroviaires internationaux à destination et en provenance des Pays-Bas. En décembre, des plans ont été présentés pour rajouter un quatrième puis un cinquième Eurostar entre Amsterdam et Londres, dont le taux de remplissage confirment les projections sur cette liaison. Eurostar repousse un peu plus le plafond de trois heures généralement admis comme « attractif » au niveau du TGV.

Côté allemand, des efforts sont entrepris pour réduire le temps de trajet entre Amsterdam et Berlin à six heures, une liaison qui trouve une attractivité étonnante, sans TGV, malgré la demi-journée à bord.

« Pour les voyages internationaux jusqu’à 700 kilomètres, il semble que le train soit devenu le premier choix d’itinéraire. Mais les voyages longue distance doivent être encore plus attractifs, avec une réservation plus facile et des prix plus bas. NS ne peut pas faire cela seul. Par conséquent, nous exhortons les autres compagnies ferroviaires européennes à soutenir ces mesures », clame Heike Luiten.

L’ambition de NS International reste élevée. « NS prévoit une année 2020 pleine de projets pour le train international. Un ‘travail de monstre’ a été entrepris pour réserver facilement 3.200 destinations européennes dans un rayon de 700 kilomètres. C’est presque terminé. Nous espérons que l’Eurostar direct entre Amsterdam et Londres [ndlr : avec l’ouverture des zones sous douane à Rotterdam et Amsterdam], commencera ce printemps, après quoi nous voulons ajouter rapidement une quatrième puis une cinquième fréquence quotidienne. Nous offrons à 1,3 million de voyageurs le choix d’un train pour Londres chaque année. »

Un duo bien hollandais, composé de rames intérieures Intercity, cotoie une rame Velaro UK e320 en provenance de Londres, en gare d’Amsterdam-Central (photo Pjedro22 via licence flickr)

 

Grande-Bretagne : le nouvel opérateur Avanti investit déjà

First Trenitalia, dont le nouveau service Avanti West Coast a commencé dimanche 8 décembre, a attribué à Hitachi Rail un contrat de plus de 350 millions de livres sterling (416 millions d’euros) pour l’achat et la maintenance de 23 nouvelles rames intercity, soit 135 voitures au total, à construire et à entretenir à l’usine du comté de Durham.

Rappellons qu’Avanti succède depuis dimanche dernier à Virgin Rail pour le service Intercity sur la célèbre West Coast Main Line. Avanti regroupe First Group et Trenitalia pour une nouvelle franchise Londres-Écosse incluant aussi le future service à grande vitesse prévu en 2026 sur une ligne nouvelle HS2 encore à construire.

>>> À relire : Trenitalia remplace Virgin sur Londres-Écosse !

Avec une capacité de trafic supplémentaire le long de la West Coast Main Line et dans le nord du Pays de Galles, ces nouveaux trains Intercity devraient être opérationnels pour 2022.

La nouvelle flotte comprend dix rames électriques de sept voitures et de 13 rames bimodes de cinq voitures, qui peuvent facilement basculer de la traction électrique à la propulsion diesel. Les rames électriques circuleront entre Londres, les West Midlands et Liverpool, tandis que la version bimode assurera la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles. Ces rames sont en réalité celles de la Class 800 « Azuma » déjà en service sur le London North Eastern Railway (LNER), entre Londres et Edimbourg via Newcastle. Elles ont déjà été achetés ou commandées par diverses sociétés ferroviaires britanniques. Les rames entièrement électriques à sept unités étant cependant nouvelles, ells seront classes dans une nouvelle série, tandis que les rames à cinq caisses bimodales seront classées dans la Class 802/5 ou 804.

De son côté, cet investissement entre dans un cadre plus large pour FirstGroup, qui lance un nouveau matériel roulant dans toutes les sociétés ferroviaires participantes à ces projets, comme le Great Western Railway, Hull Trains, South Western Railway et TransPennine Express. Dans sa globalité, cela signifie un investissement de 1,8 milliard de livres sterling (21,4 milliards d’euros) représentant plus de 1000 voitures. Selon FirstGroup, fin 2020, près de 90% de ses clients voyageraient dans un train ayant moins de cinq ans. Quand la libéralisation du rail permet des investissements massifs qui bénéficient aux clients et au personnel…

L’investissement est financé par la coentreprise Rock Rail West Coast de Rock Rail et Aberdeen Standard Investments. Comme pour les récents accords sur le matériel roulant de Rock Rail, les prêts sont accordés par des organisations d’investisseurs institutionnels (fonds de pension et compagnies d’assurance). Rock Rail West Coast sera propriétaire des trains et les louera à First Trenitalia.

Le PDG du groupe Hitachi Rail en Grande-Bretagne, Andrew Barr, explique que : « basé sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, nos nouveaux trains se sont révélés être le meilleur choix en tant que train interurbain moderne, augmentant la satisfaction des passagers partout où ils circulent. Nous sommes ravis de poursuivre notre excellente relation avec FirstGroup et Trenitalia, pour lesquels nous avons livré des centaines de trains à travers l’Italie et le Royaume-Uni. Cette nouvelle commande, qui sera construite dans notre usine du Nord-Est de l’Angleterre, est un autre gage de confiance dans le succès de nos trains, à la fois ‘verts’ et fiables. »

La version déjà en service sur le Great Western Railway, vue ici au dépôt de Stoke Gifford (photo Hitachi rail)

Hitachi Rail, firme japonaise implantée en Europe, aime à montrer ses synergies en compétences, en retour d’expérience et en innovation entre le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie, « qui nous permettent aujourd’hui de livrer au client un produit de pointe en termes de technologie et de confort pour le passage, » rapportait en 2018 Maurizio Manfellotto, Chief Executive Officer at Hitachi Rail Italy.

Conçues pour une vitesse maximale de 200km/hn le mode de traction se caractérise par l’héritage japonais des trains à grande vitesse. Les rames à sept caisses ont une capacité de 453 sièges tandis que celles à cinq caisses auront une capacité de 301 sièges, ce qui augmente le nombre de places par rapport aux trains Class 221 Voyager, qui n’ont que 258 sièges, et qui seront à terme remplacés. Avanti indique que la version des rames à sept caisses aurait un nombre de sièges similaire à celui d’un Pendolino Class 390 à neuf voitures. On aurait pu croire à une compression de l’espace entre sièges alors que les trains britanniques sont déjà plus étroits que leurs homologues du Continent. En réalité, Hitachi Rail propose pour ses nouvelles rames une longueur de 26 mètres par voiture, au lieu des 23,9 mètres des Class 390. On économise ainsi 4 bogies à longueur de rame similaire.

Efficacité environnementale
Le poids des voitures elles-mêmes serait diminué de 10 tonnes par véhicule (à confirmer), ce qui évidemment améliorerait l’efficacité énergétique. Les Pendolinos Class 390 ont un poids supplémentaire d’environ 8 tonnes par voiture dû au système d’inclinaison des caisses. Et comme le poids est un souci pour la voie…

En raison des normes environnementales élevées de leurs moteurs diesel, les nouveaux trains sont plus propres et plus efficaces que les trains qu’ils remplacent. Les émissions de particules sont réduites de plus de 90% et les émissions de NOx (oxyde d’azote) sont réduites de plus de 60% par rapport aux moteurs actuellement en service. L’introduction de ces nouveaux trains contribuera à soutenir les efforts du Royaume-Uni pour sa politique de lutte climatique. La technologie bimode est une première étape importante vers la décarbonisation du rail et la réalisation d’une politique « sans émission ». Rappelons que le réseau britannique est l’un des moins électrifiés d’Europe, héritage des croyances des années 50 à 70, quand l’extraction pétrolière en mer du Nord façonnait toutes les politiques énergétiques gouvernementales. Depuis le vent a tourné, mais il était trop tard…

En fonctionnant à l’électricité plutôt qu’au diesel pour la grande majorité du trajet, les émissions de CO2 devraient être réduites d’environ deux tiers dans l’ensemble de la franchise couverte par Avanti. Les voyageurs embarquant dans des gares telles que Birmingham New Street et Glasgow Central « bénéficieront d’un air plus pur dans ces gares en raison de la réduction d’utilisation de train diesel », annonce texto le communiqué de Hitachi Rail. La ligne de la West Coast est intégralement électrifiée en 25kV de Londres à Glasgow ainsi que son antenne vers Edimbourg.

Industrie nationale
Comme les Railjet ou les Nightjet des ÖBB, tous conçus en Autriche, ou les TGV français, tous conçus en France, la Grande-Bretagne encourage aussi sa filière industrielle nationale, même si on s’appelle Hitachi, Bombardier ou Siemens. Les nouveaux trains seront construits dans l’usine Hitachi Rail de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l’Angleterre, soutenant des milliers d’emplois à travers le pays. Hitachi Rail donne la priorité aux fournisseurs britanniques dans la mesure du possible, y compris pour les opérations de maintenance et d’entretien. Cette approche a conduit Hitachi Rail à dépenser déjà plus de 1,6 milliard de livres (19 milliards d’euros), auprès de fournisseurs britanniques depuis 2013. À ce jour, les essieux montés proviennent de Manchester; fenêtres de Newcastle, poignées de porte de Leeds et panneaux suspendus du comté de Durham, parmi de nombreuses autres pièces fabriquées en Grande-Bretagne.

Le nouvel accord comprend un contrat de maintenance des 23 nouveaux trains par Hitachi Rail. First Trenitalia a également signé un contrat de maintenance avec Alstom, qui permettra à la flotte d’être entretenue par une équipe conjointe Hitachi et Alstom dans le dépôt existant d’Oxley à Wolverhampton, afin de bénéficier d’équipes d’ingénierie hautement qualifiées.

Dans l’intervalle, les rames actuelles Pendolino Class 390 continueront leur service avec la nouvelle livrée Avanti. Le directeur général de First Rail, Steve Montgomery, a qualifié les 56 rames héritées de Virgin Trains de « fatiguées ». Elles vont donc bénéficié d’un investissement de mise à niveau de 117 millions de livres (139 millions d’euros).

L’arrivée de trois classes
Avanti West Coast va développer une offre premium de style économique, similaire à celle des compagnies aériennes, en plus des traditionnels sièges standard et de première classe, soit trois classes comme pratiqué chez de plus en plus d’opérateurs, tels Thalys, Eurostar, Renfe ou Railjet. On se rapproche des quatre classes de Trenitalia et NTV-Italo… Au Telegraph, Matthew Gregory, PDG de FirstGroup, indique que « le changement de politique vise l’équilibre et la flexibilité au sein du train. De toute évidence, la première classe peut être assez chère, il y a donc des prix différents entre la classe standard et la première classe et il s’agit de voir si nous pouvons offrir une offre plus flexible qui convient à différentes gammes de prix. » Cette classe moyenne, nommée ‘Standard Premier’, donne aux bénéficiaires un siège plus grand où ils reçoivent un repas léger et des boissons.

 

Les rames Class 390 continueront leur service avec le nouveau pelliculage Avanti (photo Avanti)

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Avanti, le nouveau nom des trains de la Côte Ouest qui remplace Virgin

Les pendolinos class 390 repeints (photo Avanti)

Comme on le sait, Avanti West Coast, une entreprise commune de FirstGroup (70%) et de l’opérateur ferroviaire italien, Trenitalia (30%), prendra les rênes du West Coast Partnership le 8 décembre prochain, avec une franchise d’un type nouveau qui permettra à l’opérateur d’exploiter des services de transport ferroviaire voyageurs entre Londres, les Midlands, le Nord-Ouest, l’Écosse et le Nord du Pays de Galles. FirstGroup et Trenitalia se préparent également à l’introduction des trains à grande vitesse sur la HS2.

Rappelons que Virgin, avec son partenaire Stagecoach, avait été empêchée de soumissionner après un litige au sujet du passif des retraites et poursuivait toujours ses actions en justice .

Bonne nouvelle pour les anciens : la direction actuelle de Virgin Trains sera totalement mutée chez le nouvel opérateur. FirstGroup et Trenitalia ont déclaré que l’équipe de direction actuelle de Virgin Trains serait transférée à la nouvelle division Intercity de la côte ouest, sous la responsabilité de Phil Whittingham. Ce denier, qui est l’actuel directeur général de Virgin Trains depuis 2013, deviendra dorénavant le directeur général de la division InterCity West Coast. M. Whittingham avait rejoint Virgin Trains en 1999 en tant que comptable puis fut nommé directeur financier en 2007 avant de devenir directeur général en 2013. D’autres cadres supérieurs de Virgin passent également à la nouvelle division Avanti West Coast.

De son côté, First Group a également annoncé que sa directrice, Caroline Donaldson, qui avait conçu l’offre pour le West Coast Partnership, superviserait les préparatifs en vue de l’exploitation des trains sur la ligne à grande vitesse HS2, pour laquelle First a également été nommé. Steve Montgomery, directeur général de First Rail, justifie ces choix : « Phil et Caroline apportent une grande expérience, une perspicacité et une motivation inébranlables pour apporter les améliorations significatives auxquelles nous nous sommes engagés, tout en établissant les plans et les initiatives qui constitueront la base des futurs services ferroviaires à grande vitesse. »

Dans une interview à Rail Business UK, Montgomery déclarait: « Virgin Trains a un personnel compétent et passionné par les clients. Nous voulons nous appuyer sur cela et offrir un standard exceptionnel. L’équipe qui est là peut apporter cela pour nous. Avanti West Coast est important pour nous, nous pouvons construire l’image et prendre le relais d’une image iconique qui existe maintenant. »

On peut alors se demander quel est encore l’intérêt du franchisage s’il ne s’agit que de changer d’opérateur tout en gardant le même niveau de service. Mais c’est plus subtile que cela…

(photo Avanti)

Nouveau branding
First Trenitalia a dévoilé le nouveau branding de sa future franchise ferroviaire sur la côte ouest, avec le nom d’Avanti West Coast. Le logo englobe un triangle orange, « symbolisant les trois points géographiques de la ligne principale de la côte ouest, longue de 400 km, qui dessert des villes et des agglomérations d’Angleterre, du nord du Pays de Galles et de l’Écosse ». Ernesto Sicilia, directeur général de Trenitalia au Royaume-Uni, a déclaré : « Avanti West Coast est une marque forte, progressive et dynamique qui reflète notre engagement à fournir à nos clients un service exceptionnel ». On espère en effet que le nouvel opérateur n’aura pas les mêmes tares qu’eut à subir le récent Caledonian Sleeper et ses voitures CAF…

Le West Coast Partnership exploitera des services interurbains entre Londres Euston et les Midlands, le nord-ouest de l’Angleterre, l’Écosse et le nord du Pays de Galles. 263 services de train supplémentaires hebdomadaires seraient introduits d’ici 2022, de même que l’ajout de nouveaux itinéraires, des destinations comme Walsall, Gobowen et Llandudno bénéficiant dorénavant de services directs de et vers Londres Euston. Le 8 décembre prochain, les passagers bénéficieront d’une compensation pour les trajets retardés de 15 minutes ou plus, contre 30 minutes minimum aujourd’hui. Les tarifs et les types de billets seront simplifiés, avec l’introduction de produits pour mobiles et de cartes à puce. Les gares seront améliorées avec des salles d’attente rafraîchies, plus de places de stationnement et une accessibilité améliorée.

Mais cette franchise inclut aussi une deuxième phase, qui couvrirait les trois à cinq premières années d’exploitation de la phase initiale de la ligne nouvelle à grande vitesse Londres et Birmingham (HS2), laquelle devrait ouvrir ses portes en principe en 2026. Avanti West Coast devra non seulement choisir son materiel roulant, mais aussi réorganiser le service des trains sur la ligne actuelle. Trenitalia va donc s’offrir une double experience à grande vitesse, après sa nomination récente en Espagne aux côtés de ILSA (Air Nostrum).

>>> À lire : C’est acquis, Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

(photo Avanti)

Nouveaux trains
Une nouvelle flotte de trains ainsi que la rénovation complète de la flotte existante de Pendolino class 390 sont programmées, Une flotte de 23 nouvelles rames sera introduite, et des sources bien informées de l’industrie s’attendent à ce que ce soit Hitachi Rail qui soit désigné pour fournir 10 rames électriques et de 13 rames bi-mode qui remplaceraient la flotte existante des Bombardier Voyager, dès 2022. Ces trains devraient tous avoir un service à bord nettement amélioré avec une connexion Wi-Fi gratuite, des prises de courant, 25.000 sièges neufs et une restauration à bord entièrement revue.

Une interrogation forte concerne le fameux système de franchisage britannique, lequel serait amené à revision. Le modèle financier du West Coast Partnership devrait être plus stable. « Nous avons tous appris des leçons au cours des dernières années. L’important, c’est de reconnaître que l’économie a changé d’une manière inédite. Nous avons intégré cela dans cette franchise et il n’y a pas doute que nous ayons été beaucoup plus prudents dans notre approche à cet égard », a expliqué Montgomery. « Il ne s’agissait pas uniquement d’une offre d’argent, il s’agissait d’innovation et de qualité, ainsi que de propositions pour l’opérateur parallèle HS2

Au quotidien, les choses ne changeront pas immédiatement, à part quelques nouvelles pancartes, de nouveaux autocollants vinyle dans les trains et des uniformes différents pour le personnel. Mais à mesure que le temps passera, la marque Avanti West Coast deviendra plus visible. Elle se donne quatre ans pour apporter des changements, il sera intéressant de voir les choses évoluer.

Le dernier service Virgin au Royaume-Uni partira de Londres Euston le samedi 7 décembre à 21h42 pour arriver à Wolverhampton à 23h47. Fin de l’histoire pour Richard Branson. Du moins provisoirement, aurait-il dit…

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Bon anniversaire, Eurostar. 25 ans, déjà…

Bruxelles-Midi (photo Bahnfrend via license wikipedia)

Ce 14 novembre marque les 25 ans d’exploitation d’Eurostar. Déjà ! C’est en effet en novembre 1994 que débutait l’une des plus grandes histoires du rail européen. Pour la première fois, on reliait Bruxelles et Paris directement à Londres, sans devoir prendre le ferry et avoir le mal de mer.

Après l’inauguration de la LGV Nord en France en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994, commence une période d’essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent pour la première fois la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le

>>> Voir la fiche technique du TMST 373

Le Royaume-Uni étant hors espace Schengen, combiné aux drastiques mesures de sécurité du tunnel sous la Manche, les trois gares de Bruxelles-Midi, Paris-Nord et Londres-Waterloo ont dû réserver deux à quatre voies entièrement en zone sécurisée. Eurostar aura encore le temps de vivre une seule année, 1995, sous l’ère British Rail, avant les fameuses privatisations britanniques de 1996 entreprises, non pas par Thatcher, mais par John Major.

Commercialement, Eurostar International fut créée en 1990 sous le nom de European Passenger Services (EPS), en tant que division de British Rail, de la SNCF et de la SNCB. À la suite de la privatisation de British Rail , la propriété d’EPS a été transférée à Londres et à Continental Railways (LCR) en 1996, société de promotion immobilière appartenant au gouvernement du Royaume-Uni. Dans le cadre du contrat de 1996, LCR devait financer et construire une ligne nouvelle à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, à Folkestone.

En octobre 1996, LCR changait le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette période, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire.

L’Eurostar est géré commercialement à la façon « aérienne », avec passage en douane, salon d’attente et embarquement 10 à 15 minutes avant le départ. On ne flâne pas sur les quais… En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h entre Londres et Paris. Les rames se faufilaient encore sur la vieille ligne Londres-Folkestone, qui était (et est toujours) alimentée en électricité par 3ème rail, comme un métro. Sur le Continent, seule la LGV Calais-Lille-Paris était en service. Jusqu’à l’ouverture, le 2 juin 1996, de la première phase de la ligne à grande vitesse belge (court tronçon d’Antoing à la frontière française), les trains Eurostar étaient acheminés via la ligne de chemin de fer belge 94 . Ce scénario pris fin en décembre 1997 avec l’ouverture intégrale de la LGV L1, Bruxelles-frontière française (Esplechin).

Ashford International (photo Joshua Brown via license wikipedia)

En Grande-Bretagne, la CTRL 1, première ligne à grande vitesse du pays, ne fut ouverte qu’en deux étapes. La première, en 2003, réduisant les temps de trajet Londres – Paris à 2 heures 35 minutes et Londres – Bruxelles à 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, les 108 kilomètres de LGV britanniques étaient intégralement inaugurés, les temps de parcours sans escale furent encore réduits de 20 minutes pour descendre à 2 heures 15 minutes sur Londres – Paris et 1 heure 51 minutes sur Londres – Bruxelles. Le liaison TGV devenait dès lors intégrale et pour l’occasion, le terminal londonien déménageait de la gare de Waterloo à celle de St-Pancras, plus au nord, à la faveur d’une vaste opération urbaine menée dans le cadre des JO de 2012.

Les Eurostar de et vers Bruxelles font arrêt à Lille-Europe, gare nouvelle construite à 300m de Lille-Flandre. Ceux de et vers Paris y passent sans s’arrêter. Dans l’intervalle, les gares intermédiaires de Calais-Fréthun, Ashford International et Ebbsfleet étaient ouvertes à l’exploitation, chacune d’elle disposant d’une zone douanière.

L’entreprise à ce jour

Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait une nouvelle fois de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010, la transformation juridique était entièrement achevée pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue dorénavant par trois actionnaires, et non plus des « divisions » : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %, qui gardait ce nom là). La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014. En mai 2015, le gouvernement britannique a vendu sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure. C’est toujours la structure actuelle.

Pendant ce temps, la société avait décidé de commandé 17 rames Velaro UK e320, qui fut la première commande à l’international pour Siemens. Ce fût surtout une totale surprise pour Alstom, persuadée qu’Eurostar partait pour la continuité technologique. Cette commande de décembre 2010 par une société britannique détenue à 55% par la SNCF fâcha jusqu’au sommet de l’Elysée, mais rien n’y fit. On n’est pas société de droit britannique pour rien…

>>> Voir la fiche technique du Velaro UK e320

Que retenir ?

D’abord la forte internationalisation de Eurostar International Ltd : 40% des 1.800 personnes de l’effectif du personnel sont des citoyens non britanniques. La société transporte 10 millions de passagers par an, dont 2 millions sur Bruxelles, et intéresse une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le Brexit n’est clairement pas une bonne affaire pour la compagnie.

C’est aussi une réussite technique, tout particulièrement en ce qui concerne « le premier Eurostar », celui qui a dû épouser le gabarit britannique un peu plus étroit que celui du Continent. La LGV inaugurée en 2007 a changé la donne, car c’est une ligne dite « UIC », au gabarit européen, qui ne pose plus ce type de contraintes techniques.

Ensuite, côté trafic, les grandes euphories des années 80 n’ont pas fait long feu. D’une part, les services directs envisagés vers Birmingham et Manchester n’eurent jamais lieu. Par ailleurs, la première guerre du Golfe en 1991 (Koweït/Irak) ramenait tout le monde sur terre : il y a moins de trafic que prévu, même sur Londres. « On » prévoyait dans les années 2000 un TGV par heure entre les trois capitales ! Ce ne fut jamais le cas. L’élargissement de l’Europe en 2004 laissa croire à de gros trafics venant de l’Est : il n’en fut rien non plus. De Bruxelles, il y eu quelques bonnes années avec 11 départs quotidiens, puis on en revînt à 9, puis 8 et maintenant 7. Paris est mieux lotie avec seize services sur Londres en semaine (dix-huit le vendredi), dont dix sans escale (douze le vendredi). Eurostar a aussi étendu son réseau vers Marne-la-Vallée (Eurodisney), Bourg-St Maurice en hiver et Marseille en été.

Les 3 nouvelles liaisons vers Amsterdam, depuis avril 2018, doivent en principe engraisser la machine. « On » envisage jusqu’à cinq rotation quotidiennes entre les deux capitales, pour tenter de grappiller quelque chose parmi les 4 millions de voyageurs aériens. Aux dernières nouvelles, la clientèle serait au rendez-vous et c’est de bon augure. Amsterdam et Rotterdam disposent aussi d’une zone sous douane, mais pas encore Anvers.

>>> À lire : La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

Les meilleurs observateurs s’accordent à dire que la flotte Eurostar ne tourne pas à plein régime et qu’il y a donc des relais de croissance en perspective. Espérons que le Brexit ne vienne pas tout gâcher…

Bon anniverssaire Eurostar, et longue vie !

Amsterdam-CS (photo Metrophil via license wikipedia)

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La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

À partir de l’année prochaine, l’Eurostar pourra relier directement Amsterdam à Londres, sans devoir passer par les contrôles aux frontières obligatoires à Bruxelles-Midi, où la clientèle, en provenance d’Amsterdam par Thalys, doit être alors transférée sur un Eurostar pour poursuivre le voyage.

La fin d’un coûteux gaspillage. La secrétaire d’État Ankie Broekers-Knol (Justice et Sécurité), a déclaré à la Chambre basse néerlandaise qu’un accord douanier était en vue avec la Belgique, la France et la Grande-Bretagne. L’accord entre les Pays-Bas, la Belgique, la France et le Royaume-Uni couvrira les procédures juridiques et les formalités aux frontières requises pour se rendre au Royaume-Uni, qui se trouve en dehors de la zone Schengen. La ministre VVD n’a pas pu indiquer une date exacte. « Les 1er, 2 ou 10 janvier 2020, je ne peux pas encore le dire. Mais aussi vite que possible. » Les chemins de fer néerlandais et Eurostar doivent encore prendre un certain nombre de mesures techniques pour rendre la liaison directe possible, a déclaré la ministre. Elle a cependant mis en garde sur le fait qu’un brexit sans accord pourrait causer des problèmes. Mais cela en posera aussi pour le service Eurostar actuel entre Londres, Paris et Bruxelles, et cela est déjà connu de tous.

Jusqu’ici, alors qu’une troisième liaison était lancée en juin dernier, les passagers dans le sens Pays-Bas-Londres devaient obligatoirement prendre un Thalys jusqu’à Bruxelles, puis descendre en gare pour passer la douane au terminal bruxellois d’Eurostar, pour ensuite remonter dans un Eurostar en bonne et due forme. Conséquence : pertes de temps, files astronomiques et surtout… un gaspillage des ressources puisque les équipages et les rames, arrivées à Amsterdam, repartaient à vide jusqu’à Bruxelles ! La chance voulait qu’Eurostar ait pu supporter un tel système grâce à un parc d’e320 qualifier d’abondant, suffisant à l’heure actuelle pour couvrir l’ensemble des services du transporteur britannique. Mais les parcours à vide, à l’heure de la médiatisation de la cause climatique, ça fait tâche…

Ce trajet direct raccourcis dès lors d’une heure le voyage complet entre Amsterdam et Londres, qui est actuellement de 4h45, avec les inconvénients susmentionnés. Les contrôles seront désormais effectués à Rotterdam Central et à Amsterdam Central, moyennant une refonte de l’accès aux quais.

La difficulté de trouver des sillons horaire devient un vrai sujet aux Pays-Bas. Le troisième Eurostar lancé en juin met 4h07 car il comprend une attente de 17 minutes à la gare de Bruxelles-Midi. Ce qui n’empêche pas l’opérateur britannique d’annoncer son intention de porter à cinq le nombre de trains par jour dans l’avenir, sans préciser non plus de date.

Il n’en reste pas moins que cette liaison Londres-Pays-Bas, impensable il y a encore dix ans, est un beau succès. Selon Eurostar, les trois trains par jour sont égaux à douze avions en termes de passagers. À The Independant, Mike Cooper, directeur général d’Eurostar, déclarait que « Notre nouvelle liaison vers les Pays-Bas a été satisfaite par la forte demande de nos clients, qui attachent de plus en plus d’importance à la facilité, au confort et à la fluidité du concept de train à grande vitesse.» Il faut peut-être rajouter le statut touristique mondial dont jouit Amsterdam, à l’instar d’un Berlin, Barcelone ou d’autres destinations de même envergure. Bruxelles, au milieu de tout cela, n’est qu’une simple plateforme de passage…

A l’avenir, il sera intéressant de voir sous quelle marque le service Amsterdam-Londres opérera…

Projet de fusion Thalys-Eurostar ?

Décidément tout se bouscule. Selon Les Echos, Guillaume Pepy et Rachel Picard, qui dirige l’activité TGV, proposeraient un rapprochement entre Thalys et Eurostar, en simplifiant les correspondances et en proposant des billets « bout-en bout ».

Vendredi 27 septembre, dans la matinée, les conseils d’administration respectifs de SNCF Mobilités, Eurostar, Thalys et de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ont été informés d’une proposition de fusion entre Eurostar et Thalys. Baptisé « Greenspeed », le projet de fusion entre Thalys et Eurostar permettrait, selon Les Echos, de rapprocher deux compagnies qui ont une approche commerciale similaire (elles proposent toutes deux trois classes de passagers). Elles ont également des territoires desservis très proches, qui commencent même à empiéter l’un sur l’autre. Le résultat donnerait naissance à une compagnie de 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires (1,1 milliard pour Thalys, 0,5 pour Eurostar) et de 18,5 millions de voyageurs transportés (11 millions d’un côté, 7,5 de l’autre), en tenant compte des chiffres de 2018.

Reste à voir comment s’appellerait cette nouvelle entité. Eurostar est une société entièrement privée et de droit britannique. Thalys est devenue une société indépendante depuis 2017. Abandonné en 2016 vu la baisse des trafics sur fond d’attentats, le projet de fusion aurait aujourd’hui un argument majeur : le brexit et son chaos annoncé. La SNCF, qui détient 50% chez Eurostar et 60% de Thalys, compte rapatrier ses bijoux dans un seul ensemble à l’abris du chaos britannique. Mais la stratégie commerciale et les nouveaux modes de vie des voyageurs sont aussi au coeur de ce projet. Au quotidien La Tribune, la SNCF répond que « Aujourd’hui, chaque compagnie fonctionne indépendamment l’une de l’autre, avec son système de distribution de billet, son réseau, son programme de fidélité. Nous voulons relier la Tamise à la Méditerranée et la Mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture. Il n’y a pas que les low-cost aériennes pour se déplacer en Europe. » détaille Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

La création d’un grand groupe vise aussi à s’étendre au-delà du périmètre actuel des deux entités. Il semblerait que tant chez SNCF, que chez SNCB, on se rende enfin compte que l’ère du monopole est terminé. Thello a officiellement demandé des sillons et la Renfe espagnole va venir faire son marché sur les terres françaises. Sans compter la nouvelle mode du slow travel où s’engouffre avec joie Flixtrain et d’autres, qui proposent une concurrence sur les prix même en trains classiques non-TGV. Or Flixtrain a aussi demandé des sillons sur Paris-Bruxelles, et rien ne dit qu’il n’a pas déjà des vues sur les Pays-Bas. Même si cela est partiellement hors périmètre du duo Thalys/Eurostar, cela fait beaucoup.

Enfin, cette impression de panique – à traduire par ‘accélération’ -, n’est rien d’autre que la mise en place de nouvelles règles de la Commission dès 2020. L’homologation des matériels roulants, notamment, est appelée maintenant à s’accélérer et la politique des champions nationaux devra être oubliée (voir la SNCF et CAF…). L’italien Trenitalia va remplacer Virgin Rail sur la mythique ligne Londres-Écosse, Flixtrain va opérer en Suède, ce qui démontre le nouveau monde ferroviaire qui se dessine au pas de charge. Tout cela bouscule un gentil écosystème qui semblait s’endormir sur ses lauriers.

Cette fusion n’aurait pas lieu tout de suite. Après l’avoir été présenté aux élus du personnel, elle devra recevoir le feu vert de six conseils d’administration : ceux d’Eurostar et de Thalys mais aussi de la SNCF, de la SNCB, ainsi que de la Caisse des dépôts du Québec et d’un fonds d’infrastructures, tous deux actionnaires d’Eurostar. Viendrait ensuite la Commission européenne, envers laquelle ce projet aurait ici été soigneusement étudié.

Au Parisien, Guillaume Pépy, qui signe ici un grand coup, détaille la stratégie « L’Europe n’est pas faite que pour Ryanair et EasyJet, c’est aussi celle de la grande vitesse en train (…) Nous avons longtemps répété que le domaine de pertinence du TGV était trois heures. Mais aujourd’hui, nous gagnons des parts de marché sur des distances que nous pensions impossible. Paris – Nice, c’est 5h40 de TGV et nous avons 25 % de part de marché, 40 % entre l’Ile-de-France et le Pays basque alors que c’est 4h30 de trajet, et 70 % entre Paris et Toulon alors qu’il faut 3h50 pour relier les deux villes. »

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.