Chemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes

Pour offrir un prix compétitif et un service fiable, une réduction des coûts d’exploitation est indispensable. L’enjeu essentiel est de savoir si le chemin de fer en est capable. Or, devant certaines difficultés de réduction des coûts, notamment les coûts fixes très défavorables au rail, la tentation est grande de s’attaquer aux autres modes de transports concurrents. D’où cette question : faut-il freiner le progrès des uns pour augmenter celui de l’autre ?

Il y a une grande tendance actuellement à vouloir remettre le chemin de fer au-devant de la scène. Pour deux raisons :

  • d’abord parce que le chemin de fer est un transport propre, et qu’il pourrait devenir un instrument essentiel pour que chaque pays puisse atteindre ses objectifs climatiques ;
  • mais aussi parce que certains cercles perçoivent le chemin de fer comme un outil favorable à leur idéologie politique.

La première raison ne fait pas débat. Hormis l’utilisation abondante de cuivre et d’acier pour sa conception, le chemin de fer utilise en effet une énergie verte, l’électricité, pour son exploitation, et probablement de plus en plus l’hydrogène sur les lignes non-électrifiées. Sur ce plan-là, le chemin de fer est effectivement un bon outil pour atteindre les objectifs climatiques. Et le train est gagnant aussi par la tonne d’acier nécessaire pour transporter une personne, comparé à l’auto.

La seconde raison est beaucoup plus discutable. On peut évidemment avancer que l’auto et l’aviation sont des modes de transport polluants, et qu’ils ont favorisé la mondialisation de l’industrie, de la finance et des déplacements. Mais il ne faut pas oublier non plus que les transports lourds – camions, autos, transport maritime et aérien – ne représentent que 27 % environ des émissions mondiales de gaz à effet de serre (22 % si on exclut les émissions aériennes et maritimes internationales). Cela signifie que les objectifs climatiques devront être atteints en s’attaquant à d’autres secteurs que le transport, notamment aux industries polluantes, au chauffage domestique et à l’isolation des bâtiments. Il est donc illusoire de s’attaquer uniquement à l’automobile et à l’aviation en prétendant que cela résoudra les problèmes climatiques. Une hypothèse domine selon laquelle la gauche préfère s’attaquer à la mobilité car elle représente une forte ségrégation sociale, plutôt que l’isolation des bâtiments qui risque de toucher son électorat précarisé, qui n’en n’a pas les moyens…

Il est évidemment stupide d’analyser le chemin de fer sous l’angle politique droite/gauche. Un train, un tram ou un bus peut autant donner une sensation de liberté de circulation, tout comme une entreprise de transport étatique n’est pas exemptée du capitalisme, puisqu’elle doit se fournir à l’industrie privée. Mais il y a pourtant des signes parfois inquiétants…

Que voyons-nous aujourd’hui ? On utilise la vague verte, astucieusement renommée « urgence climatique » pour étouffer tout débat, pour tenter de remettre en selle le transport collectif. Mais est-ce vraiment pour le bien du chemin de fer ? On peut en douter. Certains groupes politiques utilisent la cause climatique comme arme de guerre contre ce qu’ils appellent « le capitalisme automobile et aérien ». Si le train doit servir des causes idéologiques, on peut avoir la certitude qu’on est sur la mauvaise voie.

L’histoire politique nous apprend en effet que les idéologies de gauche n’ont jamais vraiment défendu le chemin de fer en tant que tel. Comme le souligne le chroniqueur britannique Peter Hitchens, les gouvernements de gauche au Royaume-Uni, dans les années 1960, 1970 et aujourd’hui, n’ont guère fait preuve d’imagination ou d’audace pour rénover ou développer le système ferroviaire britannique. C’est peut-être la peur de l’opinion publique, trop habituée au choix modal. Quel militant de gauche n’a pas de voiture ou n’en utilise pas ? François Mitterrand, un ancien cheminot, n’a rien fait pour sauver près de 10.000 kilomètres de petites lignes rurales, qui étaient censées « relier la France à sa population ». Et quand les conseillers ont évoqué le prix à payer et les multiples procès à venir pour (re)nationaliser les chemins de fer britanniques, l’ancien leader Jeremy Corbyn a rapidement enterré l’idée.

Comment cela est-il possible ? Tout simplement parce qu’au-delà des grandes utopies électorales, un boomerang revient toujours pleine figure : « le réalisme ». Ces présidents et ces gouvernements de gauche ont peut-être été soumis aux fortes pressions du lobby de l’industrie du pétrole et de l’automobile. Mais ce n’est pas l’unique raison. Ils ont surtout constaté que le chemin de fer pouvait parfois être une force politique hostile à leur action – davantage dans certains pays que dans d’autres -, mais surtout qu’il fallait un fleuve d’argent public pour les besoins d’à peine 10 à 15% de la population. Or, les finances publiques ne sont pas infinies et dans certains cas, il est nécessaire d’investir ailleurs, dans des secteurs bien plus urgents. Cette question est encore d’actualité aujourd’hui.

Beaucoup de politiciens constatent que d’autres mobilités pourraient permettre d’atteindre les objectifs climatiques. Des entrepreneurs « inventent » ainsi de nouvelles formes de mobilité, que ce soit au niveau urbain avec les trottinettes ou les vélos en libre-service, ou que ce soit au niveau de la motorisation électrique du parc automobile. Les opposants à ces mobilités font remarquer que, outre le grand désordre que cela provoque par leur arrivée soudaine, cette « liberté créative » n’aurait pas lieu s’il n’y avait pas les rues, les routes et les incubateurs de startup, payés avec l’argent de l’État. Ce n’est pas faux, mais cela ne répond pas à la question essentielle : faut-il empêcher cette « créativité » pour sauver le transport public ?

Cette question est une forme d’aveu : certains transports progressent plus vite que d’autres. Pourquoi ? Souvent parce qu’ils peuvent compter sur la créativité et le R&D généreux de leurs concepteurs, et qu’ils répondent aux demandent des utilisateurs et des industriels. Ainsi, quand un ferry peut transporter jusqu’à 450 remorques de camions entre la Belgique et la Suède (Zeebrugge-Göteborg), cela représente 10 à 12 trains intermodaux qui ne rouleront pas. Faut-il interdire ce ferry au motif qu’il fait une forte concurrence au rail ? Ainsi, quand 3 camionneurs répondent par mail en moins de 2 heures pour proposer un prix de transport, alors qu’il faut trois jours pour le chemin de fer, doit-on supprimer les routiers au motif qu’ils nuisent au business ferroviaire ?

Les grands intégrateurs, qui peuvent aligner des investissements énormes, sont aussi en position de force pour choisir le mode de transport qui convient le mieux. Le but de ces sociétés, c’est la satisfaction du client. Ils ne sont pas tenus de faire tourner une société ferroviaire défaillante sous prétexte que ce transport est « plus vert ». Si le chemin de fer fait défaut, ils choisiront immédiatement un autre mode de transport.

Même constat pour le transport public urbain : son côté « collectif » ne répond pas à toutes les demandes de mobilité, ni à tous les publics. De nombreux sympathisants qui apprécient pourtant les politiques de gauche sont souvent les premiers à se ruer sur les applications mobiles et la mobilité individuelle en libre-service. Ils participent activement au « capitalisme numérique » qui est pourtant tout le contraire de ce à quoi ils sont sensés adhérer. Faut-il interdire toutes ces nouveautés sous prétexte que cela déséquilibre les anciens modèles économiques du transport de masse ?

Bien entendu, la réactivité des camionneurs et du transport maritime n’est possible qu’au prix de grandes pollutions, d’encombrements des routes, de gaspillages d’énergie et de mauvaises conditions de travail. Le secteur routier ne paye pas ses nuisances ni sa pollution. L’aviation est trop faiblement taxée et a engendré une consommation très forte de voyages courts. L’arrivée de milliers de trottinettes a créé une vaste zone de non-droit car aucune réglementation ne les avait prévues. Ce nouveau business « barbare » a mis en péril le fragile équilibre des transports publics, tout comme Uber a violemment secouer le secteur protégé des taxis. Il est exact de dire aussi que ces nouveaux entrepreneurs ne viennent pas pour « collaborer », mais pour « accaparer » de nouveaux marchés, et qu’il s’agit davantage d’un capitalisme prédateur que visionnaire.

Pollutions, désordres urbains et capitalisme prédateur ne font certainement pas partie des outils pour atteindre les objectifs climatiques. Mais il ne s’agit pas non plus de promouvoir le transport public et le chemin de fer « à n’importe quel prix ». La Deutsche Bahn en 1990 mangeait tellement d’argent public que cela a abouti à la grande réforme de 1994. L’Allemagne a voulu rendre le transport ferroviaire moins cher en acceptant d’autres opérateurs, qui n’avaient pas les lourdeurs administratives des grandes compagnies d’État. La Commission européenne a adopté grosso-modo les mêmes principes, ce qui a été parfois mal vécu par certains pays. Ceux qui ont mis en place rapidement une politique réformiste ou de qualité ont eu le bon réflexe, mais n’ont en réalité réussit qu’à maintenir le rail la tête hors de l’eau.

Cette situation a surtout signifié une refonte du contexte social des cheminots. Certains groupes politiques en ont d’ailleurs fait leur principal argument, arguant que le service public « n’a pas de prix, quand cela protège les travailleurs ». Des conventions sectorielles ont renchérit en 2019 la masse salariale, sans que cela n’amène davantage de voyageurs dans les trains. On peut cependant se demander en quoi l’exception sociale d’un seul secteur serait indispensable pour atteindre les objectifs climatiques de tous.

Pendant ce temps, les autres moyens de transports, qui ne revendiquent aucune exception sociale, ont fortement progressé, pas seulement parce certains ont eu des avantages fiscaux, mais surtout parce qu’ils ont montré une grande créativité. Les pays qui ont adopté une politique protectionniste de leur chemin de fer n’ont pas mieux réussit dans le transfert modal. Trois suisses sur quatre ne prend jamais le transport public !

Réclamer plus d’investissements ne signifie pas qu’il faille revenir au temps des sureffectifs. Il faut éviter d’assimiler quantité d’emplois à qualité du service. Mettre 10 personnes sur un quai pour simplement observer le trafic ne mettra pas les trains plus à l’heure. C’est le système de signalisation qui décide de cela. S’il faut tant de personnes pour faire rouler un train, l’avenir du chemin de fer peut être questionné. L’arrivée des valises à roulettes a provoqué la disparition du métier de porteur à bagage. Les portiques automatiques ont liquidé les métiers de poinçonneur. Les passage à niveau automatiques ont éliminer les gardes-barrières. L’attelage automatique a fortement réduit le besoin d’agents de triage, par exemple sur les TGV. On constate malgré tout que les trains roulent tout aussi bien. Plutôt que de pleurer sur ces disparitions, la vraie question est de savoir si ces métiers sont encore des métiers dignes du XXIème siècle ?

D’autres secteurs ont pu démontré leur reconversion : l’invention du conteneur a certes tué la grande corporation des dockers qui était jadis nécessaire pour décharger un bateau. Mais les ports d’aujourd’hui fonctionnent bien mieux avec du personnel en moins grande quantité, mais plus spécialisé qu’en 1960. Un chemin identique, peut-être moins brutal, attend également le secteur ferroviaire s’il veut être un outil de développement d’avenir. Ce qui ne signifie pas un avenir entièrement robotisé, digital et déshumanisé.

Entre-temps, le coronavirus est arrivé et les trains se sont vidés, rendant le coût du transport ferré tout simplement intenable. La SNCF va supprimer des TGV peu remplis et en Grande-Bretagne, la perte nette pour l’année 2020 pourrait atteindre près de 2 milliards de livres. Certains observateurs estiment qu’en ces circonstances, soutenir sans compter « le chemin de fer voyageurs ne représente plus un bon rapport qualité-prix pour la collectivité dans son ensemble. » C’est cette critique qui fait rage en ce moment en Allemagne.

Que peuvent faire les institutions politiques ?
Elles peuvent simplifier leurs structures et clarifier leur processus, jouer sur la meilleure transparence possible, décentraliser vers le niveau local et, surtout, être un facilitateur plutôt qu’un gendarme.

Au cours des cinq dernières décennies, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont mis en place avec succès des associations régionales de transport public (appelées Verkehrsverbund ou VV), qui intègrent les services, les tarifs et la billetterie tout en coordonnant la planification des transports publics, le marketing et l’information client dans les zones métropolitaines. La recette n’est pas l’interdiction des voitures ou des nouvelles micro-mobilités, mais la collaboration et la consultation mutuelle des juridictions régionales et des prestataires de transport public dans toutes les prises de décision. Ces pays l’ont fait alors qu’on ne parlait pas encore d’urgence climatique ni de transport bas carbone. Simplement, il fallait rendre les centres-villes vivables en interdisant certaines rues aux voitures, ce qui est bien différent « d’interdire les voitures » tout court.

Dans le même esprit, la Suisse avait créé en 1992 une taxe sur le transit du transport routier. Il ne s’agissait pas d’argent frais pour payer les salaires des cheminots suisses, mais de fonds destinés uniquement à construire trois gigantesques tunnels pour soulager une infrastructure ferroviaire centenaire, et tenter de diminuer la quantité de camions sur les autoroutes. L’objectif n’était donc pas de renflouer une entreprise ferroviaire déficitaire « à n’importe quel prix », mais « de l’aider à faire mieux » avec de nouvelles infrastructures. C’est ce qu’on appelle un État stratège, par opposition à l’état interventionniste.

Le rôle de l’État est de fournir des infrastructures de services qui sont utilisées par de multiples acteurs. Un seul acteur n’est jamais en mesure d’offrir toutes les mobilités souhaitées, il faut toujours compter sur la multitude. En général, on peut dire qu’une politique de transport urbain réussie repose sur une planification intégrée de mesures qui combinent de nombreux facteurs. La mise en œuvre de solutions « sans voiture » n’a de sens que si les citoyens peuvent compter sur des services à un coût aussi compétitif que la conduite d’une voiture particulière, ce qui implique des coûts acceptables et un niveau de service élevé. Parmi les mesures efficaces, on peut citer l’aménagement intégré du territoire (nouveaux quartiers automatiquement desservis par les transports publics), la promotion des pistes cyclables et l’amélioration des transports publics en reliant les chemins de fer régionaux aux systèmes de tramway, par exemple par tram-train. La politique de stationnement et les mesures de modération du trafic contribuent aussi à plus de sécurité et à moins d’émissions. Ainsi, ces politiques de transport réussies ont permis de réduire l’utilisation des véhicules privés à environ 40 % de tous les déplacements personnels quotidiens (et même à 28 % à Zurich selon une étude). Il ne s’agit donc pas de politiques qui se contentent d’éponger les déficits et de perpétuer les anciens modèles sociaux, mais de véritables actions centrées sur les citoyens.

Mais il y a beaucoup de progrès à faire. Alors que d’autres secteurs, comme la distribution d’électricité ou d’eau, sont réglementés mais fonctionnent librement, l’intégration des transports publics nécessite un marché basé sur la collaboration plutôt que sur la concurrence. Bien que le terme « marché » implique un contrôle du secteur privé avec une réglementation du secteur public, un marché entièrement privé ou public créerait trop d’externalités négatives, telles que des prix fixes ou le manque d’options diverses. En cas d’intégration, les responsabilités sont divisées – un marché pour les clients, des infrastructures gérées par le gouvernement et des actifs gérés par les opérateurs -, mais l’objectif commun demeure. Toutefois, on constate parfois que certains acteurs publics perpétuent leurs rigidités, et une bataille s’engage pour savoir qui doit s’aligner sur qui. Dans de nombreux pays, les coûts de personnel des opérateurs privés ont dû être alignés sur ceux des entreprises publiques, sans pour autant amener davantage de clients dans les transports publics ou vider les rues de leurs voitures. Dans ce cas de figure, les transports publics ont été conçus principalement pour servir ses travailleurs plutôt que les citoyens. Certains groupes politiques radicaux défendent cette option : le citoyen doit s’aligner sur les offres de l’État, et non l’inverse. Selon eux, trop s’aligner sur les désirs de l’usager, c’est prendre le risque de précariser l’emploi…

La synthèse de cet article est de démontrer qu’on ne favorisera pas le report modal vers le rail en interdisant les autres transports de progresser, ni en promouvant le statu-quo dans la manière de faire du chemin de fer et du transport public. Il faut répondre aux demandes des utilisateurs, qu’ils soient citoyens ou industriels. C’est de cette manière qu’ils pourront revenir au-devant de la scène et jouer un rôle important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car pendant ce temps, les autres transports vont continuer de progresser et de se réinventer. Il n’y a personne pour interdire le progrès et la créativité. Les nouveaux entrepreneurs vont inventer d’autres applications informatiques. Les chargeurs choisiront les ports qui leur sembleront les meilleurs. Les industriels choisiront le transporteur qui répond le mieux à leurs attentes et les citoyens opteront encore pour la mobilité meilleure marché et sans contrainte. On améliorera aussi le sort du chemin de fer en favorisant une approche fiscale, méthodologique et globalisée du transport des personnes et des marchandises.

Dans la même veine :

2007 – Peter Hitchens – Why are trains left-wing, and cars conservative?

2011 – Tony Dutzik – Frontier Group – Rail: Neither Right Nor Left, But Forwardward

2020 – Sir Michael Holden – Time for a dose of old fashioned cost control

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Taxirail, le train autonome à la demande

On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie.

Le TaxiRail, inventé par la société Exid C&D, fut déjà présenté à l’automne 2018 et les développements se sont poursuivis depuis. Rail Europe News a pu récemment s’entretenir avec son auteur, Régis Coat, pour se faire expliquer le concept.

Créé en 2014, Exid C&D est un bureau d’innovations implanté en Bretagne, qui vise le conseil, le management de l’innovation, le pilotage de projets complexes, ainsi que du Design & Concepts. Il avait déjà conçu des projets comme le vélo caréné à assistance électrique Lovelo et la navette autonome Taxicol.

Régis Coat, entouré de quelques collaborateurs, s’est mis en tête de concevoir une réponse à la problématique des petites lignes ferroviaires françaises, dont le maintien est suspendu à leur degré d’utilisation – ou non, pour le transport voyageurs. L’enjeu sont multiples :

  • Une France rurale qui ne prend le train que le matin pour y revenir que le soir, laissant en journée un creux avec très peu de voyageurs;
  • Des provinces pas toujours très peuplées et dont les déplacements sont à 100% tournés vers la voiture;
  • L’impossibilité, avec les référentiels techniques actuels, de faire du train local autrement que par « chemin de fer lourd »;
  • Des coûts de production trop élevé sur les petites lignes.

À cela s’ajoute « des horaires TER pas toujours adapté à la demande, qui donne l’impression que ça arrange plus le transporteur que les usagers ». Il en résulte un usage affirmé de l’automobile, à l’encontre de la politique climatique choisie par la France, et un abandon progressif du réseau ferré local nécessitant des milliards en rénovation.

>>> À lire : France : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet

Disruption à tous les niveaux
Le concept Taxirail, c’est d’abord la légèreté du mobile. Des navettes de 8 tonnes comportant 16 places assises sur une longueur de 6m. On préserve ainsi la voie, ce qui intéresse hautement le gestionnaire d’infra, et on limite les essieux du véhicule. Pas de grande vitesse mais une « une vitesse raisonnable, entre 90 km/h et 110 km/h en moyenne », avec une motorisation électrique ou hybride (hydrogène, bio-fuel ou bio-gaz). C’est capital parce que cela évite de coûteuses électrification pour des petites lignes déjà fort chères à entretenir. Par ailleurs, le confort, la sécurité et les performances sont garantis grâce à des essieux orientables et des suspensions actives, ce qui allège aussi la maintenance. C’est donc une conception différente que le VLR britannique.

>>> À lire : VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Disruption aussi sur les enjeux environnementaux : ce sont les panneaux solaires qui alimentent les fonctions de confort (éclairage, chauffage/climatisation) et de divertissement (multimédia, Wi-Fi). De plus, comme il ne devrait consommer que 15 litres de gaz à l’heure et qu’il roule sans conducteur, le Taxirail peut circuler 24h/24 et 7 jours/7 sur des trajets de 20 à 50 km. Son autonomie serait d’environ 600 kilomètres.

Et la voie, justement ? « Rien de disruptif, tout est dans le véhicule » explique Régis Coat. Non pas qu’il ne faille pas remettre en état certaines portions de voie qui le nécessiteront, mais les véhicules étant 100% autonomes, cela requiert une technologie de reconnaissance de la voie. « Le système fonctionne en autonomie de niveau GoA4, » c’est à dire le plus haut niveau, sans personnes à bord autres que les voyageurs eux-mêmes. Régis Coat est déjà en contact avec la société qui a participé au concept de voiture autonome de Renault, qui a testé ses Zoe à Saclay à l’automne dernier.

Contrairement aux autos, les véhicules ferroviaires sont « physiquement » guidés par rail et n’ont pas besoin d’une reconnaissance instantanée de leur environnement à l’inverse des véhicules autonomes. Cependant, la détection des obstacles sur la voie devra être particulièrement affinée et dépendra aussi de la nature de la voie et des systèmes de détection (circuits de voie, autres…).

Quelles infrastructures ?
Les petites lignes visées peuvent fonctionner en circuit fermé, à l’aide d’un seul PCC. La voie arrive le long d’une gare existante, sur le même quai mais sans connexion au réseau SNCF. La topographie complète de la ligne est mise en mémoire à bord : « le véhicule « sait » parfaitement bien où il y a une courbe ou une pente plus serrée, et aura automatiquement l’ordre de ralentir ». La question du GPS est ici essentielle « mais il s’agit de quelque chose de plus sophistiqué que ce que nous avons dans nos autos. Ce sera basé sur le système Galileo, plus industriel ». Dans sa Bretagne natale, Régis Coat vise par exemple les lignes Morlaix-Roscoff, Lamballe-Dole ou Auray-Quiberon, « dès l’instant où la demande des usagers prime sur les contraintes d’exploitation ».

La question des passages à niveau est aussi cruciale, et le concepteur en est bien conscient. Le passage à niveau a le désavantage de mêler deux réglementations : la ferroviaire et la routière. Leur traversée par navette autonome requiert une modification de la Loi et des référentiels techniques. La direction de l’EPSF à Paris ne semble pas opposée à des modifications. On se rappellera que Patrick Jeantet, ex-patron de SNCF Réseau, évoquait justement dans son « kit méthodologique pour la desserte fine des territoires », des « navettes autonomes sur voie unique ».

Ce qui induit aussi une conception du véhicule qui rencontrent les critères de crash-test, mais ce ne sera forcément pas ceux du « grand chemin de fer », d’où peut-être une arrivée en gare SNCF sur voie dédiée et séparée, « hors zone SNCF Réseau ». Cela existe déjà sur certains petits chemins de fer à voie étroite en Suisse ou ailleurs.

Orienté usager
L’autre disruption, plus forte encore, concerne l’utilisateur. Fini les horaires qui ne conviennent à personne, ou les arrêts qui n’ont personne à embarquer : « avec Taxirail, nous faisons nos horaires, et nos arrêts » s’enthousiasme Regis Coat. L’entrepreneur souligne qu’il pourrait conserver le principe de l’horaire matin et soir, « avec des Taxirail à cadence rapprochées et plusieurs modules chaînés… en un train », pour davantage coller aux besoins horaires et à l’éventuelle affluence. Certains vont en effet travailler plutôt que les élèves, nécessitant des trains trop matinaux pour ces derniers. D’autres ne font que du mi-temps, à d’autres heures. Les heures de sport des français sont encore à un autre moment de la journée. Pour tous ces publics différenciés, Regis Coat a bien vu que l’offre TER classique était tout simplement inexistante.

En heure creuse, place au « Taxirail à la demande », d’où son nom. Moyennant une appli, « on commande son « taxi » une heure à l’avance », voire moins, un peu à la manière d’Uber. Avantage : le module ne se déplacera que si on le lui demande. On ne gaspille donc pas à faire rouler des trains vides à des heures où il n’y a pas de demande, laquelle peut ainsi varier d’un jour à l’autre. La même appli est utilisée aux arrêts pour valider le trajet via une borne, sans quoi le véhicule ne s’arrêterait pas.

Derrière cette exploitation, l’intelligence artificielle de Taxirail doit être connectée en permanence aux PCC pour se charger de définir en temps réel les horaires les plus pertinents en fonction des besoins des voyageurs. Le système permet aussi de répartir les véhicules là où on sait qu’à telle heure il y aurait davantage de demande. Cela évite d’envoyer des véhicules vides au fin fond de la ligne. Rappelons que le concept de machine learning permet… à la machine d’apprendre par elle-même en collectant au fur et à mesure du temps toutes les données disponibles (appli, demandes, amplitude,…). Cela permet d’affiner les statistiques et de prévoir, si nécessaire, la mise en place future de véhicules supplémentaires.

Régis Coat a du pour réussir ce projet de rupture, s’entourer d’experts du ferroviaire mais aussi provenant du secteur de l’automobile et de l’aéronautique. Reste maintenant à trouver une ligne, 10-15 kilomètres, pour tester ce concept. Le concepteur est persuadé de pouvoir rendre « quasi » rentables ces lignes structurellement déficitaires : « on peut radicalement baisser une ligne qui pompe 2 millions d’euros de déficit par an à moins de 100.000 euros ».  Voire pas de déficit du tout ? Cela dépendrait in fine du modèle économique.

Ce projet, certes fortement disruptif, a l’avantage de recréer un service attractif pour les voyageurs, rencontre l’exigence de rentabilité pour l’exploitant ainsi que la nécessaire protection de l’environnement, tout en consommant peu d’espace, peu d’énergie et n’émettant pas de gaz à effet de serre. Régis Coat est déjà en « conversation » avec certaines régions, notamment Grand-Est. Car il faut maintenant un démonstrateur « réel » et des partenaires industriels prêts à s’engager. EXID Concept & Développement prévoit de mettre en service le premier Taxirail en 2023, au moment de l’ouverture à la concurrence des lignes TER.

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Digitalisation

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19/01/2020 – La Chine vient de lancer le premier service de trains à grande vitesse autonome au monde, sur une ligne spécialement conçue pour les Jeux olympiques de 2022.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Range-E_2Triage autonome des wagons dans le port de Bremerhaven  – 07/11/2019 – Des manœuvres autonomes sont en cours de tests sur des voies ferrées du port de Bremerhaven, en Allemagne. Les résultats du projet de recherche “Rang-E – Manœuvres autonomes sur les rails portuaires” ont été présentés par l’Institut d’économie et de logistique du transport maritime


NS_2Quand le rail s’associe au développement de l’intelligence artificielle aux Pays-Bas  – 15/10/2019 – NS et KLM vont s’associer à trois autres groupes néerlandais, à savoir ING, Ahold Delhaize et Philips, pour soutenir l’écosystème d’intelligence artificielle aux Pays-Bas en promouvant le développement de l’IA à travers le pays.


Tram_2L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé  – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…


Chiltern_4Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel – 04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.


IA_mobil_4Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité – 18/08/2019 – L’intelligence artificielle comporte notamment l’apprentissage continu qui accumule des données pour constamment rechercher de nouveaux modèles. Et cela convient pour la mobilité intégrée, très gourmande en données.


Maintenance_DigitalLa digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxx


5G_DeutschlandLa 5G pour le rail allemand, par Prof. Dr. Sabina Jeschke
10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.


3d_1L’imprimante 3D fait son entrée dans les dépôts
30/01/2019 – La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépots. Démonstration.


Autonomous_railwayLe train autonome : où en est-on réellement ?
23/09/2018 – Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Petit tour d’horizon des derniers développements.


Maintenance_predictiveL’ère digitale : quel impact sur le transport ?
Maintenance prédictive, sécurité du rail, big data et nouveaux matériaux sont appelés à investir de plus en plus le secteur ferroviaire.


Mobility as a Service : the battle of data

The concept of Mobility As A Service (MaaS) involves pooling traffic data from all companies involved in a digital platform. However, all companies do not intend to provide what is the oil of today: the data.

The volumes of data available are reshaping the model for how companies bring products to market. As a result of the big amount of data sets now available, companies can now harness vast numbers of insights and create new ideas to attract customers and their provide new services. That’s exactly what do Amazon or Google, which have so much data on their servers that they can make themselves inescapable. Data is now the new oil of the 21st century. Who holds the datas holds the power. Many companies have that well understood.

The recent concept of MaaS – Mobility as a Service -, is the opposite of Amazon or Google. A digital platform, created by an external company, aggregates, under contract, all the traffic data of several companies and provides the traveler with a unique service with a single payment method. It may sound attractive, but not everything is as clear as it seems. The datas are commercial nuggets. In addition to the potential loss of ridership, transit companies are wary that a MaaS app could erode the direct relationship companies have with customers.

This is what David Zipper explains in a Citylab article about the Helsinki MaaS experience (1): ‘it’s not clear how effective MaaS can be if transit agencies—the backbones of mobility networks, especially in European cities—don’t want to see these third-party platforms succeed.’ In Helsinki, the transit agency HSL has not yet opened up its ticketing to allow Whim subscribers to enjoy the convenience of HSL’s monthly pass (instead, Whim users must obtain a new ticket every time they ride).

Many transit operators operate a monopoly network for a very long time, sometimes more than 50 years, in all European cities. They maintain close – and often ambiguous – relations with local political power. These operators have often taken years to promote their brand among users. These incumbents must also justify the subsidies granted by the city. The MaaS, with the emergence of new alternative operators, is experienced as a weakening of power, both for the incumbent operator, but also for some politicians, who lose some of the control of the movements of their constituents. With the datas, there is a great risk that some public transport lines are not justified, and that they have been exploited only on the basis of political considerations. There is a great risk that the flow of travelers does not correspond to the territorial equity desired by the political power.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

The other risk is to find that options from alternatives operators work better than the combination proposed by the incumbent. In some part of the day, it is possible to offer a trip from A to B in 18 minutes by electric bike, while the historic operator offers 3 combinations of buses or tram that take 30 minutes or more. During the summer season, many users will prefer the bike rather than 3 overheated buses!

These risks are well known to public transporters, who do not have the financial means or the political support to engage in complementary offers like self-service bicycles or scooters. Some line tram investments must retain their justification. Other politicians, on the contrary, use the MaaS to circumvent the monopoly and shortcomings of the incumbent.

In France, more than elsewhere, the evolution of MaaS obviously runs counter to a certain conception of the Republic. Cre-RAPT’s Connexions magazine notes that the boundaries between public and private transport, between individuals and communities, or between the different economic sectors of the city (real estate, energy, waste, mobility, etc.) are being questioned. This leads to rethinking the model of urban mobility and the sharing of roles between the different actors of the city.

Concerning data, object of all battles, the French organizing authorities claim the role of aggregator by justifying their character of common interest, whereas the traditional operators assert the right of protection of theirs datas in line to the industrial and commercial secret. Public authorities are undecited between maintaining their prerogatives and satisfaction of their voters. They are afraid of large private platforms, such as Waze, which deflects traffic by simple algorithms they can not control.

In Helsinki, it took a national transport law to force all carriers, including the incumbent HSL, to provide data to MaaS applications. Finnish law now requires any transportation provider to make its full ticketing functionality available to a third party. HSL has promised to give MaaS providers like Whim access to its convenient monthly passes by the end of 2018. Some people believe that this is a setback of the rule of law, others believe that go in the right direction. The debate is just beginning …

References

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 (in french only) : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

Mobility as a Service : la guerre des datas

Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.

Les volumes de données disponibles sont en train de remodeler le modèle de la manière dont les entreprises commercialisent leurs produits. Avec le grand nombre de données disponibles, les entreprises peuvent désormais exploiter beaucoup d’informations et créer de nouvelles idées pour attirer les clients et leur proposer de nouveaux services. C’est exactement ce que font Amazon ou Google, qui ont tellement de données sur leurs serveurs qu’ils peuvent se rendre incontournables. La data, c’est désormais le nouvel or noir du XXIème siècle. Qui détient les datas détient le pouvoir. Et cela, certaines entreprises l’ont bien compris.

Le concept récent de MaaS – Mobility as a Service -, est un peu le contraire d’Amazon ou Google. Une plateforme numérique, créée par une entreprise extérieure, agrège, sous contrat, toutes les données trafics de plusieurs entreprises et fournit au voyageur un service unique avec un mode de paiement unique. Cela peut paraitre séduisant, mais tout n’est pas aussi clair qu’il n’y parait. Les datas, ce sont des pépites commerciales. En plus de la perte potentielle d’usager, certaines entreprises de transport public craignent qu’une application MaaS ne porte atteinte à la relation directe qu’elles entretiennent avec les navetteurs.

C’est ce qu’explique David Zipper dans un article du Citylab qui relate l’expérience d’Helsinki (1) : « l’efficacité de MaaS n’est pas claire si les entreprises de transport en commun – qui sont les piliers des réseaux de mobilité, en particulier dans les villes européennes – ne veulent pas voir ces plates-formes tierces réussir. » À Helsinki, l’opérateur de transport public HSL n’aurait pas encore ouvert sa billetterie pour permettre aux abonnés de Whim – l’application locale -, de profiter de la commodité de l’abonnement mensuel de HSL, signifiant que les utilisateurs de Whim doivent obtenir un nouveau ticket chaque fois qu’ils changent de transport.

De nombreux opérateurs de transport public exploitent un réseau en monopole depuis très longtemps, parfois plus de 50 ans, dans toutes les villes européennes. Ils entretiennent des relations étroites – et souvent ambigües – , avec le pouvoir politique local. Ces opérateurs ont souvent mis des années à promouvoir leur marque au sein des utilisateurs, qui sont tous des électeurs de pouvoir local. Ces opérateurs historiques doivent aussi justifier les subventions accordées par la ville. Le MaaS, avec l’irruption de nouveaux opérateurs alternatifs, est vécu comme un affaiblissement du pouvoir, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi par certains politiciens, qui perdent une partie du contrôle des déplacements de leurs électeurs. Avec les datas, il y a un grand risque de constater que certaines lignes de transport public ne se justifient pas, et qu’elles ont été exploitées que sur base de considérations politiques. Il y a un grand risque de constater que les flux de voyageurs ne correspondent pas à l’équité territoriale souhaitée par le pouvoir politique.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

L’autre risque, c’est de constater que les options alternatives fonctionnent mieux que la combinaison proposée par l’opérateur historique. À certaines heures de la journée, on peut ainsi proposer un trajet de A vers B en 18 minutes par vélo électrique, alors que l’opérateur historique propose 3 combinaisons de bus ou tram qui prennent 30 minutes ou davantage. Durant la belle saison d’été, nombreux seront les utilisateurs préférant le vélo plutôt que 3 bus surchauffés !

Ces risques sont bien connus des transporteurs publics, lesquels n’ont pas les moyens financiers, ni le support politique, pour s’engager dans des offres complémentaires de vélos ou de trottinettes en libre-service. Certains investissements en ligne de tram doivent conserver leur justification. D’autres politiciens utilisent au contraire le MaaS pour contourner le monopole et les manquements supposés du transporteur historique.

En France, plus qu’ailleurs, l’évolution des MaaS heurte bien évidemment une certaine conception de la République. La revue Connexions du Cre-RAPT note ainsi que  les frontières entre transport public et transport privé, entre individu et collectif ou encore entre les différents secteurs économiques de la ville (immobilier, énergie, déchets, mobilité…) sont remises en cause. Cela amène à repenser le modèle de la mobilité urbaine et le partage des rôles entre les différents acteurs de la ville.

Concernant les données, objet de toutes les convoitises, les autorités organisatrices françaises revendiquent le rôle d’agrégateur en justifiant de leur caractère d’intérêt général, tandis que les opérateurs traditionnels font valoir le droit de protection de certaines données relevant du secret industriel et commercial. Les autorités publiques balancent entre maintien de leur prérogatives et satisfaction de leurs électeurs. Elles ont peur des grandes plateformes privées, telle Waze, qui dévie le trafic par de simples algorithmes sur lesquels elles n’ont pas la main.

À Helsinki, il a fallu une loi nationale sur les transports pour obliger tous les transporteurs, y compris l’entreprise historique HSL, à fournir leurs datas aux applications MaaS. La législation finlandaise impose désormais à tout fournisseur de services de transport de rendre sa fonctionnalité de billetterie complète disponible à un tiers. HSL devra donc donner aux plateformes MaaS, telles Whim, un accès à ses forfaits mensuels d’ici la fin de 2018. Certaines personnes estiment qu’il s’agit là d’une défaite de l’État, d’autres estiment que l’on va dans la bonne direction. Le débat ne fait que commencer…

 

Références

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer


07/10/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.

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Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)

Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.

Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.

Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.

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Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)

Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.

A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.

Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…

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Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)

Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.

Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…

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Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)

D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.

Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…

Avantages
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.

D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.

Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.

A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.

A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…

Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.

Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.

A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.

 

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Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)

Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB avait remis un projet de tramification du bus 71, provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. Et patatras, les commerçants le refusèrent. Les travaux de la chaussée d’Ixelles, eux, s’éternisent depuis des années, tram ou pas….
 
Le paradoxe de Karlsruhe

Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….

Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.

 

La video du tram de Liège

Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] :  : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe