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Mobility as a Service : the battle of data

The concept of Mobility As A Service (MaaS) involves pooling traffic data from all companies involved in a digital platform. However, all companies do not intend to provide what is the oil of today: the data.

The volumes of data available are reshaping the model for how companies bring products to market. As a result of the big amount of data sets now available, companies can now harness vast numbers of insights and create new ideas to attract customers and their provide new services. That’s exactly what do Amazon or Google, which have so much data on their servers that they can make themselves inescapable. Data is now the new oil of the 21st century. Who holds the datas holds the power. Many companies have that well understood.

The recent concept of MaaS – Mobility as a Service -, is the opposite of Amazon or Google. A digital platform, created by an external company, aggregates, under contract, all the traffic data of several companies and provides the traveler with a unique service with a single payment method. It may sound attractive, but not everything is as clear as it seems. The datas are commercial nuggets. In addition to the potential loss of ridership, transit companies are wary that a MaaS app could erode the direct relationship companies have with customers.

This is what David Zipper explains in a Citylab article about the Helsinki MaaS experience (1): ‘it’s not clear how effective MaaS can be if transit agencies—the backbones of mobility networks, especially in European cities—don’t want to see these third-party platforms succeed.’ In Helsinki, the transit agency HSL has not yet opened up its ticketing to allow Whim subscribers to enjoy the convenience of HSL’s monthly pass (instead, Whim users must obtain a new ticket every time they ride).

Many transit operators operate a monopoly network for a very long time, sometimes more than 50 years, in all European cities. They maintain close – and often ambiguous – relations with local political power. These operators have often taken years to promote their brand among users. These incumbents must also justify the subsidies granted by the city. The MaaS, with the emergence of new alternative operators, is experienced as a weakening of power, both for the incumbent operator, but also for some politicians, who lose some of the control of the movements of their constituents. With the datas, there is a great risk that some public transport lines are not justified, and that they have been exploited only on the basis of political considerations. There is a great risk that the flow of travelers does not correspond to the territorial equity desired by the political power.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

The other risk is to find that options from alternatives operators work better than the combination proposed by the incumbent. In some part of the day, it is possible to offer a trip from A to B in 18 minutes by electric bike, while the historic operator offers 3 combinations of buses or tram that take 30 minutes or more. During the summer season, many users will prefer the bike rather than 3 overheated buses!

These risks are well known to public transporters, who do not have the financial means or the political support to engage in complementary offers like self-service bicycles or scooters. Some line tram investments must retain their justification. Other politicians, on the contrary, use the MaaS to circumvent the monopoly and shortcomings of the incumbent.

In France, more than elsewhere, the evolution of MaaS obviously runs counter to a certain conception of the Republic. Cre-RAPT’s Connexions magazine notes that the boundaries between public and private transport, between individuals and communities, or between the different economic sectors of the city (real estate, energy, waste, mobility, etc.) are being questioned. This leads to rethinking the model of urban mobility and the sharing of roles between the different actors of the city.

Concerning data, object of all battles, the French organizing authorities claim the role of aggregator by justifying their character of common interest, whereas the traditional operators assert the right of protection of theirs datas in line to the industrial and commercial secret. Public authorities are undecited between maintaining their prerogatives and satisfaction of their voters. They are afraid of large private platforms, such as Waze, which deflects traffic by simple algorithms they can not control.

In Helsinki, it took a national transport law to force all carriers, including the incumbent HSL, to provide data to MaaS applications. Finnish law now requires any transportation provider to make its full ticketing functionality available to a third party. HSL has promised to give MaaS providers like Whim access to its convenient monthly passes by the end of 2018. Some people believe that this is a setback of the rule of law, others believe that go in the right direction. The debate is just beginning …

References

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 (in french only) : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

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Mobility as a Service : la guerre des datas

Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.

Les volumes de données disponibles sont en train de remodeler le modèle de la manière dont les entreprises commercialisent leurs produits. Avec le grand nombre de données disponibles, les entreprises peuvent désormais exploiter beaucoup d’informations et créer de nouvelles idées pour attirer les clients et leur proposer de nouveaux services. C’est exactement ce que font Amazon ou Google, qui ont tellement de données sur leurs serveurs qu’ils peuvent se rendre incontournables. La data, c’est désormais le nouvel or noir du XXIème siècle. Qui détient les datas détient le pouvoir. Et cela, certaines entreprises l’ont bien compris.

Le concept récent de MaaS – Mobility as a Service -, est un peu le contraire d’Amazon ou Google. Une plateforme numérique, créée par une entreprise extérieure, agrège, sous contrat, toutes les données trafics de plusieurs entreprises et fournit au voyageur un service unique avec un mode de paiement unique. Cela peut paraitre séduisant, mais tout n’est pas aussi clair qu’il n’y parait. Les datas, ce sont des pépites commerciales. En plus de la perte potentielle d’usager, certaines entreprises de transport public craignent qu’une application MaaS ne porte atteinte à la relation directe qu’elles entretiennent avec les navetteurs.

C’est ce qu’explique David Zipper dans un article du Citylab qui relate l’expérience d’Helsinki (1) : « l’efficacité de MaaS n’est pas claire si les entreprises de transport en commun – qui sont les piliers des réseaux de mobilité, en particulier dans les villes européennes – ne veulent pas voir ces plates-formes tierces réussir. » À Helsinki, l’opérateur de transport public HSL n’aurait pas encore ouvert sa billetterie pour permettre aux abonnés de Whim – l’application locale -, de profiter de la commodité de l’abonnement mensuel de HSL, signifiant que les utilisateurs de Whim doivent obtenir un nouveau ticket chaque fois qu’ils changent de transport.

De nombreux opérateurs de transport public exploitent un réseau en monopole depuis très longtemps, parfois plus de 50 ans, dans toutes les villes européennes. Ils entretiennent des relations étroites – et souvent ambigües – , avec le pouvoir politique local. Ces opérateurs ont souvent mis des années à promouvoir leur marque au sein des utilisateurs, qui sont tous des électeurs de pouvoir local. Ces opérateurs historiques doivent aussi justifier les subventions accordées par la ville. Le MaaS, avec l’irruption de nouveaux opérateurs alternatifs, est vécu comme un affaiblissement du pouvoir, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi par certains politiciens, qui perdent une partie du contrôle des déplacements de leurs électeurs. Avec les datas, il y a un grand risque de constater que certaines lignes de transport public ne se justifient pas, et qu’elles ont été exploitées que sur base de considérations politiques. Il y a un grand risque de constater que les flux de voyageurs ne correspondent pas à l’équité territoriale souhaitée par le pouvoir politique.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

L’autre risque, c’est de constater que les options alternatives fonctionnent mieux que la combinaison proposée par l’opérateur historique. À certaines heures de la journée, on peut ainsi proposer un trajet de A vers B en 18 minutes par vélo électrique, alors que l’opérateur historique propose 3 combinaisons de bus ou tram qui prennent 30 minutes ou davantage. Durant la belle saison d’été, nombreux seront les utilisateurs préférant le vélo plutôt que 3 bus surchauffés !

Ces risques sont bien connus des transporteurs publics, lesquels n’ont pas les moyens financiers, ni le support politique, pour s’engager dans des offres complémentaires de vélos ou de trottinettes en libre-service. Certains investissements en ligne de tram doivent conserver leur justification. D’autres politiciens utilisent au contraire le MaaS pour contourner le monopole et les manquements supposés du transporteur historique.

En France, plus qu’ailleurs, l’évolution des MaaS heurte bien évidemment une certaine conception de la République. La revue Connexions du Cre-RAPT note ainsi que  les frontières entre transport public et transport privé, entre individu et collectif ou encore entre les différents secteurs économiques de la ville (immobilier, énergie, déchets, mobilité…) sont remises en cause. Cela amène à repenser le modèle de la mobilité urbaine et le partage des rôles entre les différents acteurs de la ville.

Concernant les données, objet de toutes les convoitises, les autorités organisatrices françaises revendiquent le rôle d’agrégateur en justifiant de leur caractère d’intérêt général, tandis que les opérateurs traditionnels font valoir le droit de protection de certaines données relevant du secret industriel et commercial. Les autorités publiques balancent entre maintien de leur prérogatives et satisfaction de leurs électeurs. Elles ont peur des grandes plateformes privées, telle Waze, qui dévie le trafic par de simples algorithmes sur lesquels elles n’ont pas la main.

À Helsinki, il a fallu une loi nationale sur les transports pour obliger tous les transporteurs, y compris l’entreprise historique HSL, à fournir leurs datas aux applications MaaS. La législation finlandaise impose désormais à tout fournisseur de services de transport de rendre sa fonctionnalité de billetterie complète disponible à un tiers. HSL devra donc donner aux plateformes MaaS, telles Whim, un accès à ses forfaits mensuels d’ici la fin de 2018. Certaines personnes estiment qu’il s’agit là d’une défaite de l’État, d’autres estiment que l’on va dans la bonne direction. Le débat ne fait que commencer…

 

Références

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.

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Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)

Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.

Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.

Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.

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Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)

Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.

A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.

Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…

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Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)

Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.

Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…

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Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)

D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.

Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…

Avantages
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.

D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.

Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.

A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.

A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…

Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.

Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.

A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.

 

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Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)

Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB avait remis un projet de tramification du bus 71, provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. Et patatras, les commerçants le refusèrent. Les travaux de la chaussée d’Ixelles, eux, s’éternisent depuis des années, tram ou pas….
 
Le paradoxe de Karlsruhe

Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….

Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.

 

La video du tram de Liège

Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] :  : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe

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