Bientôt un AVE sous l’aéroport de Madrid ?

 

(photo Ignacio Ferre Pérez via licence flickr)

Le gouvernement espagnol a mis en place un groupe de travail pour étudier la meilleure option de relier l’aéroport de Madrid Barajas à la gare de Chamartín par train à grande vitesse AVE.

Avec 83,4 millions de touristes ayant visité l’Espagne en 2019, la ministre de l’Industrie et du Tourisme, Reyes Maroto, a exigé un changement du modèle touristique espagnol et que l’on cesse de mesurer son succès uniquement sur des chiffres à la hausse. « Nous devons moderniser le modèle. Nous devons travailler pour le rendre plus rentable, durable et innovant, et ne pas mesurer son succès [uniquement] par l’augmentation du nombre de touristes, » déclarait-elle le 20 janvier dernier, à l’occasion de l’inauguration de la VI édition du Forum Hotusa Explora. Un événement dont le maire de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, a profité pour exiger de l’exécutif de Pedro Sánchez l’arrivée de l’AVE à Barajas et, au passage, la réouverture du ‘Palacio de Congresos’ de Madrid, fermé depuis dix ans.

L’aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas est classé 6ème en Europe et accueille 58 millions de passagers chaque année. Une ligne ferroviaire gérée par l’entreprise publique Renfe relie uniquement le terminal T4 aux gares de Chamartín (11 minutes), Nuevos Ministerios (18 minutes), Atocha (25 minutes) et enfin Príncipe Pío en 38 minutes. Des bus partant du terminal T4 permettent de rejoindre les autres terminaux. Un classique. Mais aujourd’hui, c’est du train à  grande vitesse dont il est question.

Un train à grande vitesse sous les pistes
Le ministère des transports a mis en place un groupe de travail auquel participent Aena (gestionnaire de l’aéroport) et l’Adif pour choisir la meilleure solution pour relier l’aéroport de Madrid-Adolfo Suárez et la gare de Chamartín par AVE, gare qui vient de commencer ses travaux d’expansion. En février 2019, une réunion préparatoire était organisée entre les techniciens d’Aena, Adif et Renfe à la recherche de solutions pour relier l’aéroport de Barajas au réseau AVE.

En août, Aena attribuait aux sociétés Wsp Spain et Tema Ingeniería un concours pour une étude sur l’accessibilité intégrale et l’intermodalité dans les aéroports du réseau Aena, y compris à Barajas avec sa connexion à l’AVE. Avec ce concours, le gestionnaire souhaite analyser la situation de l’accès « dans son état actuel et futur à court et moyen terme, afin que les éventuels points de conflit soient détectés en amont ».

Chez Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, on envisage depuis longtemps cet investissement, qui nécessite une coordination du gouvernement et la collaboration d’Aena, l’un des plus grands exploitants mondial d’aéroports, qui gère 46 aéroports et 2 héliports sur toute la planète. L’arrivée de l’AVE se ferait précisément au sein du terminal 4. La demande d’une connexion vers l’aéroport n’est cependant pas un nouveauté. En 2012 déjà, le Plan Infrastructures, Transports et Logement (PITVI) pour la période 2012-2024 prévoyait la « connexion entre l’aéroport de Madrid-Barajas et le réseau ferroviaire à grande vitesse dans le but d’améliorer son «efficacité opérationnelle ». Mais rien n’a été entrepris. Pourtant, contrairement au dossier du TGV texan, il ne s’agissait pas ici d’un lobbying des compagnies aériennes, que du contraire.

En 2017, l’Aceta, l’Association des compagnies espagnoles de transport aérien, estimait que cette intermodalité entre les deux modes de transport fournirait à la Renfe un volume supplémentaire de passagers, renforcerait également la compétitivité de l’aéroport et son statut de «hub», tout en offrant de nombreux avantages aux utilisateurs, qui pourraient accéder aux deux modes de transport à l’aide d’un seul billet. Un position qu’on aimerait entendre plus souvent, mais il est vrai que les vols courts, gourmands en créneaux horaires, embarrassent un peu plus chaque année les compagnies aériennes qui voudraient les réserver à des vols plus longs et plus lucratifs…

Vers un démarrage du projet ?
À Madrid, le projet d’AVE à l’aéroport est intimement lié avec la planification de la dalle projetée au dessus des voies de Chamartín, prévue dans le cadre du projet de développement urbain Madrid Nuevo Norte. Il faut en effet figer l’assiette des voies avant la couverture définitive de celles-ci.

>>> À lire : La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

Le ministre de l’Equipement (Fomento) de l’actuel gouvernement Sanchez, José Luis Ábalos, dispose depuis plusieurs mois d’une étude d’information qui permet de déterminer la meilleure solution d’amener l’AVE au terminal T4. Deux solutions sont sur la table.

La moins chère, d’un peu plus de 100 millions d’euros, emprunterait la ligne actuelle des ‘Cercanías‘ (trains de navetteurs) inaugurée en 2011. Il s’agirait de poser un troisième rail pour obtenir l’écartement UIC de 1.435mm. La Renfe a proposé à plusieurs reprises cette solution en raison de son faible coût et parce qu’elle dispose déjà, entre autres éléments, de suffisamment de quais pour faire face à l’arrivée éventuelle de l’AVE. La pose d’un troisième rail est déjà en vigueur en Catalogne, entre Figueras-Vilafant et Barcelone.

La seconde solution est plus coûteuse et consiste à construire une nouvelle ligne qui relierait les sept kilomètres qui séparent l’aéroport de la gare de Chamartín. Ces travaux, liés à la réforme urbaine qui est projetée dans le nord de la capitale, auraient un coût d’environ 400 millions d’euros. Si c’était l’option choisie, l’Espagne inaugurerait la première section AVE privée du pays, explique El País.

Mais la question des coûts reste primordiale. Le Fomento a envisage sérieusement de s’associer avec secteur privé pour faire face à un tel investissement. « Il n’est pas du tout entendu que ce sera le gouvernement qui, via les budgets généraux de l’Etat, paiera l’arrivée de l’AVE à l’aéroport de Barajas. On a des entrevues avec tous ceux qui sont impliqués, pour définir le modèle de le financement : les synergies que le projet produira doivent être prises en compte, de même que de savoir combien cela affectera l’Adif, Aena et les compagnies aériennes elles-mêmes, » indiquent des milieux proches du gouvernement. La position initiale de l’Adif et du Fomento lui-même consiste à faire le moins de dépenses publiques possible, ce qui tendrait vers l’option 1 à trois files de rail.

L’option 2 de ligne nouvelle serait présentée aux compagnies aériennes, aux entreprises de construction et qu’aux entreprises impliquées dans le secteur des infrastructures. Aena, qui gère l’aéroport, a déjà par le passé investi ses propres deniers dans des installations annexes aux terminaux, comme certains parking. Il n’est donc pas inenvisageable de la voir participer à ce projet ferroviaire.

Un aéroport qui intéresse les futurs concurrents
Avec la libéralisation du rail en cours en Espagne, la pression pour une arrivée de l’AVE au terminal 4 a encore augmenté. Les nouveaux opérateurs ont inclus cette possibilité dans leurs plans d’affaires, car l’intermodalité entre le train et l’avion peut générer une nouvelle demande provenant des trafics intercontinentaux desservis par les compagnies aériennes opérant à Barajas. La grande vitesse dope les trafics. Ainsi, l’arrivée de l’AVE à Valence a généré un business avec des offres de voyages à grande vitesse à tous les croisiéristes qui arrivent au port levantin pour visiter Madrid et ses environs.

L’arrivée en Espagne de l’AVE low cost est également perçu par les compagnies aériennes comme une possibilité de réduire les routes domestiques qui libéreraient de l’espace pour les lignes long-courriers, ce qui contribuerait à consolider Madrid en tant que plaque tournante intercontinentale et à étendre son aire de chalandise au-delà des frontières, jusqu’à atteindre les sites du sud de France, comme Perpignan, Toulouse, Marseille voire Lyon.

Iberia, qui a son principal hub entre ses liaisons espagnoles et européennes avec ses vols long-courriers vers l’Amérique et l’Asie précisément dans le terminal 4 de Barajas, a paradoxalement été le principal moteur du projet et « la voix la plus insistante » pour espérer que ce projet devienne réalité. En pleine libéralisation du marché du transport ferroviaire de passagers, le président de la compagnie aérienne, Luis Gallego, a reconnu que cela n’avait aucun sens de garder les routes ouvertes dominées par l’AVE s’il arrive à l’aéroport et permet d’alimenter les vols long-courriers. « À l’avenir, il serait nécessaire de reconsidérer si la meilleure option est [encore] d’avoir des routes [domestiques] opérationnelles, si l’AVE arrive à Barajas, » a déclaré Gallego lors d’une réunion organisée par Servimedia. Et c’est tout particulièrement vrai en ces temps de ‘flygskam‘ et autre vague verte.

Iberia estime que le projet attirerait 300.000 visiteurs à Madrid, une augmentation similaire à celle de villes comme Paris ou Francfort. Sur Madrid-Valence, l’AVE détient 95% des parts de marché et l’avion à destination de Barajas n’est nécessaire que pour prendre une correspondance vers l’international. Sur Madrid-Barcelone, l’AVE ne détient qu’un peu plus de la moitié des parts de marché, mais va bientôt être challengé par la concurrence d’ici un an.

Ce dossier est donc intéressant à plus d’un titre : Madrid veut relier son aéroport en direct avec son plus grand centre tertiaire du nord de la ville. Et ce sont des compagnies aériennes qui sont demandeuses pour faire venir le train à grande vitesse sous les pistes. Affaires à suivre…

(photo Jean-Pierre Dalbéra via licence flickr)

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La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2020 –
(English version)
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La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

>>> À lire : En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être « ouvertes » sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

 

14/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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