La semaine de Rail Europe News – Newsletter 021

Du 10 au 16 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

La grande vitesse, un caprice dépassé ? Allons donc ! Plusieurs éléments démontrent au contraire que la grande vitesse a toute sa place dans les déplacements à venir. Prenons l’exemple du concept de Deutschland Takt, « l’Allemagne cadencée ». Pour faire arriver des trains à des heures ou demi-heures piles, certaines sections de lignes ferroviaires devront obtenir une sérieuse augmentation des temps de parcours, au cas par cas selon le terrain. Il faudra donc parfois recourir à des constructions nouvelles comme ce devrait être le cas entre Hanovre, Bielefeld et Dortmund, de même qu’entre le sud de Francfort et Mannheim. En France, il était temps d’alimenter le sud du pays où les lignes à grande vitesse manquent cruellement. En novembre dernier, SNCF Réseau annonçait le début de la concertation publique sur la première phase du projet reliant Montpellier à Béziers. La LGV Montpellier-Perpignan représente 150 km de nouvelles voies ferroviaires  à réaliser, auxquelles s’ajoutent 30 kms de raccordement au réseau existant et la construction de deux gares supplémentaires à Narbonne Ouest et Béziers Est. 

En Grande-Bretagne, la grande vitesse est un élément national de politique économique (voir ci-dessous). La construction du premier tronçon est maintenant bien lancée et la nécessaire couverture législative pour une prolongation vers Crewe est désormais une réalité. HS2, le nom du projet britannique, pourrait avoir comme exploitant Trenitalia et un partenaire (voir à ce lien). En Espagne, à Madrid, un tunnel ferroviaire au gabarit UIC a été terminé entre les gares d’Atocha et de Chamartin. Objectif : relier deux réseaux à grande vitesse qui actuellement se tournent le dos (Atocha pour la sud du pays, Chamartin pour le nord). Renfe et Adif compte donc faire de Madrid un « passage nord-sud » plutôt que des cul-de-sac à la parisienne. Ce tunnel pourrait booster les trafics et aiguiser les appétits de futurs nouveaux opérateurs, tout bénéfice pour rentabiliser l’énorme réseau espagnol. On y retrouve d’ailleurs encore Trenitalia, qui s’est allié avec Air Nostrum pour former ILSA, un concurrent qui utilisera des rames Hitachi Frecciarossa 1000 dans le courant de 2022.

Enfin il y a Alstom qui pourrait bousculer… la Deutsche Bahn ! Une édition du journal Wirtschafts Woche contenait la semaine dernière l’interview d’un cadre allemand qui relatait des négociations avec certains opérateurs – non cités -, voulant concurrencer l’entreprise historique allemande à l’aide… du TGV-Duplex. Un séisme dans le pré-carré de Siemens, mais ce ne sont pour le moment que des intentions. L’excellente revue Railway Today Europe mentionnait cependant que le fameux projet de Deutschland Takt cité plus haut contenait des sillons… réservés à la concurrence. Il n’est donc pas impossible de voir à l’avenir des trains à grande vitesse autres que des ICE en Allemagne. Qui a dit que la grande vitesse, c’était du passé ?

Politique des transports

CO2Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
>>> Railtech.com – Elisabeth Werner (DG Move): invest revenues of truck kilometre charge in railways

HS2-UKGrande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
>>> Mediarail.be – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

Trafic grande ligne

Renfe-ILSAEspagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
>>> Cinco Dias/El Pais – ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo

Leasing

Railpool-EuropeRailpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
>>> Railpool press room – Leading locomotive leasing company RAILPOOL takes over ajax Loktechnik GmbH

Trafic fret

VTG/REtrack-EuroDualRéception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives).
>>> Bahn Manager – Erfolgreiche Abnahme von den ersten 2 EuroDual für VTG/Retrack

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Prochaine livraison : le 24 février 2021

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Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

(photo Getty images)

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle « encadré ». La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. « En principe » car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront « hispanisées », à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du « monde d’après » ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

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La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

>>> À lire : En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être « ouvertes » sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

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En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

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En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

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L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres « challengers » prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

Grenade est désormais reliée à grande vitesse

Après 20 ans d’existence du projet et un isolement sans aucun train qui a duré plus de trois ans, Grenade est enfin devenue une nouvelle destination du train à grande vitesse. Alors que Séville était reliée par train à grande vitesse dès 1992, et Malaga dès 2007, il manquait encore le tronçon vers Grenade, quatrième ville d’Andalousie (235.000 habitants) et 19ème d’Espagne. Une longue file de voyageurs menait jusqu’au dehors de la gare de Grenade ce mercredi matin, pour le tout premier AVE qui devait partir pour 7h10, et qui a pris 7 minutes de retard afin d’embarquer tout le monde après l’obligatoire passage par la sécurité, en vigueur dans toute l’Espagne. Aux dernières nouvelles, ce train est arrivé à Madrid-Atocha avec… quatre minutes d’avance.

Les prévisions initiales tablaient sur l’arrivée de la grande vitesse dans la ville andalouse en 2007, mais des retards très importants ont marqué la mise en place de cette infrastructure. En 2015, la situation s’était encore aggravée par une coupure totale du trafic ferroviaire entre Antequera et Grenade, à cause d’un ouvrage d’art pour l’AVE qui aurait dû prendre six mois, et qui devinrent… plus de trois ans de chantier. En novembre 2018, un Talgo reliant Grenade à Madrid avait finalement été mis en service, mais pour un trajet de plus de cinq heures. Tout cela n’est maintenant plus qu’un mauvais souvenir.

La liaison AVE vers Grenade est la première à être lancée en Espagne depuis presque un an et demi, depuis l’inauguration de la liaison Valence-Castellón en janvier 2018. Le premier ministre Pedro Sanchez a inauguré hier mardi le tronçon en faisant le trajet en train depuis Madrid, et a revendiqué la valeur écologique de ce type de transport, bien qu’il soit ensuite rentré à Madrid… en avion, beaucoup plus polluant, pour gagner du temps et pouvoir rencontrer Pablo Iglesias avant de se rendre au Japon pour le G-20. Il y a encore beaucoup de progrès à faire du côté de nos politiques…

Pour en revenir à l’AVE, C’est bien entendu l’entreprise publique Renfe qui exploite le nouveau trafic, à l’aide de leurs rames à grande vitesse. L’AVE ainsi relie Grenade à Madrid en trois heures et vingt minutes (l’un des services réduit même ce temps du voyage à trois heures et cinq minutes).  Grenade est également connectée également à Barcelone en six heures et demie, mais aussi à Cordoue, Ciudad Real, Saragosse, Lleida et Tarragone, ainsi qu’à Séville et Malaga. Les acteurs locaux espèrent déjà vivement qu’il y ait plus de trains AVE que prévu. Pour cette inauguration, le Renfe a mis en exploitation seulement trois relations par jour avec Madrid, alors qu’on en compte 14 entre la capitale et Malaga, et 18 sur Séville.

On peut voir sur la carte que Grenade est relativement excentrée : la nouvelle ligne inaugurée est une branche qui mène à Antequera-Santa Ana, où des correspondances sont pour le moment requises vers Malaga (par AVE). Le voyage vers Séville est déjà possible avec correspondance à Cordoue, pour une durée de voyage entre 2 heures et 20 minutes et 2 heures et 55 minutes, en fonction des arrêts intermédiaires. Fin septembre, les trois liaisons directes vers Séville et les quatre vers Malaga deviendront une réalité.

Le nouvel itinéraire inauguré ce mercredi pour relier Grenade à Antequera, rajoute ainsi 122 kilomètres à l’actuel réseau AVE de près de 3.100 kilomètres, le deuxième réseau mondial à grande vitesse. Comme de coutume, la topographie des lieux a conduit à la construction de sept tunnels, dont le plus long fait 3.300m, et 31 viaducs. Parmi ces ouvrages se trouve le deuxième viaduc le plus long d’une ligne à grande vitesse, celui d’Archidona, une infrastructure construite en hauteur sur près de 3,15 kilomètres (photo). Tous les travaux ne sont cependant pas terminés. Une variante de contournement de 22km de la petite ville de Loja, postposée par le gouvernement précédent, a été remise à l’étude pour ne plus pénétrer dans la ville à petite vitesse comme actuellement. A Grenade même, des voix s’élèvent pour enterrer le train, qui cisaille actuellement une partie de la ville. En attendant, dans la gare actuelle, l’embarquement pour les AVE et le reste des trains régionaux avec voies à largeur ibérique seront séparés pour éviter le mélange des flux de voyageurs. Ces travaux sont en cours de finition. Cette extension, perpendiculaire à l’ancienne gare andalouse, est un bâtiment « léger », avec des façades en verre des deux côtés. D’une part, il permet de voir les trains en cul de sac, et d’autre part, il dispose d’une terrasse pour la cafétéria qui permet de se connecter avec la station de métro et de voir la vue sur la ville.

(photo Pepe Marín)

La réforme des voies et du bâtiment, qui a coûté 12,6 millions d’euros, a également entraîné la démolition et la construction des nouveaux quais 2 et 3 afin de les adapter aux nouveaux besoins. Lors du réaménagement du bâtiment voyageur existant, la police nationale et un centre de voyage ont été installés.

Les tarifs avant la concurrence

Pour l’inauguration, la Renfe a proposé des places à partir de 35 euros l’aller simple, d’où l’engouement de ce matin. Malgré la vague verte en Europe, les questions demeurent. Pour certains, l’AVE soulève des doutes mélangés quant à la rentabilité de l’utilisation de ce moyen de transport, à la fois en termes de prix et de durée du voyage. Pour se rendre à Madrid et à Barcelone, les voyageurs ont la possibilité de choisir entre quatre options: train, avion, bus et véhicule privé. Le prix du billet Grenade-Madrid est de 80,3 euros dans le cas d’un billet « flexible » sans réduction en classe standard. Le trajet pour Barcelone demande 118 euros en classe standard. Le journal Ideal Digital a comparé quelques prix trajet simple selon les moyens de transport choisis :

  • sur Madrid : 64€ en billet AVE non-flexible ou 80€ en flexible, 19€ en bus (5h de voyage), 40,5€ pour l’auto (essence) et l’avion entre 54 et 239€;
  • sur Barcelone : 118€ en billet flexible par AVE, 72,80€ en bus (12 à 15h de voyage !), environ 76€ en auto (essence) et l’avion, même en correspondance via Madrid (ce qui pollue encore davantage), reviendrait entre 85 et 140€ aller simple.

Comme on le sait, 2020 pourrait voir l’arrivée de la concurrence sur la grande vitesse espagnole. Cette ouverture est cependant encadrée sur des tronçons bien distincts :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

Grenade n’en fera pas partie dans l’immédiat, ce qui ne signifie pas qu’il y ait absence de potentiel, comme on dit dans les milieux marketing. À l’occasion de l’inauguration de la liaison, la CNMC a demandé de modifier « en profondeur » les péages facturés par le gestionnaire d’infra Adif afin que le prix des billets baisse avant l’arrivée de nouveaux opérateurs l’année prochaine. L’ADIF explique néanmoins que le péage payé par les trains contribue à amortir l’investissement réalisé dans la construction de l’AVE (environ 33,5 milliards d’euros déjà investis et encore 13 milliards actuellement en construction), ainsi qu’à financer les travaux d’entretien. Mais la CNMC rappelle que dans le cas de l’Italie, seul exemple valable en ce moment, le péage avait été réduit de 35% en 2013 afin de stimuler l’offre, avec succès comme on le sait.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Reste que le réseau ferré espagnol à grande vitesse est l’un des plus coûteux d’Europe, avec une intensité du trafic au final plutôt faible, à l’exception de Madrid-Barcelone. Les espagnols peuvent à ce titre remercier l’Europe, qui a financé une grande partie de ce passage radical du 19ème au 21ème siècle…

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

 

Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

La semaine dernière, le ministre espagnol des Travaux publics, Íñigo de la Serna, a présenté avec l’architecte Rafael Moneo la deuxième phase des travaux d’agrandissement de la gare madrilène de Puerta de Atocha. Cette grande gare du sud de Madrid, tournée vers la Méditerranée, a enregistré plus de 22 millions de voyageurs l’an dernier et sera agrandie pour accueillir jusqu’à 40 millions de passagers par an. Pour cette deuxième phase, une nouvelle halle souterraine avec deux quais de 420 mètres de long et quatre voies à écartement standard 1.435mm sera construite. Une opération qui fait un penser à la gare de Barcelona-Sants.

D’abord un tunnel

Actuellement, les lignes à grande vitesse du nord et du nord-ouest arrivent dans la gare de Chamartín (au nord de la capitale), tandis que le reste arrive à Puerta de Atocha, au sud de la ville. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008, une situation similaire Paris ou Londres, avec changements de trains pour aller d’une gare à l’autre. Ainsi, un voyageur arrivant à Chamartín, par exemple de León, à destination de Malaga, devait effectuer un transfert et se rendre à Atocha en métro, en Cercanías, en taxi ou tout autre moyen de transport.

Depuis plusieurs années, le gros œuvre d’un troisième tunnel à voies à écartement standard 1.435mm, entre les gares d’Atocha et de Chamartín était à l’arrêt depuis 2013 suite à la crise économique. Sa profondeur moyenne est de 45 m et il passe sous la Plaza del Emperador Carlos V, le jardin botanique et les rues d’Alfonso XII et Serrano. Les travaux ont repris depuis pour la partie voie/caténaire/signalisation. L’infrastructure est terminée et actuellement on en est aux phases de test.

Le coût total du tunnel – depuis 2008 – est maintenant estimé à 322 millions d’euros. Il sera exclusivement réservé aux AVE circulant en 1.435mm et sous 25kV, permettant ainsi une jonction Nord-Sud qui manquait cruellement au réseau espagnol grande ligne. Une fois le nouveau tunnel inauguré, la gare d’Atocha deviendrait la plaque tournante de tous les flux à grande vitesse de l’Espagne entière, reliant la Méditerranée à l’Atlantique.

Rénovation de la gare de Chamartín

Actuellement, cette gare dispose de 15 voies à écartement ibérique et de 6 voies à écartement standard pour les trains à grande vitesse AVE. La capacité supplémentaire est nécessaire à Chamartin pour faire face à l’expansion constante du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Pour 237,6 millions d’euros, la gare de Chamartín verra la construction des nouvelles voies 22 à 25. Le premier travail qui va être effectué consiste à remodeler l’avant-gare à écartement ibérique pour libérer de l’espace.

Viendra ensuite à l’agrandissement du hall de la gare pour l’adapter à un plus grand nombre de voyageurs, avec de nouvelles installations créées sur les nouvelles voies et des rampes remplaçant les escaliers mécaniques. La gare agrandie disposera également d’un espace dédié à l’enregistrement et aux contrôles de sécurité pour les passagers utilisant des trains à grande vitesse.

Rénovation de la gare d’Atocha

Atocha, au sud de la capitale, est une gare AVE depuis 1992, lorsque fût inaugurée la ligne à grande vitesse vers Séville, première d’Espagne. Les travaux sont plus conséquents. L’arrivée du tunnel implique de construire un nouvel espace souterrain qui aura deux quais et quatre voies 1.435mm et qui sera situé, à 45 mètres de profondeur, sous les voies actuelles 14 et 15 de Puerta de Atocha et sous une partie de la rue Méndez Álvaro. Il s’agit en fait de la phase 2 des travaux qui en comptent 3 au total. La phase 2 n’étant prévue que pour 2023, dans un premier temps les AVE Nord-Sud ne s’arrêteront pas à Atocha mais bénéficieront déjà des avantages du nouveau tunnel.

La toiture historique sera également remodelée et une passerelle sera construite par-dessus les quais afin d’unir les quartiers (entre l’Avenida Ciudad de Barcelona et Calle Méndez Álvaro), les deux côtés de la gare. Le nouveau lobby sera situé au confluent des rues Méndez Álvaro et Garganta de los Montes et une nouvelle salle sera construite en plus de la rénovation des salles actuelles. L’objectif est que le voyageur dispose d’un accès clair à la gare, et notamment aux 14 voies AVE actuelles.

Un accès à quatre voies sur trente kilomètres

Actuellement, les lignes ferroviaires à grande vitesse Madrid-Levante et Madrid-Andalucía partagent l’accès à la capitale du sud, qui arrive à un degré considérable de saturation. Avec la mise en service de deux nouvelles voies dans l’entrée sud de Madrid, quatre voies seront disponibles pour le trafic grande ligne, allégeant le goulot d’étranglement et permettant la réception d’un plus grand nombre de trains. Dans le but d’assurer toutes les fonctionnalités de ce corridor, Adif Alta Velocidad a également lancé le processus d’intégration de la LGV Madrid – Barcelone dans la section d’Atocha.

Au total donc, les investissements prévus, cofinancés par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, sont les suivants:

  • Deuxième phase de rénovation de la gare de Puerta de Atocha: 423 millions d’euros;
  • Modification des voies ibériques 14 et 15 en voie normale et construction des voies 22 à 25 à la gare de Chamartín: 237,6 millions d’euros;
  • Coût total du tunnel Atocha – Chamartín: 322 millions d’euros

Soit près d’un milliard d’euros dans la capitale même, auquel s’ajoutent les 646,5 millions d’euros du quadruplement de la ligne entre Atocha et Torrejón de Velasco. Le rail espagnol porte un nom : mobilité du future.